Archiv für den Monat: Juni 2016

BMW Kübelwagen der 1930er Jahre im Militäreinsatz

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Wer denkt beim 3er-BMW nicht an die knackigen Sportlimousinen der 1970er und 80er Jahre, die seinerzeit Agilität und Alltagstauglichkeit wie kein anderes deutsches Auto ihrer Klasse vereinten und bis heute begeistern?

Doch der Dreier hat eine viel längere Tradition, die bis in die Vorkriegszeit zurückreicht. Mit den Sechszylinder-Modellen 303, 315 und 319 reklamierte BMW schon damals eine Nische, in der der Marke kein Konkurrent das Wasser reichen konnte.

Noch weniger bekannt dürfte sein, dass es auch Kübelwagenversionen des 3er BMWs für das Militär gab. Diese ist auf zeitgenössischen Fotos eher selten zu finden, da die Kübelwagen von Horch, Mercedes, Stoewer und Wanderer prestigeträchtiger waren und weit öfter im Kriegseinsatz fotografiert wurden.

Mit etwas Geduld finden sich aber auch Originalaufnahmen des BMW „Kübel“, die von den Nehmerqualitäten der seriennahen Konstruktion zeugen. Hier ein Beispiel aus der Vorkriegszeit:

BMW_Kübelwagen_Wasserdurchfahrt_Galerie

© BMW 3er Kübelwagen im Geländeeinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das leicht verwackelte, dennoch reizvolle Foto zeigt einen BMW Kübelwagen bei einer Bachdurchfahrt.

Um welches Modell genau es sich handelt, ist schwer zu sagen. Die ersten BMW 3er ähnelten sich von vorne stark – erst die Seitenansicht ermöglicht die Identifikation der Motorisierung, die vom 900ccm Vierzylinder bis zum 1,9 Liter Sechsyzlinder reichte.

Leider sind auf der Rückseite des Fotos keine Hinweise zur Aufnahmesituation vermerkt. Doch mit etwas Spürsinn lässt sich der Anlass identifizieren. Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das Bild:

Auffallend ist, dass der im Auto stehende, behelmte Soldat die Bachdurchfahrt zu genießen scheint. Im Auto dahinter – wohl ebenfalls ein BMW Kübelwagen – ist ebenfalls ein aufgerichteter Soldat zu sehen. Die Situation und das Fehlen von Tarnüberzügen an den Scheinwerfern spricht gegen einen Schnappschuss im Kriegseinsatz und eher für eine routinemäßige Geländeprüfung in Friedenszeiten.

Im Hintergrund sind einige Zuschauer wahrzunehmen, eventuell Angehörige der Hitler-Jugend, die wenig später ungefragt für die außenpolitischen Vorhaben der Berliner Führung herhalten mussten.

Dazu bestand ab 1939 bekanntlich umfassend Gelegenheit und so gelangten die eher kompakten BMW-Kübelwagen an diversen Fronten zum Einsatz: © BMW 3er Kübelwagen (Vordergrund); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo dieses Foto mit einem ganzen Rudel an BMW-Kübelwagen entstand, ist ungewiss. Es dürfte eine Situation kurz vor Kriegsausbruch zeigen, worauf der Wachsoldat links mit Stahlhelm und geschultertem Karabiner K98 hinweist.

Die Nummernschilder der vorderen Wagen verweisen auf eine Einheit, die im Wehrkreis Dresden ausgehoben wurde (Quelle). Von den übrigen Fahrzeugen der unbekannten Wehrmachts-Einheit lassen sich einige weitere identifizieren:

So dürfte der Wagen mit geschlossenem Verdeck ein Kübelwagen des Typs Wanderer W11 sein, der auf diesem Blog noch näher vorgestellt wird.

Bei den Krädern scheint es sich um Solomaschinen zu handeln, vermutlich vom Typ DKW NZ 350, der sich als leichtes und robustes Meldemotorrad bis Kriegsende bewährte.

Die Identifikation der leichten LKW im Hintergrund bleibt interessierten Lesern überlassen, da dieser Blog sich auf Personenkraftwagen beschränkt. Hilfreich ist in diesem Zusammenhang das Netz-Fotoalbum von Holger Erdmann, das die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht mit Ausnahme von Panzern umfassend und kenntnisreich vorstellt.

Richtig rar: Bentley S1 Continental Cabrio von Park Ward

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Betrachtet man Automobile der Zeit kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg, wird man in den meisten Fällen kaum wesentliche Unterschiede erkennen.

Sicher, die Erfahrungen mit leistungsfähigen aufgeladenen Motoren im Flugzeugbau flossen in exklusive Wagen wie die frühen Kompressortypen von Mercedes ein. Auch aerodynamische Gesichtspunkte fanden bei einige Nachkriegskonstruktionen Beachtung.

Doch die meisten nach 1918 in Europa gebauten Autos entsprachen zunächst den zu Friedenszeiten entwickelten Modellen – technisch wie formal.

Für eine deutlichere Zäsur im Automobilbau sorgte dagegen der 2. Weltkrieg. Zwei wesentliche Elemente unterschieden die meisten ab 1945 vorgestellten Wagen von ihren Vorgängern: Selbsttragende Karosserien, die ohne separaten Rahmen auskamen, und der Verzicht auf freistehende oder zumindest akzentuierte Kotflügel.

Legt man diese Merkmale zugrunde, lassen sich einige nach dem Krieg neu gebaute Wagen noch der Vorkriegstradition zuordnen. Beispiele sind die Modelle von Rolls-Royce und der sportlichen Schwestermarke Bentley der 1950er Jahre.

Einen der rarsten und attraktivsten Vertreter dieser Gattung zeigt das folgende zeitgenössische Pressefoto:

© Bentley S1 Continental Drophead, Bj. 1955-59; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem herrlichen Wagen handelt es sich um die exklusivste Variante des Bentley S1 Continental – das von Park Ward in Handarbeit gefertigte Cabriolet („Drophead“), von dem weniger als 100 Exemplare entstanden.

Basis des Bentley Continental S1 war der 1955 vorgestellte Rolls-Royce Silver Cloud I, der einen konservativ konstruierten Reihensechszylinder mit 4,9 Liter Hubraum hatte. Für die sportlichere Bentley-Version und speziell die Continental-Version wurde die Leistung des Aggregats auf annähernd 180 PS gesteigert – seinerzeit ein spektakulärer Wert.

Dank der Leiterrahmen-Konstruktion waren bei dem Modell individuelle Karosserieaufbauten nach Vorkriegsmanier möglich. Die meisten Bentley S1 Continental erhielten eine eindrucksvolle Coupé-Karosserie von Mulliner, deren Fließheck noch einmal die Stromlinienentwürfe der 1930er Jahre aufnahm.

Die gewaltigen Ausmaße dieser majestätischen Wagen werden durch die elegante Form geschickt kaschiert. Erst im direkten Vergleich mit anderen Autos jener Zeit werden die außergewöhnlichen Dimensionen des Bentley S-Type deutlich. Die geschlossenen Versionen umfassten auch einen formal weniger überzeugenden 4-Türer:

© Bentley S2 Limousine, Bj. 1959-62 auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Daneben baute die seit 1939 zu Rolls-Royce gehörende Karosseriemanufaktur Park Ward das eingangs gezeigte Cabriolet.

Die Zweifarblackierung nimmt dem massigen Wagen die Schwere und der Hüftschwung vermeidet die langweilig wirkende geradlinige Silhouette des Nachfolgers S2. Insofern vereint dieses Modell formal das beste aus zwei Welten: die spannungsreichen Linien der Vorkriegszeit und das großzügige Platzangebot der Pontonaufbauten der 1950er Jahre.

Mit souveräner Kraftentfaltung, Servolenkung und serienmäßigem Automatikgetriebe bot der Bentley S1 Continental gleichzeitig einen Komfort, der vor dem Krieg allenfalls bei einigen amerikanischen Wagen zu bekommen war.

Ein „Magirus“-Omnibus der 1940er Jahre in Bad Nauheim

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Dieser Blog hat seinen Schwerpunkt auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen und ihrem Nachleben bis in die 1960er Jahre. Dabei freut sich der Verfasser besonders, wenn er Bilder aus seiner Heimatstadt präsentieren kann – dem Kurort Bad Nauheim im Herzen der Wetterau.

Beispiele für solche Aufnahmen, die hier bereits vorgestellt wurden, sind eine um 1950 entstandene Ansichtskarte der Parkstraße und ein in der Terrassenstraße oberhalb des Kurparks aufgenommenes Foto mit Autos der 1960er Jahre.

Dieser Tage stellte eine in vielerlei Hinsicht rührige Wahl-Bad-Nauheimerin, die unter anderem das lokale „Elvis Presley“-Erbe pflegt, ein weiteres stimmungsvolles Motiv zur Verfügung:

© Ansichtskarte aus Bad Nauheim, um 1950; zur Verfügung gestellt von Beatrix van Ooyen

Bei dieser schönen Aufnahme war ein Profi am Werk: Perfekt sind Belichtung und Kontrast, die Tonwerte sind fein differenziert und für das Auge angenehm. Man spürt förmlich die Wärme des Frühlingstags, an dem das Foto vermutlich entstanden ist.

Diese „Vintage“-Ästhetik, die den Eigenheiten der damaligen Filme und dem chemischen Prozess geschuldet ist, ist mit Digitaltechnik nur unter einigem Aufwand reproduzierbar. Einfacher ist es, sich eine gute alte Kamera für kleines Geld zu kaufen und ebenfalls analog zu fotografieren (Filme und Entwicklungsmaterial gibt es nach wie vor, z.B. hier).

Zurück zum Motiv: Wir sehen hier einen Reisebus auf der Jugendstilbrücke, die die Usa überquert und dann in die auf den Johannisberg zustrebende Parkstraße übergeht. Die damit erzeugte Sichtachse gehört zu den städtebaulichen Höhepunkten der Stadt und zeugt von einer sensiblen Einbeziehung der Landschaft, die in unseren Tagen selten ist.

Dieser Blick lässt sich heute noch fast genau so genießen und ist auch für einen alten Bad Nauheimer immer wieder erhebend. Nur die Autos der Gegenwart hinterlassen einen arg prosaischen Eindruck. Umso erfreulicher ist der Anblick des wohlproportionierten Reisebusses, den wir uns nun näher anschauen:

Das Markenemblem verrät, dass wir es mit einem Fahrzeug der Firma Magirus zu tun haben.

Die aus Ulm stammende, traditionsreiche Firma verband die Silhouette des dortigen Münsters geschickt mit einem stilisierten „M“ und schuf so ein markantes Logo, das auch die Fusion mit Humboldt-Deutz aus Köln überdauern sollte.

Überhaupt fällt auf, wie zeitlos die Markenembleme aus Vorkriegstagen sind – sei es BMWs Propellerlogo, der Mercedes-Stern, der Opel-Blitz oder das VW-Emblem.

Interessant ist die Vorgeschichte des hier zu sehenden Omnibusses. Magirus baute zwar schon ab 1919 Reisebusse, doch das Modell auf dem Foto basiert auf einem für die Wehrmacht im 2. Weltkrieg konstruierten 3-Tonner-LKW.  Dabei handelte es sich um ein Einheitsmodell, das außer von Magirus auch von anderen Herstellern produziert wurde.

Auf dieser Grundlage entstand noch zu Kriegszeiten der Omnibus Magirus O 3000, der ab 1946 zunächst kaum verändert weitergebaut wurde. Der Bus verfügte über einen vierzylindrigen Dieselmotor mit 70 PS und Luftkühlung, der unter militärischen Gesichtspunkten entwickelt worden war – die Erfahrungen mit dem unverwüstlichen Volkswagen mögen dabei eine Rolle gespielt haben.

Die martialische Herkunft sieht man dem freundlich wirkenden Bus auf unseren Foto nicht an. Dass es trotz der vom Art Deco beeinflussten Stoßstange und der geteilten Frontscheibe ein Nachkriegsmodell ist, verrät das Magirus-Emblem, das erst ab 1949 wieder montiert wurde. 

Das Nummernschild an unserem Reisebus ist übrigens ein Besatzungskennzeichen, das nach dem Krieg in der amerikanischen Zone Hessen vergeben wurde, daher das Kürzel AH. Die Ziffernfolge 80 verweist auf eine Zulassung in Friedberg, der Nachbarstadt von Bad Nauheim und bis heute Verwaltungszentrum der Wetterau (Quelle).

Zuletzt noch einige Überlegungen zur genaueren Datierung der Aufnahme. Dabei hilft ein näherer Blick auf das Erscheinungsbild der Passanten:

Die Rocklänge und Frisur der beiden Damen spricht für die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Die kastig geschnittenen Anzüge der Herren gab es seit den späten 1930er Jahren und blieben bis in die 1950er Jahre weitgehend unverändert.

Ein Indiz für eine Entstehung in den 1950er Jahren – nicht vorher – ist die recht hohe Fahrzeugdichte im Hintergrund. Abgesehen von einem Jeep der US-Armee auf der Parkstraße sind fast nur Wagen in Pontonform zu sehen, was gegen eine Entstehung in den späten 1940er Jahren spricht.

Wer sich in Bad Nauheim auskennt, wird übrigens registrieren, dass von den herrlichen Kandelabern auf der Brücke nur noch der Unterbau existiert. Dies ist nur ein Beispiel für die Verluste, die die vom Krieg kaum berührte Stadt in den Zeiten des Modernisierungswahns der 1950-70er Jahre hinnehmen musste.

Unzählige Gartenzäune, Balkongitter, Sandsteinelemente, Stuckverzierungen und ganze Bauten fielen damals einem blinden Furor zu Opfer, der praktisch immer zu einer äshetischen Verstümmelung und materialmäßigen Verschlechterung führte.

Als Oldtimer-Liebhaber fühlt man sich an die Zeitgenossen erinnert, die aus einem kompletten, funktionstüchtigen und originalen Fahrzeug partout einen Neuwagen machen wollen und alles beseitigen, was an alter Substanz und Patina vorhanden ist.

Zum Glück haben sich auch hier die Zeiten gewandelt und es wird wieder respektvoller mit den Zeugen der Vergangenheit umgegangen.

Weiterführende Internetseiten zu historischen Magirus-Omnibussen:

http://www.omnibusarchiv.de; http://www.roleff-magirus.de/

Endlich 6 Zylinder! Wanderer W11 mit 4 Grazien

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Unter dem Dach der Auto-Union der 1930er Jahre wurde einst neben Audi, DKW und Horch auch die heute kaum bekannte Marke Wanderer integriert. Neben den wenig eingängigen Modellbezeichnungen mag die anspruchslose Technik dazu beigetragen haben, dass Wanderer weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Dabei war ein Wanderer ab den späten 1920er Jahren ein ausgewiesenes Qualitätsauto, das das Kleinwagenimage des Erstlings – des „Puppchens“ – abgelegt hatte.

Kürzlich haben wir hier den Wanderer W10 / IV besprochen, mit dem sich die Firma als Mittelklassehersteller etablierte. So gut verarbeitet diese Vierzylinderwagen auch waren – der zunehmenden Konkurrenz aus Übersee in Form preisgünstiger, leistungsfähiger und komfortabler 6-Zylinder Autos aus US-Produktion hatten sie nichts entgegenzusetzen.

Wie die Frankfurter Marke Adler mit dem „Standard 6“ beschloss auch Wanderer 1927 den Bau eines Sechszylinders, der als W11 bezeichnet wurde. Der Motor war aus dem 4-Zylinderaggegrat des W10 abgeleitet, auch formal ähnelte der ab 1928 gebaute W11 zunächst dem Vorgänger. 

1929 wurden dann endlich eine der Klasse des Wagens entsprechende Karosserie angeboten, die sich eng an amerikanischen Vorbildern orientierte. Einen solchen 6-Zylinder-Wanderer mit vier Grazien zeigt folgendes Originalfoto:

© Wanderer Typ W11, Bj. 1929/30; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Damen zuwenden, steht als Pflichtprogramm zunächst die Identifizierung des Wagentyps an. Denn dass es ein Wanderer W11 ist, der hier als dekorativer Hintergrund und Sitzgelegenheit dient, ist nicht ganz einfach herauszufinden.

Dieses Bild ist ein Beispiel dafür, dass man auch im Internetzeitalter am guten alten Autobuch nicht vorbeikommt, wenn es um die zuverlässige Ansprache von Marke und Typ geht. Zwar wird in unseren Tagen viel von digitaler Intelligenz schwadroniert, doch keine noch so schlaue Suchmaschine wird einem jemals verraten, was das für ein Auto ist.

Dagegen reicht ein Fundus an -sagen wir – zwei Dutzend gut bebilderten Autobüchern und vielleicht eine Stunde Recherche,  um den genauen Typ zutagezufördern.

Am Anfang steht die plausible Annahme, dass ein in Deutschland erworbenes Foto der Vorkriegszeit wahrscheinlich ein Fahrzeug zeigt, dass auch hierzulande gebaut wurde. Damit schließen wir bei aller äußeren Ähnlichkeit insbesondere amerikanische Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre aus, obwohl auch sie einst recht zahlreich im deutschen Sprachraum zu finden waren.

Um 1930 kommen für ein Auto dieses Formats nur wenige Großserienhersteller in Frage: Adler können wir anhand der Kühlluftschlitze ausschließen, Brennabor ebenso. Opels 12/50 PS Modell und der NAG 12/60 PS wirken von Dimension und Proportion auf den ersten Blick ähnlich, dennoch ergibt sich auch hier keine volle Übereinstimmung.

So bleibt der Verdacht, dass es sich um einen Wanderer handelt und tatsächlich liefert die einschlägige Literatur ein exaktes Pendant zu dem Auto auf unserem Foto. So ist im vorbildlichen Werk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2011) auf Seite 111 praktisch derselbe Wagen abgebildet.

Typisch sind die schlichten Luftschlitze in der Motorhaube, die Chromscheinwerfer, die Scheibenräder mit fünf Radbolzen und verchromter Nabenkappe sowie die Platzierung der Türgriffe in der dunkel abgesetzten Zierleiste unterhalb der Dachpartie. Ahnen lassen sich auch die Blinkleuchten auf den Schutzblechen, die es so nur bei Wanderer gab.

In dieser Ausführung wurde der Wanderer W11 ab 1928 angeboten. Mit seinem 2,5 Liter großen und 50 PS starken Sechszylinder, hydraulischen Bremsen und bester Verarbeitung konkurrierte der Wagen insbesondere mit dem Adler Standard 6.

Leider verhinderte die Weltwirtschaftskrise einen größeren Erfolg dieses repräsentativen Wagens. Dennoch erwarb sich Wanderer mit dem W11 beträchtliches Prestige, das auf die nachfolgenden Modelle abstrahlte.

Zum Schluss seien auch die vier Damen gewürdigt, die für unsere Aufnahme auf dem Trittbrett Platz genommen haben:

Der Reiz dieser vier Grazien liegt nicht zuletzt darin, dass sie vollkommen individuell wirken – sowohl vom Typ als auch von Kleidung und Frisur her. Das Klischee vom Modediktat der Vorkriegszeit erweist sich hier als ebensolches.

Bei keiner der Damen hat man den Eindruck, dass sie einem ihrem Typ widersprechenden Vorbild aus Film, Funk und Fernsehen nacheifern oder sich von ihrer Friseuse oder Visagistin zu einem deplatzierten Erscheinungsbild haben überreden lassen.

Der geneigte Leser stelle sich die Vier für einen Moment mit sogenannter Funktionsjacke, Trekkinghosen und Turnschuhen vor. Wäre das Ergebnis auch nur halb so attraktiv?

Genau. Deshalb sind diese alten Fotos von Autos und den Menschen, die einst damit unterwegs waren, in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung.

Mehr als „Standard“: Eine Adler 6-Sitzer-Limousine

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Es klingt erstaunlich, doch im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre waren Mittelklasse- und Oberklassewagen amerikanischer Marken in vielerlei Hinsicht das Maß der Dinge und wurden sogar hierzulande montiert.

Es dauerte lange, bis deutsche Hersteller den Wettbewerbern aus Übersee mehr als Appelle an die patriotische Gesinnung der Käufer entgegensetzten. Zu den Marken, die Ende der 1920er Jahre die Herausforderung begriffen, gehörte Adler aus Frankfurt.

Es spricht für den Realismus der damaligen Geschäftsführung, dass man auf eine starke Orientierung an den amerikanischen Wagen setzte, anstatt mit eigenständigen Entwürfen ins Rennen zu gehen.

Mit dem ab 1927 gebauten Adler „Standard 6“ und den daraus abgeleiteten Varianten traf man ins Schwarze. Der Wagen repräsentierte perfekt den Stil der großzügigen US-Vorbilder und bot auch technisch den Standard, den Käufer damals erwarteten.

Zwei Ausführungen des „Standard 6“ von Adler wurden hier bereits anhand von Originalfotos gezeigt, der Tourenwagen und das 2-Sitzer-Cabriolet. Heute geht es um die Limousinenausführung des „Standard 6“, doch keineswegs um eine alltägliche, wie sich noch zeigen wird:

© Adler Standard 6 Limousine (6-sitzig), Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifizierung des Wagens einige Hinweise: Der Markenname Adler auf der Reserveradabdeckung erleichtert die Zuordnung, doch der Teufel steckt im Detail.

Formal ähneln sich die Aufbauten  des sechszylindrigen „Standard 6“, des vierzylindrigen „Favorit“ und des raren Achtzylinders „Standard 8“ stark. Doch nach dem Ausschlussprinzip lässt sich das hier abgebildete Modell präzise benennen.

Dazu schauen wir uns die Frontpartie näher an:

Die 7 Radbolzen sprechen dafür, dass wir es nicht mit dem 35 PS-schwachen 4-Zylindermodell „Favorit“ zu tun haben, das nur 5 Radbolzen aufwies und ansonsten äußerlich praktisch identisch mit dem leistungsfähigeren 6-Zylindermodell war.

Man fragt sich, weshalb Adler das leistungsmäßig überlegene und teurere 6-Zylindermodell äußerlich nicht deutlicher von der Basisvariante abgrenzte. Es mag damit zu tun haben, dass der 4-Zylinder erst nach dem 6-Zylinder-Modell vorgestellt wurde. Vielleicht waren der Adler-Kundschaft aber Prestigeaspekte auch weniger wichtig.

Das größere und schon damals seltene 8-Zylindermodell lässt sich anhand der relativ kurzen Motorhaube ausschließen. Denn Adler verbaute damals einen Reihenachtzylinder, der eine deutlich längere Frontpartie erforderte.

Nach der Lage der Dinge haben wir es mit einem Adler „Standard 6“ zu tun, dessen 6-Zylindermotor nach der Hubraumvergrößerung auf 2,9 Liter ab 1928 bis zu 50 PS leistete.

Man könnte die Betrachtung an dieser Stelle abbrechen, gäbe es nicht von seiten eines Adler-Kenners den Hinweis, dass es sich um eine 6-sitzige Limousine mit verlängertem Radstand handeln könnte. Gehen wir der Sache auf den Grund:

Zum Glück ist der Adler auf unserem Foto so aufgenommen, dass man die Karosseriemaße recht genau ermitteln und mit den offiziellen Daten abgleichen kann. So waren alle Serienvarianten des Wagens rund 1,83 m hoch, woraus sich im Dreisatz ein Radstand des abgebildeten Autos von gut 3,10 m ableiten lässt.

Während die viersitzige Version nur einen Radstand von rund 2,85 m aufwies, verfügte der 6-Sitzer über einen Radstand von knapp 3,15 m – das passt nahezu perfekt zum Schätzwert des Fahrzeugs auf dem Foto.

Demnach steht die junge Dame vor einem eindrucksvollen Adler Standard 6 S (Typ 12 NS) mit drei Sitzreihen und sechs Sitzplätzen. Etwas mehr als 4.000 dieser Wagen wurden von 1928 bis 1934 hergestellt.

Nach den eingangs erwähnten amerikanischen Maßstäben ist das verschwindend wenig. Und verschwindend wenige dieser Adler Standard 6 mit langem Radstand haben überlebt. Wenn jemand eine solche Rarität besitzt, wäre der Verfasser dankbar für einen Hinweis nebst Foto.