Einer wie sonst keiner: Horch 350 Cabriolet

Veröffentlicht am 10/06/2022 von Michael Schlenger

Was kann an einem Cabriolet des hervorragend dokumentierten Achtzylindertyps 350 der sächsischen Luxusschmiede Horch schon einzigartig sein?

Von den fast 3.000 Exemplaren des Modells, die zwischen Ende 1928 und Sommer 1932 entstanden, gab es natürlich eine Reihe offener Versionen, vor allem die Ausführung als Sedan-Cabriolet findet sich öfters.

Hier haben wir ein Exemplar, das ich früher schon einmal vorgestellt habe:

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein ziemlicher Brocken und ich tue mich schwer damit, diesen Aufbau als gelungen zu bezeichnen. Die Gürtellinie ist einfach zu hoch, da helfen auch die Versuche nicht, mit allerlei Zierrat die schiere Höhe der Türen zu kaschieren.

Diese teutonische Unbeholfenheit findet sich auch bei anderen offenen Versionen auf Basis des Horch 350, selbst das serienmäßige Zweisitzer-Sportcabriolet lässt sich kaum als elegant bezeichnen.

Vermutlich mochte es die Kundschaft aber meist so, denn dass es anders ging – wenn das jemand wollte – das kann ich heute an einem Exemplar zeigen, das mich restlos begeistert.

Dieser Horch 350 ist so unerhört anders und dermaßen raffiniert, dass ich die Behauptung wage, dass dies „einer wie keiner“ war.

Die Fotos dieses Wagens verdanke ich Heiner Goedecke aus Leipzig, der uns kürzlich schon mit Familienfotos zum Fafnir 376 und zum Adler 6/25 PS beglückt hat.

Diesmal ist der Horch 350 an der Reihe, den einst sein Großvater besaß. Der war Generaldirektor bei einem bedeutenden sächsischen Stromversorger (ESAG) und ließ sich als solcher morgens von Chauffeur Henke zur Arbeit bringen.

Seine Tätigkeit war eine veranwortungsvolle – und eine konstruktive noch dazu. Unter seiner Leitung wurde das Kohlekraftwerk Kulkwitz der Landkraftwerke Leipzig AG gebaut. Grundlastfähigkeit und Regelbarkeit, das erscheint einem heute wie aus einer anderen Zeit.

Wie aus einer anderen Zeit kommt einem auch die Heckansicht des Wagens vor, um den es geht. Um die Sache spannender zu machen, zäume ich das Pferd heute von hinten auf:

Horch 350 Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Heiner Goedecke, Leipzig)

Wüsste ich es nicht besser, würde ich hier schwören, dass es sich um einen amerikanischen „Rumble-Seat“-Roadster mit besonders niedriger Dachlinie handelt.

Vielleicht würde mich auf den zweiten Blick die Eleganz des hinteren Dachabschlusses stutzig machen, die man so an den in Großserie gebauten US-Wagen dieses Karosserietyps eher selten findet.

Dass es sich tatsächlich um eine Ausführung mit „Schwiegermuttersitz“ handelt, belegt die folgende Aufnahme:

Auch hier fällt wieder die außerordentlich niedrige Dachlinie ins Auge – ansonsten Fehlanzeige, was irgendwelche Hinweise auf den Hersteller angeht.

Auf der nächsten Aufnahme aus dem Familienalbum von Heiner Goedecke erscheint der Wagen ebenfalls nicht gerade wie ein typischer Horch 350.

Meine Vermutung wäre hier gewesen: „Amerikanerwagen mit deutscher Manufakturkarosserie“ – Ende der 1920er Jahre durchaus verbreitet.

Erst das nächste Foto bringt uns dem Hersteller näher.

Darauf sehen wir auch das erwähnte Kraftwerk Kulkwitz – wo der Großvater von Heiner Goedecke einst die Leitung innehatte, nachdem es unter seiner Aufsicht gebaut worden war – nebenbei zu einer Zeit, als Funktionsbauten noch ästhetische Qualitäten haben durften:

Anhand dieser Abbildung würde man vermutlich darauf kommen, dass es sich um einen Horch 350 handeln könnte – der Kühler mit schemenhaft wiedergegebener Figur und das Format der Scheinwerfer würden das jedenfalls nahelegen.

Aber diese vertraut erscheinende Frontpartie würde man doch nie mit einer dermaßen eleganten Seitenlinie in Verbindung bringen, oder?

Jedenfalls ist mir noch nie ein Horch des Typs 350 begegnet, dessen Aufbau so leicht und schwungvoll daherkommt.

Zum einen bewirkt die dunkel abgesetzte „Schulter“partie, dass die Tür weit niedriger erscheint, als sie es tatsächlich ist. Zum anderen hat die damit ansteigende Schwellerpartie zur Folge, dass die enorme Länge des Radstands optisch verkürzt wird.

Sonst wären hier bloß endlose Geraden zu sehen, die nicht nur langweilig wirken, sondern auch zu einem umharmonischen Verhältnis zwischen der Dachpartie und der Länge des Aufbaus führten.

Genug der Worte, dieser aus meiner Sicht meisterlich gestaltete Wagen vermag durch seine Präsenz ganz von alleine seine Wirkung zu entfalten:

Für mich ist dies eine der hervorragendsten Kreationen deutschen Karosseriebaus um 1930, und wenn die Überlieferung zutrifft, wurde sie von Zschau in Leipzig gefertigt.

Vielleicht kann ein Leser dies verifizieren oder eventuell auch eine andere dafür in Frage kommende Manufaktur benennen.

So oder so muss dieser Aufbau eine Rarität darstellen, wie sie sich am deutschen Markt jener Zeit sonst kaum findet (von Kellner aus Berlin abgesehen).

Das Beste aus diesem Bilderreigen habe ich aber bis zum Schluss aufgehoben. Denn eine Aufnahme zeigt den Horch 350 von Heiner Goedeckes Großvater auch aus der Idealperspektive schräg von vorne.

Dieser Wagen war wirklich „einer wie sonst keiner“…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zurück in der Zukunft: Gräf & Stift SR4 Spezial

Veröffentlicht am 06/06/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Wer mit der Filmwelt der 1980er Jahre erwachsen wurde, wird über den Titel des heutigen Blog-Eintrags stolpern: Hieß der Kassenschlager anno 1985 nicht „Zurück in die Zukunft“?

Gewiss, aber an der Geschichte, die ich heute erzählen darf, ist so ziemlich alles anders, weshalb ich dafür das eigenwillige Motto „Zurück in der Zukunft“ gewählt habe. Natürlich spielt ein spektakuläres Automobil darin die die Hauptrolle und einige bemerkenswerte Charaktere tauchen darin auf – doch darin erschöpfen sich schon die Gemeinsamkeiten.

Die Geschichte, um die es geht, ist bereits einige Male trefflich erzählt worden, sodass ich nun vor der Herausforderung stehe, sie aus einer eigenen Perspektive neu darzubieten.

Ich könnte sie im Jahr 1925 beginnen lassen, als ein Privatfahrer namens Josef Sigl in der Weinberggasse in Wien eintraf, um bei einer renommierten Autofirma einen Rennsportwagen zu bestellen, aber ebenso im Jahr 1980, als das Gebäude dieser Firma abgetragen wurde oder im Jahr 2020, als die örtliche Feuerwehr im schwedischen Marieholm ihren Dachboden aufräumte und dort etwas vorfand, was jahrzehntelang darauf gewartet hatte, endlich wieder den Fahrtwind zu erleben.

Stattdessen beginne ich im November 2021, als ich erstmals von dem Fahrzeug erfuhr, dessen schwer zu überbietende Geschichte ich heute vor Ihnen ausbreiten darf.

Im November 2021 erhielt ich eine Nachricht aus Wien, die ganz unprätentiös daherkam: „Sehr geehrter Herr Schlenger, ich bin regelmäßiger Leser Ihrer schönen Website und möchte Ihnen ein paar Fotos eines Autos senden, das Sie sicherlich interessieren wird.“

Nun, Fotos von Vorkriegsautos bekomme ich fast täglich – meist von Zeitgenossen, die wissen wollen, was für Auto einst ihr Großvater gefahren hat oder in was für einem Wagen die Großmutter abgelichtet worden war, als sie noch ein Mädchen war.

In solchen Fällen helfe ich gern, und oft genug bekomme ich auf diese Weise Dokumente, die das Bild der Vorkriegsmobilität in deutschen Landen vervollständigen helfen.

Doch was mir Johannes Zieser – seines Zeichens Architekt in Wien – im November 2021 mit kurzer Einleitung zukommen ließ, das war absolut außergewöhnlich. Ich war für’s Erste elektrisiert, jedoch behielt sich Herr Zieser vor, die Geschichte des fraglichen Wagens erst noch an anderer Stelle zu publizieren.

Zugegebenermaßen verlor ich die Sache etwas aus dem Auge, bis ich dieser Tage wieder Post erhielt. Ob ich denn noch an einer Präsentation des Wagens interessiert sei, lautete die Frage. Meine begeisterte Antwort darauf ist heute hier zu finden.

Von nun geht es wieder streng chronologisch vor – erst zurück und dann in die Zukunft. Den Anfang macht diese Aufnahme, die mir Herr Zieser übermittelt hat:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 1925; Originalfoto via Johannes Zieser (Wien)

Dieses Foto ist das einzige bekannte, das den Rennsportwagen auf Basis des Gräf & Stift SR4 zeigt, welcher 1925 speziell zur Teilnahme am Semmering-Bergrennen gefertigt wurde.

Gesteuert werden sollte das Auto von Josef Gräf, dem Junior Chef der Firma, die den Ruf genoss, die Spitze des österreichischen Automobilbaus zu repräsentieren.

Der Wagen besaß einen 120 PS leistenden Sechszylindermotor mit 7,8 Litern Hubraum, der im Werk mit Zutaten wie einer Zenith-Zweivergaseranlage „frisiert“ worden war.

Besagtes Semmering-Bergrennen wurde indessen abgesagt, sodass der geplante Sporteinsatz ausfiel. Das dafür präparierte Auto wurde niemals in größerem Stil eingesetzt.

Nur eine Testfahrt damit ist auf obigem Foto dokumentiert. Absolviert wurde sie vom vermögenden Brauereibesitzer Josef Sigl, der genau so einen Gräf & Stift mit frisiertem Motor und gekürztem Chassis wollte, um damit als Privatfahrer bei Rennen in Österreich anzutreten. Das tat er dann übrigens auf Wagen Nr. 2907 mit einigem Erfolg.

Vom Gräf & Stift SR4 Spezial von Josef Sigl hat sich nichts erhalten. Doch vom Vorbild seines Rennsportwagen – Wagen Nr. 2909 (kurioserweise mit höherer Chassis-Nr) – ist weit mehr in die Zukunft gelangt als bloß das Foto der Testfahrt.

Die ursprünglich für Josef Gräf vorgesehene Spezialanfertigung verblieb nämlich in der Firma in der Wiener Weinberggasse, auf dem Dachboden! Der Überlieferung nach diente der Wagen dort Generationen von Lehrlingen in der Pause als Aufenthaltsort.

Solchermaßen außer Gefecht gesetzt verlor der Gräf & Stift SR4 Spezial über die Jahre und Jahrzehnte einige Anbauteile und erlitt die eine oder andere Blessur, doch Chassis, Motor und Aufbau blieben im Wesentlichen original erhalten.

Springen wir nun in die Zukunft – ins Jahr 1980. Die inzwischen zur MAN AG gehörenden ehemaligen Fabrikanlagen von Gräf & Stift in Wien sollen Wohnungen weichen.

Vor dem Abbruch wird auf Initiative von Rudolf Gräf, dem letzten bei MAN tätigen Familienmitglied, der bei Insidern offenbar nie ganz vergessene SR4 Spezial geborgen.

Anvertraut wird das einzigartige Stück Zeitgeschichte einem Gräf & Stift-Enthusiasten, mit dem ich über die Jahre bereits öfters Kontakt hatte: Karl Marschhofer. Er beginnt über etliche Jahre, Fehlteile zu ergänzen, kommt aber nicht dazu, den Wagen fertigzustellen.

2020 kommt der sorgsam gehütete Gräf & Stift in den Besitz von Johannes Zieser, der eine behutsame Restaurierung veranlasst, die aus meiner Sicht als vorbildlich gelten darf.

Nicht mehr beschaffbare Fehlteile lässt er nach Originalspezifikation nachfertigen, der Motor wird geprüft, für annähernd neuwertig befunden und nur partiell überholt. Die Karosserie wird schonend aufgearbeitet, wobei Spuren des Alters bewusst beibehalten werden.

Das Ergebnis ist schlicht umwerfend – ein bald 100 Jahre alter Rennsportwagen mit komplett originaler Technik und weitgehend unberührter Aluminiumkarosserie:

Gräf & Stift SR4 Spezial, aufgenommen 2021; Bildrechte Johannes Zieser (Wien)

Dass dem Tüchtigen das Glück hold ist, gilt in besonderem Maß für dieses wunderbare Fahrzeug.

Nicht nur, dass es nach so langer Zeit endlich dort „zurück“ ist, wohin es gehört, nämlich auf die Straße. Es ist auch in „der Zukunft“ angelangt, die es überhaupt erst ermöglicht hat, es zu vervollständigen.

Denn nur dank der früher undenkbaren Möglichkeiten, weltweit nach Fehlteilen historischer Automobile zu fahnden, konnte Johannes Zieser dieses Zeitzeugnis originalgetreu vervollständigen.

So fehlte schon beim Auffinden im Jahr 1980 ein wesentliches Bauteil – die Windschutzscheibe samt Rahmen. Als Johannes Zieser den Gräf & Stift SR 4 Spezial im Jahr 2020 von Karl Marschhofer erwarb, ergab sich ein unglaublicher Zufall.

Praktisch zeitgleich hatten die Männer der Feuerwehr im schwedischen Marieholm eine Frontscheibe auf dem Dachboden geborgen, die zu einem in den 1920er Jahren als Mannschaftswagen genutzten österreichischen Fahrzeug gehörte.

Johannes Zieser erwarb das Teil und es erwies sich als perfekt passend:

Gräf & Stift SR 4 Spezial von 1925; Bildrechte: Johannes Zieser (Wien)

An dieser Aufnahme sieht man hervorragend den Ansatz des Besitzers, originalen Bauteilen ihre über Jahrzehnte entstandene historische Anmutung zu lassen, während neu angefertigte Komponenten als solche erkennbar sind.

Jetzt werden Sie sich vermutlich fragen, ob es denn noch weitere Aufnahmen dieses Kalibers gibt, welche den einzigartigen Gräf & Stift SR4 Spezial von Johannes Zieser zeigen, nachdem er nun gewissermaßen „zurück in der Zukunft“.

Ja, natürlich gibt es die. Doch während sie andernorts in Farbe publiziert worden sind, habe ich mich in diesem Fall für die Schwarz-Weiß-Ästhetik entschieden, die mir konsequent erscheint beim einzigen Rennsportwagen von Gräf & Stift, welcher den Zeitsprung aus den 1920er Jahren in die Gegenwart geschafft hat.

Hier haben wir nun das Prachtstück in der Seitenansicht:

Man sieht hier, dass die Bearbeitungsspuren an der Karosserie bewusst konserviert wurden, welche bei einem einstigen Werksrennsportwagen natürlich vorhanden waren, der bloß für eine Saison vorgesehen war.

Die schwer in Worte zu fassende Schönheit dieses Automobils wird vielleicht noch besser in der folgenden Aufnahme deutlich, die den Gräf & Stift aus der Vogelperspektive zeigt:

Natürlich sollen auch die Freunde gediegener Motorenästhetik auf ihre Kosten kommen, denn der Reihensechser dieses Gräf & Stift war gestalterisch ebenfalls ein Gedicht.

Interessant ist, dass man den Motorblock nicht aus einem Guss schuf, sondern auf zwei jeweils drei Zylinder umfassende Elemente aufteilte:

Dieses wunderbare Fahrzeug ist im 21. Jh. erstmal mit einem amtlichen Kennzeichen unterwegs, welches das Werksnummernschild von anno 1925 zitiert: W- AIV 550.

Johannes Zieser berichtet begeistert von dem Hochgefühl, das ihn erfüllt, wenn er den Wagen bewegt, die Gänge mit Zwischenkuppeln durchgeschaltet hat und die enorme Kaft des Motors erlebt, welche der Umwelt gegebenfalls durch Öffnen der Auspuffklappe vor dem Endschalldämpfer hörbar kundgetan wird.

So war es einst gedacht vor bald 100 Jahren, als dieser Gräf & Stift SR4 Spezial ersonnen und gebaut wurde, ohne damals im vorgesehenen Sinn eingesetzt zu werden.

Das kann Johannes Zieser jetzt nachholen – sein großartiger Wagen, der bereits 2021 in Italien beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este aufgetrumpft hat, ist definitiv „zurück in der Zukunft“!

Im Drachen ist noch Leben: Fafnir Sport Phaeton

Veröffentlicht am 02/06/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Wagner-Freunde kennen ihn aus der „Der Ring des Nibelungen“, Vorkriegsauto-Enthusiasten – vielleicht – aus meinem Blog. Die Rede ist von Fafnir, dem Drachen aus der nordischen Sagenwelt bzw. dem gleichnamigen Autobauer aus Aachen.

Um das Überleben des Fafnir in Wagners Werk muss man sich nicht sorgen – die Meisterwerke europäischer Musikgeschichte werden im Zweifelsfall in Fernost weiterhin geschätzt werden, wenn im Abendland dereinst die Lichter ausgehen.

Was die automobile Fafnir-Tradition angeht, muss man indessen noch etwas tun, damit sie nicht in Vergessenheit gerät. Zwar gibt es Sammler und Spezialisten, die sich der vor 1914 bedeutenden Marke angenommen haben, aber die Literatur dazu lässt sehr zu wünschen übrig, was die Dokumentation einzelner Typen betrifft.

Dass in dem alten Drachen auf vier Rädern immer noch Leben ist, beweisen Zuschriften von Lesern, die mir andernorts unveröffentlichte Originaldokumente zu der Marke bereitstellen, welche ich mit Vergnügen vorstelle – weil es sonst niemand macht.

Mancher mag sich an das folgende Foto erinnern, das mir die Familie Pochert aus Dresden zur Verfügung gestellt hatte und welches ich vor bald zwei Jahren hier besprechen durfte:

Fafnir Typ 476; Originalfoto bereitgestellt von Familie Pochert (Dresden)

Ein solches Zeugnis ist schwer zu überbieten, aber trefflich daran anknüpfen lässt sich durchaus.

Dieser Fafnir „Sport Phaeton“ des Typs 476 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre ist nämlich auch in einigen zeitgenössischen Anzeigen und Prospektabbildungen dokumentiert.

So übersandte mir Claus Wulff aus Berlin, dessen Website zu Kühleremblemen zum Besten gehört, was hierzulande im Netz in Sachen Vorkriegsautos existiert, eine Reklame von 1922 aus seiner Sammlung, die einen Fafnir mit ganz ähnlicher Karosserie zeigt:

Fafnir Typ 476; Originalreklame aus Sammlung Claus Wulff (Berlin)

Interessant ist an dieser Abbildung, dass man darauf das in Fahrtrichtung links angebrachte Reserverad sieht, außerdem die Leistungsangabe 9/28 PS.

In der Literatur findet sich für den Typ 476 nämlich oft die Angabe 9/30 PS, teilweise auch 9/32 PS und sogar 9/36 PS. Man ersieht daraus, dass die Höchstleistung bei unveränderter Grundkonstruktion durch Feinarbeit im Ansaug- und Abgastrakt laufend gesteigert wurde.

Vermutlich stellte die Motorisierung 9/28 PS die Ausgangsversion des Typs 476 dar, der bis Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde. Wie andere deutsche Hersteller jener Zeit auch scheint sich Fafnir auf dieses eine Modell konzentriert zu haben – ich komme darauf zurück.

An dieser Stelle tritt nun Heiner Goedecke aus Leipzig auf den Plan. Er befindet sich in der glücklichen Lage, dass sein Großvater namens Kurt Lohsee einige bemerkenswerte Vorkriegswagen besaß bzw. nutzte.

Er war Generaldirektor eines bedeutenden sächsischen Stromversorgers und war so in einer Position, in der man sich Chauffeurswagen wie auch sportliche Automobile zum eigenen Vergnügen leisten konnte.

In die letzte Kategorie dürfte dieses Fahrzeug gehört haben:

Fafnir Sport-Phaeton; Originalfoto aus Familienbesitz, bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Hier sehen wir Generaldirektor Lohsee am Steuer eines sportlichen Tourers, dessen markanten Kühlluftauslass in der Motorhaube wir sofort wiedererkennen – das muss ein Fafnir sein!

So unvollkommen die Aufnahme nach traditionellen Maßstäben sein mag, so großartig transportiert sie die Wirkung des offenen Wagens mit spitz zulaufendem Kühler und langer Haube vor niedriger Windschutzscheibe.

Das waren im Deutschland der frühen 1920er Jahre die Merkmale eines sportlichen Automobils. Mit fast 100 km/h Spitzengeschwindigkeit war so ein Fafnir auch recht leistungsfähig – speziell in dieser leichten Ausführung.

Daneben sah der Wagen umwerfend aus – ich wüsste kaum ein deutsches Serienfabrikat jener Zeit, dass dermaßen dynamisch daherkam. Das behaupte ich nicht nur einfach, sondern kann es dank Heiner Goedecke auch belegen.

Denn in seinem Besitz befindet sich eine weitere Aufnahme dieses Fafnir, welche den Wagen von der Seite zeigt:

Wer bislang der Ansicht war, dass Deutschlands Autoindustrie nach dem 1. Weltkrieg nur Schnee von gestern oder dröge Funktionsware zustandebrachte, wird durch diesen schon im Stand schnell wirkenden „Sport Phaeton“ eines Besseren belehrt.

Eine solchermaßen kühne Perspektive findet sich auf keiner Werksaufnahme und erst recht nicht in den an Freudlosigkeit schwer überbietbaren Hersteller-Prospekten jener Zeit.

Das Beste kommt aber – vielleicht – noch zum Schluss:

Die Länge des Wagens erweckt bei mir nämlich den Verdacht, dass wir es hier nicht mit dem gängigen Fafnir-Typ 476 zu tun haben, sondern mit dem etwas größeren und wesentlich stärkeren Typ 471, der trotz geringeren Hubraums 50 PS leistete.

Möglich war dies aufgrund der modernen Ventilanbringung im Zylinderkopf, welche eine drastisch verbesserte Effizienz ermöglichte. Mit diesem Aggregat waren in der Ausführung als Sport-Phaeton laut Literatur glatte 120 Km/h Spitze drin.

Über die Stückzahlen dieser besonders leistungsfähigen Ausführung des Fafnir Sport-Phaeton ist nichts bekannt – vielleicht wurden einige Dutzend davon gefertigt.

Jedenfalls kann man sich gut vorstellen, dass Generaldirektor Lohsee für den Privatgebrauch eine solche „fauchende“ Version des Drachen Fafnir bevorzugte. Dass er überhaupt einen erlesenen Geschmack in automobiler Hinsicht hatte, das darf ich bei nächster Gelegenheit am Beispiel eines Horch 350 zeigen…

Nachtrag: Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann tendiert beim oben gezeigten Wagen eher zum Typ 476, und zwar ein spätes Modell (ab 1924), das am im Heck angebrachten Tank zu erkennen ist.

Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Veröffentlicht am 12/05/2022 von Michael Schlenger

Die besten Lösungen eines Problems entstehen oftmals unter Druck – in der Wirtschaft ist es die Peitsche des Wettbewerbs oder eine abrupte Änderung des Marktumfelds, die unkonventionellen Ideen den Weg bereitet – dann zeigt sich, wer wirklich unternehmerisch denkt und wer sich bloß selbst verwaltet.

Für die gnadenlose Auslese, die dann stattfindet, hat der österreichische Ökonom Josef Schumpeter den Begriff der schöpferischen Zerstörung geprägt. Sie ist für die davon betroffenen Unternehmen zwar hart, aber für die Volkswirtschaft insgesamt von Segen, weil sie unter dem Strich mehr Nutzen im Sinne besserer Lösungen für die Abnehmer stiftet.

Darin liegt der Unterschied zu willkürlicher Zerstörung, wie sie hierzulande in den letzten Jahren mit der rein politisch motivierten Stillegung von über einem Dutzend Kernkraftwerken und zahlreichen Kohlekraftwerken erfolgt ist – das Ergebnis können wir aktuell besichtigen.

Dieser Seitenhieb auf die absichtlich herbeigeführte energiepolitische Mangelwirtschaft in Deutschland muss leider sein – denn sie betrifft uns alle. Wir werden sehen, welche Notlösungen man in der Kompetenzfestung Berlin nun zustandebekommt…

In der Geschichte des Automobils waren es dagegen immer wieder Notlösungen, welche durchaus erfreuliche Ergebnisse zeitigten. Das vielleicht bekannteste Beispiel ist die Entstehung des fabelhaften XK-120 Modells von Jaguar, welches eigentlich nur als Schaustück zur Präsentation des neuen 6-Zylinder-Motors gedacht war – denn die Presswerkzeuge für die Limousine wurden nicht rechtzeitig fertig.

Nicht ganz damit mithalten kann das Fahrzeug, das ich heute präsentiere, doch war es ebenfalls eine Notlösung, die dem Hersteller das Überleben ermöglichte und auch noch nach über 90 Jahren ihren Charme entfaltet:

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, mag jetzt einer sagen, das ist schon charmant – aber doch nicht wegen des Autos, von dem kaum etwas zu sehen ist.

Gewiss, doch ist bereits hier genug zu erkennen, um zu wissen: Das ist ein Wanderer W10-IV, den die sächsische Marke angesichts der Wirtschaftskrise 1930 aus dem Hut zauberte, als der eigentlich als Umsatzträger gedachte 6-Zylindertyp W11 10/50 PS nicht den erhofften Absatz fand.

Kurzerhand reaktivierte man den eigentlich schon in Rente geschickten Vierzylindermotor des Vorgängertyps W10-III, verbesserte die Bremsen und spendierte dem Wagen hydraulische Stoßdämpfer.

Vor allem aber gönnte man dem auf die schnelle entwickelten Wanderer W10-IV eine prachtvolle Kühlerpartie, wie sie es bei der bis dato zur Schlichtheit neigenden Marke noch nie gegeben hatte:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die üppig verchromte Frontpartie mit neuem Markenemblem und der vom Sechszylindermodell übernommenen sehr markanten Kühlerfigur wirkt hier bereits sehr repräsentativ.

Was dabei etwas in den Hintergrund rückt, ist der Aufbau als zweitüriges Cabriolet, der standardmäßig von Gläser (Dresden) geliefert wurde.

Offene Versionen gab es zwar auch von anderen Karosserielieferanten wie Hornig oder Reutter. Doch nur Gläser wagte es, mit einer leicht schräggestellten Frontscheibe, dem braven Vierzylinder einen Hauch von Sportlichkeit angedeihen zu lassen.

Was auf obigen Foto nur ansatzweise zu erkennen ist, dürfen wir auf der folgenden Aufnahme ganz genießen, welche mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (passenderweise aus Dresden) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Kaum zu glauben – aber es handelt sich um das gleiche Modell wie auf der vorherigen Aufnahme – doch hier wirkt es weniger wuchtig, vielmehr elegant und fast ein wenig wie auf dem Sprung.

Während die Kühler- und Haubenpartie ganz der Limousinenausführung entspricht, entfaltet sich ab der leicht schrägstehenden Frontscheibe das ganze Können der Gestalter und Handwerker von Gläser – über die nebenbei viel zu wenig bekannt ist.

Die Dachlinie wirkt niedriger als bei sonstigen Cabriolets jener Zeit, doch das kann auch eine optische Täuschung sein. Die an sich hohe Gürtellinie der Karosserie wird in der Seitenansicht durch die breite, hell abgesetzte Zierleiste kaschiert, die nach vorne hin schmaler wird und dann an die Haubenzierleiste anschließt.

Das einzige Manko ist das Fehlen von Radkappen – die waren im Budget wohl nicht mehr drin, nachdem man sich eine Orgie an Chrom an der Kühlerpartie geleistet hat.

Übrigens findet sich ein praktisch identisches Gläer-Cabriolet auf Seite 94 des einzigartigen Standardwerks „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Bis 1932 baute Wanderer rund 4.500 Exemplare seiner „Notlösung“, wobei das 2-türige Seriencabriolet von Gläser sicher die gelungenste Ausführung war. Im letzten Jahr spendierte man dem Modell W10-IV dann sogar noch die offenbar nicht nur von mir vermissten Radkappen…

Eine Frage bleibt indessen offen – und hier setze ich auf die Kenntnisse meiner Leser, welche mich immer wieder erstaunen und inspirieren: Vor welcher Staumauer wurde dieses schöne Wanderer-Cabrio mit Zulassung Aachen einst aufgenommen?

Ich habe einige bekannte Namen „durchprobiert“, doch ohne Erfolg. Sollte es tief im Westen doch noch einige im Verborgenen auf ihren Einsatz wartende Reservekraftwerke aus alter Zeit geben? Dann her damit – sie wären jetzt gewiss eine willkommene Notlösung…

Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Veröffentlicht am 10/05/2022 von Michael Schlenger

Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.

Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.

Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.

Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.

Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.

Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.

Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.

Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.

Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.

Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.

Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).

Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:

Apollo 4 PS-Sportmodell ab 1921; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.

Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.

Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:

Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.

Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.

Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.

Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:

Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.

Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.

Doch will die Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.

Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.

Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.

Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).

Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.

Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.

Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…

Auf der Suche nach sich selbst: BMW 3/20 PS Tourer

Veröffentlicht am 29/04/2022 von Michael Schlenger

„Erkenne Dich selbst“, so stand einst auf dem antiken Apollon-Tempel im griechischen Delphi. So zeitlos die Forderung auch ist, so weit weg geht es heute von der Welt der alten Griechen. Nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch in ästhetischer.

Denn es fällt zumindest mir äußerst schwer, den Gegenstand dieses Blog-Eintrags in irgendeiner Weise mit klassischer Schönheit in Verbindung zu bringen. Das liegt daran, dass einst jemand noch auf der Suche nach sich selbst war.

Dieser „jemand“ war eine frischgebackene Autofirma namens BMW. Nach der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach im Jahr 1929 baute man noch eine Weile den ausgereiften und bewährten Dixi 3/15 PS weiter, einen Lizenznachbau des Austin Seven.

Der war gegen Ende der 1920er Jahre nicht mehr taufrisch, hatte aber auf jeden Fall eines: Charakter und ein eigenes Gesicht – wie dieses überlebende Exemplar belegt:

Dixi 3/15 PS von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach der Übernahme der Dixi-Produktion bastelte BMW eine Weile am Originalentwurf, ohne diesen jedoch wesentlich hinter sich zu lassen, um es vorsichtig auszudrücken.

Einige Einfälle der BMW-Mannen scheinen auch veritable Fehlkonstruktionen gewesen zu sein, so liest man es in der Literatur. Es sollte bis 1932 dauern, bis BMW etwas zustandebrachte, was zumindest wie etwas Neues aussah.

Das gilt jedenfalls, wenn man sich die Limousinenausführung von der Seite betrachtet, mit welcher der neukonstruierte BMW 3/20 PS seinerzeit erschien:

BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besondere Mühe hatte man sich mit dem Motor gemacht, der nun 20 PS aus 800ccm herausquetschte, was für Spitze 80 km/h ausreichte. Damit konkurrierte man beispielsweise mit dem ebenfalls 1932 erschienenen Fiat 508 (20 PS aus 950ccm).

Im Unterschied zu diesem hatte man jedoch eines vergessen und das mag dazu beigetragen haben, weshalb Fiat von seinem Einstiegsmodell über 40.000 Stück binnen zwei Jahren absetzen konnte, BMW dagegen nur gut 7.000 Exemplare.

Der BMW 3/20 PS besaß nämlich praktisch kein „Gesicht“, sondern nur eine leer wirkende Kühlermaske:

BMW 3/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als ich dieses Foto fand, dachte ich zunächst, dass der eigentliche Kühlergrill hinter einem nachträglich montierten Steinschlagschutz verborgen war oder Schaden genommen hatte, weshalb man mit einem banalen Metallgitter improvisiert hatte.

Erst später ging mir auf, dass BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst als Automarke war, weshalb man sich noch für keinen markentypischen Kühler entscheiden konnte.

Dabei hatte man in anderen Details durchaus ein glückliches Händchen, wenn es darum ging, den Eindruck eines erwachsenen Autos zu erwecken. Hier haben wir beispielsweise ein Cabriolet auf Basis des BMW 3/20 PS, das durchaus repräsentativ wirkt:

BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit hatte allerdings auch jemand ein gutes Auge für die richtige Perspektive und den passenden Bildausschnitt.

Es gab übrigens noch eine weitere Karosserieversion neben Limousine, Cabriolimousine und Cabriolet – einen Tourenwagen!

Man glaubt es kaum, dass der automobile Neuling BMW diese Anfang der 1930er Jahre kaum noch nachgefragte Ausführung anbieten zu müssen meinte.

Wer auch immer für die Gestaltung der Tourenversion verantwortlich war, kann von der Sinnhaftigkeit seines Tuns jedenfalls nicht sehr überzeugt gewesen sein – ich wüsste keinen Tourer, der so unharmonisch wirkt wie dieser:

Zum einen haben wir hier abermals die leer wirkende Kühlerfläche, die förmlich darauf wartet, irgendwie strukturiert zu werden oder zumindest einen schön geschwungenen Schriftzug zu erhalten.

Viel ungeschickter ließ sich die Frontpartie eines Vorkriegswagens kaum gestalten. Man vergleiche den BMW einmal mit einem deutschen Konkurrenten – dem ebenfalls von 1932-34 gebauten DKW F2.

Der besaß nicht nur ein modernes Frontantriebskonzept, wenngleich in Verbindung mit einem Zweizylinder-Zweitakter, sondern hatte auch ein „Gesicht“ mit hohem Wiedererkennungswert und sorgfältiger Durchgestaltung:

DKW F2 von 1934; Originalfoto aus Sammlung Jorczyk

Wer böswillig ist, könnte glatt vermuten, dass DKW der später für BMW so typischen Doppelniere am Kühler hier schon näher war als die Bajuwaren, die sich in Eisenach mit der für sie neuen Welt des Automobilbaus erst anfreunden mussten.

Vor allem aber fiel der Tourenwagenaufbau des BMW 3/20 PS vollkommen einfallslos und geradezu plump aus. Seitenansichten dieser speziellen Ausführung in der Literatur erinnern sogar an rein funktionale Linien wie bei militärischen Kübelwagen.

Doch schon aus dieser Perspektive missfällt das Fehlen jedweder die Längsachse betonender Gestaltungselemente:

Die riesig wirkende, beinahe quadratische Tür verhindert zuverlässig, dass das Auge entlang der Wagenflanke entlanggeführt wird. Außerdem hätte der Oberkante der Karosserie irgendeine Art von Profil gutgetan.

So wirkt das ganze Fahrzeug merkwürdig unfertig und uninspiriert – ganz offensichtlich war BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst. Dass man am Ende seine Identität auch in gestalterischer Hinsicht fand, ist natürlich bekannt.

Ein hinreißendes Beispiel dafür will ich gelegentlich vorstellen…

Endlich Neues von Gläser! Steyr Typ XII Cabriolet

Veröffentlicht am 27/04/2022 von Michael Schlenger

So unglaublich es klingt, aber nach viel zu langer Pause gibt es endlich wieder etwas Neues von Gläser – der legendären Karosserieschmiede aus Dresden!

Sicher – „Gläser“ als Firma ist längst Geschichte: 1948 wurde sie auf Anordnung der Sowjetischen Besatzungsmacht enteignet und 1951 verschwand auch der Name selbst.

Doch ist Gläser immer noch für erfreuliche Neuigkeiten gut. Die eine verdanke ich Leser Matthias Schmidt in Form eines Fotos, das speziell den Vorkriegsfreunden aus Österreich gefallen dürfte.

So fertigte Gläser für den 1925 vorgestellten Typ XII von Steyr einen sehr ansprechenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet:

Steyr Typ XII mit Gläser-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Die Front mit Kühler und Haubenpartie stammte von Steyr selbst und wurde zusammen mit dem motorisierten Chassis des 30 PS leistenden Sechszylinderwagens per Bahn nach Dresden transportiert.

Dort entstand dann der obige Cabriolet-Aufbau, der zwar ähnlich auch bei Wagen von Horch und Wanderer zum Einsatz kam, aber mit der markant nach vorn geschwungenen A-Säule individuelle Akzente besaß.

Der auffallend tiefe Ausschnitt im Heck gewährleistete, dass das üppig gefütterte Verdeck möglichst flach niedergelegt werden konnte, was eine sportliche Optik mit sich brachte.

Die Seitenlinie wirkte aufgrund von zweier Kniffe niedriger als sie war: Zum einen scheint der Karosseriekörper deutlich oberhalb des Trittbretts zu enden; zum anderen strukturiert eine breite Zierleiste das obere Ende der Tür, sodass diese weniger flächig erscheint.

Die eindrucksvoll dimensionierte Sturmstange gab dem Verdeck nicht nur Stabilität, sie setzte auch einen verspielten Akzent, welcher dem Steyr optisch gut steht.

Zugelassen war das Auto übrigens im Raum Leipzig und war damit einer von vielen Steyr-Wagen, die in Deutschland Käufer fanden. Die heutige Oldtimerszene hierzulande scheint die attraktiven und leistungsfähigen Wagen aus der Alpenrepublik leider weitgehend zu ignorieren – zumindest gemessen an ihrer einstigen Verbreitung.

Nicht ignorieren kann man jedoch die Qualitäten der Gläser-Karosserien, die übrigens an einer hochovalen dunklen Plakette zu erkennen waren, welche beim obigen Wagen zumindest schemenhaft zu sehen ist.

Was außer diesem schönen Cabrio auf Steyr-Basis habe ich sonst noch an „Neuem“ zum Thema Gläser zu bieten? Nun, auf jeden Fall etwas, das erst 2021 fertiggestellt wurde und was ich allen eingefleischten Vorkriegsfreunden uneingeschränkt ans Herz legen kann:

Langjährige Leser kennen mein Lamento, wonach in Deutschland aus meiner Sicht weit weniger zu Vorkriegsautomobilen publiziert wird als beispielsweise in England oder Frankreich – und das obwohl es jede Menge Lücken in der Dokumentation gibt.

Nie war es so leicht, Informationen und Bilddokumente zu einem Hersteller zusammenzutragen wie in Zeiten des Internets – bloß die Mühe des Sammelns, Strukturierens und Schreibens darf man nicht scheuen.

Wie gesagt, am Wissen und am Material mangelt es nicht – eher scheint die typische „German Angst“ manchen davon abzuhalten, eine natürlich immer vorläufige und immer angreifbare Publikation zu wagen. Dabei erlaubt moderner Digitaldruck auch im Selbstverlag ansprechende Ergebnisse.

Ein ermutigendes Beispiel dafür, was mit Willen und Können möglich ist (sofern man auch fähig ist, irgendwann einmal fertig zu werden), ist das 2021 erschienene neue Standardwerk zu Gläser von Michael Brandes.

Verlegt wurde es von Christian Suhr, bei dem es auch unkompliziert erhältlich ist – mein Exemplar habe ich dort ebenfalls erworben. Mit rund 300 Seiten im Großformat, unzähligen zeitgenössischen und modernen Abbildungen lässt diese Fleißarbeit keine Wünsche offen.

Selbst das Nachleben der großen Gläser-Tradition in den 1950er und 1960er Jahren, als neben frugalen IFA-Serienaufbauten immer noch interessante Spezialkarosserien entstanden, wird akribisch nacherzählt und illustriert.

Der wertvollste Teil ist aber zweifellos die Aufarbeitung der Gläser-Markengeschichte von den Anfängen als Kutschbauer bis zum 2. Weltkrieg.

Für dieses Werk muss man sich viel Zeit nehmen, denn es ist eine Freude, mit diesem großartigen Buch ganz in die Welt von gestern einzutauchen und am Beispiel Gläser nachzuvollziehen, welche ungeheuren Umbrüche das 20. Jh. mit sich brachte…

Ein Kandidat mit guten Aussichten: Hanomag 3/17 PS

Veröffentlicht am 18/04/2022 von Michael Schlenger

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lässt bereits ahnen, dass ich mir meiner Sache dieses Mal nicht so sicher bin, wie das sonst (meist) der Fall ist.

Ein „Kandidat“ ist zunächst einmal nicht mehr als ein Anwärter auf eine bestimmte Position, der für diese von seinem Profil her prinzipiell in Frage kommt.

Selbst wenn man ihm zusätzlich „gute Aussichten“ auf Erfolg zubilligt, ist das noch vage genug formuliert, um sich später herausreden zu können: „War doch klar, dass auch ein anderer das Rennen machen kann – ich habe mich doch nie festgelegt“.

Wer wie ich beruflich mit Finanzmarktanalysen, Einschätzungen ganzer Anlagegattungen oder einzelner Wertpapiere zu tun hat – sei es auch „nur“ als Fachübersetzer – der weiß um die Bedeutung eines solchen Vokabulars, mit dem man sich der Haftung für Fehlprognosen entzieht. Gierige Juristen warten bloß darauf, dass man hier einen Fehler macht…

Zwar geht es heute weder um Gewinn und Verlust bei Geldanlagen oder sonst überhaupt irgendetwas von existenzieller Bedeutung.

Doch will ich auch bei meinen amateurhaften Ausflügen in die Welt des Vorkriegsautos den Profis möglichst wenig Anlass dazu geben, mir krasse Fehleinschätzungen nachzuweisen. Und so will ich es auch beim braven Hanomag 3/17 PS im Ungefähren lassen.

Meiner Sache sicher bin ich dagegen seit längerem im Fall des Hanomag 3/16 PS – dem ab 1929 gebauten Vorgängermodell. Dieses war anfänglich nur als zweisitzige, aber sehr ansprechend gestaltete Cabrio-Limousine im amerikanischen Stil verfügbar:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet ohne weiteres zeitgenössische Reklame, in der genau diese Ausführung abgebildet ist, wenngleich der Kleinwagen dort erwachsener erscheint.

Solcher kreativer Kunstgriffe bediente man sich noch in Werbungen der 1950er Jahre. Entscheidend für mich ist, dass der Hanomag hier bei aller künstlerischer Freiheit als 16 PS-Modell bezeichnet wird:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der erwähnte 750ccm-Motor entsprach tatsächlich der Erstausführung des Hanomag 3/16 PS, welcher zunächst nur als halboffener Zweisitzer zu haben war.

1930 spendierte man dem Wägelchen eine Hubraumvergrößerung auf 800ccm, die aber an der Leistungsbezeichnung 3/16 PS nichts änderte. Erhältlich war nun auch eine geschlossene Ausführung mit mehr Platz sowie eine adrette Cabrio-Limousine:

Hanomag 3/16 PS oder 4/20 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier beginnen wir bereits den Boden gesicherter Erkenntnis zu verlassen, denn laut der äußerst dürftigen Literatur zu Hanomag-PKW war derselbe Wagen ab Ende 1930 auch mit der Motorisierung 4/20 PS erhältlich.

Angeblich wurden beide Versionen parallel zum selben Preis angeboten. Hinweise auf äußerliche Unterschiede finden sich meines Wissens nirgends. Der geringfügig höheren Spitzengeschwindigkeit des 4/20 PS-Typs stand eine niedrigere Steuereinstufung des 3/16 PS gegenüber. Vielleicht war das der Grund dafür, beide Motorisierungen anzubieten.

Haben Sie übrigens die Radkappen bei der obigen Cabrio-Limousine bemerkt? Die findet man nach meinem Eindruck sonst nirgends beim Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS, sondern erst beim etwas anders gestalteten Nachfolgetyp 4/23 PS.

Entweder hat hier jemand „nachgerüstet“ oder wir haben es mit einem späten Modell zu tun, bei dem bereits Elemente des Nachfolgers 3/17 PS (ab 1931) verbaut wurden. Der scheint aber anfänglich noch nicht über solche Radkappen verfügt zu haben.

Immerhin war er aber nun mit einer Doppelstoßstange verfügbar, außerdem war der Abstand zwischen den beiden Zierleisten unterhalb der Seitenfenster deutlich geschrumpft:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Frontscheibe unterschied sich deutlich von der des Typs 3/16 PS – ihre Unterkante folgte nun der Wölbung des Karosseriekörpers. Die Schwellerpartie war ebenfalls abweichend gestaltet, so ragte der Aufbau nicht länger über diese hinaus.

Solche gestalterischen Unterschiede werden meines Wissens nirgends in der Hanomag-Literatur erörtert; dabei gibt es sicher zeitgenössisches Reklamematerial, anhand dessen sich dieser allmähliche Wandel nachvollziehen ließe.

Ich bin dagegen hier auf Vermutungen angewiesen und muss mich daher bei der genauen Zuschreibung zurückhalten. Nicht vereinfacht wird die Sache dadurch, dass auch der Hanomag 3/17 PS zeitweise parallel zu einem stärkeren Schwestermodell gebaut wurde, dem ab 1931 angebotenen Typ 4/23 PS.

Dieser scheint sich von der schwächeren Variante äußerlich nicht unterschieden zu haben.

Somit wäre auch der folgende Wagen ein guter Kandidat für beide Motorisierungen – gute Aussichten hatte er jedenfalls nicht nur, was das geöffnete Verdeck angeht:

Hanomag 3/17 oder 4/23 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (Steffen Meder)

Hier haben wir offensichtlich ein weiteres Beispiel für die leistungsmäßig erstarkte und behutsam modernisierte Version 3/17 PS (bzw. 4/23 PS), nunmehr aus einer Perspektive, welche die neue Gestaltung der Seitenpartie noch besser erkennen lässt.

Zu verdanken habe ich diese seltene Aufnahme einem Leser (Steffen Meder), der den Wagen schon recht genau bestimmt hatte. Reizvoll ist wie so oft in solchen Fällen, dass wir genau wissen, wer auf diesem Foto in dem Hanomag zu sehen ist.

Der Fahrer war Alfred Meder, er arbeitete im Hanomag-Werk. Hinter ihm sitzt seine Frau Frida, der gemeinsame Sohn ist als Beifahrer zu sehen. Das war Steffen Meders Vater Manfred (geboren 1935).

Selten hat man den Fall, dass ein Hanomag-Fahrer auch noch einen persönlichen Bezug zum Hersteller hatte und so bekannt ist, wer einst in dem Wagen unterwegs war.

Was wir indessen – bislang – nicht genau sagen können, ist dies: Handelt es sich bei diesem Wagen um einen Kandidaten für das 3/17 PS-Modell oder eher den parallel gebauten Typ 4/23 PS? Unterschieden sich die beiden irgendwie optisch?

Ich meine, der 3/17 PS hat gute Aussichten, weil er der günstigere war und Alfred Meder als Schlosser bei Hanomag sicher länger zu sparen hatte, bis er sich überhaupt einen Wagen (evtl. gebraucht) leisten konnte.

Sollte ich mit der Typansprache danebenliegen, kann ich mich damit herausreden, dass die guten Aussichten des Kandidaten doch nur auf das offene Verdeck bezogen waren…

Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

Veröffentlicht am 20/03/2022 von Michael Schlenger

Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Veröffentlicht am 13/03/2022 von Michael Schlenger

Anfang des Jahres erreichte mich eine Nachricht, die mir Anlass gab, mich mit Familiengeschichte in zweifacher Hinsicht auseinanderzusetzen.

Das Leitmotiv dabei ist die Erkenntnis, dass man über manche Altvordere gerne mehr wüsste, als das wenige, was an Fakten und Dokumenten überliefert ist – vermutlich hat jeder solche spannenden Fälle in der eigenen Familiengeschichte.

So verhält es sich auch mit Dr. Friedrich Radant, geboren 1890 in Greifswald, den wir heute kennenlernen werden.

Besagter Dr. Radant teilte das Schicksal seiner Generation und diente als Soldat im 1. Weltkrieg, allerdings nicht an der Front, sondern im Lazarett, wo es oft genug ebenfalls um Leben oder Tod ging.

Ab 1920 war er im Städtchen Fröndenberg (Ruhrgebiet) als Gynäkologe im Krankenhaus tätig und war außerdem der örtliche Landarzt. Als solcher war er frühzeitig Autobesitzer und nutzte seine wechselnden Wagen in der knappe Freizeit zum Reisen, bis nach Jugoslawien!

Hier haben wir Dr. Radant in den 1920er Jahren mit seinem Mercedes des Typs 8/38 PS:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

1938 kaufte sich Dr. Radant ein neues Auto und hier überschneiden sich zwei Familiengeschichten – die der Radants und die des „Rekord“ von Hanomag.

Das seit 1934 gebaute Vierzylindermodell des Maschinenbauers aus Hannover sah gut aus, war von tadelloser Konstruktion und legendärer Zuverlässigkeit – genau das, was sich ein Landarzt wünscht.

Dr. Radant genügten für berufliche und private Zwecke die 35 PS seines „Rekord“ vollauf – die 100km/h Spitze wird er kaum jemals ausgefahren haben. Aber in einer Hinsicht gönnte er sich eine Extravaganz, wie wir am Ende sehen werden.

Er wollte nämlich nicht die ordinäre Limousinenausführung mit der Standard-Stahlkarosserie, die im Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze fiel und auch von Adler verbaut wurde – nein, es sollte ein Cabriolet sein!

Nun könnte man meinen, dass so ein offener Hanomag „Rekord“ nicht gerade extravagant war. Das stimmt zwar, aber um jedem Preis auffallen wollte Dr. Radant wohl auch nicht, es sollte nur nichts ganz Alltägliches sein – und da gab es neben der Werksausführung etwas.

Was das war, werden wir ganz am Ende sehen. Bis dahin befassen wir uns mit den verzweigten „Familienverhältnissen“ des Hanomag „Rekord“ Cabriolets. Dazu lassen wir – in meinem Blog geht das ja bekanntlich – die Geschichte rückwärts ablaufen.

Einige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs nahm jemand an einem unbekannten Ort diese Cabrio-Ausführung des Hanomag „Rekord“ auf:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht das Besatzungskennzeichen, und die fehlende Ecke der Stoßstange und die unterschiedlichen Felgen, würde man kaum meinen, dass der Wagen nach dem Krieg fotografiert wurde.

Auch ohne den „Rekord“-Schriftzug auf dem Kühler wäre der Typ an den vier Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen – das Sechszylinder-Schwestermodell „Sturm“ besaß stets deren sechs und hatte außerdem einen deutlich längeren Vorderwagen.

Das oben (statt mittig) am Kühler angebrachte Flügelemblem spricht übrigens für die frühe Ausführung des Hanomag „Rekord“ – und dazu hätte auch vorne eine geschlossene statt gelochte Felge gehört.

Doch nach dem Krieg hatten die wenigen verbliebenen Autobesitzer andere Sorgen als die Originalität ihrer fahrbaren Untersätze. Das galt auch für die Insassen eines weiteren in der frühen Nachkriegszeit aufgenommenen Hanomag „Rekord“-Cabriolets:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man kann hier gut die abweichende Gestaltung des Kühlers bei späten Ausführungen des Hanomag „Rekord“ erkennen. Die fehlenden Radkappen darf man getrost unter Kriegsverlusten verbuchen.

Auffallend ist aber, die nach hinten wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste (ursprünglich verchromt). Die gab es beim Werks-Cabriolet nicht, wohl aber bei Manufakturkarosserien wie z.B. von Gläser (Dresden).

Dasselbe Detail begegnet einem auch einige Jahre zuvor auf einer Aufnahme, die eventuell bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht enstand:

Offenbar war dies ein spätes Exemplar des Hanomag „Rekord“, das ab 1939 vom Fiskus für das Militär beschlagnahmt worden war.

Der „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel und die Blenden auf den Frontleuchten verraten, dass es sich um eine nach Kriegsbeginn entstandene Aufnahme handelt. Das taktische Kennzeichen auf dem Kotflügel deutet auf eine Infanterieeinheit hin.

Ebenfalls im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde das folgende Hanomag „Rekord“ Cabriolet, welches mit einer Wehrmachtskolonne eventuell 1941 auf dem Balkan Halt machte:

Leider erinnert uns auch die Gegenwart daran, dass kalter und heißer Krieg in der Geschichte Europas eher die Normaliät waren denn die Ausnahme. Wer die Jahre seit 1990 für eine Friedensphase hielt, hat den vier Jahre lang tobenden Jugoslawienkrieg vergessen.

Was die aktuell im Fokus stehende Ukraine betrifft, wird in der englischsprachigen Welt übrigens seit 2014 von Krieg gesprochen. Nur hierzulande hat der blutige Konflikt kaum interessiert, bis Moskau kürzlich eine Invasion zur endgültigen Klärung der Verhältnisse startete und auf einmal unsere Energieversorgung zum Thema wurde.

Zum Glück führt uns unsere Zeitreise mit dem nächsten Foto in eine Phase, die in Europa zumindest äußerlich relativ friedlich war (blendet man den Spanischen Bürgerkrieg aus):

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Urlaubsaufnahme transportiert uns an den Gardasee – schon vor dem 2. Weltkrieg eines der beliebtesten Ziele deutscher Touristen in Oberitalien.

Eine Aussage darüber, ob wir es mit einem Werks-Cabriolet oder einer Manufakturausführung zu tun haben, lässt sich hier nicht treffen. Interessant ist aber, dass dieser Wagen schon den modernisierten Kühler der späten Ausführung besitzt, aber noch die alten Felgen ohne Lochung hat.

Wem das bisher alles zu konventionell war und wer bislang vergeblich auf die eingangs angekündigte „spannende“ Familiengeschichte des Hanomag „Rekord“ Cabriolets wartete, der kommt gleich auf seine Kosten. Dann begegnen wir auch Dr. Radant wieder.

Zuvor muss ich aber tief in meinem Fundus kramen und ein auf den den ersten Blick wenig erbauliches Dokument präsentieren, das ich vor langer Zeit schon einmal besprochen habe.

Das Originalfoto war völlig verblasst und es hat mich einige Zeit gekostet, es wieder einigermaßen vorzeigbar zu machen:

Erst im Zuge der Restaurierung des Fotos tauchte aus dem Hintergrund die Burganlage auf, die ich aus eigener Anschauung kenne – es ist Schloss Eisenbach im Vogelsberg.

Noch großartiger als diese romantische Örtlichkeit, die selbst in meiner nicht weit davon entfernt gelegenen Region viele gar nicht kennen, ist freilich der Hanomag „Rekord“ in der eleganten Cabriolet-Ausführung von Hebmüller.

Diese zeichnet sich durch eine Reihe Besonderheiten aus: fünf statt nur nur vier Luftklappen in der bis direkt vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube, seitliche „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln und Zierleisten um den Radausschnitt herum.

Selbige Details finden sich auf einer weiteren Aufnahme des einst im Vogelsberg abgelichteten Wagens wieder. Die Qualität des Abzugs lässt zwar ebenfalls zu wünschen übrig, dennoch erkennt man, dass dieses Cabriolet auf Basis des Hanomag „Rekord“ eine Klasse für sich war:

Wo bleibt bei diesem sinneverwirrenden Trip nun Dr. Radant? Keine Sorge, der Doktor kommt in seinem Wagen noch zur rechten Zeit und bringt die Sache zu einem glücklichen Abschluss.

Denn ihm sagte seine Erfahrung, dass im Fall der grassierenden offenen Hanomag-„Rekord“-Variante nur ein Mittel Abhilfe schaffen könne – kein Standard-Präparat, sondern ein von Könnern entwickeltes individuelles „Heilmittel“.

Das war damals tatsächlich seitens der Firma Hebmüller verfügbar und wie wir gesehen haben, zeitigte es die erfreulichsten Resultate.

So kam es, dass Dr. Radant der Hebmüller-Lösung des Cabriolet-Problems von Hanomag klar den Vorzug gab – und mit diesem profunden Minderheitsvotum hat er aus meiner Sicht am Ende recht behalten:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Sicher, die zwei statt drei Türscharniere unterscheiden Dr. Radants Hanomag „Rekord“ von dem zuvor gezeigten Hebmüller-Cabriolet, aber das würde ich nicht überbewerten. Alle anderen wesentlichen Details stimmen überein, insbesondere die eigenwilligen Zierleisten um den Radausschnitt und enlang der Kotflügelunterkante.

Dr. Radant erwarb seinen Hanomag 1938 – wohl gebraucht, da zu diesem Zeitpunkt bereits die gelochten Felgen Standard waren. Doch an diesem Wagen ist so wenig Standard, dass vielleicht auch die Räder von der Serie abwichen. Ich hätte diese Ausführung ebenfalls bevorzugt.

Was aber wurde aus dem schönen Auto? Nun, Dr. Radant konnte seinen Hanomag bis Kriegsende weiterverwenden, als Landarzt musste er mobil sein. Am Ende kassierte jedoch nicht die Wehrmacht den Wagen, sondern die britischen Besatzungstruppen fanden Gefallen daran und brachten Dr. Radant entschädigungslos um sein Eigentum.

Er hatte sich nichts zuschulden kommen lassen, aber in der rechtlosen Phase der frühen Nachkriegszeit setzte sich der Stärkere durch. Das ist der Lauf der Dinge, es wäre naiv, etwas anderes zu erwarten (wir haben die Lehren der Geschichte bloß vergessen).

Viel Zeit blieb Dr. Radant nicht mehr, den Verlust seines Hanomag „Hebmüller“-Cabriolets zu bedauern. Zwar praktizierte er nach dem Krieg wieder als Arzt, doch starb er schon 1948 mit nur 58 Jahren.

Wer weiß, vielleicht hätte er irgendwann seinen Hanomag zurückbekommen. Doch so blieben von dem Auto nur Erinnerungen und einige verblassende Fotos.

Dass ich eines davon heute vorstellen und an das Leben von Dr. Radant erinnern durfte, das verdanke ich seinem Enkel Henning Radant, der mir über seinen Großvater erzählt hat, was er noch weiß.

Leider hat er ihn nie kennengelernt, er hätte so viele Fragen an ihn gehabt. Wer kennt das nicht? Alte Autofotos erinnern uns daran und vielleicht nimmt der eine oder andere es zum Anlass, ebenfalls ein Stück Familiengeschichte für die Nachkommen festzuhalten.

Der diskrete Charme der Limousine: Presto D 9/30 PS

Veröffentlicht am 09/03/2022 von Michael Schlenger

Vielleicht kennen Sie den Film „Der diskrete Charme der Bourgeoisie“ von Luis Buñuel. Der 1972 gedrehte Streifen gilt manchen als Meisterwerk des Surrealismus, gern wird er auch als Gesellschaftssatire bezeichnet. Mag alles sein.

Ich selbst kann mit cineastischer Kritik an den bürgerlichen Verhältnissen wenig anfangen, gehören doch arrivierte „Kunstschaffende“ in der Regel selbst zu den oberen Zehntausend und kennen in den seltensten Fällen die Lebensverhältnisse der arbeitenden Bevölkerung aus eigener Anschauung. Luis Buñuel ist ein Musterbeispiel dafür.

Ganz ironiefrei widme ich mich stattdessen heute dem diskreten Charme einer Ikone des Bürgertums – der Limousine. Sie mag manchem Freund von Vorkriegsautos meist weniger erstrebenswert erscheinen als offene Varianten, dabei war es einst genau umgekehrt.

Illustrieren will ich meine These vom diskreten Charme der Limousine am Beispiel eines deutschen Wagens der 1920er Jahre, der zu meinen Favoriten zählt – der Presto Typ D 9/30 PS.

Dieses ab 1921 gebaute Modell war der größte Wurf des Chemnitzer Fahrradherstellers, der Automobile zuvor eher nebenher gebaut hatte. Sein 2,4 Liter großer Vierzylinder war vollkommen konventionell (seitengesteuert), aber unverwüstlich.

Der eigentliche Reiz ging vom schnittigen Äußeren des Presto Typ D aus, welches mich auch beim x-ten Exemplar immer noch begeistert:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer ist einer der jüngsten Zugänge in meiner stetig wachsenden Presto-Galerie – nebenbei der größten zur Automobilproduktion der Marke überhaupt.

Als Tourenwagen findet man den Presto Typ D mit Abstand am häufigsten, aber nicht weil man die offene Variante so sportlich fand, sondern weil sie die erschwinglichste war.

Käufer, die wirklich auf einen sportlichen Auftritt bedacht waren, entschieden sich für die exklusive Version als Sport-Tourer, die auf folgendem Foto meines Sammler-Kollegen Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vom herkömmlichen Tourer unterschied sich diese Ausführung durch die wesentlich leichtere und flacher bauende Karosserie. Sie natürlich teurer als der Standardaufbau, wobei man wohl auch mit der Eitelkeit der Käufer ein Geschäft machte.

Eine weitere Version, in der sich deutlich mehr Geld als im klassischen Tourer versenken ließ, war die sogenannte Aufsatzlimousine. Sie war im wesentlichen ein serienmäßiger Tourenwagen, der mit einem abnehmbaren festen Dachaufbau geliefert wurde.

Eine solche variable Konstruktion war eher vor dem 1. Weltkrieg verbreitet, doch auch Anfang der 1920er Jahre gab es konservative (und sehr betuchte) Kunden, welche die Flexibilität schätzten, einfach den für Jahreszeit oder Wetter geeigneten Aufbau wählen zu können, ohne sich deshalb zwei Autos anschaffen zu müssen.

Mit montiertem Aufsatz sah das im Fall des Presto Typ D 9/30 PS folgendermaßen aus:

Presto Typ D 9/30 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch dieses einst vor der Moritzburg in Sachsen entstandene hervorragende Foto verdanke ich Matthias Schmidt und es ist bislang das einzige mir bekannte, das einen Presto Typ D mit einem solchen Aufbau zeigt.

Die nächste – und nochmals teurere – Ausbaustufe war die Chauffeur-Limousine, die ich zur Abwechslung wieder anhand eines Fotos aus meinem eigenen Fundus zeigen kann. Sie zeichnet sich durch das zwar überdachte, aber seitlich offene Fahrerabteil vor dem geschlossenen Passagierraum aus:

Presto Typ D 9/30 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel exklusiver ließ sich das Dasein als Besitzer eines Presto Typ D 9/30 PS kaum gestalten.

Diesen Manufakturaufbau ließ sich der Hersteller fürstlich entlohnen und es liegt auf der Hand, dass der Käufer eines solchen Wagens auch das nötige Kleingeld besaß, um einen Fahrer zu beschäftigen – der ist hier übrigens mit der Dame des Hauses abgelichtet.

Waren angestellte Chauffeure lange Zeit quasi Mitglieder der Familie, so gab man ihnen bald den Laufpass, als zunehmend Automobile verfügbar wurden, die der Besitzer ohne außergewöhnliche Fähigkeiten selbst fahren konnte.

In dem Moment, in dem man sein Auto selbst lenken konnte, war der Gipfel der Exklusivität erreicht, konnte man nun doch ganz ohne Angestellte reisen. Was uns heute so selbstverständlich erscheint, war im Deutschland der frühen 1920er Jahre noch selten.

Sicher, in den Vereinigten Staaten hatte der „Erzkapitalist“ Henry Ford dafür gesorgt, dass sich auch seine Fließbandarbeiter ein eigenes Auto leisten konnten – eine ungeheure Errungenschaft, wie ich meine. Doch hierzulande war man längst nicht so weit.

Da war es bereits eine Revolution, wenn sich jemand aus der Oberschicht auf einmal einen Wagen leisten konnte, den er ganz allein fahren und unterhalten konnte.

In diesem Quantensprung der Entwicklung des Automobils liegt der eingangs erwähnte diskrete Charme der – nicht länger chauffeurgesteuerten – Limousine begründet.

Entsprechend dezent kommt das Auto daher, das die erste klassische Limousine darstellt, die mir auf Basis des wahrlich nicht seltenen Presto Typ D 9/30 PS begegnet ist:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem charakteristischen Presto-Spitzkühler abgesehen, kommt dieser Wagen im Vergleich zu den zuvor gezeigten Varianten ausgesprochen dezent daher.

Dass es sich bei dem im April 1927 aufgenommenen Wagen um ein spätes Exemplar der bis 1925 reichenden Produkton des Presto Typ D handeln dürfte, darauf deuten auch Details wie die nunmehr am Ende hinuntergezogenen Hinterkotflügel hin.

Gleichzeitig entspricht die Vorderpartie noch ganz den Verhältnissen bei Einführung des Modells im Jahr 1921. Diese Kombination aus Elementen von gestern und morgen gefällt mir ausnehmend gut.

So gediegen unauffällig der Presto hier wirkt, repräsentiert er einen Zeitenwandel in vielerlei Hinsicht. Dass der unaufhaltsam ist, wissen wir – dass er aber nicht zwangsläufig nur erfreuliche Veränderungen mit sich bringt, ist eine Binse.

Erfreuen wir uns am diskreten Charme von Limousine und Bourgeoisie gleichermaßen, solang es beide noch gibt. Nichts als selbstverständlich und unabänderlich zu nehmen, das ist eine Lehre der Historie wie unserer eigenen Zeit…

Das ist ja ein dicker Hund! Ein 1931er Auburn

Veröffentlicht am 03/03/2022 von Michael Schlenger

Sollte mir zu Vorkriegsautomobilen einmal nichts mehr einfallen – was angesichts der stetig wachsenden Menge an Material in diesem Leben nicht mehr passieren dürfte – dann schreibe ich einen Blog über Hunde auf alten Fotos.

Ich bevorzuge zwar bei Vierbeinern die Gesellschaft von Katzen, und ein Exemplar davon liegt öfters unter der wärmenden Schreibtischlampe, während ich mich zu nächtlicher Stunde anschicke, Autofotos etwas Philosophisches abzugewinnen.

Doch Hunde haben es mir durchaus angetan, und zwar vor allem dann, wenn sie stolz auf dem Kühler oder Trittbrett „ihres“ Automobils posieren. Mit solchen Motiven könnte ich ein ganzes Buch füllen und mehr oder minder geistreiche Gedanken dazu niederschreiben.

Heute beschränke ich mich aber auf eine Einzelfallbetrachtung und improvisiere ein wenig über eine robuste Redensart, die jeder kennt: „Das ist ja ein dicker Hund!“

Woher der Ausspruch stammt, lässt sich gewiss im Netz ermitteln, doch ich kann es mir selbst denken: Ein „dicker Hund“ war historisch etwas Ungewöhnliches, mit dem man nicht gerade rechnete.

Der älteste vierbeinige Begleiter des Menschen hatte die längste Zeit eine Aufgabe, die zuverlässig verhinderte, dass er allzusehr Gewicht ansetzen konnte: Schafe zusammenhalten, Wild hetzen oder ungebetene Gäste vom Hof jagen.

„Das ist ja ein dicker Hund“, das wurde vermutlich zum ersten Mal ausgerufen, als jemand einen arbeitslosen Schoßhund erblickte, der sich von Frauchen die Leckerli zustecken ließ.

Dazu musste erst einmal ein Zustand erreicht werden, in dem Frauchen sich nicht mehr von morgens bis abend im Haushalt abmühen musste, während sich die Männer einen schönen Tag im Bergwerk, beim Bauen von Straßen oder auf hoher See machten.

Ganz gewiss erreicht war dieser Zustand jedenfalls für die „happy few“ der Damen, die sich einst in einer solchen Situation ablichten lassen konnten:

Auburn Cabriolet von 1931; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Konterfei dieses dicken Hunds nebst Frauchen verdanke ich Leser Klaas Dierks, der zu den Sammlerkollegen zählt, deren stetiger Nachschub dazu beiträgt, dass die Beschäftigung mit dem alten Blech in Schwarz-Weiß als gesichert betrachtet werden kann.

Ein dicker Hund ist freilich nicht nur der selbstbewusst in die Kamera schauende Zottel auf dem Trittbrett des Autos, sondern auch dieses selbst.

Der Wagen wirkt aus obiger Perspektive etwas übergewichtig, was jedoch damit zu tun hat, dass die uns streng fixierende Dame daneben eher kleingewachsen war.

Zur wuchtigen Erscheinung tragen außerdem die arg grobschlächtig wirkenden Stahlspeichenräder bei – dieses Automobil hätte von filigranen Drahtspeichenrädern profitiert. Und damit findet man es auch auf den meisten Abbildungen.

Was ist das denn nun für ein schwerer Brocken? Die Vorderpartie bringt einen mit etwas Erfahrung auf die Idee, dass es sich um einen amerikanischen „Auburn“ handeln dürfte:

Tatsächlich entpuppte sich der Wagen als Auburn des Modelljahrs 1931. Soweit ich es beurteilen kann, sah der Wagen auch 1932 noch so aus, doch der sonst so detailversessene „Standard Catalog of American Cars“ (von Kimes/Clarke) ist ausgerechnet bei dieser zur Extravaganz neigenden Marke auffallend sparsam mit Informationen.

Vermutlich waren sich die Experten für Auburn zu fein (oder zu faul) dafür, zu dem monumentalen Sammelband über US-Automobile der Vorkriegszeit beizutragen. So etwas soll es auch hierzulande geben.

Dennoch lässt sich der Wagentyp genau ansprechen – und dass, obwohl man zunächst meinen könnte, der exzentrisch anmutende Aufbau als Zweifenster-Cabriolet müsse die Schöpfung eines exklusiven Blechkünstlers gewesen sein:

„Das ist ja ein dicker Hund“ – dachte ich, als ich feststellen musste, dass diese opulente Linienführung das Werk einer ordinären Blechpresse im Auburn-Werk in Indiana war.

Dort entstand diese als „Convertible Coupe“ bezeichnete Standard-Ausführung des 1931er Auburn, der mit einem rund 100 PS starken Achtzylinder auch antriebsseitig ein ziemlich dicker Hund war.

Wer nun aufgrund dieses Fotos die Ansicht vertritt, dass der Auburn vielleicht doch nicht so gelungen war, ist in dieselbe Falle getappt wie ich selbst. Denn tatsächlich wird diese Aufnahme bei allen Qualitäten dem Erscheinungsbild des Wagens nicht gerecht.

Zum Glück gibt es ein hübsches Videoporträt, anhand dessen man sich von der absolut meisterhaften Gestaltung des Auburn überzeugen kann. Was dort auf einem banalen Parkplatz irgendwo in den Staaten präsentiert wird – das ist wahrlich ein dicker Hund:

Videoquelle: youtube.com; hochgeladen von Garage Dream Auctions

Nicht so leicht zu finden: Horch 8 Typ 350 Tourer

Veröffentlicht am 27/01/2022 von Michael Schlenger

Wer sich ein wenig mit den ab 1927 gebauten frühen 8-Zylindertypen von Horch auskennt, wird dem 1928 auf 80 PS erstarkten Modell 350 keine besondere Seltenheit zubilligen.

Mehr als 2.800 Exemplare entstanden davon – nur vom Typ 830 aus den 1930er Jahren baute die sächsische Premiummarke mehr Fahrzeuge.

Wenn ich mich heute dennoch auf die Suche nach einer raren Ausführung davon begebe – dem Tourer – dann mutet das merkwürdig an. Waren nicht Tourenwagen am deutschen Markt bis weit in die 1920er Jahre hinein überhaupt die am häufigsten anzutreffen Karosserievariante?

Sicher, denn auch wenn das folgende Exemplar von einem mir bisher unbekannten Autohersteller ein ziemlicher Brocken war, war diese offene Ausführung mit ungefüttertem Verdeck immer noch drastisch „billiger“ als eine geschlossene Version:

unbekannter Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre

Auch für die „happy few“, die sich nach dem 1. Weltkrieg ein Automobil leisten konnten, war lange Jahre nur in Ausnahmefällen eine geschlossene Ausführung drin.

Da deutsche Hersteller (von Opel und Brennabor) abgesehen noch durchweg reine Manufaktur betrieben – und das auch noch kühn als Vorteil anpriesen – waren Limousinen wegen des großen Mehraufwands außen wie innen astronomisch teuer.

So begegnete einem auf deutschen Straßen jener Zeit auch ein gehobenes Automobil häufiger in der zugigen Tourenwagenvariante, deren dünnes Verdeck und aufgesteckte Scheiben nur notdürftigen Wetterschutz boten.

Zu ändern begann sich das ab Mitte der 1920er Jahre. Vor allem im Luxuswagensegment, in dem Horch zuhause war, bevorzugte man zunehmend entweder geschlossene Karosserien oder zumindest offene Ausführungen mit mehr Komfort.

Beispiele dafür finden sich im Fall des Horch 350 zuhauf und wirklich selten blieb nur der Tourer, wie wir heute anhand einer Reihe zeitgenössischer Fotos sehen werden.

Den Anfang macht die Pullman-Limousine, hier als Brautwagen, den sich betuchte Leute einst in Berlin bei Paul Thiem (Raumerstraße 11) mieten konnten:

Horch 8 Typ 350 Limousine; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu erkennen sind die Positionslichter am Ende der Motorhaube, die man so beim Horch 350 (wenn auch nicht immer) antrifft. Den geflügelten Pfeil auf dem Kühler gab es dagegen auch bei späten Fahrzeugen des nur 60 PS leistenden, äußerlich fast identischen Typs 305.

Ansonsten gibt es wenig Auffälliges an diesem Exemplar, sodass es sich zur Dokumentation der Pullman-Limousine ausgezeichnet eignet. Diese wurde übrigens laut Literatur (P. Kirchberg/J. Pönisch: Horch -Typen, Technik, Modelle, Delius-Klasing, S. 354) von einem weniger bekannten Karosseriebauer geliefert: Seehausen & Staar im schlesischen Liegnitz.

Wer es bei Bedarf etwas luftiger haben wollte, aber nur die rückwärtigen Passagiere in den exklusiven Genuss des Offenfahrens kommen lassen wollte, der konnte sich für die Ausführung als Landaulet entscheiden:

Horch 8 Typ 350 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Version, die dem Grundaufbau nach der Pullman-Limousine entspricht, aber mit einem zu öffnenden Verdeck über der hinteren Sitzbank endet, findet sich nach meinem Eindruck eher selten beim Horch des Typs 350.

Jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur kaum entsprechende Beispiele (lediglich eines auf Basis des Horch 305).

Generell gehörten Landaulets zu einer eher raren Spezies – bloß bei Taxis findet man diesen speziellen Aufbau des öfteren. Ob so ein teurer Horch 350 jedoch in diesem Gewerbe zum Einsatz kam, ist mir nicht bekannt. Ausschließen sollte man das in Großstädten wie Berlin oder Hamburg mit sehr anspruchsvoller Oberschicht freilich nicht.

Mehr Freiluftvergnügen, jedoch in Verbindung mit winddichten Kurbelscheiben und einem gut gefütterten Verdeck, gab es bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten teils von Horch in Zwickau selbst, teils von einer Vielzahl unabhängiger Hersteller gefertigt wurden.

Die folgende Aufnahme (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) zeigt ein Beispiel dafür, das anlässlich einer Landpartie einiger Herren abgelichtet wurde – vielleicht haben wir es mit einer Jagdgesellschaft zu tun:

Horch 350 viertüriges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier die Ausführung der Positionslampen nicht zu erkennen ist, will ich nicht ausschließen, dass wir hier den parallel zum Horch 350 angebotenen schwächeren (aber gleichgroßen) Typ 305 vor uns haben.

Dafür könnte das Fehlen des 1928 eingeführten geflügelten Pfeils auf dem Kühler sprechen. Es gibt allerdings auch Beispiele dafür, dass Besitzer eines Typs 350 die bisherige Kühlerfigur vom 305 bevorzugten und umgekehrt.

Zur Illustration der Variante des viertürigen Cabriolets eignet sich dieses Fahrzeug auf jeden Fall. Daneben gab es ab Werk – aber wiederum auch von diversen anderen Firmen – Sport-Cabriolets, die sich durch nur zwei Türen und elegantere Linien auszeichneten.

Ein besonders schickes Exemplar sehen wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich eines Concours d’Elegance in Wiesbaden im Jahr 1928 entstand:

Horch 350 Sport-Cabriolet; Abbildung aus unbekannter Publikation

Dieses Prachtexemplar, das einer Baronin Günderode gehörte, wurde von Gläser aus Dresden gefertigt – in meinen Augen der geschmackssicherste deutsche Karosseriebaubetrieb im Deutschland der Vorkriegszeit.

Es gab von anderen Herstellern immer wieder auch hervorragende Entwürfe, von einigen Firmen auch sehr exzentrische Aufbauten von großem Reiz. Doch bei Gläser findet man eine seltene Beständigkeit der ästhetischen Qualität, die stets das Elegante sucht und zugleich den Exzess meidet.

Neben solchen sportlich erscheinenden offenen Versionen konnte man für den Horch 350 auch eine eigentümliche Karosserie erhalten, die Elemente der Limousine und des Cabriolets kombiniert – das Sedan-Cabriolet (oder Pullman-Cabriolet):

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Im Unterschied zum „normalen“ viertürigen Cabriolet verfügt dieser Wagen über massive B-Säulen, die auch bei niedergelegtem Verdeck stehenblieben. In manchen Fällen konnte dort eine zweite Windschutzscheibe angebracht werden.

Interessant sind hier die für den Horch 350 typischen Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube in Verbindung mit der alten Kühlerfigur – einer geflügelten Weltkugel.

Sofern es sich nicht um einen Horch 305 mit Positionslampen nach Vorbild des stärkeren 350 handelt, könnten wir hier ein Beispiel dafür haben, dass der Besitzer eines Horch 350 nicht glücklich mit der neuen Kühlerfigur (dem geflügelten Pfeil) war.

Es gibt auch Abbildungen von Horch-Wagen dieses Typs, die gar keine Kühlerfigur tragen, also war auch das gängig. Übrigens bin ich stets für Korrekturen meiner Typbestimmungen von kundiger Seite dankbar, denn ich bin kein Horch-Kenner und die erwähnte Literatur kann bei allen Qualitäten auch nicht jedes Detail enthalten.

Man könnte jetzt noch eine Weile mit Cabriolet-Ausführungen des Horch 350 weitermachen, doch eigentlich sind wir ja auf der Jagd nach der raren Tourenwagenversion.

Auch diesbezüglich scheint Leser Matthias Schmidt aus Dresden etwas in petto zu haben:

Horch 305 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Doch hier dürften wir es eher mit einem Horch 305 vor dem Facelift analog zum 350 zu tun zu haben. Darauf deutet neben dem Fehlen der Positionslampen und der neuen Kühlerfigur vor allem die noch unverchromte Doppelstoßstange hin.

Aber immerhin bekommen wir hier eine Vorstellung davon, dass auch ein Achtzylinder-Horch mit dem einfachen Tourenwagenaufbau nicht annähernd über die repräsentative Erscheinung verfügt wie die bisher vorgestellten aufwendigeren Varianten.

Das muss aber nicht bedeuten, dass diese einfachste und preisgünstigste Karosserieversion nicht ebenfalls ihren Reiz entfalten konnte.

Ein hübsches Beispiel dafür versteckte sich auf einer Ansichtskarte, die ein majestätisches Motiv ganz anderer Dimensionen zum Gegenstand hat – ich komme zum Schluss darauf zurück.

Hier erst einmal das Fundstück, das sich im Schatten eines prachtvollen Baumes ausruht:

Horch 350 Tourenwagen; Ausschnitt aus Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie genau hinsehen, erkennen Sie den geflügelten Pfeil auf dem Kühler und die erwähnten Positionslampen am Ende der Motorhaube oberhalb des Ersatzrads – das sollte ein Horch 350 sein!

Das dünne Verdeck und die aufgesteckten Scheiben – aus nur mäßig durchsichtigem Zelluloid in kunstlederbespannten Holzrahmen – sind ein untrügliches Zeichen für einen Tourer.

Nebenbei bin ich der Ansicht, dass Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck fast immer besser aussehen als offen. Die schlichte gerade Gürtellinie bekommt durch die Spannung und die abfallende Linie des Verdecks einen abwechslungsreichen Gegenpart.

Damit könnte ich schließen, doch will ich Ihnen nicht vorenthalten, wo dieser Horch 350 Tourer einst geparkt war.

Angesichts der Tristesse der kalten Jahreszeit und endlosen, an der Lage gemessen überzogenen Einschränkungen unseres Alltags (hier in Deutschland) können wir alle Aufmunterung gebrauchen.

Es gab und gibt soviel Großartiges zu sehen, zu tun und zu erleben…

Ansichtskarte aus Garmisch-Partenkirchen mit Blick auf das Zugspitzmassiv; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Facelift kurz vor dem Krieg: Fiat 1100 „Musone“

Veröffentlicht am 26/01/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute beschäftige ich mich nach langer Zeit wieder einmal mit einem Wagen der Vorkriegszeit, zu dem ich eine besondere Beziehung habe – dem Fiat 1100, der 1937 eingeführt wurde.

Der modern gezeichnete Wagen der unteren Mittelklasse wurde ab 1938 auch im alten NSU-Werk in Heilbronn gebaut und entsprechend als „NSU-Fiat“ verkauft.

Das Auto mit seinem anfänglich 32 PS leistenden Vierzylinder war wie in Italien ein großer Erfolg und man findet ihn häufig auf Vorkriegsfotos aus deutschen Landen – zu denen damals bekanntlich auch Österreich gehörte.

Hier haben wir einen NSU-Fiat 1100 mit Wiener Kennzeichen, der im Sommer 1939 – kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs – eine Reise nach Italien unternahm:

NSU-Fiat 1100 in Italien (1939); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet diesen Wagen mit seiner gefälligen Kühlerpartie auch nach dem 2. Weltkrieg noch sehr zahlreich – kein Wunder bei rund 60.000 (!) gebauten Exemplaren zwischen 1937 und 1939.

Einige solcher Überlebenden habe ich bereits bei anderer Gelegenheit gezeigt (etwa hier).

Heute kann ich eine „neue“ Aufnahme“ zeigen, die sich in zweierlei Hinsicht davon unterscheidet. Zum einen ist dieses Foto in Rumänien entstanden, wie der umseitigen Beschriftung zu entnehmen war:

Fiat 1100 in den 1950er Jahren; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum anderen war dieses Exemplar kein in Deutschland gefertigter NSU-Fiat, sondern stammte direkt aus dem Turiner Werk – zu erkennen am vorderen Anschlag der Türen. Die 1100er Fiats aus Heilbronn besaßen als Limousine eine „Weinsberg“-Karosserie mit hinten angeschlagenen Türen.

Einen Aufbau von Weinsberg hat auch mein 1964er NSU Fiat 1100, der zwar der damaligen Mode folgend ganz anders aussieht, aber unter dem Blech im Wesentlichen noch die Vorkriegstechnik besitzt (Foto des Wagens am Ende des Beitrags hier).

Da der unrestaurierte Wagen erst rund 65.000 km gelaufen ist, vermittelt der Motor einen unmittelbaren Eindruck von den hervorragenden Qualitäten dieses Vorkriegsaggregats.

Im Leerlauf kaum hörbar, geschmeidig hochdrehend ohne nennenswerte mechanische Geräusche und für eine so alte Konstruktion von bemerkenswerter Lebhaftigkeit. Der Motor mag gedreht werden, ohne angestrengt zu wirken – in den 1930ern die Ausnahme.

Zurück zum „Original“. Wer jetzt eine meiner von einigen Lesern geschätzten Betrachtungen des Personals auf obiger Aufnahme erwartet, wird enttäuscht sein. Heute steht mir der Sinn nach anderem.

Der so erfolgreiche Fiat 1100, der in Deutschland mit dem beliebten Ford Eifel konkurrierte, erhielt noch kurz vor dem Krieg ein „Facelift“, das weniger bekannt ist und das auf den ersten Blick einen gestalterischen Rückschritt darstellte.

Dabei scheint man sich ausgerechnet bei Ford einiges abgeschaut zu haben:

Fiat 1100 ab 1939; originale Abbildung aus unbekanntem Magazin (Sammlung Michael Schlenger)

Der zuvor stromlinienförmige Kühlergrill wich dabei einer keilförmigen Ausführung, wie sie zuerst beim bahnbrechenden Ford V8 zu sehen war und auch von anderen Marken übernommen wurde – Renault etwa.

Der italienische Volksmund gab diesem Facelift des Fiat 1100 den Beinamen „musone“.

Das Wort ist verwandt mit „muso“, was sich mit „Schnute“ übersetzen lässt. „Fare il muso“ bedeutet soviel wie „eine Schnute ziehen“ oder auch „schmollen“. Ein „musone“ ist jemand, der „ein Gesicht zieht“ – also etwas sauertöpfisch dreinschaut.

Missgelaunt dürfte auch dieser Fiat 1100 gewesen sein, der im Jahr 1943 einer italienischen Militäreinheit dienen musste. Immerhin scheint er aber eine eigene Garage und sogar Personal gehabt zu haben:

Fiat 1100; Abbildung aus „Motor & Sport“, Januar 1943 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Übrigens wurde der Fiat 1100 mit der „musone“-Frontpartie den ganzen Krieg über weitergebaut. Bis 1948 das nächste Facelift anstand, wurden nochmals über 50.000 Exemplare produziert (Quelle). Ich wüsste kein anderes Auto, das auf dem europäischen Kontinent damals in solchen Stückzahlen entstand.

So kommt es, dass auch diese Variante des Fiat 1100 nach dem Krieg noch häufig anzutreffen war. Und nun kann ich auch mit echten Fotos aufwarten, nicht nur mit zeitgenössischen Abbildungen aus Magazinen.

Hier haben wir einen Fiat 1100 „musone“, der 1957 in Rom vor der „Stazione Termini“ abgelichtet worden war, welche eine bemerkenswerte Kreuzung aus Neoklassizismus und Moderne darstellt:

Fiat 1100 in Rom (1957); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist dieses Fahrzeug insoweit, als es sich um eine viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern handelt – das war die auf verlängertem Chassis gebaute Taxiversion!

Die Bezeichnung „1100 AL“ unterschied diese Ausführung vom „normalen“ Fiat 1100 L. In Deutschland wurden beide meines Wissens nie verkauft, weshalb es nicht ganz einfach ist, hierzulande an entsprechende Originalfotos heranzukommen.

Doch ist in solchen Fällen Verlass auf deutsche Urlauber, die ab 1950 sich auf’s Neue Italien zu erobern begannen, das nach der Kapitulation des einstigen Verbündeten 1943 während des deutschen Rückzugs schwer gelitten hatte – unter brutalen Vergeltungsaktionen gegen Zivilisten wie rücksichtslosen Bombardierungen durch die Alliierten.

Jedenfalls drückte ein deutscher Reisender Anfang der 1950er Jahre für uns in Mailand genau im richtigen Moment auf den Auslöser:

Fiat 1100 AL (Taxiversion); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man für eine dermaßen perfekte Momentaufnahme viel Geduld und etliche Versuche benötigt.

Zwar lässt die Schärfe etwas zu wünschen übrig – aber herrje, es soll Leute geben, die auch im 21. Jahrhundert keinen solchen Schnappschuss hinbekommen.

Hier ist alles versammelt, was die Mobilität im Italien der frühen Nachkriegszeit ausmacht.

Ganz links eine Vespa in der ersten Ausführung mit Scheinwerfer auf dem Kotflügel („faro basso“, vor 1953), dann Fahrräder ohne Gangschaltung, rechts ein Leichtkraftrad mit typisch italienischer eleganter Linienführung.

Und genau durch die Mitte rauscht wie bestellt ein Fiat 1100 in der Taxiausführung „AL“!

Das war’s von meiner Seite für heute zum Fiat 1100 in der letzten Vorkriegsausführung.

Wer nun immer noch nicht genug hat, kann hier einsteigen auf eine kleine Zeitreise im Fiat 1100 E von 1950, der noch fast dem „musone“ entspricht.

Schauen Sie von Anfang an genau hin – es gibt einiges Erbauliches zu sehen auf dieser Runde…

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Bonfanti Garage

Im Zeppelin auf Italienfahrt: Maybach Typ DS7

Veröffentlicht am 16/01/2022 von Michael Schlenger

Heute erlaube ich mir mitten im Winter eine an Exklusivität kaum zu überbietende Reise ins sonnige Italien – und zwar im Zeppelin!

Vor 90 Jahren gab es keine majestätischere Form der Fortbewegung als mit dem 1928 fertiggestellten Luftschiff LZ127 „Graf Zeppelin“. Finanziert wurde das 236 Meter lange Wunderwerk mittels privater Spenden aus ganz Deutschland sowie einer großzügigen Spritze aus dem Staatshaushalt.

Der gigantische Aufwand auf Kosten von Otto Normalverbraucher diente dann letztlich dem Transport von zwei Dutzend Passagieren der „Haute Volée“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Denn mit der „Graf Zeppelin“ flog man wie die Zugvögel hoch über dem irdischen Geschehen, über Meere und Kontinente hinweg.

Nie wieder hat es eine dermaßen erhebende Form des Reisens gegeben – die Concorde war eine lächerlich beengte Blechbüchse dagegen. Unzähligen Menschen auf der ganzen Welt hat der Anblick dieses Luftschiffs die (leider unstillbare) Sehnsucht eingepflanzt, einmal dort hoch oben mitzuschweben:

Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur wie hier über Reichenberg in Sachsen (evtl. auch Böhmen) im August 1930 erschien die „Graf Zeppelin“ – ihre Fahrten führten sie um die ganze Welt und machten Sie zum bewunderten Botschafter Deutschlands in vielen Ländern.

Mit einer Geschwindigkeit von bis zu über 100 km/h näherte sich das Luftschiff buchstäblich aus heiterem Himmel, bis man beim Herannahen das Laufgeräusch der fünf Zwölfzylindermotoren vernahm, die jeweils fast 600 PS zu leisten vermochten.

Die fünf Gondeln, in denen diese kolossalen Aggregate untergebracht waren, befanden sich am „Bauch“ des Luftschiffs – hier sind sie aus rückwärtiger Perspektive zu sehen:

Weitere Fotos der „Graf Zeppelin“ aus meiner Sammlung finden Sie übrigens hier. In meinem damaligen Blog-Eintrag wie heute waren die Motorengondeln des Luftschiffs jedoch nur der „Aufhänger“, um sich mit einer anderen Großtat jener Zeit zu beschäftigen.

Gebaut wurden die Zwölfzylinder von LZ 127 von Maybach in Friedrichshafen. Karl Maybach – übrigens der Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – hatte dort erstmals 1908 einen Luftschiffmotor konstruiert.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge. Maybach wechselte daher ins Automobilgeschäft und stellte 1921 sein erstes Automobil her – den Typ W3.

Mit seinem bärenstarken Sechszylindermotor (70 PS aus 5,7 Liter), schaltungsfreiem Getriebe und Vierradbremsen illustrierte bereits der erste Maybach den Anspruch, Automobile der Spitzenklasse für eine dünne Schicht Betuchter zu bauen.

Historische Originalfotos der grandiosen Schöpfungen von Maybach sind eine ziemliche Rarität – immerhin konnte ich bislang Aufnahmen eines W5, eines DS7 und sogar des einzigartigen DS8 „Stromlinie“ meinem Fundus zuführen.

Heute kann ich mit einer ganzen Reihe „neuer“ Entdeckungen aufwarten, die den Titel „Im Zeppelin auf Italienfahrt“ rechtfertigen.

Denn in Anlehnung an die gewaltigen Motoren der Zeppelin-Luftschiffe baute Maybach ab 1930 repräsentative und enorm leistungsfähige 12-Zylinderwagen, die durch den Namenszusatz „Zeppelin“ geadelt wurden.

Nehmen Sie sich etwas Zeit und steigen mit mir ein in einen dieser sanften Riesen, dessen 150 PS leistender 7-Liter-Motor eine souveräne Fortbewegung erlaubte wie kein anderes deutsches Automobil jener Zeit.

Los geht’s laut Nummernschild in Tettnang unweit des Bodensees, unser Ziel ist das sonnige Italien:

Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Schriftzug auf der Scheinwerferstange lässt keinen Zweifel – dieses Maybach-Cabriolet besaß wie die „Graf Zeppelin“ einen 12-Zylindermotor, der freilich wenig mit dem gigantischen Luftschiffantrieb gemeinsam hatte.

Mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Leichmetallkolben war der Motor durchaus modern, das eigentliche Schmankerl war jedoch die Schaltung.

Um die für die damalige Zeit unglaubliche Höchsgeschwindigkeit von 140 bis 150 km/h erreichen und halten zu können, hatte man dem Maybach „Zeppelin“ einen Schnellgang spendiert, den der Fahrer über einen Hebel am Lenkrad aktivieren konnte.

Dazu musste keine Kupplung betätigt werden, der Schaltvorgang lief unterdruckgesteuert automatisch. Hinzu kam, dass der Wagen dank seines drehmomentstarken Motors meist auch im großen Gang schaltungsfrei gefahren werden konnte.

Was lag nun für die Eigner des in Tettnang zugelassenen Maybach näher, als mit diesem Prachtautomobil eine Fahrt über die Alpen nach Italien zu unternehmen?

Vom Bodensee aus gesehen war das ein automobiler Spaziergang und dank einer Reichweite von gut 600 km war beispielsweise eine Reise nach Brixen in Südtirol und zurück mit einer einzigen Tankfüllung möglich.

Kein Wunder, dass das nächste Foto den Maybach bereits vor Alpenkulisse zeigt:

Natürlich hatte man es nicht eilig, man hielt öfters an und machte Fotos zur Erinnerung an diese Tour.

Vermutlich dachte man damals nicht an uns Nachgeborene, die dank dieser Aufnahmen noch 90 Jahre später den Weg dieser wahrlich exklusiven Reisegesellschaft zumindest ansatzweise nachvollziehen können.

Überhaupt kann ich es kaum glauben, dass solche enorm seltenen Originaldokumente am Markt für kleines Geld zu haben waren. Von diesen Zwölfzylinder-Maybachs wurden ab 1930 nämlich nur rund 200 Exemplare gebaut.

Wer auch immer damals diesen Wagen fuhr – den ich aufgrund der Ausführung der Räder und der Motorhaube als Typ DS7 von Anfang der 1930er Jahre ansprechen würde – hat wohl keine Nachkommen hinterlassen, die sich noch für diese grandiose Familientradition interessieren würden.

Solche Schätze dem schmählichen Vergessenwerden im Deutschland des 21. Jahrhunderts zu entreißen, ist eine von vielen Motivationen meines Blogs.

Zurück zu „unserem“ Maybach. Mühelos hat er die Alpen überwunden und seine Insassen finden sich im trotz des Einbruchs der Moderne immer noch hinreißenden Italien wieder.

Nicht nur die Wörter an der verwitterten Mauer, auch der Hinweis auf eine FIAT-Werkstatt links am Bildrand verrät, dass wir im Sehnsuchtsland der Deutschen schlechthin sind:

Die Insassen haben unübersehbar einen Teint angenommen, der manche sich berufsmäßig benachteiligt gebende „People of Colour“ unserer Tage blass aussehen lässt.

Gern wüsste man, wo diese Aufnahme entstanden ist und was die Person hinter der Kamera dazu motiviert hat. Bestand vielleicht eine Verbindung zu einem ortsansässigen Ziegelhersteller, auf den die italienische Beschriftung der Mauer hinweist?

Leider fehlen weitere Aufnahmen, die auf die genaue Route, die Dauer und den Zweck der Reise unsere Maybach-Besatzung hinweisen.

Das nächste Foto könnte kurz vor der Rückfahrt entstanden sein, während der riesige Wagen mit Gepäck beladen wird:

Gut gefällt mir hier der dienstbare Geist, der von rechts durchs Bild gelaufen kommt und den „Tedeschi“ noch etwas zur Hand geht, um sich ein großzügiges Trinkgeld zu verdienen.

Die Dame, die im Wagen steht und wohl das Gepäck sichtet, wirkt in dem großzügigen Passagierraum fast ein wenig verloren – kein Wunder bei einem Radstand des Maybach von rund 3,70 Meter.

Auffallend ist hier das den ganzen Schweller bedeckende Trittschutzblech – könnte dieses einen Hinweis auf den Hersteller dieses Aufbaus geben? Denn natürlich war dieses viertürige Cabriolet in einer Karosseriemanufaktur entstanden.

Dafür waren je nach Ausführung deutlich mehr als 30.000 Reichsmark fällig – das entsprach 1930 etwa 15 (!) Jahresgehältern eines angestellten Durchschnittsverdieners. Dafür hätte man damals wie heute auch ein hübsches Häuschen bekommen.

Doch die Besitzer dieses Maybach mögen sich gedacht haben: „Die schönsten Häuser sind die, welche es schon lange gibt, speziell in Italien. Kaufen wir uns daher lieber einen Wagen, mit dem wir dorthin fahren können“.

Nun ist das Tor in dem alten Bogen wieder geschlossen, man hat Abschied vom Personal des Hotels genommen, das die reichen „Tedeschi“ sicher nicht ganz uneigennützig aufmerksam umsorgt hat.

Der Maybach und seine Insassen sind abfahrbereit – ein letztes Foto und es geht voller Eindrücke und braungebrannt wieder heim nach Germanien, wo ein Alltag wartet, in dem bereits ein kleines Vermögen schwer verdient sein wollte – erst recht ein großes.

Mehr wissen wir leider nicht über diese Reisegesellschaft und ihren mächtigen Maybach.

Ob der Wagen noch existiert? Ob jemand das Nummernschild einem illustren Besitzer zuordnen kann? Nun, wir werden sehen – es wäre nicht das erste Mal, das in meinem Blog publizierte Bilder ungeahnte Folgen haben.

Vielleicht fragen Sie sich aber auch, ob das Luftschiff „Graf Zeppelin“ einst ebenfalls eine Italienreise absolviert, wie der Titel dieses Blog-Eintrags nahelegt?

Nun, das war gar nicht leicht herauszufinden. Doch stieß ich nach einiger Sucherei auf ein faszinierendes Dokument, welches genau das beweist:

Luftpostkarte von 1933, transportiert mit LZ 127 „Graf Zeppelin“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick etwas verwirrend aussieht, erzählt eine kaum weniger großartige Geschichte als die heute vorgestellten Maybach-Fotos.

Studiert man nämlich die zahlreichen Stempel auf dieser Postkarte, erkennt man, dass diese Ende Mai 1933 mit der „Graf Zeppelin“ von der italienischen Hauptstadt Rom ins beschauliche Friedrichshafen transportiert wurde – dorthin, wo Maybach residierte!

Dieses Kleinod hatte seinen Preis, wie Sie sich vorstellen können.

Aber jeder Sammler kennt Situationen, in denen man unvernünftig sein „muss“. Und ganz gleich, was dereinst aus unserem zunehmend der Inflation zum Opfer fallenden Geld wird, Dokumente wie dieses werden ihren ideellen Wert bewahren, solange sich noch jemand für die Mobilität in der Welt von gestern interessiert…

Von Wien an die Waterkant: Ein Gräf & Stift SP5

Veröffentlicht am 12/01/2022 von Michael Schlenger

Wie kommt ein opulenter Luxuswagen aus der Residenzstadt Wien in die einstige Hochburg kühl kalkulierender Kaufleute Hamburg?

Hier eine Verbindung herzustellen, ist gar nicht einfach, fast 1.000 km liegen die beiden denkbar gegensätzlichen Metropolen auseinander.

Die südlichste Hansestadt, die mit Hamburg verbandelt war, scheint das schlesische Groß-Strehlitz gewesen zu sein, das seit 1945 zu Polen gehört. Von dort sind es immer noch 400 km bis nach Wien – über diese Schiene wird das also nichts.

Und doch muss es einst im nüchternen Hamburg jemanden gegeben haben, der einen Draht ins barocke Wien hatte – vielleicht aufgrund einer Geschäftsbeziehung. Eventuell wusste man so aus eigener Anschauung, was für Spitzenklasseautomobile in Manufaktur in der Wiener Weinberggasse entstanden.

Möglicherweise gab es aber in Hamburg Ende der 1920er Jahre auch eine Vertretung von Gräf & Stift – dafür wäre als Adresse der Alsterdamm in Frage gekommen, die Automeile der Hansestadt schlechthin.

Wie dem auch sei – irgendwie muss dieses Prachtexemplar der Wiener Luxusschmiede damals nach Hamburg gelangt sein:

Gräf & Stift Typ SP5; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto dieses mächtigen Sedan-Cabriolets verdanke ich Leser Klaas Dierks, der die Seltenheit eines solchen privaten Dokuments erkannte.

Die reizvolle Perspektive war ein Grund mehr, dieses Stück Strandgut an der Waterkant an Land zu ziehen, auch wenn es im Original etwas mitgenommen ist.

Die Bezeichnung „Sedan-Cabriolet“ bezieht sich übrigens auf eine Besonderheit des Aufbaus, die erst auf den zweiten Blick ins Auge fällt. So besitzt dieser Wagen zwei massive Mittelsäulen an der Seite, die bei einem „echten“ Cabriolet nicht vorhanden wären.

Damit besitzt der Wagen noch Elemente einer Limousine (bisweilen auch als Sedan bezeichnet), wobei er nicht zu verwechseln ist mit einer Cabrio-Limousine, bei der die gesamten Türrahmen stehenbleiben, wenn die Seitenscheiben heruntergekurbelt sind.

Wie dieser Aufbau von Gräf & Stift selbst bezeichnet wurde, sofern er überhaupt dort entstand, weiß vielleicht ein sachkundiger Leser. Dass das Auto tatsächlich von der exquisiten Wiener Marke stammt, verrät vor allem die Kühlerfigur:

Das darunter befindliche Kühleremblem ist nur sicher zu lesen, wenn man bereits ahnt, was man hier vor sich hat.

Die Frontpartie mit den zwei Reihen Luftschlitzen, die zudem im vorderen Drittel unterbrochen sind, finden sich bei mehreren Modellen von Gräf & Stift in den 1920er Jahren, beginnend mit dem Typ SR 2.

Der Flachkühler und die niedrige Schwellerpartie – unter anderem – verweisen aber auf einen wesentlich späteren Typ, und zwar den Gräf & Stift SP5.

Dieses 80 PS starke Sechszylindermodell war 1928 vorgestellt worden und war technisch in jeder Hinsicht auf der Höhe. In dem Vierliteraggregat besorgte eine obenliegende Nockenwelle die Ventilsteuerung, hydraulische Vierradbremsen sorgten für kräftige Verzögerung und trotz 2 Tonnen Wagengewichts waren über 100 km/h Spitze drin.

Ein nahezu identisches Fahrzeug – nur mit geschlossenem Verdeck – ist in „Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile“ von Hans Seper auf S. 230 abgebildet.

Der noch stärkere Achtzylindertyp SP8 (120 PS aus 5,9 Litern) unterschied sich durch eine Reihe äußerlicher Details und einen etwas größeren Radstand.

Daneben gab es noch einen Typ SP7 mit 7 Liter messendem Sechszylindermotor, über dessen Erscheinungsbild mir aber nichts bekannt ist. Er wurde angeblich nur 50mal gebaut.

Doch auch die „gängigeren“ Typen SP5 und SP8 blieben mit einigen hundert Exemplaren im Umfeld der Weltwirtschafskrise große (im wahrsten Sinne des Wortes) Raritäten.

An der Waterkant wird der Wagen aus Wien somit erst recht ein Exot geblieben sein, was das heute gezeigte Foto umso bemerkenswerter macht…

In Krieg und Frieden: Audi Typ D 18/45 PS

Veröffentlicht am 10/01/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Wer sich mit Vorkriegsautos in Europa beschäftigt, wird mit Krieg und Frieden in beinahe gleichem Umfang konfrontiert.

Überschlagen wir kurz: Da wären der 1. Weltkrieg (1914-18), die darauffolgenden Jahre der militärischen Konflikte in Osteuropa (Kämpfe deutscher Freikorps und polnischer Krieg gegen Russland 1919-21) und der Spanische Bürgerkrieg 1936-39.

Das sind zwölf Jahre – fast ein Drittel der Zeit bis zum Beginn des 2. Weltkriegs. Nimmt man diesen noch dazu, landet man bei 40 %. Angesichts dieses Befundes die Militär“karriere“ ziviler Automodelle auszublenden, wäre schlicht unhistorisch.

Mangels eigenständiger PKW-Konstruktionen für militärische Verwendungen findet man auf Kriegsfotos zuhauf serienmäßige Wagen in allen möglichen Situationen, ohne die das Bild unvollständig wäre – oft liefern sie sogar wertvolle Hinweise.

Illustrieren möchte ich das heute anhand von zwei Aufnahmen aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die gegensätzlicher kaum sein könnten, aber Entscheidendes gemeinsam haben.

Wie Krieg und Frieden markieren sie zwei entgegengesetzte Pole, doch wie diese durch die Erdachse verbunden sind, besteht zwischen den beiden Aufnahmen ein unauflöslicher Zusammenhang.

Beginnen möchte ich mit dem Dokument, auf dem eine Situation denkbar harmonischen Miteinanders dokumentiert ist – eine Hochzeitsaufnahme:

Audi Typ D 18/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese majestätisch anmutende Karosse konnte man für festliche Zwecke einst in Chemnitz mieten, soviel ist bekannt.

Das Hochzeitspaar hatte sich nicht lumpen lassen und sich für ein Gefährt mit dem teuersten Aufbau entschieden – der Mehraufwand für eine solche Chauffeurlimousine im Vergleich zu einem gängigen Tourenwagen war kolossal.

Dabei flossen auch delikate Details wie die riesige, an der Seite gewölbte Frontscheibe in die Rechnung ein.

Ein beachtlicher Posten war freilich auch die Motorisierung, denn wie noch zu zeigen sein wird, verbarg sich unter der Motorhaube ein 4,7 Liter großer Vierzylinder, der 45 PS produzierte – für ein Fahrzeug der Gaslampenära ein beachtlicher Wert.

Dass die trommelförmigen Scheinwerfer noch gasbetrieben waren, erkennt man an den Abgaslöchern an der Oberseite. Dagegen sind die Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe bereits elektrisch – und obendrein strömungsgünstig gestaltet.

Wie komme ich nun darauf, dass es sich hierbei um einen Audi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg handelt und wie kann ich mich sogar beim Typ genau festlegen?

Nun, das erste Indiz für einen Audi jener Zeit liefert das leicht vorkragende Oberteil des Kühlers, wenngleich das dort angebrachte Markenemblem verdeckt ist.

Zur genauen Typansprache merken wir uns die Dimensionen der Reifen: 880 x 120. Außerdem prägen wir uns die vier Luftschlitze und den mittig darüber angebrachten kleinen Griff auf der Motorhaube ein.

Szenenwechsel aus friedlichen Gefilden mitten in den 1. Weltkrieg – ins nordfranzösische Valenciennes, um genau zu sein:

Audi Typ D 10/45 PS oder E 21/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick haben die beiden Fotos und die darauf abgebildeten Autos wenig gemeinsam.

Doch Krieg und Frieden sind – ob es einem gefällt oder nicht – nicht nur zwei Ausprägungen menschlichen Daseins, sondern sie können auch Überschneidungen aufweisen wie jeder weiß, der noch den „Kalten Krieg“ erlebt hat, in dem die militärische Komponente auch im zivilen Alltag präsent war.

Heute profitieren wir von der auf den ersten Blick friedlichen Situation, die vor über 100 Jahren im von deutschen Truppen besetzten Teil Frankreichs festgehalten wurde. Nutzen wir die Gelegenheit und werfen einen genaueren Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Ins Auge fallen folgende Gemeinsamkeiten:

Die Motorhaube mit wiederum vier Luftschlitzen und dem kleinen Griff zum Anheben derselben sowie die Form der Kühlermaske – nun mit einem ansatzweise sichtbaren Emblem an der Vorderseite, außerdem die Gestaltung des Kühlereinfüllstutzens.

Unterschiedlich sind die Scheinwerfer – was nichts bedeutet, da es sich um zugekaufte Anbauteile handelte – und die Ausführung der Räder – hier mit sportlich anmutenden Drahtspeichen.

Doch genau dort finden wir die entscheidende Information: „AUDI“ steht auf der Nabenkappe in leicht kursiver Schrift und das auch noch korrekt ausgerichtet!

Aus den genannten Übereinstimmungen ist abzuleiten, dass auch der geschlossene Hochzeitswagen auf dem ersten Foto ein solcher Audi war. Und aus dessen Reifenabmessungen (880×120) lässt sich der Typ erschließen: D 18/45 PS.

Das ebenfalls vor dem 1. Weltkrieg erhältliche kleine Audi-Modell C 14/35 PS besaß Reifen der Dimension 820 x 120, der stärkere Typ E 22/ PS hatte solche der Größe 880 x 125.

Damit lässt sich zumindest der Hochzeitswagen aus Chemnitz präzise als Audi Typ D 18/45 PS ansprechen – und sogar der prächtige Aufbau lässt sich identifizieren: Er wurde von Gläser aus Dresden zugeliefert.

Gut zu erkennen ist hier übrigens ein weiteres Detail: Der Zwischenraum zwischen Trittbrett und Rahmen bzw. dem darauf ruhenden Aufbau ist mit Kunstleder verschlossen – kurze Zeit später sollte diese „Schwellerpartie“ aus Blech gefertigt werden.

Ob das bei dem Audi-Tourer auf dem Weltkriegsfoto bereits der Fall war, ist nicht zu erkennen – der Karbidgasentwickler, der Werkzeugkasten und der junge Soldat auf dem Trittbrett verbergen die Partie vollständig.

Wie die Gesellschaft aus Chemnitz wollten auch diese Herren für’s Fotoalbum der Familie festgehalten werden – und in beiden Fällen wissen wir nichts über ihr weiteres Schicksal.

Ob in Krieg oder Frieden – nach über 100 Jahren ist ihnen gemeinsam, dass das große Rad der Zeit längst über sie hinweggegangen und kaum mehr von ihnen übriggeblieben ist als diese beiden Stücke belichteten Papiers.

Auch vom Audi Typ D 18/45 PS scheint kein Exemplar die Zeiten überdauert zu haben – das ist aber kein Wunder: es wurden von 1911-20 nur 53 (!) Stück davon gebaut.

Sie sehen: es geht mitunter ziemlich exklusiv zu in meinem Blog, doch dazu gehören nun einmal auch Krieg und Frieden.

Glück – eine Frage des Standpunkts: Dürkopp P8 8/24 PS

Veröffentlicht am 06/01/2022 von Michael Schlenger

Wie erlangt man die Glückseligkeit? An dieser Frage haben sich bereits die Philosophen (m/w/d) im antiken Griechenland abgearbeitet.

Die wohl beste Antwort darauf gab damals ein kluger Kopf, dessen Namen ich vergessen habe, er sagte sinngemäß: „Wenn Du aufhörst, angestrengt der Glückseligkeit nachzusinnen, kann es geschehen, dass sie sich mit einem Mal von alleine einstellt.“

Glück hat man – oder nicht. Man sollte es nicht suchen, aber man kann dafür sorgen, dass es uns besser findet, beispielsweise dadurch, dass man den Standpunkt wechselt.

Das kann ganz praktisch ein Umzug sein, eine berufliche Neuorientierung, aber auch die Beendigung von Beziehungen zu Menschen, die dem eigenen Glück im Wege stehen – das ist für viele wohl der schwerste Standortwechsel, da stets mit Ungemach verbunden.

Heute habe ich das Vergnügen, an einem Objekt auf vier Rädern vorzuführen, dass einem das Glück bereits in den Schoß fallen kann, wenn man einfach nur zur Seite tritt.

Sie erinnern sich vielleicht an diese prachtvolle Aufnahme, die ich vor kurzem hier präsentiert habe:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Seinerzeit war ich der Meinung, dass es kaum möglich sei, einen solchen Tourenwagen des Typs P8 8/24 PS von Dürkopp idealer abzulichten – auch die menschliche Komponente erscheint hier vortrefflich ausgeprägt zu sein.

Das Glück war jedoch für mindestens einen Leser nicht vollkommen: Thomas Billicsich aus Österreich – selbst ein großer Kenner und Besitzer von Automobilen der 1920er Jahre – warf die Frage auf, ob sich denn nichts zur hier verdeckten Heckpartie sagen ließe.

Er vermutete, dass das Heck an diesem Auto in Sportwagenmanier spitz ausgelaufen sein könnte, worauf auch das Fehlen eines Verdecks hindeuten würde.

Leider vermochte ich damals nichts Erhellendes als Antwort geben. Ich pflege in solchen Fällen aber gern auf die Zuständigkeit von Fortuna zu verweisen, die uns schon zur rechten Zeit beschenken wird, wenn ihr der Sinn danach steht.

Dabei ließ ich es bewenden, denn die launische Göttin lässt sich auch von Gebeten, Opfern und Gelübden nicht beeindrucken – mir scheint, dass man damit eher ihre Gunst riskiert.

Ich hatte die Sache bereits wieder vergessen, als mir ein anderer Leser und regelmäßiger Bilder“lieferant“ – Matthias Schmidt aus Dresden – eine Aufnahme aus seinem Fundus zusandte, die einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen schien.

Die Frontpartie war jedenfalls die gleiche – mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler und beidseitigem Dürkopp-Emblem darauf:

Die Dame im warmen Mantel schaut uns ein wenig fragend an – „Sind wir uns nicht schon einmal begegnet?“ mag sie unter dem Hut mit Fahrerbrille gedacht haben.

Der Bub ganz rechts ist ebenfalls für eine Fahrt im zugigen offenen Wagen ausstaffiert – er hat bloß das Pech, dass er ganz am Bildrand steht, wo die Verzerrungen der damaligen Objektive unvorteilhafte Effekte zeitigen.

Vorne auf der Motorhaube des Dürkopp scheint ein Paar Handschuhe zu liegen. Die dürften dem unbekannten Fotografen gehört haben, dem wir dieses Dokument verdanken.

Er hat an diesem recht kühlen Tag ganze Arbeit geleistet und dem Wagen wie den einstigen Passagieren ein würdiges Denkmal gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, als ich gern sage, dass von der Seite aufgenommene Automobile meist langweilig wirken.

Hier kommt man nicht ansatzweise auf die Idee:

Wer nun aber glaubt, dass der Wagen ohnehin nur Staffage für diese wunderbar festgehaltenen Persönlichkeiten darstellt, der wird seinen Irrtum noch erkennen.

Ausgerechnet an der Heckpartie des Dürkopp – für gewöhnlich der unerheblichste Teil von Tourenwagen der 1920er Jahre – wird man nämlich dessen ansichtig, wonach sich Leser Thomas Billicsich erkundigt hatte, als ahnte er, dass sich das lohnen würde.

Und tatsächlich: Indem wir den Standpunkt wechseln und zur Seite treten, stellt sich mit einem Mal ein unverhofftes Glück ein – und das entgegen aller Wahrscheinlichkeit ausgerechnet am Hinterteil:

Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich, pflegt man zu sagen, wenn einem erst einmal nichts anderes einfällt.

Ein solches tropfenförmiges Heck sieht man wahrlich nicht alle Tage – und wer handwerkliche Arbeit zu schätzen weiß, staunt ob dieser wohlgerundeten Formen, die keine Stanze der Welt zustandebrächte.

Gern wüsste man, wie lange die Arbeiter seinerzeit brauchten, um erst das Blech über dem Holzrahmen in die Grundform zu bringen, dann solange zu spachteln und zu schleifen, bis das Heck fertig für die tiefglänzenden Lackierung war, die jede Unregelmäßigkeit gnadenlos zutagefördern würde.

„Genug geschwärmt“, mag jetzt mancher denken, „ich will endlich das ganze Auto sehen!“ Wie könnte ich mich diesem nur zu verständlichen Wunsch verschließen – voilá:

Dürkopp P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ich habe einen solchen Aufbau noch an keinem Dürkopp gesehen und meine, dass die Kombination aus kantiger Frontpartie und rundlichem Heck auch sonst eher selten war.

Was die Unterbringung des dünnen Tourerverdecks angeht, vermute ich, dass es sich in einem umlaufenden Kasten in der Heckpartie verbarg, wie das in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei einigen deutschen Wagen der Fall war.

Wenn ein Leser Beispiele für eine vergleichbare Lösung wie bei diesem Dürkopp kennt und vielleicht sogar weiß, welcher Karosseriebaufirma diese zuzuordnen ist, bitte ich um entsprechende Hinweise.

Mir bleibt abschließend nur die Feststellung, dass auf beiden Fotos tatsächlich nicht nur der gleiche Dürkopp-Typ zu sehen ist, sondern sogar dasselbe Auto! Drei abgebildete Personen stimmen nämlich überein. Die zwei Aufnahmen sind bloß nach fast 100 Jahren in unterschiedlichen Händen gelandet.

Heute sind sie wieder vereint und für so etwas braucht man unglaublich viel Glück. Genießen wir es, dass solche Geschichten möglich sind und erfreuen uns noch einmal an der Begegnung mit den Menschen, die damals mit dem Dürkopp für die Kamera posierten:

Ist doch kinderleicht, oder? Austro-Daimler Typ ADR

Veröffentlicht am 20/12/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Beim einstigen österreichischen Luxushersteller Austro-Daimler – mit dem in Deutschland heute kaum noch jemand etwas zu verbinden scheint – rechnet man nicht mit besonderen Schwierigkeiten, was die Typansprache auf alten Fotos angeht.

Zwar könnte die mir vorliegende Literatur dazu nach meinem Geschmack etwas aktueller und umfassender in der Bilddokumentation sein, doch meist verrät ein Austro-Daimler auf Aufnahmen von anno dazumal genug von sich, um den Typ bestimmen zu können.

Die markante Kühlerpartie ist es, die fast immer eine erste Einordnung ermöglicht – hier ein Austro-Daimler Typ AD 617 mit typischem Spitzkühler:

Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In Verbindung mit der langen Haube steht außer Frage, dass wir hier einen Austro-Daimler des 1920 vorgestellten Sechszylindertyps AD 617 vor uns haben – einer Neukonstruktion von Ferdinand Porsche, die der Marke noch jahrelang als Basis mehrerer aufeinanderfolgender Modelle dienen sollte.

Denselben Kühler, jedoch in Wagenfarbe lackiert und in Verbindung mit einem Vierzylindermotor der Vorkriegszeit findet man parallel am Typ 9/25 PS.

In der Seitenansicht lässt sich dieser kinderleicht von seinem großen Bruder AD 617 unterscheiden – die deutlich kürzere Frontpartie sagt alles:

Doch bereits bei diesen beiden Typen mit ihrem einzigartig gestalteten Spitzkühler, die ich hier und hier vorgestellt habe, finden sich Grenzfälle, die keineswegs kinderleicht zu lösen sind.

Das gilt beispielsweise für die folgende Aufnahme, die nur auf den ersten Blick das Attribut „kinderleicht“ verdient und bei der das Auto nur eine gut besetzte Nebenrolle spielt:

Austro-Daimler Typ AD-617 oder 9/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man weiß bei dieser außergewöhnlichen Aufnahme nicht, worauf der Herr am Steuer stolzer war – auf seinen Austro-Daimler oder das adrette Töchterchen, das von der Gattin auf schwer zu übertreffende Weise festgehalten wurde, während die Schwiegermutter verdientermaßen im Hintergrund verschwimmt…

Diese mit einem Augenzwinkern zu verstehende Interpretation ist zwar plausibel, aber wirklich wissen können wir nicht, wer hier welche Rolle gespielt hat. Dummerweise ist auch der Austro-Daimler kein so kinderleichter Fall, wie das zunächst schien.

Denn wie soll man aus diesem Blickwinkel entscheiden, ob wir ein Vier- oder einen Sechszylindermodell vor uns haben? Ich vermute, dass wir es mit dem Typ AD-617 zu tun haben, auf dessen Chassis sich eine großzügige Tourenwagenkarosserie wie diese leichter vorstellen ließ. Vielleicht wäre beim kleinen Typ 9/25 PS auch der Kühler lackiert gewesen.

Interessant ist auf jeden Fall, dass man auf dem Kühleremblem recht gut „Daimler“ in großen Lettern lesen kann – bei diesen frühen österreichischen Modellen bestand noch eine – wenn auch lose – historische Verbindung zum einstigen Mutterhaus.

Beim Nachfolger des Austro-Daimler AD617 – dem von 1923-28 gebauten Typ ADM – stellten sich Kühler und Markenemblem deutlich anders dar, doch wiederum so, dass es auf den ersten Blick „kinderleicht“ erscheint, das Modell zu identifizieren:

Austro-Daimler Typ ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein charmantes Dokument, auf dem sich Mensch und Maschine auf’s Reizvollste vereinen – man könnte Bücher füllen mit solchen historischen Aufnahmen.

Wer sich für das Thema interessiert, wird übrigens im Flickr-Album „Vintage Cars & People“ von Raoul Rainer aus Stuttgart fündig. Ich wüsste keine vergleichbare Dokumentation dieser Größe und Qualität (die zudem auch die Nachkriegszeit umfasst).

Man kann sich dort leicht verlieren – ich übernehme daher (wie gewisse Hersteller experimenteller Arzneimittel und ihre politischen Verbündeten) keinerlei Verantwortung für die Nebenwirkungen…

Zurück zum Austro-Daimler: Neu und unverwechselbar war beim Typ ADM die Kühlerfigur, die in einem Kreis einen Bogen zeigt, den gerade ein Pfeil verlässt.

Mit diesem Leitmotiv im Hinterkopf erscheint uns dann ein Fall wie der folgende wiederum „kinderleicht“:

Austro-Daimler Typ ADM oder ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Moment“, mag jetzt ein Kenner einwenden, „die Kühlerfigur ist ja gerade noch zu erkennen, doch wer sagt eigentlich, dass dies nicht der Nachfolger des Austro-Daimler ADM war – der 1927 eingeführte Typ ADR?“

Dieser besaß zwar ein völlig neues Chassis und moderneres Fahrwerk, an der Frontpartie hielten sich die Änderungen aber in Grenzen. Beibehalten wurde insbesondere die Kühlerform sowie das Markememblem und die erwähnte Kühlerfigur.

Mein Eindruck ist jedoch, dass die Austro-Daimler des späteren Typs ADR mit mehr Zierrat versehen waren und deutlich elegantere Aufbauten erhielten, häufig mit attraktiver Zweifarblackierung.

Ein Beispiel dafür ist der Austro-Daimler ADR auf dieser Aufnahme, die ich Matthias Schmidt (Dresden) verdanke:

Austro-Daimler Typ ADR, 2-türiges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Bei diesem Prachtstück handelt es sich vermutlich um dasselbe Fahrzeug, das ich hier anhand einer Aufnahme vorgestellt habe, die einst am Deutschen Eck in Koblenz vorgestellt habe. Austro-Daimler wurden ja einst auch in Deutschland sehr geschätzt.

Ein unscheinbares Detail an dem obigen Wagen scheint mir generell erst beim Typ ADR aufzutauchen – die aufgesetzte, farblich oft abgesetzte Leiste entlang der Motorhaube.

Wenn das zutrifft – Markenkenner sind jetzt gefragt – würde das die Unterscheidung von Austro-Daimler der Typen ADM und ADR mit sonst ähnlichem Aufbau erleichtern.

Was zunächst nach einem schwierigen Kandidaten aussieht, wäre dann mit einem Mal ein „kinderleichter“ Fall, auch wenn diesmal nur Erwachsene das Auto bevölkern:

Austro-Daimler Typ ADR, Rolldach-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der in Chemnitz zugelassene Wagen auf diesem Foto, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, wirkt auf den ersten Blick vielleicht ein wenig irritierend.

Doch das ist nur auf den Zubehör-Steinschlagschutz zurückzuführen, der für meine Begriffe etwas zuviel „Lametta“ darstellt, aber in natura vielleicht doch recht gut zum exzentrischen Erscheinungsbild des Wagens passte.

Hier haben wir nämlich eines der wenigen Beispiele für die historische Verwendung von Weißwandreifen, die heute vor allem in der amerikanischen „Besser als neu“-Vorkriegsautoszene so beliebt sind.

Ordentlich „Make-up“ wurde zudem an den Kanten der Kotflügel aufgetragen – doch auch hier mag das Ergebnis in Wirklichkeit stimmig gewesen sein. Festzuhalten ist auf jeden Fall, dass dies sicher kein Typ ADM mehr war, sondern ein Vertreter des Nachfolgemodells ADR.

Die oben erwähnte Leiste auf der Haube findet sich ebenfalls wieder, die ich noch an keinem Austro-Daimler ADM gesehen habe (Irrtum vorbehalten). Auch scheint mir das Chassis des ADR tiefer zu liegen als das des hochbeiniger wirkenden ADM.

Dabei könnte man es fast schon bewenden lassen – über Mangel an Anschauungsmaterial und interessanten Details wird man sich nicht beklagen können. Doch einer Frage „müssen“ wir noch nachgehen, nämlich der nach dem Typ der Karosserie.

Das mag zunächst wieder einmal „kinderleicht“ erscheinen – denn der Wagen besitzt doch einen Aufbau als Cabriolimousine, oder?

Nun, wie es sich dafür gehören würde, sind feste Seitenteile mit oben abgeschlossenem Rahmen zu sehen, außerdem ein Verdeck ganz am Ende:

Doch schien mir die feste, nach vor etwas abfallende Dachpartie an der Windschutzscheibe nicht dazu zu passen. Zudem ist am Verdeck nicht die für Cabrios wie Cabriolimousinen typische Sturmstange zu erkennen.

Nach einem Blick in die Literatur (Franz Piczolits, Austro-Daimler) ließ sich der Aufbau dann als „Limousine mit Rolldach“ identifizieren – sollte ich hier falsch liegen, wäre ich für eine Korrektur von sachkundiger Seite dankbar.

Denn so gefällig diese kleine Typenkunde scheinen mag, „kinderleicht“ sieht anders aus…

Nachtrag: 2019 ist von Christian Zach ein großes zweibändiges Werk zur Geschichte von Austro-Daimler erschienen, das viele bis dato unpublizierte Aufnahmen und Reklamen zeigt. Dieses Opus gönne ich mir zu Weihnachten in der Hoffnung, künftig noch kompetenter über diese großartige Marke berichten zu können.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Karosserievielfalt: Hanomag Sturm Limousine und Cabrio

Veröffentlicht am 17/12/2021 von Michael Schlenger

Der Hanomag „Sturm“, das 1934 eingeführte 6-Zylinder-Spitzenmodell der Marke, wurde nach meinem Eindruck meist mit geschlossenen Aufbauten verkauft, die von der Berliner Karosseriefirma Ambi-Budd geliefert wurden.

Dieser Hersteller war auf industriell gefertigte Ganzstahlaufbauten spezialisiert, die nach US-Vorbild in großen Serien entstanden. Eine sonderlich vielfältige Gestaltung erwartet man hier nicht gerade.

Doch ging beides bis zu einem gewissen Grad zusammen und ergab ein trotz Großserie durchaus abwechslungsreiches Bild.

Vorführen will ich dies heute anhand einer ganzen Reihe von Fotos des Hanomag „Sturm“, an deren Ende jedoch eine Cabriolet-Ausführung steht, die ich noch nicht einordnen kann. Beginnen wir mit einem ganz konventionellen geschlossenen Exemplar:

Hanomag „Sturm“, viertürige 6-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die wohl häufigste Variante des Hanomag „Sturm“ – die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern.

Dieser von Ambi-Budd gefertigte Aufbau wurde parallel auch von Adler beim Modell „Diplomat“ verwendet, weshalb sich die beiden Wagen von der Seite recht ähnlich waren.

Ein interessanter Unterschied betrifft allerdings die Zahl der Fenster. So sind mir vom Adler „Diplomat“ bislang nur viertürige Limousinen mit vier statt sechs Seitenfenstern bekannt. Das verlieh dem Adler eine fast coupéhafte Anmutung, die ich sehr ansprechend finde:

Adler „Diplomat“, viertürige 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz Verwendung der identischen Karosserie von Ambi-Budd findet sich die viertürige Limousine des Hanomag „Sturm“ nach meinem Eindruck immer mit sechs Fenstern wie auf dem eingangs gezeigten Foto.

Diese Ausführung wurde wiederholt auch in Reklamen von Hanomag wie beispielsweise dieser hier reproduziert:

Hanomag „Sturm“, viertürige 6-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalreklame ab 1936 aus Sammlung Michael Schlenger

Die zusätzliche Luftklappe hinter der Motorhaube findet sich beim Hanomag „Sturm“ des öfteren. Dabei handelte es sich nicht um eine weitere Klappe zum Ableiten erwärmter Luft aus dem Motorraum, sondern eine gegenläufig zu öffnenden Klappe zur Belüftung des Innenraums, die ein Extra gewesen zu sein scheint.

Ambi-Budd baute auch eine ähnliche Karosserie mit nur zwei Türen, die beim Hanomag „Sturm“, nicht aber beim Adler „Diplomat verwendet wurde. Diese Variante stellte dann ein tatsächliches Coupé dar.

Ein solches Exemplar, welches zudem einen kürzeren Radstand aufzuweisen scheint und aus meiner Sicht attraktiver war als der massige Viertürer, ist auf dem folgenden charmanten Foto zu sehen:

Hanomag „Sturm“, zweitürige 4-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier übrigens die vom Adler „Diplomat“ deutlich abweichenden Radkappen des Hanomag-Modells, deren Größe besser zu den Dimensionen des Wagens passen und die dank der Vollverchromung einen willkommenen Glanzeffekt liefern.

Von wahrscheinlich demselben Wagen habe ich später eine weitere Aufnahme gefunden, die offenbar nach Kriegsausbruch im Jahr 1939 entstanden ist, wie die Verdunkelungsschlitze der Frontscheinwerfer erkennen lassen.

Der im Raum Berlin (Kürzel „IA“) zugelassene Wagen war von der Beschlagnahme für das Militär verschont geblieben, weil der Besitzer ein nicht abweisbares Bedürfnis nachweisen konnte.

Kenntlich gemacht wurde dies mit einem roten Winkel auf dem Nummernschild, den man auf obiger Aufnahme zwischen der Identifikation „IA“ und der laufenden Nummer erkennen kann.

Der zwar geneigte, aber flache Kühler findet sich – wenn ich es richtig sehe (thematisiert wird dies in der Literatur zu Hanomag-PKWs nirgends) – bei frühen Exemplaren des Modells (1934/35). Später findet sich eine stärker gewölbte Ausführung, die hier gut zu studieren ist:

Festzuhalten für später ist die Position des Griffs an der Motorhaubenseite sowie der dahinter befindlichen Haubenhalterung, von der hier nur der verchromte Zuggriff zu sehen ist. Links davon befindet sich die typische Ambi-Budd-Plakette – ein abgerundetes Dreieck mit mit den Buchstaben ABP.

Das Emblem begegnet uns auf einer Postkarte wieder, die nun eine von Amb-Budd angebotene Cabriolet-Ausführung zeigt. Diese wurde auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin 1935 präsentiert:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet, frühe Version von Ambi-Budd auf der IAMA 1935 in Berlin; Ausschnitt aus originaler Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier findet sich noch die erwähnte flache Ausführung des Kühlergrills, die 1936 einer gewölbten gewichen zu sein scheint. Die gesamte Frontpartie scheint – wie man es auch erwarten würde – bis ins Detail derjenigen der Limousine zu entsprechen.

Wichtig für die weitere Betrachtung ist der Verlauf der in Wagenfarbe gehaltenen Zierleiste entlang der Flanke, die nach hinten leicht abfallend bis zum angesetzten Kofferraum reicht.

Genau diese Ausführung des Hanomag „Sturm“ mit Cabriolet-Aufbau von Ambi-Budd fand ich auf einem Foto aus dem Zweiten Weltkrieg, das einen solchen Wagen in Wehrmachts-Diensten zeigt:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Ambi-Budd im Zweiten Weltkrieg; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das auf der IAMA 1935 gezeigte Cabriolet von Ambi-Budd war demnach nicht nur ein Einzelstück auf Basis des Hanomag „Sturm“ zur Illustration des Karosseriestils, sondern wurde in dieser Ausführung auch von Hanomag verkauft .

Während soweit die Dokumentation der unerschiedlichen, für den Hanomag „Sturm“ erhältlichen Standardaufbauten von Ambi-Budd unproblematisch ist, stellt sich das im Fall der folgenden Aufnahme anders dar, welche mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

Hanomag „Sturm“, späte Version des Cabriolets von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die oben erwähnten Details wie Haubengriff- und -halter, Luftklappen und Radkappen finden sich genau so wieder. Auch meint man eine gewölbte Kühlerfront zu erkennen, an der sich schemenhaft das Hanomag-Emblem abzeichnet.

An der Ansprache des Cabriolets als Hanomag „Sturm“ ab 1936 auf dem Foto von Marcus Bengsch besteht demnach aus meiner Sicht kein Zweifel. Allerdings bereitet die Gestaltung der Seitenpartie Schwierigkeiten, weicht sie doch deutlich von der oben gezeigten Ambi-Budd-Version ab.

Zwar erwähnt die Literatur neben Ambi-Budd mehrere Hersteller offener Aufbauten auf Basis des Hanomag Sturm, doch keine der dort abgebildeten Wagen will passen.

Die nähere Betrachtung der wie ein Kometenschweif geformten, nach hinten abfallenden Zierleiste an der Flanke brachte mich zunächst auf die Idee, dass es sich vielleicht um eine seltene Cabriolet-Ausführung von Gläser handeln könnte:

Bei Gläser-Aufbauten der zweiten Hälfte der 1930er Jahre findet man dieses Gestaltungselement öfters. Allerdings war die seitliche Zierleiste bei den mir bekannten Gläser-Karosserien stets verchromt, während sie hier in Wagenfarbe gehalten ist.

Jedoch ist denkbar, dass wir es mit einem später umlackierten Fahrzeug zu tun haben, das erst nach nach dem Zweiten Welkrieg aufgenommen wurde. Möglicherweise handelt es sich um einen Wagen, der zwischenzeitlich eine militärische Lackierung erhalten hatte, für die man um der besseren Haltbarkeit des Lacks willen die Chromschicht der Zierleiste abgeschliffen hatte.

Das würde erklären, weshalb diese Partie hier in Wagenfarbe erscheint, während die vollverchromten Scheinwerfer aus Altbestand nachgerüstet worden sein dürften – jedenfalls fanden sich diese nach meiner Wahrnehmung so nicht am Hanomag „Sturm“.

Eine zwischenzeitliche Karriere bei der Wehrmacht könnte auch die Ursache der Beschädigung der Karosserie im Bereich des hinteren Türendes gewesen sein, die ich mir nur mit einem Unfall erklären kann.

Mehr vermag ich leider auf dem derzeitigen Kenntnisstand nicht zu diesem interessanten Cabriolet auf Basis eines späten Hanomag „Sturm“ zu sagen. Wie immer interessiert mich die Meinung von Lesern, die eventuell mehr dazu sagen können.

Nachtrag: Leser Gerd Klioba verwies mich auf die Aufnahme eines solchen Cabriolets (hier), dessen Aufbau ebenfalls von Ambi-Budd stammt – wie es scheint, wies die spätere Ausführung die erwähnte Gestaltung der Zierleiste auf, die mich zunächst an Gläser denken ließ.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Spezielle Karosserien

Einer wie sonst keiner: Horch 350 Cabriolet

Zurück in der Zukunft: Gräf & Stift SR4 Spezial

Im Drachen ist noch Leben: Fafnir Sport Phaeton

Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Auf der Suche nach sich selbst: BMW 3/20 PS Tourer

Endlich Neues von Gläser! Steyr Typ XII Cabriolet

Ein Kandidat mit guten Aussichten: Hanomag 3/17 PS

Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Der diskrete Charme der Limousine: Presto D 9/30 PS

Das ist ja ein dicker Hund! Ein 1931er Auburn

Nicht so leicht zu finden: Horch 8 Typ 350 Tourer

Facelift kurz vor dem Krieg: Fiat 1100 „Musone“

Im Zeppelin auf Italienfahrt: Maybach Typ DS7

Von Wien an die Waterkant: Ein Gräf & Stift SP5

In Krieg und Frieden: Audi Typ D 18/45 PS

Glück – eine Frage des Standpunkts: Dürkopp P8 8/24 PS

Ist doch kinderleicht, oder? Austro-Daimler Typ ADR

Karosserievielfalt: Hanomag Sturm Limousine und Cabrio