Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

Veröffentlicht am 11/11/2022 von Michael Schlenger

Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

Veröffentlicht am 29/10/2022 von Michael Schlenger

Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

Veröffentlicht am 28/10/2022 von Michael Schlenger

Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

Öfter mal was Neues… NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 27/10/2022 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs mögen sich vielleicht verschaukelt fühlen, wenn ich unter dem Motto „Öfter mal ‚was Neues“ ausgerechnet mit einem alten Kameraden wie dem NAG-Typ C4 10/30 PS komme.

Apropos „alte Kameraden“ – auch diese Herren von der Reichswehr schätzten einst die Qualitäten des 1920 von dem Berliner Traditionshersteller eingeführten Modells:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So präsentierte sich der bis 1924 in etlichen tausend Exemplaren gebaute Vierzylinderwagen meistens – als vier- bis sechssitziger Tourer. Entsprechend oft finden sich zeitgenössische Aufnahmen davon.

Dieses Foto gehört dabei zu den schwächeren aus meiner Sammlung. Dennoch will ich es der Vollständigkeit halber zeigen. Nur selten verzichte ich darauf, Bilder von mäßiger Qualität zu präsentieren – denn auch sie helfen das Bild von der Vorkriegsmobilität vervollständigen.

Einen wesentlich besseren Eindruck von der konventionellen Tourenwagenausführung bekommt man auf diesem „neuen“ Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeigt den NAG aus sehr willkommener Perspektive – sieht man hier doch einmal den spitz ausgeführten Ovalkühler, den es so nur bei NAG gab.

So ist unterhalb des auf eine Zulassung in Sachsen verweisenden Nummernschilds der Unterteil des Kühlerausschnitts zu sehen, der genau dem Oberteil entsprach (gespiegelt natürlich).

Dies ist nebenbei ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zu dem auf den ersten Blick recht ähnlichen Kühler der D-Typen von Stoewer, welche unten horizontal abschlossen.

Die typische NAG-Plakette auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern unterstreicht die Markenidentität. Sie ist in manchen Fällen das entscheidende Element, welches die Ansprache als NAG erlaubt – so etwa hier:

Bei dieser Aufnahme, die ich schon vor Jahren vorgestellt habe, hatte ich mich von dem Greif-Kühlerfigur zunächst verleiten lassen, in dem Wagen einen Stoewer aus Stettin in Pommern zu sehen, da der Greif das pommersche Wappentier war.

Doch bei näherem Hinsehen erkannte ich vor dem mit einer Kunstledermanschette verkleideten Kühler besagtes NAG-Emblem.

Ja, schön und gut, wo aber bleibt das Neue, Genosse? Gemach, man muss nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.

Wenn Sie noch etwas Zeit haben, will ich Sie erst einmal mit einer weiteren Aufnahme eines NAG Typ C10/30 PS belästigen:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Prinzipiell haben wir es hier mit dem gleichen Modell zu tun, bloß wirkt der Tourer hier dynamischer. Das liegt an der expressiven Ausführung des Aufbaus als sogenannte Tulpenkarosserie.

Nur selten sieht man das opulent auskragende Oberteil so schön wie hier. Wie eine Blüte wird der Aufbau nach oben hin immer breiter – auf eine enge „Taille“ folgt zuletzt eine breite „Schulter“.

Dieser Mode folgten die Linien vieler deutscher Tourenwagen für eine Weile nach dem 1. Weltkrieg, bevor sich sachliche und auf mich beliebig wirkende Formen durchsetzten:

Auch dieses Exemplar hatten wir schon vor Jahren – höchste Zeit also für die eingangs angekündigten Novitäten aus dem Hause NAG.

Nun, wie wäre es zur Abwechslung einmal mit einer geschlossenen Version des NAG Typ C4 10/30 PS? Das wäre doch ein Fortschritt nach allen diesen Tourenwagen, oder?

Ganz neu in meinem Blog ist aber auch das nicht.

Vor längerem konnte ich diese Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt präsentieren:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was es mit der Situation auf sich hat, können Sie im zugehörigen Blog-Eintrag nachlesen.

So eindrucksvoll diese Ausführung des NAG Typ C4 10/30 PS als Chauffeur-Limousine (ein Außenlenker, um genau zu sein) auch wirkt, ist sie noch nicht ganz das, wohin ich will.

Der Wagen ist mir nämlich nicht luxuriös genug. Jetzt spinnt er aber, mögen Sie jetzt denken – exklusiver geht’s doch kaum, oder? Zugegeben: ich hätte das auch nicht gedacht.

Aber das ist ja das Magische bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen. Es tauchen immer wieder aus den Tiefen der Vergangenheit neue Fundstücke auf, die einen erst einmal sprachlos dastehen lassen – auch wenn man schon viel gesehen hat.

Und jetzt schauen Sie sich einmal das an:

Kann natürlich sein, dass Sie so etwas bereits kennen, dann müssen Sie halt zur Konkurrenz wechseln (wenn es eine gibt).

Ich jedenfalls habe so etwas Großartiges auf Basis des NAG C4 10/30 PS noch nirgends gesehen. Ja, Raffiniertes und Sportliches durchaus, aber ein solches „Raumschiff“ – das sucht meines Erachtens seinesgleichen.

Solche hocheleganten Aufbauten als Chauffeur-Limousine mit riesigen Fensterflächen kennt man eher aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg – und sie waren mit Abstand das Teuerste, was man sich überhaupt als Karosserie vorstellen konnte.

Die vier Personen davor wirken vor dem wohl mehr als 2,10 m hohen NAG eher klein – doch „kleine Leute“ waren das mit Sicherheit nicht.

Dieses Manufakturfahrzeug war ungeheuer kostspielig – ich pflege den Besitz solcher Wagen mit dem heutigen Besitz eines Privatflugzeugs zu vergleichen.

Wie so oft muss ich feststellen, dass sich die enorme Wirkung dieser Aufnahme mindestens genauso aus der phänomenalen Präsenz der vier Individuen davor ergibt:

Geben Sie es doch zu, meine Herren:

So aufmerksamkeitsstark das Muster auf dem Kleid der Dame ist, die bestens gelaunt auf dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett sitzt – Sie schielen doch auch heimlich bloß nach der verschwörerisch dreinblickenden jungen Frau ganz links…

Mir geht es jedenfalls so – wir Männer sind seit Urzeiten auf so etwas programmiert, ganz gleich was einem freudlose Verfechter der politischen Korrektheit zu erzählen versuchen. Intelligente Frauen wissen das und setzen es zu ihrem Vorteil ein.

Um der Geschlechtergerechtigkeit willen möchte ich aber auch den Herrn nicht unerwähnt lassen, der in lässiger Pose am Ersatzrad lehnt.

Er sieht dem Hausarzt meiner Kindheit ähnlich, Dr. Gundermann, der in seiner kargen Freizeit mit Hund und Pfeife spazierenging und der ebensolche Reithosen mit Stiefeln trug.

Seine Pose ist makellos und sein abgeklärter Blick ist der eines durch das Leben zum Philosophen gewordenen Mannes. Da kann der Jüngling weiter links nicht mithalten, der vielleicht Sohnemann war.

Er tut nämlich genau das Gegenteil von dem, was mir mein Großonkel Ferdinand – stets wie aus dem Ei gepellt mit gestärktem Oberhemd und Krawatte, ein guter Klavierspieler, brillianter Fotograf, launiger Unterhalter und großer Frauenfreund – früh beibrachte: In der Gegenwart von Damen hat ein Mann niemals die Hände in den Hosentaschen!

„Öfter mal was Neues“ – vielleicht dachte sich das ja dieser Bursche mit dem dreisten Seitenblick auf seine Nachbarin…

Gab’s auch als Roadster: Laurin & Klement Typ 105

Veröffentlicht am 26/10/2022 von Michael Schlenger

Am Begriff des „Roadsters“ arbeitet man sich in der Klassikerszene gern ab.

Speziell die Freunde britischer Automobilbaukunst bestehen darauf, dass es sich um einen offenen Zweisitzer mit Notverdeck, seitlichen Steckscheiben und tiefen Türausschnitten handeln muss – sonst droht Festungshaft im Tower of London.

Solcher Puritanismus liegt mir fern – in der Vorkriegszeit wurden auch offene Zweisitzer ohne tiefen Türausschnitt von den Erbauern gern als Roadster angepriesen, und mit genau so einem Fall beschäftigen wir uns heute.

Dabei weiß ich nicht einmal, ob der Hersteller den Wagen, um den es geht, selbst so bezeichnet hat. Das liegt vor allem daran, dass ich nur Tourenwagen- und Limousinenversionen davon gefunden habe.

Überhaupt bin ich froh, das Fabrikat ermittelt zu haben, denn schon beim Typ bin ich mir nicht ganz sicher, aber ich gehe mal mit einer diesbezüglichen Annahme in Vorlage.

Vor einiger Zeit landete wieder einmal ein „Rätselfoto“ von Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt in meinem (elektronischen) Postfach. Ob es sich vielleicht um einen Brennabor handeln könne, die Kühlerpartie sehe ein wenig danach aus, war die Frage:

Laurin & Klement, wohl Typ 105, ab 1923; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das konnte ich zwar verneinen, aber um was es sich genau bei diesem sehr schön geschnittenen offenen Zweisitzer handelt, wusste ich auch nicht.

So kam der Wagen erst einmal wieder in die Kategorie „Zur Wiedervorlage“. Die gibt es allerdings nicht wirklich bei mir, vielmehr speichere ich solche Fotos unter der Bezeichnung „unbekannt“ sowie mit ein paar Details (z.B. Herkunft, Aufbau, Aufnahmeort usw.) ab.

Diese Dateien gehe ich immer mal wieder durch in der Hoffnung, dass ich der Zwischenzeit irgendwo anders etwas gesehen habe, was mir die Identifizierung des einen oder anderen Falles erlaubt. Das klappt nicht immer, aber immer mal wieder.

Wie das geht, dafür kann ich heute ein hübsches Beispiel zeigen. Vor längerem hatte ich (hier) einen Tourenwagen der böhmischen Marke Laurin & Klement aus der Zeit vorgestellt, nachdem diese 1925 von Skoda übernommen worden war.

In diesem Blog-Eintrag konnte ich ein Foto aus meiner Sammlung unterbringen, das zwar nur sehr wenig von dem Wagen zeigt, aber für mich dennoch perfekt ist:

Laurin & Klement der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es auf einem Autofoto so großartig „menschelt“ wie hier, dann bin ich glücklich, selbst wenn der Wagen dabei zur Nebensache wird.

Bei der Gelegenheit muss ich wieder einmal auf die Online-Präsenz von Raoul Rainer aus Stuttgart verweisen, der die faszinierende Kategorie „Vintage Cars & People“ wie wohl kein anderer mit Leben füllt.

Wie immer dazu der Warnhinweis: Sie können dort Stunden verbringen und ich will nicht schuld sein, wenn Sie morgens unausgeschlafen und nicht mehr gegenwartstauglich sind.

Zurück zu Matthias Schmidts schickem Rätsel-Roadster. Der trägt doch dieselbe Kühlerplakette wie der Wagen auf meinem obigen Foto – so fiel mir eines Tages ein.

So war es tatsächlich trotz des extremen Blickwinkels – überzeugen Sie sich selbst:

Zumindest das „K“ zeichnet sich deutlich auf dem Kühleremblem ab.

Dass auch auf der Nabenkappe des Vorderrads „Laurin & Klement“ steht, müssen Sie mir hingegen glauben. Schwieriger ist die Ansprache des genauen Typs.

Mit dem lackierten Kühlergehäuse, der waagerechten Haubenlinie und der schräggestellten Frontscheibe würde man den Wagen in den frühen 1920er Jahren verorten, nicht mehr vor dem 1. Weltkrieg, aber auch nicht nach Mitte der 20er (dann müsste er Vorderradbremsen haben).

Im Fall von Laurin & Klement kommt wie gesagt hinzu, dass 1925 die Übernahme durch Skoda erfolgte, wenngleich der Markenname noch eine Weile verwendet wurde.

Was tun, wenn man keine ausreichende Literatur hat? Mir lag nur das Werk von Ivan Margolius und Charles Meisl mit dem dürren Titel „Skoda. Laurin & Klement“ von 1992 vor. Mittlerweile weiß ich von Wolfgang Spitzbarth, dass es eine sehr gute Gesamtdarstellung der Laurin & Klement-Wagen („L&K – Skoda Teil I“, von Petr Kozisek und Jan Kralik) gibt.

Die muss ich mir noch beschaffen – ich versuche es heute aber trotzdem mal mit einer vorläufigen Bestimmung des Roadsters auf dem Foto von Matthias Schmidt.

Nach einigen Vergleichen mit Aufnahmen überlebender Wagen (insbesondere diesem) bin ich der Ansicht, dass wir es mit einem Typ 105 zu tun haben, der statt eines Tourenwagen- oder Limousinenaufbaus eben diese offene Zweisitzerkarosserie erhielt.

Das Modell wurde von 1923-25 als leicht überarbeiteter Nachfolger des Typs 100 gebaut. Wie dieser besaß er einen kompakten Vierzylindermotor konventioneller Bauart der aus 1,8 Litern Hubraum rund 20 PS schöpfte.

Jedenfalls stimmen die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube sowie der Radspeichen ebenso überein wie die Gestaltung der Schwellerpartie und des eigenwilligen Übergangs vom Trittbrettende zum hinteren Kotflügel.

Damit will ich es für heute bewenden lassen – sollte es sich doch um einen anderen Typ handeln, wird mir das einer meiner Leser schon mitteilen und ich bin dankbar dafür. Ich sehe solche Fälle immer auch ein wenig sportlich und hoffe, recht zu behalten.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die beiden Herren, die sich mit diesem Laurin & Klement „Roadster“ einst haben ablichten lassen, sicher von einem Berufsfotografen:

Der Beifahrer scheint mir ein wenig müde zu sein – vermutlich hat er einen meiner viel zu langen Blog-Einträge konsumiert und ist angesichts der vielen Mutmaßungen, Fehlurteile und höchst subjektiven Bewertungen rechtschaffen erschöpft.

Das ist vollkommen in Ordnung so, die Lektüre eines persönlichen Tagebuchs wie es in diesem Online-Format vorliegt, kann nicht immer spannend oder erkenntnisfördernd sein.

Aber solange einige meiner Leser noch so hellwach und gut aufgelegt sind wie der Fahrer (und mutmaßliche Besitzer) dieses Laurin & Klement, bin ich zufrieden….

Mariahilf – das ist doch ein Maybach 27/120 PS, oder?

Veröffentlicht am 11/10/2022 von Michael Schlenger

Die Götter – oder gar die Muttergottes – anzurufen, ist an sich nicht meine Art.

Aufgewachsen in „gut katholischen“ Verhältnissen habe ich früh solide Skepsis gegenüber Glaubenssachen entwickelt. Die Bigotterie und Niedertracht eifriger Kirchgänger in der Familie hat dazu ebenso beigetragen wie das erwachende eigene Denken.

Man muss nicht die zynische Sicht einnehmen, die im Shakespeares „König Lear“ zum Ausdruck kommt: „Was Fliegen bösen Buben sind, sind wir den Göttern: Sie töten uns zum Spaß.“

Ich halte es eher mit den Skeptikern der griechischen Antike, welche die Existenz höherer Wesen für möglich hielten, aber der Ansicht waren, dass diese sich für uns nicht interessieren. Das erklärt die oft himmelschreienden irdischen Verhältnisse eher, als wenn man die Existenz eines gütigen, allgegenwärtigen Schöpfergottes annimmt.

Aber das soll bitteschön jeder für sich ausmachen – jede Weltsicht verdient Respekt, sofern sie nicht mit aggressivem Alleinvertretungsanspruch auftritt.

Mariahilf – ohne das wird es freilich auch bei agnostischer Haltung heute nicht ausgehen. Dazu begeben wir uns auf Pilgerschaft zu einem ganz Großen, der bis heute in einem kleinen Kreis von Eingeweihten Verehrung genießt.

Eine erste Spur findet sich in Form dieses Dokuments, das ich zusammen mit zwei weiteren am Wegesrande auflas – niemand sonst interessierte sich dafür, was am teils desolaten Zustand dieser Reliquien aus längst vergangener Zeit gelegen haben mag:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses viertürige Cabriolet von gewaltigen Dimensionen fand sich auf einem winzigen Abzug abgelichtet, dessen Größe dem Negativformat eines Kleinbildfilms entsprach.

Welche Qualität sich daraus nach rund 90 Jahren noch zaubern lässt, ist zum Niederknien. Aber eigentlich sollten wir uns ja nicht gleich devot in den Staub schmeißen, nur weil hier einige Leute aus in ihrem Luxuswagen gnädig auf uns herabsehen.

Wir enthalten uns daher – vorerst – religiöser Verzückung und betrachten nüchtern die Fakten. Der Stil dieses Wagens mit der für ein offenes Fahrzeug recht hohen Seitenlinie verweist klar auf einen deutschen Karosseriehersteller.

Nimmt man an, dass es sich um keinen der in den späten 1920er Jahren bei uns stark verbreiteten US-Wagen mit in Deutschland gefertigten Karosserie handelt, kommen angesichts der Dimensionen dieses Fahrzeugs sehr wenige Hersteller in Betracht.

Nur einer davon verbaute Räder mit dem hier dokumentierten Erscheinungsbild: Maybach!

Der Luxuswagenhersteller aus Friedrichshafen am Bodensee fertigte dummerweise selbst keine Karosserieaufbauten – die wurden vom Käufer bei einem Blechkünstler ihrer Wahl individuell in Auftrag gegeben.

Das macht es zumindest für Novizen in Sachen Maybach wie mich so ausgesprochen schwer, zum Geheimnis vorzudringen, um was es sich für einen Typ genau handelt.

Allerdings waren uns die Götter gnädig, sie waren gerade nicht mit sich selbst beschäftigt. Ihnen – oder: dem Zufall – ist es zu verdanken, dass sich ein zweites Foto des Wagens erhalten hat:

„Mariahilf!“, möchte man hier ausrufen. Denn auf den ersten Blick hilft uns dieses Dokument nicht weiter. Zudem ist es von weit schlechterer Qualität als das eingangs gezeigte.

Dabei ist der Originalabzug hier etwa viermal so groß. Wie kann das sein?

Nun, das dürfte schlicht darauf zurückzuführen sein, dass hier eine andere Kamera mit schwächerer Optik eingesetzt wurde, da half auch das wohl größere Negativformat nicht.

Ein kleines Wunder ist hier dennoch zu bezeugen, denn ausgerechnet auf diesem sonst eher mittelprächtigen Foto ist das Kühleremblem von Maybach zu sehen.

Das ist auch für diejenigen ein erhebender Moment, die nicht zur verschworenen kleinen Maybach-Gemeinschaft gehören. So hat mir F. Fischmann vom deutschen Maybach-Club bei anderer Gelegenheit mitgeteilt, dass die Kühlerfigur erst beim Typ W5 auftauchte.

Dieser ab 1926 gebaute Gigant war mit knapp 7 Litern Hubraum reichlich gesegnet – 120 PS sorgten für einen Vortrieb, als ob ein Engel schiebt. Über die sonstigen Meriten diese grandiosen Wagens hatte ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier).

Dieses seinerzeit einzigartige deutsche Automobil verdient angemessene Verehrung, gleichwohl müssen wir sachlich bleiben und uns die Frage stellen, ob vielleicht nicht jemand seinen etwas schwächeren Maybach W3 mit immerhin noch 70 PS mit dem Kühleremblem des Spitzenmodells nachgerüstet hat, wie man das bei anderen Herstellern bisweilen findet.

Ich vermag das nicht abschließend klären, und überlasse das Urteil Ihnen, verehrte Leser. Dabei mag ein von Herzen kommendes „Mariahilf“ vielleicht doch Wunder wirken.

Denn das dritte Foto desselben Maybach ist an einem Ort entstanden, der eine enge Verbindung zur Gottesmutter aufwies und (wie es scheint) bis heute besitzt:

Hier haben wir den nach damaligen Maßstäben beinahe allmächtigen Maybach vor der „Mariahilf-Apotheke“ – vermutlich im oberösterreichischen Rohrbach. Vielleicht kann einer meiner Leser aus der Alpenrepublik es genau sagen.

Jedenfalls sehen wir hier den Maybach in seiner ganzen Pracht – mit einem Mal ergeben auch die Proportionen des enormen Wagens durchaus einen Sinn.

Wer mag der Hersteller dieser konservativen, vollkommen harmonischen Karosserie gewesen sein? Und existiert dieses spezielle Exemplar vielleicht sogar noch irgendwo?

Um die Beurteilung zu erleichtern, habe ich von dem abermals winzigen Abzug in Kleinbildnegativformat eine Ausschnittsvergrößerung angefertigt. Wundern Sie sich nicht, dass die dunkle Zierleiste entlang der Motorbau ein wenig „verwackelt“ ist.

Dort war der Abzug großflächig beschädigt und ich habe nur begrenzte Möglichkeiten (und Zeit) zur Retusche solcher Fehler:

Mag uns „Mariahilf“ hier vielleicht nicht wirklich weiterbringen, kann es dennoch eventuell eine nüchterne Analyse eines Maybach-Kenners.

Haben wir hier tatsächlich einen der grandiosen Wagen des Typs W5 27/120 PS vor uns? Oder ist das ein Verführer, der sich das Kühleremblem unberechtigt angeeignet hat und uns so auf verteufelte Abwege bringen will?

Wie immer bin ich gespannt auf jede Form der Reaktion: gläubige Begeisterung, kühle Distanz und sachliche Korrektur – für alles davon ist hier Platz in Sachen Vorkriegswagen.

Nachtrag: Leser Ulrich Landeck weiß mehr zum Aufnahmeort, der Name des Apothekers hat ihn auf die richtige Spur gebracht. „Bei der Apotheke handelt es sich um die STADT-APOTHEKE ZUR MARIAHILF in LANDECK / Tirol. Der auf dem Schild genannte „Mag. pharm. Carl Hochstöger“ erwarb die Apotheke 1899. 1924/29 übernahm der Sohn mit gleichem Namen das Geschäft. Bis heute ist die Apotheke in der Hand der Familie Hochstöger. Das Gebäude wurde 1970 stark umgebaut, deshalb ist von der Fassade, wie sie sich auf dem Maybach-Bild präsentiert, nichts mehr zu sehen.“

Überraschend luxuriös: Ein Wanderer W10-II 8/40 PS

Veröffentlicht am 05/10/2022 von Michael Schlenger

Mit meinem heutigen Blog-Eintrag kann ich in einer Hinsicht nahtlos an den vorherigen anknüpfen – denn erneut werde ich viel Stil der späten 1920er Jahre präsentieren, wenngleich diesmal in der Mittelklasse.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere treue Leser an die folgende Szene, mit der ich seinerzeit erstmals den Wanderer des Typs 8/40 PS vorgestellt habe, welcher nur 1928 gebaut wurde und der leistungsstärkere Nachfolger des 6/30 PS-Typs war.

Dieser hatte werksintern als W10 firmiert, weshalb die auf 40 PS erstarkte Variante die Bezeichnung W10-II trug. Äußerliches Unterscheidungsmerkmal waren die auf zwei Felder verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, hier gerade noch zu erkennen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eigentliche Hingucker auf dieser Aufnahme ist jedoch zweifellos der smart gekleidete und lässig neben dem Wanderer posierende junge Mann. Ja, die Krawatten waren damals oft abenteuerlich gemustert und man bedauert es, das Farbschema nicht zu kennen.

Mit einem solchen an den Filmstars jener Zeit orientierten Outfit wirkte man auch dann ziemlich erwachsen, wenn man noch ein Bubengesicht hatte. Mit heutiger Kluft aus T-Shirt und Dreiviertelhosen würde das ganz gewiss nicht funktionieren.

Der Wagen in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine wirkt hier zwar ziemlich eindrucksvoll, war aber tatsächlich eher langweilig gestaltet.

In Abwesenheit modisch beeindruckender Zeitgenossen konnte der W10-II 8/40 PS daher reichlich dröge wirken wie auf dieser Aufnahme:

Dieser sechsfenstrige Aufbau ähnelt stark der in der Literatur zu Wanderer abgebildeten Karosserie von Reutter, die nach Weyman-Patent aus Holz und Kunstleder gefertigt war.

Wahrscheinlich eine identische Ausführung sehen wir auf dem nächsten Foto, hier sind es aber wieder erfreulich gut gekleidete und ebenso aufgelegte Personen, die der Situation ihren Charme verleihen.

Wie meistens in solchen Fällen sind es die Damen, welche die Aufmerksamkeit auf sich ziehen – die Frauenmode war damals enorm facettenreich und bot unendliche Möglichkeiten zur Individualisierung, wovon je nach Geldbeutel Gebrauch gemacht wurde:

Bei diesen Herrschaften muss es sich um recht gut situierte Leute gehandelt haben, konnten sie doch sogar einen Fahrer unterhalten – in der Mittelklasse war dies Ende der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Der Chauffeur hält sich etwas abseits, vermutlich weiß er, dass er mit den beiden Damen nicht mithalten kann, die sich hier in entspannter, aber bewusst eingenommener Pose zeigen.

Vielleicht bekommt ja die eine oder andere unter meinen Leserinnen bei diesem Anblick Lust, in die faszinierende Welt der Vorkriegsmode einzutauchen und den Klassiker des Gatten mit entsprechend raffiniertem Erscheinungsbild zu adeln:

Wir Buben wenden uns unterdessen eher wieder dem Gefährt selbst zu, wenngleich uns dabei ebenfalls luxuriöse Entdeckungen gelingen können, die man beim Wanderer W10-II 8/40 PS nicht unbedingt erwarten würde.

Die Literatur erwähnt neben der Limousine und dem klassischen Tourer auch eine Art Cabrio-Limousine, 2- und 4-türige Cabrios sowie offene Sport-Zweisitzer mit minimalistischem Roadsterverdeck.

Daneben scheint es aber auf Wunsch weitere Varianten gegeben zu haben, was man eher bei höherwertigen Fahrzeugen vermuten würde. So scheint mir der folgende Aufbau auf Basis des Wanderer W10-II 8/40 PS in keine der vorgenannten Kategorien zu fallen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks weiß nicht nur durch die sommerliche Stimmung mit schönem Lichterspiel auf der Karosserie zu gefallen.

Hier sehen wir auch einen speziellen Aufbau, den ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Dieser vereint Elemente eines Cabriolets wie versenkbare Seitenfenster mit umlaufendem Rahmen mit Bauteilen, die eher auf eine Limousine hindeuten.

Speziell eine so massive B-Säule findet sich nicht bei einem klassischen Cabriolet – gleichzeitig fehlt der für eine Cabriolimousine typische feste obere Abschluss der Seitenteile.

Ich will aber nicht ausschließen, dass diese Variante seinerzeit unter der Bezeichnung „Cabriolet“ vermarktet wurde, dann wäre dies die in der Literatur erwähnte Ausführung mit vier Türen und vier Fenstern, wie sie etwa von Gläser bzw. Zschau verfügbar war.

Wie immer sind ergänzende oder korrigierende Anmerkungen und Quellenhinweise willkommen – bitte nutzen Sie dafür die Kommentarfunktion, damit alle etwas davon haben.

Ansonsten dürfen Sie meinem nächsten Blog-Eintrag entgegenschauen, auf dem es wiederum viel Stil der 1920er Jahre zu sehen gibt. Diesmal wird jedoch eine (fast) reine Herrenveranstaltung dokumentiert.

Der „Eyecatcher“ muss unter solchen Bedingungen notgedrungen der Wagen selbst sein…

Stets zu Diensten: Audi Landaulet von 1913/14

Veröffentlicht am 02/10/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Die Literatur zu frühen Vorkriegswagen gibt Erfindern, Finanziers und Gestaltern von Automobilen breiten Raum – ganz nach Verdienst, keine Frage.

Doch daneben gab es weitere dienstbare Geister, ohne die sich kein Auto vom Fleck bewegt hätte, geschweige denn auch nur existiert hätte.

Die Rede ist von den Männern, welche die frühen Autos mit ihren eigenen Händen bauten, und diejenigen, welche die Wagen für ihre vermögenden Besitzer warteten und steuerten.

Natürlich sind sie fast immer anonym geblieben, was jedoch ihrer Bedeutung keinen Abbruch tut. Der einzige, der meines Wissens zumindest auch denjenigen ein Denkmal gesetzt hat, die einst in der Produktion beschäftigt waren, ist Michael Schick.

In seinem akribischen Werk zur Geschichte der fabelhaften Steiger-Wagen aus Burgrieden werden – soweit noch bekannt – sämtliche Mitarbeiter des Werks namentlich mit ihrem Tätigkeitsfeld erwähnt. Diese liebevolle Würdigung hat etwas Anrührendes.

Vergleichbares ist mir nicht möglich, doch wenn sich die Gelegenheit ergibt, rücke ich gern diejenigen in den Vordergrund, die stets zu Diensten waren, wenn es um Bau und Betrieb eines Automobils ging, aber meist im Schatten stehen.

Arbeiterromantik liegt mir fern – schließlich ist jeder seines eigenen Glückes Schmied und kann sich mit Fleiß, Bildungs- und Risikobereitschaft auch ein Dasein jenseits des unersprießlichen Rackerns für andere erarbeiten, sofern er nicht gehandikapt ist.

Dennoch ziehe ich meinen Hut vor den Männern, deren Können wir den Bau und den Betrieb prachtvoller und ungeheuer kostbarer Fahrzeuge wie diesem verdanken:

Audi Typ C oder D von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks illustriert das Motto „Stets zu Diensten“ in idealer Weise.

Stets zu Diensten war zunächst dieser Audi seinen Besitzern, die ihn der Frontpartie nach zu urteilen 1913 oder 1914 im Zwickauer Werk in Auftrag gaben.

Die Gasscheinwerfer verraten, dass wir es noch mit einem Vorkriegsmodell zu tun haben, während der harmonische Übergang von der Motorhaube zum Windlauf vor der Frontscheibe gegen eine frühere Entstehung spricht:

Die genaue Motorisierung ist kaum zu ermitteln. Zwar darf man den 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS aufgrund der Dimensionen ausschließen. Doch ansonsten könnte dies ein Typ C 14/35 PS oder D 18/45 PS, eventuell sogar ein Typ E 22/55 PS sein.

Für den dokumentarischen Wert ist das auch unerheblich. Interessanter ist der repräsentative Aufbau, welcher auf sehr vermögende Besitzer schließen lässt.

Das enorm geräumige Passagierabteil war durch eine Scheibe vom Fahrerraum getrennt – die Kommunikation mit dem Chauffeur erfolgte über ein Sprachrohr.

Offenbar waren die Insassen durch Lamellen bzw. einen gestreiften Vorhang vor neugierigen Blicken geschützt. Jedoch konnte man nach Belieben auf der rückwärtigen Sitzbank auch im Freien sitzen, denn dort ließ sich das Dach öffnen.

So war dieser Audi seinen Besitzern je nach Lust und Laune stets zu Diensten. Dasselbe galt jedoch auch für den Mann, der hier im Arbeitsanzug neben „seinem“ Audi posiert:

Ich vermute, dass wir hier den Chauffeur des Audi vor uns haben, der sich durch seine Fahrermütze als solcher ausweist, während sein übriges Outfit für eine Arbeitssituation spricht.

Oder könnten wir es mit einem Angehörigen von Militär oder Polizei zu tun haben, der „lediglich“ für die Wartung des Wagens zuständig war?

Eine dritte Möglichkeit wäre, dass es sich um einen Arbeiter in einem Karosserie- oder Reparturbetrieb handelt, der sich bloß einmal mit ausgeliehener Chauffeursmütze vor solch einem Repräsentationwagen ablichten lassen wollte.

Sicher ist nur, dass der Mann in einer Funktion tätig war, die es erforderte, „stets zu Diensten“ zu sein. Das schließt einen gewissen Stolz keineswegs aus, den ich hier auf dem Gesicht zu erkennen meine.

Was meinen Sie zu der Situation und dem Audi, meine geschätzten Leser?

Fund des Monats: Stoewer G15 „Gigant“ Tourer von 1928

Veröffentlicht am 23/09/2022 von Michael Schlenger

Heute haben meinen Leser die Gelegenheit zu einem virtuellen Hausbesuch. Ich gebe nämlich einen kleinen Einblick in meine Bücherstube – dort versteckt sich auch der Fund des Monats September.

Neben Literatur zu einer Vielzahl von Marken sammle ich ein wenig Automobilia – nicht sonderlich zielgerichtet, eher von dem getrieben, was mir gerade begegnet und gefällt.

Eine gewisse Schwäche habe ich für altgerahmte Fotografien von Vorkriegswagen – die sind meist dekorativ, aber nicht immer von dokumentarischem Wert. Was ich nun vorstelle, ist aber in jeder Hinsicht von sehr großem Reiz – sehen Sie selbst:

Haben Sie das gute Stück entdeckt?

Oder ist Ihr Blick am Staub auf den Nabenkappen und Plaketten auf der rechten Seite hängengeblieben? Oder an dem übergroßen „Brieföffner“ auf dem Absatz unten? Das ist nebenbei ein französisches Faschinenmesser (ca. 1830).

Der Fund des Monat befindet sich weiter oben auf der rechten Seite – werfen wir einen näheren Blick darauf:

Natürlich geht es um das goldgerahmte Foto, das ich nicht ganz zufällig an dieser Stelle platziert habe.

Denn es passt zum einen zu der Stoewer-Nabenkappe links davon – wenngleich nur, was die Marke angeht, nicht zeitlich. Zum anderen stammt der darauf abgebildete Wagen aus dem gleichen Jahr, das auf dem daneben befindlichen „Handbuch der internationalen Automobilindustrie“ steht: 1928.

Sie mögen sich fragen, weshalb ich auf diesem Umweg zu dem Bild führe, um das es geht. Der Grund ist der, dass es mir sehr auf die Originalität der Aufnahme ankommt.

Das Foto findet sich nämlich auch in digitaler (und kostenpflichtiger) Form im Netz bei Getty Images und ich lege Wert darauf, hier einen zeitgenössischen Abzug aus meinem Besitz zu zeigen, der einen originalen Stempel des einstigen Fotohauses aufweist und altgerahmt ist.

Nach dieser notwendigen Vorrede geht es nun endlich zur Sache:

Stoewer G15 „Gigant“ von 1928; Foto von Zander & Labisch (Berlin); zeitgenössischer, gestempelter Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist man angesichts der Kühlerfigur – dem pommerschen Greif – und den auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitze geneigt, hier einen Stoewer des 1928 eingeführten Achtzylindertyps S8 oder G14 zu sehen.

Dabei spricht die schiere Länge des Wagens eher für den G14 mit 3,40 Meter Radstand (S8: 3,10 Meter). Dann hätten wir es hier mit der 70 PS starken Ausführung zu tun (Hubraum: 3,6 Liter).

Davon wurden zwar nur rund 150 Stück gebaut, doch finden sich immer mal wieder zeitgenössische Fotos davon. Mir ist allerdings noch keines untergekommen, auf dem ein so sportlich flach gehaltener Tourer dieses Typs zu sehen ist.

Auffällig fand ich zudem, dass die Partie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Windschutzscheibe hier wesentlich länger zu sein scheint als gewöhnlich:

Dies und die Gestaltung mit außergewöhnlichen Details wie der abgerundeten Seitenscheibe brachte mich darauf, dass dieses Fahrzeug in einer anderen Liga als der herkömmliche Stoewer „G14“ spielen musste.

Für letzteren waren in der Tourenwagenausführung 1928 zwar schon sagenhafte 11.000 Reichsmark zu berappen, aber es ging natürlich noch deutlich teurer und aufwendiger.

Beim Stöbern in der Literatur (Gerhard Maerz, Die Geschichte der Stoewer-Automobile, 1983) stieß ich auf die Abbildung eines Tourenwagen, die einen weiteren Stoewer-Achtzylinder zeigt, den noch stärkeren Typ G15 „Gigant“. Dessen 3,9 Liter Motor leistete 80 PS und wies eine noch größere Baulänge auf.

Für gewöhnlich ist der „Gigant“ mit der 1929 überarbeiteten Karosserie zu finden, die sich vor allem durch horizontale Luftschlitze von den Achtzylindern des Jahres 1928 unterscheidet. Doch anfänglich glich die Haubengestaltung des „Gigant“ noch derjenigen des S8 und des G14, deren Produktion schon 1928 wieder endete.

Daher vermutete ich, dass mein Foto einen solchen Stoewer G15 „Gigant“ mit einer Spezialkarosserie zeigt, die nicht im Stettiner Werk entstanden ist. Eine Online-Bildrecherche bestätigte die Annahme.

So findet man im Getty-Photoarchiv dieselbe Aufnahme mit folgenden Angaben:

Stoewer Typ G 15 „Gigant“, Baujahr 1928-1931 mit Spezialkarosserie von Altmann; am Steuer Charlotte Kreesmann-Trabarth; Aufnahme Zander & Labisch, 1929.

Der Stempel auf meinem Foto lautet ebenfalls „Zander & Labisch“ – somit ist klar, dass mir ein Originalabzug jener Zeit vorliegt. Bloß wem er einst gehörte, bleibt geheimnisvoll.

Auf der Rahmenrückwand findet sich ein Stempel, der auf eine „Spezial-Werkstätte für feine Bildereinrahmung, Wilhelm Radocaj, Sternstraße 10-11, Berlin-Lichterfelde“ verweist.

Der ursprüngliche Besitzer des Fotos dürfte ebenfalls in diesem Berliner Stadtteil gewohnt haben. Welchen Bezug mag er zu dem Auto oder der Insassin gehabt haben?

Vielleicht findet ja ein Leser mit Muße mehr dazu heraus. Auf jeden Fall wäre es reizvoll zu erfahren, was es mit besagter Charlotte Kreesmann-Trabarth auf sich hatte, die in dem Stoewer abgelichtet worden war.

Und noch etwas: Wer kann etwas zum Hersteller der Karosserie – der Firma Altmann – sagen?

Mir fehlt gerade die Zeit dazu, denn morgen geht es für eine Woche in den Urlaub – solange ruht auch der Blog. Aber ich wollte mich nicht verabsentieren, ohne ein hübsches Objekt zum Bestaunen oder für die weitere Beschäftigung zu hinterlassen…

Vom Taxi zum Traumwagen: Ein Opel 18/50 PS

Veröffentlicht am 12/09/2022 von Michael Schlenger

Taxifahrer sind hierzulande nach meiner Erfahrung eher phlegmatische Zeitgenossen.

Ich hatte in meinem früheren Leben als Angestellter in Frankfurt am Main wiederholt das Vergnügen, Zugausfällen der schon damals dysfunktionalen deutschen Bahn durch den kostspieligen Umstieg in eine Droschke begegnen zu müssen.

Bei einigen Fahrern stellte ich mir zwar schon die Frage, wie sie die Taxiprüfung bestanden haben (bzw. wer diese für sie bestanden hat). Doch keinem war vorzuwerfen, dass er übertriebenen Gebrauch vom Gaspedal machte.

Dass es auch ganz anders gehen kann, das erlebte ich wiederholt bei Aufenthalten am Golf von Neapel, bei denen ich vom Flughafen ein Taxi in die Innenstadt, zur Fähre oder gleich an die göttliche Amalfiküste nahm.

Die Fahrer waren durchweg sportlich unterwegs und mit der Geistesgegenwart ausgestattet, die man benötigt, wenn Verkehrsregeln nur als Empfehlung verstanden oder gänzlich ignoriert werden. Befolgt wird bloß eine Regel, nämlich dass stets der Schnellere Vorfahrt hat. Die neapolitanischen Taxifahrer sind nicht verrückt, sie beherrschen ihr Metier.

Doch muss es einst auch in deutschen Landen Taxifahrer gegeben haben, denen der Sinn nach zumindest optisch rasanter Fortbewegung stand. Einen davon lernen wir heute kennen und ich bin sicher, dass dabei auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde auf ihre Kosten kommen – und das ausgerechnet mit einem Opel!

Das macht die Vorkriegszeit ja unter anderem so spannend – die damalige Autowelt war eine völlig andere, als wir Nachkriegskinder sie kennen.

Gerade Opel ist dafür ein hervorragendes Beispiel. Vor dem 1. Weltkrieg baute man neben Klein- und Mittelklassewagen auch mächtige Luxusmodelle, die sich in den Garagen von Erb- und Industrieadel sowie bei hohen Militärs fanden.

Interessanterweise waren auch diese Premiumfahrzeuge durchweg mit Vierzylindermotoren ausgestattet. Erst 1916 – also mitten im 1. Weltkrieg – brachte Opel seinen ersten Sechszylinder heraus, den Typ 18/50 PS.

Er bezog seine Leistung wie damals bei den meisten Fabrikaten üblich aus dem Hubraum (4,7 Liter), nicht aus einem effizienzsteigernd gestalteten Ansaugtrakt.

Ein Vorteil dieser Aggregate bestand im hohen Drehmoment, das von Steigungen abgesehen, ein Anfahren auch im großen Gang ermöglichte. Das Schalten konnte man sich daher weitgehend sparen, sofern man es nicht eilig hatte.

Hier haben wir nun ein solches Exemplar des Typs 18/50 PS, das nach dem 1. Weltkrieg eine neue Verwendung als Taxi fand:

Opel 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser kolossale Wagen mit Landaulet-Aufbau wies zum Aufnahmezeitpunkt schon etliche Kampfspuren auf, wofür wir dankbar sein müssen, wie sich noch zeigen wird.

Wie komme ich aber überhaupt darauf, dass dieser Wagen ein Opel des Sechszylindertyps 18/50 PS sein dürfte? Immerhin gab es ja auch den recht verbreiteten Opel 8/25 PS bzw. 9/25 PS mit demselben Spitzkühler.

Hier zeigt sich der Wert eines sorgfältigen Studium von Details, die sonst gern übergangen werden. So weist der Wagen auf meinem Foto zwölf Radspeichen auf, während es bei den ab 1919 eingeführten Opel-Typen 8/25 bzw. 9/25 PS durchweg nur zehn sind.

Die größere Speichenzahl deutet auf eine stärkere Motorisierung hin, die Frage ist nur: welche? In der Nachkriegszeit gab es mehrere solcher Opel-Spitzkühlermodelle, darunter den Vierzylindertyp 10/30 PS (ab 1922) und den neuen Sechszylinder 21/50 PS (ab 1919).

Doch bin ich überzeugt, dass keiner davon in Betracht kommt, da sie „zu spät“ auf den Markt kamen. Der Opel auf dem obigen Foto muss in den frühen 1920er Jahren schon älter gewesen sein. Und dafür kommen nur der Vierzylindertyp 12/34 PS und der erwähnte große Sechszylinderwagen 18/50 PS in Betracht, die beide bereits ab 1916 gebaut wurden.

Aufgrund der schieren Länge der Motorhaube meine ich hier am ehesten den Sechszylindertyp 18/50 PS zu sehen:

Wir nehmen nun Abschied vom Taxi, doch zuvor prägen wir uns eine Reihe von Details ein. Zur Abwechslung sind das heute nicht die Zahl der Luftschlitze oder andere Gestaltungselement, sondern die Dellen und Macken, welche die Zeit hinterlassen hat.

Speziell die Kotflügel und das Trittbrett liefern diesbezüglich reichlich Anschauungsmaterial. Nehmen Sie sich etwas Zeit und folgen mit dem Auge der Linie der Schutzbleche, um diese durch ehrliche Arbeit über Jahre gereifte Autopersönlichkeit besser kennenzulernen.

Fertig? Dann schlagen wir jetzt Kapitel 2 im Leben dieses Opels auf. Unser wackerer Taxifahrer war nämlich zweifellos ein solider Vertreter seiner Zunft, doch stand ihm wohl heimlich der Sinn nach Höherem.

Damit war jedoch nicht die schwer zu übertreffende Dachlinie von 2,30 Metern bei der geschlossenen Ausführung des Opel 18/50 PS gemeint, ganz im Gegenteil. Diese musste einem ganz anderen Erscheinungsbild weichen, dem eines offenen Tourenwagens.

Offenbar hatte das damals noch auskömmliche Taxigeschäft genug Kleingeld abgeworfen, um sich einen ganz persönlichen Traumwagen bauen zu lassen – wenn auch mit starken Anleihen bei aktuellen Opel-Modellen der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

So eine Ausführung mit gepfeilter Frontscheibe kommt einem doch ziemlich bekannt vor:

Doch haben wir es hier nicht mit einem Opel 8/25 PS oder 21/50 PS zu tun, wie sie damals genau in dieser Optik angeboten wurden.

Nein, hier sehen wir prinzipiell immer noch den gleichen Wagen wie auf dem ersten Bild, den ich als Opel 18/50 PS ansprechen möchte.

Der ursprüngliche Landauletaufbau ist einer schlichten Tourenwagenkarosserie gewichen, nur die Frontpartie blieb unverändert, und zwar mit allen uns bekannten Dellen und Macken:

Sehen Sie, was ich meine? Auch der Insasse ist immer noch derselbe – bloß jetzt nicht mehr als käuflicher „Droschkist“, sondern als privater Herrenfahrer.

Diese zweite Aufnahme ist nicht nur ein faszinierendes Dokument, das von der Weiterverwendung eines in die Jahre gekommenen Opels kündet, es liefert auch ein starkes Argument für die von mir favorisierte Identifikation als frühes Modell 18/50 PS.

Das Erscheinungsbild dieses Tourenwagens entspricht weitgehend demjenigen der ab 1919 gebauten Opel-Spitzkühlermodelle. Man darf aber wohl ausschließen, dass das als Basis dienende Landaulet ebenfalls ein Nachkriegsexemplar war.

Für eine Umkarossierung nach so kurzer Zeit, was es im Einzelfall durchaus gab, sieht das Auto einfach zu „abgerockt“ aus.

Nein, ich bin sicher, dass der von unserem Taxifahrer zum Traumwagen umgewandelte Opel noch aus Kriegsproduktion stammte und nach 1918 eine Weile als Droschke weiterverwendet wurde, bevor er nochmals ein neues Leben spendiert bekam.

Diese tolle Geschichte hat mir der Zufall beschert – der Verkäufer der Aufnahmen hat diese glücklicherweise zusammen angeboten. So wird hier noch einmal der Traum eines uns leider unbekannten Mannes lebendig, der seinen treuen Opel sehr geliebt haben muss.

Vom soliden Taxi zum rassigen Tourenwagen – das ist eine Karriere, wie sie einem Auto wohl nur ganz selten gelang, leider wird auch sie irgendwann auf dem Schrottplatz geendet haben, wie viel zu oft bei deutschen Vorkriegsautos.

Unter anderem deshalb betreibe ich diesen Blog – er hilft ein wenig, den latenten Phantomschmerz zu lindern, den der Untergang der Vorkriegswelt bei mir bewirkt…

Funktion UND Eleganz: Stoewer V5 Sport-Cabriolet

Veröffentlicht am 23/08/2022 von Michael Schlenger

Mit dem 1. Weltkrieg endet in Deutschland die kurze, aber enorm fruchtbare Epoche des Jugendstils.

Ein letztes Mal – zumindest aus vorläufiger Sicht – hatten der Natur entlehnte organische Formen die Gestaltung von Bauten und Alltagsgegenständen bestimmt. Auch in weiten Teilen des Habsburgerreichs dominierte dieser variantenreiche Stil bis 1914.

Es ist eine Ironie der Geschichte, dass in Deutschland, das zu den Zentren des Jugendstils in Europa zählte, danach ein Absturz in den Funktionalismus stattfand, der aus meiner Sicht bis heute die deutsche Seele beherrscht und verheert.

Dass nach dem verlorenen Krieg und angesichts der Belastung der Volkswirtschaft durch die maßlosen Auflagen des Versailler „Vertrags“ lange Zeit rein praktische Erwägungen das Alltagsleben der meisten Bürger bestimmen würden, liegt auf der Hand.

Doch unabhängig davon kam eine elitäre Bewegung auf, die den Funktionalismus in allen Gestaltungsfragen zur Doktrin erhob und dabei das menschliche Bedürfnis nach Ornament, Gefälligkeit und Gemütlichkeit rücksichtslos als überholt abtat.

Nicht durch die Funktion eines Baus oder Gegenstands gebotene Gestaltungselemente als überflüssig, ja falsch abzutun, das war Ausfluss keiner Kunstrichtung mehr, sondern einer Ideologie, die meist zu menschenverachtenden Ergebnissen geführt hat.

Ein frühes Beispiel dafür ist die von Technokraten erfundene „Frankfurter Küche“, welche zum sinnenfeindlichen deutschen Konzept der „Sättigungsbeilage“ passt. Dasselbe gilt für die von den Bauhäuslern ersonnenen gesichtslosen Massenquartiere.

Dieser radikale Bruch mit allen historischen Gestaltungstraditionen ist mitverantwortlich für das desolate Erscheinungsbild vieler unserer Städte. Noch 100 Jahre nach dem Bauhaus strahlen einem zwanghaften Kubismus entsprungene Neubauquartiere die immerselbe Tristesse aus.

Man muss sich dieses radikal-nüchternen Trends in den 1920ern Jahre bewusst sein, um das Aufleben der Sehnsucht nach der schönen Form in den 30er Jahren würdigen zu können.

Zur Illustration möchte ich nicht auf eine perfekte Werksaufnahme oder das Foto einer auf Hochglanz gebrachten Karosse verweisen, sondern auf diese Momentaufnahme einer Landpartie in den späten 1930er Jahren:

Steyr 530 und Horch 853; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hätte bei dieser Situation auch den Horch 853 auf der rechten Seite in den Vordergrund rücken können, denn ich besitze zwei aus unterschiedlichen Perspektiven geschossene Fotos der beiden Autos.

Doch da ich mit den in Deutschland gern übersehenen österreichischen Premium-Automobilen der Vorkriegszeit sympathisiere, soll hier der verschmutzte Steyr 530 mit Gläser-Karosserie mein Argument unterstützen, dass es in den 30er Jahren im Automobilbau zu einer Renaissance der reinen Schönheit kam, die schwer zu erklären ist.

Die Lust an der eleganten Form manifestierte sich damals sogar an der schwierigsten Partie des Autokörpers – dem Hinterteil. Hier haben wir ein Beispiel dafür, wobei ich keine Ahnung habe, mit was für einem Wagen wir es dabei zu tun:

unbekanntes Cabriolet, aufgenommen in Dortmund; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die der vermögenden Oberschicht vorbehaltene neue Lust an der puren Eleganz – gern auch auf Kosten der Praxistauglichkeit – lässt sich sogar an einem Wagen eines Herstellers veranschaulichen, welcher einer ewaigen Neigung zum Exzess denkbar unverdächtig war.

So entstand auf Basis des vor allem für seine Robustheit geschätzten, ansonsten konventionell gestalteten Typs „Sturm“ (evtl. auch „Rekord“) des Maschinenbaukonzerns Hanomag einst dieser hinreißender Roadster mit extrem flacher Frontscheibe:

Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens ist bis heute unklar, wer diese Spezialkarosserie gebaut hat. Leider sind nicht alle Blechkünstler jener Zeit (und den Begriff meine ich ernst) so perfekt dokumentiert wie die Manufaktur von Gläser aus Dresden etwa.

Man könnte stundenlang so weitermachen, doch eigentlich soll es heute ja um den Typ V5 von Stoewer gehen.

Dieser Wagen ist nun einerseits ein Beispiel für reinen Funktionalismus, jedenfalls in der Ende 1930 vorgestellten ursprünglichen Form. Stoewer gelang es damit, den ersten deutschen Frontantriebswagen auf den Markt zu bringen:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Mit seinem immerhin 25 PS leistenden und 1,2 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart und dem Frontantrieb repräsentierte der Stoewer V5 zunächst eine rein technologische Entwicklungsstufe.

Dass es dem Nischenproduzenten aus Stettin gelang, diesen Coup kurz vor den Großserienherstellern DKW und Adler zu landen, unterstreicht die Wichtigkeit kleiner innovativer Wettbewerber in einem Markt, an dem es sich gern große Anbieter gemütlich machen.

In Deutschland gibt es diese gesunde Konkurrenz längst nicht mehr, doch Anfang der 1930er war das trotz der brutalen Auslese der späten 1920er Jahre noch anders.

Stoewer machte damals aber nicht nur mit neuen funktionellen Lösungen von sich reden, sondern vermochte auch wiederholt mit Spezialausführungen zu brillieren, die einen ganz eigenen Charakter besaßen und doch als elegant wahrgenommen wurden.

Eine Version des Stoewer V5 repräsentierte diese Balance aus Funktion und Eleganz besonders vollkommen – das vom Hersteller selbst entworfene Sport-Cabriolet:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser rasant wirkende, sehr niedrig gehaltene Wagen wurde im Juni 1932 von seinen neuen Besitzern im Stoewer-Werk in Stettin abgeholt und auf eigener Achse nach Hause gefahren – ins 850 km entfernte Karlsruhe.

Obiges Foto zeigt den Wagen auf einem Halt unterwegs mit einem ziemlich mitgenommenen Überführungskennzeichen. Hinter der Stoßstange unterhalb des Kühlergrills sehen wir die noch unbeschriftete weiße Nummernschildfläche.

Dass wir es hier mit einem Fronttriebler zu tun haben, würde man kaum denken – fällt Ihnen ein modernes Auto mit Vorderradantrieb ein, das wie ein klassischer Sportwagen wirkt?

Das oben gezeigte Stoewer V5 Sport-Cabriolet kam jedenfalls glücklich in seiner neuen Heimat im Badischen an und nahm nur kurze Zeit später – Anfang Juli 1932 – am berühmten Concours d’Elegance in Baden-Baden teil, der damals als „Automobil-Turnier“ firmierte:

Hier sehen wir den Wagen nun mit geschlossenem Verdeck und dem offiziellen Nummernschild, daneben die uns schon bekannte Insassin.

Was meinen Sie, welchen Platz der Stoewer bei dem Schönheitswettbewerb errungen hat? Nun, den ersten natürlich, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Fotos vermerkt.

Dank Leser Joachim Ade, der eine Originalbroschüre dieser Veranstaltung besitzt, wissen wir, dass sich der Sieg auf die Kategorie „2-3-sitzige Cabriolets bis 1500ccm Hubraum“ bezog.

Bei den damaligen Concours-Veranstaltungen stand der überzeugende ästhetische Auftritt – übrigens auch der Besitzer – im Vordergrund. Im vorliegenden Fall war dies Frau Ministerialrat Schwarz aus Karlsruhe, wie die Broschüre von Joachim Ade verrät.

Die Funktion des Wagens war bei solchen Wettbewerben uninteressant und durfte im Fall einer Traditionsmarke wie Stoewer als über jeden Zweifel erhaben vorausgesetzt werden.

So verbinden sich am Ende unauffällige, zeitgemäße Funktion mit einer eleganten und zugleich charakterstarken äußeren Form. Davon brauchen wir im tristen Deutschland dieser Tage dringend mehr – und das nicht nur in punkto Autogestaltung.

Vielleicht erleben wir noch einmal eine Renaissance der Balance aus unauffälliger Funktion und sinneverwirrender Ästhetik wie auf dieser Aufnahme, die ich bei den Classic Days 2017 auf Schloss Dyck machte:

Horch 853 auf Schloss Dyck 2018: Bildrechte Michael Schlenger

Die grandiosen Fahrzeuge der 1930er Jahre verdienen aus meiner Sicht (und etlicher Kritiker der Neuauflage der Classic Days 2022) künftig wieder eine Kulisse wie diese, welche sich in der kulturell reichen Niederrhein-Region doch finden lassen sollte – wenn man es will.

Dazu muss jedoch der Veranstalter verstehen, dass ein Parkplatz in der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafens rein funktionell betrachtet Vorteile haben mag, aber indiskutabel ist, was ein würdiges Ambiente für solche Kunstwerke auf vier Rädern angeht.

Den gab’s nur als Zweisitzer: Fafnir Typ 266

Veröffentlicht am 19/08/2022 von Michael Schlenger

Sonderlich inspiriert ist der Titel meines heutigen Blogeintrags nicht – auch der Sprachwitz muss mal Urlaub machen. Aber wie immer entspricht er der Wahrheit, und heute ganz besonders.

Auch wenn der Aufmacher etwas müde daherkommt, lohnt es sich, wach zu bleiben.

Zum einen ist es immer etwas Außergewöhnliches, wenn ich ein Originalfoto eines Wagens des Aachener Herstellers Fafnir präsentieren kann. Ab 1908 fanden diese einige Verbreitung, doch heute sind nur noch einige wenige Exemplare erhalten.

Zum anderen haben wir heute den Fall, dass die Identifikation des Typs ungewöhnlich leichtfällt. Da Fafnir-Wagen stets in mehreren Motorisierungen angeboten wurden, lässt sich bestenfalls anhand des unterschiedlichen Radstands vermuten, womit genau man es zu tun hat.

Es gibt allerdings eine Ausnahme und die findet sich in der Fotosammlung von Matthias Schmidt (Dresden):

Fafnir Typ 266 von ca. 1913; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Den Hersteller hatte Matthias Schmidt bereits selbst anhand von anderen Abbildungen zutreffend bestimmt.

Den entscheidenden Hinweis gibt dabei die Gestaltung der oberen Kühlerpartie.

Doch auch auf den ersten Blick weniger charakteristische Details wie die Drahtspeichenräder, die leicht ansteigende Haube mit dem noch steileren „Windlauf“ vor der Frontscheibe passen zu Fafnir-Wagen von 1912 und 1914.

In dieser Zeit bot Fafnir seine äußerlich ähnlich daherkommenden, bloß unterschiedlich dimensionierten Wagen mit Vierzylindermotoren an, deren Leistung von 16 PS bis 35 PS reichten.

Die Radstände reichten dabei von 2,40 Metern bis 3,40 Metern. Auch wenn wir nicht genau sagen können, wie groß die beiden Männer in dem Fafnir auf dem Foto von Matthias Schmidt waren, wirkt der Wagen eher klein.

Einen Radstand von 3 Metern und mehr wie bei den Varianten mit 25 bzw. 35 PS darf man wohl ausschließen. Mein Favorit war von vornherein das kompakte 6/16-Modell, für das sich in der Literatur zwei Angaben zum Radstand finden: 2,70 Meter und 2,40 Meter.

Wie ich vom stets auskunftsfreudigen Fafnir-Experten Hubertus Hansmann aus Aachen weiß, wurden auf dem längeren der beiden Chassis die üblichen Tourenwagenaufbauten montiert. Dieser Wagen wurde als Fafnir Typ 466 vermarktet.

Der kürzere Radstand war einem sonst bei keinem anderen Fafnir-Typ verfügbaren Zweisitzer vorbehalten – dem Typ 266 mit identischer Motorisierung 6/16 PS.

Damit dürfte klar sein, womit wir es bei dem zweisitzigen Fafnir auf obigem Foto zu tun haben. Dieses ist übrigens von alter Hand auf 1915 datiert – und auf der Vorderseite ist außerdem vermerkt: „Wie ich zuerst aus Cöln fuhr“.

Diese Aussage wird im Zusammenhang mit dem offensichtlich militärischen Einsatzzweck des Wagens zu tun haben, dessen aufgemalte Kennung EKK 37 auf ein Kraftfahrerkorps verweisen dürfte (gewiss kann es ein sachkundiger Leser genau sagen).

Das war es schon alles, was sich ad hoc dieser offensichtlich professionellen Aufnahme abgewinnen lässt – vielleicht etwas ernüchternd, aber immer hin haben wir endlich einmal einen Fafnir, dessen Typ sich genau festnageln lässt.

Aber wer weiß: vielleicht kann Hubertus Hansmann uns doch noch etwas mehr dazu mitteilen…

Mut zur Lücke: Ein Fiat 522 Cabriolet, oder?

Veröffentlicht am 13/08/2022 von Michael Schlenger

Im Bereich der Automobilliteratur zu Vorkriegswagen deutscher Provenienz gibt es aus jüngerer Zeit einige eindrucksvolle Ergebnisse im Hinblick auf die Marken der Auto-Union sowie hervorragende Arbeiten einzelner Enthusiasten wie im Fall von Röhr oder Steiger.

Doch in der Breite tut sich seit der automobilliterarischen Blütezeit der 1970/80er Jahre in punkto Vorkriegsautos für meine Begriffe zu wenig hierzulande. Jahrbücher lassen Jahre auf sich warten, neue Markenbiografien werden nicht fertig, lang angekündigte Online-Typenübersichten bleiben unvollendet.

Dabei lässt sich doch im Netz der vorläufige Stand jederzeit darstellen und bei neuen Erkenntnissen ergänzen, korrigieren und vertiefen.

Genau das praktiziert Ferdinand Lanner in Bezug auf Fiat seit einigen Jahren und das Ergebnis seiner bisherigen Arbeit ist überwältigend – hier können Sie viele schlaflose Nächte zubringen, liebe Vorkriegsfreunde!

Das geht nur mit dem Mut zur Lücke und dem Willen, die Welt nach und nach an etwas teilhaben zu lassen, für das man brennt und das wohl niemals „fertig“ werden wird. Aber man muss einmal damit anfangen und nie war das einfacher als heute.

Illustrieren lässt sich das anhand von zwei Fiat-Fotos aus meiner Sammlung, die zwar Schwierigkeiten bei der Identifikation der abgebildeten Wagen aufwerfen, aber mit Mut zur Lücke doch eine plausible These erlauben, die sich dann bewähren muss oder auch nicht.

Los geht’s:

Fiat 522 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine prachtvolle Werkstattaufnahme ist das, nicht wahr? Sie entstand 1935 im Raum Leipzig, soviel ist überliefert.

Aber was für ein Wagen ist darauf abgebildet? Der Mechaniker, der hier ein Datenblatt zu studieren scheint, wird es genau gewusst haben, steht uns aber nicht mehr zur Verfügung.

Wir Nachgeborenen sind daher auf unseren detektivischen Spürsinn angewiesen und letztlich auch auf den Mut zur Lücke.

Denn dummerweise ist die Kühlermaske mit einer kunstledernen Abdeckung versehen, an der in der kalten Jahreszeit eine Manschette angeknöpft wurde, welche den Luftdurchlass reduzierte und so bei Fehlen eines Thermostats für schnelles Warmwerden des Motors sorgte.

Welche Details liefern einen Hinweis auf die Identität des Wagens? Nach meiner Meinung vor allem die „geknickt“ verlaufende Zierleiste hinter der Motorhaube. Dieses markante Detail findet sich beispielsweise am Fiat 514 – einem 1929 eingeführten Vierzylindertyp:

Fiat 514; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses misshandelte Exemplar kam in einem deutschen Schnulzenfilm zum Einsatz, den ich hier ausführlich gewürdigt habe.

Der Fiat 514 besaß jedoch eine gerade Scheinwerferstange und besaß auch keine so markant gestaltete Doppelstoßstange wie der Werkstattbesucher auf dem eingangs gezeigten Foto.

Allerdings hatte der Fiat 514 einen großen Bruder – den Sechszylindertyp 522 – der kurze Zeit später eingeführt wurde. Dieser war mit mittig ansteigender Stoßstange und einer geschwungenen Scheinwerferstange verfügbar, daneben wies er auch die „geknickte“ Zierleiste hinter der Motorhaube auf.

Scheibenräder besaßen beide Modelle, wobei es nach meinem Eindruck vom Baujahr oder der Ausstattung abhing, ob nur eine kleine Nabenkappe oder eine auch die Radbolzen abdeckende Radkappe montiert war.

Mit diesem oberflächlichen „Wissen“ ausgestattet nähern wir uns nun dem eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags an, welcher abermals Mut zur Lücke verlangt, aber einfach zu reizvoll ist, um länger im Fundus zu schlummern:

Fiat 522 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick würde man bei diesem 1935 bei Oberhof (Thüringen) abgelichteten Wagen wohl nicht auf einen Fiat tippen.

Doch der Steinschlagschutz mit den gepfeilten Streben täuscht. Dahinter verbirgt sich nach meiner Überzeugung ein Turiner Modell um 1930 – bloß welches?

Die Stoßstange ist schon einmal identisch mit derjenigen am oben vorgestellten Werkstatt-Fiat, den ich als Sechszylindertyp 522 ansprechen würde. Auf den Scheibenrädern finden sich nun die erwähnten großen Radkappen, die mir übrigens vor längerer Zeit auch die Identifikation des folgenden Wagens als Fiat (Typ 514) ermöglichten:

Fiat 514 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der erwähnte „Knick“ der Zierleiste hinter der Motorhaube findet sich wieder.

Doch dahinter beginnt „terra incognita“ – und wie einst Kolumbus auf dem Weg nach Indien muss man Mut zur Lücke haben. Vielleicht bekommt man ja auf der Reise ins Ungewisse irgendwann wieder festes Land unter die Füße.

Doch wird man auch ans erhoffte Ziel gelangen? Kolumbus musste bekanntlich einsehen, dass er sich mit seinem Mut zur Lücke auf dem Globus zwar gründlich verkalkuliert hatte, aber immerhin hatte er den Blick auf eine faszinierend neue Welt eröffnet.

Ist das am Ende auch bei diesem wunderbar gestalteten zweitürigen Cabriolet der Fall? Ich konnte zwar bislang keine Entsprechung finden, doch halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass wir es mit einem Manufakturaufbau auf Basis eines Fiat 522 zu tun haben:

Ein dermaßen exquisites Cabriolet mit schräggestellter Frontscheibe und elegant geschwungenem unteren Türabschluss auf Basis eines Fiat um 1930 konnte ich bislang auch in Ferdinand Lanners Dokumentation der in Frage kommenden Typen nicht finden.

Meine Vermutung – Sie sehen, ich habe immer noch Mut zur Lücke – geht dahin, dass wir es bei diesem erlesen schönen Exemplar mit Berliner Zulassung um eine Sonderanfertigung einer deutschen Karosseriefirma zu tun haben.

Das stand zwar im Widerspruch zur Ausrichtung von Fiat auf Großerienproduktion, die bereits 1919 begann. Doch im Deutschland der Vorkriegszeit waren Automobile dieser Kategorie nach wie vor Luxusobjekte, die nur für einen sehr geringen Teil der Bürger überhaupt erreichbar waren.

Diese Kundschaft konnte sich oft auch einen nochmals wesentlich teureren Manufakturaufbau leisten – was übrigens auch bei vielen importierten US-Wagen zu beobachten ist, die in der Heimat reine Massenprodukte waren.

Was meinen Sie nun zu diesem Wagen? Liege ich richtig mit meiner Vermutung, oder habe ich mich mit meinem Mut zur Lücke doch zu weit hinaus gewagt ins Ungewisse? In letzterem Fall könnte ich aber doch immerhin Glück gehabt haben wie einst Kolumbus und auf etwas ganz anderes gestoßen sein als vermutet, aber was?

Nachtrag: Dem Hinweis von Leser Erhardt Schmidt folgend konnte ich ermitteln, dass der Fiat 522 tatsächlich auch im Heilbronner NSU-Werk als NSU-Fiat 10/52 PS (bzw. NSU-Fiat 2500) gefertigt wurde. Wagen aus der Heilbronner Fiat-Fertigung wurden gern auch mit deutschen Sonderkarosserien versehen (hier vermutlich von Drauz).

Cabrio nach deutscher Manier? 1929er Oakland „Six“

Veröffentlicht am 19/07/2022 von Michael Schlenger

In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein deutsches Fabrikat, das nachträglich mit einer Karosserie im US-Stil versehen worden war. Heute haben wir beinahe den umgekehrten Fall – jedenfalls meine ich das.

So präsentiere ich Ihnen nun ein amerikanisches Fahrzeug, welches aus meiner Sicht mit einem Aufbau im deutschen Stil der späten 1920er Jahre versehen worden war.

Hier haben wir das gute Stück:

Oakland „Six“ von 1929, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit der Karosserie im Detail befassen, ein paar Anmerkungen zur Identifikation dieses Wagens. Ich habe über die Jahre sicher schon einiges in Sachen Vorkriegsautos gesehen, aber ein vergleichbares Fahrzeug war mir noch nicht begegnet.

Dennoch half mir das irgendwo im Kopf angesammelte Bildmaterial dabei, rasch zunächst den Hersteller herauszubekommen. In solchen Fällen hilft es den grauen Zellen, wenn man schon einmal erkannt hat, in welcher Schublade zu suchen ist.

Im vorliegenden Fall verrieten vor allem die wuchtigen Holzspeichenräder, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein US-Fabrikat handelt.

Während deutsche Autobauer nach dem 1. Weltkrieg meist Stahlspeichenräder montierten, hielten die ansonsten technisch führenden amerikanischen Hersteller bis Ende der 1920er Jahre an Holzspeichen fest – vielleicht hat jemand eine Erklärung dafür.

Ausgehend von der These, dass es sich um ein nach Deutschland exportiertes US-Fabrikat handeln dürfte, ließ sich die Zahl der Hersteller einengen, wobei immer noch ohne weiteres zwei Dutzend Marken oder mehr dafür in Betracht kamen.

Letztlich half das genauere Studium der Vorderpartie:

Den entscheidenden Hinweis gab die mittige Unterteilung des Kühlers – bei amerikanischen Autos eher eine Seltenheit. Zunächst dachte ich an Marquette – ein hierzulande kaum bekanntes Fabrikat, das aber ebenfalls am deutschen Markt tätig war.

Doch dann fiel mir ein, dass ich genau diese Mittelstrebe beim 1929er Pontiac schon einmal gesehen habe. Der war es dann zwar auch nicht, aber von Pontiac kam ich zu deren älterer Schwesterfirma Oakland.

Tatsächlich findet sich beim 1929er Oakland (und unter den US-Modellen nur dort) das markante Muster der auf fünf Gruppen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube.

Damit waren Hersteller und Baujahr geklärt. Verfügbar war der 1929er Oakland nur mit einer Motorisierung – als Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und knapp 70 PS. Allerdings waren ab Werk rund 10 Karosserievarianten erhältlich.

Bloß enspricht aus meiner Sicht keine davon dem hier zu sehenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet mit „Schwiegermuttersitz“.

Ähnlich von der Silhouette war zwar das Werks-Coupe, doch dieses besaß ein festes Dach. Der offene Zweisitzer „Sport-Roadster“ mit „Rumble-Seat“ im Heck wies hingegen eine deutliche niedrigere Seitenlinie auf.

Der recht hohe Türabschluss in Verbindung mit dem Cabriolet-Verdeck lässt mich annehmen, dass wir es hier mit einem der vielen Fälle zu tun haben, in denen US-Fahrzeuge als „rolling chassis“, also mit Fahrwerk, Motor und Haubenpartie nach Europa geliefert wurden und dort einen Aufbau nach lokalem Geschmack erhielten – also hier nach deutscher Manier.

Könnte das hier ebenfalls so gewesen sein? Nun, die drei gut aufgelegten Herren hätten es uns gewiss sagen können, doch leider kündet von ihnen nur noch dieses Foto, das Anfang der 1930er Jahre entstanden sein mag, als der Oakland schon „Feindkontakt“ gehabt hatte.

Was meinen Sie, liebe Leser? Kann vielleicht jemand sogar den Hersteller dieses Aufbaus benennen? Oder war es doch eine ab Werk verfügbare Version, die mir entgangen ist?

Luxus-Fragen, denen man sich in herrlich warmen Nächten mit kühlem Kopf und vielleicht einem ebensolchen Getränk und beschwingter Musik als Begleiter widmen kann. So pflege ich das jedenfalls zu tun in diesem prächtigen Sommer 2022…

Nachtrag: Wie mir eine Leserin aus Neuseeland schreibt, gab es in kleinen Stückzahlen tatsächlich einen solche Werksaufbau für den 1929er Oakland – bezeichnet als Convertible Coupe“ – hier der Beleg:

Auf amerikanisch gemacht: Audi-Spitzkühlerwagen

Veröffentlicht am 17/07/2022 von Michael Schlenger

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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein Hanomag-Modell der frühen 1930er Jahre mit einem eigenwilligen Kühler – oben flach, unten spitz nach vorne auskragend.

Diese Gestaltungsweise war zwar markant, aber ziemlich von gestern. Sie orientierte sich grob an einer Idee, welche Audi kurz nach dem 1. Weltkrieg in die Tat umgesetzt hatte:

Audi (wahrscheinlich Typ G 8/22 PS); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese großartige Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks lenkt den Blick in idealer Weise genau auf dieses Element.

Spitzkühler tauchen bei Automobilen aus dem deutschsprachigen Raum gehäuft ab 1913/14 auf – Audi scheint sich diesem Trend jedoch erst ab 1919 angeschlossen zu haben. In der mir vorliegenden Literatur wird darüber kein Wort verloren.

Jedenfalls ist mir noch keine früher datierte Aufnahme eines Audis mit Spitzkühler begegnet – wenngleich ich auch hier wie immer gern dazulerne.

Heute kann ich jedenfalls ein Foto eines Spitzkühler-Audi präsentieren, der ohne jeden Zweifel im vorliegenden Erscheinungsbild ganz klar in der Nachkriegszeit zu verorten ist:

Audi Typ C 14/35 PS oder G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment mal, mag jetzt mancher denken – dieser Wagen im amerikanischen Stil eines „Rumbleseat-Roadster“, also eines Zweisitzer-Cabriolets mit „Schwiegermuttersitz“ – soll ein Audi sein? Glaube ich nicht.

Verständlich, ich habe so etwas auch noch nie gesehen, aber ein näherer Blick auf die Frontpartie lässt jeden Zweifel schwinden – das ist ganz klar ein Spitzkühler-Audi!

Wer noch schwankt, nehme die Partie rechts unten neben dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ins Visier – dort erkennt man, wie sich die Vorderkante des Spitzkühlers schräg nach vorne fortsetzt.

Das gab es in den 1920er am deutschen Markt nur bei Audi. Die beiden Herren, die uns hier etwas zwielichtig mustern, passen ebenfalls gut ins Deutschland jener Zeit. Ich würde sie jedenfalls weder in Frankreich oder England noch in Österreich oder Italien verorten.

Ungewohnt mag den Freunden der Spitzkühler-Audis, die bis etwa 1924 im Programm blieben, auch die Doppelstoßstange vorkommen. So etwas hat es ab Werk meines Wissens bei diesen Typen nie gegeben.

Doch findet man solche Stoßstangen nach US-Vorbild gehäuft ab Mitte der 1920er Jahre an deutschen Wagen – zuerst als Zubehör, später auch serienmäßig. Dazu passt ausgezeichnet das überlieferte Entstehungsjahr meines Fotos: 1926.

Wie es scheint, hat hier jemand einen Spitzkühler-Audi um die Mitte der 1920er Jahre mit einer neuen Karosserie im modischen Stil amerikanischer „Rumbleseat-Roadster“ neu einkleiden lassen.

Da es bei deutschen Fabrikaten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre kaum nennenswerte technische Fortschritte gegeben hatte, sprach einiges dafür, einem gut eingefahrenen Audi-Modell der frühen 1920er einen moderneren Aufbau zu verpassen anstatt gleich ein ganzes neues Auto zu kaufen, was kaum etwas besser konnte.

So dürfte diese aus meiner Sicht reizvolle Kombination aus teutonischem Spitzkühler und Karosserie im amerikanischen Stil zustandegekommen sein. Die Insassen wirken jedenfalls so, als ob sie mit ihrem modisch aktualisierten Transportmittel zufrieden sind:

Übrigens wage ich die Behauptung, dass zumindest die Dame in der Mitte hinter dem Audi steht und nicht ebenfalls im Schwiegermuttersitz eingepfercht ist.

Denn unmöglich war dieser Wagen so breit, dass er auf den rückwärtigen Notsitzen mehr als zwei Personen Platz bot. Auch die relativ kurze Motorhaube spricht dafür, dass wir hier einen kompakteren Audi-Typ jener Zeit vor uns haben.

Den auch nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typ E 22/55 PS mit seinem mächtigen 5,7 Liter-Motor können wir getrost ausschließen. So kommen für diesen Spitzkühler-Audi nur die Modelle C 14/35 PS und G 8/22 PS in Frage, ebenfalls beides Vorkriegskonstruktionen.

Mit der auf amerikanisch gemachten Karosserie war dieser Audi bis Ende der 1920er durchaus noch optisch auf der Höhe – wenngleich Kennern klar sein musste, dass man es im Kern mit einem älteren Modell zu tun hat.

Doch speziell mit der Motorisierung 14/35 PS war der Audi leistungsmäßig keineswegs veraltet. Mit an die 90 km/h Spitzengeschwindigkeit war er nach wie vor auf der Höhe, nur das Fehlen von Vorderradbremsen ließ das Alter der Konstruktion spüren.

Aber das scheint der modebewussten Truppe in dem Audi ebenso unwichtig gewesen sein wie die Tatsache, dass an der Vorderachse Reifen mit stark unterschiedlichem Profil montiert waren – heute wäre das ein Anlass für höchste Alarmbereitschaft.

Doch es waren andere Zeiten damals in Deutschland – wer überhaupt ein Auto besaß oder zumindest in einem mitfahren konnte, war bereits unerhört privilegiert.

Äußerlich ließ sich so ein Audi zwar einem Amerikanerwagen annähern, aber so völlig selbstverständlich für jedermann wie in den Staaten sollte ein eigenes Kraftfahrzeug hierzulande erst in den 1960er Jahren werden.

Wir sehen auf solchen Fotos aus deutschen Landen also praktisch immer Luxusobjekte – heute können Sie diese hier kostenlos genießen…

Tschechisch, stark und chic: Aero 30

Veröffentlicht am 11/07/2022 von Michael Schlenger

Tschechische Vorkriegswagen haben auch in deutschen Landen viele Liebhaber – das gilt vor allem für die bekannte Marke Tatra. Doch auch für weitgehend vergessene Nischenhersteller unseres Nachbarlands können sich einige Enthusiasten begeistern.

Ein schönes Beispiel dafür – im wahrsten Sinne des Wortes – ist Aero. Nach dem 1. Weltkrieg als Flugzeugbauer gegründet, begann die Firma Ende der 1920er Jahre auch PKW zu fertigen.

Das erste Modell – der Aero 500 – basierte noch auf einem Entwurf der Prager Marke Enka, deren Konstrukteur mangels eigener Expertise im Automobilbau kurzerhand von Aero abgeworben wurde.

Nach diesen Anfängen wandte man sich kompakten Konstruktionen mit Zweizylinder-Zweitakter nach DKW-Vorbild zu. 1934 ging man ebenfalls zum Vorderradantrieb über, der damals bereits von weit mehr Herstellern propagiert wurde, als man denken mag.

Der erste Vertreter diese Bauweise war der Aero 30 – auf dem Papier zwar „nur“ ein Kleinwagen mit 1-Liter-Motörchen – doch dieser hatte es in sich: Mit 30 PS Höchstleistung ließen die Tschechen die bestenfalls 20 PS „starken“ DKW-Frontwagen locker hinter sich.

Auch gestalterisch ging Aero durchaus eigene Wege – wenngleich ich auf die formalen Qualitäten der zeitgenössischen DKW-Wagen nichts kommen lasse, die war für meine Begriffe in der Kleinwagenklasse international konkurrenzlos.

Aber markant und durchaus sportlich kam bereits der Aero 30 des ersten Modelljahrs daher – hier freilich auf einer Nachkriegsaufnahme mit allerlei die Linie störenden Anbauteilen:

Aero 30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man muss sich hier folgendes wegdenken, um die Gestaltung der Frontpartie wertschätzen zu können: Blinker, Positionsleuchten, Nebelscheinwerfer, Rückspiegel und wohl auch die Stoßstange waren allesamt nachgerüstet.

Ohne dieses ganze „Lametta“ hat man einen gutaussehenden, niedrig bauenden Wagen vor sich, der heute auf mancher von Prestigemarken dominierten Klassikerveranstaltung Furore machen machen würde.

Kein Wunder, dass diese optisch wie vom Tempo her flotten Wagen auch hierzulande ihre Freunde haben – es gibt sogar eine eigene und sehr aktive Aero-IG. Dieser verdanke ich auch meine gesamte Weisheit, was die Autos der Marke angeht.

Dank der dort wiedergegebenen Typenhistorie war ich imstande, einen weiteren Aero 30 näher einzuordnen, dessen Konterfei mir Johannes Kühmayer (Wien) freundlicherweise aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Bei dieser fabelhaft aussehenden Cabrio-Limousine käme man nicht unbedingt auf Idee, dass es sich lediglich um eine spätere Ausführung des Aero 30 handelt.

Das ist kein Wunder – denn bei dieser Version haben die Gestalter der Karosseriefabrik Sodomka Hand angelegt. Diese pflegte einen expressiven, doch stets gekonnten Stil, welcher vielen tschechischen Vorkriegswagen eine unverwechselbare Optik von großem Reiz verlieh.

Leider kann ich derzeit nur mit dieser Aufnahme eines solchen Aero 30 nach Sodomka-Entwurf aufwarten – aber vielleicht findet sich im Fundus eines Lesers noch mehr in dieser Richtung.

Es darf dann übrigens auch gern der Aero 50 sein, der ab 1936 die Palette nach oben abrundete. Mit seinen 50 PS bei gut 1.000 Leergewicht (Zweisitzer) wäre das auch in der Nachkriegszeit noch einige Jahre lang ein durchaus sportliches Auto gewesen.

Doch nur dem schwächeren Aero 30 sollte noch eine kurze Nachkriegskarriere vergönnt bleiben. 1946 wurde die Firma vom kommunistischen Regime verstaatlicht und in der sich daraufhin „entfaltenden“ Planwirtschaft war bald kein Platz mehr für die sinnliche Mischung „Tschechisch, stark und chic“…

Stattliche Erscheinung(en): Dixi Chauffeur-Limousine

Veröffentlicht am 06/07/2022 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag fällt in zweierlei Hinsicht aus dem Rahmen: Zum einen befasst er sich mit einem Fahrzeug von außergewöhnlichen Dimensionen, zum anderen sehe ich mich außerstande, den Typ genau zu benennen, obwohl der Hersteller kein Unbekannter war.

Wie an der Kühlerfigur – einem galoppierenden Kentauren – zu erkennen ist, zeichnete für die folgende stattliche Erscheinung die Fahrzeugfabrik Eisenach verantwortlich, die von 1904 bis zur Übernahme durch BMW Autos unter der Marke „Dixi“ baute:

Dixi Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Ansprache des Herstellers dieses Kolosses klar ist, fällt (mir) die genaue Einordnung in die Dixi-Modellfamilie ausgesprochen schwer.

Der moderat ausgeprägte Spitzkühler gibt immerhin einen ungefähren Datierungshinweis: Wenn ich es richtig sehe, taucht dieser bei Dixi-Wagen recht spät auf – wohl erst mit dem 1921 vorgestellten Typ G1.

Dieses 6/18 PS Modell und sein Nachfolger G2 (6/24 PS) besaßen ebenfalls Drahtspeichenräder und (anfänglich) vier schrägstehende Luftschlitze in der Motorhaube:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Jürgen Ulloth

Doch unübersehbar handelte es sich hierbei um leichtere Modelle mit deutlich geringerem Radstand.

Der dicke Brummer auf dem eingangs gezeigten Foto muss also ein Dixi mit größeren Abmessungen und stärkerem Motor gewesen sein. Antriebsseitig kommen in den frühen 1920er Jahren mehrere Dixi-Modelle in Betracht:

Der Typ S16, welcher bereits 1912 eingeführt worden war und mit ständigen Leistungssteigerungen bis 1925 im Programm war – zuletzt mit 39 PS.

Daneben gab es den Dixi Typ U 20/55 PS, der 1914 vorgestellt wurde und noch bis 1923 gebaut wurde.

Außerdem waren leistungsgesteigerte Versionen des G-Typs erhältlich, bei denen bis zu 36 PS aus dem kompakten 1,6 Liter-Motor herausgeholt wurden.

Von diesen stärkeren Dixi-Wagen der frühen 1920er Jahre scheint nur der letztgenannte serienmäßig Drahtspeichenräder besessen zu haben. Aber letzlich hing es vom Geschmack des Besitzers ab, ob diese filigran bis sportlich wirkenden Räder oder rustikaler anmutende Holzspeichenräder montiert wurden.

In Anbetracht der stattlichen Erscheinung des heute präsentierten Dixi, der überdies einen schweren Aufbau als Chauffeur-Limousine erhalten hatte, tendiere ich zu einem der hubraumstärkeren Modelle, die sich wesentlich schaltfauler fahren ließen.

Welcher Typ es nun genau war, das kann vielleicht einer meiner in Sachen Dixi sachkundigen Leser sagen – ich schätze die Marke zwar sehr, würde mich aber nicht gerade als Kenner der komplexen Modellpalette dieses Herstellers bezeichnen.

Ebenfalls hoffe ich, dass mir jemand Aufschluss über eine weitere stattliche Erscheinung geben kann, die sich auf meinem Foto verbirgt – damit ist jedoch nicht der ausgeprochen gut genährte Fahrer gemeint:

Vielmehr frage ich mich, was das für ein imposanter Bau im Hintergrund war. Ich würde diesen irgendwo zwischen Historismus und Jugendstil ansiedeln, also um etwa 1900.

Könnte es sich um ein Bahnhofsgebäude handeln? Bekanntlich gab es einst – lange bevor die Bahn in die moderne Barbarei abglitt – den schönen Brauch, solche Bauten sensibel dem lokalen Architekturstil anzupassen, was Formen und Materialien angeht.

Die ästhetische Meisterschaft dieser Funktionsbauten ist nach dem 1. Weltkrieg – dem bis heute nachwirkenden Kulturbruch in fast jeder Hinsicht – nie wieder erreicht worden. Legt man das Nummernschild des vor dem Dixi parkenden Autos mit dem Kürzel „IS“ zugrunde, könnten wir uns irgendwo in Niedersachsen befinden – vielleicht ist das ja ein Hinweis.

Was auf jeden Fall bleibt, ist der fabelhafte Eindruck gleich mehrerer stattlicher Erscheinungen. Nicht nur im Hinblick auf den mächtigen Dixi fragt man sich einmal mehr, wie so etwas einfach verschwinden kann.

Wir leben aber selbst in einer Zeit, in der man zur Kenntnis nehmen kann, was an stattlichen Erscheinungen eines einst hochentwickelten Gemeinwesens alles am Untergehen ist – das Automobil, wie es uns seit über 100 Jahren begleitet, ist nur eine davon…

Fund des Monats: Ein „Ehrhardt“ Tourer von 1921/22

Veröffentlicht am 30/06/2022 von Michael Schlenger

In meinem Blog ist immer „Tag der offenen Tür“ – und so bekomme ich fast täglich ich Zuschriften, Kommentare und Fotos zum Thema Vorkriegsautos mit Schwerpunkt auf deutschen Fabrikaten.

Heute fand ich im Briefkasten sogar einen USB-Stick eines mir bislang unbekannten Schweizer Lesers mit aufregendem Inhalt. Dieser muss freilich noch etwas warten wie so manches andere Material ebenfalls, das sich bei mir staut – es scheint hierzulande sonst kaum noch jemanden zu geben, der sich in ähnlicher Weise darum kümmert.

Heute ist aber in besonderer Weise „Tag der offenen Tür“ – wieso, das werde ich rechtzeitig auflösen. Bis dahin will ich Sie, liebe Leser, ein wenig vertraut machen mit einer Marke, die ich bislang noch nicht behandelt habe: Ehrhardt!

Die Vorgeschichte dieses Herstellers beginnt in der Fahrzeugfabrik Eisenach, deren Gründer Heinrich Ehrhardt sich 1903 wieder selbständig machte, um nun unter eigenem Namen Automobile nach Lizenz der französischen Marke Decauville zu bauen.

Das machten seinerzeit auch etliche andere deutsche Autoproduzenten, aber Ehrhardt nahm selbstbewusst für sich in Anspruch, die „besten Wagen der Gegenwart“ zu bauen:

Ehrhardt-Reklame von 1904; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Reklame ist das älteste Dokument in meiner Sammlung, welches auf die Firma Ehrhardt verweist, die im thüringischen Zella St. Blasii (ab 1919: Zella-Mehlis) Automobile fertigte.

Etwa ab 1906 scheint man Eigenentwicklungen angeboten zu haben, über die sich zwar in in der Literatur einige Angaben finden lassen, die aber fotografisch nur sehr dürftig dokumentiert zu sein scheinen.

Durch Vergleiche bin ich zur Einschätzung gelangt, dass die folgende Postkarte aus meine Sammlung, welche im September 1914 verschickt wurde, einen Ehrhardt zeigt, der noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand:

Ehrhardt von ca. 1913; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Eine gewisse Verbreitung scheint damals der Ehrhardt Typ 50 mit 7/20 PS Vierzylinder erlangt zu haben und ich vermute, dass obige Aufnahme ein Exemplar davon zeigt.

Gern lasse ich mich aber auch eines Besseren belehren, sollte es der Zufall wollen, dass sich ein Kenner der Marke Ehrhardt in meinen Blog verirrt. Wie gesagt: verlässliche Materialien zu diesem Hersteller gibt es aus meiner Sicht nur wenige.

Meiner Sache sicher bin ich mir aber im Fall des Funds des Monats Juni, den ich heute präsentiere – und wie bereits erwähnt ist heute in besonderer Weise „Tag der Offenen Tür“:

Ehrhardt Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese krude Kiste zum Fund des Monats zu küren, erscheint auf den ersten Blick kühn, aber gedulden Sie sich einen Moment, ich habe noch etwas dazu in petto.

Zunächst ist festzuhalten, dass wir es mit einem sauber ausgeführten Umbau eines klassischen Tourenwagens zu tun haben.

Das neu angefertigte Heck führt die Linie mit der nach innen gezogenen „Schulter“ weiter, welche typisch für deutsche Wagen der Zeit kurz nach dem, 1. Weltkrieg war. Statt eines gerundeten und nach unten stark nach innen gezogenen Abschlusses entschied man sich aus praktischen Erwägungen für eine gerade Ausführung des Hecks.

Zusammen mit der sauber angesetzten Klappe erhielt man so Zugang zu einer breiten und ebenen Ladefläche – vermutlich hatte sich ein Handwerker diese Ausführung anfertigen lassen.

Jedenfalls hatte der Besitzer dazu einen gebrauchten Tourenwagen als Basis erworben, wobei die filigranen Drahtspeichenräder dafür sprechen, dass es sich nicht um ein ordinäres Vehikel handelte, dann wären eher kräftige Holz- oder Stahlspeichenräder zu erwarten gewesen.

Tatsächlich hatte sich hier jemand etwas Außergewöhnliches für sein Umbauvorhaben ausgesucht – ein Fahrzeug, das vermutlich schon zur Zeit seines Erscheinens ein Exot war:

Jetzt sind sicher auch diejenigen zufrieden, die angesichts dieses Pickups an meinem Verstand – oder noch schlimmer: an meinem Geschmack – gezweifelt haben.

Mit diesem Modell versuchte Ehrhardt nach dem Ersten Weltkrieg einen Neuanfang, nachdem man zunächst noch alte Modelle weitergebaut hatte. Zielgenau hatte man sich ein Segment ausgewählt, in dem sonst kaum ein hiesiger Hersteller etwas zu bieten hatte.

So bot Ehrhardt ab 1921 einen 10/40 PS-Typ an, welcher deutlich oberhalb verbreiteter Fabrikate wie Protos, Presto und NAG angesiedelt war. Der Vierzylindermotor des Wagens besaß kopfgesteuerte Ventile und konnte damit als fortschrittlich gelten.

Doch vermutlich aus Kostengründen blieb der Kühler dieses Ehrhardt ein seltener Anblick, darum genießen Sie hier Ihr Privileg, nach fast 100 Jahren einen zu erblicken:

Übrigens gab es Anfang der 1920er auch ein Sechszylindermodell von Ehrhardt, das mit flamboyanten Aufbauten der Berliner Karosseriefirma Szabo & Wechselmann (Szawe) kurzzeitig eine gewisse Furore machen sollte, doch das ist eine andere Geschichte.

Für heute begnügen wir uns mit zwei der ganz wenigen zeitgenössischen Originalfotos eines Ehrhardt-Tourenwagens 10/40 PS, wie er auf etwa 1920/21 zu datieren ist.

Übrigens hieß der Besitzer, welcher den Umbau zum Nutzfahrzeug veranlasste, Emil Kretzschmar und seine Adresse lautete „Enzmannstraße 12“, so steht es jedenfalls auf dem neu angefertigten Heck.

Zwar ist der Ort nicht überliefert, aber den bekommt vielleicht einer meiner akribischen Leser heraus, deren Entdeckungen und Einschätzungen mir stets willkommen sind, denn offenbar geht es auch ihnen um mehr als nur alte Autos – die ganze Welt von gestern…

Klassische Eleganz: Ein Ford „Rheinland“ Cabriolet

Veröffentlicht am 27/06/2022 von Michael Schlenger

Klassische Eleganz – sicher nicht das Erste, was man mit dem Ford-Produktionsstandort Köln in Verbindung bringt.

Vom gotischen Dom abgesehen wurde die Stadt im 2. Weltkrieg schwer verheert, den Rest erledigten anschließend die „modernen“ Stadtentwickler, denen wie in Frankfurt/Main schon in den 1930er Jahren die alte Bausubstanz ein Dorn im Auge gewesen war.

Heimlich mag mancher Karrierist hierzulande der Royal Air Force für ihre gründliche Ausführung der „Area Bombing Directive“ dankbar gewesen sein, die auf die flächendeckende Vernichtung der historischen Zentren und Wohngebiete abzielte.

Dass es beim Wiederaufbau auch anders hätte gehen können, zeigten nach 1945 die Münchner. Ein Vergleich von Lebensqualität und Immobilienpreisen verrät heute, wer es damals richtig gemacht hat – Köln jedenfalls nicht.

Doch geht es hier nicht um das heutige Erscheinungsbild, sondern um etwas, was die Römerstadt vor dem Krieg hervorgebracht hat – deutsche Klassik vom Feinsten.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“ – der in Deutschland von 1934-36 gebauten Variante des Vierzylindermodells 40/4 (auch als Model B bekannt). Dieses war zwar in den USA nach kurzer Zeit dem weit beliebteren V8 gewichen, doch am deutschen Markt eroberte sich der 50 PS leistende Vierzylinder einen achtbaren Platz am Markt.

So begegnet man dem Ford „Rheinland“ auf Vorkriegsaufnahmen recht häufig – meist in der Ausführung als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für den Typ waren die geschwungen ausgeführten Luftschlitze in der Haube und die am deutschen Markt sonst eher sportlichen Wagen vorbehaltenen Drahtspeichenräder.

Die Frontpartie entsprach weitgehend dem wesentlich stärkeren amerikanischen V8-Modell, welches in einer Vielzahl von Ausführungen später auch in Deutschland Käufer fand.

Auch die leicht v-förmig gestaltete Vorderstoßstange des V8 fand sich am Ford „Rheinland“ – was dem Wagen zusätzliches Prestige verliehen haben mag:

Der aus dem Model A abgeleitete Motor war zwar entwicklungstechnisch betrachtet von „gestern“ und kam für Auto-Gourmets kaum in Betracht.

Aber wer nüchtern rechnete, hatte mit dem Ford „Rheinland“ ein überdurchschnittlich starkes Auto, mit dem man einem teuren Mercedes 200 beispielsweise die Rücklichter zeigen konnte. Hinzu kam eine dynamischere Optik, wenn man Wert darauf legte.

Doch auch für den Freund der klassischen Eleganz hatte Ford beim Modell „Rheinland“ etwas in petto. So gab es nämlich auch dieses schicke Vierfenster-Cabriolet:

Wie man sieht, entspricht die Frontpartie ganz der bei der Serienlimousine des Ford „Rheinland“. Der offene Aufbau mit niedriger Frontscheibe und nach hinten abfallender Gürtellinie verkörpert dagegen ganz den deutschen Stil jener Zeit.

Ob dieser schöne Aufbau nun vom Karosseriewerk „Deutsch“ in Köln selbst geliefert wurde oder von einer anderen Manufaktur stammte, weiß vielleicht ein Leser, der sich mit den Ford-Modellen der 1930er Jahre besser auskennt als ich.

Jedenfalls ist dieses Fahrzeug für mich ein Musterbeispiel für deutsche Klassik im Automobilbau jener Zeit – auch wenn das Verdeck etwas liederlich niedergelegt zu sein scheint – so litten sowohl die elegante Linie als auch der Blick in den Rückspiegel.

Doch die junge Dame am Lenkrad scheint das nicht gestört zu haben – sie repräsentiert mit ihrem Erscheinungsbild selbst ein klassisch-elegantes Ideal, welches in unseren Tagen rar geworden ist…

Ob Opel oder Dürkopp – ein Toureraufbau von Kellner!

Veröffentlicht am 25/06/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute gibt es ein Kontrastprogramm in meinem Blog – und das in mancher Hinsicht.

Natürlich lege ich stets auf maximalen Kontrast Wert, was die Präsentation verblichener Vorkriegsaufnahmen angeht – in vielen Fällen wollen Sie gar nicht wissen, in welchem Zustand sich die Originalabzüge befanden, die ich hier präsentiere.

Aber Kontrast ist auch vonnöten, was die aus meiner Sicht oft arg simpel bis unbeholfen gezeichneten Karosserien angeht, die speziell deutsche Hersteller in den 1920er Jahren ihren Käufern zumuteten.

Ein abschreckendes Beispiel dafür war der kürzlich vorgestellte Brennabor Typ S 6/20 PS – ein Fahrzeug mit der Anmutung eines rustikalen Nutzfahrzeugs.

Was indessen damals auch in deutschen Landen möglich war, wenn man zur Abwechslung einmal jemand an die Karosseriegestaltung heranließ, der etwas davon verstand, das möchte ich heute anhand eines schönen Fundstücks illustrieren.

Erhalten haben sich davon zwei Aufnahmen – das hier ist die erste:

Zweifellos – das ist auch dann ein starkes Foto, wenn sich darauf keinerlei Hinweis darauf findet, wer der Hersteller dieses Tourenwagens war.

Festhalten lässt sich aber schon einmal, dass es hier ganz schön sportlich zugeht. Ganz offenbar waren diese Herrschaften im Skiurlaub und in Ermangelung eines Kofferraums schnallte man die Bretter einfach an die Ersatzräder.

Davon gleich zwei auf einer Seite, das sieht man nicht alle Tage – hier hatte sich jemand für eine längere Fahrt über wirklich schlechte Straßen gewappnet, möchte man meinen.

Vielleicht gefiel es dem Besitzer aber auch bloß, möglichst viele der sportlichen Drahtspeichenräder spazieren zu fahren so wie mancher Geländewagenfahrer heutzutage gern eine Batterie von Scheinwerfern auf dem Dach oder vor dem Kühler montiert.

Auch wenn ich in autmobiler Hinsicht – wie auch sonst – dem klassischen Auftritt zuneige, finde ich dennoch fast jeden Stil auf vier Rädern sympathisch, wenn er Ausdruck von Persönlichkeit ist. Nichts ist schlimmer als ganz im Praktischen beheimatete Zeitgenossen.

Gänzlich unpraktisch ist natürlich auch die niedrige Frontscheibe des oben gezeigten Wagens, man musste offen fahren, um gute Sicht zu haben – aber das Teil musste einfach so sein, um die Wirkung eines sportlichen Automobils zu erzeugen.

Wie gut das gelang und wie umwerfend wirkungsvoll das Auto insgesamt daherkam, das können wir nun auf dem zweiten Foto besichtigen:

Der Besitzer wusste genau, wie man möglichst lässig und dandyhaft ein einem solchen Wagen posiert, der schon im Stand schnell wirkt und trotz beachtlicher Dimensionen schlank und schön erscheint.

Was dieses Dokument so außergewöhnlich macht, ist aber nicht nur die souveräne Kraft und Eleganz, welche dieser großartige Wagen ausstrahlt. Es ist auch das reizvolle Nebeneinander von gestern und morgen.

Denn wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier einen Tourer von 1913/14 vor uns, der nach dem Ersten Weltkrieg mit moderner elektrischer Beleuchtung ein zweites Leben erhielt, das ihn fit für die 1920er Jahre machte.

Zwar fehlt ihm der modische Spitzkühler, mit welchem bis etwa 1925 fast alle deutschen Hersteller ihre Wagen ausstatteten. Doch besaß er unter der enorm langen Haube sehr wahrscheinlich etwas, was ihn auf viele Jahre unschlagbar attraktiv machte.

So meine ich, dass wir hier eines der ganz großen Opel-Modelle vor uns haben, mit welchem die Rüsselsheimer kurz vor dem 1. Weltkrieg noch einmal Furore machten. Groß waren daran nicht nur die äußeren Abmessungen – gewaltig waren auch die Hubräume der beiden Spitzenmodelle 29/70 PS und 40/100 PS mit 7,5 bzw. 10,2 Litern.

Die Höchstgeschwindigkeiten dieser Kolosse lagen in Bereichen, die auf damaligen Straßen kaum ausfahrbar waren, doch wichtiger war, dass man damit auch in bergigem Gelände fast durchweg im großen Gang unterwegs sein konnte.

Übrigens bot damals Dürkopp mit dem Typ DG 40/100 PS ein konkurrenzfähiges Modell an, dessen Kühlerfront der des Opel stark ähnelte. So vermag ich nicht zu sagen, ob wir es heute mit einem großen Opel oder einem vergleichbaren Dürkopp zu tun haben.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig, denn für das extravagante Erscheinungsbild dieses Autos war ohnehin jemand anderes verantwortlich – die Karosserieschmiede von Alexis Kellner in Berlin.

Das verrät ein Detail, welches wir auf folgendem Bildausschnitt studieren können, nämlich die stromlinienförmigen Gehäuse der auf den Kotflügeln aufgesetzten Positionslichter:

Den Hinweis, dass dies ein bei Karosserien von Kellner häufig anzutreffendes Element ist, verdanke ich Thomas Ulrich aus Berlin, von dessen großzügig geteiltem Fachwissen ich schon oft profitiert habe.

Eine dermaßen gelungene Karosserie in Verbindung mit einem bärenstarken Motor konnte auch nach dem 1. Weltkrieg mit einiger Aufmerksamkeit rechnen. Gern wüsste man, wie lange dieses „Vorkriegs“auto seinerzeit noch auf der Straße war.

An sich hatte ein Fahrzeug dieser Güteklasse die Voraussetzungen dafür, ewig zu halten, aber leider wissen wir, dass dies lange Jahre anders gesehen wurde – der Durst des Motors mag irgendwann auch den größten Enthusiasten abgeschreckt haben.

Merkwürdig bloß, dass in unseren Nachbarländern dennoch viele Wagen vergleichbarer Qualität zumindest aufbewahrt wurden und so der Nachwelt erhalten blieben.

In Deutschland gab man sich aber bereits ab den 1920er Jahren gern besonders fortschrittlich und machte mit den Relikten der Vergangenheit radikal „tabula rasa“. Das wiederholte sich nach dem 2. Weltkrieg mit dem Restbestand nochmals, weshalb das angeblich so reiche Deutschland heute in Wahrheit in kultureller Hinsicht arm dran ist…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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