Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Wanderer W11 als 12/50PS Kübelwagen der Reichswehr

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Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut weiß, dass hier nicht nur zivile Personenwagen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts anhand von Originalfotos vorgestellt werden, sondern auch darauf basierende militärische Kübelwagen.

Enstprechende Exemplare von Adler, Horch und Stoewer wurden bereits abgehandelt. Heute geht es um die Kübelwagenvariante, die auf dem Wanderer W11 basierte. Unterscheiden lassen sich zwei Motorisierungen, doch wir beschränken uns zunächst auf die seriennahe Variante 10/50 PS, die ab 1930 für die deutsche Reichswehr gebaut wurde:

Wanderer_W11_12-50_PS_Kübelwagen_Reichswehr_Galerie

© Sammelbild der frühen 1930er Jahre, Wanderer W11 Kübelwagen Typ 10/50 PS der Reichswehr; aus Sammlung Michael Schlenger

Das Sammelbild lässt die Merkmale dieser frühen Version erkennen: Die komplette Frontpartie mit Kühler, Motorhaube und geschwungenen Schutzblechen wurde von der Zivilausführung übernommen. Den recht einheitlichen Kübelwagenaufbau besorgten dann Dritthersteller.

Anfänglich wurde auf feste Türen verzichtet, um ein schnelles Verlassen des Wagens bei Beschuss zu ermöglichen. Diese frühen Kübelwagen wurden also noch als Gefechtsfahrzeuge angesehen – eine Rolle, die später im scharfen Einsatz rasch gepanzerte Kfz übernahmen.

Interessant auf dem Sammelbild ist die mehrfarbige Tarnlackierung, die auf Vorbildern aus der Spätphase des 1. Weltkriegs basiert. Dieses Farbgebung wich vor Beginn des 2. Weltkriegs einer Einfarblackierung, wie sie auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

© Wanderer W11 Kübelwagen, Typ 10/50 PS, Baujahr: 1931-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anschein einer Mehrfarblackierung entsteht durch unterschiedlichen Lichteinfall auf Motorhaube und Vorderschutzblechen. Tatsächlich haben wir es hier bereits mit einer Weiterentwicklung des Wanderer W11 Kübelwagens 10/50 PS zu tun. Darauf weisen die Scheibenräder mit Radkappen hin, die die anfänglichen Speichenräder ablösten.

Die seitlichen Segeltuchabdeckungen sorgten zwar für Schutz vor Verschmutzung, standen aber in Widerspruch zur ursprünglichen Kübelwagenidee. Sie wichen bei späteren Modellen festen Türen.

Der 2,5 Liter-Motor des Wanderer W11 scheint sich in Verbindung mit dem Chassis des Zivilmodells bewährt zu haben. Jedenfalls wurden bis 1937 zahlreiche Kübelwagen dieses Typs an Reichswehr bzw. Wehrmacht geliefert, die im 2. Weltkrieg eingesetzt wurden.

Für Kenner interessant sein könnte die doppelte Reihe von Luftschlitzen auf dem Foto:

Weist dieses sonst nicht zu sehende Detail auf eine Sonderausführung des Wanderer W11 10/50 PS Kübelwagens hin?

Gut zu erkennen auf dem Bildausschnitt ist der Soldat mit seiner Uniformjacke des bei der Reichswehr bis 1935 gängigen Typs. Offenbar handelt es sich um einen Mannschaftsdienstgrad, der als Fahrer fungierte.

Leider wissen wir weder, welches „hohe Tier“ er einst chauffiert hat, noch vor welchem eindrucksvollen Torbau im Stil antiker Triumphbögen er fotografiert wurde. Weiß ein  Leser mehr dazu?

Literatur: T. Erdmann/G. Westermann: Wanderer Automobile, hrg. vom Delius-Klasing-Verlag, 2. Auflage 2011, S. 126-160

Wanderer-Kübelwagen im Netz: Kfz der Wehrmacht

 

Fund des Monats: Stoewer F6 Limousine von 1927/28

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Kaum ein Klassiker-Blog hierzulande widmet sich markenübergreifend schwerpunktmäßig der Vorkriegszeit.

Im englischsprachigen Netz wird in Sachen Vorkriegsautos zwar mehr geboten: Vor allem die englische Website „Prewarcar„ist hier zu nennen. Auch bei „The Old Motor„und“Hemmings“ wird einiges für Veteranenfreunde getan.

Doch Fahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum werden dort nur selten besprochen. So besetzt dieser Blog mit seinem Fokus auf Marken aus dem einstigen Deutschen Reich und Österreich-Ungarn durchaus eine Nische.

Der Anspruch ist der, auch Kleinserienhersteller im Lauf der Zeit anhand von Originalfotos umfassend zu dokumentieren. Beispielsweise besteht von den einst so populären DKWs bereits ein fast vollständiges Bildarchiv aller bis 1945 gebauten Typen.

Bei Exotenmarken wie Stoewer aus Pommern sieht das noch anders aus, doch auch hier macht das Projekt ständig Fortschritte. Dabei muss man den Zufall walten lassen, denn gezielt nach historischen Fotos von Stoewer-Wagen zu fahnden, ist zwecklos.

Dieser Tage nahm der Verfasser ein Bild in die Hand, das er einst in der Annahme erworben hat, es könnte darauf ein Fiat oder Peugeot der frühen 1920er Jahre zu sehen sein. Tatsächlich gab es Typen der beiden Marken, die eine ähnliche Frontpartie hatten:

© Stoewer F6 Sechsfenster-Limousine, späte 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade die Autos der 1920er Jahre unterscheiden sich in der Seitenansicht oft nur wenig und je nach Aufnahmesituation ist der meist markantere Kühler entweder verdeckt oder nur unscharf wiedergegeben.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück. Nach umfangreichen Retuschen und Nachschärfen des Originals lieferte eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie die Antwort auf die Frage, um was für einen Wagen es sich handelt.

Das Ergebnis fiel überraschend aus, denn wir haben es mit einer echten Rarität zu tun:

Auf der ovalen Kühlerplakette ist in einer schwarz unterlegten rechteckigen Kartusche ein Markenname zu erahnen, der aus fünf bis sechs Buchstaben besteht und mit einem S zu beginnen scheint. Simson oder Steiger kann man schon aus stilistischen Gründen getrost ausschließen, der Schriftzug von Selve sieht anders aus.

Erst der Vergleich mit dem von 1910 bis 1927 verwendeten Kühleremblem von Stoewer liefert eine vollständige Übereinstimmung, auch die Anordnung der Schrauben ober- und unterhalb der Kartusche „passt“.

Dass dieser Wagen nicht den pommerschen Greif als Kühlerfigur trägt, hat einen einfachen Grund: erst ab 1928 wurden Stoewer-Autos damit ausgeliefert. Eher irritiert die wenig einfallsreiche Formgebung des Wagens – ein Stoewer hatte fast immer einen eigenen Stil und war etwas für Leute, die in automobiler Hinsicht keinen Standard wollten.

Das fast beliebig anmutende Aussehen des Wagens vereinfacht die Identifikation des Typs. So schlicht kam in der Stoewer-Geschichte nur der F6 daher, den die Firma von 1927-28 aus Vernunftgründen baute. Man hatte wieder einmal Ertragsprobleme und hoffte, mit einem erschwinglichen Wagen mehr Umsatz machen zu können.

Die Rechnung ging nicht auf, es fehlte wohl am Durchhaltewillen. Nach nur 800 Exemplaren beendete man die Produktion des an sich vielversprechenden 4-Zylinder-Wagens, dessen 1,6 Liter-Motor damals zeitgemäße 30 PS leistete.

Stattdessen konzentrierte man sich im Umfeld der nahenden Weltwirtschaftskrise auf den Bau neuer 8-Zylindermodelle. Dass Stoewer nicht früher an den eigenen Ambitionen unterging, sondern im Unterschied zu vielen Kleinserienherstellern bis 1945 durchhielt, grenzt an ein Wunder.

Wer fuhr damals solche Autos? Sicherlich gutsituierte Leute, die sich bewusst für eine Nischenmarke entschieden. Ein Stoewer war nie eine billige Angelegenheit und es gehörte Mut dazu, sich dem dünnen Werkstattnetz im Deutschen Reich anzuvertrauen.

Für die Herrschaften auf unserem Foto war das wohl ein geringeres Problem, denn wenn nicht alles täuscht, beginnt das Nummernschild mit „IH“, was für die Provinz Pommern stand, wo Stoewer zuhause war.

Die Kleidung der beiden Damen verweist auf die späten 1920er Jahre, als recht kurze, sackartige Kleider in Mode waren, die nicht in der Taille, sondern im Beckenbereich gegürtet waren. Diese boshaft anmutende Idee – ein früher Versuch, von der „traditionellen Silhouette“ wegzukommen – verschwand zum Glück um 1930 wieder.

Damit lässt sich das Foto in die Produktionszeit des Stoewer F6 datieren, also 1927/28. Übrigens ist das Kennzeichen des Wagens ein Wechselnummernschild des Stoewer-Werks, das auch für andere Fahrzeuge verwendet wurde.

Dass das zum Aufnahmezeitpunkt vermutlich neue Auto noch existiert, können wir ausschließen. Spätestens nach der auf Anordnung der Siegermächte 1945 erfolgten Abtretung Pommerns an Polen und der Vertreibung der deutschen Bevölkerung konnte in seiner einstigen Heimat niemand mehr etwas mit so einem seltenen und damals schon alten Wagen anfangen.

Heute gehören Stoewer-Wagen zu den ganz großen Raritäten aus der an Sonderwegen reichen deutschen Vorkriegsgeschichte. Nur wenig mehr als 40.000 Autos baute die einst angesehene Marke während ihres Bestehens. Die genaue Zahl ist ungewiss.

Besonderer Dank gilt Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, ohne dessen Sachkunde und Hilfsbereitschaft dieser Artikel nicht hätte entstehen können.

Endlich 6 Zylinder! Wanderer W11 mit 4 Grazien

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Unter dem Dach der Auto-Union der 1930er Jahre wurde einst neben Audi, DKW und Horch auch die heute kaum bekannte Marke Wanderer integriert. Neben den wenig eingängigen Modellbezeichnungen mag die anspruchslose Technik dazu beigetragen haben, dass Wanderer weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Dabei war ein Wanderer ab den späten 1920er Jahren ein ausgewiesenes Qualitätsauto, das das Kleinwagenimage des Erstlings – des „Puppchens“ – abgelegt hatte.

Kürzlich haben wir hier den Wanderer W10 / IV besprochen, mit dem sich die Firma als Mittelklassehersteller etablierte. So gut verarbeitet diese Vierzylinderwagen auch waren – der zunehmenden Konkurrenz aus Übersee in Form preisgünstiger, leistungsfähiger und komfortabler 6-Zylinder Autos aus US-Produktion hatten sie nichts entgegenzusetzen.

Wie die Frankfurter Marke Adler mit dem „Standard 6“ beschloss auch Wanderer 1927 den Bau eines Sechszylinders, der als W11 bezeichnet wurde. Der Motor war aus dem 4-Zylinderaggegrat des W10 abgeleitet, auch formal ähnelte der ab 1928 gebaute W11 zunächst dem Vorgänger. 

1929 wurden dann endlich eine der Klasse des Wagens entsprechende Karosserie angeboten, die sich eng an amerikanischen Vorbildern orientierte. Einen solchen 6-Zylinder-Wanderer mit vier Grazien zeigt folgendes Originalfoto:

© Wanderer Typ W11, Bj. 1929/30; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Damen zuwenden, steht als Pflichtprogramm zunächst die Identifizierung des Wagentyps an. Denn dass es ein Wanderer W11 ist, der hier als dekorativer Hintergrund und Sitzgelegenheit dient, ist nicht ganz einfach herauszufinden.

Dieses Bild ist ein Beispiel dafür, dass man auch im Internetzeitalter am guten alten Autobuch nicht vorbeikommt, wenn es um die zuverlässige Ansprache von Marke und Typ geht. Zwar wird in unseren Tagen viel von digitaler Intelligenz schwadroniert, doch keine noch so schlaue Suchmaschine wird einem jemals verraten, was das für ein Auto ist.

Dagegen reicht ein Fundus an -sagen wir – zwei Dutzend gut bebilderten Autobüchern und vielleicht eine Stunde Recherche,  um den genauen Typ zutagezufördern.

Am Anfang steht die plausible Annahme, dass ein in Deutschland erworbenes Foto der Vorkriegszeit wahrscheinlich ein Fahrzeug zeigt, dass auch hierzulande gebaut wurde. Damit schließen wir bei aller äußeren Ähnlichkeit insbesondere amerikanische Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre aus, obwohl auch sie einst recht zahlreich im deutschen Sprachraum zu finden waren.

Um 1930 kommen für ein Auto dieses Formats nur wenige Großserienhersteller in Frage: Adler können wir anhand der Kühlluftschlitze ausschließen, Brennabor ebenso. Opels 12/50 PS Modell und der NAG 12/60 PS wirken von Dimension und Proportion auf den ersten Blick ähnlich, dennoch ergibt sich auch hier keine volle Übereinstimmung.

So bleibt der Verdacht, dass es sich um einen Wanderer handelt und tatsächlich liefert die einschlägige Literatur ein exaktes Pendant zu dem Auto auf unserem Foto. So ist im vorbildlichen Werk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2011) auf Seite 111 praktisch derselbe Wagen abgebildet.

Typisch sind die schlichten Luftschlitze in der Motorhaube, die Chromscheinwerfer, die Scheibenräder mit fünf Radbolzen und verchromter Nabenkappe sowie die Platzierung der Türgriffe in der dunkel abgesetzten Zierleiste unterhalb der Dachpartie. Ahnen lassen sich auch die Blinkleuchten auf den Schutzblechen, die es so nur bei Wanderer gab.

In dieser Ausführung wurde der Wanderer W11 ab 1928 angeboten. Mit seinem 2,5 Liter großen und 50 PS starken Sechszylinder, hydraulischen Bremsen und bester Verarbeitung konkurrierte der Wagen insbesondere mit dem Adler Standard 6.

Leider verhinderte die Weltwirtschaftskrise einen größeren Erfolg dieses repräsentativen Wagens. Dennoch erwarb sich Wanderer mit dem W11 beträchtliches Prestige, das auf die nachfolgenden Modelle abstrahlte.

Zum Schluss seien auch die vier Damen gewürdigt, die für unsere Aufnahme auf dem Trittbrett Platz genommen haben:

Der Reiz dieser vier Grazien liegt nicht zuletzt darin, dass sie vollkommen individuell wirken – sowohl vom Typ als auch von Kleidung und Frisur her. Das Klischee vom Modediktat der Vorkriegszeit erweist sich hier als ebensolches.

Bei keiner der Damen hat man den Eindruck, dass sie einem ihrem Typ widersprechenden Vorbild aus Film, Funk und Fernsehen nacheifern oder sich von ihrer Friseuse oder Visagistin zu einem deplatzierten Erscheinungsbild haben überreden lassen.

Der geneigte Leser stelle sich die Vier für einen Moment mit sogenannter Funktionsjacke, Trekkinghosen und Turnschuhen vor. Wäre das Ergebnis auch nur halb so attraktiv?

Genau. Deshalb sind diese alten Fotos von Autos und den Menschen, die einst damit unterwegs waren, in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung.

Mehr als „Standard“: Eine Adler 6-Sitzer-Limousine

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Es klingt erstaunlich, doch im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre waren Mittelklasse- und Oberklassewagen amerikanischer Marken in vielerlei Hinsicht das Maß der Dinge und wurden sogar hierzulande montiert.

Es dauerte lange, bis deutsche Hersteller den Wettbewerbern aus Übersee mehr als Appelle an die patriotische Gesinnung der Käufer entgegensetzten. Zu den Marken, die Ende der 1920er Jahre die Herausforderung begriffen, gehörte Adler aus Frankfurt.

Es spricht für den Realismus der damaligen Geschäftsführung, dass man auf eine starke Orientierung an den amerikanischen Wagen setzte, anstatt mit eigenständigen Entwürfen ins Rennen zu gehen.

Mit dem ab 1927 gebauten Adler „Standard 6“ und den daraus abgeleiteten Varianten traf man ins Schwarze. Der Wagen repräsentierte perfekt den Stil der großzügigen US-Vorbilder und bot auch technisch den Standard, den Käufer damals erwarteten.

Zwei Ausführungen des „Standard 6“ von Adler wurden hier bereits anhand von Originalfotos gezeigt, der Tourenwagen und das 2-Sitzer-Cabriolet. Heute geht es um die Limousinenausführung des „Standard 6“, doch keineswegs um eine alltägliche, wie sich noch zeigen wird:

© Adler Standard 6 Limousine (6-sitzig), Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifizierung des Wagens einige Hinweise: Der Markenname Adler auf der Reserveradabdeckung erleichtert die Zuordnung, doch der Teufel steckt im Detail.

Formal ähneln sich die Aufbauten  des sechszylindrigen „Standard 6“, des vierzylindrigen „Favorit“ und des raren Achtzylinders „Standard 8“ stark. Doch nach dem Ausschlussprinzip lässt sich das hier abgebildete Modell präzise benennen.

Dazu schauen wir uns die Frontpartie näher an:

Die 7 Radbolzen sprechen dafür, dass wir es nicht mit dem 35 PS-schwachen 4-Zylindermodell „Favorit“ zu tun haben, das nur 5 Radbolzen aufwies und ansonsten äußerlich praktisch identisch mit dem leistungsfähigeren 6-Zylindermodell war.

Man fragt sich, weshalb Adler das leistungsmäßig überlegene und teurere 6-Zylindermodell äußerlich nicht deutlicher von der Basisvariante abgrenzte. Es mag damit zu tun haben, dass der 4-Zylinder erst nach dem 6-Zylinder-Modell vorgestellt wurde. Vielleicht waren der Adler-Kundschaft aber Prestigeaspekte auch weniger wichtig.

Das größere und schon damals seltene 8-Zylindermodell lässt sich anhand der relativ kurzen Motorhaube ausschließen. Denn Adler verbaute damals einen Reihenachtzylinder, der eine deutlich längere Frontpartie erforderte.

Nach der Lage der Dinge haben wir es mit einem Adler „Standard 6“ zu tun, dessen 6-Zylindermotor nach der Hubraumvergrößerung auf 2,9 Liter ab 1928 bis zu 50 PS leistete.

Man könnte die Betrachtung an dieser Stelle abbrechen, gäbe es nicht von seiten eines Adler-Kenners den Hinweis, dass es sich um eine 6-sitzige Limousine mit verlängertem Radstand handeln könnte. Gehen wir der Sache auf den Grund:

Zum Glück ist der Adler auf unserem Foto so aufgenommen, dass man die Karosseriemaße recht genau ermitteln und mit den offiziellen Daten abgleichen kann. So waren alle Serienvarianten des Wagens rund 1,83 m hoch, woraus sich im Dreisatz ein Radstand des abgebildeten Autos von gut 3,10 m ableiten lässt.

Während die viersitzige Version nur einen Radstand von rund 2,85 m aufwies, verfügte der 6-Sitzer über einen Radstand von knapp 3,15 m – das passt nahezu perfekt zum Schätzwert des Fahrzeugs auf dem Foto.

Demnach steht die junge Dame vor einem eindrucksvollen Adler Standard 6 S (Typ 12 NS) mit drei Sitzreihen und sechs Sitzplätzen. Etwas mehr als 4.000 dieser Wagen wurden von 1928 bis 1934 hergestellt.

Nach den eingangs erwähnten amerikanischen Maßstäben ist das verschwindend wenig. Und verschwindend wenige dieser Adler Standard 6 mit langem Radstand haben überlebt. Wenn jemand eine solche Rarität besitzt, wäre der Verfasser dankbar für einen Hinweis nebst Foto.

Vor 100 Jahren: NAW „Sperber“ – ein Auto aus Hameln

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Leser dieses Blogs dürfen neben Bildberichten über klassische Vorkriegswagen heute noch bekannter oder existierenderer Marken auch Porträts von Exoten aus aller Welt erwarten. Für den Individualisten sind solche ultrararen Veteranen das Salz in der Suppe.

Das können französische Wagen von Bellanger-Frères, britische Fahrzeuge von Crossley oder auch belgische Autos von Metallurgique sein. Doch auch am deutschen Markt buhlten einst zahllose Hersteller mehr oder weniger erfolgreich um die Gunst der Käufer.

Als Beispiel sei die Berliner Automarke NAG genannt, deren großzügige und hochwertige Wagen hier bereits öfters besprochen wurden. Heute geht es um den ähnlich klingenden Hersteller NAW aus dem niedersächsischen Hameln.

NAW war der Markenname der Norddeutschen Automobil-Werke, die von 1907-1919 eine kurze Blütezeit erlebten. Es  gibt nur wenige überlebende Fahrzeuge dieser einst international angesehenen Marke und ein historisches Originalfoto ist ebenso rar.

Selbst in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ findet sich im gesamten fünfseitigen Bericht über NAW kein einziges historisches Foto eines Autos der Marke. Von daher ist folgender alter Abzug ein großartiger Fund:

© NAW „Sperber“ Tourenwagen, 1911-19; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anbieter dieses Fotos wusste, was er da hat und lieferte eine präzise Beschreibung. Ein früherer Besitzer hatte auf der Rückseite Marke, Typ und technische Details vermerkt.

Dass sich sonst niemand für die Abbildung interessierte, sodass diese für einen lächerlichen Preis zu erwerben war, kündet von der Ignoranz der hiesigen Klassikerszene gegenüber wirklich raren Autos der Frühzeit.  

Schauen wir uns den Wagen einmal näher an:

Auf der Kühlermaske ist in erhabenen Lettern der Schriftzug „SPERBER“ zu lesen. Das war das ab 1911 gebaute Modell von NAW, das mit einem 1300 bzw. 1600 ccm großen Vierzylindermotor gebaut wurde.

Es handelte sich damit hubraummäßig um einen Kleinwagen, der mit 15-20 PS damals jedoch als ausreichend motorisiert galt. Äußerlich machten die Autos von NAW einen erwachsenen Eindruck, was von der guten Verarbeitung unterstützt wurde.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 erhielt der NAW Sperber ein 4-Gang-Getriebe, was bis in die 1930er Jahre keine Selbstverständlichkeit sein sollte.

Unser Foto dürfte noch vor dem 1. Weltkrieg aufgenommen worden sein. Darauf weist weniger die Tourenwagenkarosserie hin, die bei vielen Herstellern noch bis in die 1920 üblich bleiben sollte. Den entscheidenden Hinweis gibt der Hut der ernst schauenden Mitfahrerin auf dem Rücksitz:

So ausladende Kopfbedeckungen waren mit dem Ende der Kaiserzeit 1918 passé. Im vorliegenden Fall handelt es sich zudem um ein wenig geschmackvolles Beispiel. Wie elegant die Hutmode jener Zeit sein konnte, zeigt der Vergleich mit dem Foto einer jungen Dame, die sich seinerzeit vor einem Albatros-Flugzeug ablichten ließ.

Zum Schicksal der Marke NAW sei angemerkt, dass das Hamelner Werk 1917 von der Firma Selve übernommen wurde, die dort von 1920-29 grundsolide Wagen unter eigenem Namen fertigte. Wer sich näher für die einstige Automobilproduktion in Hameln interessiert, sei auf diesen Überblick verwiesen.

Rarität von DKW: Der F5 Front Luxus Roadster

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Die einst enorm populären Zweitaktwagen von DKW aus dem sächsischen Zschopau sind auf diesem Blog von allen deutschen Vorkriegswagen in Wort und Bild derzeit am vollständigsten dokumentiert (Bildergalerie und Artikelserie).

Gewiss: Die leistungsschwachen und wenig dauerhaft gebauten DKWs sind nicht jedermanns Sache. Man muss schon ein Faible für die einfache Zweitakttechnik haben. Motorradfahrern fällt dies leichter, wie schon in den 1920er/30er Jahren.

Von der schlichten Technik und Konstruktion abgesehen gibt es wenig Zweifel an den formalen Qualitäten speziell der DKW Fronttriebler. Sie waren in der Kleinwagenklasse mit die am attraktivsten gezeichneten Großserienautos.

Nachdem DKW Teil des Auto-Union-Verbunds geworden war, profitierte die Marke von der Nähe zum Luxushersteller Horch, wo man eine glückliche Hand in der Karosseriegestaltung hatte.

Ein erster großartiger Wurf, der aus der Zusammenarbeit resultierte, war das ab 1935 gebaute DKW F5 Front Luxus Cabriolet, mit dem wir uns bereits beschäftigt haben:

© DKW F5 Front Luxus Cabriolet, viersitzig, 1935-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieses Foto etwas unscharf ist, versteht man, warum diese Ausführung den Beinamen „der kleine Horch“ erhielt. Ein besonders schönes Originalfoto dieses Modells in der viersitzigen Ausführung von Baur wird hier vorgestellt.

Übrigens: Die bei Horch gezeichneten und teilweise auch dort gebauten DKW Front Luxus Cabriolet wiesen keine Kunstlederkarosserie mehr auf wie die meisten Serien-DKWs. Sie waren in Blech gearbeitet, auch wenn sich darunter ein traditionelles Holzgerippe verbarg.

Nach dem Erfolg des Front Luxus Cabriolets gab DKW bei Horch einen noch kühneren Entwurf in Auftrag – einen Roadster auf der technischen Basis des DKW F5. 

Dieser von 1935-38 nur rund 400mal gebaute Wagen gehört heute zu den begehrtesten DKWs überhaupt. Ein gutes Originalfoto davon zu finden, ist nicht einfach, daher müssen wir uns mit dieser etwas körnigen Aufnahme begnügen:

© DKW F5 Front Luxus Roadster, 1935-38; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Wagen stimmt – zumindest optisch – alles: lange Haube, kurzes Heck, tief ausgeschnittene Türen ohne Außengriffe, seitliche Scheiben und umklappbare Frontscheibe.

Davon kann sich manches später als Roadster vermarktetes Cabriolet eine Scheibe abschneiden. So radikal und rassig kamen damals nur die offenen Zweisitzer von BMW daher.

Damit sind wir allerdings auch beim Schwachpunkt des DKW F5 Roadsters angelangt: Der Wagen verfügte nur über den 20 PS-Motor des Serienmodells.

Zwar dürfte dank verkürzten Radstands und niedrigen Gewichts die Roadster-Version sportlicher gewesen sein als die Serienausführung. Warum DKW mit seiner Sporterfahrung bei 2-Takt-Motorrädern dem Motor nicht einige zusätzliche PS mit auf den Weg gab, bleibt dennoch unverständlich.

Es mag sein, dass sich der Wagen auch so flott bewegen ließ – vielleicht bot aber auch das Serienaggregat kein Potential für zuverlässige Mehrleistung. So fällt auf, dass DKW die Leistung der beiden PKW-Motoren mit 600 bzw. 700ccm von 1933 bis zum Krieg unverändert ließ, obwohl die Wagen an Gewicht zulegten.

Möglicherweise kann ein DKW-Spezialist mehr dazu sagen. Interessanterweise geht auch das brilliante Buch von Thomas Erdmann zur Geschichte der DKW Automobile bis 1945 (ISBN: 978-3-7688-3513-8) nicht auf diesen Punkt ein.

Ein Hauch von Luxus mit 3 Grazien: Wanderer W10/IV

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Audi, DKW und Horch kennt heute noch jeder Klassikerliebhaber, auch wenn die beiden letzten Marken untergegangen sind. Die vierte Firma im einstigen Auto-Union-Verband wird merkwürdigerweise meist übergangen – Wanderer.

Auf diesem Blog wurden bereits einige Modelle dieser soliden Marke vorgestellt. Zuletzt haben wir uns mit dem Vierzylindertyp W10/II beschäftigt. Heute gibt ein schönes Originalfoto Anlass, die letzte Ausführung dieses Modells der frühen 1930er Jahre zu besprechen,  den Wanderer W10/IV:

© Wanderer Typ W10/IV, Bj. 1930-32; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme stellt das Auto nur Staffage dar – wer auch immer dieses Foto gemacht hat, verfügte über malerisches Gespür. Er oder sie verteilte nach klassischem Vorbild drei Grazien über den Wagen  und integrierte den herrlichen spätmittelalterlichen Turm im Hintergrund.

Der mutmaßliche Fahrer hat sich hinten platziert und scheint die Szene zu genießen. Das Ganze ist so elegant inszeniert, dass wir es uns gleich noch einmal näher ansehen:

Die drei Damen scheinen einige Jahre auseinander zu sein, doch tragen sie Kleider mit fast identischem Muster. Wer genau hinsieht, bemerkt, dass der Schnitt etwas unterschiedlich ist. Könnten das Schwestern sein, die dieselbe Schneiderin hatten?

Leider wissen wir nichts Genaues darüber. Jedenfalls scheint die Aufnahme nach dem Stil der Frisuren und der Rocklänge Anfang der 1930er Jahre entstanden zu sein.

Kommen wir nun zum Wagen, auf dem man sich seinerzeit ganz selbstverständlich platzierte – heute heißt es bei überrestaurierten Vorkriegswagen: „Nicht anfassen“ oder sogar „Fotografieren verboten“. Das gibt’s aber wohl nur in Deutschland.

Das Auto ist ein Wanderer W10/IV, dessen verchromte Kühlerfront bei Vorstellung 1930 einen Hauch von Luxus ausstrahlen sollte. Technisch war die Marke mit 30 PS aus 1,6 Liter, 3-Gang-Getriebe und mechanischer Bremse dagegen kaum konkurrenzfähig,

Es bleibt ein schönes Foto, von dem man gern wüsste, wo es aufgenommen wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr.

„Humber revisited“ im Mai vor 70 Jahren

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Der Mai des Jahres 2016 zeigt uns gegenwärtig die kalte Schulter – nach erfreulichem Beginn waren die letzten Tage eher zugig und frisch. Speziell jüngere Männer greifen nach Beobachtung des Verfassers zu Skimützen und Schals, es muss wirklich sehr kalt sein…

In der klimatisch begünstigten Wetterau nördlich von Frankfurt am Main und im Windschatten des Taunusgebirges schien immerhin die Sonne, entsprechend waren viele Klassiker am Pfingstwochenende in der Region unterwegs.

Sonnig muss auch der Mai des Jahres 1946 gewesen sein, als laut umseitigen Vermerks das folgende Foto entstand:

© Humber Super Snipe, Mai 1946; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen einen noch recht jungen Mann in schon etwas mitgenommener, aber korrekter Kleidung neben einem ungewöhnlichen Automobil stehen. 

Der 2. Weltkrieg ist seit 12 Monaten vorbei, vielerorts herrscht große Not und in den zerstörten Städten Deutschlands setzt ganz allmählich der Wiederaufbau ein. Man sollte meinen, dass es andere Sorgen gab, doch hier hatte offenbar noch jemand einen Film in der Kamera – und was fotografiert er oder sie?

Einen Freund oder ein Familienmitglied neben einem englischen Auto – ausgerechnet ein Wagen der britischen Besatzer! Darauf weist der „Union Jack“ auf der Stoßstange hin, außerdem das Kürzel „RAF“ auf dem Kennzeichen: Es ist ein Fahrzeug der „Royal Air Force“, die in den Jahren zuvor systematisch deutsche Wohnviertel eingeebnet hatte.

Immerhin scheinen die prächtigen Gründerzeitfassaden im Hintergrund davongekommen zu sein. Selbst im unzählige Male bombardierten Berlin haben einige Straßen den Krieg so überstanden. Wo nur Brandbomben fielen, brannten bestenfalls bloß die Dachstühle aus, die massiven Ziegelmauern verhinderten Schlimmeres.

Wo genau das Foto entstand, wissen wir nicht. Doch der Wagentyp auf der Aufnahme lässt sich identifizieren. Es ist ein Humber Super Snipe, wie er von 1938-40 in rund 1.500 Exemplaren gebaut wurde.

Der Wagen war großzügig motorisiert: sein 4-Liter Sechszylinder ermöglichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 130 km/h. Nach Kriegsausbruch 1939 wurde er für die britische Armee weitergebaut. Mit so einem Wagen haben wir es hier zu tun.

Es ist nur eine Vermutung, doch möglicherweise verband die Person auf dem Foto eine Erinnerung mit dem Humber. Erst kürzlich wurde auf diesem Blog folgende Aufnahme eines ähnlichen Wagens besprochen (Bildbericht):

Zu sehen sind drei deutsche Soldaten, die sich im Jahr 1941 irgendwo auf dem Balkan mit einem von den Briten erbeuteten Humber haben ablichten lassen. Der Mann auf unserem Ausgangsfoto hat sicher ebenfalls am Krieg teilgenommen und vielleicht entsprechende persönliche Erinnerungen an solch einen Wagen.

Britische PKW wurden von der Wehrmacht in großer Zahl 1940 in Dünkirchen und 1941-43 an der Südfront (Balkan, Griechenland, Nordafrika) vom Gegner erbeutet und in den eigenen Fahrzeugbestand eingegliedert. An ein Auto dieses Kalibers erinnerte man sich gern, auch wenn es irgendwann mangels Ersatzteilen aufgegeben werden musste.

Eine ähnliche Geschichte könnte sich hinter unserem Foto verbergen. Übrigens entstand bei der Gelegenheit noch eine zweite Aufnahme, die wir ebenfalls zeigen, obwohl hier das Auto im Hintergrund steht:

Das ist in jeder Hinsicht ein großartiges Foto: Technisch ist die Aufnahme makellos, der Schärfebereich liegt präzise auf dem Porträtierten, die Belichtung könnte nicht besser sein. Auch der Bildaufbau mit dem Wagen und der Häuserzeile im Hintergrund ist ideal.

Der Mann auf dem Bild mit der Nickelbrille und der hohen Stirn schaut selbstsicher in die Kamera. Gut zu erkennen ist die sorgfältige Kleidung mit diagonal gestreifter Krawatte – ein zeitloser Klassiker – und Taschentuch in der Brusttasche. Die aufgesetzten Taschen erinnern an die Uniformjacke eines Offiziers, möglicherweise ein umgearbeitetes Stück:

Doch da ist noch etwas: ein Flugblatt der KPD – der Kommunistischen Partei Deutschlands – auf dem Anschlagbrett. Es erinnert daran, dass für unsere Landsleute in Ostdeutschland die braune Diktatur 1945 durch eine rotlackierte abgelöst wurde.

Diese zettelte zwar keinen Krieg gegen andere Nationen an, sperrte aber die eigene Bevölkerung ein, drangsalierte sie im Namen der „sozialen Gerechtigkeit“ auf’s Übelste und schreckte vor gezielter Ermordung am „antifaschistischen Schutzwall“ nicht zurück.

So ist diese Aufnahme ein Beispiel dafür, dass sich in der Historie der Mobilität auch die allgemeine Zeitgeschichte widerspiegelt. Gerade in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren Autoschicksale oft genug auch Menschenschicksale.

1914: Frontbesuch im „Rolland-Pilain“-Tourer

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Als Liebhaber von Vorkriegsautos, der nicht auf eine Marke festgelegt ist, kommt man an französischen Wagen nicht vorbei.

Deutsche Erfinder hatten zwar die Grundlagen für das benzingetriebene Automobil geschaffen. Doch der rasante Fortschritt bis zum 1. Weltkrieg war maßgeblich französischen Herstellern zu verdanken. 

Die meisten davon sind heute nur noch Spezialisten geläufig, dabei gab es bis zum 2. Weltkrieg über 1.000 Automarken in Frankreich. Ein schönes Beispiel für den Grad der Vervollkommung, den die Franzosen bereits kurz nach Anfang des 20. Jahrhunderts erreichten, ist auf folgenden Bildern zu sehen:

© Rolland-Pilain, Baujahr 1909; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist keine pferdelose Kutsche mehr, sondern ein Auto, wie es auch Anfang der 1920er Jahre noch Stand der Technik war, wenn man von den Scheinwerfern absieht. Nur: dieser über 100 km/h schnelle 2 Liter-Wagen wurde bereits 1909 gebaut!

Wem der Hersteller dieses Automobils – Rolland-Pilain– nichts sagt, ist nicht allein. Der Verfasser wusste auch nichts von der Marke, bis er 2014 auf der Messe Interclassics & Topmobiel in Maastricht auf dieses Prachtexemplar stieß.

Es soll hier nicht die gesamte Geschichte dieser Firma ausgebreitet werden, nur so viel: Rolland-Pilain wurde 1905 in Tours im Loire-Gebiet gegründet. Namengebend waren der Finanzier (Francois Rolland) und der technische Kopf (Emile Pilain) des Unternehmens.

Die Firma litt stets unter chronischer Kapitalknappheit, stürzte sich aber von Anfang an in ehrgeizige Vorhaben, die auch (meist erfolglose) Rennaktivitäten umfassten. Im Jahr 1910 etwa bot man neun Modelle an. Dazu gehörten neben einem ventillosen 6-Zylinder nach Knight-Patent etliche 4-Zylinder-Motoren von 1,4 bis 14 Liter Hubraum.

Mit 8-Zylinder-Rennwagen trat Rolland-Pilain in den 1920er Jahren bei diversen Grand Prix und Le-Mans-Rennen an. Diese Aktivitäten überforderten jedoch die Firma, die in der Zwischenkriegszeit lediglich mit 4-Zylinder-Wagen kommerziellen Erfolg hatte.

1927 endete die Autoprouktion nach nur 5.000 Exemplaren und 1932 erlosch auch die Firma Rolland-Pilain. Was bleibt sind die wenigen überlebenden Zeugen aus der Frühzeit der Marke und historische Fotos, die nicht minder faszinierend sind:

© Rolland-Pilain, Frankreich im Spätsommer 1914; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Originalfoto ist ein ganz außergewöhnlicher Fund und man weiß gar nicht, was darauf eindrucksvoller ist – das Auto oder die Situation, in der es aufgenommen wurde.

Beginnen wir mit dem Wagen und arbeiten uns dann weiter vor: Das Auto liegt außerhalb des Schärfebereichs der Aufnahme, doch es handelt sich mit einiger Wahrschenlichkeit um einen Rolland-Pilain, der kurz vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Werfen wir einen näheren Blick auf das Fahrzeug, nachdem der störende Knick – vielleicht auch in Riss im Glasnegativ? -weitgehend wegretuschiert wurde.

Auf der in Fahrtrichtung linken Seite des Küherlgrills ist ein schräg nach oben laufender Schriftzug zu erkennen. Man erahnt ein großes „R“ oder „P“ als Anfangsbuchstabe, weiter hinten deutet sich ein (vermutlich) doppeltes „l“ an.

Zusammen mit der markanten Form des gemäßigten Spitzkühlers spricht dies stark für einen Rolland-Pilain. Auch die Form von Scheinwerfern und Karosserie passen zu zeitgenössischen Modellen der Marke, wenngleich diese Details nicht einzigartig sind.

Spannend ist nun die Situation, in der dieser französische Wagen abgelichtet wurde. Links davon sieht man nämlich einen Trupp deutscher Soldaten, wie an den Pickelhauben erkennbar ist.

Die mit Karabiner K98 bewaffneten Männer mit Marschgepäck blicken beobachtend der Sonne entgegen. Man sieht hier gut, welche fatale Wirkung die polierten Spitzen der Pickelhauben im offenen Gelände hatten – sie waren weithin zu erkennen.

Kein Wunder, dass bald Stoffüberzüge für den Helm und ab 1915 der unverkennbar deutsche Stahlhelm angeschafft wurde. Die Pickelhauben erlauben somit eine Datierung in die Frühphase des 1. Weltkriegs. Dies wird durch den handschriftlichen Vermerk auf der Rückseite bestätigt: „1914, bei Saint-Priel“.

Einen Ort dieses Namens sucht man zunächst vergeblich, doch nach einigen Recherchen lässt er sich lokalisieren. Es ist eine alte Flurbezeichnung in der Nähe von Moyenmoutier in den nördlichen Vogesen. Nach dem Einmarsch deutscher Truppen zu Kriegsbeginn im August 1914 fanden auch in dieser Gegend Kämpfe statt. In Gefallenenmeldungen auf französischer Seite aus jener Zeit wird Saint-Priel jedenfalls erwähnt.

Danach blieb es dort vergleichsweise ruhig. Im Spätsommer 1914 fand ein Truppenbesuch in der Region seitens des deutschen Kronprinzen – des Sohns Kaiser Wilhelms II. – statt. Bei dieser Gelegenheit könnte unsere Aufnahme entstanden sein, vermutlich zeigt sie eine Übung hinter der Front.

Der Rolland-Pilain war zu diesem Zeitpunkt ein deutsches Beutefahrzeug und er scheint eine entsprechende Markierung unterhalb der Windschutzscheibe zu tragen. Die Soldaten auf unserem Foto wirken übrigens nicht wie Rekruten, offenbar hat man hier ältere Wehrpflichtige eingesetzt, die abseits der Front in Nachschubeinheiten Dienst taten.

Dessenungeachtet erinnert das Bild an eine Zeit, in der die deutsche Führung – wie übrigens die französische auch – kein Problem damit hatte, Einheit auf Einheit in die Materialschlachten im Westen zu schicken, so wie man Holzscheite ins Feuer schiebt.

Nach all den Erfahrungen des 20. Jahrhunderts sind die Völker Europas auch heute gut beraten, hochfliegenden politischen Plänen und Utopien abgehobener Eliten auf Kosten der Mehrheit eine Absage zu erteilen. Insofern vermittelt dieses über 100 Jahre alte Foto eines Automobils eine zeitlose Botschaft…

Stoewer R 140: Traum-Cabriolet der 1930er Jahre

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Leser dieses Blogs wissen, dass hier schwerpunktmäßig deutsche Vorkriegs-PKW anhand originaler Fotografien vorgestellt werden. Dabei soll nach und nach ein Bildarchiv entstehen, dass die Historie der gängigsten Marken bis 1945 komplett abdeckt.

Damit aber vor lauter Wagen der Marken Adler, BMW, DKW, Horch, Mercedes und Wanderer keine Langeweile aufkommt, werden ab und zu auch reizvolle Bilder von Exoten vorgestellt. Das sind oft Fahrzeuge ausländischer Marken wie zum Beispiel Humber aus England, Mathis aus Frankreich oder O.M. aus Italien.

Von Zeit zu Zeit finden sich aber auch Perlen des deutschen Automobilbaus der Zwischenkriegszeit, die dem Publikum nicht vorenthalten werden sollen. Freunde von Marken wie Brennabor, NAG und Steiger kommen dann auf ihre Kosten.

Heute haben wir es mit einem Vertreter der einstigen Prestigemarke Stoewer aus Stettin in Pommern zu tun:

© Stoewer R 140 Cabriolet, Baujahr 1932-35; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wagen von Stoewer waren stets etwas für Auto-Gourmets, fast immer stilistisch markant und oft auch technisch avanciert. Das war ganz maßgeblich dem Einfluss von Bernhard Stoewer zu verdanken, der nicht nur Mitglied der Besitzerfamilie, sondern auch technischer Direktor war.

Bernhard Stoewer war eines der seltenen Beispiele für einen Ingenieur, der auch gestalterisch talentiert war. Sein Einfluss auf die oft verwegen gezeichneten Stoewer-Wagen ab den späten 1920er Jahren ist unübersehbar.

Folgende Ausschnittsvergrößerung zeigt für den Stoewer-Stil typische Details:

Die lange Motorhaube, die unerhört niedrige Windschutzscheibe, der V-förmige Kühlergrill und die aggressiv wirkenden Scheinwerfer gaben dem Wagen in seiner Klasse eine einzigartig rassige Erscheinung.

Dieses Fahrzeug ist ein Cabriolet des Typs R, der über 4-Zylindermotoren mit 1,4 bzw. später 1,5 Liter Hubraum verfügte. Mit seinen 30-35 PS war es – technisch gesehen – in der unteren Mittelklasse angesiedelt. Frontantrieb boten auch Adler und DKW, doch formal war der Stoewer eine Klasse für sich.

Dass Stoewer sich zu so einer schwachen Motorisierung herabließ – schließlich verbaute man zuvor meist 6- und 8-Zylinder-Aggregate –  war auf wirtschaftliche Schwierigkeiten zurückzuführen, die der Firma wiederholt zu schaffen machten.

Tatsächlich gehörten die 4-Zylinder-Wagen von Stoewer -einschließlich des Typs V mit seinem V4-Zylindermotor zu den erfolgreichsten Typen der Marke überhaupt. Nur um es klarzustellen: Wir sprechen hier von knapp 6.000 Exemplaren.

Dass von den faszinierenden Wagen aus Stettin heute überhaupt einige existieren, grenzt an ein Wunder. Werfen wir nochmals einen Blick auf das Cabriolet auf unserem Foto:

Man beachte den ungewöhnlich ausgeprägten Bogen der Frontscheibe, die einzigartige Gestaltung der Fahrertür mit der raffiniert gestalteten Zierleiste und den abrupten Abwärtssschwung der Heckpartie.

So eine expressive Formensprache bot in dieser Klasse am deutschen Markt kein anderer Serienhersteller der 1930er Jahre. Leider ist das Foto dieses herrlichen Wagens etwas körnig, daher lohnt sich ein Blick auf einen der ganz wenigen Überlebenden des ähnlichen Typs R 150  ,der vor einiger Zeit restauriert und an einen neuen Besitzer verkauft wurde.

Fahrzeuge wie diese sind wahre Raritäten und echte Persönlichkeiten, im Unterschied zu den gegenwärtig hochgeredeten Massenfabrikaten der 1960-70er Jahre. Im Unterschied dazu dürften seltene Vorkriegswagen vom Schlage eines Stoewer immer ihren Wert behalten. Dazu reichen ein paar Kenner mit Geschmack…

Besonderer Dank gilt übrigens Manfried Bauer vom Stoewer-Museum in Wald-Michelbach, der Hinweise zur Identifikation des genauen Typs geliefert hat.

Adler „Favorit“ – der gar nicht kleine Bruder des „Standard 6“

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Mit dem Modell „Standard 6“ schaffte die einstige Frankfurter Qualitätsmarke Adler Ende der 1920er Jahre den Anschluss an die damals führende Autoindustrie in den USA (Bildbericht).

Man mag das angesichts der seit den 1970er Jahren indiskutablen US-Produkte kaum glauben; doch in der Zwischenkriegszeit waren die Amerikaner im PKW-Bereich in jeder Hinsicht tonangebend: technisch, gestalterisch und wirtschaftlich.

Bei Adler war man realistisch genug, um seinerzeit einen US-Wagen zu kopieren. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten wurde das neue 6-Zylindermodell ein Erfolg – zumindest gemessen an den hierzulande üblichen Stückzahlen.

Eine interessante Variante bot Adler seinerzeit mit dem äußerlich fast identischen „Favorit“ an. Er verfügte nur über einen 4-Zylindermotor mit 35 PS, während der Standard 6 erst 45 und später 50 PS leistete.

Folgendes Originalfoto zeigt einen solchen Adler „Favorit“ in Tourenwagen-Ausführung:

© Adler „Favorit“, Baujahr 1928-30; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eindrucksvolle Wagen ist nur an einem Detail als „Favorit“ zu erkennen, dazu später mehr. Man fragt sich: Warum grenzte Adler den weit teureren Standard 6 nicht äußerlich deutlich vom 4-Zylinder-Modell ab? Die Frage stellt sich umso mehr, wenn man die Leistungsdaten beider Ausführungen vergleicht.

Der Standard 6 leistete mit seinem 2,5 Liter 6-Zylinder gerade einmal 5 PS mehr als der Favorit mit seinen 1,9 Litern Hubraum. In der Endgeschwindigkeit (90 ggü. 85 km/h) machte sich das kaum bemerkbar. Dafür schluckte der 6-Zylinder zwei bis drei Liter mehr Kraftstoff auf 100km.

Beide Versionen waren nur mit 3 Gängen und 6 Volt-Elektrik ausgestattet, damals in dieser Klasse nicht mehr standesgemäß. Der Verfasser würde heute nach der Lage der Dinge dem billigeren und ansonsten praktisch ebenbürtigen Favorit den Vorzug geben.

Das dachten sich wohl auch die beiden Herren auf dem Foto. Schauen wir genauer hin:

Hier sieht man die Räder mit nur fünf Radbolzen (statt sieben beim Standard 6). Gut erkennbar ist zudem die schwarz-weiße Lackierung der Stoßstangenhalterung, die offenbar original ist.

Interessant für Restaurateure ist vielleicht auch die verchromte Abdeckung der Verbindungsstange zwischen den Frontscheinwerfern. Oder war das ein Zubehörteil? Was das pfeilförmige Emblem auf dem Kühlergrill zu bedeuten hat, ist unklar. Es taucht auf unserem Foto an anderer Stelle abermals auf.

Ungewöhnlich ist, dass an diesem Tourenwagen die Steckscheiben noch montiert sind, während das Verdeck bereits geöffnet ist. Bei Aufnahmen offener Tourenwagen sieht man fast nie die Steckscheiben und bei geschlossenem Verdeck sind sie selten gut zu erkennen.

Weitere Details sind die Winker an der A-Säule, die herausgeklappte obere Frontscheibenhälfte und die vorne angeschlagenen Türen. Auch dieses Bild belegt: das Klischee der Selbstmördertüren in der Vorkriegszeit ist … ein Klischee.

Nun noch ein Blick auf den auf der Vorderstoßstange posierenden Herrn mit dem militärisch wirkenden Erscheinungsbild:

Schirmmütze, zweireihige Jacke und stiefelartige Ledergamaschen über den Schuhen finden sich zwar auch auf Bildern von Chauffeuren der 1920er Jahre. Die Kombination mit einer Armbinde – vermutlich des ADAC – gibt dem Herrn aber eine beinahe offizielle Note.

Da auf dem Nummernschild der Hohheitsadler mit dem Hakenkreuz fehlt, dürfte die Aufnahme noch vor Beginn des „Dritten Reichs“ um 1930 entstanden sein. Wir enthalten uns hier eines Urteils und werfen einen Blick in die benachbarte Garage:

Viel zu erkennen ist dort nicht, aber soviel ist klar: Hier steht ein weiterer Adler, aber wohl einer des Vorgänger-Modells von Standard 6 und Favorit – ein 6/25 PS Modell, das auf diesem Blog bereits vorgestellt wurde (Bildbericht). Das Auto trägt dasselbe pfeilförmige Emblem wie der Favorit – was könnte das bedeuten?

Beide Wagen tragen Nummernschilder, die auf eine Zulassung im Rheinland verweisen (Kennung: I Z). Leider wissen wir nicht mehr über Ort und Anlass der Aufnahme. Auch in welchem Verhältnis die beiden Männer auf dem Foto zueinander standen, ist ungewiss.

DKW F5: Versionen „Reichsklasse“ & „Meisterklasse“

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Die PKW-Palette des einst im sächsischen Zschopau angesiedelten Zweitaktspezialisten DKW ist auf diesem Blog bereits umfassend behandelt worden. Einige wenige Lücken sind aber noch zu schließen.

Heute soll das Modell F5 in den zwei DKW-typischen Ausstattungsvarianten „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ vorgestellt werden. Diese Bezeichnungen klangen beide nach Tradition und Solidität, sodass man sich auch für die einfachere Variante nicht genieren musste.

So gab es auch für die Reichsklasse-Modelle Überzüge für das am Heck montierte Reserverad, auf denen die Ausstattungsvariante zu lesen war. Erst die Diktatur des „Dritten Reichs“ hat es geschafft, positive Assoziationen mit dem Reichsbegriff  im offiziellen Sprachgebrauch unmöglich zu machen.

Dass es soweit kommen sollte, davon wussten die drei jungen Unteroffiziere der Luftwaffe nichts, die sich zu Friedenszeiten mit folgendem DKW F5 Reichsklasse aus dem Zulassungsbezirk Braunschweig ablichten ließen:

© DKW F5 „Reichsklasse“, Baujahr 1936; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug ist ungewöhnlich klein für die Vorkriegszeit; das Foto muss mit einer der ersten Kleinbildkameras entstanden sein. Neben Leica kommt auch Contax in Frage – bis heute eine der begehrtesten Sucherkameras der 1930er Jahre.

Welche Qualität selbst ein Amateur damit produzieren konnte, lässt sich auf folgendem Ausschnitt erahnen. Nicht vergessen: das eingelesene Bild ist bald 80 Jahre alt und kein professioneller Abzug. Dennoch beeindrucken die differenzierten Tonwerte der perfekt belichteten Aufnahme. Hier war ein erfahrener Fotograf mit gutem Auge am Werk:

Zum Auto: Wir sehen hier einen DKW F5 der Ausstattungsvariante „Reichsklasse“, wie sie so nur 1936 gebaut wurde. Der DKW F5 als solcher löste 1935 den Vorgänger F4 ab, von dem er sich äußerlich vor allem durch die Türform unterschied.

Wies der F4 noch eine vorne abgerundete und über dem Schweller endende Tür auf, verlief das Vorderende der Tür beim F5 gerade. Zudem reichte die Tür bis an die Unterkante der Karosserie. Dies war durch den neuen Zentralkastenrahmen möglich.

Ein Merkmal der Basisaustattung „Reichsklasse“ war der Verzicht auf Seitenschürzen an den vorderen Schutzblechen. Auch das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube ließ erkennen, dass es das einfache Modell mit 18 PS aus 600ccm war.

Folgendes Originalfoto zeigt nun die Seitenschürzen und die Zierleiste an der Motorhaube, die den DKW F5 „Meisterklasse“ kennzeichnen. Außerdem verfügt der Wagen über breitere seitliche Luftschlitze als das Basismodell „Reichsklasse“:

© DKW F5 „Meisterklasse“, Baujahr 1936; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor 1936 gebaute Wagen dieses Typs hätten sich außerdem durch verchromte statt lackierte Radkappen und komplett verchromte Scheinwerfer von der Einfachausführung unterschieden.

Ab dem Modelljahr 1936 zeichnet sich jedoch der bevorzugte Einsatz von Chrom für die Aufrüstung des Dritten Reichs ab. Chrom wurde aufgrund seiner Härte als Beschichtung für Zylinder von Militärfahrzeugen und Flugzeugen benötigt. Bei zivilen PKWs wurde der Einsatz von Chrom daher zunehmend eingschränkt, ein Kennzeichen der national-sozialistischen Planwirtschaft.

Die zunehmende Militarisierung war also schon vor Kriegsbeginn im Alltag spürbar. Das war freilich in ganz Europa der Fall, denn nach dem fatalen Versailler Vertrag war klar, dass Deutschland so oder so die angelegten Ketten abschütteln würde.

Dass zum Zeitpunkt der Aufnahme des DKW F5 „Meisterklasse“ bereits der 2. Weltkrieg tobte, ist an den vorgeschriebenen Tarnüberzügen der Scheinwerfer zu sehen. Leider kann man das Nummernschild aus dieser Perspektive nicht entziffern.

Das Foto wurde im Winter gemacht, darauf weisen der Kühlerüberzug zur Begrenzung der Luftzufuhr und der Schneehaufen im Hintergrund hin. 

Auch der Herr im mittleren Alter, der in den äußerlich schon etwas mitgenommenen DKW steigen will, ist winterlich gekleidet.

Mit Hut, langem zweireihigen Wollmantel, Schal und Handschuhen war er gut gerüstet für eine Fahrt im DKW, der über keine serienmäßige Heizung verfügte. Die Nadelstreifenhosen lassen vermuten, dass wir es mit einem höheren Angestellten oder Beamten zu tun haben. Genaues wissen wir nicht.

Im Unterschied zu den drei Luftwaffensoldaten dürfte der Krieg für ihn glimpflich ausgegangen sein. Doch Verluste zu beklagen hatte seinerzeit letztlich so gut wie jede Familie in den betroffenen Ländern, und sei es der Verlust der Heimat oder anderer elementarer Dinge wie Reise- und Redefreiheit.

Daher ist die Beschäftigung mit den Fahrzeugen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts unweigerlich immer wieder eine Konfrontation mit der Zeitgeschichte.

Typischer Stil der 1920er Jahre mit Wanderer W10/II

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Jede Generation hat ihre Stil-Heroen und versucht, diesen nachzueifern. Auch heutzutage sind das natürlich nicht die Eltern – die wirken mit kinderbunter Funktionsjacke und obligatorischem Fahrradhelm bei Tempo 15 eher peinlich.

Wie es scheint, nimmt sich die „Jugend von heute“ das Erscheinungsbild einer B-Prominenz aus Möchtegern-Gangstern und IS-Kriegern bzw. dem Hungertod entronnenen und zu spät aufgestandenen Models im Hausanzug zum Vorbild…

Genug davon, blenden wir zurück in die späten 1920er Jahre:

© Wanderer Typ W10/II, Bj. 1927-29; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser junge Mann hat seine modischen Vorbilder genau studiert. Der Nadelstreifenanzug mit Taschentuch und der elegante Hut sind der „feinen Gesellschaft“ abgeschaut.

Gleichzeitig hat er nach britischer Art die Anzugjacke verkehrt geknöpft – will nach alter Dandy-Manier heißen: Natürlich kenne ich die Regeln, ich verstoße aber bewusst gegen diese. Auch die Krawatte ist einwandfrei geknotet – gelernt ist gelernt – doch ihr Muster ist zu verwegen für einen nüchternen Juristen oder braven Bankangestellten.

Genau dieser Stil, der Konventionen gezielt bricht, aber diese damit auch anerkennt, ist Ausweis von Geschmack. Das ist das Gegenteil des „anything goes“ unserer Tage, wo jede Entgleisung als Ausdruck von „Vielfalt“ gilt.

Jetzt aber zum Automobil auf dem Foto. Man meint zunächst, der nur teilweise zu sehende Wagen sei nicht zu identifizieren. Unser stilbewusster junger Mann posiert schließlich genau vor dem Kühler und verdeckt das Markenemblem.

Gehen wir aber systematisch vor und schauen uns einmal das Umfeld an:

Wer statt künstlicher Urlaubswelten lieber das gute alte Europa bereist, weiß: im Hintergrund ist deutsches Fachwerk zu sehen. Ein Spezialist in dieser Hinsicht könnte sogar die Region näher bestimmen.

Uns genügt aber die Beobachtung, dass das Foto in Deutschland entstanden ist. Die Wahrscheinlickeit spricht dann dafür, dass der Wagen auf dem Foto auch von einer deutschen Marke stammt.

Welcher Autotyp aus Deutschland weist nun die auf folgendem Ausschnitt zu sehenden Charakteristika auf?

Wir sehen genug, um Marke und Typ präzise anzusprechen. Da sind zum einen die einzigartigen Positionsleuchten auf den Schutzblechen. Dann fällt der leichte Abwärtsschwung in der Mitte der Kühlermaske auf. Das findet sich so nur bei Wagen der sächsischen Marke Wanderer, die bis 1945 Teil des Auto-Union-Verbunds war.

Den entscheidenden Hinweis auf den Typ gibt die hinter dem Scheinwerfer zu sehende Unterteilung der Luftschlitze in der Motorhaube in zwei Felder. Das ist ein Kennzeichen des Wanderer W10/II, der von 1927-29 gebaut wurde.

Der Wagen verfügte über einen 2 Liter-Vierzylindermotor mit 40 PS. Die Leistungssteigerung war durch den Erfolg des Ford Model A erzwungen worden, der mit seiner großzügigen Motorisierung auch in Europa Maßstäbe setzte.

Die Automobilindustrie in den USA gab in den 1920er Jahren in praktisch jeder Hinsicht den Ton an: Gestalterisch, technisch und preislich. Die selbstgefälligen Hersteller in Europa mussten auf das Entwicklungstempo der Amerikaner reagieren – zum Vorteil der Kunden.

Und so mag es sein, dass sich der stilbewusste junge Mann auf unserem Foto in modischer Hinsicht auch ein wenig an amerikanischen Vorbildern aus der Film- und Musikindustrie orientiert hat…

Dezente Eleganz nach dem Krieg: Borgward Hansa

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Dieser Blog widmet sich schwerpunktmäßig Automobilen der Zeit vor dem 2. Weltkrieg, die sich durch eine faszinierende Vielfalt an Marken, Konzepten und Karosserien auszeichnete.

Die Wagen der Vorkriegszeit sind auch deshalb interessant, weil ihre Formen, Proportionen und Materialien uralte Traditionen weiterführten. Deshalb fügten sie sich äußerlich so harmonisch in das gewachsene Umfeld ein.

Wer heute in eine historische Altstadt mit einem Vorkriegswagen einfährt und diesen auf dem Marktplatz abstellt, kann sich daher der Sympathie seiner Zeitgenossen sicher sein – selbst wenn sie gar keine Oldtimerfans sind.

© DKW, Adler und Opel , Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die letzten Wagen, die in der Tradition organischer und damit als natürlich empfundener Formen standen, wurden Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre entwickelt. Gemeint sind die Autos mit Pontonkarosserie.

Die Idee, auf freistehende Kotflügel zu verzichten und eine eher die Breite als die Höhe betonende Karosserie zu bauen, taucht bereits in den 1920er Jahren auf. Die Verfechter der Stromlinienform leisteten dazu maßgebliche Beiträge.

Die Pontonkarosserie ist letztlich eine Entwicklungsform der Vorkriegszeit, die sich erst nach dem 2. Weltkrieg durchsetzte.

© Steyr-Fiat 1400 in den Dolomiten, 1955; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daher deckt dieser Blog auch entsprechende, bis 1955 vorgestellte Autos ab. Die britische, auf Vorkriegsautos spezialisierte Zeitschrift „The Automobile“ ( http://www.theautomobile.co.uk/about/) zieht interessanterweise dieselbe Grenze.

Dass die frühen Pontonkarosserien stilistisch eine Vorkriegstradition fortführten und keine Zäsur darstellten wie in der Architektur die brachiale Bauhaus-Ideologie, zeigt das folgende Originalfoto:

© Borgward Hansa, um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einer bürgerlichen Wohngegend mit Häusern der 1920/30er Jahre, die noch über großzügige Grundstückgrößen und freundlich wirkende Details wie Fensterläden verfügten, sehen wir einen Borgward Hansa nebst elegant gekleideter junger Dame.

Das Nummernschild am Auto ist wahrscheinlich ein Besatzungskennzeichen – wir befinden uns also in den späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahren. Die Gegend, in der die Aufnahme entstand, ist von den Verheerungen des Krieges verschont geblieben. Erst ab den 1970er Jahren wütete in solchen Vierteln der „Modernisierungs“wahn.

1949 hatte Borgward den Hansa vorgestellt, das erste neukonstruierte deutsche Auto nach dem verlorenen Krieg. Nicht Opel, nicht Mercedes, nicht BMW war das gelungen, was Borgward hinbekam – fast zeitgleich übrigens auch Fiat mit dem 1400.

Auch bei der Leistung war Borgward auf der Höhe: Mit anfangs 48, später 52 und dann über 60 PS boten die Bremer eine der Größe des Wagens angemessene Motorisierung. Damit konkurrierte man mit zeitgenössischen Mercedes dieser Klasse, die die Pontonform erst später und auch nur halbherzig übernahmen.

Schaut man sich zeitgenössische Fotos von Borgwards an, hat man den Eindruck, dass sie von eher jungen, zu Geld gekommenen Leuten gefahren wurden. Das waren oft Menschen mit Stilbewusstsein, wie an ihrer sportlichen Figur und lässig-eleganter Kleidung zu erkennen ist.

Auch unsere Aufnahme lässt erkennen, dass es diesen jungen Autobesitzern um mehr als nur praktische Fortbewegung ging, hier ein Ausschnitt:

© Borgward Hansa, um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die weitgeschnittenen Hosen und der lange Mantel der neben dem Borgward stehenden jungen Dame spiegeln noch den mondänen Stil der späten 1930er und 1940er Jahre wider.

Die Frisur und die lässige Haltung dagegen künden von einem neuen selbstbewussten Frauenbild, das eine unangestrengte Eleganz einschloss, die man in Zeiten formloser „Funktions“jacken heute oft vermisst.

Auf folgender Privataufnahme, die ein Borgward Hansa-Fahrer einst auf einem Alpenpass schoss, bekommt man noch eindrucksvoll vorgeführt, was eine Taille ist…

© Borgward Hansa, Rückfahrt aus Italien, um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

DKW V1000: Rare Vorkriegs-Limousine mit 4-Zylindern

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Die meisten Liebhaber deutscher Vorkriegsautos dürften bei DKW an Zweizylinder-Zweitakter mit Frontantrieb denken. Kein Wunder: Rund 265.000 DKW „Front“ baute der Traditionshersteller aus dem sächsischen Zschopau in der Zeit von 1931-42.

Die entsprechenden Typen F2 bis F8 sind auf diesem Blog umfangreich dokumentiert, auch Raritäten wie das Front-Luxus-Cabriolet (DKW-Bildergalerie).

Doch angefangen hatte der PKW-Bau bei DKW im Jahr 1928 mit Hecktrieblern, anfangs mit 2-Zylinder-Motor (Typ P15 PS). Ab 1930 baute man auch hubraum- und leistungsstärkere Wagen mit Vierzylinder, die richtig erwachsen wirkten.

Ein solchen DKW des 4-Zylindertyps V 1000 zeigt folgende Originalaufnahme, die auf den 11. September 1932 datiert ist:

© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühler nach dem Vorbild klassischer Tempelfronten – an Rolls-Royce erinnernd – , die Doppelstoßstangen nach amerikanischer Mode und die imposanten Scheinwerfer signalisieren: das ist kein Kleinwagen! Mit der Leistung von 25 PS bewegte sich DKW mit diesem Modell Anfang der 1930er Jahre in der Mittelklasse und konkurrierte mit Hanomag und Opel. 

Am DKW V1000 wurde übrigens erstmals das neu gestaltete Firmenemblem verwendet, das dem Grundsatz nach bis in die 1950er Jahre überlebte. Der schwächere Vorgänger V800, der von 1930-31 gebaut wurde, trug dieses Logo noch nicht.

Der im Raum Leipzig zugelassene Wagen auf unserem Foto besitzt vor dem Kühler ein verchromtes Schutzgitter, wie es zeitweilig schick war. Teilweise verdeckt wird dadurch das kreisförmige Emblem mit der Gleichung „4=8“.

Das war ein Hinweis darauf, dass ein Zweitakter pro Kurbelwellenumdrehung doppelt so viele Arbeitstakte aufwies wie ein Viertakter gleicher Zylinderzahl. DKW sprach seinen Vierzylindern also eine Eigenschaft von 8-Zylinder-Motoren zu. Diese kühne Werbebotschaft verwendete DKW auch nach dem Krieg bei den Dreiyzlinder-Zweitaktern, die als „3=6“-Typen vermarktet wurden.

Das Publikum dürfte beim DKW V1000 weniger den bauartbedingt tatsächlich wenig laufruhigen Motor, sondern vor allem die Größe geschätzt haben. Auf folgendem Foto eines Wagens mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) kann man die Abmessungen der Cabrio-Limousine dieses Typs gut erkennen:

© DKW V1000 von 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben dieser 4-sitzigen Ausführung gab es auch eine 2-sitzige Cabrio-Limousine sowie eine vollwertige Limousine klassischer Machart.

Wie der Vorgänger V800 wurde der DKW V1000 nur rund ein Jahr lang gebaut. Nach knapp 3.000 Exemplaren endete im Dezember 1932 die Produktion. Damit gehört der V1000 zu den selteneren DKW-Typen, von denen nur wenige überlebt haben.

Abgelöst wurde der V1000 durch die technisch ähnlichen, aber noch luxuriöser daherkommenden Wagen des Typs „Sonderklasse“, der hier ebenfalls anhand eines Originalfotos vorgestellt wird.

Qualitätsauto aus Wien: Gräf & Stift VK1 der 1920er Jahre

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Die Identifikation von Autos auf historischen Fotografien hat ihre Tücken. Das gilt speziell für Wagen vor und nach dem 1. Weltkrieg. Abgesehen vom Kühler ähnelten sich die Fahrzeuge damals sehr, da die Karosserieaufbauten noch aus dem Kutschbau stammenden Typen entsprachen.

So sah ein „Landaulet“ oder ein „Doppel-Phaeton“ unabhängig vom Hersteller oder  Herkunftsland des Wagens von der Seite fast identisch aus. Nach dem 1. Weltkrieg galt dies lange Zeit noch vor allem für den Typ des Tourenwagens.

Ist der Kühler nur von der Seite zu sehen oder ist die Aufnahme unscharf, lässt sich die Marke mitunter erst auf Umwegen bestimmen. Dies war auch bei dem hier zu sehenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre der Fall:

© Gräf & Stift VK 7/20 PS, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer in diesem Blog die Artikel zu Tourenwagen der Zwischenkriegszeit gelesen hat, könnte versucht sein zu sagen: “Hurra, ein Dixi!”. Tatsächlich weist der Wagen auf unserem Foto Ähnlichkeit mit dem hier besprochenen Dixi 6/24 PS Tourenwagen auf.

Die Kühlerform wirkt vertraut und die Kühlerfigur ähnelt derjenigen bei Dixi – einem Kentauren. Schaut man aber genauer hin, werden Unterschiede deutlich:

So unterscheiden sich die Radmuttern von den Rudge-Zentralverschlüssen bei besagtem Dixi. Auch die für den Dixi typischen diagonal verlaufenden, relativ breiten Luftschlitze in der Motorhaube fehlen.

Die Kühlerfigur scheint eher einen aufgerichteten Löwen zeigen als einen Kentauren. Zwar wurden solche Maskottchen seinerzeit auch nachträglich montiert oder individuell angefertigt, dennoch führte die Kühlerfigur am Ende auf die richtige Spur.

Zwischenzeitlich schien es, als handele es sich um einen Wagen von Austro-Daimler, genauer gesagt: das Modell ADV. Dafür sprachen neben der Form des Spitzkühlers die markanten Zugknöpfe an den seitlich ausziehbaren Fächern im Schwellerbereich, in denen Werkzeug und ähnliches Zubehör untegebracht war. Dieses seltene Detail findet sich auch bei Wagen von Austro-Daimler aus der Zwischenkriegszeit.

Doch dank eines Leserhinweises verfolgte der Verfasser eine alternative These, die sich nach einigen Recherchen bestätigen sollte. So scheint die Kühlerfigur die der ebenfalls österreichischen Marke Gräf & Stift zu sein. Sie zeigt einen Löwen, der die Vordertatzen auf eine Kugel stützt.

Viele in der Literatur und im Netz verfügbaren Abbildungen von Gräf & Stift-Wagen zeigen zwar nur Flachkühlermodelle. Im Standardwerk über die Marke – „Die Brüder Gräf. Die Geschichte der Gräf & Stift-Automobile“ von Hans Seper, 1991 – finden sich jedoch auch Fahrzeuge mit Spitzkühler.

Bevor wir den Typ genau bestimmen, das Wichtigste zur Geschichte von Gräf & Stift:

Wie so oft stand am Anfang eine Fahrradproduktion. Nach Bau eines Dreirads mit Motor von DeDion Bouton entwickelte die in Wien ansässige Firma im Jahr 1899 ihr erstes Automobil – nebenbei der erste frontgetriebene Wagen der Welt!

In den Jahren vor dem 1. Weltkrieg stieg Gräf & Stift zum renommiertesten Autobauer Österreichs auf. Man fertigte Fahrzeuge für höchste Ansprüche, nicht zuletzt für die kaiserliche Familie. Das fatale Attentat auf den österreichischen Thronfolger am 28. Juni 1914 fand statt, als dieser in einem Gräf & Stift durch Sarajevo unterwegs war.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Verlust des größten Teils des Reiches musste auch Gräf & Stift kleinere Brötchen backen. Zwar stellte man schon 1919 mit dem Typ SR 1 wieder einen mondänen Sechszylinderwagen mit 7,8 Liter Hubraum und 75 PS vor – ein Auto dieses Typs ging an einen indischen Maharadscha.

Doch die Absatz-und Ertragslage ließ es ratsam erscheinen, daneben ein preiswerteres Modell anzubieten, den Typ VK1 7/20 PS. Er war zwar ebenso sorgfältig konstruiert und verarbeitet wie die Luxuswagen der Marke. Doch er besaß einen nur 1,9 Liter großen Vierzylinder, der 20 PS leistete.

Sehr wahrscheinlich zeigt unser Foto einen Tourenwagen dieses rund 800mal gebauten Typs. Ein interessante Vergleichsaufnahme fand sich außer in besagtem Buch (S. 222) auf einer Internetseite, auf der alte Glasnegative vorgestellt werden:

© Gräf & Stift VK1, Mitte der 1920er Jahre; Bildquelle: http://cameracollector.proboards.com/thread/6408/early-cars

Hier sieht man gut die Gräf & Stift-Plakette auf der Oberseite des Spitzkühlers. Die Kühlerfigur ist nach hinten geklappt, da gerade Kühlwasser nachgefüllt wurde. Man kann aber die rechteckige Grundplatte erkennen, auf der der typische Löwe steht.

Der Gräf & Stift VK1 wurde bis 1925 gebaut. In dieser Zeit dürfte auch unser Foto entstanden sein. Die kappenartigen Hüte der Damen im Heck – wohl Geschwister – verschwanden Ende der 1920er Jahre.

Übrigens sollte sich der PKW-Bau bei Gräf & Stift nie mehr so recht lohnen. Das Standbein der Marke war seit dem Ersten Weltkrieg der Nutzfahrzeugbau. Mit dem Protyp eines 12-Zylinderwagens endete 1938 die Geschichte der Gräf & Stift-PKW. 

1971 schloss sich Gräf & Stift mit Austro-Fiat zusammen und wurde Teil von MAN. Seither werden am Stammsitz von Gräf & Stift keine eigenständigen Fahrzeuge mehr gefertigt.

Porträt einer französischen Automarke: Bellanger-Frères

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Wer einst vorhatte, Archäologe zu werden – aber dann doch von dieser brotlosen Kunst Abstand genommen hat – kann sich zum Glück anderweitig als Entdecker in versunkenen Welten betätigen: Die Markenvielfalt in der Frühzeit des Automobils bietet schier unendliches Anschauungsmaterial.

Wer die – schwerpunktmäßig in diesem Blog behandelte – Herstellerlandschaft im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit bereits unübersichtlich findet, hat sich noch nicht mit der Markenhistorie in Frankreich befasst.

Bugatti, Citroen, Peugeot, Renault & Co. sind jedermann bekannt. Manchem sagen auch Amilcar, Hotchkiss, Panhard, Salmson und Talbot etwas. Wer aber verbindet etwas mit Zungenbrechern wie Delamare-Deboutteville und Vinot & Deguingand?

Die Liste lässt sich beliebig fortsetzen, über 1.000 französische Hersteller gab es einst. Wo also beginnen? Am besten lässt man sich vom Zufall in Form eines historischen Fotos leiten:

© Bellanger Frères Tourenwagen, 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist sehr klein und entspricht in etwa doppeltem Kleinbildformat. Mehr als auf obigem Bild ist aus der Aufnahme kaum herauszukitzeln. So ist leider der Markenschriftzug auf dem Kühlergrill nicht zu entziffern. Abwarten, heißt in solchen Fällen die Devise.

Eines Tages wurde in einem Artikel in der vom Verfasser geschätzten britischen Veteranenzeitschrift „The Automobile“ eine alte Reklame abgedruckt, auf die der Autor des Beitrags – Michael Worthington-Williams – gestoßen war. Sie zeigte einen Wagen mit derselben Frontpartie in identischer Perspektive, lediglich der Aufbau war anders.

Es handelte sich um eine Anzeige der französischen Marke Bellanger-Fréres, die von 1912 bis 1925 Automobile baute. Die Gebrüder Bellanger bauten zunächst Wagen mit ventillosen Motoren nach dem Knight-Patent, die von Daimler in England zugeliefert wurden. Diese leise arbeitenden Aggregate waren einst sehr verbreitet – selbst Mercedes nutzte das Patent für einige Zeit.

Die Firma Bellanger expandierte während des 1. Weltkriegs und danach in so unterschiedliche Bereiche wie Flugzeugproduktion, Agrargerät und Bootsbau.

Nach dem Krieg kooperierte Bellanger mit dem US-Geschäftsmann Benjamin Briscoe, dessen Firma Zulieferer für Oldsmobile war und der einem gewissem David Buick das Geld für die Entwicklung seines ersten Autos unter dessen Namen lieh.

Die Autos von Bellanger wurden in der Folge mit Motoren von Briscoe bestückt. Sonderlich erfolgreich war die Firma damit trotz anerkannt guter Konstruktion nicht – die Konkurrenz in- und ausländischer Großserienherstellern war zu stark.

Interessanterweise landeten viele Bellanger-Wagen im Pariser Taxigewerbe, was für ihre Qualität spricht. Die folgende Originalpostkarte zeigt vorne links vermutlich ein solches Taxi, übrigens mit nur einem Frontscheinwerfer:

© Bellanger Frères Taxi in Paris, Anfang der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist auf dem Boulevard des Poissonières mitten in Paris entstanden und gibt eine Vorstellung von der Dichte des Verkehrs schon damals.

Unabhängig von Briscoe wurden weitere Bellanger-Modelle mit neu entwickelten Motoren ausgestattet, die knapp 70 PS (D-Typ) bzw. 100 PS (F-Typ) leisteten. Das war für die frühen 1920er Jahre enorm, doch auch der Verkaufspreis war entsprechend.

Mitte der 1920er Jahre verschwinden die Wagen von Bellanger aus den Annoncen und aus den einschlägigen Automobilausstellungen. Die Fabrik wurde an Peugeot verkauft.

Bellanger unternahm später noch einen Versuch, Wagen der in Schwierigkeiten geratenen Traditionsmarke De Dion unter eigenem Namen zu verkaufen, doch einmal mehr erwies sich das Unterfangen als unwirtschaftlich.

Wer sich näher für die Geschichte der Firma Bellanger-Frères interessiert, dem sei der Artikel des britischen Veteranen-Urgesteins Michael Worthington-Williams in der Ausgabe April 2016 von „The Automobile“ (S. 60-64) ans Herz gelegt. Es gibt wahrscheinlich keine vollständigere und besser illustrierte Darstellung der Historie dieser Marke.

NAG Typ C4: Tourenwagen der frühen 1920er Jahre

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Die einstige Berliner Automarke NAG – eine Tochter der AEG – ist weitgehend dem Vergessen anheimgefallen. Dazu mag beigetragen haben, dass sie bereits 1934 untergegangen ist.

Die markanten, hochwertigen NAG-Wagen verdienen es aber, dass man sich näher mit ihnen beschäftigt. Daher ist ihnen in diesem Blog eine eigene Bildergalerie gewidmet und diverse Modelle sind bereits anhand von Originalfotos vorgestellt worden.

Vor längerer Zeit wurde hier die Sportversion des NAG C4 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre präsentiert (Bildbericht). Nun ist die Standardausführung des Typs C4 an der Reihe. Anlass ist der Fund folgender Originalaufnahme:

© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ein Exkurs zum Aufnahmeort. Auf der Rückseite des Fotos findet sich der Stempel eines Fotostudios in der oberschlesischen Stadt Kattowitz, allerdings in der polnischen Schreibweise „Katowice“. Auch das Nummernschild ist kein deutsches. Das Foto ist aber von Hand auf deutsch beschriftet – wie passt das zusammen?

Nun, das zu über 85 % von Deutschen bewohnte Kattowitz wurde nach dem 1. Weltkrieg trotz Volksabstimmung auf Betreiben Frankreichs Polen zugeschlagen. Willküraktionen der Siegermächte wie diese trugen zum deutsch-polnischen Konflikt und damit auch zum 2. Weltkrieg bei.

Der Wagen auf dem Foto dürfte einem Deutschen aus der Region Kattowitz gehört haben, der sich ab 1922 auf polnischem Staatsgebiet wiederfand. Nach diesem Ausflug in die Zeitgeschichte schauen wir uns nun das Auto genauer an:

Zwar ist die Aufnahme etwas verwackelt – offenbar ist sie kurz vor Sonnenuntergang entstanden – dennoch gibt die ungewöhnliche Perspektive recht guten Einblick in Details, die die Identifikation eines NAG der 1920er Jahre erleichtern. 

Im Unterschied zu den meisten Privataufnahmen der Zeit, bei denen die Insassen meist ebenso wichtig sind wie das Auto, steht hier der Wagen im Mittelpunkt. Der Besitzer hat angehalten, um nur den NAG von seiner schönsten Seite aufzunehmen.

Von diesem Foto werden wir noch bei einigen anderen Bildern desselben NAG-Typs profitieren. Aufschlussreich ist speziell die Kühlerpartie:

NAG-typisch ist der noch aus der Vorkriegszeit stammende ovale Kühlerausschnitt, der auch bei den Spitzkühlermodellen C4 und D4 beibehalten wurde. Hilfreich bei der Identifikation ist auch das sechseckige Markenemblem an der Scheinwerferstange, auf dem wiederum die Buchstaben „NAG“ jeweils in drei Sechsecken angeordnet sind.

Ganz selten zu sehen ist die ebenfalls sechseckige Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel unterhalb der Kühlermaske, sie wird auf anderen Aufnahmen meist vom Nummernschild verdeckt. Markant sind auch die spitz zulaufenden Kotflügel.

Die Seitenpartie des NAG ist zwar nur schemenhaft zu erkennen – der Fotograf hatte wohl angesichts des schwindenden Lichts eine gr0ße Blendenöffnung gewählt. Doch zwei Elemente sind dennoch gut zu erkennen:

Da ist zum einen der Fahrtrichtungsanzeiger in damals gängiger Pfeilform. Unklar ist, ob er über ein Zugkabel oder elektrisch betätigt wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Zum anderen ist vor dem Schutzblech hinten links ein zusätzliches Trittbrett zu sehen, das den Zugang zur Rückbank erleichtern sollte. Hier ahnt man, wie hoch der NAG war.

Am Heck schließlich das übereinandergelegte Gestänge des tourenwagentypischen leichten Verdecks, dessen Schutzüberzug herabzuhängen scheint.

Insgesamt bekommt man trotz technischer Mängel der Aufnahme einen guten Eindruck von der eindrucksvollen Erscheinung dieses Wagens. NAG baute in dieser Form nur besagten Typ C4, und zwar von 1922-24.

Das Auto verfügte über einen 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. Für damalige Verhältnisse war das ausreichend. Wichtig war die Viergangschaltung, die niedrige Drehzahlen sowie einen relativ vibrations- und geräuscharmen Lauf ermöglichte. Die auf die Kardanwelle wirkende Fußbremse dürfte mit den 1,5 Tonnen des Wagens ihre Last gehabt haben, ein Grund mehr, hohe Geschwindigkeiten zu meiden.

Man muss dies alles vor dem Hintergrund sehen, dass die weit überwiegende Mehrheit der Deutschen damals überhaupt kein motorisiertes Fahrzeug besaß, oft nicht einmal ein Fahrrad. Der Gewinn an persönlicher Bewegungsfreiheit und die Möglichkeit des individuellen Reisens mit mehreren Personen war es, der solche Tourenwagen begehrt machte, vom Prestige solcher Autos ganz abgesehen.

Wer die seltene Gelegenheit hat, einmal vor einem solchen großzügigen Wagen der 1920er Jahre zu stehen oder gar darin mitzufahren, wird auch heute beeindruckt sein.

Originales Pressefoto von 1938: Hanomag „Kurier“

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Die Geschichte des PKW-Baus beim hannoveranischen Maschinenbaukonzern Hanomag lässt sich auf diesem Blog in Bildberichten sowie einer umfassenden Fotogalerie nahezu lückenlos nachvollziehen.

Jüngster Zugang ist der Hanomag „Kurier“, der von 1934-38 gebaut wurde. Er war eine großzügigere Variante des seit 1934 gebauten Kleinwagens „Garant“ (Bildbericht). Technisch waren die beiden Wagen weitgehend identisch.

Hier eine Reklame aus der Mitte der 1930er Jahre mit der PKW-Palette von Hanomag:

© Hanomag PKW-Palette, Originalreklame der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar trafen die 23 PS des konventionellen 1,1 Liter-Motors beim Kurier auf ein höheres Wagengewicht von 1.000 kg (Ganzstahl-Limousine). Untermotorisiert waren damals aber alle deutschen Klein- und Mittelklassewagen, eine Folge der rigiden PS-Besteuerung.

Zudem war auf den Straßen der Vorkriegszeit ein Tempo von mehr als 70-80 km/h ohnehin selten zu erreichen. Wirklich überfordert waren die schwachen Motoren jedoch auf Bergstrecken. In Österreich waren daher stärkere Wagen von Steyr und Fiat verbreitet.

Dass der Hanomag Kurier – wie seine Verwandten auch – nicht billig sein konnte, zeigt ein Blick auf das folgende originale Pressefoto des Typs aus dem letzten Modelljahr 1938:

© Hanomag Kurier, Baujahr 1938; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der über vier Meter lange Wagen wirkt nicht nur erwachsen, sondern strahlt auch in jedem Detail Solidität aus. Die blitzsaubere Verarbeitung lässt sich auf dieser professionellen Aufnahme besonders gut erkennen.

Solche Werksfotos wurden mit Großformatkameras gemacht, bei denen die Negativplatten dem Format des Abzugs entsprachen. Bei sorgfältiger Entwicklung und Ausbelichtung war damit eine überragende Feinzeichnung möglich.

Zwar hat der Abzug über die letzten Jahrzehnte etwas Schaden genommen. Er ist aber immer noch von sehr guter Qualität und eignet sich damit für Detailstudien, wie sie für die originalgetreue Restaurierung eines solchen Wagens nötig sein können.

Nachfolgend werden die wichtigsten Bestandteile anhand von Ausschnittsvergrößerungen gezeigt, die direkt vom (nicht datenreduzierten Ausgangsbild) stammen. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Sehr schön erkennen kann man hier das geflügelte „H“, das Markenzeichen von Hanomag in jener Zeit. Genau nachvollziehbar ist die Art der Anbringung der Scheinwerfer, auch der Hupentyp sollte sich anhand des Fotos identifizieren lassen.

Ein Detail, das bei überlebenden Wagen oft fehlen dürfte, ist die verchromte Kappe am unteren Ende des Kühlers, die die Öffnung für die Anlasserkurbel verdeckt. Der Kurier besaß zwar einen elektrischen Anlasser, doch bei leerer Batterie konnte er so von Hand gestartet werden. Interessant ist die unterschiedliche Größe der beiden Schlosschrauben zur Befestigung der Stoßstange.

Weiter geht es nun mit dem Vorderrad:

Hier sieht man deutlich die zweiteiligen Radkappen mit dem Hanomag-Flügelemblem auf dem verchromten Oberteil. Die Lochfelge erlaubt einen Blick auf die eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel, die übrigens hydraulisch betätigt wurde.

Der Dunlop-Reifen weist die seit 1937 gebräuchliche Dimension von 5,25 x 16 Zoll auf. Ein entsprechendes Format sollte über den einschlägigen Fachhandel verfügbar sein.

Im nächsten Schritt werfen wir einen Blick auf die Frontscheibenpartie:

Auf zeitgenössischen Fotos sonst kaum zu sehen ist der Stopfen in der werksseitigen Bohrung für den optionalen zweiten Scheibenwischer. Klar zu sehen ist sogar die Folie auf der Innenseite der Scheibe, auf der die Einfahrvorschriften festgehalten sind. Form und Montage der Winker sowie die Art des Türgriffs sind gut nachzuvollziehen.

Rätselhaft ist das Erscheinungsbild des Zierrahmens um die Windschutzscheibe. Wäre dieser verchromt, sollte er gleichmäßig glänzen, hier wirkt er aber stumpf und unregelmäßig. Es könnte sein, dass zwecks Rohstoffeinsparung – Chrom wurde als Mittel zur Zylinderbeschichtung zunehmend der Rüstung zugeführt – ein improvisiert wirkender Aluminiumersatz verbaut wurde.

Kommen wir zur hinteren Dachpartie:

Für den modernen Betrachter beachtlich sind die engen Spaltmaße, doch solche Präzision darf bei einem Hersteller wie Hanomag nicht wundern. Dafür verzichtete man lieber auf technisch meist fruchtlose Experimente, nachdem man mit dem eigenwilligen Kommissbrot einst in eine technologische Sackgasse geraten war.

Kurios ist der Aufkleber auf der Heckscheibe mit der Aufschrift: „HANOMAG – Wagen ist gedrosselt“. Was könnte damit gemeint sein? Vielleicht war während der Einfahrzeit die Höchstdrehzahl werksseitig begrenzt und erst danach entfernte eine Vertragswerkstatt die Drosselung. Sachkundige Hinweise dazu sind willkommen.

Zu guter letzt ein Blick auf das Hinterrad und die Heckpartie:

Für den Restaurator interessant sein könnte hier die Stelle, an der Trittbrett und Schutzblech aufeinanderstoßen; so sauber sollte das am Ende auch aussehen.

Einen alten zerdellten, womöglich geschweißten und gespachtelten Kotflügel wieder so hinzubekommen, dass die umlaufende Sicke so filigran wirkt wie hier, das dürfte einen echten Könner erfordern. Aber original sah es nun einmal so aus.

Sollte ein Besitzer eines Hanomag Kurier an einer hochauflösenden Datei des Ausgangsfotos für private Zwecke interessiert sein, kann er dies gerne über die Kommentarfunktion oder per E-Mail (Kontakt) kundtun.

Tourenwagen der 1920er Jahre aus Berlin: Protos Typ C

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Berlin wird nachgesagt, dass es die einzige Hauptstadt sei, in der das mittlere Einkommen unter dem Landesdurchschnitt liege.

Vor 100 Jahren sah das anders aus: Die Metropole mitten im Deutschen Reich war ein boomendes Industriezentrum, in dem Konzerne aus Maschinenbau, Elektrotechnik, Fahr- und Flugzeugproduktion ansässig waren.

Die in Berlin angesiedelte PKW-Produktion von AEG wurde auf diesem Blog bereits eingehend besprochen (Stichwort: NAG). Heute soll es um die Autofertigung des ebenfalls in Berlin ansässigen Konzerns Siemens gehen. Gemeint ist die Marke Protos, die 1899 gegründet wurde und 1908 von Siemens übernommen wurde. 

Protos beanspruchte für sich, weniger sportliche denn zuverlässige Wagen zu bauen. Das gelang mit einigem Erfolg, doch der 1. Weltkrieg verhinderte die weitere Entwicklung. Erst 1921 trat man mit neuen Modellen in Erscheinung. Ein solcher Wagen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

© Protos Typ C, Mitte der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive unscheinbar und man meint, aufgrund der winterlichen Kühlerverkleidung sei eine Identifikation nicht möglich. Tatsächlich enthält die Aufnahme genügend Hinweise, die Ansprache des Wagens erlauben.

Werfen wir dazu einen näheren Blick auf das Auto mit Tourenwagenkarosserie:

Zunächst fallen die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens auf, der Fahrer hinter dem Lenkrad veranschaulicht dies.

Folgende Elemente ermöglichen die Identifikation als Protos-Tourenwagen: Die auf Winterbetrieb hinweisende Kühlerabdeckung lässt erkennen, dass der obere Teil der spitz zulaufenden Kühlermaske außergewöhnlich hoch ist; das gab es so nur bei Protos.

Markentypisch ist auch die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. Des Weiteren deckt sich die Anbringung von Batteriegehäuse und Werkzeugkasten auf dem bzw. im Trittbrett mit zeitgenössischen Aufnahmen des Protos Typ C.

Dieses Modell wurde als einziges von Protos nach dem 1. Weltkrieg in fast 20 Karosserievarianten gebaut. Verfügbar waren zwei Motorisierungen: ein 10/30 PS Modell (bis 1924) und bis 1927 ein 10/45 PS-Modell, beide mit 2,6 Liter großem Sechszylinder. Sie verfügten bereits über 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik.

Leider wissen wir nicht mehr über Ort, Anlass und Datum unseres Fotos eines Protos Typ C. Vielleicht kann ein Leser den Ort identifizieren. Die Buchstabenkombination „IA“auf dem Nummerschild verweist jedenfalls auf eine Zulassung im Bezirk Berlin.

Nach dem Zustand des Wagens zu urteilen, war dieser zum Zeitpunkt der Aufnahme wohl schon einige Jahre alt. So ist beispielsweise das linke Vorderschutzblech verbogen.

Eine Datierung auf die Mitte der 1920er Jahre dürfte realistisch sein. Im Jahr 1927 wurde Protos von der Marke NAG übernommen, die zum Berliner AEG-Konzern gehörte.

Am 1. Juli 1927 wurde der letzte Protos gebaut. Nur wenige davon existieren noch, was sie um Längen exklusiver macht als die in der Presse derzeit hochgeschriebenem Großserienautos.