Archiv für den Monat: Oktober 2022

Schon 1929 mit alternativem Antrieb: Fiat 520

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Wir leben in merkwürdigen Zeiten: Nie zuvor gab es Automobile, welche die Umwelt derart wenig belasten wie moderne Verbrennerwagen. Sich mit den Abgasen in der Garage ins Jenseits zu befördern, dürfte heute schwierig werden (übernehme keine Haftung).

Dennoch gilt er aus Sicht der herrschenden Ideologie zumindest in Europa als Auslaufmodell, ohne dass ein vollwertiger Ersatz für jedermann in Sicht wäre.

Dabei steht der Verbrenner in der Gesamtenergiebilanz – also unter Einbeziehung des Herstellungsprozesses und der Entsorgung – nach wie vor konkurrenzlos dar. Von der Frage, woher der Strom für Millionen von Elektroautos herkommen soll, ganz abgesehen.

Wirkliche Luftverpester sind Autos seit den 1980er Jahren nicht mehr. Jüngere Leute wissen gar nicht, wie übel einst das nur mittelprächtig verbrannte Gemisch roch, wenn es aus dem Auspuff kam.

Vielleicht sollte man die Prediger der angeblich emissionsfreien Batteriemobilität einmal mit der Zeitmaschine zurück in die Vorkriegsepoche schicken, um zu erfahren, was früher echte „Stinker“ waren.

Dann würden sie vielleicht diesem zwar eindrucksvollen, aber letzlich noch recht ineffizienten Fahrzeug begegnen:

Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche großzügig dimensionierten Limousinen bot Fiat ab Mitte der 1920er Jahre auch hierzulande mit einigem Erfolg an – man findet sie jdenfalls oft mit deutschem Kennzeichen (hier: Bezirk Oldenburg-Lübeck).

Besonders leistungsfähig war der schon seit 1922 gebaute Sechszylindertyp 519, der dank 75 PS rund 115 km/h Spitze erreichen konnte. Dafür brauchte es beim damaligen Stand der Technik freilich erheblichen Hubraum (4,8 Liter).

Während beim Typ 519 im Zylinderkopf hängende Ventile für eine bessere Gemischzufuhr und damit sauberere Verbrennung sorgten, war dies bei den beiden kleineren Sechyzlindertypen 525 und 520 nicht der Fall.

Dort waren noch nach alter Väter Sitte seitlich stehende Ventile verbaut, die zwar einen einfachen Betätigungsmechanismus erlaubten, aber dem Gaswechsel nicht zuträglich waren. Mit dieser Technik waren gut 65 PS (Typ 525) bzw. rund 45 PS (Typ 520) drin.

Mit Fiats kleinstem und schwächsten Sechszylinder haben wir es nach meiner Einschätzung auf dem vorliegenden Foto zu tun – wobei die Modelle mitunter schwer zu unterscheiden sind.

Zwar war so ein Fiat 520 auch mit dem Limousinenaufbau viel leichter als heutige Wagen dieser Größenklasse, dennoch musste sich der kleine und wenig agile Motor einigermaßen damit abmühen, was der Effizienz speziell in bergigem Gelände nicht zuträglich war.

Wem die Mehrausgaben für die deutlich souveränen großen Sechszylinder zuviel waren, musste daher über Alternativen nachdenken.

Der ökologisch korrekt denkende Zeitgenosse von heute würde vielleicht etwas von „nachwachsenden Rohstoffen“ fabulieren, inspiriert von dem Holzstapel auf dem Foto:

Doch die Verwertung solcher Biomasse war damals nur mit einem Holzvergaser möglich, was einem nochmals weniger Effizienz und wenig erbauliche Abgaswerte beschert hätte.

Dass die Sache funktioniert, wurde unfreiwillig im 2. Weltkrieg nachgewiesen, als mit Holzgas angetriebene Wagen eine der wenigen verbliebenen Möglichkeiten waren, noch automobil unterwegs zu sein (sofern man das nicht in Diensten der Wehrmacht „durfte“).

Ein spezieller alternativer Antrieb wurde aber einst mit Erfolg am Fiat 520 erprobt und zwar anhand einer serienmäßigen Limousine ganz ähnlich der auf obigem Foto.

Das Experiment fand im April 1929 bei Einsiedl (Böhmen, heute Tschechien) statt. Es wurde unter realistischen Alltagsbedingungen unter freiem Himmel durchgeführt.

Dabei sollte bewiesen werden, dass der in Betracht gezogene alternative Antrieb ausreichend bemessen war, um auch einen recht großen Wagen aus einer feuchten und schlüprigen Wiese über eine Böschung auf die Straße zu ziehen.

So konnte es bei den damals kaum befestigten Untergründen und mäßigen Fahrwerken mit wenig wirksamem Reifenfprofil durchaus vorkommen, dass man in einer allzu schwungvoll genommenden Kurve aus derselben in die Botanik getragen wurde.

Zwar ist der genaue Ausgang des Experiments mit dem alternativen Antrieb nicht überliefert, doch immerhin hat sich eine Aufnahme erhalten, welche den Fiat in dem Moment zeigt, unmittelbar bevor dieser Antrieb zum Einsatz kam.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass der erprobte alternative Antrieb aus der Region bezogen wurde und ausschließlich auf nachwachsenden Rohstoffen basierte. Die Versuchsanordnung macht auch heute noch Eindruck und stellte sich so dar:

Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehen Sie? Mit etwas gutem Willen und der richtigen Technologie klappt es mit dem umweltfreundlichen Antrieb selbst bei alten „Stinkern“ wie dem Fiat 520.

Könnte dies das Vorbild sein, dass den hehre Motive vorgebenden Ideologen unserer Tage als alternative Mobiliät für das hartnäckig autovernarrte Volk vorschwebt?

Dann könnte am Ende doch Kaiser Wilhelm mit seinem Ausspruch recht gehabt haben: „Ich halte das Automobil für ein vorübergehende Erscheinung – die Zukunft gehört dem Pferd.“

Dumm nur, dass damit die Zweiklassengesellschaft zurückkehrt, denn ein einfaches Auto mit ordentlicher Leistung kann sich heute (noch) jeder leisten – für zwei PS auf vier Beinen muss man dagegen schon ein wenig Spielgeld übrig haben…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Großer Auftritt vor dem Abtritt: Rex-Simplex um 1920

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Die frühe Automobilproduktion der Firma Friedrich Hering (später Richard & Hering) im thüringischen Ronneburg ist einigermaßen gut dokumentiert.

Nach den bis ins Jahr 1902 zurückgehenden Anfängen mit Nachbauten führender französischer Modelle wie DeDion-Bouton (von dort bezog man zunächst auch die Motoren) ging man ab 1907 zu Eigenentwicklungen über.

Ab 1912 baute man einen 10/30 PS-Typ (zunächst wohl 10/28 PS). Daneben gab es ein 17/40 PS-Modell und eines mit Spezifikation 22/50 PS.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man offenbar nur den kleineren 10/30 PS-Typ kurze Zeit weiter. Ich vermute, dass wir ein solches Exemplar auf dem folgenden Foto sehen:

Rex-Simplex Typ 10/30 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Neben dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks sind inzwischen weitere Fotos aufgetaucht, die ganz ähnliche Spitzkühlermodelle von Rex-Simplex zeigen.

Diese sind allerdings – bei grundsätzlich ähnlicher Gestaltung durchgängig größer dimensioniert.

Sie verfügten im Unterschied zu obigem Exemplar über einen oben stärker abgeflachten Kühler und ein größeres Kühlernetz:

Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der größere Radstand und die gepfeilte Windschutzscheibe sprechen für ein anderes Modell – aber welches?

Auch wenn es in der Literatur nicht ausdrücklich erwähnt wird, könnte ich mir vorstellen, dass Rex-Simplex Wagen während der nur kurz währenden Episode nach dem 1. Weltkrieg auch in der Vorkriegsmotorisierung 17/40 PS weitergebaut wurden.

Eine Alternative wird in der Literatur genannt: So übernahm ab 1921 die Berliner Elitewagen AG die Automobilproduktion von Richard & Hering und baute für kurze Zeit unter dem alten Markennamen Rex-Simplex ein von Elite 1919 herausgebrachtes 12/40 PS-Modell.

In der Literatur finden sich kaum Bildbelege dafür, doch nach dem vorherigen Foto hat sich zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines identisch gestalteten Rex-Simplex materialisiert:

Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Um die Verwirrung noch zu vergößern, hat jüngst Leser Matthias Schmidt ein Dokument aus seinem Bestand beigesteuert, das einen noch größeren Rex-Simplex zu zeigen scheint.

Allerdings könnte der Eindruck trügen und lediglich das höher bauende Passagierabteil in Verbindung mit der senkrecht aufragenden Frontscheibe auf ein größeres Fahrzeug schließen lassen.

Sollte der Eindruck indessen nicht trügen, hätte dieses Exemplar dann den erwähnten 50 PS-Motor aus der Vorkriegszeit oder das gleichstarke, aber etwas kleinere Aggregat der Elitewerke aus der frühen Nachkriegszeit besitzen können:

Rex-Simplex, evtl. Typ 22/48 PS um 1920 oder 15/50 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie dem auch sei – für den großen Auftritt vor dem Abritt der Marke Rex-Simplex wäre dieses eindrucksvoll dimensionierte Fahrzeug zweifellos gut geeignet gewesen.

Jedenfalls bot es offenbar gleich einer ganzen Bande von Männern Raum oder zumindest Platz zum Posieren. Was Anlass der Aufnahme und Zweck der Fahrt mit dem Rex-Simplex gewesen sein mag, muss offenbleiben.

Auch verschone ich meine Leser dieses Mal mit Ausführungen zu nicht-automobilen Aspekten wie Kleidungsstil, vermuteten Charakterzügen oder Verwandschaftsverhältnissen.

In der Hinsicht scheint diese Aufnahme nämlich nicht so ergiebig zu sein wie andere Beispiele, auf denen es abwechslungsreicher zugeht.

Doch wer ausgerechnet an solchen Abschweifungen und den damit verbundenen Spekulationen Gefallen findet (wie ich), kommt bald wieder auf seine Kosten, versprochen!

Für heute müssen wir uns aber mit dem Studium des Wagens begnügen – vielleicht hat ja jemand noch genauere Informationen zu den Rex-Simplex-Typen aus der kurzen Nachkriegsepisode zur Hand…

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Überraschend luxuriös: Ein Wanderer W10-II 8/40 PS

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Mit meinem heutigen Blog-Eintrag kann ich in einer Hinsicht nahtlos an den vorherigen anknüpfen – denn erneut werde ich viel Stil der späten 1920er Jahre präsentieren, wenngleich diesmal in der Mittelklasse.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere treue Leser an die folgende Szene, mit der ich seinerzeit erstmals den Wanderer des Typs 8/40 PS vorgestellt habe, welcher nur 1928 gebaut wurde und der leistungsstärkere Nachfolger des 6/30 PS-Typs war.

Dieser hatte werksintern als W10 firmiert, weshalb die auf 40 PS erstarkte Variante die Bezeichnung W10-II trug. Äußerliches Unterscheidungsmerkmal waren die auf zwei Felder verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, hier gerade noch zu erkennen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eigentliche Hingucker auf dieser Aufnahme ist jedoch zweifellos der smart gekleidete und lässig neben dem Wanderer posierende junge Mann. Ja, die Krawatten waren damals oft abenteuerlich gemustert und man bedauert es, das Farbschema nicht zu kennen.

Mit einem solchen an den Filmstars jener Zeit orientierten Outfit wirkte man auch dann ziemlich erwachsen, wenn man noch ein Bubengesicht hatte. Mit heutiger Kluft aus T-Shirt und Dreiviertelhosen würde das ganz gewiss nicht funktionieren.

Der Wagen in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine wirkt hier zwar ziemlich eindrucksvoll, war aber tatsächlich eher langweilig gestaltet.

In Abwesenheit modisch beeindruckender Zeitgenossen konnte der W10-II 8/40 PS daher reichlich dröge wirken wie auf dieser Aufnahme:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser sechsfenstrige Aufbau ähnelt stark der in der Literatur zu Wanderer abgebildeten Karosserie von Reutter, die nach Weyman-Patent aus Holz und Kunstleder gefertigt war.

Wahrscheinlich eine identische Ausführung sehen wir auf dem nächsten Foto, hier sind es aber wieder erfreulich gut gekleidete und ebenso aufgelegte Personen, die der Situation ihren Charme verleihen.

Wie meistens in solchen Fällen sind es die Damen, welche die Aufmerksamkeit auf sich ziehen – die Frauenmode war damals enorm facettenreich und bot unendliche Möglichkeiten zur Individualisierung, wovon je nach Geldbeutel Gebrauch gemacht wurde:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesen Herrschaften muss es sich um recht gut situierte Leute gehandelt haben, konnten sie doch sogar einen Fahrer unterhalten – in der Mittelklasse war dies Ende der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Der Chauffeur hält sich etwas abseits, vermutlich weiß er, dass er mit den beiden Damen nicht mithalten kann, die sich hier in entspannter, aber bewusst eingenommener Pose zeigen.

Vielleicht bekommt ja die eine oder andere unter meinen Leserinnen bei diesem Anblick Lust, in die faszinierende Welt der Vorkriegsmode einzutauchen und den Klassiker des Gatten mit entsprechend raffiniertem Erscheinungsbild zu adeln:

Wir Buben wenden uns unterdessen eher wieder dem Gefährt selbst zu, wenngleich uns dabei ebenfalls luxuriöse Entdeckungen gelingen können, die man beim Wanderer W10-II 8/40 PS nicht unbedingt erwarten würde.

Die Literatur erwähnt neben der Limousine und dem klassischen Tourer auch eine Art Cabrio-Limousine, 2- und 4-türige Cabrios sowie offene Sport-Zweisitzer mit minimalistischem Roadsterverdeck.

Daneben scheint es aber auf Wunsch weitere Varianten gegeben zu haben, was man eher bei höherwertigen Fahrzeugen vermuten würde. So scheint mir der folgende Aufbau auf Basis des Wanderer W10-II 8/40 PS in keine der vorgenannten Kategorien zu fallen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks weiß nicht nur durch die sommerliche Stimmung mit schönem Lichterspiel auf der Karosserie zu gefallen.

Hier sehen wir auch einen speziellen Aufbau, den ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Dieser vereint Elemente eines Cabriolets wie versenkbare Seitenfenster mit umlaufendem Rahmen mit Bauteilen, die eher auf eine Limousine hindeuten.

Speziell eine so massive B-Säule findet sich nicht bei einem klassischen Cabriolet – gleichzeitig fehlt der für eine Cabriolimousine typische feste obere Abschluss der Seitenteile.

Ich will aber nicht ausschließen, dass diese Variante seinerzeit unter der Bezeichnung „Cabriolet“ vermarktet wurde, dann wäre dies die in der Literatur erwähnte Ausführung mit vier Türen und vier Fenstern, wie sie etwa von Gläser bzw. Zschau verfügbar war.

Wie immer sind ergänzende oder korrigierende Anmerkungen und Quellenhinweise willkommen – bitte nutzen Sie dafür die Kommentarfunktion, damit alle etwas davon haben.

Ansonsten dürfen Sie meinem nächsten Blog-Eintrag entgegenschauen, auf dem es wiederum viel Stil der 1920er Jahre zu sehen gibt. Diesmal wird jedoch eine (fast) reine Herrenveranstaltung dokumentiert.

Der „Eyecatcher“ muss unter solchen Bedingungen notgedrungen der Wagen selbst sein…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Stil auch im Kleinen: Hanomag Zweisitzer-Cabrio

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Es gibt viele Gründe, mit den Verhältnissen der Gegenwart zu hadern – speziell wenn man noch Zeiten kennt, in denen unser Gemeinwesen wohlorganisiert und leistungsfähig war, Eigenverantwortung den Vorrang hatte und der Sozialstaat auf Notlagen konzentriert war.

An der Misere einer ausufernden und freiheitsraubenden, dabei zunehmend inkompetenten Bürokratie kann der Einzelne zwar nichts ändern, dennoch pflege ich zu sagen, dass jeder von uns ein klein wenig mitverantwortlich für den Zustand unserer Welt ist.

Dazu gehört es, seinen Mitmenschen in der Öffentlichkeit freundlich zu begegnen und ihnen so wenig zur Last zu fallen wie irgend möglich. Dazu gehört für mich auch das äußerliche Erscheinungsbild.

Rücksicht auf seine Mitmenschen zu nehmen heißt demnach, ihnen keine Anblicke zuzumuten, die ihnen peinlich sein können. Unrasiert vor die Tür zu gehen, mit für den Sport reservierter Funktionsbekleidung oder mit bleichem behaartem Gebein, das muss nicht sein.

Früher war nur wenig besser, aber die Etikette in Sachen Bekleidung war es. Das galt keineswegs nur für besondere Gelegenheiten wie Theaterbesuch, Hochzeiten oder sonstige Festivitäten.

Dass Stil auch im Alltag, gerade im Kleinen, das Miteinander erträglicher, ja erfreulicher gestaltet, davon erzählen unzählige Bilder der Vorkriegszeit.

Heute will ich dies anhand eines alten Bekannten illustrieren, der nicht für die Welt der vermeintlich Schönen und Reichen steht, sondern ein bürgerlich-solider Kleinwagen war – der Hanomag 3/16 PS in der Ausführung als hübsches Zweisitzer-Cabriolet:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Von dem 1929 eingeführten Wagen – dem ersten vollwertigen Auto des Maschinenbaufirma aus Hannover – haben sich zahlreiche Fotos erhalten. Dabei ist mir aufgefallen, dass darauf fast immer ausgesprochen stilbewusste Zeitgenossen posieren.

Manche davon orientierten sich an Vorbildern aus dem Kino, die damals durchweg noch erfreuliche Anblicke und keine abgewrackten Gestalten waren.

Das folgende Paar könnte als deutsche Version von Bonnie & Clyde durchgehen (auch wenn der Film mit der Traumbesetzung aus Warren Beatty und Faye Dunaway später entstand):

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben war es durchaus erlaubt, sich ein wenig lasziv zu geben – auch dafür gaben die Filmstars jener Zeit auf der Leinwand und in Gesellschaftsmagazinen die Vorbilder ab.

In jedem Fall orientierte man sich in solchen Situationen „nach oben“ – auf die Idee, sich nach Art von Straßenarbeitern und Seeleuten, oder gar Pennern und Prostituierten zu kleiden, wäre kaum jemand gekommen.

Ein wenig verrucht, mit etwas Schlafzimmerblick oder den Füßen auf der Sitzfläche (wenn es die eigene war) durfte es freilich schon sein – unsere Altvorderen waren nicht verklemmt:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seien Sie ehrlich meine Herren: Diesen hübschen Kleinwagen mit seiner adretten Insassin hätten Sie doch jedem dicken Benz mit ebensolcher Fabrikantengattin vorgezogen, oder?

Unabhängig von den Qualitäten der Beifahrerin war der Hanomag 3/16 PS als 2-Sitzer-Cabriolet aus meiner Sicht der schönste deutsche Kleinwagen, bis die noch attraktiver gestalteten DKW-Frontwagen herauskamen.

In dieser Hinsicht lag auch die zeitgenössische Werbung ausnahmsweise richtig:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Figur der abgebildeten jungen Dame entsprach der Wahrheit, denn nach meinem Eindruck findet man nur schlanke Frauenzimmer in und neben dem Hanomag 3/16 PS Cabriolet.

Der Kontrast zu den vom Tortenessen aufgegangenen und früh gealterterten Matronen, die einem schlecht gelaunt dreinschauend allzuoft auf Fotos deutlich größerer deutscher Wagen begegnen, ist auffallend und immer wieder erfreulich:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Heute würde der unschuldige kleine Hanomag vermutlich der Diskriminierung bezichtigt, war er doch nur Menschen mit schlanker Figur zugänglich und schätzte auch mit Blick auf die schmale Motorleistung überzählige Pfunde gar nicht.

Dafür hatte er eine verzeihliche Schwäche für gut aussehende Damen mit mädchenhafter Figur und Sinn für Stil auch im Kleinen. Das können wir gleich anhand zweier neu aufgetauchter Originalfotos nachvollziehen.

Zugegeben: Auf der ersten Aufnahme sieht man von den Insassen noch nicht viel. Doch dafür können wir hier einige auffallende Abweichungen im Stil des Wagens selbst studieren:

Hanomag 3/16 PS (oder 3/17 PS) Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder besitzen auf einmal Radkappen und vorne ist eine Doppelstoßstange nach amerikanischem Vorbild angebracht. Außerdem sind die trommelförmigen Scheinwerfern schüsselförmigen gewichen.

Das könnte man noch unter optionalem Zubehör verbuchen, doch eine Sache hat sich auch karosserieseitig geändert: Der Windschutzscheibenrahmen folgt jetzt an der Unterseite der Wölbung des Windlaufs.

Zusammengenommen deuten diese Details auf eine modellgepflegte Variante des bis 1931 gebauten Hanomag 3/16 PS hin. Denkbar ist aber auch, dass wir es hier mit dem etwas stärkeren Typ 3/17 PS zu tun haben, welcher 1931/32 gebaut wurde.

Eindeutig sagen lässt sich das mangels Bildmaterials leider nicht, es sei denn ein Leser kann hier mit klar identifizierten Vergleichsexemplaren weiterhelfen.

Übrigens trägt dieses Foto auf der Rückseite den Vermerk 6/32 PS. Dieser dürfte aus der Erinnerung des einstigen Besitzers resultieren, ist aber mit Sicherheit falsch. Denn diese Motoriserung war die des Mitteklassemodells Hanomag „Rekord“ ab 1933.

Wie dem auch sei, heute zählt ohnehin nur der Stil im Kleinen und in dieser Hinsicht kann ich zum Schluss mit dem ultimativen Beweisfoto aufwarten.

Das Paar im eben gezeigten Wagen hat uns nämlich auch den Gefallen getan, neben dem Auto zu posieren:

Hanomag 3/16 PS (oder 3/17 PS) Zweisitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht ein erfreulicher Anblick? Soviel Eleganz im Kleinformat war einst möglich.

Dabei war die gewinnend lächelnde Dame in perfekter Pose selbst nicht die Größte. Gerade einmal 1,60m dürfte sie gemessen haben, legt man die Dimensionen des Hanomag zugrunde. Mit guter Figur und perfektem Stil macht sie das allemal wett.

Wie gesagt: Auch wir kleinen Leute sind mitverantwortlich für den Zustand der Welt – jeden Tag. Also bitteschön: Wenn Sie das nächste Mal vor die Tür gehen, beherzigen Sie das Diktum des Modegenies, Fotografen und fanatischen Sammlers Karl Lagerfeld:

„Wer in der Öffentlichkeit einen Jogginganzug trägt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren“. Zumindest das soll uns nicht passieren, mag auch sonst alles zuschanden gehen…

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Als wär‘ nichts gewesen: Mercedes 290 Limousine

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Heute unternehme ich einen Ausflug an den Rhein an einen Ort, von dem aus man einen besonders prächtigen Ausblick über das weite Land genießt.

Dabei kommt man an der Geschichte der beiden Völker nicht vorbei, für die der Rhein seit dem Altertum Grenzfluss, Ort friedlichen Austauschs und kriegerischer Auseinandersetzung ist. Uns interessiert natürlich die Automobilkultur links und rechts von Vater Rhein.

Gehen wir dazu zurück ins Jahr 1934 und lassen wir – wie es die Höflichkeit gebietet – unseren französischen Nachbarn den Vortritt. Sie kamen seinerzeit in den Genuss eines Automobils, wie es die Welt zvor nicht gesehen hatte – den Citroen „Traction Avant“.

Dabei war keineswegs der namensgebende Vorderradantrieb das Sensationelle – den gab es damals bei Stoewer, DKW und Adler längst.

Es war vielmehr die Kombination aus moderner, zugleich hocheleganter Gestaltung, tiefliegendem Schwerpunkt, hervorragender Straßenlage, niedrigem Gewicht und agilem Antrieb, welche 1934 in Europa einzigartig war und die enorme Attraktivität des Citroen Traction Avant bis in die 1950er Jahre ausmachte:

Citroen Traction Avant; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die überragenden Fahreigenschaften machten den Traction Avant zur ersten Wahl für alle, die westlich des Rheins Anlass hatten, schneller als die Polizei erlaubt zu sein.

Besonders begehrt war die „Gangsterlimousine“ in der Ausführung als 15CV mit 2,9-Liter-Sechszylindermotor. Der leistete mehr als 75 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von weit über 130 km/h.

Halten wir fest: In stilistischer Hinsicht wie von den Fahrleistungen her war der Citroen Traction Avant 1934 so ziemlich das Aufregendste auf vier Rädern, was in dieser Klasse in Europa serienmäßig zu bekommen war.

Wechseln wir nun die Seite (des Rheins) und schauen uns an, was Deutschlands Premiummarke Mercedes-Benz 1934 in diesem Segment aufbot: Das war der ebenfalls sechszylindrige Typ 290.

Wie wir gleich sehen werden, handelte es sich um einen repräsentativen, hervorragend verarbeiteten Wagen in bester Mercedes-Tradition.

Doch „als wär‘ nichts gewesen“, gingen an diesem Modell nahezu alle Tendenzen vorbei, die andernorts – neben Frankreich auch in Italien – optisch wie technisch dynamischeren Automobilen den Weg bereiteten.

Der nur 60 PS leistende Motor des Mercedes-Benz 290 war mit dem Gewicht des massigen Wagens heillos überfordert. Mehr als Tempo 100 war mit diesem Antrieb nicht drin – da zog sogar ein billiger Hanomag in Form des 6-Zylindertyps „Sturm“ an einem vorbei.

Doch die Mercedes-Klientel schätzte offenbar die Tradition mehr als alles andere und zeigt sich hier ausgesprochen zufrieden mit dem Wagen, der Welt und mit sich selbst:

Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So sah er also aus – der Mercedes-Benz 290 in der Ausführung als Limousine auf langem Chassis, wie sie ab 1934 verfügbar war.

Während es ab Werk auch hinreißend gezeichnete Cabriolets auf derselben Basis gab, ist mir das Erscheinungsbild der Limousine zu behäbig, da helfen auch die schrägstehende Frontscheibe und die nach hinten leicht abfallende Linie nicht.

Stilistisch ist dieser Wagen noch stark den 1920er Jahren verhaftet. Auch am mittlerweile funktionslosen Trittbrett hat man festgehalten, welches Citroens Meistergestalter Flaminio Bertoni beim Traction Avant konsequent weggelassen hatte.

Die Wagenheber-Aussparungen im Trittbrett waren damals ein Spleen bei Mercedes, sie zu auch noch eigens zu akzentuieren, ist eine unverständliche Entscheidung. Unproportioniert mutet der trotz verlängerten Radstands kurze Passagierraum an, auf den ein abrupt abfallender Kofferraum folgt, in merkwürdigem Kontrast zum langen Vorderwagen.

„Als wär‘ nichts gewesen“ – dieses Motto passt aber nicht nur zum rückständigen Antrieb und dem biederen Aussehen dieser an sich eindrucksvoll dimensionierten Limousine.

Auch die Wahl des Aufnahmeorts lässt vermuten, dass der einstige Besitzer nicht mitbekommen zu haben scheint, dass sich die Zeiten geändert hatten:

Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss, sich mit einem Mercedes der 1930er Jahre vor der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ablichten zu lassen, das war vor dem Krieg in Deutschland durchaus naheliegend.

Denn dort konnte man nicht nur die prachtvolle Aussicht genießen, sondern sich zugleich an dem im Denkmal verewigten Sieg über Frankreich im Krieg von 1870/71 ergötzen, den nebenbei unsere Nachbarn angezettelt haben (soviel Genauigkeit muss sein).

Das war nach der Schmach des verlorenen 1. Weltkriegs und den monströsen Auflagen des „Vertrags“ von Versailles zumindest eine kleine Genugtuung.

Doch dieses Foto ist ausweislich der Aufschrift auf der Rückseite im November 1948 entstanden – also drei Jahre nach dem Ende der nationalsozialistischen Diktatur und einem weiteren Weltkrieg, in dem sich Deutschland einer Vernichtungsorgie hingegeben hatte, gegen welche die ebenfalls festzuhaltenden Kriegsverbrechen der Gegner verblassen.

1948 war Deutschland zudem noch vollständig von den Siegermächten besetzt. Ob es überhaupt wieder eine eigene Staatlichkeit zurückerhalten sollte, war lange strittig.

Das US-Interesse an Deutschland als Bollwerk und potentielles Schlachtfeld im Konflikt mit der Sowjetunion hat unser Land vor der Zerschlagung oder dem Status einer Kolonie bewahrt.

Im ganz in der Nähe liegenden Mainz waren 1948 die Zerstörungen des gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Bombenkriegs gerade erst notdürftig behoben.

Mit seinem makellos durch den Krieg gekommenen Mercedes – dazu bedurfte es im Reich schon „wichtiger“ Funktionen – angesichts noch schwelender Trümmer deutschen Größenwahns ausgerechnet vor dem Niederwalddenkmal zu posieren, so „als wär‘ nichts gewesen“, das erscheint bestenfalls gedankenlos.

Im schlimmsten Fall haben wir es mit einem Ewiggestrigen zu tun, der es den Franzosen gern „noch einmal zeigen würde“ – natürlich nicht persönlich, denn dazu hat man ja leicht zu begeisternde junge Männer als Kanonenfutter.

Mag sein, dass diese unappetitliche Situation mein Urteil über den unschuldigen Mercedes ein wenig harscher hat ausfallen lassen, als er es verdient. Doch war der letztlich so ausgefallen, „als wär‘ nichts gewesen“ in der Automobilentwicklung…

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Stets zu Diensten: Audi Landaulet von 1913/14

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Die Literatur zu frühen Vorkriegswagen gibt Erfindern, Finanziers und Gestaltern von Automobilen breiten Raum – ganz nach Verdienst, keine Frage.

Doch daneben gab es weitere dienstbare Geister, ohne die sich kein Auto vom Fleck bewegt hätte, geschweige denn auch nur existiert hätte.

Die Rede ist von den Männern, welche die frühen Autos mit ihren eigenen Händen bauten, und diejenigen, welche die Wagen für ihre vermögenden Besitzer warteten und steuerten.

Natürlich sind sie fast immer anonym geblieben, was jedoch ihrer Bedeutung keinen Abbruch tut. Der einzige, der meines Wissens zumindest auch denjenigen ein Denkmal gesetzt hat, die einst in der Produktion beschäftigt waren, ist Michael Schick.

In seinem akribischen Werk zur Geschichte der fabelhaften Steiger-Wagen aus Burgrieden werden – soweit noch bekannt – sämtliche Mitarbeiter des Werks namentlich mit ihrem Tätigkeitsfeld erwähnt. Diese liebevolle Würdigung hat etwas Anrührendes.

Vergleichbares ist mir nicht möglich, doch wenn sich die Gelegenheit ergibt, rücke ich gern diejenigen in den Vordergrund, die stets zu Diensten waren, wenn es um Bau und Betrieb eines Automobils ging, aber meist im Schatten stehen.

Arbeiterromantik liegt mir fern – schließlich ist jeder seines eigenen Glückes Schmied und kann sich mit Fleiß, Bildungs- und Risikobereitschaft auch ein Dasein jenseits des unersprießlichen Rackerns für andere erarbeiten, sofern er nicht gehandikapt ist.

Dennoch ziehe ich meinen Hut vor den Männern, deren Können wir den Bau und den Betrieb prachtvoller und ungeheuer kostbarer Fahrzeuge wie diesem verdanken:

Audi Typ C oder D von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks illustriert das Motto „Stets zu Diensten“ in idealer Weise.

Stets zu Diensten war zunächst dieser Audi seinen Besitzern, die ihn der Frontpartie nach zu urteilen 1913 oder 1914 im Zwickauer Werk in Auftrag gaben.

Die Gasscheinwerfer verraten, dass wir es noch mit einem Vorkriegsmodell zu tun haben, während der harmonische Übergang von der Motorhaube zum Windlauf vor der Frontscheibe gegen eine frühere Entstehung spricht:

Die genaue Motorisierung ist kaum zu ermitteln. Zwar darf man den 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS aufgrund der Dimensionen ausschließen. Doch ansonsten könnte dies ein Typ C 14/35 PS oder D 18/45 PS, eventuell sogar ein Typ E 22/55 PS sein.

Für den dokumentarischen Wert ist das auch unerheblich. Interessanter ist der repräsentative Aufbau, welcher auf sehr vermögende Besitzer schließen lässt.

Das enorm geräumige Passagierabteil war durch eine Scheibe vom Fahrerraum getrennt – die Kommunikation mit dem Chauffeur erfolgte über ein Sprachrohr.

Offenbar waren die Insassen durch Lamellen bzw. einen gestreiften Vorhang vor neugierigen Blicken geschützt. Jedoch konnte man nach Belieben auf der rückwärtigen Sitzbank auch im Freien sitzen, denn dort ließ sich das Dach öffnen.

So war dieser Audi seinen Besitzern je nach Lust und Laune stets zu Diensten. Dasselbe galt jedoch auch für den Mann, der hier im Arbeitsanzug neben „seinem“ Audi posiert:

Ich vermute, dass wir hier den Chauffeur des Audi vor uns haben, der sich durch seine Fahrermütze als solcher ausweist, während sein übriges Outfit für eine Arbeitssituation spricht.

Oder könnten wir es mit einem Angehörigen von Militär oder Polizei zu tun haben, der „lediglich“ für die Wartung des Wagens zuständig war?

Eine dritte Möglichkeit wäre, dass es sich um einen Arbeiter in einem Karosserie- oder Reparturbetrieb handelt, der sich bloß einmal mit ausgeliehener Chauffeursmütze vor solch einem Repräsentationwagen ablichten lassen wollte.

Sicher ist nur, dass der Mann in einer Funktion tätig war, die es erforderte, „stets zu Diensten“ zu sein. Das schließt einen gewissen Stolz keineswegs aus, den ich hier auf dem Gesicht zu erkennen meine.

Was meinen Sie zu der Situation und dem Audi, meine geschätzten Leser?

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Endstation Sehnsucht: Pontiac Limousine von 1929

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„A Streetcar named Desire“ – so lautete der Titel eines Dramas des US-Schriftstellers Tennessee Williams, das Ende 1947 uraufgeführt wurde. So groß die Versuchung auch ist – damit war keineswegs „Ein Auto namens Desiré“ gemeint.

In den USA bezeichnet „streetcar“ gerade nicht das frei nach des Lenkers Lust umherfahrende Automobil, sondern die schienengebundene Straßenbahn.

Im deutschen Sprachraum umschiffte man diese linguistischen Klippen durch den Titel „Endstation Sehnsucht“ – unter diesem Namen wurde auch die legendäre Verfilmung von 1951 mit Marlon Brando und Vivien Leigh in den Hauptrollen hierzulande bekannt.

Die Handlung des Stücks lassen wir heute links liegen, doch den deutschen Titel borgen wir uns aus. So befassen wir uns mit einem Objekt der Sehnsucht von Ende der 1920er Jahre, das für viele damals wohl die Endstation ihrer Ambitionen repräsentierte.

Nach 1929 – dem Baujahr des Autos, um das es im Folgenden geht – ging es nämlich für die meisten Deutschen im Zuge der Weltwirtschaftskrise stetig bergab.

Die ökonomische Scheinblüte der 1930er Jahre unter dem Regime der nationalen Sozialisten wurde mit gigantischen Staatsschulden für öffentliche Infrastruktur- und Rüstungsprojekte erkauft und ging mit immer radikalerer Repression widerständiger Geister, insbesondere der jüdischen Intelligenz, einher.

Was an Zivilisationsbruch folgte, ist bekannt und erklärt das Leiden der Deutschen an sich selbst und seine in wechselnder Form immer wieder zutagetretenden Neurosen.

Davon war freilich wenig zu ahnen, als dieses schöne Foto entstand:

Pontiac von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Marke und Baujahr dieser einst in Wuppertal zugelassenen Limousine sind schnell ermittelt. Der stilisierte Kopf des Indianerhäuptlings Pontiac auf dem Kühler verweist auf den erst 1926 aus der Wiege gehobenen US-Hersteller aus Pontiac im Bundesstaat Michigan.

Die vertikale Unterteilung des Kühlergrills taucht erstmals beim 1929er Pontiac auf, auch das Ornament auf der Sonnenblende über der Windschutzscheibe passt. Ab 1930 findet sich eine horizontale Zierleiste entlang der Motorhaube, die hier noch zu fehlen scheint.

Mit seinem 60 PS leistenden Sechszylindermotor war dieser Pontiac in den Staaten zwar nur einer von vielen erschwinglichen Mittelklassewagen, doch im Deutschland jener Zeit stellte er ein nur wenigen zugängliches Luxusobjekt dar.

So repräsentierte dieses Exemplar einst die Sehnsucht seiner Besitzer. Der versonnen in die Ferne gehende Blick der neben dem Wagen stehenden jungen Frau erzählt uns auf zauberhafte Weise davon:

Der uns anlächelnde Fahrer und seine Nachbarin ahnten wohl nichts davon, dass sie sich zum Zeitpunkt dieser Aufnahme vielleicht auf dem Höhepunkt ihres Lebens befanden – zumindest was das materielle Glück angeht.

Wir Nachgeborenen denken bei solchen Dokumenten natürlich immer auch das mit, was die Geschichte unseren Altvorderen noch bescheren sollte. So gesehen mag auch dieses Zeugnis den Titel „Endstation Sehnsucht“ verdienen.

Daraus lässt sich aber auch etwas für’s eigene Dasein lernen. Irgendwann ist dessen Höhe erreicht und es geht unaufhaltsam abwärts.

Rein materiell betrachtet spricht schon länger einiges dafür, dass wir uns in Europa bereits an diesem Punkt befinden – für unsere Sehnsüchte in punkto Lebensqualität mag die Endstation erreicht sein oder sogar hinter uns liegen.

Wird die übrige Welt, in der die energetische Basis sowie die politische und technologische Kompetenz weiterhin gegeben sind, dereinst genauso ergriffen auf die Zeugnisse unseres Hier und Jetzt schauen wie wir heute auf das Dasein unserer Vorfahren Ende der 20er Jahre?

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.