Woran denken Sie, wenn jemand als Nassauer bezeichnet wird? Der Begriff mag in der Alltagssprache kaum noch gebräuchlich sein, aber wer schon etwas länger auf Erden weilt, verbindet damit zumindest noch einen fragwürdigen Charakter.
Wer es nicht genauer weiß und sich wie ich sachkundig machen muss, absolviert bei der Gelegenheit eine hübsche Lernkurve – ein Bild, auf das wir noch zurückkommen.
Auf den Punkt gebracht: Ein Nassauer ist im Unterschied zum Schnorrer jemand, der nicht lediglich wahllos Gelegenheiten dazu nutzt, kleine Vorteile mitzunehmen, sondern systematisch und in größerem Stil auf Kosten anderer lebt.
Meine Vermutung ist, dass man im (außerhalb Chinas) größten Parlament der Welt mit Sitz in Berlin besonders gute Chancen hat, auf solche Trittbrettfahrer mit leistungslosem Einkommen (plus diverse „Nebeneinkünfte“…) zu stoßen.
Dazu passt ausgezeichnet, dass der Begriff des Nassauers aus dem Berliner Jargon zu stammen scheint, der für „umsonst“ das Synonym „nass“ kennt. Für die magische Anziehungskraft ihrer Stadt auf solche Kostgänger können die Berliner freilich nichts.
Die Bewohner der historischen Region Nassau in Hessen scheinen ebenfalls unschuldig zu sein, was die Untugend angeht, dauerhaft und ohne Nutzen zulasten Dritter sein Dasein zu bestreiten.
Solchermaßen belehrt können wir uns nun diesem schönen Foto zuwenden, das einst „in der Kurve von Nassau“ entstand – so steht es auf der Rückseite vermerkt:
NSU 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Opel-Freunde erfreuen sich hier natürlich vor allem am Anblick eines frühen 4 PS-Modells mit dem noch leicht spitz zulaufenden Kühler, welches in der Mitte dieser kleinen Ausflugsgesellschaft zu sehen ist.
Damit haben wir den frühesten Entstehungszeitpunkt dieses Fotos – 1924. Den brauchen wir auch, da der Wagen ganz vorne durchaus schon einige Jahre alt sein konnte, als der Kameraverschluss ausgelöst wurde.
Man meint zwar auf dem Markenemblem auf dem in Wagenfarbe lackierten Spitzkühler zwar nur ein „S“ zu sehen, doch auf dem Originalabzug ist klar „NSU“ zu lesen.
Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke waren nach dem 1. Weltkrieg zunächst mit drei Vorkriegsmodellen angetreten – den Typen 5/15 PS, 8/24 PS und 13/35 PS. Sie wurden zunächst noch mit dem traditionellen eiförmigen Kühler ausgestattet:
NSU 5/15 PS Vorkriegsausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Laut Literatur – empfehlenswert: „NSU Automobile“ von Klaus Arth“ – erhielten die NSU-Wagen erst 1921 einen Spitzkühler, wie er bei anderen deutschen Marken bereits seit 1913/14 in Mode war und allgemein bis etwa 1925 blieb.
Bei der Gelegenheit wurde die Leistung des Basismodells 5/15 PS auf 21 PS gesteigert, ohne dass die Bezeichnung geändert wurde. Warum das bei einem derartigen Leistungssprung unterblieb, ist mir nicht bekannt.
Vielleicht war es für die Käufer des gut eingeführten Typs weniger wichtig, da für ihre Zwecke ein solches Automobil ohnehin vollkommen ausreichend war. Vielleicht sollte auch nicht deutlich werden, dass der größere NSU 8/24 PS keinen PS-Zuwachs erfahren hatte.
Dieser sah übrigens praktisch genauso aus wie der NSU 5/15 PS, war aber wesentlich länger, etwas breiter und beträchtlich schwerer. Die allgemeinen Proportionen des Wagens auf dem Foto lassen vermuten, dass wir es mit dem kleinen Modell zu tun haben:
Die fünf Personen auf dieser Aufnahme waren wohl nicht alle Insassen des kleinen NSU, wenngleich es diesen außer als Zwei- bzw. Dreisitzer auch als Tourenwagen gab.
Da zum Aufnahmezeitpunkt niemand in dem Opel zu sehen ist, schätze ich, dass sich mindestens zwei Insassen desselben hier dazugesellt haben.
Der Ausschnitt erlaubt vielleicht noch eine nähere Eingrenzug des Baujahrs des NSU. So sind an Wagen dieses Typs von 1924/25 flache Windschutzscheiben zu sehen, während „unser“ Exemplar noch eine mittig geteilte und leicht pfeilförmige Frontscheibe besitzt.
Demnach haben wir es wohl mit einem NSU 5/15 PS der frühen 1920er Jahre zu tun. Dem Vergleich mit dem erst 1924 eingeführten Opel 4 PS-Typ hielt der ältere NSU mühelos stand, allerdings war er fertigungsbedingt auch wesentlich teurer.
Heute dürfte er eine große Rarität darstellen, wohingegen es vom Opel 4 PS-Modell zahlreiche Überlebende gibt. So könnte der Wagen hinter dem NSU, der einst beim Besuch dieser „Fahrgemeinschaft“ bei den Nassauern mit dabei war, heute noch existieren.
Ein überlebender NSU 5/15 PS wäre freilich aus meiner Sicht das weit spannendere Objekt, bei dem man gern einmal nicht nur „Trittbrettfahrer“ wäre…
Wer nach meinem letzten Blog-Eintrag mit einem Delahaye im Winter nun auf ein Kontrastprogramm aus sommerlichen Gefilden an Frankreichs Mittelmeerküste hofft, den muss ich enttäuschen – zumindest im Hinblick auf das Wetter.
So begleiten uns auch hier winterliche Verhältnisse. Doch für Entschädigung sorgt, dass wir es mit drei Aufnahmen eines ungewöhnlichen Fahrzeugs zu tun haben und dass wir genau wissen, wann und wo diese Bilder entstanden.
Der Wagen, der uns auf diesem Winterausflug an die französische Riviera begleitet, ist ein Vertreter einer Marke, die ich bisher noch nicht behandelt habe, auch wenn uns ihr Name bereits begegnet ist.
Unsere Reise beginnt am 27. Januar 1928 im südfranzösischen Cannes – seit Mitte des 19. Jahrhunderts beliebte Winterresidenz für eine gutbetuchte Klientel aus Europa.
In Cannes macht sich an jenem Tag eine deutsche Reisegesellschaft bereit zur Abfahrt in ihrem Automobil – ein mächtiger Tourenwagen mit Platz für bis zu sieben Personen.
Der Morgen ist frisch, doch in Cannes liegen die Temperaturen auch im Winter deutlich im Plusbereich. Warme Kleidung ist gleichwohl Pflicht, denn so einen Tourer fährt man bevorzugt offen, solange es keinen Niederschlag gibt.
Heute soll es in zwei Etappen nach Marseille gehen – rund 175 km weiter südwestlich gelegen. Frohgemut macht man sich bei Sonnenschein und trockener Straße auf den Weg.
Etwas außerhalb des Stadtgebiets nimmt man – statt der Küstenroute zu folgen – den kürzeren Abzweig Richtung Fréjus, rund 35 km entfernt. Diese Route führt jedoch in immer höhergelegene Regionen, in denen ein anderes Mikroklima herrscht.
Bald fallen die Temperaturen rapide, man fährt durch verschneite Landschaften – und plötzlich ist die Straße vereist:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das war so nicht geplant und Schneeketten kennt man nicht in Cannes. Vielleicht ist der ausscherende Wagen im Hintergrund besser ausgestattet und kann weiterfahren.
Doch für unsere Reisegesellschaft lautet die Devise: „Umkehren“! Bevor es zurückgeht, wird noch ein Erinnerungsfoto geschossen. Später wird der Abzug mit Datum und Ereignis beschriftet – so wissen wir heute genau, wie das damals war.
Nur eines hat die Person für sich behalten, die für uns Nachgeborene das Geschehen auf deutsch vermerkt hat – nämlich, was das für ein Auto war, mit dem man unterwegs war.
So wichtig scheint das nicht gewesen zu sein – der Besitz eines großen Tourenwagens war bereits so exklusiv, dass der Hersteller fast zweitrangig war.
Das ist auch ein Grund dafür, weshalb es viele Käufer nicht gestört hat, dass sich Autos in den 1920er Jahren vom Kühler abgesehen oft ziemlich ähnlich sahen.
Versuchen wir es, selbst dahinterzukommen und nehmen den Wagen genauer ins Visier:
Auf den ersten Blick könnte es sich um einen Packard handeln – das geschwungene Oberteil des Kühlers mit dem sich in der Haube fortsetzenden Knick spräche dafür.
Doch im Vergleich zeigt sich: ein Packard-Kühler ist scharfkantiger gezeichnet und ihm fehlt die leichte Ausbuchtung in der Mitte der Seitenteile. Man ahnt zwar ein Emblem auf dem Kühler – aber keine Chance zu erkennen, zu welcher Marke es gehört.
Also erst einmal retour – zurück an die westlichen Ausläufer von Cannes. Dort gehen unsere Reisenden nun auf „Nummer sicher“ und folgen der längeren Küstenroute nach Fréjus, von wo aus dann eine niedrig gelegene Landstraße nach Marseille führt.
In der ersten größeren Ortschaft – Théoule – macht man Halt, um sich von dem Abenteuer zu erholen und sich aufzuwärmen.
Bevor es weitergeht, macht man auch dort ein Erinnerungsfoto, welches wiederum mit Datum und Ortsnamen beschriftet wird – so ließ sich der Reiseweg nachvollziehen:
Paige von 1926/27 in Théoule (Südfrankreich); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier an der Küstenstraße ist es trocken und wärmer – das hebt die Stimmung. Interessant ist hier die Platzierung der rückwärtigen Passagiere – auf der zweiten der beiden hinteren Sitzbänke. Davor unter der Persenning wird sich das Gepäck befunden haben.
Was lässt sich nun hier Markantes an dem Wagen festhalten? Erstens die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, zweitens die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe und drittens die Scheibenräder.
Lässt sich damit etwas anfangen? Nun, für sich genommen noch nicht, aber wir behalten diese Elemente im Hinterkopf. Haben wir nun Glück mit dem Emblem auf dem Kühler? Schauen wir es uns näher an:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Verflixt – auch hier nichts Genaues zu erkennen. Eindeutig ist bloß, dass das Emblem die Form einer liegenden Raute aufweist.
Was tun? Ich war mir sicher, dass es sich bei dem Wagen um ein US-Fabrikat handelt, denn genau so sahen die meisten amerikanischen Tourer Mitte der 1920er Jahre aus. Doch prinzipiell kamen Dutzende Marken in Frage.
In dieser Lage kam mir wieder einmal die Website von Claus Wulff aus Berlin zur Hilfe, auf der er seine gesammelten Werke zu Kühleremblemen und sein Wissen dazu ausbreitet.
Dort ging ich in der alphabetischen Übersicht alle US-Marken durch, die mir nicht geläufig waren und rief die zugehörigen Abbildungen der Kühlerembleme auf. Das Beharrungsvermögen zahlte sich aus: beim Buchstaben P wurde ich fündig.
So verwendete die amerikanische Marke Paige zeitweilig ein solches rautenförmiges Emblem. Die 1909 in Detroit gegründete Marke trug den Namen eines Scharlatans, dem der in automobiler Hinsicht ahnungslose Unternehmer Henry Jewett auf den Leim ging.
Als Jewett feststellte, dass der von Paige entworfene Wagen untauglich war, übernahm er die Leitung der Firma selbst und feuerte Paige. Jewett legte die Produktion vorübergehend still, reorganisierte das Unternehmen und stellte fähige Entwickler ein.
Das sollte sich auszahlen. Ab 1914 gingen die Verkäufe der neukonstruierten Paige-Wagen nach oben – schon ab 1916 baute man nur noch Sechszylinderautos. Bis in die 1920er Jahre hinein genoss Paige einen Ruf für sportlich aussehende und leistungsfähige Wagen.
Beworben und verkauft wurden Paige-Wagen übrigens auch in Deutschland, hier eine Werbung der Importgesellschaft HANKO von 1927:
Paige Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn einem der Name bekannt vorkommt, dann aber eher von Graham-Paige – einem 1927 gegründeten Zusammenschluss von Graham und Paige, bei dem von der Paige-Tradition nichts übrigblieb.
Tatsächlich ist der Paige, den wir heute auf seiner Fahrt von Cannes nach Marseille begleiten, eines der letzten Modelle der Marke aus dem Jahr 1926 oder 1927. Angeboten wurde der Paige entweder mit zwischen 60 und 80 PS leistenden Sechszylindern von Continental bzw. Achtzylindern von Lycoming.
Die Wagen unterschieden sich hauptsächlich im Radstand und in den Proportionen des Vorderwagens. Die oben aufgezählten Details passen allesamt zu Paige-Wagen von 1926/27 und bestätigen damit die Einordnung. Ob eines der Elemente dem Achtzylinder vorbehalten war, lässt sich vielleicht noch klären.
Nach so viel Text folgt nun das letzte Bild, das für mich das reizvollste aus dieser Reihe ist – aber nicht, weil man darauf so viel von dem Wagen sähe:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto sah ich als erstes, als ich auf die Bilderreihe stieß. Mein erster Gedanke war, dass diese Aufnahme irgendwo in Südosteuropa entstanden sein muss – dafür sprach der byzantinisch anmutende Stil der Kirche oben auf dem Felsen im Hintergrund.
So kann man sich irren. Denn kaum hatte ich die Fotos erworben, las ich auf der Rückseite dieses Abzugs in deutscher Handschrift : „28. Januar 1928 – Notre Dame de La Garde“.
Zusammen mit dem Nummernschild war das der Beweis dafür, dass die Aufnahme zu den beiden anderen Fotos gehörte. Zugleich war damit klar, dass unsere deutsche Reisegesellschaft aus Cannes einen Tag nach ihrem Aufbruch am Ziel war – in Marseille!
Meine erste Assoziation bei „Notre Dame de La Garde“ war zwar die wegen Veruntreuung französischer Steuergelder verurteilte, geldpolitisch ahnungslose EZB-Präsidentin Madame Lagarde. Doch offenbart sich darin bloß eine Bildungslücke.
Denn „Notre Dame de La Garde“ ist eine Wallfahrtskirche in Marseille, deren Vorläufer bis in das frühe 13. Jh. zurückreichen. Das heutige Erscheinungsbild geht auf einen Neubau des 19. Jh. im historisierenden Stil mit romanischen und byzantinischen Formen zurück.
Da stand nun der Paige-Tourer in einer schmalen Straße in Marseille unterhalb des „La Garde“ Felsens mit der darauf thronenden, in dieser Region fremdartig wirkenden Kirche. Wo genau das war, lässt sich bis auf den Zentimeter genau sagen.
Die Kirche ist über Google-Maps rasch im Stadtbild von Marseille lokalisiert. Da die Aufnahme von Südosten aus gemacht wurde, ließ sich der Standort einengen – um genau zu sein, war es die Rue Pointe À Pitre.
Dort sieht es heute fast noch genauso aus: Das Gebäude rechts weist pro Stockwerk vier Fenster auf, von denen jeweils das vordere zugemauert ist. Heute befindet sich eine Vorschule für Kinder darin. Die Autos davor sind ernüchternder Zeuge der Gegenwart.
Prinzipiell könnte man von dort heute noch dasselbe Foto schießen, bloß einen solchen Paige-Tourenwagen der späten 1920er Jahre wird man schwerlich auftreiben können…
Manche Automarken der Vorkriegszeit erscheinen schwer zugänglich, obwohl sie einst durchaus einige Präsenz entfalteten. Hat man sich aber einmal mit ihnen angefreundet, gelingen immer wieder Funde entsprechender Dokumente.
So ist das auch beim französischen Hersteller Delahaye, der zwar kein Nischenhersteller war, aber zumindest in deutschen Landen schwer zu fassen ist. Dabei verkauften sich Wagen der Marke zeitweilig auch bei uns, jedoch eher westlich des Rheins – im Saarland.
Bekanntlich gingen dort die Franzosen lange Zeit ein und aus, nicht nur mit Soldatenstiefeln und hoch zu Pferde, sondern auch motorisiert auf vier Rädern. Hier haben wir ein Foto aus Saarbrücken, welches das eindrucksvoll illustriert:
Automobilisten in Saarbrücken Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eingeschoben sei hier ein geschichtlicher Exkurs zur Vorgeschichte dieser Aufnahme:
Nach der französischen Revolution besetzte die französische Armee 1792 erstmals die deutschsprachigen Territorien im Saargebiet, revolutionsbewegte Fanatiker wüteten anschließend in den dortigen Kirchen und Schlössern.
Die Besatzungsmacht blieb auch während der Herrschaft des Gernegroß Napoléon, bis die preußische Armee 1814 Frankreich wieder in seine Schranken wies. 1870 standen die Franzosen während ihres Kriegs gegen Deutschland abermals vor der Tür und konnten zeitweilig Saarbrücken einnehmen.
Im Ersten Weltkrieg blieb das Saarland von größeren Kampfhandlungen verschont. Nach Kriegsende rückten im November 1918 erneut französische Truppen ein. Sofort beendeten sie Bestrebungen, im Saarland eine Republik zu errichten. Eine solche Revolution mochte man in Paris nicht, schließlich wollte man sich die Region endlich einverleiben.
Dieser Verstoß gegen das Völkerrecht wurde zwar von den USA verhindert, dennoch wurde das Saarland für 15 Jahre unter französische „Verwaltung“ gestellt. Wirtschaftlich wurde es faktisch Teil Frankreichs, ab 1923 war der Franc alleiniges Zahlungsmittel.
Der damalige Versuch Frankreichs, aus der Beherrschung des Saarlandes möglichst viel Kapital zu schlagen, hinterließ auch in automobiler Hinsicht deutliche Spuren. Diese finden sich unübersehbar auf dem eingangs gezeigten Foto aus Saarbrücken:
Dieser Ausschnitt zeigt eines von mehreren französischen Autos der 1920er Jahre an der Kreuzung Rathausplatz-Stephanstraße mit der evangelischen Johanniskirche in Saarbrücken im Hintergrund. Der zweite Wagen von links ist ein – Delahaye!
Zu erkennen ist die Marke an dem Emblem auf dem Kühler, welches dessen Form aufnimmt und den Schriftzug „Delahaye“ trägt. Man erkennt es hier nur schemenhaft, doch die Identifikation dieses Wagen mit angedeutetem Spitzkühler ist eindeutig.
Nach meinem Eindruck wich der Spitzkühler bei der Marke im Jahr 1927 einem schmaleren und höheren Flachkühler, während das Profil des Kühlergehäuses und das Delahaye-Emblem beibehalten wurden.
Diese Erkenntnis hilft uns bei der Einordnung der folgenden Aufnahme, die anlässlich eines Winterausflugs irgendwo in Frankreich entstand:
Delahaye 10 CV Typ 107, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider gibt die etwas verschwommene Aufnahme nicht mehr Details her, doch mag sie genügen, um das Auge an diesem Modell zu schulen.
Wir haben hier den erwähnten Flachkühler, der im Unterschied zu den ab 1930 gebauten Delahaye-Wagen nach unten breiter und dadurch spannungsreicher wird.
Zusammen mit der Information, dass der Spitzkühler bis 1926 verbaut wurde, ist so eine Einordnung dieses Fahrzeugs in den Zeitraum 1927-29 möglich.
Übrigens scheint auch die markante Kühlerfigur – offenbar ein behelmter Kopf mit hochaufragenden Flügeln – zuletzt bei Delahayes von 1929 aufzutauchen. Hier ist das schöne Stück etwas besser zu erkennen:
Ob diese Figur im Art Déco-Stil – der ein letztes Aufbegehren der ornamentalen Tradition gegen die Ideologie rein funktioneller Gestaltung war – ein optionales Zubehör war oder typabhängig verbaut wurde, ist mir nicht bekannt.
Was nun diese Limousine mit ihrer nachgerüsteten Doppelstoßstange im US-Stil angeht, kommen Ende der 1920er Jahre bei Delahaye mehrere Typen in Betracht, die sich hauptsächlich der Größe nach unterscheiden.
Daher fällt es schwer, sich hier auf ein bestimmtes Modell festzulegen. Rein von der Wahrscheinlichkeit her – und von den Dimensionen her – kommt der Delahaye Typ 107 (10CV) in Betracht, der ab Ende 1926 gebaut wurde.
Es handelte sich dabei um ein solides Mittelklassemodell mit 1,8 Liter-Vierzylinder (Seitenventiler), der 38 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von gut 90 km/h ermöglichte. Daneben gab es unter anderem den 6-Zylindertyp 112.
Der Typ 107 steht am Anfang einer Reihe von Modellen, die mit Chenard-Walcker gemeinsam entwickelt wurden, um wirtschaftliche Skalenvorteile zu erlangen. Mangels Literatur oder einschlägiger Netz-Präsenzen kann ich dazu derzeit nicht mehr sagen.
So endet die heutige kleine Zeitreise ungewohnt prosaisch. Doch schon bei der nächsten Gelegenheit setze ich meinen Winterausflug in französische Gefilde fort – diesmal aber mit einem US-Fahrzeug in Südfrankreich.
Hier ein kleiner Vorgeschmack, der nicht gerade den Erwartungen an die französische Mittelmeerküste entspricht. Doch dieses Foto ist tatsächlich Ende Januar 1929 von deutschen Reisenden in Marseille geschossen worden:
US-Tourenwagen unterhalb der Kirche Notre Dame de la Garde in Marseille; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was schreibt man zu einem alten Autofoto, das zwar ein reizvolles Dokument ist, aber es einem sehr schwer macht zu sagen, was darauf abgebildet ist?
Solche Fälle kommen erst einmal ins digitale Archiv und irgendwann „auf Wiedervorlage“ – in der Hoffnung, dass einem in der Zwischenzeit in der Literatur oder anderswo etwas begegnet ist, was den Schlüssel zur Lösung enthält.
So warf ich kürzlich wieder einen Blick auf diese Aufnahme, die einen beliebig wirkenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühler zeigt.
Das Foto bezieht seinen Reiz daraus, dass sich hier der in zünftiges Leder gekleidete Fahrer genau im Fokus befindet, während speziell die Vorderpartie des Automobils verschwimmt:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich lag der Film nicht ganz plan in der Kamera und die Lichtverhältnisse erforderten eine große Blende, sodass eine sehr geringe Schärfentiefe zu diesem Ergebnis führte.
Soll man so eine Aufnahme abschreiben? Etwas hielt mich davon ab und das war die ein wenig theatralische Pose des Besitzers in seinem Tourer vor dem Hintergrund einer jahrhundertealten Bruchsteinmauer.
„Stolz wie Oskar“ – das fiel mir spontan zu diesem Automobilisten ein. Wenn schon der Wagen nicht viel herzugeben scheint, geht man ersatzweise dieser Assoziation nach.
Also: Woher kommt diese Redewendung, die wohl jeder kennt und verwendet, ohne groß darüber nachzudenken? Nun, genau hat man das bis heute nicht herausgefunden – „Stolz wie Oskar“ ist erst ab dem 19. Jahrhundert belegt.
Ich vermute, dass jemand bewusst zu einem Namen gegriffen hatte, der ein wenig „exotisch“ klang. Um das zu verstehen, müssen wir uns von neuzeitlichen Assoziationen wie der Sesamstraßen-Figur „Oscar aus der Mülltonne“ losmachen.
Tatsächlich war der Name „Oskar“ einst nicht gerade alltäglich. Zwar hat er altgermanische Wurzeln und hat sich in Nordeuropa vielerorts gehalten. Doch im deutschen Sprachraum war von jeher nur die Variante „Ansgar“ geläufig. Darin sind die Bezeichnung „ans“ / „as“ für Gottheit sowie der Wurfspeer „gair“ oder der eingehegte Platz „gard“ verschmolzen.
Dagegen findet sich im Altenglischen frühzeitig ein „Osgar“, der auf germanische Einflüsse aus nachrömischer Zeit zurückgeführt wird. Doch selbst diese Tradition trat erst im 19. Jh. wieder zutage – schuld war ein Scharlatan: der Schotte James Macpherson.
Er hatte im 18. Jh. ein weitgehend erfundenes keltisches Nationalepos verfasst, das er dem legendären Dichter Ossian zuschrieb. Darin kommt auch dessen Sohn vor – Oscar!
Der Erfolg dieser Fälschung in ganz Europa ließ den Namen „Oscar“ in Mode kommen – daher das gehäufte Auftreten ab dem 19. Jahrhundert. Wer von seinen Eltern mit diesem Namen bedacht wurde, neigte dann vielleicht zu besonders stolzem Gehabe.
Damit wären wir zurück bei dem Auto, das seinen Besitzer „stolz wie Oskar“ machte.
Lässt sich vielleicht doch etwas dazu sagen, nachdem man übliche Verdächtige für solche Spitzkühlermodelle – Benz, Mercedes, Simson, Steyr usw. – ausgeschlossen hat? Ja, tatsächlich – und zwar aufgrund einiger unscheinbarer Details:
Man präge sich ein: Den hochrechteckigen kleinen Deckel im Schwellerblech vor dem hinteren Koflügel, das große Werkzeugfach weiter vorn sowie die schlichte Form der Türen, ihre Position und ihren Abstand zur Schwellerpartie.
Das findet man fast identisch an einem Wagen, den ich vor längerem im Rahmen einer Betrachtung des Typs P des Bielefelder Industriekonzerns Dürkopp (hier) vorgestellt habe.
Nicht ablenken lassen sollte man sich vom Blumenschmuck dieses Hochzeitsautos und den filigranen Drahtspeichenrädern, die optional erhältlich waren:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Besagte Details erlauben die Identifikation des Wagens unseres stolzen Oskars als ebensolchen Dürkopp des Typs P8 8/32 PS, der von 1924-27 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde.
Den ansprechend gezeichneten, jedoch technisch unauffälligen Typ P8 von Dürkopp findet man auf etlichen zeitgenössischen Fotos wieder, auch wenn man nicht gezielt danach sucht – siehe meine Dürkopp-Galerie – ganz selten kann er nicht gewesen sein.
Am Spitzkühler war beidseitig ein markantes Emblem mit geschwungenem „D“ angebracht, hier ist es leider nur schemenhaft zu sehen:
Doch kann ich mit einer weiteren Aufnahme eines solchen Dürkopp-Tourers aufwarten, an dem das Kühleremblem klar zu erkennen ist und sich alle wesentlichen Details wiederfinden – nur die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier filigraner ausgeführt.
Hier sieht man übrigens auch den weiter oben erwähnten hochrechteckigen Deckel im Schweller vor dem hinteren Kotflügel wieder – dahinter befand sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder, der regelmäßig mit Schmierfett versorgt sein wollte:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allerdings fällt auf, dass hier die Türen bei identischer Proportion und Position etwas höher auszufallen scheinen als an dem Auto vom stolzen Oskar. Dies lässt sich allerdings mit einer etwas späteren Entstehung dieses Wagens erklären, auf die auch die vernickelte (und nicht lediglich lackierte) Kühlermaske verweist.
Für dieses schöne, technisch ausgezeichnete Foto aus dem Jahr 1928 dürfte jemand verantwortlich gewesen sein, der vielleicht ebenfalls „stolz wie Oskar“ auf seinen feinen Tourenwagen und den hier auf dem Trittbrett balancierenden Nachwuchs war:
Anfänglich war ich geneigt, auch das uns freundlich anlächelnde Kind mit dem Attribut „stolz wie Oskar“ zu versehen – doch scheint es sich wohl um ein Mädchen gehandelt zu haben.
Wenn es auch neuerdings die Namensschöpfung „Oscarina“ gibt – würde ich davon absehen wollen. Der Kleinen auf dem Trittbrett dieses Dürkopp fehlt schlicht die sehr von sich eingenommene Attitüde unseres eingangs präsentierten „Herrenfahrers“.
Doch bin ich selbst ein wenig „stolz wie Oskar“, dass ich das Rätsel dieses Autos lösen konnte, an dem ich immer mal wieder vergeblich abgearbeitet hatte. Damit kann ich die Aufnahme nun endlich zu den Akten nehmen – es gibt ja noch so viel zu tun…
Glaubt man den Panikmeldungen der Presse, leben wir in wahrlich schlimmen Zeiten. Nicht, dass wir in deutschen Landen Verhältnisse wie 1969/70 zu Zeiten der Hongkong-Grippezu beklagen hätten – von der unberührt das Leben damals weiterging.
Nein, wirklich schlimm muss sein, dass die Leute heuer im Winter mit Kind und Kegel den Schnee genießen wollen, der sich in den letzten Jahren rar gemacht hat. Frische Luft, Sonnenschein, Vitamin D tanken – gut für die Abwehrkräfte, sollte man meinen.
Leider gefallen sich vom Bürger besoldeteBürokraten derzeit darin, selbigem den Spaß in Wintersportgebieten zu verbieten. In der Schweiz sieht das übrigens ganz anders aus, aber dort ist traditionell auch sonst mehr Hausverstand am Werk.
Wer sich gern den Willküranordnungen von Corona-Apokalyptikern beugt, mag unterdessen Genuss aus der Betrachtung virtueller Winterfreuden beziehen. Doch auch wer noch selber denkt, wird ein Angebot wie dieses wohl kaum ausschlagen:
Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst ohne das amerikanische Nummernschild – ausgestellt im Ostküsten-Bundesstaat New Jersey – würde wohl jeder auf ein US-Auto der späten 1920er Jahre tippen.
Der stämmige Auftritt, die geschwungenen Doppelstoßstangen und der coupéhaft anmutende kurze Dachaufbau – alles das fand sich so kaum bei europäischen Herstellern.
Zwar dürfte hierzulande kaum einer diesen Wagen auf Anhieb erkennen, dennoch ist die Identifikation von Marke und Typ ein Kinderspiel – vorausgesetzt, man hat die US-Vorkriegsbibel in Reichweite, den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clarke.
Der Hersteller ist jedenfalls schnell ermittelt, am zuverlässigsten anhand der Aufschrift auf der Nabenkappe:
Die Initialen „DB“ stehen natürlich weder für „Daimler-Benz“ oder „Deutsche Bahn“, sondern für die „Dodge Brothers“, die vor dem 1. Weltkrieg ihr Glück als Zulieferer für Oldsmobile und Ford gemacht hatten.
Ihnen kommt der Ruhm zu, Amerikas erstes Großserienauto mit Ganzstahlkarosserie zu bauen – das war 1914! Schon 1915 setzte Dodge rund 45.000 Autos ab, niemand vor ihnen war auf Anhieb so erfolgreich.
1920 starben die Gebrüder Dodge, was den Geschicken der Firma nicht bekam. Erst 1928 wendete sich das Blatt, als Walter Chrysler das Unternehmen kaufte. Aus demselben Jahr stammte der Dodge auf dem heutigen Foto.
Der Dodge des Modelljahrs 1928 war nach amerikanischen Maßstäben ein Wagen der unteren Mittelklasse, in Deutschland war er eher der Oberklasse zuzurechnen: 60 PS-Sechszylindermotor mit Aluminiumkolben und hydraulische Bremsen serienmäßig, als Extra u.a. Drahtspeichenräder, Heizung und Außenspiegel.
Der Dodge auf dem Foto war ein Vertreter der Variante „Victory Six“, zu erkennen unter anderem an der Aufteilung der Luftschlitze in der Motorhaube auf vier Gruppen, davon drei mit je vier Schlitzen und eine mit nur zweien.
Markant ist auch der Aufbau mit der Bezeichnung „Brougham“ – ein Mittelding zwischen einer Zweitürer-Limousine mit vier gleichgroßen Seitenscheiben und einem Coupé mit zwei Seitenscheiben – ich finde, das steht dem Wagen ausgezeichnet:
Sehr hübsch ist die Aufnahmesituation mit dem Schoßhund auf dem Trittbrett und der Besitzerin im Pelzmantel neben dem Wagen.
Bei näherem Hinsehen scheint sie mit der Linken auf etwas im Innenraum des Wagens zu deuten – tatsächlich: dort lugt ein weiterer Vierbeiner hervor, vermutlich hat er sich auf dem Fahrersitz auf die Hinterbeine gestellt.
Übrigens ist das Foto dieses vergnüglichen Winterausflugs nicht das einzige in meinem Fundus, das einen Dodge „Victory Six“ zeigt. Wer meint, das Modell bloß deshalb nicht zu kennen, weil es so etwas in Europa nicht gab, muss das hier zur Kenntnis nehmen:
Dodge „Victory Six“ von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto stellt das maximale Kontrastprogramm zum ersten dar. Aufgenommen wurde es im Hochsommer 1934 und zwar auf der anderen Seite des Großen Teichs: in Hamburg.
Aufnahmedatum und -ort waren das Einzige, was auf dem Abzug vermerkt war. Man kann sich vorstellen, wie lange es gedauert hat, bis ich herausgefunden habe, was das für ein Auto ist. Erst mit dem Vergleichsstück aus New Jersey sieht das einfach aus, auch wenn wir es hier mit einer viertürigen Limousine mit sechs Fenstern zu tun haben.
Der genaue Standort ließ sich ebenfalls ermitteln – im Hintergrund sieht man nämlich die Seewarte unweit der St. Pauli Landungsbrücken. Der Gründerzeitbau von 1875 wurde wie das Umfeld bei den Bombardierungen Hamburgs im 2. Weltkrieg zerstört.
Heute sieht man vom einstigen Aufnahmeort aus nur noch die schwedische Gustaf Adolfs-Kirche rechts im Hintergrund, die als eines der wenigen Gebäude am Hamburger Hafen den Bombenkrieg überstanden hat.
Der Versuch, dieses Foto aus dem Sommer 1934 nachzustellen, wird also nicht erst daran scheitern, dass heute bei uns vermutlich kein Dodge „Victory Six“ mehr vorhanden ist. Auch die übrige Welt von damals ist bis auf kleine Reste untergegangen.
DAS waren Ereignisse, die die Bezeichnung Katastrophe verdienten. Wer dagegen heute harmlose Wintervergnügungen von Familien zu einem verantwortungslosen „Ansturm auf Wintersportgebiete“ hochjazzt, dem fehlen Maßstäbe und Anstand.
So hilft die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos einmal mehr dabei, sich der Tyrannei der Bewertung durch den Zeitgeist zu entziehen und sich selbst ein Bild zu machen von dem, was war und was ist.
Nachtrag: John Heitmann aus den USA hat mich auf einen sehr interessanten Artikel aufmerksam gemacht, der darlegt, dass Dodge beim 1928er Modell völlig neue Karosserie-Technologien eingesetzt hat.
Nutzfahrzeuge sind eigentlich überhaupt nicht mein Metier, doch auch bei der Beschäftigung mit PKW der Vorkriegszeit kommt man manchmal nicht daran vorbei.
Das Foto, das ich heute vorstelle, liefert den Beweis, dass es auch für eingefleischte Automobilisten, die ein individuelles Gefährt bevorzugen, mitunter seinen Reiz hat, wenn man gerade noch den Bus erwischt.
Die Wahl zu haben zwischen autonomer Fortbewegung auf vier Rädern und dem Transport mit öffentlichen Verkehrsmitteln, ist ja bereits ein kultureller Fortschritt. Davon konnte in der Frühzeit der Automobilität indessen keine Rede sein.
Noch vor dem 1. Weltkrieg konnte man speziell in ländlichen Gegenden froh sein, wenn man gerade noch den Bus erwischte, auch wenn der sicher nicht so schnell unterwegs war wie der, der uns später noch begegnen wird.
So konnte dieser Bub einst von Glück reden, dass der Omnibus zur Schule nicht schon weg war – vielleicht wollte er aber auch bloß in jugendlichem Sportsgeist schnell vor dem Ungetüm über die Straße gelangen:
Büssing Omnibus um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese hübsche Szene ist an einem strahlenden Sommertag irgendwo im Harz entstanden, als dort ein Büssing-Omnibus mit Vollgummireifen über die staubige Landstraße rollte.
Das Foto ist mir vor längerer Zeit zusammen mit Aufnahmen von Vorkriegs-PKW „zugelaufen“ und heute ergab sich die Gelegenheit, ihm einen angemessenen Platz in meinem Blog zu geben, denn alltäglich ist so ein Dokument nicht gerade.
Natürlich bleibt der Bus im Folgenden eine Randerscheinung – im wahrsten Sinne des Wortes, aber eine durchaus reizvolle. Denn ohne ihn wäre die Aufnahme, um die es geht, wohl etwas dröge, zeigt sie doch ein nicht sonderlich attraktives Automobil:
Hanomag 4/23 PS oder „Garant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eine so hohe und schlanke Kühlerpartie findet sich Ende der 1920er und Anfang der 30er Jahre vor allem bei französischen Fahrzeugen. Hier verrät aber das typische Flügelemblem, dass dies ein Hanomag sein muss.
Der Typ ist heute im Unterschied zum Kommissbrot 2/10 PS – dem ersten Hanomag-PKW überhaupt – oder den formal ansprechenden späteren Typen „Rekord“ und „Sturm“kaum noch bekannt. Man findet nur selten Fotos davon, oft gebaut wurde er nicht.
Vom noch schwächeren Vorgängermodell 3/18 PS unterscheidet er sich äußerlich vor allem durch die Gestaltung der A-Säule – sie verläuft hier senkrecht statt schräg:
Der Aufbau dieses 1932 eingeführten Modells war übrigens ganz aus Stahl gefertigt und wurde von Ambi-Budd in Berlin zugeliefert – damit scheint auch der zeitgleiche Adler „Primus“ ausgestattet worden zu sein.
Wie Adlers „Primus“ besaß der Hanomag 4/23 PS (ab 1934: „Garant“) ebenfalls hydraulische Bremsen – damals in dieser Wagenklasse nicht selbstverständlich. Davon abgesehen war der Hanomag technisch vollkommen konventionell.
Die Robustheit der Autos des Maschinenbaukonzerns aus Hannover scheint aber damals doch einige Käufer überzeugt zu haben – trotz des altbackenen Äußeren und Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 80 km/h.
Auf den damals noch wenig befahrenen neuen Autobahnen des Deutschen Reichs fiel man mit Tempo 80 kaum negativ auf. Der Verkehr erlaubte es sogar, nach Belieben rechts ranzufahren und einfach ein Foto des Wagens zu machen.
Wir wissen nicht, warum die einstigen Insassen mit dem in Düsseldorf zugelassenen Hanomag ausgerechnet an dieser Stelle Halt gemacht hatten – das Umfeld wirkt ziemlich unerheblich. Doch besaß der Fotograf die Geistesgegenwart, einen auf der anderen Straßenseite vorübersausenden Bus mit einzufangen:
„Hab den Bus gerade noch erwischt“, mag er dann triumphierend ausgerufen haben. Auch unsere Achtung ist ihm sicher, denn den gewiss nicht langsamen Omnibus mit seiner Stromlinienkarosserie genau im richtigen Moment festzuhalten, war eine reife Leistung.
Sicher kann mir ein Leser mehr über den Bustyp verraten, so viele Fahrzeuge dieser Art wird es nicht gegeben haben. Die Hanomag-Freunde muss ich unterdessen noch um etwas Geduld bitten, bis ich wieder etwas Erbaulicheres präsentieren kann.
Material ist aber in „Rekord“-verdächtiger Menge und in „Sturm“-erprobter Qualität vorhanden, auch für einen ausreichender Vorrat an „Kommissbrot“ ist gesorgt…
Nachtrag: Leser Claus Thomsen bringt den Mercedes-Benz StromlinienbusTyp Lo 3100 als Kandidaten ins Spiel und ich finde diese Lösung sehr überzeugend.
Zu den deutschen Vorkriegsautos mit der verwirrendsten Typenvielfalt gehören zweifellos die Wagen der sächsischen Marke Wanderer.
Beschäftigt man sich nicht regelmäßig mit den einzelnen Versionen und ihren Unterscheidungsmerkmalen, geht einmal gewonnenes Wissen bald wieder verloren, wenngleich die chronologische Bildergalerie auch hier eine Hilfe darstellt.
Nachdem ich vor bald einem Jahr die frühen Wanderer W3-Modelle der 5 PS-Klassehier in in ihren mannigfaltigen Erscheinungsformen vorgestellt habe, sind heute die beiden Sechszylindertypen W21 und W22 von 1933 an der Reihe.
Dabei betreibe ich ein wenig Resteverwertung – man sehe mir also nach, wenn die zur Illustration verwendeten Fotos nicht die besten sind.
Die Sechsyzlinder-Wanderer von 1933 erkennt man von vorn auf Anhieb an ihrem Kühlergrill mit V-förmig angeordneten recht breiten Zierleisten. Dieses Detail, das schon 1934 einer weit filigraneren Variante wich, fällt sogar dann ins Auge, wenn das Auto eher zufällig mit aufgenommen wurde wie in dieser Szene:
Wanderer W21 oder W22 von 1933; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dem Nummernschild nach zu urteilen, war dieser Wanderer in Österreich zugelassen – ob das Foto auch dort entstand, ist jedoch ungewiss. Erkennt jemand die Situation mit der auf eine Anhöhe zulaufenden Straße in einem eleganten Stadtviertel wieder?
Nachtrag: Obiges Foto ist auf der Seestraße im Osteebad Bansin (auf Usedom) entstanden (Hinweis von Leser Karlheinz Lange).
Ob unter der Haube nun der 1,7 Liter Motor mit 35 PS (W21) werkelte oder das 2-Liter-Aggregat mit 40 PS (W22), lässt sich nicht sagen. Dazu müsste mehr von dem Wagen zu sehen sein. Der etwas stärkere Antrieb wurde serienmäßig mit einem sechsfenstrigen Aufbau angeboten, während der schwächere mit vier Fenstern daherkam:
Einen solchen Wanderer W21 (zugelassen im Raum Quedlinburg/Sachsen-Anhalt) sehen wir auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Marcus Bengsch:
Wanderer W21 Limousine (4-Fenster); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dummerweise wurde die Vierfenster-Limousine schon kurze Zeit nach Einführung auf Wunsch auch mit dem stärkeren Motor des W22 angeboten, sodass es sich bei obigem Fahrzeug auch um eine „Kreuzung“ aus beiden Typen handeln könnte.
Nur bei einer Sechsfenster-Limousine wie auf der folgenden Aufnahme kann man sicher sein, dass es sich um einen reinrassigen Wanderer W22 handelt, der den stärkeren 40 PS-Motor serienmäßig besaß:
Wanderer W22 Limousine (6-Fenster) von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vom Kühler sieht man gerade genug, um sicher zu sein, dass es sich um das Modell von 1933 handelt.
Auf dem Originalabzug kann man übrigens auf der Karte mit dem DEROP-Tankstellennetz links oben die Ortsnamen Heidenau, Pirna und Schandau sowie Bautzen und Zittau lesen – dies erlaubt ebenfalls die Lokalisierung in Sachsen.
DEROP stand übrigens für Deutsche Vertriebsgesellschaft für russische Oel-Produkte, die Benzin aus der Sowjetunion an rund 2.000 Tankstellen im Deutschen Reich verkaufte. 1935 wurde die DEROP von der ARAL-Mutter BV übernommen.
Den Wanderer W22 gab es außerdem mit offenen Aufbauten – den W21 dagegen nicht (zumindest nicht serienmäßig).
Die von Gläser (Dresden) gefertigte Cabriolet-Ausführung von 1933 ist übrigens auch dann zu erkennen, wenn vom typischen Kühlergrill nichts zu sehen ist. Das ist beispielsweise hier der Fall:
Wanderer W22 Cabriolet (Gläser); Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Die Ansprache als Wanderer erlaubt das schemenhaft zu erkennende geflügelte „W“ auf dem Kühler, während die beiden übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Motorhaube erstmals beim W21 bzw. W22 auftauchen.
Wie gesagt, muss ein solches Cabriolet ein W22 gewesen sein, da er nur mit dem 40 PS-Motor angeboten wurde. Das Baujahr 1933 lässt sich anhand der Heckpartie bestimmen. Der hier noch außen angesetzte Kofferraum wich nämlich beim Modell von 1934 einer glattflächigen Ausführung.
Mit einem entsprechenden Foto kann ich zwar (noch) nicht aufwarten, doch ist dieses Abgrenzungsmerkmal im Standardwerk „Wanderer-Automobile“ (Th. Erdmann/G. Westermann, 2. Aufl. 2011, S. 173) dokumentiert.
Zum Abschluss erproben wir unser (vorläufig) erworbenes Wissen an diesem Exemplar:
Wanderer W22 Cabriolet von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ausgangspunkt bei diesem im Landkreis Neustadt am Rübenberge (Niedersachsen) zugelassenen Wanderer ist der Kühlergrill mit den expressiven, schräg nach oben verlaufenden und breiten Zierleisten – also ist das ein W21 oder W22 von 1933.
Da es sich um ein Cabriolet handelt, können wir den schwächer motorisierten W21 ausschließen. Dieser Wagen hatte den 2 Liter-Motor mit 40 PS unter der Haube, welcher übrigens kurzzeitig eine Spitzenleistung von gut 50 PS erbrachte.
Damit erreichte das Wanderer W22 Cabriolet von 1933 auf dem Papier das magische „Autobahn“tempo von 100 km/h, auf Dauer waren 85 bis 90 km/h realistisch.
Zum Hersteller dieses schönen Wagens mit eleganter heller Zweifarblackierung lässt sich nur sagen, dass es wahrscheinlich ebenfalls Gläser war – damals Hauptlieferant der offenen Versionen des Wanderer W22.
Nach nur einem Jahr Bauzeit bekamen Wanderer W21 und W22 ein anderes, weniger auffälliges Kühler“gesicht“ verpasst. Als Vorgriff darauf hier ein ungewöhnliches Foto des 1934er Modells als Cabriolet:
Wanderer W22 Cabriolet (1934), aufgenommen im Juni 1936; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ob ich zum Wanderer des Modelljahrs 1934 künftig ebenfalls so ausführliches Anschaungsmaterial werde zeigen können wie zu den 1933er Typen, wird sich zeigen.
Merkwürdigerweise scheint es weniger zeitgenössische Fotos davon zu geben, aber das kann sich nach meiner Erfahrung jederzeit ändern. Vielleicht können auch Leser wieder etwas aus ihrem Fundus beisteuern – dann bitte per E-Mail zusenden!
Kontrastreich geht es zu im ersten Blog-Eintrag des Jahres 2021 – in mehrfacher Hinsicht:
Statt in den sonnigen Süden wie der letzte Ausflug in die automobile Vorkriegsgeschichte führt es uns ins winterliche Deutschland, statt 2.500 Jahren Geschichte sind es diesmal bloße drei Jahre und statt eines robusten Sport-Tourers der 1920er Jahre mit immerhin 45 PS Leistung müssen wir uns mit einem unzuverlässigen 30 PS-Vehikel begnügen.
Als wäre das alles nicht schon ernüchternd genug, kommt noch eine Gestaltung hinzu, die ich zu den schlimmsten Entgleisungen deutscher Automobilherhersteller zähle:
DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: auf dieser Aufnahme sieht der DKW der ab 1934 gebauten „Schwebeklasse“ besonders gruselig aus.
Bedenkt man, dass die Zweitaktwagen der sächsischen Marke sonst stets mit sehr ansehnlichen Aufbauten daherkamen, die geschickt über die bescheidene Leistung hinwegtäuschten, ist umso schwerer verständlich, dass diese Monstrosität das Prototypenstadium je verlassen hat.
Dem Modell lag kein besonderes Marktbedürfnis zugrunde, sondern nur der Wille der DKW-Führung, partout auch einen Wagen mit der gerade modischen „Stromlinie“ im Programm zu haben. „Deutsch sein heißt, etwas um seiner selbst willen zu tun“ – an dieses berühmte Diktum von Richard Wagner fühlt man sich erinnert.
Das Ergebnis fiel entsprechend aus: In nur vier Monaten wurde der neue Wagen entwickelt, was erklären dürfte, weshalb die Karosserie wie grob zurechtgehauen wirkt. Da kann der Wehrmachtssoldat auf Urlaub im März 1940 noch so zuversichtlich grüßen, mit diesem Klotz war der Kampf um die Kundschaft nicht zu gewinnen:
DKW „Schwebeklasse“, Ausführung von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bezeichnend für die unzureichende Planung war außerdem, dass der für den Wagen vorgesehene 36 PS-Motor nie fertig wurde. Hektisch griff man zum Vierzylinder-Aggregat der alten Sonderklasse – mit allen bekannten Schwachstellen.
Drei Jahre lang laborierten die DKW-Techniker nach dem Prinzip „Versuch und Irrtum“ an dem untypisch komplexen Zweitakter mit Ladepumpe herum, ohne die Probleme je ganz in Griff zu bekommen: zu hoher Verbrauch an Benzin und Öl, Neigung zum Festfressen, zu geringe Leistung für das gut abgestimmte Fahrwerk.
Die entsprechende Lektüre im Standardwerk „DKW Automobile“ von Thomas Erdmann (S. 68-82) ist deprimierend. Um die Schwächen des Antriebs zu kaschieren, wurde der Motor so weit gedrosselt, dass der Wagen nur noch 90 km/h Spitze erreichte, kaum mehr als die billigeren, robusten und adretten Zweizylindertypen von DKW.
So kam es, dass zwischen 1934 und 1937 nur 6.999 Fahrzeuge der „Schwebeklasse“ Käufer fanden. Offenbar wollten einige Automobilisten genau den Kontrast, den ein solcher „progressiv“ wirkender Wagen gegenüber konservativen Konzepten darstellte.
Wer partout zur Avantgarde gehören will, läuft Gefahr, zum Versuchskaninchen zu werde – das war damals so wie heute, nicht nur in punkto Automobil. Einen reizvollen Kontrast kann ich der DKW „Schwebeklasse“ am Ende aber doch noch abgewinnen:
DKW „Schwebeklasse“, Ausführung 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem Hintergrund dieser verschneiten Winterlandschaft und in Gesellschaft gut aufgelegter Besitzer macht sich der DKW „Schwebeklasse“ gut. Vielleicht ist es aber bloß die Asssoziation mit einem Schneepflug, die den Wagen hier vorteilhaft wirken lässt.
Im Februar 1935 ist dieses Foto entstanden, die Zulassung verweist auf Hildesheim. Wie so oft bezieht die Aufnahme einen Teil ihres Reizes daraus, dass wir für einen Moment am Leben von Menschen aus vergangener Zeit teilhaben, von deren übrigem Weg wir nichts wissen. Doch die Jahreszeit und die Freude am Schnee verbindet uns mit ihnen.
Der DKW mit seinem wenig erbaulichen Äußeren und dem chronisch anfälligen Motor wird längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein – dieses Foto ist eines der wenigen, die heute noch an den Typ „Schwebeklasse“ erinnern.
So gesehen ist man als Freund von Vorkriegsautomobilen schon wieder dankbar für ein solches Kontrastprogramm – denn zuviel Schönheit ist auf Dauer auch nicht zu ertragen.
Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.
Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.
Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:
Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle
Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).
Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.
In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:
Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.
Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.
Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:
Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.
Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).
Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.
Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.
Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:
Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.
Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.
Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.
Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:
Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.
Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.
Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:
Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.
Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.
Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.
Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:
Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985
Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.
Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).
Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?
Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.
Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:
NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.
Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.
Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:
Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.
Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.
Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.
Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.
Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:
Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.
Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:
Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:
„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.
Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.
Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:
Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)
Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.
Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.
Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.
Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:
US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)
Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).
Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.
Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.
Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:
Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)
Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.
Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.
Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:
Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview
Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.
Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldatender Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.
Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswendeder Zukunft entgegen.
Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:
NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.
Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?
Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!
Mit der thüringischen Marke Dixi habe ich mich in meinem Blog schon öfters beschäftigt – meist anhand der recht verbreiteten G-Typen der 1920er Jahre sowie des Austin 7-Lizenznachbaus 3/15 PS Typ DA1.
Von den frühen Modellen vor dem 1. Weltkrieg konnte ich bislang nur einen Dixi T7 von 1905 dingfest machen(Porträt hier).
Die schillernde Vielfalt der übrigen bis zum 1. Weltkrieg gebauten Dixi-Modelle wird näherungsweise in Halwart Schraders Klassiker „BMW-Automobile“ deutlich, das ein umfangreiches Kapitel zu den Eisenacher Dixi-Werken umfasst, wo nach Übernahme der Marke die ersten BMWs gebaut werden sollten.
Das Dixi-Kapitel ist zwar mit vielen Werksaufnahmen und Prospektabbildungen garniert, doch darf an deren Zuschreibung angesichts teilweise identischer Abbildungen bei unterschiedlichen Typen gezweifelt werden.
Umso erfreulicher, wenn doch einmal zeitgenössische Fotos solcher frühen Dixi-Automobile auftauchen, die die Wagen im Alltag zeigen – auch wenn dabei einige Unwägbarkeiten mit im Spiel sind. So haben wir es heute mit einem Trio zu tun, das sich zwar am Ende erstaunlich offen zu erkennen gibt, aber dennoch rätselhaft bleibt.
Den Anfang macht diese prachtvolle Aufnahme, die vor der gewaltigen Festung Königstein in Sachsen entstand:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Festungsanlage gehört mit ihrer großartigen Lage und den Bauphasen vom Mittelalter bis in die Barockzeit zu den herausragenden Sehenswürdigkeiten des Elbsandsteingebirges.
Der Tourenwagen davor verliert sich beinahe in der Aufnahme, die im Original ein noch größeres Panorama umfasst. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass wir es mit einem durchaus repräsentativen Fahrzeug zu tun haben.
Dem Aussehen nach würde man hier auf etwa 1905/06 tippen. Schauen wir genauer hin:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man präge sich hier folgendes ein: die Stellung des geöffneten Verdecks, die Gestaltung der Karosserieflanke mit geschwungenem unteren Türabschluss, auf der Beifahrerseite angebrachter Ballhupe und einem großen Kasten am vorderen Ende des Trittbretts.
Festzuhalten ist außer dem die senkrechte, sehr hohe Windschutzscheibe, die wohl keine Verstellmöglichkeiten bot. Nicht zuletzt präge man sich die beiden Insassen ein – der Dritte im Trio dürfte sich zu diesem Zeitpunkt hinter der Kamera befunden haben.
Zusammen mit dieser Aufnahme habe ich das folgende Foto erworben, das vom Papier und der Alterung her dazu zu passen scheint. Es zeigt einen ganz ähnlich wirkenden Wagen, aber diesmal schräg von hinten aufgenommen:
Dixi Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man ist spontan geneigt, hier dasselbe Auto zu sehen – doch auch wenn die Aufnahmen demselben Konvolut entstammen, ist das nicht der Fall.
So liegt das geöffnete Verdeck hier flacher auf, die Werkzeugkiste befindet sich am hinteren Ende des Trittbretts, davor sind zwei Reservereifen angebracht. Vor allem aber erscheint die Windschutzscheibe hier niedriger und ist schräg fixiert.
Könnte aber nicht einer der Insassen aus dem Wagen auf dem ersten Foto hier mit von der Partie sein? Nun, auszuschließen ist das nicht, vielleicht sind sogar beide hier zu sehen. Doch kann dies auch täuschen, da die den funktionellen Anforderungen angepasste Reisekleidung das Erscheinungsbild dominiert.
Ein Zusammenhang zwischen dem Trio auf diesem Foto und dem vorherigen bleibt gleichwohl möglich. Nur was den Wagen angeht, ist der Unterschied gegeben.
Auf ein Detail sei hier noch verwiesen. Wirft man einen Blick auf das Kennzeichen am Heck, scheint dort „CG“ und dann in der zweiten Zeile „302“ stehen. Wirkt erst einmal ungewöhnlich für ein deutsches Nummernschild.
Doch der Eindruck täuscht nicht, denn auf dem dritten Foto aus dieser kleinen Serie ist dasselbe Kennzeichen zu sehen, diesmal von vorn und etwas deutlicher:
Dixi um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn sich unser Herrentrio hier wieder etwas anders darstellt, ist wiederum eine Schnittmenge gegeben. Nun passen auch die schräggestellte Windschutzscheibe, die Reservereifen und die Neigung des niedergelegten Verdecks.
Rätselhaft bleibt manche Übereinstimmung mit dem Wagen auf dem ersten Foto: Auch hier ist am vorderen Ende des Trittbretts ein Kasten zu sehen, oberhalb der Ersatzreifen lugt ein Teil des Hupenballs hervor. Zudem würde die Windschutzscheibe hochgeklappt wohl wieder so groß wirken wie bei dem Wagen auf der ersten Aufnahme – verwirrend.
Doch findet sich hier ein weiterer klarer Unterschied: die Gestaltung der Vorderschutzbleche, die hier vorn nicht gerade und kastenförmig auslaufen, sondern abgerundet sind und außerdem einen inneren Spritzschutz besitzen:
Dixi-Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun erscheinen besagte Innenkotflügel nachträglich angebracht, und die Schutzbleche selbst könnten gegenüber der ersten Aufnahme verändert worden sein.
Doch weitere Unterschiede betreffen den hier geschwungenen oberen Abschluss der Schottwand zwischen Motorraum und Fahrerabteil. Andererseits finden sich wie auf dem ersten Foto ebenfalls merkwürdige Scheinwerfer am hinteren Ende der Vorderkotflügel.
Man ist hin- und hergerissen – haben die beiden Wagen am Ende doch mehr miteinander gemeinsam als nur die Insassen (oder einige davon)?.
Klar ist nur eines: Der Tourenwagen auf dem dritten Foto ist ein Dixi, auch wenn ich im ersten Reflex an die Marke „Dux“ der Leipziger Polyphonwerke dachte – aber da war der Wunsch nach einer solchen Rarität Vater des Gedankens.
Für den ab 1908 recht häufig gebauten kompakten Typ R8 mit 1,6-Liter-Motor wirkt der Wagen zu groß. Auch die zehn statt nur acht Speichen in den Vorderrädern sind ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.
Dummerweise kommen hier gleich mehrere Modelle in Frage, da Dixi zu jener Zeit eine kaum überschaubare Palette an Vierzylindermodellen mit Hubräumen bis zu 7,3 Litern (Typ U35) anbot.
Aus meiner Sicht ist es kaum mehr möglich, den Typ exakt zu bestimmen, was aber nicht weiter schlimm ist, da allein schon ein solches Foto mit einem eindeutig als früher Dixi zu erkennenden Wagen ein erfreulicher Fund ist.
Das das Kennzeichen mit dem auf dem zweiten Foto übereinstimmt, hätten wir zudem den raren Fall, dass ein und derselbe Wagen in Front- und Heckansicht dokumentiert ist.
Zu dem Nummernschild selbst noch ein Wort. Ich hielt es anfänglich für ein ausländisches, doch ein Blick in Andreas Herzfelds unverzichtbares Werk„Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“ lieferte die Lösung.
Unser Herrentrio mit dem großzügigen Dixi-Tourenwagen stammte aus dem Bundesstaat des Deutschen Reichs Sachsen-Coburg-Gotha, wo ab Ende 1906 die Kennung „CG“ verwendet wurde.
Reiselustig scheinen die Herren aus dem Herzogtum gewesen zu sein – und Vertrauen in die Zuverlässigkeit ihres Dixi hatten sie ebenfalls. Denn das dritte Foto dieser schönen Reihe zeigt sie im grandiosen Mittelrheintal bei Kaub:
Just im Moment der Aufnahme rauscht hier ein prächtiger Schaufelraddampfer vor der Burg Pfalzgrafenstein vorbei, die mitten im Fluss liegt und wie die Loreley einst und heute zu den magischen Orten am Mittelrhein zählt, an denen man gern anhält und den Kontrast aus urwüchsiger Natur und menschengemachter Kulturlandschaft genießt.
Dazu passen perfekt rätselhafte Relikte wie dieses Fototrio, das ich heute behandelt habe und dessen Gehalt ich ein wenig unterschätzt hatte, als ich zu schreiben begann.
Nachtrag: Der Wagen auf dem ersten Foto – das vor der Festung Königstein – entstand, zeigt sehr wahrscheinlich ebenfalls einen Dixi, aber wohl ein etwas früheres Modell um 1905/06. Vielleicht bekommen wir doch noch mehr dazu heraus…
Beim Stichwort „Aufsatz“ schrecken ältere Semester unter meinen Lesern vielleicht auf.
„Hefte raus, Klassenarbeit“, das war einst die gefürchtetste Begrüßung zu Beginn einer Unterrichtsstunde. Damals wurde ein Aufsatz über – sagen wir: „Die Rolle der Katastrophe im Liebesroman“ – noch nicht wochenlang angekündigt und thematisch sorgfältig vorbereitet wie eine Weltumsegelung, sondern stand so unverhofft auf der Tagesordnung wie anno 793 die Landung der Wikinger am Kloster Lindisfarne.
Doch aus eigener Erfahrung weiß ich: Wer über eine solide Basis verfügt, muss einen Aufsatz nicht fürchten. Im besten Fall ging die Sache sogar leicht von der Hand – so wie das spätabendliche Verfassen eines Blog-Eintrags zum Thema.
Denn so wie mir schon zu Schulzeiten ein Aufsatz nicht schwerfiel – tatsächlich fand ich früh Gefallen daran – so ist es auch mit dem heutigen Aufsatz über ein Thema, zu dem ich mir eine breite Grundlage beschafft habe, auf der sich aufbauen lässt.
Das Thema mutet nur schlecht präparierten Novizen rätselhaft an: „Presto D 9/30 PS“. Was wie eine Anweisung in einer obskuren Notenhandschrift klingt oder wie eine Stelle in der Briefsammlung eines antiken Kirchenvaters, ist tatsächlich etwas sehr Vertrautes:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mehr als 30 historische Aufnahmen dieses schnittig wie ein Schnellboot daherkommenden Modells von Presto aus Chemnitz in Sachsen sind mittlerweile in meiner Markengalerie versammelt.
Zwischen 1921 und 1925 entstanden einige tausend Exemplare des technisch unauffälligen Vierzylindertyps mit 2,3 Liter-Seitenventiler – genau weiß das niemand mehr.
Der oben abgerundete Spitzkühler, die glattflächige Blechverkleidung der Frontpartie und fünf kiemenartig ausgebildete Luftschlitze in der Haube machten den D-Typ von Presto unverwechselbar wie sonst kaum einen Wagen aus deutschen Landen in den frühen 1920er Jahren:
Die meisten Exemplare des Presto D-Typs wurden als Tourenwagen verkauft, was nicht zuletzt mit dem drastischen Aufpreis zu tun hatte, der für einen geschlossenen Aufbau zu berappen war – aufwendige Manufakturarbeit forderte schon damals ihren Tribut.
Jenseits wirtschaftlicher Überlegungen wurde allerdings auch das offene Fahren mit einem Tourenwagen geschätzt – so sind Aufnahmen mit montiertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bei dieser Karosserieversion eher selten.
Solange es trocken blieb, bevorzugte man beinahe ganzjährig das Freiluftgefühl, da das Verdeck eines Tourenwagens eher Behelfscharakter hatte und die Steckscheiben nicht vollkommen abdichteten, dafür aber rasch beschlugen und im Lauf der Zeit milchig wurden.
Also entschied man sich lieber für passende Kleidung anstatt auf den unverstellten Blick auf Landschaft und Himmel zu verzichten. Im vorliegenden Fall scheinen aber die Temperaturen noch recht mild gewesen zu sein:
Wer sich übrigens fragt, was es mit dem Tunnel hinter dem Presto auf sich hat und was wohl auf dem Schild daneben zu lesen war, dem kann geholfen werden, allerdings nicht, weil ich dazu selbst die nötige Ortskenntnis besäße.
Doch findet sich die Lösung auf der Rückseite des Originalabzugs. Dort steht von alter Hand geschrieben: „Am Wilhelmsblick, Harz 1926“. Zum gleichnamigen, in kühner Position oberhalb des Bodetals gelegenen Aussichtspunkt führt der gut 20 Meter lange Tunnel, dessen Eingang man hier sieht.
Damals wie heute stehen auf einem Schild in holprigen Versen folgende Worte:
„Wanderer halt die Schritte ein, willst Du Herz und Sinn erfreun. Leicht ersteigen Bergeshöhen, wo der Vorwelt Schauer wehen. Und vor längst entschwundenen Jahren Türme noch und Zinnen waren. Aber jetzt Dein Auge ruht auf des Bergstroms wilder Flut. Und Du fühlst nur Luft – doch Grauen, wenn Du es wagst hinabzuschauen. Tritt in diese Höhle ein.“
Zu der Lokalität passt die Zulassung des Presto-Tourers im unweit gelegenen Harz-Erholungsort Blankenburg.
Bis hierhin war das aber eher eine Nacherzählung als ein Aufsatz – mag nun einer einwenden, der im Deutschunterricht aufgepasst hat. Stimmt, und darum geht es jetzt übergangslos zum Aufsatz:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ist dieses Auto nicht eine Wucht? Es trifft den unvorbereiteten Eleven so unverhofft wie einst der Aufsatz in der Deutschstunde.
Doch das Thema ist bei Licht betrachtet ein wohlbekanntes. Hier kann keiner sagen: „Das haben wir aber gar nicht durchgenommen!“ Etwas geistige Beweglichkeit hilft freilich, um zu begreifen, worum es bei diesem Aufsatz geht.
Hebt man nämlich in Gedanken die dunkel gehaltene Dachpartie ab, findet man sich gleich auf vertrautem Grund wieder – zumindest, was den Wagen angeht:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto (gespiegelt) aus Sammlung Michael Schlenger
Von Kleinigkeiten wie der Ausführung der Räder (Drahtspeichen waren optional) und dem Schwung des hinteren Kotflügels sieht man hier praktisch den gleichen Wagen.
Gut, nach Entfernen des Aufsatzes muss auch eine andere Frontscheibe her, aber das war es dann auch. Habe ich gerade „Aufsatz entfernen“ gesagt? Geht das so einfach – einen lästigen Aufsatz schlicht eliminieren?
Anders als in der Schule kam man um diesen Aufsatz tatsächlich gut herum – man brauchte bloß tüchtige Helfer, die das Oberteil („den Aufsatz“) von der Karosserie abnehmen – fertig war derTourenwagen für die Ausfahrt bei schönem Wetter.
Was leicht klingt, wollte freilich mit schwerer Münze bezahlt werden. Eine solche Aufsatzkarosserie war nämlich beinahe so teuer wie ein Limousinenaufbau ab Werk. Doch vermute ich, dass man mit einem derartigen Aufsatz immer noch günstiger davonkam.
So schwer war das doch am Ende gar nicht, oder? Ein solcher Aufsatz zum Presto D 9/30 PS geht in Wirklichkeit leicht von der Hand, nicht zuletzt, wenn einem der Besitzer dieser Aufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – gleich dazu sagen kann, wo dieses Prachtstück von Wagen mit Aufsatzkarosserie einst abgelichtet wurde.
Das war vor dem Nordeingang zum Wasserschloss Moritzburg bei Dresden – einer wunderbar in die Landschaft eingebetteten Barockanlage mit reichen Kunstschätzen. Doch ein Aufsatz zu diesem Thema würde definitiv ausufern…
Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…
Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.
Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:
DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.
Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.
Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.
Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.
Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.
Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.
Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.
Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:
Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)
Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.
Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.
Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.
Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.
Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.
Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadstersentstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.
Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.
Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.
Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.
Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…
Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.
Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.
An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).
Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.
Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:
Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.
Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.
Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.
Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:
Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.
Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?
Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:
Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?
Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:
Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…
Dass Wissen nur vordergründig ist, diese Erkenntnis durchzieht die europäische Denktradition seit den alten Griechen. „Ich weiß, dass ich nichts weiß“, so wird schon der antike Philosoph Sokrates zitiert.
Diese Überlieferung ist selbst der Beweis für die Fehlbarkeit allen Wissens, denn sie basiert auf einem Übersetzungsfehler. Im Werk seines Schülers Platon sagt der demütige Sokrates wohl eher so etwas: „Ich habe erkannt, dass ich etwas nicht weiß“.
Das klingt ganz anders als die logisch unmögliche Aussage„Ich weiß, dass ich nichts weiß“. Als meine Mutter in der frühen Nachkriegszeit in Stuttgart das Gymnasium besuchte, musste sie einen Aufsatz genau darüber schreiben. Die Erinnerung daran hat sie stets geplagt, sonst wüsste ich nichts über diese Episode.
Unabhängig von Autoritäten wie Sokrates & Co. entspricht es der Lebenserfahrungdes Normalsterblichen, dass ein Großteil des „Wissens“ bestenfalls vorläufig ist, bis man feststellt, dass man sich geirrt hat.
Genau so ein Fall ist es, der mir den Anlass zum heutigen Blog-Eintrag gibt. Ich habe nämlich bei folgendem Foto aus meiner Sammlung einst falsche Schlüsse gezogen und mir damit ein Scheinwissen zugelegt, das ich erst kürzlich als solches erkannt habe.
Wanderer W9 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In einem rund viereinhalb Jahre alten Blog-Eintrag hatte ich diesen Tourenwagen als Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS identifiziert und war mächtig stolz darauf. Denn davon sollen trotz Bauzeit von 1920 bis Anfang 1924 keine 200 Exemplare entstanden sein
Der Fall schien seinerzeit sonnenklar: Auf Seite 44 des Standardwerks zur Marke„Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd-G. Westermann ist nämlich ein auf den ersten Blick identischer Wanderer des Typs W6 zu sehen.
Anlass zum zweiten und entscheidenden Blick auf diesen Wanderer gab ein Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke. Er sandte mir folgende Aufnahme zu, die scheinbar denselben Wagentyp zeigt:
Auf dieser in der kalten Jahreszeit entstandenen Aufnahme ist zwar die Kühlerpartie mit dem Wanderer-Emblem verdeckt, doch alle sichtbaren Elemente stimmen vollkommen mit den Details des W6 6/18 PS in der letzten Ausführung von 1923 überein:
Drahtspeichenräder, gewölbte Vorderkotflügel mit „Schürze“ zur Motorhaube hin, kastenförmige Blechabdeckung der seitlichen Rahmenpartie, weit nach hinten reichende Motorhaube mit acht breiten Luftschlitze – Hauptunterschied des viersitzigen W6 6/18 PS gegenüber dem kleineren Wanderer 5/15 PS.
Auch die eigenwillig geformte Tür mit hinten abgerundetem Abschluss findet sich exakt so auf der Abbildung eines raren Wanderer W6 in besagter Literatur. Die schräge Frontscheibe „passt“ ebenfalls, findet sich aber auch beim Modell 5/15 PS.
Daher bin ich sicher – so weit man das sein kann – dass das Foto von Matthias Schmidt tatsächlich einen Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS zeigt. Doch fiel mir beim Studium dieses Fahrzeugs ein Unterschied zu dem eingangs gezeigten, einst ebenfalls als W6 angesprochenen Wagen auf.
Beim Nachzählen der Luftschlitze ergab sich, dass dieser neun statt acht davon besaß:
Was ist davon zu halten? Nun, es gibt eine Erklärung dafür, die sich ebenfalls im Wanderer-Standardwerk von Erdmann/Westermann findet.
Dort heißt es nämlich, dass die erste Ausführung des 1924 eingeführten Nachfolgers des W6 6/18 PS – mit der Bezeichnung W9 6/24 PS – äußerlich fast vollkommenidentisch mit dem Vorgänger war – bis auf ein kleines Detail.
Legt man die dort wiedergegebene Abbildung eines solchen Wanderer W9 6/24 PS zugrunde, wies dieser ebenfalls neun statt nur acht Luftschlitze in der Haube auf – ganz genau wie der Wagen auf obiger Aufnahme.
Zwar unterscheidet sich die Türform der beiden Wagen, doch das erscheint mir weniger aussagefähig als die vollkommen übereinstimmende Frontpartie, die bei Autos der frühen 1920er Jahre typspezifisch war, während der übrige Aufbau variierte.
Fazit: Ich habe zwar in bester sokratischer Manier erkannt, dass mein Wissen unvollkommen war, habe aber zugleich einen Erkenntnisfortschritt erzielt und kann nun meiner Wanderer-Galerie einen dort bisher nicht vertretenen Typ einverleiben – den W9.
Dieser unterschied sich übrigens nicht nur durch die größere Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube vom Vorgänger W6 6/18 PS, sondern auch dadurch, was sich darunter befand. So besaß der Motor des Wanderer W9 6/24 PS nun im Zylinderkopf hängende Ventile und ließ damit die Seitenventilära hinter sich.
Eines blieb dem Wanderer W6 und seinem Nachfolger W9 gemeinsam: Von beiden wurden nur einige hundert Exemplare gebaut. Erhaltene Exemplare sind enorm selten. Auch zeitgenössische Fotos wie die beiden heute gezeigten sind Raritäten.
Das rechtfertigt es, eine alte Geschichte neu zu erzählen – verbunden mit der Erkenntnis, dass ein gründlicher zweiter Blick bisweilen neue Perspektiven eröffnen kann, und wenn man dafür bloß noch einmal nachzählen muss…
Die Freunde der Spitzkühlermodelle, die Opel nach dem Ende des 1. Weltkriegs bis zum Neuanfang mit dem großserientauglichen 4 PS-Typ im Jahr 1924 baute, kennen das:
Man sieht auf Anhieb, dass es sich um ein Rüsselsheimer Fabrikat handelt, kann es auch stilistisch den frühen 1920er Jahren zuordnen – doch was sich unter der Haube verbirgt, das ist oft schwer einzuschätzen.
Der unbeschwerte Genießer mag der Ansicht sein, dass solche Details egal sind, und wird zur reinen Bewunderung dieser sportlich daherkommenden Modelle übergehen.
Welcher Garagenbesitzer würde einem solchen jugendlich wirkenden Draufgänger auch nicht gerne kostenlose Unterkunft gewähren, zumal er sich eindeutig ausweisen kann?
Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
„Wir haben Platz!“ rufen da die Sammelnden mit Herz, auch wenn man sich schon mehr als genug solcher Problemfälle aufgeladen hat. Immerhin qualifiziert sich dieses kühn daherkommende Mitglied der Opel-Familie als durchaus leistungsfähig auch für den anspruchsvolleren Einsatz .
Ein Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer von 1921/22 präsentiert sich hier – allerdings ist er kein Neuankömmling in meinem Blog, sondern ist darin mit einigen Verwandten bereits gut integriert (Porträt hier).
Für Probleme sorgt indes oft der Familiennachzug, da die Verwandschaftsverhältnisseselten eindeutig sind. Bruder, Cousin oder Onkel – bei aller Ähnlichkeit weiß man nie genau, mit wem man es zu tun hat, und die Papiere sind „verloren“.
In solchen Fällen wird eine verlässliche Integration auch bei ausgeprägter Willkommenskultur schwerfallen:
Diese trotz Schwarzweiß-Abzug ziemlich bunte Gesellschaft – man wird diese Charaktere spontan sehr unterschiedlich einschätzen – zeigt sich hier ganz modern und weltoffen mit dem Automobil – vor rund 100 Jahren Kennzeichen einer hauchdünnen Elite.
Die Marke des Wagens ist anhand des ausgeprägten Spitzkühlers mit beiderseitigem Opel-Emblem schnell identifiziert. Schwierig gestaltet sich die Ermittlung des „Geburtsdatums“ – in solchen Situationen fehlen fast immer genaue Informationen.
Ein „Profiling“ anhand äußerer Merkmale ist eine problematische Angelegenheit ohne ausreichende Evidenz. Liefert die Form der hier recht ausgeprägten Luftschlitze bereits ein hinreichendes Indiz für die Entstehung?
Mir fehlen bislang verlässlich datierte Vergleichsexemplare – die mir zugängliche Literatur schweigt sich zu solchen formalen Elementen aus, von daher ist Vorsicht angebracht. Wie aber sieht es mit der Einschätzung der Motorisierung aus?
Nun, diesbezüglich könnte die Ausführung der Felgen einen Hinweis geben. Wir zählen hier 12 Stahlspeichen – bei den Opel Modellen 8/25 bis 10/35 PS jener Zeit findet man praktisch nie mehr als zehn davon.
Die Erfahrung zeigt, dass es zumindest einen losen Zusammenhang zwischen der Speichenzahl (und damit der Belastbarkeit der Räder) und der Motorleistung gibt. Wie bei allen Vorurteilen trifft dies nicht auf alle Fälle zu, besitzt aber eine gewisse Fundierung.
Daher bin ich geneigt, die ungewöhnlich solide Ausführung der Räder im vorliegenden Fall mit überdurchschnittlicher Leistungsfähigkeit in Zusammenhang zu bringen. Dennoch sollte man die Erwartungen bei solchen Indizien nicht zu hoch ansetzen.
Zwar finden sich Dokumente, die Opel-Sechszylindermodelle der frühen 1920er Jahre mit 55 und mehr PS zeigen, auf denen ebenfalls Räder mit elf bis zwölf Speichen zu sehen sind. Doch auch bei solchen ersten Eindrücken ist Skepsis angebracht.
Denn die Spitzkühlermodelle von Opel mit derartig eindrucksvollen Leistungsdaten, die in erster Linie außergewöhnlichen Hubräumen von 5,6 bzw. 7,8 Litern zu verdanken waren, lassen sich anhand ihrer exklusiven Dimensionen identifizieren.
Die großen Sechszylinder-Opels der frühen 1920er wiesen nämlich enorme Radstände von gut 3,50 bis rund 3,80 Meter auf. Bei „belebten“ Fotos wie dem vorliegenden kann man ungefähr abschätzen, in welcher Größenordnung man sich bewegt:
Wie aus Politik und Wirtschaft bekannt, sind kleine Männer besonders verhaltensauffällig – so markierte der missmutig dreinschauende Träger eines Ledermantels wohl das untere Maß mit vielleicht 1,60 Metern. Sein deutlich selbstbewussterer Nachbar könnte dann 1,70 Meter oder darüber gemessen haben.
Nimmt man ihn als Maßstab, kann der Radstand dieses Opels kaum mehr als 3,40 Meter betragen haben. Damit können wir die großen Sechszylindertypen ausschließen.
Wenn einem der Wagen für den Typ 8/25 PS zu groß vorkommt, bliebe als weitere Möglichkeit der altgediente Opel 14/38 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelt wurde und in den frühen 1920er Jahren in modernisierter Form und mit leicht auf 3,4 Liter vergrößertem Motor weitergebaut wurde.
Als Radstand werden für die Nachkriegsversion des Opel 14/38 PS in der Literatur (Barthels/Manthey: Opel-Fahrzeugchronik, Band 1, S. 49) knapp 3,40 Meter genannt. Das könnte passen.
Dennoch bereitet die Integration solcher neu auftauchenden Spitzkühlermodelle in die Opel-Traditionslinie immer noch einige Probleme. Bei Anlegen strengerer und eindeutiger Maßstäbe könnte es dagegen künftig besser gelingen, hoffe ich…
Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten „Ein Belgier in Bayern“ – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.
„Ein Belgier in Böhmen“ wäre ebenso möglich wie ein „Belgier in Österreich“. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des „Bräustübl“, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:
FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.
Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.
Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem „Bräustübl“ Halt gemacht haben.
Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.
Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.
Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.
Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.
Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.
Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.
Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):
FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.
Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.
Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem „Bräustüberl“ abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:
Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):
Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).
Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.
Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.
Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:
Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.
Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?
Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.
Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.
Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein „Belgier vor dem Bräustüberl“ irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.
Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses „Bräustüberl“ befand – und vielleicht noch befindet:
Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.
Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler „Postamt“ zu lesen, auf dem Emailleschild darunter „Öffentliche Telephonstelle“ – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für „Mietautos“ links oben.
Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem „Bräustüberl“ machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…
Wie es scheint, wird die Generation , die jetzt ins Führerscheinalter kommt, sich dereinst keinen Achtzylinderwagen mehr kaufen können, selbst wenn sie es wollte.
Die zunehmend esoterischen Abgasvorgaben der EU weisen mittelfristig den Weg in eine neue automobile Armut – neudeutsch „Downsizing“ – wie man sie früher nur aus sozialistischen Ländern kannte. Wie einst in der sog. DDR werden Achtzylinder dann nur noch als fossile Überbleibsel einer untergegangenen Epoche zu bestaunen sein.
Ein Vorgeschmack auf die schöne neue Welt, in der nur noch die Eliten dicke Autos fahren dürfen, ist diese Aufnahme, die um 1960 in der „Deutschen Demokratischen Republik“ entstand:
Packard Limousine von 1927 in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der mächtige Packard, neben dem die beiden jungen „Genossinnen“ (ironisch gemeint) stehen, verfügte wie die meisten Oberklassewagen aus den USA selbstverständlich über einen großvolumigen Achtzylindermotor.
Die technologische Entwicklung und die Fertigungsmethoden waren soweit gediehen, dass nur wenige Jahre später in den Vereinigten Staaten ein Achtzylinder für jedermann zur Verfügung stand – in Form des Ford V8, mit dem die Marke zeigte, was die Demokratisierung von Mobilität letztlich bedeutet – Leistung und Luxus für alle!
Rund 90 Jahre später – nach enormen Effizienzgewinnen und Abgasreduzierung auf ein Niveau, das sich allmählich der Messbarkeit entzieht – soll im Namen eines fiktiven „Weltklimas“ Schluss sein mit solchen „Exzessen“.
Der Verbrennungsmotor, inzwischen die vollkommenste und erschwinglichste mechanische Kraftquelle, die die Welt je gesehen hat, ist in Europa zum Hassobjekt eines irrationalen Furors geworden, der ans Mittelalter erinnert.
Große Autos mit starken Motoren – jahrzehntelang ein kaum erfüllbarer Traum – werden in unseren Gefilden mit einem Mal als Staatsfeind Nr. 1 angeprangert, als ob sie für massive Emissionsprobleme und Überbevölkerung in anderen Regionen verantwortlich seien.
Szenenwechsel in die frühen 1930er Jahre: Die folgende Aufnahme entstand in einem Überseehafen irgendwo in Europa zu einer Zeit, als ein „Dickschiff mit acht Zylindern“ noch für Aufsehen in positiver Hinsicht sorgte:
Studebaker „Eight“ Modelljahr 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es muss ein Tag mit Schauerwetter gewesen sein, als diese Aufnahme entstand. Gerade scheint die Wolkendecke aufgerissen zu sein, und nur vereinzelt tragen die Leute noch aufgespannte Regenschirme am Kai, an dem ein Passagierdampfer angelegt hat.
Die daneben abgestellten Automobile gehörten wahrscheinlich Reisenden, die auf die Verladung auf das Schiff warteten. Damals war es üblich, dass wohlhabende Urlauber ihre eigenen Wagen mit auf Fernreisen nahmen.
Das verrät nebenbei viel über die Zuverlässigkeit der damaligen Fahrzeuge bzw. die Möglichkeit der Reparierbarkeit abseits des meist dünnen Netzes an Markenvertretungen. Das Automobil war damit Garant individueller Reisefreiheit und der persönliche Schlüssel zum Erfahren der Wunder der Welt.
Doch was sehen wir da eigentlich im Vordergrund dieser außergewöhnlichen Aufnahme, wird sich der ungeduldige Leser fragen? Nun, dazu müssen wir genauer hinsehen:
Der Stil dieser eindrucksvollen Sechsfenster-Limousine, in der sieben bis acht Personen Platz fanden, ist unverkennbar amerikanisch.
Die Drahtspeichenräder mit Weißwandreifen waren damals eher die Ausnahme – wenn überhaupt fand man sie bei US-Wagen. Leider sind sie heute bei überrestaurierten Wagen jener Zeit fast schon Standard.
Ebenfalls typisch amerikanisch ist die massive, in der Mitte v-förmig verlaufende Stoßstange. Den Kühler mit Markenemblem im oberen Drittel und leicht nach vorn geneigter Mittelstrebe findet man so nur bei Studebaker-Wagen ab 1931.
Auch die markant gestalteten Standlichter auf den Vorderkotflügeln gab es erst ab diesem Modelljahr bei Studebaker. Angeboten wurde der Wagen mit vier Motorisierungen: einem 70 PS starken Sechszylinder sowie Achtzylindern mit rund 80, 100 bzw. 120 PS.
Da der „kleine“ Sechszylinder Doppelstoßstangen besaß, muss der Studebaker auf diesem Foto eines der drei Achtzylindermodelle gewesen sein, die die heute undenkbaren Bezeichnungen „Dictator“, „Commander“ und „President“ trugen.
Neben der Motorisierung wichen die Dimensionen des Chassis voneinander ab. Übrigens waren die seitlich montierten Ersatzräder und die Weißwandreifen ebenso aufpreispflichtig wie Innenraumheizung, Außenspiegel, Kofferträger am Heck usw.
Über 40.000 Exemplare des Studebaker des Modelljahrs 1931 entstanden einst. Einige davon wurden in Europa verkauft – wo der hier abgebildete Wagen zugelassen war, ist noch ungeklärt.
Mich interessiert aber noch etwas anderes: Was war das für ein Dickschiff, das mit dem Achtzylinder von Studebaker an einem Regentag Anfang der 1930er Jahre abgelichtet wurde?
Hier haben wir den Originalabzug, der mehr von dem Dampfer erkennen lässt. Vielleicht kennt sich ein Leser damit aus und kann sagen, was für ein dicker Pott den Studebaker an Bord nahm…
Nachtrag: Leser C. Thomsen aus Flensburg konnte das Schiff als Dampfer des Norddeutschen Lloyd identifizieren – und zwar die „Columbus“ nach dem Umbau 1929. Dieses prachtvolle Dickschiff hat in meinem Blog schon einmal eine Nebenrolle gespielt (hier). Offen bleibt der Ort der Aufnahme. Leser Klaas Dierks plädiert für Le Havre in Frankreich – aufgrund der Kopfbedeckung des mutmaßlichen Polizisten ganz links.
Wer sich von der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags schlüpfrige Inhalte auf dem Niveau von „Erwachsenenfilmen“ der 1970er Jahre erwartet, wird enttäuscht werden.
Mit aufreizenden Bildern lasziver Schwarzwaldmädels in Lack und Leder kann ich nämlich nicht aufwarten, wohl aber mit einem reizvollen NAG-Foto einer moralisch vermutlich einwandfreien Gesellschaft in streng funktionellem Lack und Leder.
Die Hauptrolle spielt dabei ein alter Bekannter – ein verlässliches Schlachtross, das mich schon auf einigen Expeditionen in die Welt des Vorkriegsautomobils begleitet hat. Die Rede ist vom Typ C4 10/30 PS, der von 1920 bis 1924 von NAG in Berlin gebaut wurde.
Hier haben wir einen dieser Wagen in der verbreiteten Ausführung als Tourenwagen in malerischer Szenerie abgelichtet irgendwo im Schwarzwald – soviel verrät die Beschriftung des Abzugs:
NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Einige tausend Exemplare – genau weiß man es nicht – dieser solide konstruierten und hochwertig verarbeiteten Wagen bevölkerten einst die deutschen Straßen. Entsprechend oft begegnet man ihnen mit unterschiedlichen Aufbauten auf zeitgenössischen Fotos.
In meiner stetig wachsenden NAG-Fotogalerie – der wohl größten überhaupt, die allgemein zugänglich ist – finden sich bereits rund zwei Dutzend historische Aufnahmen dieses Typs bzw. des leistungsgesteigerten Modells D4 10/45 PS, das von 1924-27 äußerlich nur wenig verändert weitergebaut wurde.
Um die typischen Merkmale eines NAG C4 besser studieren zu können, rücken wir dem im Schwarzwald aufgenommenen Exemplar näher auf den Pelz bzw. das Blech:
Der Wagen wirkt hier ungewöhnlich groß, doch das lässt sich leicht mit der Größe der abgebildeten Personen erklären. Nimmt man an, dass der vorn am Kotflügel angelehnte Herr 1,65 Meter maß, würde das zum überlieferten Radstand von 3,10 Meter passen.
Die Insassen dürften ebenfalls nicht so großgewachsen gewesen sein, wie das heute oft der Fall ist. Entsprechend eindrucksvoll wirkt hier der Wagen, dessen Leistung es jedoch nicht mit der vor dem 1. Weltkrieg gebauten Typen mit 35 bis 75 PS aufnehmen konnte.
So musste NAG nach 1918 wie andere deutsche Hersteller kleinere Brötchen backen. Erst ab Mitte der 1920er Jahre war mit dem Typ D6 12/60 PS wieder ein deutlich stärkeres Modell im Angebot. Über den NAG D5 – wenn es ihn gegeben hat – ist mir nichts bekannt.
Der Typ C4 besaß wie die Vorkriegsmodelle einen Kühler mit ovalem Ausschnitt, dieser war jedoch gleichzeitig spitz ausgeführt, wie das seinerzeit in deutschen Landen Mode war. Je nach Bildqualität besteht Verwechslungsgefahr mit den D-Typen von Stoewer aus Stettin, deren Kühlerspitze vorne jedoch leicht schräg verlief.
Hier haben wir es eindeutig mit einem NAG zu tun, übrigens auch erkennbar an den drei unterschiedlich großen Lufteinlässen in der Partie hinter der Motorhaube – sie dienten der Belüftung des Innenraums, der durch die Abwärme von Motor, Getriebe und Auspuffanlage stark erhitzt wurde – kein Vergnügen in der warmen Jahreszeit:
Man findet diese drei Lufteinlässe auf einigen, aber nicht allen Fotos des NAG C4, und ich vermute, dass es sich um eine baujahrabhängige Änderung handelte. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (bitte Kommentarfunktion nutzen) .
Da der Lack dieses NAG aufgrund der Körnigkeit des Abzugs und der starken Ausschnittsvergrößerung nicht sonderlich zu glänzen vermag, verlegen wir uns unterdessen auf das Thema „Leder“, das hier eine reizvolle Rolle spielt.
Wie es scheint, trägt der vor dem NAG posierende Herr nicht nur Lederschuhe und darüber lederne Gamaschen – die zusammen die Optik von Reitstiefeln ergeben, sondern auch Lederhandschuhe sowie die typische zweireihige lederne Fahrerjacke, die bereits vor dem 1. Weltkrieg aufkam.
Mit den überlappenden Brustteilen bietet das Kleidungsstück guten Schutz gegen Fahrtwind. Bei Bedarf lässt sich mit hochstellbarem Kragen und Revers die Halspartie zusätzlich isolieren. Außerdem ist das Material unempfindlich gegen Staub, Öl und Beschädigungen.
Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass eine solche Jacke – die ähnlich noch heute zu bekommen ist – hervorragenden Schutz bei Wind und Wetter bietet. Außerdem sieht so ein glänzendes und knautschiges Stück einfach gut aus, meine ich. Warum das der Fall ist, dies zu erklären überlasse ich Psychologen und Anthropologen…
Besonders raffiniert finde ich die Kombination mit weißem Hemd und Krawatte, wie sie hier bei dem zweiten Herrn aus der Lederfraktion zu besichtigen ist:
Während er als Kopfbedeckung die legendäre „Prinz Heinrich Mütze“ gewählt hat, trägt die Dame am Lenkrad eine Pelzkappe.
Sie fand die Verbindung aus Lack und Leder wohl nicht so attraktiv, während ihre Geschlechtsgenossin im Fond sich immerhin zu einer ledernen Fahrerhaube durchgerungen hat, unter der sie vernügt hervorschaut.
Über das Geschlecht der Person neben ihr dürfen Mutmaßungen angestellt werden – neuerdings finden ja mehr Varianten Verbreitung als die beiden traditionellen, die man mit und ohne Y-Chromosom aus dem Biologieunterricht kennt.
Ich schätze, es handelt sich bei den Insassen des NAG (einschließlich des Fotografen) um drei Paare, die einst an einem kühlen Tag den Schwarzwald im Automobil erkundeten.
Die Verbindung aus Lack und Leder dürfte sich dabei bewährt haben, wenn man die zufriedenen Gesichter der abgelichteten Personen als Maßstab heranzieht.
Wir aber erfreuen uns an einem weiteren Dokument desNAG Typ C4 10/30 PS, der trotz seines auf den ersten Blick nüchternen Erscheinungsbilds einst ein begehrtes Objekt der Leidenschaft war…
Heute begebe ich mich wieder einmal in die „Niederungen“ amerikanischer Großserienfabrikate – zumindest aus Sicht derer, für die ein Vorkriegsautomobil rar sein und möglichst spektakulär daherkommen muss.
So sehr mich Exoten aller Art begeistern – falls sie gelungen sind und nicht nur eine technische oder formale Sackgasse darstellen – so wichtig ist mir, an die Wagen zu erinnern, die das Auto der Luxusnische entrissen und jedermann zugänglich gemacht haben.
In Deutschland gelang dies zwar vor dem Zweiten Weltkrieg noch nicht, dennoch waren auch hier ab den 1920er Jahren in zunehmender Anzahl volkstümliche Automobile aus den USA vertreten, die man hierzulande kaum mehr zu Gesicht bekommt.
Dabei waren Importfahrzeuge wie das folgende bereits um 1925 nicht ungewöhnlich – sie wurden bei aller Vaterlandsliebe gekauft, weil es kein konkurrenzfähiges heimisches Angebot gab. Entsprechend stolz ließ man sich damit ablichten:
Dodge Series 116 Limousine von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Limousine des Baujahrs 1925 habe ich vor einigen Jahren hier in einem größeren Kontext präsentiert, der die Geschichte des Herstellers Dodge ausführlich darstellt.
Heute will ich nicht so weit ausholen, sondern lediglich einen recht ähnlichen Wagen zeigen, der ebenfalls einst in deutschen Landen unterwegs war und deutlich macht, dass bei Automobilen der Vorkriegszeit „jedes Detail“ zählt.
Halten wir zunächst einige Elemente fest, die den Dodge mit Limousinenaufbau auszeichnen:
Da wäre die (zumindest optisch) einteilige Frontscheibe – jedenfalls ist kein unterer Abschluss des Rahmens erkennbar, wenngleich die Scheibe wohl ausstellbar war. Die Schwellerpartie ist schmucklos, dafür weisen die Scheibenräder einen feinen konzentrischen Zierstreifen auf, fünf Radbolzen sind zu sehen.
Die Vorderkotflügel sind mittig „bauchig“ ausgeführt, was der Stabilität dient, in dieser Ausprägung selten zu sehen. Darauf sitzen (möglicherweise nachgerüstete) Positionslampen und wohl aus deutscher Produktion stammende Scheinwerfer.
Nun im Vergleich eine weitere Aufnahme, die einen auf den ersten Blick ganz ähnlichen Dodge mit Tourenwagen-Karosserie zeigt:
Dodge Series 116 Tourer von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch hier haben wir zweifellos einen Dodge der „Series 116“ vor uns, die 1923 eingeführt wurde – nebenbei mit der wohl ersten serienmäßigen Ganzstahlkarosserie überhaupt!
Details wie die senkrechten Luftschlitze verraten, dass dieser Dodge aber erst aus dem Modelljahr 1924 stammen kann.
Der untere Abschluss des Scheibenrahmens ist hier deutlich zu sehen, laut Literatur ein Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Modelljahr 1925, als eine durchgehende oder zumindest weiter herunterreichende und unten rahmenlose Scheibe verbaut wurde.
Dass dieser Wagen eine Doppelstoßstange, Trittschutzbleche am Schweller und vor der Scheibe angebrachte Positionslampen aufweist, unterscheidet ihn zusätzlich.
Diese Elemente waren als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar, wurden aber auch beim Sondermodell „Special“ verbaut, das außerdem über eine „Motometer“-Kühlerverschlusskappe verfügte, welche hier ebenfalls zu sehen ist:
Hier haben wir nun auch die serienmäßigen Frontscheinwerfer, während der Winker am linken Scheibenrahmen ein Indiz dafür ist, dass dieser Dodge einst in Deutschland gefahren wurde.
Übrigens spricht auch die Qualität des Abzugs gegen einen in den USA fotografierten Wagen. Ich meine nämlich, dass Fotomaterial aus den Staaten damals eine andere Anmutung hatte – schwer zu beschreiben, aber man sieht irgendwann einen Unterschied.
Auch das Kopfsteinpflaster und die Mittelgebirgslandschaft, die sich in der Karosserieflanke spiegelt, wirken eher europäisch.
Hier kann man auch die dem Schutz des Lacks in der Schwellerpartie dienenden Trittschutzbleche studieren, die ein Extra waren und deren eigenständige Form eines der vielen Details ist, auf die es ankommt, wenn man einen solchen Wagen identifizieren will.
Bei allen feinen Unterschieden hatte sich unter der Motorhaube nichts getan, was den Dodge des Modelljahrs 1925 vor dem von 1924 oder 1923 ausgezeichnet hätte. Verbaut wurde derselbe robuste Vierzylinder mit 35 PS aus 3,5 Litern Hubraum.
Deutsche Serienhersteller boten damals meist nur Wagen mit 20-30 Pferdestärken in traditioneller Holz-Stahlbauweise, die einer rationellen Fertigung und damit einem günstigen Preis entgegenstand. Entsprechend gering waren die Stückzahlen.
Dagegen setzte Dodge vom Modell „Series 116“ in den Jahren 1923-25 über 450.000 Stück ab, wobei die Kapazitäten ausreichten, um quasi nebenbei auch den eher unbedeutenden deutschen Markt zu bedienen.
Dieser lag nach dem 1. Weltkrieg und einer kurzen Scheinblüte in der Zeit der Hyperinflation, als Autos wie heute Immobilien als Schutz vor Geldentwertung gekauft wurden, weitgehend darnieder. Dass inländische Hersteller die überschaubare Nachfrage nicht selbst stillen konnten, kündet vom Rückstand gegenüber den US-Marken.
Angesichts der überragenden Rolle, die US-Großserienfabrikate am deutschen Markt in den 1920er Jahren spielten, ist es für mich immer wieder rätselhaft, wie unterrepräsentiert diese in der heutigen Klassikerszene hierzulande sind.
Sicher, einen Ford jener Zeit findet man immer mal wieder, aber einen Dodge? Dabei sind die Dinger für immer noch überschaubares Geld in den USA zu haben und ein Überseetransport kostet nicht die Welt.
Prestige darf man zwar nicht erwarten, aber ein solcher Dodge dürfte heute einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen, denn für die wahren Enthusiasten zählt jedes Detail einer untergegangenen Autowelt.…
US-Automobile hatten in den späten 1920er Jahren eine heute undenkbare Präsenz in weiten Teilen Kontinentaleuropas, speziell in Ländern ohne nennenswerte eigene Autoindustrie wie in der Schweiz, in Skandinavien oder auf dem Balkan.
Doch auch im an Marken nicht gerade armen Deutschen Reich fanden amerikanische Wagen ab Mitte der 1920er Jahre reißenden Absatz. Die heimischen Anbieter waren entweder hinter der technischen Entwicklung zurückgeblieben oder verzettelten sich in zuvielen Modellen (und verpassten so Chancen der Großserienfertigung) oder richteten sich in vermeintlich lukrativen Nischen ein.
Trotz der desolaten Wirtschaftslage und der Inflation nach dem 1. Weltkrieg wuchs der potentielle Absatzmarkt hierzulande stetig – das mögliche Geschäft überließ man dennoch zunehmend der ausländischen Konkurrenz.
Speziell die preisgünstigen Sechszylinder amerikanischer Provenienz hatten es den deutschen Käufern angetan. Auch patriotisch gesinnte Zeitgenossen mussten feststellen, dass die inländischen Hersteller kaum noch konkurrenzfähig waren – im besten Fall gelangen (meist zu teure) Nachschöpfungen im „Amerikaner“-Stil.
So finden sich Bilder von US-Autos wie das folgende zuhauf in den Fotoalben der Altvorderen, zumindest in der dünnen Schicht, die sich ein Motorfahrzeug leisten konnte:
Buick Tourenwagen von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die charakteristische Kühler spricht für einen Buick abBaujahr 1929 – zuvor wies die Kühlermaske einen kleinen „Zipfel“ auf, der von oben in das Kühlergitter hineinragte. Das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube spricht gegen die Modelljahre 1930/31.
Die Käufer dieses Buick aus dem Raum Berlin hatten sich für den klassischen Aufbau als Tourenwagen entschieden. Verfügbar war dieser mit fünf oder sieben Sitzen, womit auch unterschiedliche Motorisierungen verbunden waren.
Buick bot damals nur Sechszylinder an (mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen). Der „kleine“ mit 3,9 Litern Hubraum (Series 116) leistete bereits über 70 PS, der größere bot gut 90 Pferdestärken aus 5,1 Litern (Series 121, 129).
Die Buick-Besitzer aus Berlin, die hier offenbar zu einer Rast im Wald haltgemacht haben, hatten sich für mindestens zwei Extras entschieden – Stoßstangen und seitlich montierte Ersatzräder.
Dass ein US-Wagen jener Zeit überhaupt noch ohne Stoßstange verfügbar gewesen sein sollte, ließ mich stutzen. Doch befindet sich in meinem Fundus tatsächlich ein Foto, das einen 1929er Buick ohne dieses Extra zeigt:
Buick Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ohne Stoßstangen wirkte der Buick merkwürdig unfertig, aber bei dieser in Magdeburg entstandenen Aufnahme ist wohl auch die Perspektive daran schuld, dass der Wagen unvorteilhaft getroffen ist.
Ein reizvolles Foto ist das aus meiner Sicht dennoch – zeugt es doch vom Rang des Wagens als Familienmitglied, auf das man sichtlich stolz war. Außerdem bekommt man eine Ahnung von den eindrucksvollen Dimensionen (1,90 Meter betrug allein die Höhe).
Was die Extras angeht, hatte dagegen ein anderer Fahrer eines 1929er Buick offenbar aus dem Vollen geschöpft:
Buick Sport-Roadster von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir nicht nur die Ersatzräder, ein Steinschlaggitter vor dem Kühler und Drahtspeichenräder als Extras, auch die dreifache Stoßstange fällt ins Auge.
Ob diese alternativ zur Doppelstoßstange verfügbar war oder an bestimmte Modelle oder Aufbauten gebunden war, konnte ich nicht herausfinden.
Jedenfalls haben wir es hier mit der besonders attraktiven Ausführung als Sport-Roadster zu tun – in Europa hätte man eher von einem zweitürigen Cabriolet gesprochen.
Entstanden ist diese zwar technisch mäßige, aber dennoch wirkungsvolle Aufnahme irgendwo auf dem Balkan. Ein Nummernschildxperte kann vielleicht mehr dazu sagen.
Ob der Herr neben dem Wagen tatsächlich der Besitzer war oder für Fotozwecke nur so tat, werden wir nach rund 90 Jahren nicht mehr herausfinden. Ein klein wenig in jene Zeit eintauchen kann man mit modernen Mitteln dennoch.
Die folgende Bildersequenz zeigt nämlich genau einen solchen Buick Sport-Roadster von 1929 in allen Details. Man stößt dabei zwar auch auf ein paar Restaurierungs“pannen“, aber das wird durch die zeitgenössische musikalische Unterlegung mehr als wettgemacht:
Videoquelle: youtube.com; produziert vom Classic and Historic Automobile Club of Australia
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