Das einfach Schöne…DKW F2 Meisterklasse von 1933

Veröffentlicht am 27/05/2023 von Michael Schlenger

Auch wenn es um Vorkriegsautos geht, kommt man an Altmeister Goethe nicht vorbei. Was Shakespeare für das Englische ist – ein Lieferant von Lebensweisheit in allen Lagen – das war und ist der Weimarer Dichterfürst für uns Deutsche.

„Das einfach Schöne soll der Kenner schätzen…“, so sagt die adlige, doch uneheliche Eugenie zur Hofmeisterin in Goethes Werk „Die natürliche Tochter“ von anno 1803.

Natürlich kannte ich als Inhaber eines hessischen Schmalspurabiturs dieses Werk bis heute abend gar nicht. Die Klassiker kamen im Deutschunterricht viel zu kurz, wurden bestenfalls auszugsweise gelesen, stattdessen gab es „progressive“ Autoren, deren Namen und Werke ich vergessen habe.

Zum Glück lässt sich später alles nachholen. Denn das Großartige an unserer Zeit ist ja, dass jedermann das Wissen und die Weisheit, die Mythen und die Moden aller Epochen offenstehen – es ist alles aus zweieinhalb Jahrtausenden da, kostenlos verfügbar.

Und so genießen wir heute das von Goethe empfohlene „einfach Schöne“ anhand eines Produkts, von dem er nichts ahnen konnte – welches ihm aber vielleicht gefallen hätte, weil er damit entschieden leichter in sein geliebtes Italien gelangt wäre.

Dazu genügten vor rund 90 Jahren bereits 20 Pferdestärken aus einem Zweizylinder-Zweitaktmotor mit knapp 700ccm Hubraum – das war die Spezifikation des Wagens, den ich Ihnen heute unter dem Motto „Das einfach Schöne“ nahebringen will:

DKW F2 Meisterklasse von 1933; Originalfoto aus Schenkung von Helga Diettrich

Jeder Freund von Vorkriegsautos wird sofort ausrufen: „Das ist ein DKW!“ – niemand sonst baute Anfang der 1930er Jahre so „einfach schöne“ Kleinwagen.

Ich weiß nicht, wer für die Gestaltung der DKW-Zweitaktwagen verantwortlich war, jedenfalls wirken sie in allen bis zum 2. Weltkrieg gebauten Varianten einfach stimmig, geradezu vollkommen proportioniert.

Und das obwohl die Aufbauten mit einer Kombination aus Sperrholz und Kunstleder nicht sonderlich widerstandsfähig oder dauerhaft waren. Aus Blech waren an der Karosserie nur die Motorhaube, die Kotflügel und die Kühlermaske.

Trotz der Einfachheit der Konstruktion wirkt alles auf merkwürdige Weise richtig – man wüsste bei DKW-Wagen generell nicht, was man anders daran gestalten wollte (Ausnahme: die ungeschlachte „Schwebeklasse“ ab 1934).

Nun wissen die DKW-Freunde natürlich, wieviele Veränderungen es äußerlich an diesen adretten Autos gab, das ist fast eine Wissenschaft für sich. Doch zum Glück gibt es zwei Werke, die einem bei der Einordnung helfen:

Zum Einstieg empfehle ich das „DKW-Fotoalbum 1928-1942“ von Jörg Lindner, Verlag Kleine Vennekate, 2010. Zur Vertiefung ideal ist dann „DKW Automobile 1907-1945“ von Holger Erdmann, Verlag Delius-Klasing, 2012.

Damit munitioniert lässt sich der DKW auf obigem Foto wie folgt ansprechen: Die Motorhaubengestaltung gab es zwar noch beim Typ F5 anno 1935, doch die gerade Unterseite der Frontscheibe verweist auf das frühere Modell F2.

Dieses wurde 1932 als Nachfolger des ersten DKW-Fronttrieblers F1 eingeführt, doch erst 1933 gab es die hier abgebildete Variante mit von Chromleisten eingefassten Luftschlitzen in der Kühlermaske:

Eindrucksvoll ist das Profil des in Fahrtrichtung linken Vorderreifens, während der rechte völlig abgefahren ist – vermutlich handelt es sich um ein Ersatzrad, auf das man mangels Alternativen zurückgriff.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IIA2“ verweist auf eine Vorkriegszulassung im Raum Stuttgart. Darüber ist ein Nebelscheinwerfer zu sehen – dieser DKW war trotz aller Schönheit im Einfachen eindeutig kein Schönwettervehikel.

Leider wissen wir nicht, wozu der großgewachsene Herr den Wagen nutzte, der daneben abgelichtet ist. Der DKW F2 war 1,47 Meter hoch, sein Besitzer muss eine beeindruckende Erscheinung gewesen sein.

Wir kennen sogar seinen Namen – „Johannes Diettrich“ ist auf der Rückseite vermerkt.

Das für mich wirklich „einfach Schöne“ ist dies: Johannes Diettrich war der Großvater der Dame, die mir dieses Foto im Original übereignet hat. Heute fand ich es wohlbehalten in meinem Postfach vor, nachdem es in Flensburg auf die Reise geschickt worden war.

Die Enkelin war der Ansicht, dass dieses Dokument bei mir eine angemessene Würdigung erfahren würde, und ich muss sagen, dass mich das sehr rührt.

Dass einander fremde Menschen so selbstverständlich freundlichen Umgang miteinander pflegen – das mag ebenfalls das „einfach Schöne“ sein, was Meister Goethe einst meinte. Das gibt ein Vorbild für den Alltag ab, von dem wir auch heute lernen können.

So gewinnt am Ende das alte Foto eines Vorkriegsautos einen überzeitlichen Wert. Und die DKW-Experten sind hoffentlich einverstanden mit der Einordnung des Wagens…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Neu entdeckt! Opel 8/25 PS „Sport“ – aber anders

Veröffentlicht am 25/05/2023 von Michael Schlenger

Gerade schlägt es Mitternacht – die LP mit Vivaldi-Opernarien (dargeboten von meiner jahrzehntelangen Begleiterin Cecilia Bartoli) ist aufgelegt. Sie hat den rechten Schwung für’s heutige Thema, denn auch Signora Bartoli geht die Werke von gestern sportlich an, sofern es angemessen ist.

Zwar steht ein Opel nicht sehr weit oben auf der Liste, wenn es um die leidenschaftlich-italienischen Momente im Leben geht, doch man muss sich auch überraschen lassen können.

Denn die einst so bedeutende und geschätzte Marke aus Rüsselsheim hat in der Schatzkammer ihrer langen Geschichte Erstaunliches zu bieten.

Selbst vermeintlich alte Bekannte wie der Sport-Zweisitzer auf Basis des Opel 8/25 PS von Anfang der 1920er Jahre können einem auf unerwartet neue Weise begegnen. Hier erst einmal zur Erinnerung ein Foto, das den Typ als herkömmlichen Tourenwagen zeigt:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe, Baujahr: 1921/22; Originalfoto von 1926 aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)

Von dem nach dem 1. Weltkrieg neu konstruierten 2-Liter-Modell konventioneller Bauweise (Reihenvierzylinder, seitengesteuert) gab es auch eine schnittig wirkende Sport-Ausführung.

Diese war zwar mit demselben Motor bestückt, man darf aber annehmen, dass der wesentlich leichtere Aufbau als Zweisitzer mit Bootsheck den Wagen deutlich agiler machte.

Hier haben wir ein Exemplar dieses Opel 8/25 Sport auf einem Foto aus meinem Fundus, das 1925 in Langelsheim (Landkreis Goslar) entstand:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Sport-Zweisitzer, Baujahr: 1921/22; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir hier der zupackende Griff des Fahrers, der die rechte Hand am Schalthebel hat, welcher wie der Handbremshebel außerhalb der Karosserie liegt – der Normalfall bei den Opels dieses Typs und den meisten deutschen Automobile vor 1925.

Diese Aufnahme begeistert mich jedesmal, wenn ich sie sehe – die Käufer solcher Wagen hatten unendlich mehr Gespür für ein vorteilhaftes Autofoto als die meisten der damaligen Werksfotografen.

Bitte prägen Sie sich neben dem Spitzkühler mit dem winzigen Opel-Logo noch die Gestaltung des Vorderkotflügels mit integrierter Reserverradaufnahme ein, aber auch die gepfeilte Frontscheibe, die typisch für das Modell war – eigentlich.

Jetzt schauen wir, was uns der schier unerschöpflich erscheinende Brunnen der Vergangenheit an neuen Entdeckungen auf diesem Sektor preisgibt.

Wieder einmal ist es Matthias Schmidt aus Dresden, dem wir einen außerordentlichen Fund verdanken:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Sport-Zweisitzer, Baujahr: 1921/22; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Na, was sagen Sie? Die Frontpartie sieht bis zur Windschutzscheibe doch genau so aus wie bei dem zuvor gezeigten Opel Sport-Zweisitzer, oder?

Doch schon an der Scheibe selbst beginnen die Probleme: Diese sollte eigentlich mittig unterteilt und leicht geneigt sein. Dann fehlen hier die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Bremse.

Zudem scheint die Bootsheckkarosserie viel flacher ausgeführt zu sein. Dennoch hat man es irgendwie geschafft, dort Notsitze unterzubringen, welche den beiden Damen ausreichend Platz zu bieten scheinen – sie wirken jedenfalls ausgesprochen entspannt:

Was ist von dieser Szene zu halten, die meiner Vermutung nach von einem professionellen Fotografen eingefangen wurde?

Haben wir hier eine bis dato unbekannte Variante des Opel 8/25 PS Sport-Zweisitzers neu entdeckt? Oder haben wir es mit einem etwas jüngeren Typ 10/30 PS mit 2,6 Liter Motor zu tun, welcher seine Nachfolge antrat und äußerlich ähnlich daherkam?

Doch selbst dann wäre die offenbar innenliegenden Schalt- und Bremshebel bei einem Opel der ersten Hälfte der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Aber so ist das ja immer wieder bei der Beschäftigung mit der Vergangenheit – man macht dort öfter und leichter großartige Entdeckungen als im Hier und Jetzt.

Damit übergebe ich an Cecilia Bartoli – eine der vielen Hausgötter beiderlei Geschlechts, die mich in musikalischer Hinsicht seit langer Zeit begleiten und für die Hintergrundstimmung sorgen, während ich zu nächtlicher Stunde an diesem Blog arbeite.

Sofern Sie’s interessiert und berührt – nehmen Sie sich ein knappe Viertelstunde Zeit für dieses Drama einer Frau, die in Vivaldis Oper „Farnace“ den Verlust ihres Sohnes besingt.

Die Frage, wer zu solchen Schöpfungen heutzutage fähig wäre, bleibt rhetorisch. Wir leben in erbärmlichen Zeiten, was das angeht, und zugleich in den besten, was die Verfügbarkeit des Großartigsten betrifft, was Menschen einst geschaffen haben:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von 07NewYorker

Ziert den Offizier und Gentleman: Delahaye 135 M

Veröffentlicht am 22/05/2023 von Michael Schlenger

Regelmäßige Leser meines Blogs wissen, dass ich mich dem Zeitgeist zu entziehen pflege. Schon das Thema Vorkriegsauto ist ja alles andere als angesagt – im sich nach außen hin gern besonders progressiv gebenden Deutschland jedenfalls.

Allerdings huldige ich durchaus dem aktuellen Ideal der „Vielfalt“ – das in der teutonischen Praxis bestenfalls auf Beliebigkeit, häufiger aber auf Chaos hinausläuft. Allerdings betrachte ich „Diversity“ strikt aus dem Blickwinkel der Qualität im Besonderen wie im Alltäglichen.

Dass ich neben deutschen Fabrikaten regelmäßig auch ausländischen Marken Raum gebe, entspringt nicht etwa einer Geringschätzung des Eigenen und kritiklosen Verehrung des Exotischen, wie man sie ebenfalls in deutschen Landen beobachtet.

Man sollte jedoch nicht auf die Propaganda von einst hereinfallen und ausgerechnet die auf heimischer Scholle entstandenen Schöpfungen zwangsläufig für die besten halten.

Das stimmt schon nicht für das Selbstbild der „Dichter und Denker“ und erst recht nicht für die noch nie den Tatsachen entsprechende Sicht, deutsche Autos seien die besten überhaupt.

Wer in der Nachkriegszeit bei uns Fiat, Peugeot oder MG fuhr statt Volkswagen, Audi oder BMW, war weder ein vaterlandsloser Geselle noch in automobiler Hinsicht unbedarft. Üble Roster gab es überall, auch notorisch unzuverlässige Konstruktionen.

Doch mit etwas Aufmerksamkeit im Alltag oder auf Fernreisen bewegen ließen sie sich alle – kaputt gingen meist nur Kleinigkeiten an der Zündung oder bei der Kraftstoffzufuhr, das ließ sich unterwegs in Eigenarbeit regeln – man wusste, was man mitzuführen hatte.

In der Zwischenkriegszeit sah es kaum anders aus – wer kein deutsches Auto mochte oder dieses ihm für das Gebotene einfach zu teuer war, kaufte eben ein österreichisches, ein italienisches oder amerikanisches, durchaus auch ein französisches.

Das war gerade im letzteren Fall oft auch ein Stilfrage. Selbst in der Massenfabrikation brachte etwa Citroen mit dem legendären „Traction Avant“ eine Skulptur mit brillianten Fahrleistungen auf die Straße, wie sie nun einmal kein deutscher Hersteller bot.

Ich will die Qualitäten der meisterhaften Karosserien gewiss nicht in Frage stellen, die in den 1930er Jahren auf Chassis von Mercedes-Benz oder Horch entstanden, auch die hinreißend schönen BMWs jener Zeit gelten zurecht bis heute als Stilikonen.

Doch es gab daneben in Italien und Frankreich nun einmal Kreationen, die nur dort entstehen konnten und die über kulturelle (und ideologische) Grenzen hinweg begeisterten. Und genau so etwas darf ich heute präsentieren:

Delahaye 135 M; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Dieser faszinierende Aufnahme verdanken wir Leser Jörg Pielmann.

Das Foto negiert gewissermaßen die Niederlage Frankreichs gegen das Deutsche Reich anno 1940. Denn hier sehen wir einen Offizier der Wehrmacht, der stolz vor einem – ausgerechnet! – französischen Beutefahrzeug posiert.

Militärisch musste man sich zwar den Deutschen geschlagen geben – was nebenbei wenig mit einem etwaigen Mangel an Masse oder Modernität des Materials zu tun hatte – doch triumphierten nach dem Waffenstillstand andere französische Qualitäten.

Was den Soldaten der deutschen Besatzungstruppen im glücklicherweise kampflos geräumten Paris, aber auch auf den unzähligen Schlössern auf dem Land an Kultiviertheit und Lebensart begegnete, war für die meisten ein unerhörtes Erlebnis.

Das hat die späteren Exzesse bei der Verfolgung jüdischer Franzosen (unter Mithilfe eigener Landsleute…) nicht verhindert, aber ich meine, dass man stets den Einzelfall betrachten sollte.

Ich wäre vermutlich anno 1940 ebenfalls ein blutjunger Infanterieoffizier wie mein Onkel Dieter gewesen, der damals mit seinem schlesischen Regiment in Frankreich einrückte – ich meine, es gibt sogar Fotos von ihm auf den Champs-Elysées in Paris.

Und vermutlich hätte ich ebenso wie der Soldat auf dem Foto von Jörg Pielmann jede Gelegenheit genutzt, beschlagnahmte französische Luxuswagen zu fahren oder mich zumindest daneben ablichten zu lassen.

Das lief anno 1945 unter anderen Vorzeichen auf der gegnerischen Seite genauso und vergessen wir nicht: Nicht nur in den besetzten Ländern wurden zivile Autos für den Militärdienst einkassiert – in Deutschland war das ebenso der Fall.

Nun aber zurück zu dem großartigen Coupé aus dem Hause Delahaye, dessen Stil man sofort in Frankreich verorten würde. Der sportlich angehauchte Typ als solcher blieb lange im Programm, er sollte sogar den Krieg überleben.

1935 wurde der Delehaye 135 eingeführt, von Anfang an mit einem kopfgesteuerten Sechszylindermotor, dessen Leistung von 95 auf später 130 PS stieg. Die Karosserien kamen von den feinsten Adressen Frankreichs.

Das Coupé auf dem heute vorgestellten Foto dürfte von ca. 1938 stammen. Wer weiß, von wem der Aufbau stammt, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Gern wüsste man, was aus diesem hinreißenden Wagen geworden ist. Zwar ist er mit einem Kennzeichen der Wehrmacht (WH=Wehrmacht Heer) versehen, aber die Originallackierung musste nicht dem üblichen Heeresgrau weichen.

Vermutlich war der Delahaye für ein „hohes Tier“ beim deutschen Militär in Frankreich reserviert. Erkennt jemand anhand der Art Deco-Fassade im Hintergrund den Aufnahmeort?

Vermutlich hatte sich der damalige Nutzer des Wagens auf ein bequemes Leben als „Offizier und Gentleman“ westlich des Rheins eingerichtet. Den richtigen Wagen dafür hatte er jedenfalls zur Verfügung.

Kollaborateure beiderlei Geschlechts, die einem das Leben im besetzten Frankreich angenehm gestalten konnten, gab es zuhauf (erst nach dem Krieg waren alle in der Resistance…) und mancher Deutsche ließ sich gern auf Land und Leute ein.

Doch der Krieg nahm 1941 eine neue Dimension an – nun sollte es gegen Russland gehen (schon immer keine gute Idee).

Auch mein Onkel Dieter musste damals Abschied vom französischen Lotterleben nehmen und fand sich mit seinen Grenadieren an der Ostfront wieder. Eine schwere Verwundung ersparte ihm den späteren Untergang seines Regiments 1944 bei Mogilew.

Ob das dem Offizier und Gentleman auch so erging, der einst irgendwo in Frankreich diesen Delahaye als Dienstwagen bewegen durfte? Wurde der Wagen vielleicht ebenso wie er auf Eisenbahnwaggons verladen und ging irgendwo im Osten dem Verderben entgegen?

Irrfahrt an den Wörthersee: Talbot DC10 Sport-Tourer

Veröffentlicht am 16/05/2023 von Michael Schlenger

„Es irrt der Mensch, so lang er strebt“ – diese überzeitliche Erkenntniss formulierte einst Goethe – der am vielseitigsten begabte deutsche Kulturmensch aller Zeiten, der im Unterschied zu anderen nur klugen Köpfen Lebensweisheit mit Lebensfreude vereinte.

Mit dem wohlwollenden Segen des Meisters aus Weimar irren, das fühlt sich doch gleich ganz anders an – vor allem, wenn man sich auf gelungene Weise zu korrigieren weiß.

Genau das werde ich heute tun, liebe Leser. Die Abonnenten unter Ihnen hatten kürzlich noch das exklusive, doch letztlich zweifelhafte Vernügen, einen prächtigen Sport-Tourer von Mitte der 1920er Jahre als Austro-Daimler ADM verkauft zu bekommen.

„Unterwegs mit Franzy„, so war der inzwischen gelöschte Blog-Eintrag betitelt und führte unter anderem an den Wörthersee im schönen Österreich. Diesen Teil der Geschichte muss ich nicht neu schreiben, auch die hübsche Franzy wird wieder darin vorkommen!

Doch führt uns die Reise diesmal nicht von Wien – dem Sitz von Austro-Daimler – an den Wörthersee, sondern sie beginnt im französischen Suresnes westlich von Paris. Wie konnte es zu einer solchen Kursänderung kommen?

Nun, ich will sie an meiner Irrfahrt teilhaben lassen, damit Sie sehen, dass ich durchaus meine Gründe hatte, zunächst Wien für den Ausgangspunkt der Tour mit Franzy zu halten.

Auch wenn es die Geschichte geografisch komplizierter macht, muss ich außerdem noch einen Abstecher ins bayrische Augsburg machen. Dort nahm die Sache nämlich auf gewisse Weise ebenfalls ihren Anfang und zwar hiermit:

Austro-Daimler ADM Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme wollte ich eigentlich noch eine Weile für mich behalten – jetzt brauche ich sie, um besagten Irrtum zumindest erklärbar machen zu können.

Dieser sportlich flach gehaltene Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und dynamisch wirkendem Türausschnitt ist nämlich eine besonders attraktive Variante des Austro-Daimler Typ ADM, der ab 1922 mit einem hochkarätigen 6-Zylindermotor mit Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle angeboten wurde.

Der Typ ADM wurde vor allem als klassischer Tourenwagen verkauft, wie hier zu sehen:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Es handelte sich um den ersten Wagen der Wiener Marke, welcher nach dem 1. Weltkrieg ohne den bis dato noch verbreiteten Spitzkühler (Typen AD6-17 und ADV) daherkam.

Anfangs leistete das Modell nur 45 PS aus 2,6 Liter Hubraum, doch legte man rasch nach, da der Motor erhebliche Leistungsreserven bot und das Publikum nach deutlich mehr verlangte, um souverän Fernreisen und Alpenpässe absolvieren zu können.

So könnte das oben abgebildete Exemplar bereits über die Zweivergaser-Ausführung verfügt haben, die den Ansprüchen eher angemessene 60 Pferdestärken bot.

Doch woran ist denn so ein Austro-Daimler ADM zu erkennen, abgesehen vom markentypischen Flachkühler, den auch das spätere Modell ADR besaß?

Nun, ansatzweise ist das für den geschulten Betrachter bereits auf der obigen Aufnahme aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt zu erkennen.

Besser sieht man es indessen auf der folgenden Aufnahme aus meinem eigenen Bestand:

Austro-Daimler ADM (linkes Fahrzeug); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn diese Aufnahme dazu einlädt, sich mit der unbekannten dunklen Limousine mit sechs Seitenfenstern und drei Sitzreihen zu befassen, widmen wir unsere Aufmerksamkeit dem Tourer dahinter.

Unverkennbar wieder ein Austro-Daimler, doch diesmal ist das entscheidende Merkmal gut sichtbar, das ihn von seinen äußerlich ähnlichen Nachfolger ADR unterscheidet.

So ist die Hinterachse dieses Wagens am Ende einer Längsblattfeder angebracht, deren vordere Aufhängung sich weit vorne befindet. Diese sogenannte Cantilever-Aufhängung findet sich bevorzugt bei Wagen jener Zeit mit sportlicher Charakteristik.

Der auf den Austro-Daimler ADM folgende Typ ADR besaß dieses Detail nicht, seine Pendelachse wies Querblattfedern auf.

Besagte Cantilever-Federung findet sich auch an dem raffinierter geschnittenen Austro-Daimler ADM Sport-Tourer, der einst in Augsburg abgelichtet wurde. Möglich, dass es sich um die ab 1924/25 angebotene 3-Liter-Version handelt, die 70 PS (später 100 PS) leistete:

Studieren Sie noch einmal die Kühlerpartie, behalten Sie die Drahtspeichenräder mit den mächtigen Bremstrommeln vorn im Hinterkopf und prägen sich die Form von Windschutzscheibe und Türausschnitt ein.

Abgespeichert? Gut, dann geht es jetzt von Augsburg gedanklich über Wien weiter, wo einst Austro-Daimler das Modell ADM fertigte.

Mit dieser naheliegenden Reiseroute im Kopf ist man dermaßen beschränkt, dass man mit einiger Wahrscheinlichkeit auch den folgenden Wagen gleich als Austro-Daimler ADM mit sportlichem Tourenwagenaufbau einsortiert, oder?

Talbot DC10 Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich ebenfalls um eine Variante des Austro-Daimler ADM handeln dürfte, diese Vermutung liegt auch deshalb nahe, weil der Wagen auf einer einst in Österreich versandten Postkarte abgebildet war.

Adressatin war die fesche „Franzy“, die im Wagen zu sehen ist. Sie war die Gattin eines österreichischen Majors namens Dvorak, mit dem sie in Pörtschach am Wörthersee residierte – in der großartigen Villa Seehort, die noch existiert (gönnen Sie sich ruhig einen Blick darauf, so etwas kann heute keiner mehr).

Ebendorthin schickte anno 1929 ein gewisser Fredy die Postkarte:

Die Frau Major – also Franzy – wird hier als „tapfere Schlachtenbummlerin“ während irgendwelcher Manöver im Jahr 1929 angesprochen.

Ich vermute, dass Sie ihren Gatten bei dieser Gelegenheit im Wagen begleitete. Außerdem nehme ich an, dass sie im Haushalt Dvorak in der Villa Seehort die Hosen an und die Hand auf dem Portemonnaie hatte.

Denn ein Major – wenn es kein Generalmajor ist – ist kein hoher Offiziersrang, mit dem ein Einkommen verbunden war, welches den Besitz eines derartigen Luxuswagens ermöglichte wie dem, in dem sich Franzy offensichtlich sehr wohl fühlte:

Ein kurioses Detail auf dieser Aufnahme ist nebenbei die Schiefertafel, auf die jemand in expressiver Schrift „Heute keine Probe“ geschrieben hatte – das bezog sich auf den örtlichen Männer-Gesang-Verein.

Wenn ich es richtig lese, befand er sich in Friedberg (Steiermark), aber vielleicht irre ich mich, da ich selbst in Friedberg zur Schule gegangen bin, wenngleich in Hessen.

Ob der Soldat, der Franzy anschaut, ihr Ehemann Major Dvorak war? Und in welcher Beziehung mögen die übrigen Herren zu ihr und zueinander gestanden haben?

Wichtiger ist indessen etwas anderes: Der Kühler erweist sich trotz gleicher Grundform als nicht zu einem Austro-Daimler zugehörig. Das typische verschlungene Markenemblem fehlt, stattdessen sieht man ein unlesbares Firmenzeichen mit einer hell gehaltenen Diagonale.

Diese Gestaltung findet man nicht bei Austro-Daimler, sondern bei einer anderen Marke:

Talbot Typ DC10; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Darauf kam ich allerdings erst, als mich ein französisches Mitglied meiner englischsprachigen Vorkriegsauto-Gruppe bei Facebook darauf aufmerksam machte.

Tatsächlich handelt es sich bei dem Auto, mit dem Franzy in Österreich die Manöveraktivitäten ihres Gatten Major Dvorak verfolgte, um ein französisches Fabrikat – einen Talbot!

Damit ist klar, dass unser Ausflug an den Wörthersee im Talbot-Werk in Suresnes bei Paris begann – Augsburg und Wien hatte ich irrtümlich als Zwischenstationen angesehen.

Sehr wahrscheinlich war es ein Modell DC10, ein Vierzylindertyp mit zwar nur 1,6 Liter Hubraum, der aber dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ DC10 besaß wie der Austro-Daimler Vorderradbremsen eine Cantilever-Hinterradfederung (oft verdeckt, aber nicht immer), zudem waren Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Vor allem aber gab es ihn mit einem sportlichen Tourenwagenaufbau, welcher dem des Austro-Daimler ADM sehr ähnlich sieht (Beispiel hier).

So ist am Ende der kuriose Befund zu konstatieren, dass „Franzy“ einst mit einem Franzosen unterwegs war, während ihr Mann im Dienst des Vaterlands irgendwelche Truppenübungsplätze frequentierte.

Festzuhalten bleibt: „Es irrt der Mensch, so lang er strebt“ – aber Goethe macht im Faust aus der Not gewandt auch eine Tugend, indem er sagt: „Wer fertig ist, dem ist nichts recht zu machen. Ein Werdender wird immer dankbar sein.“

Genauso verhält es sich: Alles vermeintliche Wissen ist vordergründig und vorläufig – daher traue man keinem Hohenpriester, der drohend ewige Wahrheiten verkündet, und auch keinem „Experten“, der selbstgewiss und mit schönen Worten bisweilen Irrtümer predigt…

Der erste seiner Art: Dixi S16 13/32 PS von 1912

Veröffentlicht am 11/05/2023 von Michael Schlenger

Manche Dokumente von Vorkriegsautos schlummern jahrelang in meinem Fundus – oder dem von Sammlerkollegen – bevor ich sie hier publiziere.

Die Fülle des verfügbaren Materials zu deutschen Fabrikaten aus den letzten 120 Jahren ist erschlagend, und dabei sind die Archive derer noch nicht berücksichtigt, die gar nichts anderes damit anzufangen wissen, als sie ängstlich zu hüten.

Selbst die größten Exoten aus der deutschen Automobilgeschichte könnten mit dem dokumentiert werden, was Krieg und Aufräumfuror übriggelassen haben, behaupte ich.

Doch manchmal macht es einem Fortuna ganz leicht – oder nüchterner gesagt: ein Leser dieses Blogs. So funkte mich gestern nacht wieder einmal Klaas Dierks aus dem hohen Norden an, um mir einen neuen Fund zu übermitteln.

Heute warf ich während einer Arbeitspause einen Blick darauf und war spontan begeistert: „Den Wagen muss ich umgehend vorstellen, denn das ist der erste seiner Art!“

Das trifft gleich in doppelter Hinsicht zu und gern erkläre ich, wieso – aber hier erst einmal ein Blick auf das Prachtstück:

Dixi Typ S 16 13/32 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ziemlich genau so stellt sich der Autoveteranen-Verehrer das perfekte Konterfei eines historischen Fahrzeugs aus einer Zeit vor, in der die Hersteller in Prospekten und Werbeanzeigen praktisch nur Seitenansichten ihrer Modelle abdruckten.

Sicher gibt es Zeitgenossen, die in ihren Archiven Vergleichbares verstecken, doch ausgehend von der dürftigen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist mir noch keine solche Abbildung untergekommen.

Bereits so gesehen ist dieser leicht als „Dixi“ der Fahrzeugwerke Eisenach zu erkennende Wagen mit repräsentativem Landaulet-Aufbau „der erste seiner Art“, der mir in dieser Form und Güte begegnet.

Da stellt sich bei aller Begeisterung die Frage, wie man überhaupt den Typ eingrenzt. Wie ich auf die These Dixi S16 13/32 PS gekommen bin, daran will ich Sie teilhaben lassen.

Zunächst einmal ist festzustellen, dass wir es mit einem Modell aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben. Denn die Scheinwerfer geben sich als gasbetriebene Modelle zu erkennen, die es ab 1920 allenfalls noch bei Kleinstwagen gab.

Das entscheidende Merkmal sind nicht die trommelförmigen Gehäuse der Scheinwerfer als solche – die waren Mitte der 1920er Jahre nochmals Mode – sondern die oben aufgesetzten Kammern mit Löchern, aus denen die Verbrennungsabgase entweichen konnten.

Auch die teilweise an der Erwachsenenmode orientierte Kleidung der umstehenden Kinder spricht klar für die Zeit bis 1914. Nach dem 1. Weltkrieg trug kein Bub mehr solche Hüte.

Vor 1910 kann der Dixi aber auch nicht entstanden sein, denn dann hätte er noch keinen „Windlauf“ besessen – also kein von der Motorhaube zur Frontscheibe ansteigendes Blech, das erstmals die Vorderpartie harmonisch mit dem Passagierabteil verband.

Zum Vergleich eine Aufnahme eines Dixi, der etwa 1908/09 gefertigt worden war:

Dixi um 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Tourenwagen war am Rhein bei Kaub abgelichtet worden (mehr dazu hier).

Nicht nur fehlt ihm der erwähnte Windlauf, er besitzt auch eine gänzlich andere Kühlerform. Diese findet sich ähnlich noch bei etwas jüngeren Dixi-Modellen, was eine weitere zeitliche Eingrenzung des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung Dierks erlaubt.

Ihr entstammt übrigens auch eine Aufnahme, auf der ein Dixi zu sehen ist, welcher bereits über einen Windlauf besitzt, also frühestens 1910 entstanden sein kann:

Dixi Typ R12 10/24 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da der Windlauf hier noch recht stark nach oben gewölbt ist und die Frontscheibe noch nicht seiner Linie folgt, wage ich die Behauptung, dass dieser Dixi von 1910/11 stammt.

Ab 1912 verläuft der Übergang von Motorhaube zu Windlauf bei deutschen Automobilen allgemein weniger abrupt. Könnte das der Zeitpunkt sein, ab dem Dixi auch das neue birnenförmige Kühlergehäuse einführte, das auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist?

Interessanterweise scheint es diese Kühlergestaltung bei Dixi-Wagen nur vorübergehend gegeben zu haben. Wie bei vielen anderen deutschen Herstellern stellte man in Eisenach zu Beginn des 1. Weltkriegs – oder in seinem Verlauf – auf den modischen Spitzkühler um.

Eine Vorstellung davon vermittelt diese Reklame von 1917:

Dixi-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung Nr. 38, Jahrgang 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auf Grundlage dieses Befunds würde ich den Kühler unseres heutigen Dixi-Fotomodells auf 1912-14 datieren. Unterstützt wird diese Einschätzung durch eine Prospektabbildung, welche sich im 1978 erschienen Werk „BMW Automobile“ von Halwart Schrader findet.

Dieses ist zwar in Sachen BMW zwischenzeitlich überflügelt worden, doch Schrader hat dankenswerterweise auch die Vorgeschichte der ersten BMW-Autos abgedeckt – und diese umfasst die Eisenacher Dixi-Wagen, deren letzter Typ (DA1 3/15 PS) ab 1929 als BMW gebaut wurde.

Auf S. 126 des Schraderschen Opus also ist die Prospektabbildung eines Dixi S16 mit 13/32 PS zu sehen, der ab 1912 gebaut wurde. Er besitzt genau so einen Kühler wie das Landaulet von Klaas Dierks!

Aus meiner Sicht könnte dieser prächtig geschmückte Wagen, der zurecht die Aufmerksamkeit der Kinder auf der Straße auf sich zog, also durchaus ein Dixi des Typs S16 mit 3,4 Liter-Vierzylinder und anfangs 32 PS gewesen sein.

Er blieb bis 1925 im Programm (zuletzt mit 39 PS Leistung und modernerem Aufbau) und wurde in etwas mehr als 700 Exemplaren gefertigt, wenn man den überlieferten Zahlen trauen kann.

Diese späteren Ausführungen besaßen den Dixi-typischen Spitzkühler, weshalb der heute vorgestellte S16 aufgrund seines Flachkühlers der erste seiner Art gewesen sein muss.

Doch nun die Frage an die Dixi-Spezialisten: Erhielten auch die anderen Typen aus Eisenach ab 1912 einen solchen Kühler? Also beispielsweise die etwas schwächeren Modelle R9 (8/21 PS), R12 (10/26 PS), die bis 1914 ebenfalls mit repräsentativen Aufbauten hergestellt wurden?

So oder so bliebe das Foto von Klaas Dierks das erste publizierte seiner Art, das einen solchen Dixi aus der Zeit von 1912-14 aus idealer Perspektive zeigt…

Back to Business: Ein Simson „Typ R“ 12/60 PS

Veröffentlicht am 09/05/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Die Gesetze des Marktes können mitunter grausam sein – aber es hilft nichts, sie auf Dauer zu ignorieren, auch wenn es Idealisten und Ideologen immer wieder versuchen.

Jedes Angebot muss sich letztlich beim Käufer bewähren und solange ausreichender Wettbewerb herrscht, wird sich über kurz oder lang das bessere – oder bei gleicher Qualität günstigere – Angebot durchsetzen.

So war das schon vor 100 Jahren am deutschen Automobilmarkt. Viele heimische Hersteller hielten entweder an heillos veralteten – wenn auch hochwertigen – Konstruktionen fest, andere versuchten sich in von vornherein aussichtslosen Kleinwagenkonzepten, die entweder nicht marktfähig waren oder für deren Realisierung es an Kapital mangelte.

Daneben gab es eine Reihe von Fabrikaten, die auf technische Exzellenz abzielten, ohne eine größere Marktdurchdringung anzustreben. Dies ließ sich freilich nur solange durchhalten wie die Kapitalgeber mitmachten oder eine Quersubventionierung durch ein profitables Kerngeschäft erfolgte.

Ein Beispiel für den letztgenannten Fall waren die Automobile des Waffenherstellers Simson aus dem thüringischen Suhl. Nach dem 1. Weltkrieg machte Simson mit hochmodernen Konstruktionen Furore, welche die Basis für viele Rennerfolge bildeten:

Simson „Supra“-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die vom zuvor bei Steiger tätigen Konstrukteur Paul Henze entwickelten und ab 1924 gebauten Wagen des Typs Simson „Supra“ zeichneten sich durch drehfreudige kopfgesteuerte Motoren und hervorragende Fahrwerke aus – Grundlage zahlreicher Rennsiege.

Den kostspieligen Renneinsätzen stand hingegen ein eher überschaubarer Absatz der Straßenversion des Simson „Supra“ gegenüber. Zwar besaß der zivile Typ So 8/40 PS dieselben Konstruktionsmerkmale und war trotz kleinen Hubraums (2 Liter) einer der schnellsten deutschen Serienwagen, der ohne weiteres 100 km/h erreichte.

Doch nur rund 750 Wagen dieses Typs wurden über einen Zeitraum von 5 Jahren gebaut.

Davon scheinen die meisten mit einem Tourenwagenaufbau verkauft worden zu sein, wie er auf diesem bis dato unveröffentlichten Foto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vielleicht erkennt jemand den genauen Aufnahmeort (überliefert ist Berlin).

Diese Karosserie trug die für einen dermaßen rassigen Wagen bemerkenswert dröge Bezeichnung „Karlsruhe“ und begegnet einem auf zeitgenössischen Dokumenten immer wieder.

Hier haben wir die dazugehörige Simson-Werbeanzeige, datiert auf 1927:

In natura sah der Wagen speziell mit heller Lackierung und schräg von vorne aufgenommen hervorragend aus.

Das lässt sich auf folgender Aufnahme nachvollziehen, die ich schon einmal präsentiert habe und die ich einem weiteren besonders findigen und großzügigen Sammlerkollegen verdanke – Leser Klaas Dierks:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei allen Qualitäten kommt man aber letztlich nicht an den harten Realitäten des Markts vorbei und das in mehrfacher Hinsicht.

So war die Manufakturfertigung enorm aufwendig, was speziell für den hochkomplexen Motor galt. Im Simson-Standardwerk von Ewald Dähn (1988) – gibt es da eigentlich nichts Neueres? – heißt es, dass allein die Motorenmontage zwei Tage in Anspruch nahm und in diesem Zeitraum fünf Teams zu je zwei Mann band.

Die Arbeit dieser hervorragenden Fachleute hatte ihren Preis, was Simson-Wagen zu einem extrem teuren Vergnügen machte. Mit Patriotismus allein ließen sich die Käufer ab Mitte der 1920er Jahre jedoch nicht mehr locken.

Hinzu kam: Die eher kleinen Vierzylinder von Simson wurden trotz ihrer konstruktiven Raffinesse zunehmend von den in Massenfertigung hergestellten amerikanischen Aggregaten in den Schatten gestellt.

Diese boten entweder bei sehr einfacher Bauart und geringerem Preis dieselbe Leistung aus größerem Hubraum oder sie kamen gleich mit 6 Zylindern, mehr PS und überlegener Ausstattung daher und waren immer noch wesentlich billiger.

Der Markt hatte gesprochen – die preiswerten, zuverlässigen und moderner wirkenden US-Wagen eroberten die Herzen der Käufer und Simson musste reagieren.

Es hieß vom Idyll der Kleinserienfertigung unprofitabler Premiumwagen Abschied nehmen und sich den geschäfltichen Realitäten zu stellen, auf gut Amerikanisch: „Back to Business“!

Dazu ließ man Paul Henze einen Sechszylindermotor klassischer Bauart (untenliegende Nockenwelle, im Kopf hängende Ventile) entwickeln – eine Aufgabe, der dieser vielleicht nur widerwillig nachkam.

Aus 3,1 Litern Hubraum schöpfte dieser neue Simson Typ R nun achtbare 60 PS, darunter brauchte man angesichts der Konkurrenz aus Übersee in der gehobenen Klasse aber auch erst gar nicht anzutreten.

Auch gestalterisch wollte man keine Fehler machen und orientierte sich stark an US-Vorbildern. Nachfolgend eine Limousine des Typs R 12/60 PS, welche ich bereits hier präsentiert habe:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bei dieser Limousine scheint es so, als habe man sich mit dem nach der US-Konkurrenz schielenden Typ R 12/60 PS ganz von der Automobilwelt der frühen 20er Jahre verabschiedet.

Doch ganz konsequent scheint man der Parole „Back to Business“ nicht gefolgt zu sein. Denn auch den neukonstruierten Simson R 12/60 PS bot man nach wie vor mit dem altbekannten Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“ an.

Das beweist nicht nur eine Aufnahme aus dem erwähnten Simson-Buch von Ewald Dähn (S. 82), sondern eine weitere Abbildung, die ich in meinem Exemplar des „Handbuchs vom Auto“ von Joachim Fischer aus dem Jahr 1927 fand:

Simson Typ R 12/60 PS Tourer; Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927

Die Karosserie erscheint fast identisch mit derjenigen des eingangs gezeigten Simson Typ So 8/40 PS, nur der weit größere Abstand zwischen den Türen fällt hier auf.

Dies war dem um satte 50 cm längeren Radstand des Simson R 12/60 PS geschuldet. Damit gingen leider auch 300 Kilogramm Mehrgewicht beim Tourer einher – die Agilität des kleineren Typs So 8/40 PS dürfte der Nachfolger also kaum besessen haben.

Unter dem Strich hatte Simson zwar ein von der Papierform und dem Erscheinungsbild her konkurrenzfähiges Auto auf die Räder gestellt. Doch beispielsweise ein gleichstarker 6-Zylinder-Buick von anno 1928 war dramatisch billiger.

Letztlich gilt immer wieder „Back to Business„, wenn es um Erklärungen für die weitgehende Chancenlosigkeit der deutschen Hersteller angesichts der Übermacht der US-Farbikate in den 1920er Jahren geht.

Für unzählige Kleinwagenexperimente war verstreut genügend Kapital in Deutschland vorhanden, ebenso für das folgenlose Zusammenkaufen von Marken ohne Plan, wie es einige leider wenig begabte deutsche Börsenteilnehmer damals praktizierten.

Beschäftigt man sich dagegen mit den „Spekulationen“ der amerikanischen Investoren jener Zeit, so lag diesen meist eine klare geschäftliche Logik zugrunde, die auf nüchternem Studium der Marktgegebenheiten fußte und kühl kalkulierte Operationen nach sich zog, die oft genug von Erfolg gekrönt waren.

Kapitalismus ist nicht per se gut oder böse – das können nur Menschen sein – er kann aber gut oder schlecht praktiziert sein – als wohlstandsschaffend willkommen geheißen oder als krisenfördernd gefürchtet sein.

Ein allgemeines „Back to Business“ im Sinne von mehr unternehmerischem Mut, einer positiven Sicht auf Marktmechanismen, Wettbewerb und Gewinnstreben sowie nicht zuletzt Minimierung von Interventionen einer überhandnehmenden marktfernen Bürokratie – das scheint mir hierzulande in unseren Tagen eine wieder sehr aktuelle Parole zu sein…

Vorkriegs-Kursus mit Carola: Wanderer W10-II

Veröffentlicht am 05/05/2023 von Michael Schlenger

Die alten Hasen (m/w/d) in Sachen Vorkriegsautos sollten meinen heutigen Blog-Eintrag überblättern – sie werden hier diesmal vermutlich nichts Neues lernen. Zumindest als Einschlafhilfe mag ihnen bei Bedarf auch dieser kleine Essay dienen…

Beim Sichten meines noch etliche hundert Originalfotos umfassenden Bestands an unpublizierten Aufnahmen von Autos aus der Vorkriegszeit fiel mir eines in die Hände, das so unspektakulär ist, dass man sich schon etwas dazu einfallen lassen muss:

Wanderer W10-II 8/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Technisch nicht gerade berauschend und gestalterisch einfallslos ist dieses Dokument, so lautet das nüchterne Votum des Kenners.

Was aber, wenn sich nicht nur Kenner hierher verirren?

Vielen Zuschriften entnehme ich, dass immer wieder Zeitgenossen in meinem Blog landen, die nur eine vage Vorstellung von Vorkriegsautos haben.

Meist sind sie auf der Suche nach der Lösung eines Bilderrätsels, das ihnen verstorbene Familienmitglieder in alten Fotoalben hinterlassen haben.

In solchen Fällen helfe ich gerne weiter. Wunderbar, wie sich die Leute freuen, wenn sie erfahren, was für ein Wagen Opa einst gefahren hat oder vor welchem Schlitten sich Oma hat ablichten lassen.

Einen Motivationsschub erhalte ich aber auch dann, wenn mit dem Bildern aus meinem eigenen Fundus eine kleine persönliche Information verknüpft ist.

„Carolas Wagen“, das ist auf der Rückseite des eingangs gezeigten Abzugs von alter Hand vermerkt.

Wir wissen sonst nichts über Carola, aber wir tun heute einfach einmal so, als stelle sie uns ihr Auto als Anschauungsmaterial für einen Einführungskurs in Sachen Vorkriegsautos zur Verfügung – vielleicht hätte ihr der Gedanke gefallen.

Dafür ist die Aufnahme ganz ausgezeichnet geeignet, gerade weil man erst einmal nicht allzuviel darauf erkennt. Also beginnen wir ganz vorne und fragen uns: Woran erkennt man eigentlich, dass dies ein Vorkriegswagen sein muss?

Sicher, die allermeisten würden auch ohne Vorkenntnisse darauf kommen, aber was gibt uns eigentlich diese Gewissheit?

„Das sieht man doch“, lasse ich nicht gelten, also was ist es genau?

„Die freistehenden Kotflügel – so etwas gab es nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr“, könnte jetzt die Antwort sein. Nun, das stimmt zwar in vielen Fällen, doch nicht immer.

Beispielsweise baute Daimler-Benz das Vorkriegsmodell 170V bis 1953 weiter. Der Wagen sah bis zum Schluss noch ziemlich genau so aus, wie auf dieser Aufnahme:

Mercedes-Benz 170V; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Aufnahme entstand Ende der 1930er Jahre vor der prächtigen Kulisse von Budapest – wo sich das Alte Europa bis in unserer Tage erfreulich lebendig und erfrischend widerspenstig gegenüber der Bürokraten-Kreation EU zeigt.

Hier sehen wir indessen ein Detail, das sich zwar auch noch beim Nachkriegsmodell des Mercedes 170V findet, nicht aber bei „Carolas Wagen“: Die Kotflügel besitzen seitliche „Schürzen“, sind also nach unten gezogen und erlauben keinen Blick mehr aufs Chassis.

Das mag unerheblich scheinen, ist es aber nicht. Denn im Serienbau taucht dieses Element erst in den frühen 1930er Jahren auf – erstmals beim Graham „Blue Streak“ von 1933.

Das spricht stark dafür, dass „Carolas Wagen“ früher zu datieren ist, also nicht bloß allgemein in die Vorkriegszeit, sondern sogar auf die Zeit vor 1933. Das ist natürlich etwas vage und wir wollen am Ende ja genau wissen, was für ein Auto Carola einst fuhr.

Also werfen wir einen zweiten Blick auf die Vorderpartie ihres Wagens:

Die robusten Speichenräder finden sich nach 1930 kaum noch, sodas wir uns hier offenbar in den 1920er Jahren bewegen. Dass Carolas Wagen nicht noch früher entstanden sein kann, das verrät ein weiteres Detail.

Hinter den Radspeichen erkennt man ein dunkles rundes Gebilde, das deutlich größer als die Radnabe mit den fünf Radschrauben ist – das ist eindeutig eine Bremstrommel.

Vorderradbremsen tauchen im Serienbau zuerst nach dem 1. Weltkrieg auf, zunächst bei besonders starken und fortschrittlichen Wagen, dann ausgehend von den USA auch in der Massenproduktion. Bei deutschen Fabrikaten sollte es bis 1924/25 dauern, bis sich diese Verbesserung gegenüber den bis dato üblichen Getriebe- und Kardanbremsen durchsetzte.

Woher wissen wir aber , dass wir es mit einem deutschen Fabrikat zu tun haben?

Nun, eine amerikanische Limousine hätte als Viertürer keinen solchen Aufbau besessen und bei französischen oder englischen Modellen findet sich die markante Aufteilung der Luftschlitze in der Motorhaube meines Wissens nirgends.

Von dieser Arbeitshypothese ausgehend sind Hersteller und Typ rasch eingegrenzt, denn so viele Fabrikate gab es ab Mitte der 1920er Jahre hierzulande nicht mehr, die für eine solche Mittelklasse-Limousine in Frage kamen – vielleicht ein Dutzend Hersteller.

Da ist es eine reine Fleißaufgabe, bei den gängigen deutschen Autoherstellern zu schauen, ob sich Vergleichbares findet – ich empfehle dafür selbstlos meine eigenen Galerien.

Unter der sächsischen Traditionsmarke „Wanderer“ stößt man rasch auf dieses Fahrzeug:

„Das ist doch Carolas Wagen!“, möchte man hier spontan ausrufen. Tatsächlich sieht der Wagen fast genau so aus – nur die Haubenschlitze sind hier nicht dunkel gehalten.

Dafür lässt sich anhand der Form des Kühleremblems das Fabrikat genau benennen. Denn dieses Emblem wurde von Wanderer verwendet.

Auf folgender Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt (Dresden) erkennt man es besser – wiederum an einem Wanderer desselben Typs wie Carolas Wagen, hier bloß als offener Tourer:

Wanderer W10-II 8/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Man sieht außerdem, dass die vermeintlichen Parklichter auf den Vorderkotflügeln etwas anderes sind – nämlich Fahrtrichtungsanzeiger.

Diese blinkten zwar nicht, leuchteten aber erkennbar auf, wenn man abbiegen wollte – vielleicht die einzige Innovation der sonst sehr konservativen Marke Wanderer.

Da das Kühleremblem 1930 verändert wurde, kommt für Carolas Wagen letztlich nur ein Wanderer von 1925-29 in Betracht.

Ein kurzer Bildabgleich führt uns zum Typ 8/40 PS, der intern als W10-II geführt wurde. Dieses solide Vierzylindermodell wurde 1927/28 gebaut und erfreute sich einiger Beliebtheit.

Damit hätten wir das Auto erstaunlich genau datiert und präzise identifiziert. Was wir nicht mehr herausbekommen werden ist, wer Carola war und ob sie vielleicht auch auf diesem zweiten schönen Foto zu sehen ist – der Wagentyp scheint jedenfalls identisch zu sein:

Moment einmal, das Heck ist hier doch anders gestaltet und die Lackierung erscheint dunkler – so könnten Sie jetzt einwenden.

So ist es, und wenn man anfängt, auf solche Dinge zu achten und hektisch Bilder zu vergleichen, dann ist man auf dem besten Weg, sich in der Welt der Vorkriegsautos zu verlieren und damit eine wunderbare Ablenkung von den Miseren der Gegenwart zu finden.

Dafür danken wir Carola, deren Wagen sicher längst nicht mehr existiert, der für uns aber in einem kleinen Fotokursus in Sachen Vorkriegsautos fortlebt.

So, und jetzt können wir uns wieder spannenderen Dingen zuwenden – aber dafür müssen wir den nächsten Blog-Eintrag abwarten und auf neue Inspiration hoffen, die Arbeitswoche war ein wenig anstrengend…

Fund des Monats: Ein Perl 3/14 PS Cyclecar

Veröffentlicht am 30/04/2023 von Michael Schlenger

Meine Leser aus dem schönen Österreich werden heute vielleicht ein wenig enttäuscht sein – denn ein Cyclecar der 1920er Jahre der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien ist für sie vermutlich zwar ebenfalls selten, aber doch kein ganz großer Exot.

Warum ich dennoch meine, dass einer dieser kleinen Sportwagen mit weniger als 1 Liter Hubraum die Präsentation als Fund des Monats verdient, das wird sicher deutlich, wenn ich das entsprechende Foto aus dem Hut zaubere.

Kurioserweise hat es ein Enthusiast aus Australien aufgetan – Jason Palmer. Er interessiert sich von jeher besonders für europäische Vorkriegswagen und hat uns schon manches hervorragende Dokument beschert.

Zwar konnte ich hier selbst schon einmal ein Exemplar des ab 1924 gebauten 3/14 PS Perl vorstellen, doch ich muss neidlos eingestehen, dass Jason diesbezüglich der mit Abstand großartigere Fund gelungen ist:

Perl 3/14 PS Cyclecar; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Vertraut mutet die Frontpartie mit Spitzkühler, „Perl“-Kühleremblem und drei im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftauslässen an – das war’s aber auch.

Die helle Lackierung lässt das kleine Auto erwachsener aussehen als die durchweg dunkel gehaltenen Exemplare, die mir bislang begegnet sind.

Zur besonderen Wirkung trägt sicher die ausgezeichnete technische Qualität des Fotos sowie die Tatsache bei, dass uns die junge Dame am Steuer so souverän und unternehmungslustig anschaut.

Fast meint man, bei ihr eine gewisse Ungeduld zu spüren, so als wolle sie jeden Moment losfahren – ganz wunderbar eingefangen!

Was sie wohl vorgehabt haben mag? Der 10-Liter-Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform deutet darauf hin, dass dieser Perl gern auch abseits der Städte bewegt wurde, wo Tankstellen noch eher selten waren.

Kurios muten die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder an. Darunter dürften sich Drahtspeichenfelgen befunden haben, wie sie bei leichten Kleinwagen dieser Art meist montiert waren.

Etwas irritierend sind die sechs Radschrauben, die man eher bei einem Oberklassewagen erwarten würde. Vier davon hätten gereicht und waren Standard in dieser Größenklasse.

Was ist davon zu halten? Besaß dieser Wagen vielleicht einen leistungsgesteigerten Motor, weshalb man lieber auf eine stärkere Verbindung von Rad und Nabe setzte? Oder sollte es bloß so aussehen, als habe man es mit einem „frisierten“ Sportgerät zu tun?

Merkwürdig kommt mir auch die Räumlichkeit vor, in der dieser schicke kleine Perl mit seiner charmanten Insassin abgelichtet wurde:

Ohne das Auto würde man hier auf einen weitgehend leerstehenden Wohnraum tippen. Das schlichte geometrische Muster am oberen Ende der Wand erinnert an strenge Varianten des Jugendstils, der im Inferno des 1. Weltkriegs sein Ende fand – wie so vieles, was Europa bis dahin so großartig gemacht hatte und unwiederbringlich dahin ist.

Kenner klassischer Möbel werden sich noch mehr für das Buchregal im Hintergrund interessieren. Es handelt sich um eine Ausführung nach dem „Wernicke“-Patent, mit nach oben aufklappbaren und nach innen schiebbaren Glastüren. Diese modular verwendbaren Möbel waren seit dem 19. Jh. in Büros verbreitet und werden bis heute gefertigt.

Ich muss das wissen, denn meine Oldtimer-Literatur ist in Regalen nach genau diesem Patent untergebracht. Bleibt die Frage, wo diese Aufnahme eines nicht gerade alltäglichen „Perl“-Cyclecar einst gemacht wurde. Sollte das eine Art „Showroom“ gewesen sein?

Oder hatte sich jemand seine Garage so eingerichtet? Auch das wäre nicht völlig abwegig – die Liebe zum Automobil treibt sympathisch-merkwürdige Blüten…

Auf der Pirsch nach dem Frühling: Tatra 75

Veröffentlicht am 25/04/2023 von Michael Schlenger

Ich weiß ja nicht, wo meine Leser alle wohnen – immerhin rund 4.000 verirren sich im Schnitt pro Monat in meinen Blog, da sollte sich schon eine tüchtige Streuung ergeben. Es sind auch etliche aus Übersee dabei, ansonsten die meisten aus dem deutschsprachigen Raum.

Da würde mich interessieren: Haben Sie dieses Jahr schon mehr als einen kühlen Gruß des Frühlings bekommen? An immerhin zwei sonnige und milde Tage kann ich mich erinnern. Heute nacht gibt es wohl wieder leichten Frost, wie es scheint.

Also alles im Rahmen üblicher Schwankungen im Monat April. Vermutlich denken die armen Schlucker, die sich gegen Bares für Klebstoff-Tests im Berufsverkehr missbrauchen lassen, dass sie im Alleingang den Klimawandel zum Stillstand gebracht haben.

Das passt mir nun gar nicht, und so mache ich mich mit Gleichgesinnten im verfemten Verbrennerauto und mit der Kamera bewaffnet auf die Pirsch nach dem Frühling.

Dabei hoffen wir, durch rücksichtsloses Herumfahren mit Bleifuß und großzügige CO2-Emissionen dem Klima auf die Sprünge zu helfen – allein: es will nicht gelingen:

Tatra 75 im April 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Winter will sich einfach noch nicht geschlagen geben, speziell in höheren Lagen. Das muss dokumentiert werden, mit der Leica natürlich und auch das Datum wird präzis vermerkt: 18. April 1938.

Während wir zunehmend genervt versuchen, den Frühling zur erhaschen, ist unser adretter Wagen vollkommen entspannt und erfreut uns motorenseitig mit thermischer Stabilität.

Denn während manchem wassergekühlten Aggregat seinerzeit solche Verhältnisse ebenso zu schaffen machen konnten wie sommerliche Hitze, ist der luftgekühlte 4-Zylinder-Boxer schnell auf Betriebstemperatur und kennt mangels Wassermantel keine Frostprobleme.

Damit wären wir schon bei der Frage, welchen Wagen wir für unsere erfolglose Fotopirsch dem Frühling entgegen gewählt haben. Nun, so einen schicken luftgekühlten Wagen bauten damals nur die Tschechen, nämlich ab 1933 in Form des Tatra 75.

Der war mit 30 PS für damalige Verhältnisse in Mitteleuropa akzeptabel motorisiert und bot dank Kühlerattrappe das Erscheinungsbild eines eleganten wassergekühlten Automobils:

Tatra 75; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein so kompaktes Fahrzeug mit einer an große Premium-Wagen erinnernden Cabriolet-Karosserie hinzubekommen, das war schon ein kleines Meisterstück.

Ohnehin verdient die Gestaltung tschechischer Automobile der 30er Jahre Bewunderung und es ist schade, dass sie in Deutschland heute nur vereinzelt anzutreffen sind.

Obiges Exemplar war übrigens in Wien zugelassen, wo solche Tatras ebenso wie in Deutschland auch gefertigt wurden (Austro-Tatra bzw. Detra).

Zwar gibt es in der Frontansicht gewisse Ähnlichkeiten mit zeitgenössischen DKWs, doch der Tatra 75 war aus meiner Sicht im Detail noch ein klein wenig raffinierter ausgeführt:

Eine dermaßen filigrane Stoßstange fand sich an keinem deutschen Fabrikat. Rein funktionell betrachtet mag das nicht ideal gewesen sein, aber die optisch prominenteren „Stoßecken“ der DKWs waren letztlich auch nur ein notdürftiger Schutz.

Es ist ja gerade die offen vorgetragene Geringschätzung für eine rein sachliche Gestaltung, welche die meisten Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit heute so faszinierend macht.

Als dieses Foto entstand, Mitte April 1938, hatten sich längst düstere Wolken über Europas politischem Himmel zusammengezogen und speziell in Deutschland rückte der Bedarf der der auf Hochtouren laufenden Rüstungsindustrie immer mehr in den Vordergrund.

Gleichzeitig stößt man immer wieder auf solche Zeugnisse reiner Idyllen, in denen selbst technische Schöpfungen noch ganz den Gesetzen der Ästhetik unterworfen waren.

Für uns Nachgeborene erscheinen solche Dokumente beklemmend, auch wenn unsere Altvorderen damals wirklich nur ganz harmlos auf Fotopirsch nach dem Frühling waren…

Kurs für „Ford“geschrittene: Rheinland im Porträt

Veröffentlicht am 23/04/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Keine Sorge, ich bin in meinem Blog nicht plötzlich auf Geografiethemen umgestiegen, wenngleich die Einbeziehung von Land und Leuten für mich von jeher das gewisse Extra ist, das ein gelungenes Autofoto ausmacht.

Wenn wir uns heute dennoch näher mit dem Rheinland befassen, hat das wie immer gute Gründe mit vier Rädern. Allein am legendären Loreleyfelsen im Mittelrheintal müssen einst tausende Benzinkutschen von einem Profifotografen festgehalten worden sein.

Ihnen begegnet man als Sammler alter Autofotos auf Schritt und Tritt, und tatsächlich sind Exemplare dabei, die mich seit Jahren rätseln lassen, um was es sich handelt. Mein Favorit in dieser Hinsicht ist dieser große Tourer der frühen 1920er Jahre:

unbekannter Tourenwagen an der Loreley; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dem Größenverhältnis von Insassen und Karosserie nach zu urteilen, muss es sich um ein sehr großes und stark motorisiertes Fahrzeug gehandelt haben. Allein der Nabendeckel der Räder besaß einen enormen Durchmesser – vergleichen Sie den einmal mit den Köpfen der Insassen.

Hier ist vieles denkbar, inbesondere ein Hubraumgigant aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit modernisierter Karosserie – keineswegs ungewöhnlich – aber auch ein Importfahrzeug (speziell aus den USA) mit deutschem Aufbau.

So macht das Rheinland dem Enthusiasten zwar Freude, bereitet aber auch Verdruss.

Ganz anders verhält es sich mit dem Rheinland im heutigen Blogeintrag. Hier erfährt der geneigte Leser, wie das perfekte Porträt davon gelingt, das keine Wünsche offenlässt.

Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass es sich hier um einen Kurs für „Ford“geschrittene handelt, das gezeigte Material also nicht für jedermann geeignet ist. Sollten Sie also an struktureller „Ford“schrittsskepsis leiden, schauen Sie sich bitte woanders um.

Sie sind noch dabei? Schön, dann beginnen wir jetzt mit unserem Kurs zum Thema „Rheinland im Porträt“. Zunächst möchte ich ein Beispiel dafür zeigen, wie man das Thema gründlich verfehlen kann:

Ford „Rheinland“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, dass Sie fast nichts sehen.

Zwar lautet das Thema dieses verunglückten Porträts zwar unübersehbar „Rheinland“, aber mit Verlaub: Mit der bloßen Beschriftung wird man der Sache nun wirklich nicht gerecht.

Schauen wir uns das nächste Beispiel an, Hier haben zwei sehr von sich eingenommene „Künstler“ ihre eigene Interpretation des Themas „Rheinland“ gewagt:

Leider ist hier das Rheinland förmlich am Untergehen und droht hinter einer improvisierten Blende abzurutschen – soll das kreativ sein? Oder lustig?

„Mit diesem halbgaren Pennälerscherz kommen Sie nicht in die engere Auswahl, meine Herren!“ bleibt da nur zu sagen. Da hilft auch der Verweis auf die Not der Nachkriegszeit nicht, als man zusehen musste, wie man sich durchmogelte.

Kehren wir in die 1930er Jahre zurück und schauen, was sonst noch für Porträts des „Rheinland“ fabriziert wurden, damals ein ganz aktuelles Thema.

Hier haben wir eine Interpretation von jemandem, der das alte Thema „Mensch und Maschine“ in einer kühnen Collage zu verarbeiten suchte. Leider kommt dabei der Hauptaspekt „Rheinland“ zu kurz:

„Thema verfehlt, durchgefallen“, lautet auch hier das Urteil. Es klingt hart, aber nur durch schonungslose Kritik kann am Ende wahre Qualität entstehen.

Weiter geht’s mit dem nächsten „Rheinland“-Porträt, offenbar von jemandem verfertigt, der großen Wert darauf legte, dass das Ergebnis möglichst unvorteilhaft aussieht.

Jedenfalls ist außer einem Haufen Blech wenig darauf zu erkennen, was dem doch so reizvollen Thema ansprechende Gestalt geben könnten. Das mag mancher modern finden, dem strengen Urteil des Kenners kann dieses finst’re Machwerk indessen nicht genügen:

Herrje, will sich denn wirklich kein Talent einstellen, was ein angemessenes „Rheinland“-Porträt angeht?

Nun, mit etwas Geduld lässt sich tatsächlich etwas ausfindig machen, was dem Thema einigermaßen gerecht wird. Eine erste Spur von Begabung lässt das folgende Werk erkennen, wenngleich es ihm noch an der richtigen Balance mangelt.

So erzählt es zuviel von den Leuten und zu wenig vom Rheinland selbst, auch wenn beide unzweifelhaft zusammengehören. Doch immerhin ist dem Urheber eine gewisse Frische der Anschauung nicht abzusprechen:

Nett, nicht wahr? Schon, aber das kann doch nicht alles sein, was den Kreativen von einst zum Thema „Rheinland“ einfiel.

Gab es denn niemanden, der in der Lage war, ein Rheinland-Porträt abzuliefern, das allen seinen Facetten gerecht wird und seinen Reiz auf vorteilhafte Weise in Szene setzte?

Es musste ja nicht in der penetranten Weise einer Tourismus-Broschüre sein, aber die platte Einfallslosigkeit eines – sagen wir: – Automobil-Prospekts muss es auch nicht sein.

Ist es denn zuviel verlangt, das Thema „Rheinland“ ganz klassisch anzugehen? Aus günstiger, aber zugleich sachgerechter Perspektive, die allen wesentlichen Seiten gerecht wird? Mit einem behutsamen Seitenblick auf die menschliche Komponente?

Und das Ganze technisch blitzsauber, aber nicht steril umgesetzt? Ja, das geht. und so wird der „Ford“geschrittene Enthusiast hier genau das Erhoffte erblicken:

Ziemlich genau so sieht ein gelungenes Autofoto aus – sofern es nicht etwas ganz außer der Reihe sein soll – so schwer ist das doch gar nicht.

Doch obwohl ich lange darauf gewartet habe, hat mich erst kürzlich diese Flaschenpost in Sachen „Rheinland“ aus alter Zeit erreicht.

Ihren langen Weg durch’s Ungewisse hat sie vor knapp 90 Jahren im Landkreis Crossen (Brandenburg) begonnen und nun ist sie nach manchen Irrungen und Wirrungen wohlbehalten dort eingetroffen, wo sie geschätzt und bewundert wird.

Ist Ihnen aufgefallen, dass ich das Auto, das auf allen diesen Fotos zu sehen ist, überhaupt nicht im Detail beschrieben habe, wie das sonst mein Stil ist?

Dennoch werden Sie es nach dem Studium dieser Aufnahmen künftig zuverlässig identifizieren können, wenn Sie einem begegnen.

„Rheinland!„, so werden Sie dann unwillkürlich denken, und das wird Sie als erfolgreichen Absolventen dieses kleinen Kurs für „Ford“geschrittene ausweisen.

Die paar Fakten dazu sind schnell verinnerlicht: Bauzeit: 1934-36, 4-Zylindermotor mit 3,3 Litern Hubraum und 50 PS – ein später Nachkomme des Ford „Model A“ und auch sonst eher konservativ gestrickt. Mit gut 5.500 Exemplaren aus Kölner Produktion kein Bestseller, aber für Rheinland-Liebhaber damals und heute von eigenem Reiz…

Stets für eine Überraschung gut: Adler 6/25 PS

Veröffentlicht am 21/04/2023 von Michael Schlenger

Mitte der 1920er Jahre schien die große Zeit der Automobile aus den Adlerwerken in Frankfurt/Main vorbei zu sein.

Die enorme Typenvielfalt der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die von Kleinwagen mit nur 1,3 Liter Hubraum bis zu 80 PS starken Giganten reichte, war ab 1920 einem deutlich geschrumpften Angebot gewichen.

Die großen Spitzkühlertypen wurden nur noch vereinzelt gebaut, der Schwerpunkt lag nun auf Wagen mit 6 bzw. 9 Steuer-PS, was etwa 1,5 bzw 2,3 Litern Hubraum entsprach. Doch auch diese blieben vergleichsweise selten.

1925 wurde die Produktion dann weitgehend auf das 6/25 PS-Modell konzentriert, welches zwar motorenseitig auf dem 6/18 PS bzw. 6/22 PS-Typ ab 1921 basierte, aber mit 4-Gang-Getriebe, Vorderradbremsen und innenliegender Schaltung deutlich moderner ausfiel.

Auch die Gestaltung entsprach nun ganz der neuen sachlichen Linie, mit der die meisten Hersteller von den charakterstarken Spitzkühler-Optik Abschied nahm. Allenfalls die aufpreispflichtige Adler-Kühlerfigur verlieh dem Wagen eine kühne Note:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So wie auf dieser schönen Abbildung aus meinem Fundus, die es immerhin in die Neuausgabe des Klassikers „Deutsche Automobile 1920-1945“ von Werner Oswald geschafft hat, sehen die meisten Adler des Typs 6/25 PS aus.

Immerhin rund 6.500 Exemplare sollen davon bis 1928 enstanden sein – womit das Modell der bis dahin erfolgreichste Adler überhaupt sein sollte. Bei einer für deutsche Verhältnisse recht hohen Stückzahl sollte doch Raum für die eine oder andere Überraschung sein, oder?

Gewiss, und heute will ich einige Exemplare zeigen, deren Erscheinungsbild mehr oder weniger von der Norm abweicht. Dabei halte ich mich strikt an das Tourenwagenmodell – daneben gab es noch offene Zweisitzer und natürlich Limousinen.

Überraschend anderes wirkt der Adler 6/25 PS Tourer beispielsweise in dieser wohl noch ziemlich ladenneuen Ausführung:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dank des glänzenden Lacks und Nickels sowie der zahlreichen Accessoires wirkt der Adler hier beinahe wie ein anderes Auto. Besonders gut gefällt mir der auf Hochglanz polierte und auf Windschnittigkeit getrimmte Reservekanister auf dem Trittbrett.

Doch die Kühlergestaltung in Verbindung mit den Scheibenrädern verrät, dass auch dies ein Typ 6/25 PS sein muss.

Mit dergleichen Fotos von Tourenwagen des Adler 6/25 PS könnte ich noch eine Weile fortfahren: Hier beispielsweise hätten wir ein schon stark gebrauchtes Exemplar, das wohl mit der Aufnahme vor der überraschenden Kulisse eines Schlosses „geadelt“ werden sollte:

Weiß vielleicht jemand, um welche Schlossanlage es sich handelt? Als Hinweis mag die Tatsache dienlich sein, dass der Originalabzug von einem Fotogeschäft in Kassel stammt.

Nachtrag: Leser Peter Oestereich konnte die Lösung liefern: Der Adler parkte vor dem Eingang von Schloss Wilhelmsthal (Calden).

Wo aber bleiben die versprochenen Überraschungen, Herr Blog-Wart? Nun, die liefere ich nach und nach, keine Sorge. Zunächst machen wir erst einmal einen Ausflug unter die Motorhaube, denn wie es dort aussah beim Adler 6/25 PS weiß ja kaum einer mehr.

Zum Glück fand ich in meiner Ausgabe des „Handbuch vom Automobil“ von Joachim Fischer (1927) diese Abbildung:

Adler 6/25 PS Motor; Abbildung aus: „Handbuch vom Automobil“, Joachim Fischer, 1927

Hier sieht auch der Laie einige interessante Details. So befinden sich die Pedale auf der rechten Seite (wie natürlich auch das hier nicht zu sehende Lenkrad). Das Gas befand sich zwischen Kupplung und Bremse.

Gut zu erkennen ist der mittig angebrachte Schalthebel (bei früheren Adler-Wagen noch außenliegend) und die ebenso hoch aufragende Handbremse. Rechts am Motorblock ist der über ein Stirnrad angetriebene Zündmagnet und der dahinterliegende Zündverteiler mit vier Zündkabeln zu sehen.

Ganz vorne haben wir den Antrieb von Lüfterflügel und Wasserpumpe. Die spiralförmige Welle am Vorderende des Motors unten ist die Aufnahme für die Starterkurbel, sollte einmal die Batterie leer sein.

Von der anderen Seite bietet sich der Motor des Adler 6/25 PS so dar:

Allzuviel zu sehen gibt es hier nicht. Ganz oben erkennt man den Kühlwasserstutzen, über den das vom Motor erhitzte Wasser zum Kühler transportiert wurde. Vorne sieht man den Stutzen für den von unten kommenen Schlauch, über den das abgekühlte Wasser in den Motor zurücktransportiert wird.

Mittig vor dem Zylinderblock (die untere Motorenhälfte beherbergt die Kurbelwelle) sieht man den kompakten runden Luftfilter vor dem Vergaser. Darüber läuft der Abgaskrümmer, der vorne zur Auspuffanlage hin nach unten abknickt.

Man sieht, sonderlich komplex ist so ein klassischer Vierzylindermotor mit Vergaser gar nicht. Für Verwirrung könnte allenfalls der hier nicht zu sehende seitliche Ventiltrieb sorgen.

Genug davon, ich wollte nur die Gelegenheit zu nutzen, dieses seltene Dokument zu zeigen. Eine weitere Überraschung ist dann die nächste Aufnahme, denn einen Adler 6/25 PS Tourer mit aufgespanntem Verdeck und montierten Steckscheiben findet man kaum:

Adler 6/25 PS Tourer; Orignalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Diese ungewöhnliche Aufnahme verdanke ich Leser und Sammlerkollege Jürgen Klein, der auch sonst noch manches Vorkriegs-Schmuckstück aus seinem beeindruckenden Fundus beisteuern kann.

Die zweite Plakette rechts neben dem üblichen Adler-Typenschild dürfte vom Autohaus stammen, das einst diesen Wagen verkaufte. Leider wissen wir nichts Näheres zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme.

So überraschend anders der Wagen hier wirkt, so vertraut mutet die kunstlederne seitliche „Schürze“ am Vorderkotflügel an. Sie findet sich an den meisten Adler-Wagen dieses Typs, was die Frage aufwirft, ob sie ein Werkszubehör war. Vielleicht weiß es jemand genau.

Eine Ausnahme – und damit eine Überraschung – stellt dieses Exemplar dar:

Dieser 1929 in Dortmund aufgenommene Adler 6/25 PS Tourer wirkt ohne besagte Kotflügelschürzen und mit Adler-Kühlerfigur deutlich edler, oder?

Ansonsten ist alles konventionell an diesem Exemplar. Bei der Gelegenheit prägen Sie sich bitte den Abstand zwischen den beiden Türen ein. Dieser scheint beim Tourenwagenaufbau stets sehr knapp bemessen gewesen zu sein.

Der Radstand von 2,80 Metern bot auch nicht mehr Raum, soviel ist klar.

Doch was ist dann von dem Adler-Tourer auf folgender Aufnahme zu halten? Kühler und Scheibenräder sprechen doch eindeutig für das Modell 6/25 PS, nicht wahr?

Zwei Dinge sind hier überraschend anders: Zum einem ist die Frontscheibe deutlich geneigt und vertikal unterteilt. Zum anderen ist der Abstand zwischen den Türen weit größer. Sollte es noch ein weiteres und größeres Adler-Modell mit Scheibenrädern gegeben haben?

Nun, Christian Rioth vom Adler Motor Veteranen Club lieferte mir die Erklärung: Hier sehen wir die die ganz frühe Ausführung des Typs 6/25 PS, bei der die Türen kürzer waren und die Frontscheibe sich noch am Vorgängermodell 6/24 PS (mit Spitzkühler) orientierte.

Beruhigt können wir fortfahren, doch eine weitere Überraschung hätte ich noch in petto. Die folgende Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt zeigt nämlich eine deutliche Abweichung von allen bisher gezeigten Fahrzeugen des Typs Adler 6/25 PS:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Sehe ich es richtig, oder täusche ich mich, wenn das Lenkrad hier auf der linken Seite zu sein scheint?

Die (dürftige und veraltete) Literatur zur Marke Adler kennt nur Rechtslenkung, doch bei einer Bauzeit bis 1928 wird der Hersteller die damals fällige Umstellung früher oder später vorgenommen haben, aber wann?

Beweisfotos finden Sie – leider nur anhand von Limousinen – in meiner Adler-Galerie.

War das denn nun schon alles, werden die verwöhnten Leser meines Blogs denken? Nun, zwei Überraschungen zum Thema Adler 6/25 PS hätte ich noch.

Die erste verdanke ich Leser Klaas Dierks, der doch tatsächlich einen dieser braven Adler 6/25 PS-Wagen mit serienmäßigen Aufbau im Sporteinsatz zeigt:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Für die zweite Überraschung am Ende sorgt eine Amerikanerin mit dem glamourösen Namen Karen Starr Venturini.

Ob das ihr echter Name ist, das dürfte in Zeiten, in denen man sich sogar sein Geschlecht nach Tagesform aussuchen darf, einigermaßen egal sein. Jedenfalls schickte sie mir vor einiger Zeit diese Aufnahme eines Adler 6/25 PS zu – die vollkommen für sich spricht:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto via Karen Starr Venturini (USA)

Von München an die Riviera: 1929er Buick

Veröffentlicht am 20/04/2023 von Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Was verbinden Sie mit der US-Marke Buick? Denken Sie dabei eher an solide Massenware aus dem General Motors-Konzern oder an die feine Gesellschaft in München und an der Riviera?

Nun, alles eine Frage der Perspektive. In den Staaten stand Buick für unspektakuläre Mittelklasse, doch am europäischen Markt genoss die Marke erhebliches Prestige.

Den Beweis dafür werde ich heute antreten – auf einer abwechslungsreichen Reise, die uns von München irgendwo an die Riviera – so vermute ich – führt. Am Ende werden Sie jedenfalls überzeugt davon sein, dass ein Buick ein geradezu luxuriöses Gefährt war!

Nebenbei vermittle ich ein wenig vom Handwerk des Identifizierens von Vorkriegswagen der 1920er Jahre. Und das wie immer in meinem Blog gratis, aber (hoffentlich) nicht umsonst.

Zum Einstieg habe ich ein Foto gewählt, das zwar achtbare Qualitäten aufweist, es einem aber nicht leicht macht, was das abgebildete Fahrzeug mit Münchener Zulassung angeht:

Buick Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein stimmungsvolles Foto zweifellos und wenn ich mehr Zeit hätte, würde ich mir jetzt etwas zu dem Fahrer ausdenken, der es sich auf dem Kühler bequem gemacht hat.

Der Mann macht einen sympathischen Eindruck, und ich nehme es ihm keineswegs übel, dass er mit seiner Pose einiges von dem verbirgt, was einem die Ansprache des Wagens leicht machen würde.

Denn es ist noch genug zu sehen, um zu wissen, dass wir ein US-Fabrikat vor uns haben. Dieser Stil mit Zierleiste am hinteren Ende der Motorhaube, an welcher die seitlichen Parkleuchten angebracht sind, ist unverkennbar amerikanisch.

Zwar wurde das auch von europäischen Herstellern kopiert, am fleißigsten von der ruhmreichen deutschen Autoindustrie (sogar von Horch), aber mit etwas Erfahrung lassen sich Original und Kopie immer auseinanderhalten.

Typisch für ein amerikanisches Modell ist beispielsweise die Verzierung am vorderen Ende der Kotflügel. Solches „unnötige“ Dekor galt hierzulande als verpönt, der Funktionalismus hatte in deutschen Köpfen bereits einige Dachschäden angerichtet.

Eine weitere gestalterische Freiheit hatte man sich am Blech unterhalb des Kühlers in Form einer mittig angebrachten „Bügelfalte“ erlaubt. Spätestens hier fällt beim versierten Vorkriegsautofreund der Groschen: Das muss ein 1929er Buick sein!

Denn nur dort fand sich genau dieses Detail, hier am Beispiel eines in Magdeburg zugelassenen Exemplars:

Ich mag dieses Foto besonders, denn hier wird die enge Beziehung zwischen Mensch und Maschine deutlich, welche sich bei modernen Fahrzeugen nur noch schwer ergibt.

Der Freiheitsgarant Automobil war und ist eine Errungenschaft, welche größte Wertschätzung verdient – das kann ich gar nicht oft genug betonen.

Wenn ich nach 12 Stunden Fahrt abends in „meinem“ italienischen Bergdorf ankomme und die Luft einer anderen, seit Jahrhunderten kaum veränderten Welt atme, verdanke ich das ausschließlich meinem komfortablen und zuverlässigen Auto.

So ging das einst auch unseren Vorfahren, vorausgesetzt sie konnten sich den damals noch kolossal kostspieligen Spaß leisten. Damit wären wir zurück bei der Münchener Gesellschaft, mit der wir begonnen hatten.

Diese war uns schon einmal im Zusammenhang mit dem 1929er Buick begegnet:

Von München aus ist es nach dem Tankstopp kein allzu weiter Weg mehr bis Garmisch-Partenkirchen, wo uns der 1929er Buick ein weiteres Mal begegnet.

Diesmal haben wir es allerdings mit einer Cabriolet-Ausführung zu tun, welche wahrscheinlich bei einem deutschen Karosseriebauer entstanden war.

So etwas war hierzulande durchaus üblich. Denn selbst ein Buick war gemessen an den Einkommensverhältnissen in Deutschland bereits so teuer, dass die in Frage kommenden Käufer auch das Kleingeld für eine individuell in Handarbeit gefertigte Karosserie hatten.

Das Ergebnis sah dann aus der Ferne scheinbar beliebig aus wie hier:

Buick Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Leider wird der Eindruck durch das nachlässig zusammengelegte Verdeck buchstäblich heruntergezogen – die angebliche deutsche Ordnung wurde schon immer überschätzt. Dennoch lohnt sich ein genauerer Blick auf den Wagen.

Denn beim näheren Hinsehen offenbart sich ein Detail, welches uns verrät, dass wir es auch hier mit einem 1929er Buick zu tun haben. Sonst wäre dieses Auto schwer zu identifizieren.

Also treten wir näher heran – es ist ja nicht viel los auf den Straßen in Garmisch und der Fahrer schaut in die andere Richtung.

Vielleicht musste ja einer der Insassen einen unfreiwilligen Zwischenaufenthalt beim Zahnarzt Dr. P.C. Heinz einlegen, welcher seine Praxis im Gebäude der Apotheke hatte:

Wie soll man hier erkennen, dass dieser Wagen ein Buick – und dann noch einer von 1929 – gewesen sein soll?

Nun, dazu müssen wir noch einmal nach München zurück – ich weiß, es ist lästig, schließlich wollen wir an die Riviera, doch es geht nicht anders.

Immerhin müssen wir nicht in die Innenstadt, sondern kehren an den Ort im Voralpenland zurück, an dem einst das erste Foto mit dem im München zugelassenen 1929er Buick entstanden war.

Den schauen wir uns noch einmal genauer an:

Bitte prägen Sie sich das Muster auf der Nabenkappe des Vorderrads ein – ein wenig wie ein Fadenkreuz scheint es auszusehen.

Dieses Detail wird uns heute noch zweimal begegnen auf dem Weg an die Riviera.

Das erste Mal in Garmisch, wo wir erneut das 1929er Buick-Cabrio in Augenschein nehmen. Wir haben zum Glück ausreichend Zeit dazu.

Zwar sitzt der Fahrer wie auf heißen Kohlen, denn es steht ja noch die Überquerung der Alpen an. Doch die Zahnarztsitzung will kein Ende nehmen und so haben wir abermals Gelegenheit, uns heranzuschleichen:

Wieder nehmen wir die Nabenkappe am Vorderrad ins Visier – tatsächlich ist dort eine Art Fadenkreuz zu sehen, wobei unklar erscheint, was sich in der Mitte befindet.

Doch für unsere Zwecke genügt diese Beobachtung vollauf. Denn dieses Detail findet sich genau so nach meinem Eindruck nur am 1929er Buick.

Ausgestattet mit dieser Arbeitshypothese machen wir uns nun auf den weiteren Weg gen Süden. Die Herrschaften sind vom Zahnarzt zurück und es kann weitergehen.

Wohin sie damals wirklich unterwegs waren mit ihrem Buick-Cabriolet, das wissen wir nicht. Ihre Spuren verlieren sich mit diesem Dokument im Nebel der Geschichte.

Doch wir lassen uns nicht verdrießen und machen uns auf eigene Faust über die Alpen. Wo genau wir dabei landen, ob wirklich an der Riviera oder vielleicht eher an einem der oberitalienischen Seen, das vermag ich nicht zu sagen.

Jedenfalls landen wir nach vielen Stunden Fahrt über kaum befestigte Paßstraßen im sonnigen Süden. Wir kommen im „Hotel de Paris“ unter – weiß jemand, wo es sich befindet?

Wir wechseln unterdessen die Kleidung, denn die Reisemäntel haben unterwegs ordentlich Staub geschluckt. Erfrischt und nunmehr im feinen Dress mischen wir uns unter die Gesellschaft. Was begegnet uns da unverhofft?

Nun, das muss wieder ein 1929er Buick sein, diesmal als Reiselimousine, welche den einstmals vorhandenen Komfort eines Eisenbahnabteils mit der bis heute unübertroffenen Autonomie einer Benzinkutsche verbindet:

Muss ich hier eigens auf die Gestaltung der Nabenkappe hinweisen? Nein, diese grandiose Aufnahme muss als Ganzes genossen sein.

Na, was denken Sie jetzt über die Marke Buick? Wäre so eine repräsentative Sechsfenster-Limousine nicht etwas, was man gern auf einem der sogenannten Oldtimertreffen hierzulande einmal sehen würde?

Leider herrscht diesbezüglich meist Fehlanzeige, obwohl speziell das Modelljahr 1929 in Sachen Buick einst reich vertreten war im alten Europa.

Und dann noch dieser Stil der einstigen Besitzer – leider ist auch der Vergangenheit:

Der Hotelbedienstete links konnte damals nur von der sagenhaften Mobilität träumen, welche die feinen Herrschaften genossen – jedenfalls in Europa war das so.

In den Staaten dagegen konnte sich damals jeder ein Automobil leisten und hinter diesen sozialen Standard kann niemand, der bei Sinnen ist, zurückfallen wollen.

Dies ist eine Botschaft, welche sich aus meiner Sicht immer wieder aus dem Studium solcher Dokumente ergibt. Auf eigene Faust andere Länder und Lebensweisen zu „erfahren“, das bildet und bereichert nicht nur, es immunisiert auch gegen den Irrglauben, daheim bereits in der besten aller Welten zu leben.

Impressionen am Wegesrand: Praga „Alfa“

Veröffentlicht am 17/04/2023 von Michael Schlenger

Die Freunde und Kenner der tschechischen Automarke Praga müssen es mir nachsehen, wenn ich heute die von ihnen geschätzten Wagen nicht zum Gegenstand einer akribischen Betrachtung mache, wie das sonst meist zu tun pflege.

Das liegt zum einen daran, dass ich mangels Literatur bislang nur eine oberflächliche Kenntnis der unterschiedlichen Praga-Typen und ihrer vielen aufeinanderfolgenden Generationen erlangt habe.

Zum anderen nutze ich geeignete Fotos bisweilen gern dazu, eher auf die Wirkung der alten Aufnahmen einzugehen und mir Gedanken grundsätzlicher Natur zu machen. So geht es auch diesmal eher um Impressionen, die ich quasi am Wegesrand meiner Beschäftigung mit den Automobilen und der Welt der Vorkriegszeit mitnehme.

Eine geschätzte Leserin, die sich im Scherz der Vorstellung hingibt, dass ich diesen Blog allein für sie verfasse, hat mir einmal die Frage gestellt, wo ich eigentlich mein Wissen und mein Urteilsvermögen zu diesem doch ziemlich speziellen Thema erlangt habe.

Nun, die Antwort ist ganz einfach – ganz lässig und vergnügt am Wegesrand:

Praga „Alfa“, aufgenommen im September 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn man mit gesunder Neugierde ausgestattet ist, die Gegenwart nicht zwangsläufig in allen Belangen für die beste aller Welten hält und gelernt hat, die Dinge mit dem seziererischen Blick eines Gerichtsmediziners zu betrachten, dann stellt sich die Sachkunde nach ein paar Jahren der Betrachtung alter Autofotos ganz von alleine ein.

Allerdings hilft mir das glückliche Zusammentreffen einiger erworbener Fähigkeiten:

Da wäre der klare Blick für die Struktur in allen Dingen. So etwas erwirbt man beispielsweise, wenn man wie ich die Grammatik der lateinischen Sprache gründlich erlernt hat – aber ebenso wenn man mit dem Zerlegen und Zusammensetzen technischer Geräte großgeworden oder gar beruflich befasst ist, was bei mir leider nicht der Fall ist.

Das genaue Beobachten von Details und das Festhalten derselben habe ich über viele Jahre der ehrenamtlichen Arbeit auf archäologischen Ausgrabungen trainiert. Noch heute kann ich im Gewirr der Mauern in historischen Stätten mehrere aufeinanderfolgende Epochen erkennen und ansprechen.

Gerade letzteres ist wichtig: für die Dinge, die man wahrnimmt, auch Begriffe zu haben, um sie beschreiben oder andere auf sie hinweisen zu können.

Genug davon, wir wollen heute ja noch einiges an Strecke zurücklegen und schauen, was wir am Wegesrand an Eindrücken mitnehmen können. Das eingangs gezeigte Bild steht sinnnbildlich dafür ebenso wie das folgende.

Auch dieses ist nur ein eilig gemachter Schnappschuss, denn der Mensch ist ja immer unterwegs und hat es stets eilig, dabei hat er am Ende gar kein Ziel, oder doch? Nun, das bleibt jedem selbst überlassen, aber dass wir bloß auf einer kurzen Wanderschaft auf dem Weg durch die Unendlichkeit sind, darüber dürfte wohl Einigkeit herrschen.

Immerhin gibt es hin und wieder am Wegesrand Anlass zu Ausgelassenheit, dann vergessen wir für einen schönen Moment, dass wir eigentlich unablässig unterwegs sind:

Praga „Alfa“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie beim ersten Foto Ihren Blick für’s Detail geschult? Was ist ihnen dort als markant aufgefallen, was auf der zweiten Aufnahme ebenfalls zu sehen ist?

Die Doppelstoßstange? Nein, die war nicht markentypisch, die gab es – von US-Modellen inspiriert – bei vielen europäischen Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, und sei es nur als Zubehör.

Dann vielleicht die eingeprägten Sicken in den Vorderkotflügel? Ebenfalls Fehlanzeige. Diese Form der Gestaltung findet sich bei den meisten Automobilen, bis sie gegen Ende der 20er von völlig abgerundeten Schutzblechen ohne eingeprägte Sicken abgelöst wurden.

Dann bleibt nicht mehr viel, genau genommen nur noch eines: Das dachartig gestaltete Blech unterhalb des Kühlergehäuses. Das hätte funktionell nicht so ausfallen müssen, also war es bewusst so ausgeführt worden, um der Kühlerpartie den Eindruck der Beliebigkeit zu nehmen.

Diese Blechpartie, die mit dem oberen Abschluss des Kühlers korrespondiert, findet sich beim Modell „Alfa“ von Praga, welches über etliche Jahre mit laufenden Verbesserungen und Änderungen im Formalen gebaut wurde.

Das hilft uns nicht zuletzt deshalb, weil der Markenschriftzug auf den beiden bislang gezeigten Fotos wohl nur dann zu entziffern ist, wenn man bereits ahnt, dass es sich um Wagen von Praga handelt.

Mit diesen am Wegesrand aufgelesenen Details sind wir nun imstande, unsere kleine Reise auf den Spuren des Praga „Alfa“ fortzusetzen.

Dabei machen wir ein letztes Mal Halt an einem Ort, der an einer Straße ins Unbekannte liegt. Doch diesmal werden uns dabei Impressionen zuteil, die weit über das bislang Erlebte hinausgehen und die das Auto in den Schatten stellen:

Praga „Alfa“, aufgenommen 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdig fremd wirkend ragt diese Villa im späten, geometrisch geprägten Jugendstil im Umfeld eines Straßendorfs auf (das Originalfoto ist weit größer und zeigt die Situation).

1911 wurde sie errichtet, wirkt aber zum Zeitpunkt der Aufnahme 20 Jahre später schon etwas mitgenommen – oder besser: vernachlässigt. Man hat den Eindruck, dass die Besitzer nach Fertigstellung und erst recht nach dem 1. Weltkrieg nicht mehr die Mittel hatten, das Grundstück fertigzugestalten und einen Ziergarten anzulegen.

Der primitive Zaun aus Holzlatten zwischen grob verputzten Pfählen ist sicher erst in den 1920er Jahren entstanden. Möglicherweise hatte die Villa den Besitzer gewechselt und wurde nun anders genutzt, eventuell als Pension.

Doch die Besitzer – offenbar an harte Arbeit gewöhnte Leute – hatten es mit Geschick und Fleiß zu einigem Wohlstand gebracht und präsentieren sich hier mit ihrem Automobil.

Freilich ist auch denkbar, dass bloß ein vermögender Verwandter zu Besuch war und seinen Wagen für diese Aufnahme zur Verfügung gestellt hatte.

Solche Situationen sind des öfteren festgehalten worden, als in Europa der Besitz eines Autos nur wenigen, sehr gut situierten Menschen möglich war. Dann ließ sich die bucklige Verwandtschaft gern auf diese Weise ablichten, so als habe sie selbst „es geschafft“.

Dabei nahm man mit instinktiver Geste Besitz von dem automobilen Wunderwerk und schaute selbstzufrieden in die Kamera:

Freilich zeigte man bei dergleichen Gelegenheiten auch, dass man in Sachen Mobilität auf dem Land nicht auf den Kopf gefallen war. So präsentiert sich hier das Töchterlein selbstbewusst mit seinem Reittier – einem Schaf auf Rädern!

Solche menschlichen Impressionen am Wegesrande sind es, die einem das Herz aufgehen lassen und mit einem Mal sind die motorisierten Gefährte nur noch vergängliches Beiwerk…

Lob des Luxus: Stoewer R140/150 Sport-Cabrio

Veröffentlicht am 10/04/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Zu allen Zeiten ist gegen den Luxus gewettert worden: Als unnötiger Ballast, Ablenkung vom Wesentlichen, Verschwendung von Ressourcen usw. wurde und wird er angeprangert. Interessant dabei: Den Appell zum Maßhalten und Verzicht vernimmt man meist von Zeitgenossen, die selbst in komfortabelsten Verhältnissen leben, oft auf Kosten anderer.

Dass Besitz von schönen, nicht notwendigen, aber verführerischen Dingen per se nicht glücklich macht, ist eine Binse – für solche Erkenntnisse bedarf es keiner Propheten, Philosophen oder Politiker. Aber man könnte es doch dem Einzelnen selbst überlassen, für sich herauszufinden, mit wie viel oder wenig Luxus er sein Dasein zubringen möchte.

Offen gesagt ist mir jeder geschmacklose Geldprotz lieber als die meist freudlos und finster dreinblickenden Verfechter radikaler Verzichts-Religionen. Tatsächlich beginnt die Existenz des Menschen als Kulturwesen mit dem Überwinden der blanken existenziellen Not: Die Höhlenmalereien unserer altsteinzeitlichen Vorfahren sind die erste Kunde davon.

Bildende Kunst, Musik, Tanz und Dichtung – alles überflüssig, nicht wahr? Ornament, Farbe und Proportion – ist doch unerheblich, auf die Funktion allein kommt es an, oder?

Zum Glück ticken nur ideologisch vernagelte Charaktere so. Wer nach Paris fährt, wird gewiss nicht die inhumanen Massenunterkünfte in den Vororten besichtigen wollen, deren Konzept wir den gefeierten Erfinder der sogenannten Moderne „verdanken“.

Luxus ist ja streng genommen bereits, Zeit für Spiel und Spaß zu haben. Wer kann so grausam sein, den Menschen das als unnötigen, gar schädlichen Tand auszureden? Leider gab und gibt es solche Versuche immer wieder; wir müssen diesbezüglich wachsam sein.

Warum diese Vorrede? Weil sich schon bei einem an sich unnötigen Gegenstand wie dem Automobil Zeitgenossen fanden und finden, welche alles jenseits des reinen Rationalismus verwerfen. Wie arm wären wir dran, wenn sich das durchsetzte!

Ganz erschrocken schaut uns diese junge Dame bei dem bloßen Gedanken an, dass man ihr und ihrem Fahrzeug vorwerfen könnte, man habe unnötigen Aufwand auf das Erscheinungsbild verwendet und dabei grob unvernünftig gehandelt:

Stoewer R-140/150; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Haben Sie schon einmal eine so extrem niedrige Frontscheibe an einem deutschen Cabriolet gesehen, das kein reiner Sportwagen ist?

Völlig unpraktisch und damit vernunftwidrig natürlich – erst recht bei geschlossenem Verdeck. Dann im Kontrast dazu die riesigen Chromscheinwerfer, muss das so auffallend sein? Und die junge Dame, hat die sich etwa auch die Augen großgeschminkt?

Alles Teufelswerk, weg damit, wir sind jetzt radikal modern, wissen alles besser und sind nur noch vernünftig! So mag mancher nach der Katastrophe des Nationalsozialismus gedacht haben, als dieses Foto entstand, nämlich in den 1950er Jahren.

Dummerweise verstand sich gerade die nationalsozialistische Ideologie als knallmodern. Sie wollte mit alten Zöpfen Schluss machen wie etwa dem Individuum, das seine Ziele und Ideale selbst setzte und verwirklichte. Die vermeintliche bürgerliche Beschränktheit der Fachwerkaltstädte sollte großen Plänen weichen (die ab den 1950ern umgesetzt wurden).

Die Unterordnung allen Lebens unter die nackte „Notwendigkeit“ der deutschen Kriegswirtschaft zeichnete sich bereits ab Mitte der 1930er Jahre ab, als der Einsatz von Chrom bei Automobilen beispielswiese zunehmend reglementiert wurde.

Ein deutsches Fahrrad aus Kriegsproduktion illustriert, wohin die Beschränkung auf’s Notwendige führt – so ein komplett schwarzer Drahtesel ist zwar heute für Sammler bedeutend, aber an Tristesse kaum zu überbieten.

Umso faszinierender ist zu beobachten, dass es ausgerechnet im nationalsozialistischen Deutschland abseits staatlicher Kontrolle zu einem Feuerwerk an völlig unvernünftigen Automobilkreationen kam, deren Form, Farbgebung und Ausstattung der reine Luxus war.

Ein bemerkenswertes Beispiel dafür ist der auf dem Foto von Klaas Dierks abgelichtete Stoewer des Frontantriebstyp R-140 bzw. R-150, der von 1932-35 gebaut wurde.

Die extrem niedrige Windschutzscheibe war dem Sport-Cabriolet vorbehalten, das zwar ebenfalls nur über den 1,5 Liter-Vierzylinder der Serienausführung mit 30 bzw. 35 PS verfügte, aber mit seiner rasant wirkenden Karosserie Luxus pur verhieß.

Vor einigen Jahren ist es mir gelungen, eine Aufnahme zu ergattern, welche dieses äußerst rare Fahrzeug in ganzer Pracht zeigt:

Stoewer R-140/150; Originalfoto: Michael Schlenger

Genau so – bloß in dunkler Lackierung gehalten – müssen wir uns den Stoewer vorstellen, mit dem die junge Dame auf dem eingangs gezeigten Foto in einer Nachkriegswelt unterwegs war, welche von überlebenden Alltagswagen der 1930er Jahre bzw. darauf basierenden Konstruktionen geprägt war.

Ich könnte mir vorstellen, dass die sorgfältig zurechtgemachte junge Dame damals durchaus argwöhnische Blicke erntete: „Muss das wirklich sein, so aufgedonnert mit einem 2-sitzigen Cabriolet umherzufahren und dann noch zum reinen Vergnügen?“

Ja, so lautet mit einigen Jahrzehnten Verspätung meine Antwort.

Das muss genau so sein und wir sollten uns möglichst viel dieses hart erarbeiteten Luxus gönnen – er ändert zwar nichts an den tragischen Grundaspekten des Lebens, aber er lässt uns manches besser ertragen, bisweilen auch vergessen.

Die Beschäftigung mit solchen Vorkriegsautos ist für mich daher stets auch ein Lob des Luxus, der unser Dasein verschönert und bereichert.

Deutschlands britischster Roadster: Tornax Rex

Veröffentlicht am 02/04/2023 von Michael Schlenger

Das Konzept des Roadsters scheint dem deutschen Wesen nicht ohne weiteres entgegenzukommen, so mein Eindruck.

Jedenfalls fand dieses radikal unvernünftige Konzept – leichter offener Zweisitzer mit Notverdeck und tiefem Türausschnitt – hierzulande nie die Anhängerschaft wie in England, wo diese maximal unbequeme Form der Fortbewegung mit viel Spaß verbunden wurde.

Während ein flott bewegter Roadster im englischsprachigen Raum noch lange nach dem Krieg große Popularität genoß, wurde das Feld von deutschen Herstellern kaum beackert.

Was in Deutschland als Roadster angeboten wurde, war zwar meist sehr elegant, hatte mit dem eigentlichen Gedanken aber nur wenig zu tun. Als Beispiel mag dieser hinreißende Horch 930 V Roadster mit Karosserie von Gläser dienen:

Horch 930 V „Gläser“-Roadster; Nachkriegsabzug nach Originalnegativ aus Archiv Friedrich Meiche

Diese Blechskulptur ist nebenbei ein Beispiel dafür, wie schön sich das Heck eines Automobils gestalten lässt, wenn ausreichend Länge dafür zur Verfügung steht.

Ein echter Roadster war dies freilich nicht, dagegen sprechen schon die Kurbelfenster in den nur ansatzweise ausgeschnittenen Türen.

Formal gesehen puristisch umgesetzt wurde das Roadster-Ideal dagegen von Audi mit dem Typ 225 „Front Raodster“, wenngleich der Vorderradantrieb eigentlich nicht dazu passte:

Audi 225 Front Roadster; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Bezeichnenderweise war dieser perfekt gestaltete Roadster nur kurz in Produktion, die Stückzahlen waren minimal.

Nur Exotenstatus sollten auch die von Kennern bis heute geschätzten BMW-Roadster des Typs DA3 haben, die 1930/31 unter der Bezeichnung „Wartburg“ im von Dixi übernommenen Werk in Eisenach gefertigt wurden.

Hier sehen wir das Düsseldorfer Dixi-Urgestein Helmut Kasimirowicz am Steuer seines (inzwischen verkauften) BMW „Wartburg“ am Rhein gegenüber Schloss Drachenburg:

BMW 3/15 Typ DA3 “Wartburg Roadster”, Baujahr: 1930/31; Bildrechte: Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)

Die minimalistische Ausführung dieses Wagens entspricht dem britischen Konzept des Roadsters vollkommen. Tatsächlich konnte mit dem BMW Wartburg auch mancher sportlicher Lorbeer errungen wurden – es war also kein reines „Poser“-Auto.

Den Inbegriff des BMW Roadsters stellte dann der 328 von 1937-39 dar, ein formal wie technisch brillianter Wurf.

Allerdings war dieser wie schon die BMW Roadster auf Basis der Typen 313, 315 und 319 nach Ansicht der gusseisernen Fraktion beinahe schon zu perfekt und zu gefällig.

Rustikaler und aus meiner Sicht optisch raffinierter war indessen ein anderer Roadster deutscher Provenienz. Leider ist er viel schwerer greifbar als die BMW Roadster, jedenfalls was historische Fotos davon angeht.

Das erste Mal begegnet ist mir das Fahrzeug auf einem Sammelbild der 1930er Jahre:

Tornax „Rex“; originales Sammelbild von Mitte der 1930er Jahre

Wüsste man nicht, dass dieses wie ein Raubtier auf dem Boden kauernde Geschöpf vom deutschen Motorradbauer Tornax (Wuppertal) geschaffen wurde, so würde man vermutlich Stein und Bein schwören, dass es sich um einen Briten-Roadster handeln müsse.

Tornax verwendete dabei als Antrieb einen frisierten Zweizylinder-Zweitaktmotor von DKW und übenahm auch den kompletten Vorderradantrieb. Dazu konstruierte man einen Zentralrohrrahmen, auf den man diese großartig gestaltete Karosserie schraubte.

Gern wüsste man, wer für diesen Entwurf verantwortlich war, der in der Roadsterkategorie alles in den Schatten stellte, was die großen deutschen Autohersteller damals anboten.

Wie im Fall des Audi 225 Front Roadster blieb die Produktion überschaubar, in der Literatur findet sich die Zahl von 150. Das ist sicher nur eine Schätzung – vielleicht zu hoch gegriffen gemessen an der Seltenheit zeitgenössischer Aufnahmen.

Die erste, die ich vor ein paar Jahren selbst entdeckt habe, ist diese:

Tornax „Rex“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier nur die Kühlerpartie mit dem Schriftzug „Tornax“ sieht, ist das eine bemerkenswerte Aufnahme. Entstanden ist sie auf einer Fähre irgendwo im Mittelrhein – im Hintergrund nähern sich bedrohlich wirkende Frachter, großartig!

Großartig ist auch die extrem niedrige Windschutzscheibe – solche Details sind ebenso Ausweis einer minimalistischen Interpretation des Roadster-Themas wie die „Cycle-Wings“, die nach Motorradart gestalteten mitdrehenden Vorderschutzbleche.

So flach wie kein anderer Roadster aus deutscher Produktion kam der Tornax „Rex“ daher – das ahnt man auf dieser Aufnahme eines überlebenden Exemplars aus dem Jahr 1952:

Leser meines Blogs, die mir auch nach einigen Jahren subjektiver Auseinandersetzung mit Vorkriegsautos und allerlei Abschweifungen treu geblieben sind, werden jetzt völlig zurecht anmerken:

„Heute macht es sich unser Blog-Wart etwas einfach, diese Aufnahmen kennen wir längst“.

Richtig, aber mir ist schon selbst klar, dass ich beim Titel „Deutschlands britischster Roadster“ nicht mit einem müden Aufguss bekannten Materials davonkomme.

Zum Glück hat mir Leser und DKW-Experte Volker Wissemann vor längerer Zeit ein entsprechendes Dokument in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt, das seinesgleichen sucht.

Denn egal wie viele (oder wenige) Fotos des Tornax „Rex“ Sie schon gesehen haben, dieses hier dürfte einzigartig sein:

Tornax „Rex“; Originalfoto: Sammlung Volker Wissemann

Noch britischer kann ein deutscher Roadster kaum wirken, meine ich.

Denkt man sich das Nummernschild (Pfalz) und das deutsche Nationalitätskennzeichen weg, wären der im ärmellosen Unterhemd agierende Mann und die Architektur der einzige Hinweis darauf, dass dieses sprungbereit dastehende Sportgerät nicht auf „der Insel“ zuhause war.

Deutlich sieht man hier, dass die Karosserie reine Manufakturarbeit war, also von Hand über Holzmodellen zurechtgehämmert wurde. Ein hübsches Detail ist die offenbar verchromte Einfassung des Reserverrads; sie unterstreicht die Exklusivität des Wagens.

Gern wüsste man, wo genau einst dieser Tornax „Rex“ zuhause war, der es scheinbar kaum erwarten konnte, dass das Hoftor aufgeht und er an einem strahlenden Sommertag die Straßen der Region unsicher machen kann:

Es hätte alles so schön sein können mit Deutschlands britischstem Roadster, nicht wahr?

Ideologische Wahnvorstellungen der deutschen „Eliten“, unterstützt von einer hinreichend großen Masse eines staatsgläubigen Bürgertums sollten dem im Wege stehen…

Damit lässt sich auf Reisen geh’n: Opel 10/40 PS

Veröffentlicht am 18/03/2023 von Michael Schlenger

Erst kürzlich hatte ich hier den inzwischen 100-jährigen Lancia Lambda zum idealen Reiseauto erkoren, wie immer etwas augenzwinkernd.

An diesem Urteil hat sich dem Grundsatz nach nichts geändert. Voraussetzung war und ist bloß, dass man sich dieses technische und ästhetische Kabinettstück auch leisten kann.

Wie sähe es nun aus, wenn das Budget vor 100 Jahren „nur“ für einen Opel gereicht hätte? Gab es da etwas von ähnlich außergewöhnlichem Rang? Sagen wir: in technischer Hinsicht nicht, so innovativ wie der Lancia ist kein Opel je gewesen.

Immerhin gab es damals diesen optisch ansprechenden Tourenwagen aus Rüsselsheimer Produktion, der dank sehr niedrig gehaltener Karosserie von Kellner (Berlin) zumindest eine Annäherung an die knackige italienische Gestaltung darstellte:

Jedenfalls vermitteln die filigranen Drahtspeichenräder und die lässig montierten Skier eine Sportlichkeit, die den damaligen Opel-Serienwagen ansonsten völlig abging.

Nun haben wir es zwar eilig, endlich wieder auf Reisen zu gehen und dem Frühling entgegenzufahren, aber unterwegs haben wir doch Zeit und so stellen wir uns eher eine entspannte Tour gen Süden vor.

Neben viel Platz legen wir Wert auf ausreichend Leistung, denn dem Reiseglück stehen wie im richtigen Leben bisweilen Berge im Wege. Also lassen wir unseren zwar schicken, aber etwas schwachbrüstigen Zweisitzer daheim – das wäre dieser Opel 4/20 PS:

Opel 4/20 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Weil wir nicht zu zweit bzw. zu dritt unterwegs sind, sondern noch Freunde mitnehmen wollen, führt kein Weg an einem erwachsenen Fahrzeug vorbei.

Nun sind wir ohnehin gerade auf der Suche nach einem solchen. Da für uns nur ein Opel in Frage kommt, sehen wir uns um, was man gebraucht auf dem Sektor bekommen kann.

Wir geben eine Anzeige in der einschlägigen Zeitschrift „Motor“ auf, beschreiben unseren Bedarf und bitten um Angebote mit Bild. Nach einiger Zeit trudeln die ersten Schreiben ein – wir warten noch ein paar Tage und sichten dann das Angebot.

Schnell wird dabei deutlich, dass für uns als Besitzer eines Opel 4/20 PS nur ein Modell in Betracht kommt: der zwar deutlich durstigere, aber dafür auch doppelt so gut motorisierte Opel 10/40 PS. Der wurde 1925 quasi als großer Bruder des 4 PS-Typs eingeführt und folgt dessen bewährten Konstruktionsprinzipien.

Wir ordnen die zugesandten Fotos und verschaffen uns einen Überblick.

Den Anfang macht dieser Opel 10/40 PS Tourer, der uns hier vom Filius der Besitzer präsentiert wird – eine ansehnliche Tochter war wohl nicht verfügbar:

Opel 10/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Geradezu verstörend neu wirkt der Wagen hier. Warum ihn die Eigner wohl wieder loswerden wollen?

Am Ende zeigt das Foto gar nicht den wahren Zustand des Autos, der mit gut 10.000 Kilometern Laufleistung als gut eingefahren angepriesen wird.

Wir bleiben skeptisch und wenden uns der nächsten Aufnahme zu, die einen ganz ähnlichen Wagen zeigt, nur ohne die auffallenden Parkleuchten:

Nicht ganz so perfekt gewienert, doch gut gepflegt wirkt dieses Fahrzeug. Interessanterweise wird es mit weniger Kilometern angeboten. Sollte dies das ehrlichere Auto sein?

Wie dem auch sei, der Funke will noch nicht so recht überspringen, irgendwie erscheint uns der Opel 10/40 PS in dieser Ausführung ein wenig uninspiriert.

Schon besser gefällt uns das folgende Exemplar mit großen vernickelten Radkappen – ein Extra, das dem Auto ein wenig Glamour verleiht.

Für eine gewisse Extravaganz sorgt auch auch der riesige Fahrtrichtungsanzeiger oberhalb des Suchscheinwerfers am Rahmen der Windschutzscheibe:

Opel 10/40 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Nicht schlecht – so gefällt er uns schon besser der ansonsten arg brav wirkende Opel. Aber bisher ist er auch das teuerste Angebot und wer weiß, wie er in Wirklichkeit aussieht?

Ohnehin sind wir uns noch nicht sicher, ob wir wirklich die Tourenwagenausführung nehmen sollen. Denn bei schlechtem Wetter bietet das ungefütterte Verdeck mit den nicht immer perfekt abdichtenden seitlichen Steckscheiben nur den nötigsten Schutz.

Wenn es einmal richtiges Sauwetter gibt, will man doch gerade auf Reisen behaglich unterwegs sein. Daher schauen wir uns als nächstes Angebot eine Limousinenversion an:

Opel 10/40 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Er macht schon einiges mehr her mit geschlossenem Aufbau und sechs Seitenfenstern – der Opel 10/40 PS, nicht wahr?

Glänzende Radkappen und den modernen Fahrtrichtungsanzeiger gäbe es auch hier, nur die hohe Laufleistung schreckt uns ab: 25.000 km sind eine Menge Zeug und das Foto verrät nur wenig über den wahren Zustand der Karosserie.

Wie eine solche Limousine in „ehrlichem“ Gebrauchzustand aussieht, das ist dann am nächsten Kandidaten zu besichtigen:

Dieser in Pommern zugelassene Wagen hat erkennbar schon endlose Kilometer an schlechten Straßen gesehen. Zwar ist der Preis günstig, aber man darf davon ausgehen, dass erst einmal etliche verschlissene Lager und Buchsen am Fahrwerk erneuert müssen.

Und ganz ehrlich: Aus dieser Perspektive sieht er noch langweiliger aus, der brave Opel. Ist denn den Rüsselsheimern wirklich nichts Besseres eingefallen, als dieser plump-funktionalistische Kühler?

Erst einmal nicht, aber nach zwei Jahren Bauzeit erbarmte man sich dann doch und verpasste dem schon nicht mehr ganz neuen Opel 10/40 PS eine neue Kühlergestaltung.

Die Werbeleute ergingen sich daraufhin in schönster Lyrik, die auch vor Banalitäten wie den schlechten Straßenverhältnissen angemessenen Reifen nicht Halt machte:

Opel 10/40 PS Reklame ab 1927; Original: Sammlung Michael Schlenger

Aber eines muss man den Opel-Leuten lassen: Mut hatten sie schon.

Schon das „Maßnehmen“ am Citroen 5CV bei der Entwicklung ihres Opel 4 PS-Modells hatte ihnen ein Plagiatsverfahren eingebracht, das man nur knapp gewann.

Als ob man sich wirklich nichts Eigenes ausdenken konnte, kopiert man man beim Opel 10/40 PS jetzt auch noch kühn den Kühler des amerikanischen Packard. Der war tatsächlich sehr markant und stand für ein hervorragendes Oberklasseauto, das auch außerhalb der USA höchstes Ansehen genoss.

Vermutlich sah man bei Packard in den USA darüber hinweg, weil Opel längst nicht mehr an der Spitze der Automobilhierarchie stand wie noch vor dem 1. Weltkrieg.

Der Opel 10/40 PS mit seinem harmlosen Vierzylinder würde Packard garantiert kein Geschäft im 6- und 8-Zylindersegment wegnehmen. Aber man muss zugeben: Den Opel-Modellen tat die optische Anleihe beim reichen Onkel aus Amerika ausgesprochen gut.

Schon die einfache Tourenwagenausführung des 10/40 PS, die stets die preisgünstigste war, besaß mit einem Mal ein charakteristisches „Gesicht“:

Opel 10/40 PS Tourenwagen ab 1927; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Sollte der mit diesem Foto angebotene Wagen vielleicht doch das Richtige sein? Wir vergessen alle Bedenken, den Wetterschutz betreffend und lassen uns von der Aussicht auf Ausflüge unter freiem Himmel verführen.

Einzig die antquiert wirkenden Trommelscheinwerfer stören uns beim obigen Angebot. Doch zufällig steht ein weiterer Tourer mit dem auffallenden „Packard“-Kühler zum Verkauf, der die von uns bevorzugten schüsselförmigen Scheinwerfer besitzt.

Noch dazu wirkt die gute Laune der Passagiere ansteckend. Für dieses Exemplar spricht außerdem, dass er von einem professionellen Fahrer gesteuert wurde – das lässt auf Sorgfalt in der Pflege und bei der Fahrweise schließen:

Nicht zuletzt mit der Zweifarblackierung gefällt uns dieses Fahrzeug ausnehmend gut. Laufleistung und aufgerufener Preis stehen in angemessenem Verhältnis. Das Angebot scheint keinen Pferdefuß aufzuweisen.

Doch dann denken wir wieder an Situationen, wie sie gerade auf ausgedehnten Reisen auftreten können – und genau für solche soll der Wagen ja eingesetzt werden – Regen, Kälte, scharfer Seitenwind über Stunden und vielleicht Tage.

Nein, wir schauen doch noch einmal, was an Limousinen zu bekommen ist auf Basis des überarbeiteten Modells mit dem unverwechselbaren Packard-Kühler. Auch so etwas ist ohne Weiteres zu bekommen – vom Opel 10/40 PS wurden über 13.000 Stück gebaut.

Und welches Gebrauchtwagenangebot könnte ehrlicher sein als dieses?

Opel 10/40 PS Limousine ab 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar hat so ein Wagen irgendwann den einen oderen kleinen Blechschaden davongetragen. So etwas wurde übrigens nicht gleich zwanghaft repariert, Alltagswagen waren durchweg mit solchen Einsatzspuren unterwegs, wie unzählige alte Fotos zeigen.

Gut sieht er aus der Opel 10/40 mit dem neuen Kühler, besonders als Limousine wirkt er geradezu repräsentativ. Da hatten die Opelaner schon das richtige Gespür gehabt, was die Wirkung dieser etwas fragwürdigen Modellpflege angeht.

Tatsächlich zog der Opel mit der beinahe luxuriösen Anmutung nun auch eine Klientel an, die wusste, dass die von verbiesterten Denkern geschmähten Äußerlichkeiten doch das Salz in der Suppe des Daseins sind.

Die Freude an der schönen Form und am gelungenen Auftritt gehörte schon immer und überall zu den wenigen Dingen, die das kurze Menschendasein zwischen der ewigen Dunkelheit davor und danach erhellen und erwärmen.

So setzten sich auch die Besitzer dieser Opel 10/40 PS Limousine, von denen längst niemand mehr etwas weiß, hier für einen kurzen Moment in Szene, der über ihre Lebensspanne hinauswirkt und auch nach bald 100 Jahren Neugier und Sympathie weckt:

Wollten wir nicht eigentlich bloß einen gebrauchten Opel 10/40 PS als Reisewagen erwerben? Jetzt haben wir uns die Wahl aber ganz schön schwer gemacht und sind am Ende gar noch an den Gestaden grundsätzlicher Gedanken gestrandet.

Was tun? Nun, es ist auch eine Grunderfahrung des Daseins, dass sich die guten Dinge bisweilen von selbst einstellen, wenn man aufhört, zu angestrengt danach zu suchen.

Also lassen wir die Angebote erst einmal liegen, gehen mit dem Hund vor die Tür, schnuppern die Luft, die auf einmal ganz mild geworden ist, bemerken die ersten Osterglocken im Garten, welche die Schneeglöckchen zu beerben gedenken.

Sogar das Gras ist nach Monaten erstmals wieder gewachsen, sollte der Winter wirklich vorüber sein? Zufrieden geht es wieder heim, morgen ist auch noch ein Tag.

Der Briefträger war wieder da, ein Opel-Angebot ist noch gekommen! Der Absender stammt aus dem Nachbarort, Glück muss man haben! Am nächsten Tag wird der Wagen besichtigt.

Ein ordentliches Auto in gutem Pflegezustand von Leuten, die selbst damit auf Reisen waren.

„Wir kaufen uns jetzt einen Amerikanerwagen mit 6-Zylindern, da muss unser braver Opel weichen. Aber enttäuscht hat er uns nie, er hat uns mehrfach über die Alpen gebracht“.

Dies ist das entscheidende Argument!

Wetterschutz und Packard-Kühler, alles zweitrangig. Der Verkäufer ist der Hausarzt im Nachbarort und hat einen Ruf zu verlieren, der geforderte Preis ist vollkommen in Ordnung und es gibt eine Grundausstattung an Verschleißteilen und Betriebsmitteln dazu.

So kommen wir am Ende doch noch genau zu dem Auto, das zu uns passt. Inzwischen ist der Opel 10/40 PS unser, wurde in der Umgebung erprobt und für gut befunden:

Nun ist der Wagen aufgetankt, alle Schmierstellen sind versorgt, Gepäck ist verstaut.

Morgen geht es in das Land südlich der Berge – und damit ist nicht das Lipper Bergland gemeint, wo dieser Opel 10/40 PS Tourer einst zugelassen war.

Nein, es geht nach Italien, dem Frühling entgegen, es ist höchste Zeit dafür. In einer Woche bin ich wieder da. Bis dahin wünsche ich viel Vergnügen bei automobilen Zeitreisen in die Welt von gestern…

Braucht keinen Titel: Praga „Lady“ von 1935

Veröffentlicht am 15/03/2023 von Michael Schlenger

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Ein Mensch, der sich seiner Kompetenz bewusst ist, und ein Charakter, der mit sich selbst im Reinen ist, braucht keinen Titel.

Davon war ich früh überzeugt, wissend wie sehr mancher in der Familie nach einem „Doktor“ gierte oder sich gar adlige Abkunft herbeiphantasierte.

Nichts gegen einen durch solide Forschung oder das Glück einer uralten Familientradition erworbenen Titel. Doch nichts ist erbärmlicher als ein erschwindelter oder gekaufter.

Geistesadel braucht ohnehin kein „von und zu“ und professionelle Exzellenz kommt ohne die angloamerikanischen Funktionstitel „Manager“, „Director“ usw. aus, die man heute durch eine gewisse Spezialisierung mehr oder minder automatisch erwirbt.

Mit dem Foto und dem darauf abgebildeten Automobil, um das es heute geht, verhält es sich ähnlich. Beide brauchen keinen Titel, sie sagen über sich selbst schon alles:

Praga „Lady“ von 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, wissen Sie, was wir hier von uns haben? Auf die „Lady“ wäre wohl jeder selbst gekommen, aber dass damit das Auto gemeint sein könnte, wer hätte es gewusst?

Ich jedenfalls hatte keine Ahnung davon, als ich begann, mich mit dem frisch erworbenen Abzug der 5 Euro-Billigklasse zu beschäftigen. Wenn man ständig nach solchen Sachen sucht, wird man etwas knauserig – doch oft genug zahlt sich das aus.

Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es sich um ein tschechisches Fabrikat handeln muss. Es ist schwer zu beschreiben, aber die Tschechen pflegten speziell in den 1930er Jahren einen eigenen Stil in der Autogestaltung, den ich schätze.

Zunächst dachte ich an einen Skoda Popular „Rapid“ ähnlich dem hier abgebildeten Cabrio:

Skoda Popular Rapid; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Letztlich beschränkte sich die Übereinstimmung jedoch nur auf die Gestaltung des Luftauslasses in der Motorhaube.

Das für Skoda typische Emblem bzw. die entsprechende Kühlerfigur – ein Pfeil mit stilisierter Schwinge – fand sich nämlich nicht auf der Frontpartie des Wagens auf meinem Foto.

Leider stand die „Lady“ mit dem bis in die 1950er Jahre typischen Kleid nicht mehr für eine Auskunft zur Verfügung. Dass sie heute noch gute Figur neben dem Automobil macht, hätte ihr sicher gefallen.

Sorgfältig frisiert, mit Lippenstift, großen Ohrsteckern und auffälliger Halskette wusste sie das Beste aus sich zu machen und wirkte selbstbewusst genug, um der Neugier eines größeren Publikums standzuhalten.

Ich könnte mir sie gut als Opernsängerin vorstellen beispielsweise. Ganz gleich, was Ihnen zu dieser Lady einfällt, wir konzentrieren uns jetzt auf das Markenemblem des Autos, ja?

„Das ist das Kühleremblem von Praga“, weiß man, wenn man entweder ein Kenner tschechischer Vorkriegsmarken ist oder öfters auf der fabelhaften Website von Claus Wulff herumstöbert, wo man einige prächtige Exemplare davon findet.

Von hier ist der Weg nicht weit zur endgültigen Identifikation des Wagens als Praga mit dem Namen „Lady“, den man sich hier kaum passender vorstellen könnte.

Dieses ab 1935 gebaute Auto war trotz bescheidener Dimensionen und moderater Leistung – es besaß einen 1,7 Liter-Vierzylinder mit 35 PS (gerade 3 mehr als der Mercedes 170 W15) – ein absolutes Schmuckstück.

Das mag bei der Betrachtung des heute vorgestellten Fotos übertrieben anmuten, auf dem man die „Lady“ neben dem Auto für attraktiver halten würde als den gleichnamigen Praga.

Schuld an diesem Eindruck ist aber nur, dass die wahren Qualitäten der „Lady“ mit vier Rädern im Schwarz-Weiß-Modus und auf diesem Dokument entschieden unterbelichtet bleiben.

Dass der kompakte Praga auch „ohne Titel“ exzellente Klasse aufwies, das wird deutlich, wenn man ihn in Farbe und in der zweitürigen Ausführung betrachtet:

Praga „Lady“; Fotoquelle: www.garaz.cz; Bildrechte: Tomáš Kopečný

Wenn diese „Lady“ Appetit auf mehr macht, dann nehmen Sie sich etwas Zeit für sie. Denn 50 wunderbare Bilder von ihr gibt es hier zu sehen!

Klicken Sie dort auf das große Foto und blättern Sie dann unten weiter. Dieses Auto mit seinen feinen Details begeistert. Das ist tschechische Automobilbaukunst, bei welcher der Name schon Programm ist: Diese Lady … hat keinen Titel nötig!

Der Frühling kann kommen: Ansaldo 6B von 1927/28

Veröffentlicht am 11/03/2023 von Michael Schlenger

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Eigentlich wollte ich heute das Ende der Skisaison ausrufen – denn ich habe das passende Foto dazu! Doch dann werfe ich einen kurzen Blick nach draußen: Da tanzen doch tatsächlich ein paar Schneeflocken durch die Luft!

Verflixt, jetzt muss ich schnell das Motto wechseln. Denn die Erfahrung zeigt, dass in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – die Winter zwar meist milde sind, doch kann es bis in den April hinein immer noch Rückschläge mit Frost und Schneefall geben.

Da mir eine Prognose vor dem Hintergrund riskant erscheint, ich aber den Frühling kaum erwarten kann, will ich ihm zumindest auf diesem Wege mitteilen, dass er von mir aus lieber früher als später kommen kann.

Und als passende Geste dazu packen wir nun die Skier wieder ein und machen den Wagen klar für die Heimfahrt in der Hoffnung, dass uns der Frühling mutig auf dem Fuße folgt.

Natürlich sind wir in einem Tourenwagen der Vorkriegszeit unterwegs, es gibt ja kaum eine stilvollere Form der Fortbewegung, und gleich steigen alle in das Auto. Aber wo tut man eigentlich die Skier hin, wenn dieses vollbesetzt und das Dach offen ist?

Nun, da wusste man sich zu helfen, denn statt eines Dachgepäckträgers hatte man einst wohlgeformte Kotflügel, welche geradezu ideal für die Aufgabe geeignet waren:

Ansaldo 6B Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: für diese Herrschaften war der Winter definitiv vorbei – kalt war es wohl noch, aber Schnee ist nirgends mehr zu sehen.

Also kann es heimgehen, was in diesem Fall die Fahrt nach Bozen in Südtirol bedeutet, wenn ich das Nummernschild richtig interpretiere.

„Ein eleganter Amerikanerwagen ist das ja!“, mag man jetzt denken. Zugegeben: Auf den ersten Blick ähnelt das Auto einem US-Fabrikat von Mitte/Ende der 1920er Jahre. Vor allem die Gestaltung der Stoßstange würde dazu passen.

Doch dann bemerkt man, wie ungewöhnlich flach dieser Tourenwagen baut. Denkt man sich die aufgesteckten Seitenscheiben – eine leichte Konstruktion aus Zelluloid und Kunstleder auf Holzrahmen – ist die Seitenlinie nur etwa hüfthoch.

Dennoch handelt es sich nicht gerade um einen kleinen Wagen – wie ist das möglich? Tja, dazu bedarf es einer Sache, die man jenseits des Atlantiks, aber auch nördlich der Alpen oft schmerzlich vermisst – italienisches Stilempfinden.

Nicht nur Lancia bekam beim legendären Lambda das Kunststück hin, einen großzügig bemessenen und gut motorisierten Wagen unerhört niedrig zu bauen. Auch der Hersteller unseres heutigen Skitransporters beherrschte diese Kunst.

Dabei handelt es sich um eine Firma, die Automobile eher nebenher baute – den traditionsreichen Waffenhersteller Ansaldo aus Turin. Wagen der Marke werden Sie vereinzelt auch in meinem Blog finden, doch bislang kaum einen dieser Klasse:

Wenn ich richtig liege, haben wir hier ein Exemplar des Sechszylindertyps 6B in der Ausführung von 1927/28 vor uns, dessen 2,2 Liter Motor mit obenliegender Nockenwelle über 50 PS leistete, was locker für über 100 km/h Spitze reichte.

Die Italiener hatten im Norden die dafür geeigneten Schnellstraßen dafür, lange bevor in Deutschland großspurig Autobahnen für die Volksgenossen gebaut wurden, die sich in der weit überwiegenden Mehrheit überhaupt kein Auto leisten konnten…

Nun haben wir noch zwei, drei Tage, bevor der Urlaub zuende ist – was läge da näher, noch rasch einen Abstecher an den Comer See zu machen und bei der Gelegenheit besagte „Autostrada dei Laghi“ auszuprobieren, die seit 1925 von dort nach Mailand führt?

Die schnurgeraden Abschnitte nach Mailand nehmen wir mit Dauervollgas – darauf war der Ansaldo ausgelegt. Die Marke genoss auch deshalb einen hervorragenden Ruf.

Wir haben aber noch einen Grund zur Eile, denn abends haben wir Opernkarten für die Mailänder Scala! Vorher wirft man sich im Hotel in Schale, dann geht es im Ansaldo direkt vor’s Opernhaus:

Gerade will unsere Gesellschaft ein Erinnerungsfoto mit dem Wagen vor der prächtigen Fassade machen, da geschieht, was geschehen muss. Ein deutscher Tourist – nach Teutonenart nachlässig gekleidet – stellt sich frech ins Bild und lässt sich dort ablichten.

Dabei steht er so hölzern da, als habe er einen Karabiner geschultert, dabei hält er sich bloß an seinem Kameragurt fest, der Arme.

Man sieht, wie die Umstehenden – nach Mailänder Art stadtfein zurechtgemacht und durchweg „bella figura“ machend – erstaunt bis fassungslos der Szene beiwohnen. Der Herr neben der dunklen Limousine greift sich sogar an den Kopf:

So ist leider Blick auf den Ansaldo ruiniert, dabei haben wir uns sogar die Mühe gemacht, die Skier abzumontieren, um ja nicht unangenehm aufzufallen.

Die ganz Schlauen unter Ihnen werden natürlich bemerkt haben, dass es sich nicht um exakt dasselbe Auto handelt und ich mir die kleine Story bloß ausgedacht habe. „Se non e vero e almeno ben trovato“, pflegt man in Italien dann zu sagen – wenn die Geschichte schon nicht wahr ist, ist sie doch wenigstens gut erfunden (hoffe ich).

Jetzt kann es sein, dass einer in Sachen Vorkriegsautos keinen Spaß versteht und darauf drängt, für diesen Verstoß gegen die historische Genauigkeit entschädigt zu werden.

Auch solche strengen Gemüter sind bestechlich, meine ich. Auch sie werden schwach, wenn man ihnen nur das richtige Material direkt vor die Nase hält. Und alle übrigen werden es ohnehin genießen, was ich zum Abschluss aus dem Hut zaubere.

Der elegante Stil des Ansaldo 6B der späten 1920er Jahre ließ sich nämlich in unwiderstehliche Weise noch auf die Spitze treiben.

Das unternahm die Karosseriebaufirma Bertone, wie folgendes Foto belegt, das ich auf der Facebook-Präsenz der italienischen Oldtimer-Zeitschrift „Ruote Classiche“ fand:

Ansaldo 6B Tourenwagen (Karosserie Bertone); Quelle: Ruote Classiche

Noch enger auf den Leib schneidern ließ sich das Blechkleid sicher nicht bei diesem Ansaldo 6B von 1928.

Dem stolz daneben posierenden Herrn – wohl der Besitzer – reicht das Auto gerade bis zur Hüfte wie bei dem eingangs präsentierten Exemplar. Doch hat es Bertone geschafft, hier auch den Vorderwagen genauso niedrig zu halten – ein Meisterstück!

Mit so einem Ansaldo jubelnd dem Frühling entgegenzufahren, der sich in den nächsten Wochen von Italien aus nach Norden vorarbeitet – davon wenigstens zu träumen, ist alles, was uns Nachgeborenen vergönnt ist.

Draußen wirbeln immer noch ein paar Flocken – vielleicht sollte ich demnächst auch wieder einen meiner therapeutischen Aufenthalte im gesegneten Land südlich der Berge antreten…

Neues vom „Frisurmodell“: NSU 5/25 PS

Veröffentlicht am 06/03/2023 von Michael Schlenger

Dass man nicht mehr ganz jung ist, das registriert man spätestens dann, wenn man bemerkt, dass man sich mehr mit der Vergangenheit als mit der Zukunft beschäftigt.

Ich für meinen Teil war früh schon ganz schön alt, denn mich hat bereits als Jugendlicher die Beschäftigung mit dem Altertum fasziniert – noch bevor die Leidenschaft für historische Mobilität erwachte.

Kein Wunder, wenn man in einem Zipfel des römischen Imperiums großwurde, in dem römische Kastelle, Villen und Straßen in großer Zahl ihre Spuren hinterlassen haben – der hessischen Wetterau.

Den Sommer zwischen Abitur und dem Beginn des Wehrdienstes verbrachte ich 1988 als Hilfskraft auf einer archäologischen Ausgrabung in meiner Geburtsstadt Bad Nauheim. Dieser faszinierenden Erfahrung folgten nach Monaten des Eingrabens als Panzergrenadier „beim Bund“ etliche weitere Ausgrabungskampagnen während meiner Semesterferien.

Beeindruckende jungsteinzeitliche Siedlungsreste, raffinierte keltische Siedeanlagen, großzügige römische Gutshöfe und beigabenreiche Friedhöfe sowie erschütternd primitive alamannische Behausungen der Spätantike – das waren bei Wind und Wetter meine Aufenthaltsorte unter Aufsicht der Wetterauer Kreisarchäologie.

Von der dabei erworbenen körperlichen Fitness profitiere ich heute noch, wenn es darum geht, irgendwelches unerfreuliches Nadelgehölz im Garten mit Stumpf und Stiel aus dem Boden zu holen – mit Kreuzhacke, Spaten und Schaufel wie einst.

Und der Sinn für’s Detail, der beim maßstabsgerechten Zeichnen von Bodenverfärbungen, Fundamentresten und Schnitten durch Abfallgruben oder Gräber geschärft wurde, ist mir heute noch beinahe täglich dienlich, wenn ich mich in alte Autofotos versenke.

Die Entdeckerfreude kommt auch dabei keinesfalls zu kurz, und an einem solchen Fund will ich Sie heute teilhaben lassen. Zuvor muss ich an ein attraktives „Frisurmodell“ erinnern, das ich vor zweieinhalb Jahren hier präsentiert habe.

An sich ging es dabei um eine Sportversion des NSU 5/25 PS von Mitte der 1920er Jahre, doch für jeden Zeitgenossen, der neben der Autoverrücktheit auch mit dem Sinn für die sonstigen Schönheiten des Daseins ausgestattet ist, war der Star sicher die junge Dame, die uns hier mit intensivem Blick fesselt und den Wagen zum Statisten macht:

NSU 5/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit dem erwähnten Spürsinn und systematischem Vorgehen des Archäologen war es mir seinerzeit gelungen, diesen auf den ersten Blick etwas beliebig wirkenden Tourenwagen als NSU 5/25 PS zu identifizieren.

Beweisen konnte ich das damals nicht, aber ich war mir meiner Sache so sicher, wie man in einem solchen Fall sein kann. Auch wenn es sich hier nur um die „unfrisierte“ Serienversion dieses NSU-Modells handelte, ließ sich thematisch trefflich an der dunklen Lockenpracht der Insassin anknüpfen – sodass wir es auch hier mit einem Frisurmodell zu tun hatten.

Diese hübsche Begegnung war mir längst entfallen, als ich gestern abend die virtuelle Schaufel ansetzte und bislang noch nicht abschließend durchsiebte Hinterlassenschaften vergangener Akivitäten in meinem Mail-Friedhof auf etwaige Trouvaillen durchsuchte.

Dabei stieß ich auf eine Botschaft des Besitzers obigen Fotos – Klaas Dierks – mit der ich mich damals wohl nur oberflächlich befasst hatte. Auf einem weiteren Foto aus seiner Sammlung war nämlich nun ganz eindeutig ein NSU zu sehen, dazu musste man nicht einmal Archäologie studiert oder praktiziert haben:

Ein irres Foto, nicht wahr? Wer würde so etwas fabrizieren?

Da hat man schon so ein Paar filigrane Damenbeine als willkommene Bereicherung des Automotivs „zur Verfügung“ und belässt es einfach dabei. Niemand, der bei Sinnen ist, würde so etwas machen, nicht wahr?

Nun, ich muss mich im vorliegenden Fall selbst dieses Frevels bezichtigen. Wie alle Delinquenten habe ich aber selbstverständlich aus edlen Motiven gehandelt.

Denn mir ging es bei meinem verwerflichen Tun darum, meine Leser dazu zu nötigen, sich möglichst auf das Auto zu konzentrieren – wegen eines Details: Sie sehen die beiderseitig auf der Motorhaube angebrachten, merkwürdigen weißen Streifen?

Nun, die lassen sich mit etwas gutem Willen als Nummer 130 lesen – kommt Ihnen das bekannt vor?

Ja, tatsächlich, wir haben ihn wiedergefunden, genau den NSU 5/25 PS, der anno 1926 bei der Württembergischen Zuverlässigkeitsfahrt Platz 2 belegte – so war es nämlich auf der Rückseite des ersten Fotos von alter Hand vermerkt.

Ein überraschender Fund, da schlägt das Herz des Automobil-Archäologen höher. Noch mehr in Wallung gerät es indessen, wenn es feststellt, dass auch das bereits so wunderbar dokumentierte „Frisurmodell“ wieder eine Rolle spielt.

Diesmal ist es jedoch eine so prominente, dass man sich nur vorsichtig daran herantasten darf. Nun aber wollen wir es wagen:

Sie sehen: Bei einer unvorbereiteten Konfrontation mit dieser umwerfenden Situation wäre das innere Gleichgewicht bedroht und das durften wir wir nicht riskieren.

Triumphierend hält unsere gertenschlanke (zweite) Siegerin etwas in der Hand, was wie eine Kopfbedeckung aussieht – wohl ein fesches Barett.

Die Herren ziehen vor soviel Anmut ebenso den Hut wie vor dem Mut, solchermaßen auf dem glatten Rund der Kühlerpartie zu balancieren. Allein dort hochzukommen, erfordert erhebliches Geschick – sich dann noch so selbstverständlich zu halten, das verlangt die kraftvolle, nach außen völlig unauffällige Kontrolle einer Ballett-Tänzerin.

Der über die Haube gespannte Stoff mit den Startnummern mag für etwas mehr „Grip“ gesorgt haben, aber die dadurch vermittelte Sicherheit war eine trügerische.

Unsere Bewunderung für diese bezaubernde Kühlerfigur wird grenzenlos, wenn wir die Lässigkeit der Pose und den geradezu entrückten Gesichtsausdruck unseres „Frisurmodells“ studieren, dessen Locken wie bestellt vom Wind bewegt werden:

Kann man sich einen beglückenderen Abschluss eines Auto-Porträts vorstellen?

Gruselfaktor inklusive: Adler 6/24 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am 05/03/2023 von Michael Schlenger

Zur Geisterstunde pflege ich ein langjähriges Vertrauensverhältnis. Zwar glaube ich nicht an Gespenster – jedenfalls keine, die nicht von unserer Phantasie erzeugt werden – dennoch fühle ich mich im Dunkel der Zeit um Mitternacht von guten Geistern umgeben.

Anders fehlte mir wohl die Inspiration, mich zu später Stunde an Vorkriegsautos auf historischen Fotos abzuarbeiten.

Nur ein Teil davon ist einigermaßen ernst gemeintem Dokumentationsinteresse geschuldet – das ist ja eher die Domäne der Automobilhistoriker, wenngleich ich deren Produktivität hierzulande für entschieden steigerungsfähig halte.

Größeren Raum ein nimmt mitunter die Beschäftigung mit grundlegenden Fragen von Stil und Gestaltung sowie dem menschlichen Bedürfnis, seinem Dasein einen bestimmten Ausdruck zu verleihen und spezielle Momente davon für sich und andere festzuhalten.

Die Art und Weise, wie Mensch und Maschine auf diesen Dokumenten inszeniert wurden, ist für mich ein Quell nicht versiegender Faszination. Oft sind es Kleinigkeiten, die mit dem eigentlichen Fahrzeug wenig zu zu tun haben, welche fesseln.

Heute haben wir wieder so einen Fall und ich darf in Aussicht stellen, dass es dabei zur rechten (Uhr)Zeit durchaus ein wenig gruselig zugeht.

Beginnen wir ganz harmlos mit dieser technisch mäßigen, dennoch reizvollen Aufnahme:

Adler 6/24 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser eher kompakte Tourenwagen birgt keine besonderen Geheimnisse. In das Kühlernetz ragt das dreieckige Markenemblem der Adlerwerke aus Frankfurt/Main hinein.

Da das Kühleremblem nur unscharf wiedergegeben ist, hat man uns den Gefallen getan, zusätzlich eine unübersehbare Kühlerfigur in Adlerform zu montieren, die so kaum serienmäßig war.

Ebenfalls ein Zubehör waren die kunstledernen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten. Bewusst aufgefallen sind mir diese merkwürdigerweise bisher nur bei Adler-Wagen der Typen 6/24 und 6/25 PS.

Von den meiner Adler-Galerie versammelten Fahrzeugen dieses Typs war etwa jeder zweite Wagen damit ausgestattet. Offenbar erfüllte der werksseitige Kotflügel seinen Zweck nur unzureichend, denn eine Verschönerung stellen diese Teil nicht gerade dar.

Die Drahtspeichenräder sind übrigens das Hauptunterscheidungsmerkmal zwischen dem 1923/24 gebauten Adler 6/24 PS und seinem 1925 eingeführten „Nachfolger“ 6/25 PS, welcher leicht anhand seiner Scheibenräder zu erkennen ist.

Technisch waren diese kleinen Vierzylindertypen vollkommen konventionell, hervorzuheben gibt es da nichts. Der Käufer wusste vor allem, dass er sich auf die Adler-Qualität unbedingt verlassen konnte.

Wer schnelle und geräumige Reisewagen suchte, musste sich andernorts umschauen. Für die Spritztour am Wochenende mit der Familie oder Freunden war der Adler 6/24 PS aber allemal vorzüglich geeignet, man findet ihn oft bei solchen Ausflugssituationen abgelichtet.

Mitunter ergaben sich dabei sogar charmante Dokumente wie dieses hier:

Manchem Leser wird die Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie vor längerem als Teil einer netten kleinen Serie präsentiert.

Nehmen Sie sich etwas Zeit, sich die Insassen dieses Wagens einzuprägen, allesamt prächtige Individuen, die uns hier über einen Abstand von bald 100 Jahren anblicken.

Wenn es doch so etwas wie Geister gibt, erfreuen sich diese nun vielleicht daran, dass die Nachgeborenen nach so langer Zeit immer noch Genuss an dem Moment empfinden, der hier einst festgehalten wurde.

Vielleicht treiben sie aber auch etwas Schabernack mit uns. Denn auf mysteriöse Weise hat lange nach dem Erwerb der kleinen Serie, aus der dieses Foto stammt, eine weitere Aufnahme den Weg zu mir gefunden – wie eine Flaschenpost aus der Vergangenheit, die einen etwas längeren Weg zurückzulegen hatte als die anderen.

Irgendetwas hat mich lange davon abgehalten, auch dieses Zeugnis vorzustellen. Doch wie das oft so ist bei meinen nächtlichen Rendezvous mit den automobilen Hinterlassenschaften unserer Altvorderen, wusste ich heute plötzlich, dass nun die Zeit gekommen ist.

Noch gut fünf Minuten bis Mitternacht. Auch wenn es vielleicht nicht dem Ideal einer Gruselgeschichte entspricht, unternehmen wir gleich noch einen Spaziergang zur Tankstelle, wo man uns bereits erwartet.

Die Herrschaften, die wir mit ihrem Adler 6/24 PS gerade (wieder) getroffen haben, werden uns dort auf eine Weise wiederbegegnen, die nur auf den ersten Blick vertraut wirkt. Erst auf den zweiten Blick enthüllt sich das, was vielleicht für einen kalten Schauer sorgen wird.

Im Unterschied zu Ihnen weiß ich bereits, was uns erwartet, auch wenn ich erst heute abend den Gruselfaktor dieser Aufnahme entdeckt habe.

Sind Sie bereit? Gerade schlägt es Mitternacht von der kleinen gotischen Kirche her, die nur wenige hundert Meter entfernt steht. Und mit einem Mal ist es wieder heller Tag – zumindest auf einem Teil des Bildes, während der Rest in rätselhaftem Dunkel verharrt:

Schon etwas merkwürdig, diese Situation an der Tankstelle, nicht wahr?

Rationale Geister werden uns nun sofort eine Erklärung für das Phänomen liefern können, das diesen Adler 6/24 PS wie im Zwischenreich von Dämmerung und strahlend hellem Tag erscheinen lässt.

Gut, das war jetzt noch nicht wirklich gruselig, oder? Gut, denn dann haben Sie das ebenfalls auch erst einmal übersehen, was sich in diesem Foto an Mysteriösem verbirgt.

Tatsächlich lässt sich erst einmal in gewohnt kühler Manier die Frontpartie des Wagens studieren – mit ein paar Handgriffen lässt er sich dem Reich der Schatten entreißen:

Fällt Ihnen hier etwas Außergewöhnliches auf? Nein? Nun, ganz rechts deutet sogar eine Hand genau darauf!

Hinter dem Adler zeichnet sich nämlich die Frontpartie eines unheimlich wirkenden mächtigen Tourenwagens ab, der offensichtlich einer anderen Hubraumklasse angehört.

Was könnte das sein? Ich tippe auf einen Dinos der frühen 1920er Jahre, aber es könnte auch ein anderes deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg sein (Vorschläge bitte per Kommentarfunktion).

War’s das jetzt etwa schon? Nein, natürlich nicht, aber ich wollte ihren Blick erst einmal in eine andere Richtung lenken, damit der folgende Effekt umso mehr Wirkung zeigt.

Denn jetzt schauen wir mit einem Mal in ein gleißendes, beinahe übernatürliches Licht:

Das ist auf den ersten Blick eine reizvolle Situation, nicht wahr?

Man hat sogar freundlich die Tür des Adler offengelassen, als ob man uns einladen wollte, doch einfach mitzukommen? Wer wollte da widerstehen?

Doch ich warne Sie, lassen Sie sich nicht täuschen! Hier stimmt nämlich etwas nicht – die Tür ist in Wahrheit gar nicht offen!

Schauen Sie noch einmal hin: Das Rund des Kotflügels geht durch die offene Tür, wie kann das sein? Die Tür kann in der Realität nicht gleichzeitig auf und zu sein.

Nur in einer von Geistern bewohnten Welt scheint ein solches Nebeinander möglich zu sein. Sind denn diese Geister dann vielleicht sogar selbst hier abgelichtet? Ja, das sind sie.

Schauen Sie sich noch einmal den letzten Bildausschnitt an:

Plötzlich sehen sie dort die Gesichtshälfte einer jungen Frau mit Brille, die sie anschaut. Und neben dem Herrn auf der Rückbank schweben geisterhaft die Schemen eines Ohres und einer Fahrerbrille im leeren Raum…

Ein wenig gruselig fand ich das schon, als ich das entdeckte. Aber wie gesagt: Es gibt für alles eine vollkommen rationale Erklärung…

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Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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Neu entdeckt! Opel 8/25 PS „Sport“ – aber anders

Ziert den Offizier und Gentleman: Delahaye 135 M

Irrfahrt an den Wörthersee: Talbot DC10 Sport-Tourer

Der erste seiner Art: Dixi S16 13/32 PS von 1912

Back to Business: Ein Simson „Typ R“ 12/60 PS

Vorkriegs-Kursus mit Carola: Wanderer W10-II

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Kurs für „Ford“geschrittene: Rheinland im Porträt

Stets für eine Überraschung gut: Adler 6/25 PS

Von München an die Riviera: 1929er Buick

Impressionen am Wegesrand: Praga „Alfa“

Lob des Luxus: Stoewer R140/150 Sport-Cabrio

Deutschlands britischster Roadster: Tornax Rex

Damit lässt sich auf Reisen geh’n: Opel 10/40 PS

Braucht keinen Titel: Praga „Lady“ von 1935

Der Frühling kann kommen: Ansaldo 6B von 1927/28

Neues vom „Frisurmodell“: NSU 5/25 PS

Gruselfaktor inklusive: Adler 6/24 PS Tourenwagen