Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Oldsmobile von 1938 bei der Instandsetzung im Osten

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Während des 2. Weltkriegs verfügte keine der europäischen Parteien annähernd über die Fahrzeugkapazitäten, die für die immer rascheren Operationen benötigt wurden. Nach den Stellungskämpfen von 1914-18 war nur wenigen Militärs mit Weitblick bewusst, dass die Auseinandersetzungen der Zukunft Bewegungskriege sein würden.

So wurde nach Kriegsausbruch 1939 auf allen Seiten hastig alles an zivilen Fahrzeugen beschlagnahmt, was einigermaßen einsatztauglich erschien und nicht für unabweisbare private Zwecke benötigt wurde. Nach der Niederlage Frankreichs und dem Desaster der britischen Truppen bei Dünkirchen im Jahr 1940 fielen der deutschen Wehrmacht tausende PKW und LKW der Alliierten in die Hände, die  willkommene Ergänzungen des eigenen Fahrzeugbestands darstellten.

Geschätzt wurden von den Soldaten nicht nur die Frontantriebswagen von Citroen und die 02er-Modelle von Peugeot. Auch Beutefahrzeuge amerikanischer Provenienz wurden in den Wehrmachtsfuhrpark aufgenommen; sie waren in vielerlei Hinsicht das Modernste, was seinerzeit verfügbar war. Einige Typen von Buick, Chevrolet und Ford wurden vor dem Krieg sogar in Deutschland montiert.

So begegnen einem auf den unzähligen Privatfotos, die einst von deutschen Landsern an allen Fronten geschossen wurden, immer wieder US-Fahrzeuge mit Nummernschildern und taktischen Zeichen der Wehrmacht. Doch selbst auf diesem vermeintlich abgegrasten Feld macht man bisweilen überraschende Entdeckungen.

Folgendes Originalfoto zeigt ein solches Beispiel:

Oldsmobile_Bj1938_Ostfront

© Oldsmobile, Bj. 1938, bei der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen stammt unverkennbar aus dem General Motors-Konzern, nur die Identifikation der Marke gelang erst mit Hilfe der kompetenten Website KfZ der Wehrmacht. Dort hat Holger Erdmann eine einzigartige Sammlung von Originalfotos zusammengetragen, die alle nur erdenklichen Fahrzeuge auf deutscher Seite während des 2. Weltkriegs in strukturierter Form zeigen.

In der Rubrik „US-Autos“ kann man dort nach Marken stöbern, und nachdem die üblichen Verdächtigen wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Dodge und Ford nicht zum Ziel führten, wurde der Verfasser schließlich bei Oldsmobile fündig. Wagen dieser bereits 1897 gegründeten Marke scheinen nur in geringer Zahl Eingang in den Beutefahrzeugbestand der Wehrmacht gefunden zu haben.

Der Wagen auf unserem Foto lässt sich jedenfalls als Oldsmobile der F-Serie des Modelljahrs 1938 identifizieren, vor allem die waagerechten Kühlerstreben verraten dies. Der Blick auf die technischen Daten des Wagens verrät, dass man ein solches Fundstück gewiss nicht verschmähte: Das Mittelklasseauto wurde von einem Reihensechszylinder mit 3,8 Liter Hubraum und über 90 PS angetrieben. Damit bewegte man sich leistungsmäßig auf dem Niveau eines Oberklasse-Horch 930 V mit Achtzylindermotor, dessen Fahrwerk kaum besser war.

Problematisch wurden solche Exoten natürlich dann, wenn komplexe Reparaturen anstanden. Bei normaler Alltagsnutzung waren die robusten „Amis“ kaum kleinzukriegen, doch speziell der Kriegseinsatz in Russland hinterließ früher oder später Spuren. Tatsächlich befindet sich auch der Oldsmobile auf unserem Foto offenbar bei der Instandsetzung:

Jedenfalls ist der Wagen vorne aufgebockt – man kann die entlastete Einzelradaufhängung gut erkennen und innen macht sich jemand am Auto zu schaffen. Vielleicht muss etwas an der Lenkung repariert werden. Um die Vorderstoßstange scheint ein Abschleppseil gewickelt zu sein, das in der gefürchteten Morastperiode nach Winterende an der Ostfront oft benötigt wurde. Das Reifenprofil ist alles andere als geländegängig, doch noch erstaunlich gut. Möglicherweise wurde irgendein von der Dimension passender Neureifen montiert.

Die Instandsetzungseinheiten der Wehrmacht mussten angesichts des bunt durcheinandergewürfelten Fahrzeugparks über großes Improvisationsvermögen verfügen. Für Beutefahrzeuge waren – mit Ausnahme einiger französischer Modelle – keine Ersatzteile zu bekommen und Spezialwerkzeug fehlte ganz.

Die Arbeitsbedingungen in Frontnähe kamen als zusätzliche Erschwernis hinzu. Au der Ausschnittsvergrößerung sieht man hinter dem Oldsmobile einen massiven Holztisch, auf dem unter freiem Himmel einige Teile ausgebreitet scheinen.

Was von den Instandsetzungsabteilungen täglich geleistet wurde, gehört zu den unbesungenen „Heldentaten“, über die es keine Literatur gibt. Die Frontsoldaten auf allen Seiten wussten aber natürlich, was sie ihren ölverschmierten Kameraden hinter den Linien schuldig waren…

Steiger 11/55PS von 1925: modern, markant und rar

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Kenner denken bei in Deutschland gebauten Kleinserien-Sportwagen der Zwischenkriegszeit wohl am ehesten an die Supra-Modelle von Simson, mit denen populäre Rennfahrer wie Karl Kappler seinerzeit zahllose Siege errangen.

© Simson Supra Tourenwagen; Originalfoto: Verkehrsmuseum Dresden; Sammlung Michael Schlenger

Es gab aber eine weitere Marke, die in vergleichbarer Weise anspruchsvolle Technik mit charakteristischer Optik verband – und wirtschaftlich ähnlich erfolglos blieb. Die Rede ist von der Firma Steiger, die nach dem 1. Weltkrieg im schwäbischen Burgrieden avancierte und markant gestaltete Wagen produzierte.

Firmeninhaber Walter Steiger – ein Schweizer – hatte sich bereits während des 1. Weltkriegs gemeinsam mit Konstrukteur Paul Henze Gedanken darüber gemacht, wie man die kleine, in die Rüstungsproduktion eingebundene Maschinenfabrik nach dem Krieg auslasten könnte.

Noch vor dem Ende der Kampfhandlungen hatte man einen Automobil-Prototypen entwickelt, der bereits einiges von dem vorwegnahm, was die Wagen der Marke später auszeichnen sollte: Moderne, vom Flugzeugbau inspirierte Motoren und ein sportliches Erscheinungsbild.

Mit diesem Konzept war man ab 1920 für wenige Jahre recht erfolgreich, zwar nicht betriebswirtschaftlich, aber bei einer auf sportliche Leistung und individuelle Optik fixierten Kundschaft.

Die technischen Details des Steiger 11/55 PS (1924-25) lassen exemplarisch den Anspruch erkennen, mit dem diese Fahrzeuge gebaut wurden: hängende Ventile, von obenliegender Nockenwelle betätigt, Königswellenantrieb, Leichtmetallkolben Vierradbremse, 12 Volt-Elektrik.

Das Ganze war verpackt in einem optisch geglätteten Motorblock, der bewusst auf die ästhetische Wirkung hin gestaltet war – in dieser Hinsicht Bugatti vergleichbar. Der kreative Kopf dahinter war Paul Henze, der später zu Simson wechseln sollte.

Nach nur rund 2.000 Fahrzeugen endete 1926 die Produktion der rassigen Wagen der Marke Steiger. Woher nimmt man angesichts dieser Stückzahl ein zeitgenössisches Bild? Nun, man übt sich in Geduld und lässt den Zufall walten.

Schon seit einiger Zeit ist der Verfasser im Besitz eines historischen Fotos, das eine ganze Reihe von Wagen der 1920er Jahre an einer leichten Steigung aufgereiht zeigt. Ort und Anlass der Aufnahme sind unbekannt. Lediglich die Jahreszahl 1927 findet sich auf der Rückseite des Abzugs.

© Automobile der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei einer gelegentlichen Durchsicht hatte der Verfasser den Eindruck, dass ihm die Frontpartie des ersten Wagens bekannt vorkam. Der erste Gedanke war „Simson“, doch die Vermutung bestätigte sich nicht.

Zum Glück wird im „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45) gleich nach Simson die Marke Steiger abgehandelt. Der markante Spitzkühler und die sehr hoch ansetzenden Kühlluftschlitze in der Motorhaube des im „Oswald“ abgebildeten 10/50 PS-Tourenwagens von Steiger weckten einen Anfangsverdacht.

Zum Glück ist die Marke Steiger mit einer umfangreichen eigenen Website im Internet repräsentiert. Der Inhaber der Seite – Michael Schick – hat dort die Ergebnisse jahrzehntelanger Recherchen zu der Marke online gestellt, darunter auch den kompletten Inhalt seines leider vergriffenen Buchs zu Steiger.

Besonders hilfreich sind die zahlreichen Orginalfotos und -dokumente zu andernorts nicht abgehandelten Typen von Steiger, darunter auch des 11/55 PS-Modells von  1924/25. Denn um einen solchen Wagen handelt es sich offenbar bei dem Fahrzeug auf unserer Aufnahme:

Steigertypisch ist der Spitzkühler mit einer Unterteilung ähnlich den Mercedes-Modellen. Man meint auf der in Fahrtrichtung rechts befindlichen Seite des Kühlers einen diagonal verlaufenden Schriftzug zu erahnen – dort war bei Steiger-Wagen der Markenname angebracht.

Die Anordnung der Anlasserkurbel, die Form der bis zu den vorderen Enden des Rahmens reichenden Kotflügel, Scheinwerferkombination, Kühlwasserthermometer und Suchscheinwerfer finden sich alle an zeitgenössischen Fotos von Steiger-Tourenwagen des Typs wieder. Selbst die Zahl der Kühlluftschlitze (15) „passt“.

Dass es sich tatsächlich um ein Fahrzeug des genannten Typs mit langem Radstand (3,25m) handelt, konnte Steiger-Spezialist Michael Schick bestätigen. Seine oben erwähnte Website ist – man muss es nochmals sagen – eine wahre Fundgrube an Informationen, Dokumenten und Bildern rund um die Marke aus Burgrieden.

Man erfährt dort nicht nur, dass es (anders als im „Oswald“ vermerkt) doch mehr als nur einen noch erhaltenen Steiger-Wagen gibt, sondern kann auch genüsslich durch ein komplettes historisches Fotoalbum mit Steiger-Bildern blättern (übrigens auch  solchen aus unserer Region) – und das alles in bester Qualität.

Davon kann sich manche Online-Präsenz weit bekannterer Vorkriegsmarken eine Scheibe abschneiden…

NAG-Protos 6-Zylinder-Limousine von 1928

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Die großzügigen Wagen der Berliner Automarke NAG hatten es dem Verfasser schon angetan, als er noch ein Schüler war. Zu verdanken war das dem „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45), den es in der Friedberger Stadtbibliothek gab, die direkt am Schulweg lag. Die darin abgebildeten NAG-Cabriolets der 1930er Jahre mit ihrer eleganten, sehr niedrigen Linie gehörten zu seinen Favoriten.

Heute, über 30 Jahre später, ist der „Oswald“ immer noch erste Wahl, wenn es um einen kompetenten und annähernd kompletten Überblick über deutsche Wagen der Zwischenkriegszeit geht.

Speziell der Qualitätsmarke NAG widmete sich zuletzt Hans-Otto Neubauer in seinem Werk „Autos aus Berlin – Protos und NAG“, erschienen 1983 im Kohlhammer-Verlag, ISBN: 3-17-008130-6, derzeit nur antiquarisch erhältlich.

Nachdem hier bereits zwei Beiträge zu sportlichen 4-Zylinder-Wagen von NAG erschienen sind (C4 Monza und D4 Tourer), sind nun die mächtigen 6-Zylinder-Limousinen an der Reihe, die ab 1926 gebaut wurden. Hier ein Originalfoto:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es handelt sich entweder um das 12/60 PS-Modell mit 3,1-Liter-Motor (Typ 201) oder um das sonst offenbar baugleiche 14/70 PS-Modell mit 3,6 Liter Hubraum (Typ 204). Weniger Leistung hätten die NAG-6-Zylinder kaum haben dürfen, denn der Wagen hatte je nach Karosserieaufbau ein Gewicht von bis zu 1,9 Tonnen.

Übrigens gab es ab diesem Modell nicht mehr den einst NAG-typischen Ovalkühler, sondern einen konventionellen Flachkühler. Dennoch ist die Identifikation einfach, denn auf folgendem Ausschnitt kann man das markante Logo erkennen, das nach der Übernahme von Protos durch NAG im Jahr 1925 verwendet wurde:

Die trommelförmigen Scheinwerfer, die Gestaltung der Stahlspeichenräder, die untere Ersatzradhalterung, die Anordnung der Zierlinien an der Fahrerkabine und das Blech am Einstieg stimmen vollkommen mit den Verhältnissen bei der im „Oswald“ abgebildeten 6-sitzigen Limousine mit Wendler-Karosserie überein.

Interessant ist die Zweifarblackierung, wobei Schweller, Dach, Motorhaube und wohl auch Kotflügel dunkel und die übrigen Partien des Wagens heller sind. Möglicherweise war dies eine Kombination aus schwarzer und hellgrüner Lackierung. Im „Oswald“ ist ein NAG mit identischer Farbgebung zu finden, ebenfalls mit Wendler-Karosserie.

Zum Abschluss noch ein paar Worte zur Aufnahmesituation. Das Kennzeichen verrät, dass der NAG in Sachsen zugelassen war (Kürzel „I M“). Laut handschriftlichem Vermerk auf der Rückseite ist das Foto 1928 entstanden, dem Licht nach zu urteilen vielleicht an einem sonnigen Frühlingstag:

 

Der NAG war zu diesem Zeitpunkt noch beinahe neu und sicher der Stolz der vermögenden Besitzer. 12.600 Reichsmark waren seinerzeit für den Sechssitzer zu berappen.

Zusammen mit dem Fotografen war der Wagen vollbesetzt und wird dann sicher nur ein gemächliches Tempo an den Tag gelegt haben. Das war angesichts der starren Hinterradfederung mit Rücksicht auf die rückwärtigen Passagiere auch anzuraten. Übrigens scheinen die Herrschaften allesamt recht groß gewesen zu sein. Der NAG war genau 2 Meter hoch, und der junge Mann ganz links erreicht annähernd die Dachlinie des – allerdings etwas schräg stehenden – Wagens.

Welches Format die Sechszylinder-Modelle von NAG tatsächlich hatten, lässt sich anhand dieses Fotos also nur erahnen. Leider scheint es keine Gelegenheit mehr zu geben, einen Überlebenden zu begutachten…

Übertroffen wurden diese Fahrzeuge nur noch von den grandiosen 8-Zylinder-Typen aus den letzten Jahren von NAG.

Rarer DKW „Special“: der Tornax Rex

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Die hübschen Zweitakter mit Frontantrieb von DKW kennt noch heute jeder, der sich für alte deutsche Automarken interessiert. Viele dieser Wagen haben die Zeiten überdauert und ermöglichen auch bei kleinem Geldbeutel den Einstieg in die Vorkriegsszene.

Kürzlich wurde hier ein DKW F2 vorgestellt, der typisch für den Stil der Marke in den 1930er Jahren ist (Bildbericht). Dass es von diesem braven 20PS-Vehikel einst auch einen rassigen Roadster gab, den man so nur den Briten zutrauen würde, wissen selbst manche Experten nicht.

Besagter DKW F2 „Special“ war so selten – nur 168 Stück wurden gebaut – dass man eigentlich nicht damit rechnen kann, auch nur ein zeitgenössisches Foto davon aufzutreiben, geschweige denn ein Originalfahrzeug.

Doch Sammler halten sich oft an die Devise des Universalgenies Karl Lagerfeld: „Ich suche auch, was ich nicht suche“ und lassen sich vom Angebot überraschen. Dass einem so der Zufall die schönsten Funde in die Hände spielt, beweist folgendes Foto:

© Tornax „Rex“ auf DKW-Basis, Baujahr: 1934-36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist übrigens kein Bildausschnitt, sondern bereits die ganze Aufnahme. Und doch sieht der Kenner genug, um sicher zu sein: Die Frontpartie des Wagens, der hier gerade auf einer Fähre den Rhein überquert, gehört zu einem „Rex“ Roadster!

Es ist keine Bildungslücke, wenn einem das nichts sagt. Dieses Modell wurde von 1934 bis 1936 von der deutschen Motorradfirma Tornax in Manufaktur gebaut. Die technische Basis dafür – also Motor und Fahrwerk – lieferte das Modell F2 von DKW.

Die Motorenspezialisten von Tornax steigerten die Leistung des 700ccm-Motors mal eben um 40 % auf immerhin 28 PS – dafür gab es einst das schöne Wort des „Frisierens“. Kombiniert wurde das Aggregat mit einem selbstentwickelten Rahmen und einer hinreißenden Karosserie der Firma Hebmüller – später bekannt für ihr elegantes Käfer-Zweisitzer-Cabriolet.

Eine näherungsweise Vorstellung vom Aussehen des Wagens gibt folgendes Sammelbild der 1930er Jahre – wie gesagt, ist an andere historische Aufnahmen kaum heranzukommen.

© Tornax „Rex“, originales Sammelbild der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Man fühlt sich unwillkürlich an Typen der britischen Marke Morgan erinnert. Deutlich wird auf dem kleinen Sammelbild die breite Spur des Wagens, die vom sportlichen Anspruch des Tornax Rex kündet. Mit der flachen Silhouette und dem niedrigen Gewicht war ein Tempo von über 100km/h möglich, was einem in dieser reduzierten Verpackung vermutlich doppelt so schnell vorkam.

In einem Punkt kann der Tornax seine Herkunft von einem Motorradhersteller nicht verbergen. So verfügen die Vorderräder über mitlenkende Schutzbleche, was man in der folgenden Ausschnittsvergrößerung erahnen kann:

Trotz sensationeller Optik und beachtlicher Fahrleistungen schlief die Produktion des Tornax Rex bald wieder ein. Ob das an mangelndem Kundeninteresse – der Wagen war nicht billig – oder an der Einstellung der Motorenlieferungen durch DKW lag, sei dahingestellt.

Auf jeden Fall gehört dieser DKW „Special“ made by Tornax heute zu den ganz großen Raritäten und hätte ohne Zweitakttechnik vielleicht das Zeug zu einem „der“ deutschen Traumwagen der 1930er Jahre gehabt. Nur ganz wenige dieser Roadster existieren heute noch (hier zwei Beispiele).

Horch 10/50 PS: Neubeginn nach dem 1. Weltkrieg

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Wie andere deutsche Automobilhersteller auch brauchte die Nobelmarke Horch nach dem 1. Weltkrieg einige Zeit, um wieder Anschluss an die allgemeine Entwicklung zu bekommen. Bis 1922 stellt man im sächsischen Zwickau noch die Vorkriegsmodelle her, bis sie durch den völlig neuen Typ 10 M abgelöst wurden.

Mit diesen bis 1927 gebauten Wagen, die es als 10/35 PS und 10/50 PS-Ausführung gab, war Horch nicht nur auf der Höhe der Zeit, sondern in mancher Hinsicht führend, zumindest am deutschen Markt. So konservativ die Linienführung wirkt, so kompromisslos modern war die verbaute Technik.

Aber werfen wir erst einmal einen Blick auf eines dieser neuen Horch-Modelle:

© Originalfoto eines Horch 10/50 PS, späte 1920er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Das Originalfoto ist von ausgezeichneter Qualität, doch glaubt man erst einmal nicht, dass sich das Fahrzeug identifizieren lässt. Der großgewachsene Herr in Mantel und Schiebermütze hat sich so vor den Kühler gestellt, dass man fast nichts davon sehen kann. Markenlogos sucht man an dem Wagen ansonsten vergebens.

Doch wie so oft helfen mehrere Indizien weiter: Das Stadtbild im Hintergrund, die Insassen und letztlich der Wagen selbst wirken sehr „deutsch“. Für eine so großzügige Tourenwagenkarosserie mit sechs Sitzen kam seinerzeit hierzulande nur eine Handvoll Hersteller in Frage.

Letztlich ist es das Zusammentreffen mehrerer Merkmale, das die Identifikation als Horch 10/50 PS-Modell ermöglicht: die Parabelform der Stahlspeichen, die Gestaltung der Bleche unterhalb der Türen, die verchromten/vernickelten Nabenkappen, die tiefliegenden Kühlluftschlitze und die spitzgiebelartige Form der Motorhaube, die für eine entsprechende Kühlermaske spricht. In Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ ist genau diese Ausführung abgebildet.

Zwar waren diese Horch-Modelle noch weit von der gestalterischen Raffinesse der späteren 8-Zylinder-Wagen der Marke entfernt. Doch scheint die Kundschaft auch so verstanden zu haben, dass man damit Fahrzeuge der gehobenen Klasse erwarb. Der Anspruch, den die Geschäftspolitik von Horch (heute würde man von „Philosophie“ sprechen) auszeichnete, kam nicht nur in der makellosen Verarbeitung zum Ausdruck. Auch die fortschrittliche Technik zeugt vom Ehrgeiz der Firma.

So hatte das von 1924-26 gebaute 10/50 PS-Modell zwar nur einen 4-Zylinder-Motor mit 2,6 Liter Hubraum. Doch die hängenden Ventile wurden von einer königswellengetriebenen obenliegenden Nockenwelle gesteuert – noch präziser ließ sich das damals kaum bewerkstelligen. Verantwortlich für die Konstruktion war übrigens Paul Daimler, der 1922 zu Horch kam.

Der Motorblock bestand aus einer Aluminium-Legierung, die Kolben waren sogar ganz aus Aluminium. Hochbelastete Flächen waren nitriert, also mit Stickstoff zeitaufwendig gehärtet; eine Bearbeitung war dann nur noch mit Diamanten möglich.

Der Horch 10/50 PS wurde serienmäßig mit Vierradbremsen geliefert – was keine Selbstverständlichkeit darstellte. Ein Novum waren die Bandstoßdämpfer, die dem unkontrollierten Ausfedern entgegenwirkten. Dass immer noch 40 Schmiernippel an Fahrwerk, Lenkung und Bremsen mit Fett versorgt sein wollten, verrät einiges darüber, wie stark Automobilbesitzer einst in Anspruch genommen wurden.

Dennoch: wer einen solchen Wagen Mitte der 1920er Jahre sein eigen nennen konnte, durfte stolz darauf sein. Diese Selbstzufriedenheit kommt in unserem Foto gut zum Ausdruck. Die Herrschaften – wohl eine Familie – hatten sich für die populäre Phaeton-Ausführung entschieden, also den offenen Tourenwagen mit leichtem Verdeck und seitlichen Steckscheiben aus Zelluloid.

Die Pelzmäntel der Damen und die Schneereste im Hintergrund verweisen auf einen Wintertag in einer nördlich gelegenen deutschen Stadt – die Backsteinarchitektur spricht dafür. Vielleicht erkennt ein Leser die Silhouette mit der markanten zweitürmigen Kirche und den mächtigen Bastionen.

Nachtrag: Dank eines Fotos aus der Sammlung von Helmut Kasimirowicz konnte ich den Ort als Tangermünde identifizieren.

Dass man bei trockenem Wetter mit einem solchen Wagen auch bei Kälte offen fuhr, mutet in Zeiten beheizbarer Lenkräder irritierend an. Doch auch Vermögende waren damals offenbar aus einem anderen Holz geschnitzt…

Literaturtipp: Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing, 2. Ausgabe 2011, ISBN: 9-783768-817752

NAG Typ D4 10/45 PS: Ein Tourenwagen aus Berlin

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Zu den deutschen Qualitätsherstellern der Vorkriegszeit darf man zweifellos die Marke NAG zählen, die als Tochter des AEG-Konzerns bis 1934 sehr geschätzte Oberklassewagen fertigte. Leider reichten die Stückzahlen ab dem Ende der 1920er Jahre nicht aus, um die Marke überleben zu lassen.

Nach dem Porträt des Sportwagens NAG C4 10/50 PS soll es im Folgenden um den von 1924-27 gebauten Nachfolgertyp D4 10/45 PS gehen. Hier ein Originalfoto der 6-sitzigen Tourenwagenausführung:

© Originalfoto NAG Typ D4, aufgenommen 1929; Sammlung: Michael Schlenger 

Das eindrucksvolle Fahrzeug erhielt einen neukonstruierten 2,6 Liter-Motor mit hängenden Ventilen, dessen Leistung ein Spitzentempo von 90km/h ermöglichte. Der hier gezeigte Tourenwagen wog mit 1,7 Tonnen weit weniger als die Limousine, doch hatte auch er keinen so sportlichen Anspruch wie der Vorgänger C4. War einmal der 4. Gang erreicht, ließ sich so ein Gefährt aber souverän bewegen.

Die Identifikation als Typ D4 wird durch die besondere Kühlerform erleichtert, die in jener Zeit ein Markenzeichen von NAG war. Dabei wurde die traditionell ovale Kühlermaske mit einem Spitzkühler kombiniert, der in den späten 1920er Jahren nicht mehr der letzte Schrei war, aber einem Tourenwagen immer noch gut stand.

Gestaltung und Dimension der Kühlermaske, Anordnung und Form der Scheinwerfer, die Vorderenden der Schutzbleche und die weit nach oben reichenden, schmalen Kühlschlitze in der Haube – all‘ das zusammen entspricht dem Erscheinungsbild eines NAG D4:

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Neben dem Vergleich mit anderen historischen Aufnahmen des Typs D4 sind auch die hochwertigen Bilder im nachfolgend einsehbaren Verkaufs-Exposé eines restaurierten Wagens nützlich (Laden des Dokuments kann einen Moment dauern).

NAG Typ D4_Exposé der Fa. Thiesen

Angemerkt sei, dass der Verfasser in keiner Verbindung mit der Firma Thiesen oder dem Besitzer des NAG steht und keine Rechte an dem Dokument besitzt.

Natürlich ist die Wirkung des NAG auf den Farbfotos grundlegend anders. Eines der Bilder zeigt den Wagen aber ebenfalls von der Seite, dort wird die Übereinstimmung am deutlichsten erkennbar. Eine Frage werfen die modernen Bilder auf: Müsste der Messingkühler auf der historischen Aufnahme nicht ebenfalls glänzen?

Wie es scheint, hat die Kühlermaske auf der Schwarzweiß-Aufnahme denselben Ton wie Scheinwerfer, Haube und Schutzbleche. Denkbar ist, dass die Kühlermaske im Werk oder nachträglich ebenfalls lackiert wurde, da Messing bei Wind und Wetter recht schnell anläuft. Dafür würde ein Detail auf folgendem Bildausschnitt sprechen:

Die mittige Fixierung des Ersatzrads ist nämlich ebenfalls lackiert, während sie bei dem restaurierten Fahrzeug desselben Typs verchromt zu sein scheint. Nur die Türgriffe glänzen an dem NAG auf dem historischen Bild – dort würde eine Lackierung auch nicht lange halten. Übrigens erahnt man auf obiger Ausschnittsvergrößerung die markante Form der Stahlspeichen des NAG – eine weitere Bestätigung für die richtige Ansprache des Fahrzeugs.

Zur Aufnahmesituation des Fotos lässt sich Folgendes sagen: Handschriftlich vermerkt ist darauf das Datum 18. Juni 1929. Zu einem Frühsommertag passt die leichte Kleidung der Damen, die im Heck des Wagens dem Wind voll ausgesetzt sind. Die Umgebung wirkt einsam, offenbar entstand die Aufnahme auf dem flachen Land.

Der Fahrer ist namentlich bekannt – „Chauffeur Fröning“ lautet der Vermerk auf dem Bild. Der Name Fröning ist heute noch im Raum Hannover anzutreffen. Denkbar, dass die Aufnahme in dieser Gegend gemacht wurde. Der Fotograf gehörte sicher zu der kleinen Reisegesellschaft – Platz genug war ja in dem großen Wagen.

Ein solches Foto darf durchaus als Rarität gelten – denn vom Modell D4 sind nur wenige tausend Exemplare gebaut worden. Damit ist das Bild zugleich ein würdiges Denkmal der einstigen Qualitätsmarke NAG.

Hanomag „Kommissbrot“ – das verhinderte Volksauto

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Zu den Mysterien der deutschen Automobilgeschichte gehört, dass es vor dem 2. Weltkrieg keinem der zahlreichen Hersteller hierzulande gelang, ein eigenständiges Volksauto zustandezubekommen. Dabei hatte in den USA Ford bereits vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Model T“ das Rezept dafür vorgestellt:

Ein erwachsenes, robustes Auto ohne technische Experimente, rationell produziert und dadurch erschwinglich für jedermann – ob für den Arbeiter, der es fertigte, oder den einfachen Bauern. Und es sage niemand, dass es anno 1914 in den USA auf dem Lande moderner zuging als im Deutschen Reich – wohl eher im Gegenteil.

Sicher – nach dem 1. Weltkrieg und dem wirtschaftlich wie politisch fatalen Frieden von Versailles brach der Markt für Automobile in Deutschland nach kurzer Scheinblüte ein. Dennoch ergingen sich viele Hersteller weiter in Sport- und Luxuswagenträumen. Im Kleinwagenbereich reichte es dagegen nur zu Plagiaten bzw.  Lizenznachbauten von Citroen (Opel 4PS) bzw. Austin Seven (BMW Dixi).

Die Botschaft aus den USA war wohl vernommen, doch kaum richtig verstanden worden. Der Maschinenbaukonzern Hanomag, der später grundsolide und durchaus elegante Wagen zu bauen wusste, legte trotz sogenannter Fließbandfertigung auch erst einmal einen Fehlstart hin. Die Rede ist vom Hanomag 2/10PS, dem  „Kommissbrot“ oder „Kohlenkasten“. Hier sieht man eines dieser Fahrzeuge bei einem Ausflug Ende der 1920er Jahre:

© Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1924 vorgestellte und von 1925-28 hergestellte Wägelchen war in vielerlei Hinsicht außerordentlich – und genau das stand seinem Erfolg im Wege:

Die Form war unkonventionell und gemessen an den meisten Wagen jener Zeit schlicht verunglückt. Ein Fahrzeug mit 10 PS und einem Höchsttempo von 60km/h braucht gewiss keine äußerlich „geglättete“ oder „avantgardistische“ Karosserie.

Der lärmige Einzylinder-Motor wollte von innen per Seilzug gestartet werden wie ein Rasenmäher – allerdings ging das nur mit der linken Hand – keine gute Idee. Eine Kurbel wäre bei bloßen 500 ccm Hubraum die bessere Lösung gewesen.

Der Einstieg war nur von der Fahrerseite möglich, einen Kofferraum gab es auch nicht. Nun betrachte man sich einmal die beiden Herren auf unserem Foto im Verhältnis zur Wagengröße:

Wäre einer von beiden etwas stattlicher gebaut – oder eine Dame mit einer gut gefüllten Einkaufstasche dabei, wie würde das wohl ausgehen? Vermutlich wäre in der Stadt eher eine Heimfahrt mit der Tram anzuraten, und auf dem Land fuhr seinerzeit zum Glück noch überall die Eisenbahn.

Es ist kein Wunder, dass dieses zweifellos interessante Mobil den hehren Anspruch des „Volksautos“ seinerzeit nicht einlösen konnte. Die zeitgenössische Werbung „rassiger Bergsteiger“, „im schwierigsten Gelände glänzend bewährt“, „2 bequeme Sitze nebeneinander“ usw. konnte angesichts der Sachlage nicht verfangen.

Als einziger Vorteil kann der verbesserte Wetterschutz gegenüber dem Motorrad vorgebracht werden. Doch darüber hinaus bot der Hanomag keinen nennenswerten Zusatznutzen. Im Gegenteil setzte man sich dem Gespött der Mitmenschen aus, die sich unter einem vollwertigen Automobil zurecht etwas anderes vorstellten.

Und so blieb es von 1925-28 bei einer Gesamtproduktion des Hanomag 2/10 PS von etwas mehr als 15.000 Stück. Leider meint auch ein sonst hervorragendes heutiges Werk wie „Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt“ dieses bescheidene Ergebnis in einen Erfolg umdeuten zu müssen. Da ist von „besonderer Popularität“ und dem „ersten deutschen Volksauto“ die Rede.

Die Fakten: 1925 lebten in Deutschland über 60 Millionen Menschen. Bei einer Gesamtproduktion von 15.000 Hanomag 2/10 PS macht das rund 2,5 Wagen auf 10.000 Einwohner. Zum Vergleich: das Model T von Ford wurde zu Spitzenzeiten 9.000mal pro Tag (!) gebaut, obwohl es Mitte der 1920er Jahre bereits veraltet war…

Zum Glück bekam Hanomag mit den Nachfolgemodellen 3/16 PS bzw. 4/20 PS gerade noch die Kurve (Bildbericht folgt), doch ein exklusives Vergnügen blieben auch sie.

Adler 6/25 PS Tourenwagen der 1920er Jahre

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Um historische Fahrzeuge auf alten Fotos und Postkarten identifizieren zu können, muss man oft sehr genau hinsehen. Gerade in der Zwischenkriegszeit sahen sich die einzelnen Typen einer Marke recht ähnlich. Nur wenige Details erlauben dann die zuverlässige Unterscheidung.

Genaues Studium der Einzelheiten ist auch beim folgenden Wagen der einstigen Frankfurter Marke Adler erforderlich – dabei registriert man dann auch etwas, was den Wagen „speziell“ macht.  

© Adler Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer mit Adler-Modellen etwas vertraut ist, wird vielleicht auf den Standard 6 tippen, der von 1927-34 ein Publikumserfolg war. Im Großen und Ganzen scheint das zu passen, doch bei näherem Hinsehen wirkt der Wagen zu schlicht und weniger modern. Speziell die Frontpartie ist hier aufschlussreich:

Das Adler-Logo, die Kühlerfigur und die Scheinwerfer könnten prinzipiell auch zu einem frühen Standard 6 gehören. Doch fehlt die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern sowie eine Stoßstange, die auf alten Abbildungen des Standard 6 stets vorhanden sind. Zudem scheinen die Vorderenden der Schutzbleche nicht so weit nach unten zu reichen. Der obere und untere Abschluss des Kühlergrills ist kastig, beim Standard 6 verläuft er in einem Bogen.

Bevor die Indiziensammlung weitergeht, ein Wort zum amtlichen Kennzeichen: „I S“ stand bis 1945 für den Bezirk Hannover, dazu passend findet sich auf der Rückseite des Fotos ein verblasster Stempel eines Fotogeschäfts mit Sitz ebendort. Nun ein genauerer Blick auf die Seitenpartie – hier wird es interessant:

Die Kühlluftschlitze in der Motorhaube verlaufen senkrecht – beim Standard 6 müssten sie waagerecht sein (außer bei der Vorserie und Wagen ab 1930).

Bis hierhin verweist nahezu alles auf das ältere Modell des Typs Adler 6/25 PS, das von 1925-28 gebaut wurde – häufig als offener Viersitzer (Tourenwagen), wie hier zu sehen. Der Adler 6/25 PS war die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg. Trotz unspektakulärer Technik (4-Zylinder-Seitenventilmotor mit 1,6 Liter Hubraum) verkaufte er sich für damalige Verhältnisse recht gut.

Nur ein Detail will nicht zum Erscheinungsbild eines Adler 6/25 PS passen – die merkwürdigen Seitenschürzen an den Vorderschutzblechen. Seitliche Kotflügelschürzen verbreiteten sich erst nach 1930 und waren dann auch fester Bestandteil des Blechkleids.

Wie es scheint, bestand die Konstruktion aus verstärktem Kunstleder. Jedenfalls stand hier erkennbar der praktische Nutzen im Vordergrund. Vielleicht war der Besitzer häufig auf unbefestigten Feldwegen unterwegs und wollte einer zu starken Verschmutzung entgegenwirken. Interessant wäre es zu erfahren, ob es solche Nachrüstteile für gängige Fahrzeugtypen im Zubehörhandel gab.

Abschließend noch ein Blick auf die Herrschaften im und am Adler:

Erkennbar handelt es sich um gutsituierte Leute, die sich für ein Erinnerungsfoto in Pose zu bringen wissen. Die junge Dame links dürfte die Tochter der älteren im Wagen sein. Am Steuer könnte sich ihr Ehemann befinden.

Die Kleidung – speziell der großzügig geschnittene Mantel – verweist auf die frühen 1930er Jahre. Die mutmaßliche Großmutter kann der Frisur nach noch nicht sehr alt sein und wirkt keineswegs unmodern gekleidet. Der Herr mit der hohen Stirn hinterlässt ebenfalls nicht den Eindruck, von gestern zu sein.

Der Adler-Tourenwagen dürfte dagegen zum Zeitpunkt der Aufnahme schon veraltet gewesen sein, scheint aber seinen Zweck noch gut genug verrichtet zu haben. Auf dem Land hatte ein solches Auto eine gewisse Chance, seine Stillegung zu überleben – im 2. Weltkrieg wäre er jedenfalls nicht mehr requiriert worden. In der Tat konnten Klassikerliebhaber gerade in ländlichen Gegenden wie der Wetterau früher so manchen Scheunenfund machen. Diese Zeiten sind bei uns wohl leider vorbei.

DKW „Front“ F1 zum Lieferwagen umgebaut

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Die systematische Beschäftigung mit Fahrzeugtypen und -modellen der Vorkriegszeit wird oft durch das Fehlen geeigneter Literatur erschwert. Einer überbordenden Auswahl an Büchern zu populären Herstellern wie Volkswagen oder Mercedes steht ein dünnes Angebot bei weniger gängigen Marken gegenüber.

Zwar bieten die Standardwerke von Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) und Oswald Deutsche Autos 1920-45) einen unverzichtbaren Gesamtüberblick zumindest für die wichtigsten Hersteller hierzulande. Doch längst nicht alle Varianten sind dort auch so abgebildet, wie das zu wünschen wäre. Von manchen Fahrzeugen sind nur Seitenansichten oder alte Prospektabbildungen verfügbar.

Ein Lichtblick für den Enthusiasten im wahrsten Sinne des Wortes sind die liebevoll und kompetent gemachten „Fotoalben“ aus dem Verlag Kleine-Vennekate. Wer sich beispielsweise mit der einstigen Automobilproduktion der Firma DKW befassen will, findet in der Reihe eine entsprechende Ausgabe, die systematisch sämtliche Vorkriegsmodelle wiedergibt:

Jörg Lindner: DKW Fotoalbum 1928-42, Verlag Johann Kleine-Vennekate, ISBN: 978-3-935517-56-0, erhältlich im Buchhandel oder bei www.amazon.de

Die ausgewählten Bilder sind meist technisch sehr gut und oft auch vom Motiv her ausgesprochen reizvoll. Kurze, gefällig geschriebene Texte liefern die nötigsten Informationen oder auch Spekulationen über das, was auf den Bildern zu sehen ist.

Dass es immer noch neue DKW-Varianten zu entdecken gibt, sollen die folgenden Originalfotos zeigen:

© DKW Front F1 Lieferwagen; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite der Bilder steht der handschriftliche Vermerk „DKW F2, 600ccm, 18 PS“. Kenner der DKW-Typenhistorie werden bemerken, dass das nicht ganz stimmen kann. Denn das von 1932-35 gebaute Modell F2 besaß eine grundlegend anders gestaltete Kühlerpartie.

Tatsächlich zeigen die Fotos den Vorgänger DKW „Front“ (später F1), der 1931 vorgestellt wurde. Er sollte die Palette der DKW-Hecktriebler mit 4-Zylindermotoren nach unten hin ergänzen. Mit Frontantrieb und 600ccm-Zweizylindermotor wies er die wesentlichen Charakteristika auf, die den Erfolg von DKW noch bis in die 1940er Jahre bestimmen sollten. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des F1:

Auch wenn die Aufnahme etwas unscharf ist, kann man den F1-typischen Kühler in klassischer „Tempel“-Form mit schräggestellten Unterteil erkennen. Die Stoßstange ist nachträglich angebracht worden, vermutlich stammt sie vom Nachfolgemodell F2. Ob der Knick in der Mitte von einem Unfall stammt oder dazu dient, die Stoßstange „passend“ zu machen, muss offen bleiben. Nachträglich angebracht wurde auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern mit der Hupe. Die schlichten Scheibenräder ohne Radkappen dagegen waren so am F1 zu finden.

Während also die Frontpartie noch das ursprüngliche Fahrzeug ahnen lässt, liefern die Heck- und Seitenansicht Überraschendes:

Hier wurde offenbar eine F1-Limousine zum Lieferwagen umgebaut. Einen solchen Aufbau hatte es für den DKW Front ab Werk nicht gegeben. Das Erscheinungsbild deutet auf ein Einzelstück hin, das entweder während des 2. Weltkriegs oder kurz danach entstanden ist. Angesichts der geringen Motorleistung war das eine ausgesprochene Notlösung, doch zivile Transportkapazität war knapp und kostbar. Für den DKW F2 wurde ein ähnlicher Aufbau von der Karosseriefabrik Johannes Kester angeboten (vgl. DKW-Fotoalbum, S. 71).

Der Aufbau an unserem F1 wirkt formal harmonisch, möglicherweise wurde hier ein komplettes Teil eines anderen Fahrzeugs wiederverwendet. Sehr sauber ist der hintere Kotflügel angesetzt und auch die geschwungene Dachlinie macht einen gekonnten Eindruck. Nur die Tür wirkt wenig passend; sie stammt auch nicht von einem DKW F1. Die markante doppelte Zierleiste deutet auf eine Limousine des größeren Typs DKW V1000 als „Spender“ hin. Das hintere Scheibenrad entspricht ebenfalls nicht dem beim F1 verbauten Typ, vielmehr scheint es sich um ein Rad des DKW F2 zu handeln, das stärker profiliert war. Die Radkappe fehlt allerdings.

Insgesamt macht der Wagen einen schon stark mitgenommenen Eindruck. Der Zeitpunkt der Aufnahme dürfte in den späten 1950er Jahren liegen. Das vorne montierte Kennzeichen entspricht nämlich der ab 1954 vorgeschriebenen Systematik mit zwei Buchstaben für den Bezirk und zwei Ziffernpaaren. Der hier abgebildete Wagen scheint demnach aus dem Bezirk Potsdam zu stammen (1. Buchstabe „D“).

In den 1960er Jahren ist dieser wohl einzigartige DKW F1-Lieferwagen vermutlich ausrangiert worden. Es wäre interessant zu erfahren, ob er möglicherweise die Zeiten überdauert hat oder ob noch ähnliche Umbauten existieren. Auf jeden Fall wäre ein solcher Wagen heute eine außerordentliche Rarität!

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Horch 8 Typ 780 Cabriolet: winterliche Wagenwäsche

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So mild sich der Winter derzeit hierzulande auch gibt, so streng fällt er in anderen Regionen wie den USA aus. Ändert sich die Großwetterlage nochmals, ist auch bei uns ein winterliches Idyll wie das auf dem folgenden Originalfoto nicht auszuschließen – wenn auch gewiss nicht mit einem Fahrzeug dieses Kalibers:

© Horch 8 Typ 780 der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der majestätische Wagen ist schnell identifiziert – was die Ausnahme bei historischen Privatfotos darstellt. Schon Größe und Proportionen sowie die Form der Kühlermaske deuten auf einen Horch der 1930er Jahre hin.

Kurz im „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45) nachgeschlagen und der Fall ist klar: ein Horch 8 des Typs 780, der nur von 1932-34 gebaut wurde. Erleichtert wird die Zuordnung durch die dreiteilige Frontscheibe, ein selten zu findendes Detail.

Einige technische Fakten: Der Horch 780 verfügte über die stärkste Variante des Anfang der 1930er Jahre neukonstruierten Reihenachtzylinder-Motors der Luxuswagenmarke aus dem sächsischen Zwickau. Aus knapp 5 Liter Hubraum schöpfte das Aggregat standfeste 100 PS. Das klingt aus heutiger Sicht nach nicht viel, doch mit obenliegender Nockenwelle, Königswellenantrieb und 10 Kurbelwellenlagern war der Motor technisch durchaus anspruchsvoll.

Bei einem Wagen dieser Dimensionen – die Länge betrug über 5 Meter, das Gewicht mehr als 2 Tonnen – kam es vor allem auf souveräne Kraftentfaltung als auf sportliche Qualitäten an. Ein Ausfahren der Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h war Mitte der 1930er Jahre kaum irgendwo möglich  – das Autobahnnetz im Deutschen Reich befand sich erst in seinen Anfängen.

Speziell die Cabriolet-Versionen des Horch 8 zählten seinerzeit in Deutschland zu den repräsentativsten und stilvollsten Wagen überhaupt. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des prachtvollen Vehikels:

Die verchromte Kühlermaske ist durch einen Überzug verdeckt, an dem im Winter Lamellen aus Kunstleder zur Begrenzung der Luftzufuhr angeknöpft werden konnten. Dieses Zubehör war für die gängigsten Kühlerformen und -größen erhältlich. Die Kühlerfigur scheint nicht dem Standard  – einer geflügelten Weltkugel – zu entsprechen.

Das Markenlogo, ein H, das vom Schriftzug „Horch“ gekrönt war, ist hier zwar nicht auf dem Kühler zu erkennen, man kann es jedoch auf der Radkappe erahnen. Auch wenn es schwer zu erkennen ist, scheint der Wagen über Scheiben- statt Speichenräder zu verfügen – lieferbar waren beide Varianten.

Auffallend ist der sehr große Nebelscheinwerfer, der an der Mittelstange zwischen den beiden Hauptscheinwerfern montiert ist. Da die Lichtmaschine nur 130 Watt leistete, dürfte statt gleichzeitigen Betriebs aller drei Scheinwerfer eher eine Wahlmöglichkeit bei Nebel bestanden haben. Das Nummernschild mit der (röm.) Ziffern-Buchstaben-Kombination „IA“ verweist auf die Zulassung des Horch im Bezirk Berlin.

Als nächstes ein Blick auf die mittlere Wagenpartie:

Auch hier zeichnet sich das Horch-Logo schwach auf der Radkappe ab. Am Windschutzscheibenrahmen sind auf beiden Seiten die Winker zur Fahrtrichtungsanzeige angebracht, rechts ist außerdem ein Zusatzscheinwerfer montiert, mit dem man dunkle Hauseingänge anstrahlen konnte – ein charmantes Detail, das leider in Vergessenheit geraten ist.

Auf der Innenseite der Frontscheibe ist eine mit Saugnäpfen befestigte Heizspirale angebracht, ein den Winterbetrieb erleichterndes Accessoire, das auch bei kleineren Fahrzeugen gern nachgerüstet wurde. Bei Horch dürfte dieses Extra ab Werk lieferbar gewesen sein.

Kommen wir zur Heckpartie des Horch, wo sich zwei vergnügt dreinschauende Männer zu schaffen machen:

Wie es scheint, schüttet der dem Schauspieler Heinz Rühmann ähnelnde Brillenträger aus einem Emailleeimer Wasser in ein größeres zinkfarbenes Behältnis. Sein Kompagnon im Mantel streicht derweil über den hinteren Kotflügel des Horch.

Man darf annehmen, dass wir es hier mit einer winterlichen Wagenwäsche zu tun haben. Dafür spricht, dass der Horch auf dem Ausgangsbild nur noch auf dem linken Vorderkotflügel und dem Dach eine Schneeschicht trägt und ansonsten blitzblank dasteht.

Wahrscheinlich stand der Wagen anlässlich eines Besuchs über Nacht im Freien – zuhause verfügte der Besitzer sicher über eine Garage – und war am Morgen zugeschneit. Hier wurde der Horch vermutlich mit warmem Wasser lackschonend vom Schnee befreit. Der Mantelträger trocknete die gereinigten Partien wohl rasch mit einem Leder, bevor das Wasser gefrieren konnte.

Nicht unerwähnt bleiben soll die Schirmmütze auf dem Dach des Cabriolets. Sie könnte dem Chauffeur des Wagens – der Herr im Mantel? – gehören. Der Brillenträger in Anzug und Krawatte wohnt womöglich in dem großzügigen Haus im Hintergrund und hat das Wasser von dort geholt. Plausiblerweise ist das Foto dann vom Besitzer des Horch selbst kurz vor der Abfahrt geschossen worden.

Entstanden sein muss das Bild vor Kriegsbeginn. Andernfalls würde der Horch bereits über Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verfügen, die auch an Zivilfahrzeugen vorgeschrieben waren. Oder er wäre bereits als Wagen eines hohen Offiziers bei der Wehrmacht unterwegs…

Auch das ist original: Hanomag „Rekord“ in der DDR

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Auf die Frage, was bei einem historischen Fahrzeug als Originalzustand anzusehen ist, gibt es für viele Klassikerfreunde nur eine Antwort – Neuzustand. Tatsächlich kommt man in vielen Fällen nicht umhin, sich bei der Restaurierung daran anzunähern oder sich zumindest daran zu orientieren:

Bei Unfallfahrzeugen, unvollständigen Teileträgern oder völlig verschlissenen und nicht mehr funktionsfähigen Vehikeln führt am Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch leider werden hierzulande immer noch komplette Fahrzeuge mit guter Substanz und viel Charakter ohne Not auseinandergerissen und „restauriert“.

Das heißt oft genug, dass unersetzliche Originalsubstanz wie Leder, Stoffe und Chromteile durch modernes, selten gleichwertiges Material ersetzt wird. Es bedeutet häufig auch, dass in einem langen Autoleben dazugekommene Accessoires und zeitgenössische Umbauten entfernt werden. Dabei ist früher kaum ein Fahrzeug nach der Auslieferung unverändert geblieben.

Zu den Spuren der Nutzung an Lack, Chrom und Innenraum traten Modifikationen, die der Verschönerung oder der Alltagstauglichkeit dienten. Gängig waren auch Improvisationen, weil keine Originalteile mehr zu bekommen waren. Dass das Ergebnis solcher Veränderungen nicht nur „originell“, sondern auch „original“ und damit erhaltenswert sein kann, zeigt folgendes Beispiel eines Hanomag Rekord aus den 1930er Jahren:

© Hanomag Rekord in der DDR, um 1960; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anstelle einer bereits andernorts erfolgten technischen Besprechung des Modells soll es hier um das gehen, was das abgebildete Exemplar „besonders original“ macht.

Zunächst einige Worte zum Entstehungszeitpunkt und Ort der Aufnahme. Ins Auge fällt das Nummernschild, das der 1953 in der DDR eingeführten Systematik entspricht. Dabei bezeichnete das Buchstabenpaar keine Städte, sondern Bezirke und Kreise. „KW“ stand für den Kreis Sangerhausen im Bezirk Halle in Sachsen-Anhalt.

Praktischerweise ist auf der Rückseite als Ortsangabe „Wippra“ vermerkt, ein idyllisch am Harz gelegenes Städtchen, keine 20km von Sangerhausen entfernt. Anlass war offenbar eine Wochenendspritztour der Familie – Muttern wird dabei das Foto geschossen haben. Vaters schmale Krawatte deutet auf die frühen 1960er Jahre.

Da als Wagentyp „Hanomag Rekord“ auf der Rückseite vermerkt ist, können wir das für bare Münze nehmen. Ohne diesen Hinweis wäre man auch darauf gekommen, doch hätten etliche Unstimmigkeiten für Irritation gesorgt. Werfen wir also einen näheren Blick auf den Wagen – es gibt einiges zu entdecken:

Merkwürdig mutet zunächst der Kühler an. So fehlt der geschwungene Schriftzug „Rekord“, der meist auf der rechten Seite (in Fahrtrichtung angebracht) war. Entweder ist er verlorengegangen oder der Kühler ist durch ein Teil des schwächer motorisierten Hanomag „Garant“ oder „Kurier“ ersetzt worden, der ähnlich aussah.

Anlass für die Modifikation des Kühlers könnte ein Unfall gewesen sein. Dabei wäre dann vermutlich auch die Stoßstange ersetzt worden. Diese entspricht nicht mehr dem durchgehenden Hanomag-Originalteil, sondern ähnelt der bei DKW in den 1930er Jahren verbauten zweiteiligen, geschwungenen Stoßstange. Sie wurde nach dem Krieg beim IFA F8 – der Wiederauflage des DKW F8 – weiterverbaut. Im Unterschied zu Vorkriegsversion wies sie oft eine horizontal verlaufende Verdickung auf, die auch auf dem Foto zu erahnen ist.

Wahrscheinlich hat man sich hier mit einem IFA-Teil beholfen, das gemessen am Alter des Wagens noch in auffallend gutem Zustand ist. Ebenfalls Standardteile aus DDR-Produktion dürften die mittig montierte Hupe (evtl. von einem Motorrad MZ RT 125) und der Rückspiegel am Dachholm sein. Letzter entspricht der Form nach bei Mofas und Mopeds der „Vogelserie“ verbauten Teilen.

Vermutlich von einem Fremdfahrzeug stammen auch die Radkappen, die glattflächiger wirken als bei Hanomag-Modellen. Möglicherweise wurden sogar komplette Räder eines anderen Wagens verbaut, eventuell eines Wanderer W24. Rätselhaft erscheint die Verkleidung vor dem Unterteil des Kühlers.

Man fragt sich, ob es den Hanomag auf dem Bild heute noch gibt, immerhin war er zum Zeitpunkt der Aufnahme schon rund 25 Jahre alt. Liebhaber dieser soliden Wagen aus Hannover gab es schon früh, und in der DDR hat man selten etwas Hochwertiges weggeworfen. Wenn er nicht irgendwann selbst als Ersatzteilspender herhalten musste, könnte dieser „Rekord“ noch existieren. Vielleicht weiß jemand aus der Hanomag-Szene Näheres. 

Auf jeden Fall zeigt das Bild eindrucksvoll, wie ein solcher Wagen einst im Alltag ausgesehen hat. Würde man ihn in genau diesem Zustand bekommen, wäre es das Beste, ihn auch so zu konservieren. Originaler als in diesem authentischen Zustand kann ein historisches Fahrzeug kaum sein. Vielleicht eine Anregung für Klassikerbesitzer, bei wirklich gut erhaltenen Fahrzeugen auf unnötige Rückbauten und Neuteile zu verzichten.

Ein in Würde gealtertes Fahrzeug wie der hier vorgestellte Hanomag wird auch vom Publikum als echte Persönlichkeit wahrgenommen, was man von „auf neu“ gemachten und nicht mehr genutzten Fahr(Steh)zeugen kaum behaupten kann.

Rätselhaftes Foto eines Hanomag-Cabriolets von 1933

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Vielleicht kennen andere Sammler das auch: Selbst wenn man nicht immer zielgerichtet sucht – oder vielleicht gerade dann – finden die schönsten Fundstücke von alleine den Weg zu einem. So geschehen bei dem hier vorgestellten Originalfoto aus der Vorkriegszeit.

Der Anbieter vermutete, dass ein Ford darauf zu sehen und das Bild in den 1920er Jahren entstanden ist. Damit lag er zwar nicht richtig, doch war sein Bauchgefühl einigermaßen fundiert. Denn zweisitzige Cabriolets dieser Machart („rumble seat“) wurden in den späten 20ern und frühen 30ern auch von amerikanischen Marken wie Buick, Chrysler und eben Ford gebaut.

© Originales Pressefoto der 1930er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Bevor es an den Versuch einer Identifikation des Wagens geht, eine Spekulation über die Aufnahmesituation. Das Auto scheint neu zu sein – unter dem vorderen Kennzeichen mit der Buchstabenkombination IS für Provinz Hannover sieht man ein Blanko-Nummernschild wie bei Ausstellungsstücken in einem Autohaus.

Das Foto ist eine Profiarbeit: der gekonnte Bildaufbau, die präzise Steuerung der Tiefenschärfe und die von den Schatten bis in die hellsten Partien differenzierten Tonwerte sprechen ebenso dafür wie das großzügige Format von 16,5 x 21 cm. Die elegant gekleidete junge Dame auf dem Bild posiert wie ein Fotomodell und ist wohl auch eins. Man fragt sich, ob es bei dem Bild in erster Linie um das Auto ging, oder ob es nicht eher eine Modeaufnahme war.

Für letzteres spricht, dass der Fotograf die Zone maximaler Schärfe auf das Model gelegt hat. Dennoch sind in der Vergrößerung der Frontpartie des Wagens  entscheidende Details zu erkennen:

Das Kühleremblem gehört eindeutig zu einem Hanomag und die sich nach unten zuspitzende Form ist so typisch, dass nur zwei Modelle in Frage kommen: der Typ 11 mit 4/23 PS (später „Garant“) oder der Typ 15 mit 6/32 PS (später „Rekord“).

Die Kombination aus Kühlerform, mittig geknicktem Scheinwerferbügel mit Hupe und die markante Verdickung der Stoßstange deutet auf die von 1933-34 gebaute frühe Version des Wagens hin. Beim 4/23 PS gab es ein 2-Fenster-Cabriolet nur 1933. Auf Bildern des 2-Fenster-Cabrios des 6/32 PS-Modells sind bereits Kotflügelschürzen zu sehen, außerdem ist die Heckpartie anders. Markant ist mittig angebrachte, leicht nach unten geneigte (Nebel)-Scheinwerfer, ein selten zu sehendes Zubehör.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für eine Cabrio-Version des 4/23 PS-Modells, von dem Werner Oswald („Deutsche Autos 1920-45“) schreibt, dass ihm der Hersteller unbekannt sei. Da es seit Erscheinen des Buchs (1977) Erkenntnisfortschritte gegeben haben könnte, an dieser Stelle die Bitte an sachkundige Leser, sich mit etwaigen weiterführenden Informationen zu melden (siehe Kommentarfunktion).

Vielleicht hilft auch eine nähere Betrachtung der Heckpartie des Hanomag weiter:

Auf dem hinteren Kotflügel ist eine Trittplatte zu erkennen, über die der Zugang zum Schwiegermuttersitz („rumble seat“) möglich ist. Wenn nicht alles täuscht, ist das Ersatzrad unter einer separaten Blechverkleidung verborgen. Die sehr schmal wirkenden Reifen sind ein weiteres Indiz für das schwächere 4/23 PS-Modell.

Noch eine Anmerkung zum Aufnahmeort: Ein Hanomag mit Kennzeichen der Provinz Hannover ist natürlich in der gleichnamigen Stadt aufgenommen. Das Gebäude im Hintergrund ist das Alte Rathaus Hannovers. Seine Außenmauern haben die weitgehende Zerstörung der Altstadt im 2. Weltkrieg so gut überstanden, dass es wiederaufgebaut werden konnte. Bemerkenswert ist, dass die Rüstungsproduktion bei Hanomag erst nach dem letzten von 80 Bombenangriffen auf die historische Stadt eingestellt werden musste, das war Ende März 1945…

 

Ein Adler „Primus“ von 1932 im DDR-Alltag

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Spätestens in den 1960er Jahren trennten sich die Deutschen in West und Ost von Wagen, die den Krieg überlebt hatten und ihnen in den Jahren des Wiederaufbaus treue Dienste geleistet hatten. Auch in der DDR standen inzwischen zeitgemäßere Fahrzeuge zur Verfügung.

Doch damals gab es zum Glück Individualisten, die lieber ein „altes Auto“ fahren wollten als sich mit moderner Massenware abzugeben. Während heute ein dreißig Jahre altes Auto wie zum Beispiel ein Mercedes 190 ohne Einschränkungen im Alltag gefahren werden kann, sah das in den 1960er Jahren ganz anders aus.

Wer sich damals auf ein Vorkriegsauto einließ, bekam in der Regel schwachbrüstige Motoren mit unsynchronisierten Getrieben, mäßige Bremsleistung, oft nicht vorhandene Heizung und beengte Platzverhältnisse. Die überlebenden Wagen hatten meist einen harten Einsatz im Krieg hinter sich und waren technisch am Ende. Für die Ersatzteilversorgung musste der Schrottplatz herhalten.

Wir heutigen Klassiker-Enthusiasten müssen dankbar sein, dass es einst genügend Altauto-Liebhaber gab, die unter ungünstigsten Bedingungen Wagen der Vorkriegszeit am Laufen hielten. Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto:

© Originalfoto Adler Primus in der DDR um 1960, aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen trägt ein DDR-Nummernschild der ersten Serie, die ab 1953 vergeben wurden. Die Buchstaben standen nicht für Städte oder Landkreise wie in der Bundesrepublik, sondern für Bezirke. Hier handelt es sich um ein Fahrzeug, das im Bezirk Suhl /Thüringen zugelassen war. Der Kleidung nach zu urteilen, ist das Bild Anfang der 1960er Jahre entstanden.

Der Wagen wirkt stark gebraucht, speziell die Kotflügel sehen äußerlich mitgenommen aus. Mit Durchrostungen war aufgrund der damaligen Blechstärken und praktisch nicht vorhandener Hohlräume jedoch kaum zu rechnen. Von der Lackqualität abgesehen macht das Auto einen gesunden Eindruck. Es sind noch die typischen Bosch-Scheinwerfer der Vorkriegszeit montiert, auch der empfindliche Kühler wirkt intakt.

Dass wir es hier mit einem im Alltag genutzten Fahrzeug zu tun haben, ist am Dachgepäckträger zu erkennen, der wohl ein Eigenbau der Nachkriegszeit ist. Gleichzeitig weisen Details darauf hin, dass der Besitzer den Wagen nicht nur unter Nützlichkeitsaspekten schätzt. So erfüllen die nachgerüsteten Scheinwerferschirme keinen Zweck, sehen aber hübsch aus:

Der vergnügte Gesichtsausdruck der jungen Dame auf der Rückbank weist darauf hin, dass ihr der alte Wagen keineswegs peinlich war. Das Grinsen des Herrn, der unter der Motorhaube hantiert, spricht ebenfalls Bände – vielleicht hat der Fotograf kurz vor diesem Schnappschuss eine witzige Bemerkung gemacht. Wer genau hinschaut, sieht unter seiner Haartolle eine weitere Person hervorlugen – die Schwiegermutter?

Kenner werden die Marke des Wagens spätestens anhand obiger Ausschnittsvergößerung identifiziert haben – es handelt sich um einen Adler der frühen 1930er Jahre. Man kann die dreieckige Plakette des Frankfurter Herstellers auf der Kühlermaske gut erkennen.

Wie es der Zufall will, lassen sich Wagentyp und Herstellungsjahr genau benennen. Bei dem Auto handelt es sich um einen Adler „Primus„, ein konventionelles 4-Zylinder-Modell mit 32 PS aus 1,5 Liter Hubraum. Vorgestellt wurde der Primus 1932, und aus diesem Jahr dürfte auch der abgebildete Wagen stammen. Denn schon 1933 wurde der Flachkühler mit der Chrommaske durch den des  Frontantriebsmodells „Trumpf“ ersetzt.

Wir haben es also bei dem Wagen auf dem Foto mit einer Rarität zu tun. Das gilt erst recht für heutige Verhältnisse. Während der frontgetriebene Adler Trumpf noch vergleichsweise häufig anzutreffen ist, ist ein Primus mit Flachkühler nur selten zu sehen. Bei der Classic Gala 2015 im Schlosspark Schwetzingen war ein solches rares Exemplar zu bewundern:

© Adler Primus, Schlosspark Schwetzingen 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Man darf davon ausgehen, dass der Primus auf dem alten Foto aus DDR-Zeiten heute noch existiert. Vielleicht kann jemand aus der Adler-Szene Näheres dazu beitragen.

Hanomag „Rekord“ Cabriolet im Militäreinsatz

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Mit dem deutschen Maschinenbauer Hanomag verbinden die meisten Lastkraftwagen und Schlepper. Dass der Konzern aus Hannover bis 1941 auch PKW baute, ist vielen Klassikerfreunden kaum präsent. Allenfalls das skurrile Hanomag „Kommissbrot“ aus den 1920er Jahren erfreut sich noch einer gewissen Bekanntheit.

Tatsächlich landete Hanomag seinen größten Erfolg im Autobau erst Mitte der 1930er Jahre, mit dem Mittelklassewagen „Rekord“. Nachdem die Firma zuvor nur Kleinwagen gebaut hatte, stieß sie damit in den Kreis der größten PKW-Produzenten in Deutschland vor.

Der Hanomag Rekord wartete mit einem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Motor auf, der besonders robust ausgelegt war, da daraus auch ein Dieselaggregat abgeleitet werden sollte. Mit 35 PS war der Rekord für damalige Verhältnisse ausreichend motorisiert, er erreichte knapp die 100 km/h-Marke.

Mit 4-Gang-Getriebe, Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen war der Rekord auf der Höhe der Zeit. Die gefällige Ganzstahlkarosserie vom Ambi-Budd tat ihren Teil dazu, den Wagen zu einem – gemessen an deutschen Verhältnissen – Verkaufserfolg werden zu lassen. Von 1934 bis 1938 entstanden gut 18.000 Exemplare.

So ist es kein Wunder, dass auch der Hanomag Rekord ab Kriegsbeginn 1939 zur Wehrmacht eingezogen wurde. Die Konstruktion galt als robust und Ersatzteile waren relativ schnell verfügbar. Nur Zweitakter und Exoten entgingen seinerzeit der Requirierung. Hier ein Originalfoto eines Hanomag Rekord im Militäreinsatz:

© Hanomag Rekord Cabriolet, um 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt die Cabriolet-Version des Hanomag Rekord, für die es gegen Aufpreis sogar Lederpolster gab. Ob der hier gezeigte Wagen so luxuriös ausgestattet war und ob es sich um die 2- oder 4-Fenster-Variante handelte, lässt sich nicht entscheiden.

Jedenfalls sieht der Wagen schon gut gebraucht aus, die vorderen Kotflügel sind zerdellt und an der Stoßstange kommt unter der Lackierung in Feldgrau die Verchromung wieder zum Vorschein.

Kurios ist, dass die vor dem Kühler montierte Hupe nicht ebenfalls überlackiert worden ist. Sie war serienmäßig ebenso verchromt wie der Bügel zwischen den Scheinwerfern, an dem sie befestigt ist.

Denkbar ist, dass die Hupe nach einem Defekt nachträglich ersetzt worden ist. So weist der Mittelstab der Kühlermaske auf eine Beschädigung hin. Dann wäre eine improvisierte Reparatur zu vermuten, vielleicht war gerade keine Tarnfarbe verfügbar.

Dass man auf konsequente Tarnung keinen Wert legte, mag mit der Aufnahmesituation zu tun haben. Zwar sind auf der Rückseite des Fotos keine Hinweise auf Ort oder Zeitpunkt vermerkt. Jedoch lassen sich aus dem Kontext einige Rückschlüsse ziehen. Das Bild zeigt offenbar einen Nachschubtreck mit Pferdewagen. Während die meisten deutschen Kampfeinheiten ab 1940 motorisiert waren, wurde das Gros des Materials nach wie vor mit der Eisenbahn oder von Pferden gezogenen Lastwagen transportiert.

Das erklärt auch den unstillbaren Hunger der Wehrmacht nach privaten PKW – zu keinem Zeitpunkt des Krieges waren ausreichend motorisierte Transportkapazitäten vorhande. Das war übrigens bei den europäischen Kriegsgegnern nicht anders. Nur die Amerikaner waren dank ihrer Massenproduktion nicht auf Zivilfahrzeuge angewiesen.

Werfen wir einen näheren Blick auf die drei Soldaten im Hanomag:

Der schon etwas Ältere links ist der Schirmmütze nach zu urteilen ein Unteroffizier, vom Alter her könnte er als junger Mann schon den 1. Weltkrieg erlebt haben. Der jüngere Kamerad in der Mitte dürfte den Schulterklappen nach zu urteilen ein Feldwebel sein. Er trägt den linken Arm in einem Dreieckstuch, was auf eine jüngst erlittene Verletzung hindeutet. Der Soldat zu seiner Linken ist ein Gefreiter – zu erkennen am Winkel auf dem Ärmel. Als Mannschaftsdienstgrad trägt er keine Schirmmütze, sondern ein Schiffchen.

Alle drei Soldaten tragen die feldgraue Uniform der Infanterie mit dunkelgrünem Kragen, die es nur bei Kriegsbeginn gab. Das spricht für eine frühe Entstehung des Bildes. Zieht man die Benutzungsspuren des Hanomag ins Kalkül – siehe auch den Frontscheibenrahmen – spricht einiges für den Frankreichfeldzug, der im Sommer 1940 nach sechs Wochen „Blitzkrieg“ mit der französischen Kapitulation beendet war.

Vermutlich ist die Aufnahme bei einer nachrückenden Versorgungseinheit im Hinterland fernab jeder Bedrohung entstanden. Was aus dem Hanomag und den Männern auf dem Bild wurde – wer weiß…

Weiterer Bildbeitrag zum Hanomag Rekord

Hanomag „Rekord“ Cabriolet im Vogelsberg

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Taunus, Wetterau und Vogelsberg sind uralte Kulturlandschaften mit großem Reichtum an bedeutenden historischen Bauten – leider sind die Einheimischen diesbezüglich vernagelt und machen zuwenig daraus.

Besucher aus der „Großstadt“ Frankfurt staunen oft, wenn man ihnen Perlen wie die römische Kapersburg, das Bad Nauheimer Jugendstilensemble, die staufische Münzenburg oder das Zisterzienserkloster Arnsburg zeigt. Und bei Landpartien nach Büdingen oder Laubach sorgen Schlösser und Parkanlagen zuverlässig für Entzücken.

Der Vogelsberg dagegen ist selbst für manche Alteingesessene in Sachen Baudenkmälern „terra incognita“. Sicher, man kennt idyllische Örtchen vom Durchfahren, liebt das Streunen über kurvenreiche Strecken in abwechslungsreicher Landschaft. Aber von einem herrschaftlichen Schloss oder einer mächtigen Burg in dieser dünnbesiedelten Gegend wissen die wenigsten.

Dass es so etwas tatsächlich gibt, daran erinnerte sich der Verfasser, als er durch Zufall an das folgende alte Foto geriet:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet von Hebmüller, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

Auf den ersten Blick sieht man „nur“ ein viersitziges Cabriolet der 1930er Jahre, das natürlich noch eingehender studiert werden soll. Der Stil des Wagens ist unverkennbar „deutsch“ und der Typ lässt sich zuverlässig identifizieren, auch wenn keine Markenembleme zu erkennen sind.

Zwar ist das Bild etwas verwackelt, doch der leicht verschwommene Effekt trägt zum Charme der Aufnahme bei. Je länger man darauf schaut, desto mehr meint man zu erkennen. Und so kam dem Verfasser bald der Hintergrund merkwürdig bekannt. Dort zeichnet sich die Silhouette eines mächtigen Baukörpers ab, umgeben von majestätischen Bäumen.

Die Ausschnittsvergrößerung liefert zwar nur wenig mehr Details, doch sie genügen, um den Verdacht zu begründen: Ist das womöglich Schloss Eisenbach im nördlichen Vogelsberg, nahe Lauterbach gelegen?

Links ahnt man eine mehrstöckige Fassade mit steilem Dach und Mansarden, rechts einen Kirchturm mit dem für unsere Region  typischen polygonalen Helm, davor hohe Bäume. Endgültige Gewissheit liefert ein aktuelles Bild der Schlossanlage, das vom selben Standpunkt aufgenommen wurde.

Die 800 Jahre alte, herrlich gelegene Anlage ist unbedingt einen Besuch wert, auch wenn man in das nach wie vor bewohnte Schloss selbst nicht hineinkann. Der es umgebende Landschaftspark ist frei zugänglich und ermöglicht es, den Bau aus allen Perspektiven zu studieren.

Zurück zu unserem Cabriolet, das einst genau dort Halt machte, wo man heute noch den schönsten Blick auf Schloss Eisenbach hat. Zufällig fand sich im privaten Fotofundus ein Bild des gleichen Fahrzeugtyps, das genügend Anhaltspunkte für die Identifizierung liefert:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet von Hebmüller, Originalfoto aus Sammlung Michel Schlenger

 

Das Fahrzeug mit deutscher Zulassung verfügt wie der ganz oben abgelichtete Wagen über fünf seitliche Kühlluftklappen in der Motorhaube und drei Türscharniere statt zwei. Der Schwung der Kotflügel und die waagerecht nach hinten laufende seitliche Sicke finden sich ebenso auf beiden Abbildungen wie die Scheibenräder mit verchromten Radkappen. Auch der Suchscheinwerfer sitzt an derselben Stelle. Sicher handelt es sich um dasselbe Modell.

Das zweite Foto erlaubt dank der Kühlermaske und der Stoßstangen mit der typischen Anordnung der Schrauben die Identifikation als Fahrzeug des einstigen Mittelklasseherstellers Hanomag. Die „Hannoversche Maschinenbau AG“ – so einfach ging das früher mit Firmennamen – baute zwischen 1925 und 1941 recht erfolgreich auch PKW. Anfang der 1930er Jahre hatte Hanomag in der Klasse bis 1,2 Liter Hubraum in Deutschland einen Marktanteil von 25 %. Bis kurz vor Kriegsbeginn gehörte die Firma zu den sechs bedeutendsten Autobauern im Deutschen Reich.

Hanomags größter Erfolg im Autobau war der hier zu sehende Mittelklassewagen “Rekord” – den entsprechenden Schriftzug am Kühler kann man auf dem Foto ahnen.

Der Rekord hatte einen 1,5 Liter großen Vierzylinder-Motor mit 35 PS Leistung, das genügte für knapp 100 km/h. Mit 4-Gang-Getriebe, Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen war der Rekord auf der Höhe der Zeit. Gefällige Limousinen- und Cabrioletaufbauten taten ihren Teil dazu, den Wagen zu einem Verkaufserfolg werden zu lassen. Von 1934 bis 1938 entstanden gut 18.000 Exemplare.

Interessant ist, dass der Wagen auf den beiden Fotos nicht die Standardkarosserie von Ambi-Budd zu haben scheint, mit dem der Hanomag Rekord und auch das etwas größere 6-Zylindermodell „Sturm“ meist ausgeliefert wurden. Bei der Ambi-Budd-Karosserie, die fast identisch auch von Adler verwendet wurde, endet die Haube weit vor der Frontscheibe und die A-Säule entwickelt sich in einer schwungvollen Bewegung aus der Karosserie nach oben. Außerdem fällt am 4-Fenster-Cabriolet von Ambi-Budd die Gürttellinie nach hinten ab, verläuft also nicht horizontal.

Ein Leserhinweis lieferte die wahrscheinlich zutreffende Erklärung: Es handelt sich um eine von Karmann für Hanomag gefertigte Cabriolet-Karosserie. Darauf weisen auch die an den Kotflügel entlang der Radausschnitte angebrachten Zierleisten hin. Bei der Ambi-Budd-Karosserie findet sich dort nur eine durchgehende Blechsicke. Dieselben Details weist auch die Karmann-Karosserie für den Hanomag Sturm auf.

Die eindeutige Identifikation wird durch den Umstand erschwert, dass es in der spärlichen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen nur beispielhafte Abbildungen gibt. Auch das aufwendig gemachte Hanomag-Buch von Görg/Hamacher* beschränkt sich auf eine Handvoll Fotos von „Rekord“ und „Sturm“. Leider muss man sagen, dass der in den 1970er Jahren erschienene „Oswald“** in Sachen deutsche Vorkriegswagen nach wie vor nicht übertroffen worden ist.

Dabei ist heute leichter an historisches Fotomaterial heranzukommen. Von einigen vorbildlichen, meist typbezogenen Initiativen im Netz abgesehen, wird jedoch zuwenig von den Möglichkeiten Gebrauch gemacht, Originalfotos historischer Fahrzeuge in strukturierter Form allgemein zugänglich zu machen. Einen kleinen Beitrag dazu soll nicht zuletzt diese Netzpräsenz leisten.

Buchtips:

*Horst Görg und Torsten Hamacher: Hanomag-Personenwagen – Von Hannover in die Welt, erschienen 1999 im Mundschenk-Verlag, vergriffen, antiquarisch erhältlich bei www.amazon.de

**Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, erschienen 1977 im Motorbuch-Verlag, antiquarisch bei www.zvab.com oder als Neuauflage im Buchhandel erhältlich.

Champion 400: Premium-Kleinwagen in Friedberg

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Nach dem 2. Weltkrieg versuchten etliche Konstrukteure hierzulande mit Kleinstwagen ihr Glück. An unkonventionellen Ideen fehlte es nicht, doch formal kamen dabei mitunter Gefährte an der Grenze zur Lächerlichkeit heraus. Ingenieure sind eben nur selten begnadete Gestalter, das musste schon Chrysler mit dem Airflow lernen.

Da in der Nachkriegszeit Mobilität nicht viel kosten durfte, musste zudem der Aufwand für Karosseriepresswerkzeuge gering gehalten werden. Auch das hatte meist fatale Folgen für die Formgebung. Dass es auch anders ging, zeigte der Champion 400, der sich auf folgender Originalaufnahme der 1950er Jahre versteckt hat.

© Straßenszene der 1950er Jahre in Friedberg/Hessen; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger 

Das Bild zeigt das Südtor der Burg in Friedberg/Hessen, davor Fahrzeuge, die in Richtung Bad Nauheim abbiegen. Der Brezelkäfer und der Mercedes 170 V sollen hier nicht weiter interessieren. Angemerkt sei lediglich, dass beim Mercedes der Winker an der A-Säule montiert ist, also nachgerüstet wurde – das spricht für ein frühes Exemplar.

Aufregender wird’s am linken Bildrand, wo man zunächst die Front eines Porsche 356 vermutet. Doch schon die Wahrscheinlichkeit spricht dagegen, dass sich ein solcher Sportwagen ins Herz der armen Wetterau verirrt haben sollte. Sieht man genauer hin, erkennt man die Heckpartie eines Autos mit massiver C-Säule – was könnte das sein?

Formal handelt es sich um ein seinerzeit modernes Fahrzeug mit Pontonkarosserie. Der Dachaufbau verweist allerdings in die Vorkriegszeit – der Wagen ist ein Vertreter der in den 1930er Jahren in Deutschland beliebten Cabriolimousine. Kennzeichen sind die starren Fensterseiten und das bis ans untere Ende des Dachs reichende Verdeck.

Einen solchen Aufbau gab es in den 1950er Jahren nur noch selten – als erstes denkt man an die Gutbrod Superior Cabriolimousine. Doch zwei Details sprechen dagegen: Beim Gutbrod umschloss die Stoßstange nicht die Heckpartie bis zum Radausschnitt. Der hintere Abschluss des Superior war auch nicht so elegant, er fiel steiler ab als beim abgebildeten Wagen.

Beim Studium des Hecks fallen – wenn auch verschwommen – einige parallel verlaufende Linien quer zur Längsachse auf. Könnten das Luftansaugschlitze sein? Dann kommt der Gutbrod erst recht nicht in Frage, er hatte den Motor vorne. Es bleibt nur noch ein Kandidat übrig: der Champion 400, der über einen Heckmotor verfügte und als Cabriolimousine gebaut wurde. Er trug auch die markanten Blinker auf der C-Säule, die auf dem Foto zu erkennen sind.

Der Champion 400 war ein formal besonders gelungener Kleinstwagen. Er wurde zwischen 1951 und 1956 von wechselnden Herstellern ohne große Änderungen gebaut, rund 5.000 Exemplare sind entstanden. Seine Motorisierung erscheint bescheiden: Nur 14 bzw. 15 PS leisteten die wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakter von ILO und Heinkel, die verbaut wurden. Doch zusammen mit einem Wagengewicht von 500 kg waren damit 80 bis 90 km/h drin. Auf Landstraßen reichte das allemal – und seien wir ehrlich: heute zockeln auch genügend Leute mit 60 bis 70 Sachen auf freier Strecke umher.

Der Champion bot genügend Platz für zwei Personen, er war äußerst sparsam und dabei noch hübsch anzuschauen. Bei schönem Wetter mit offenem Verdeck unterwegs zu sein, das hatte etwas Luxuriöses in den kargen Jahren nach dem gründlich verlorenen Krieg.

Es ist kein Zufall, dass der flott wirkende Champion sich recht lange halten konnte. Die Konstruktion war modern – die Verarbeitung solide. Man merkt in vielen Details, das hier Könner am Werk waren. Einer davon war Hermann Holbein, einst bei BMW beschäftigt.

Holbein gehörte zu den Rennbegeisterten, die gleich nach dem Krieg wieder Sportwagen konstruieren und fahren wollten. Er war an der Entwicklung der Veritas-Rennautos beteiligt, die basierend auf BMW-Vorkriegstechnik einige Jahre sehr erfolgreich waren.

© Veritas-Rennwagen, Schloss Dyck Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Holbein baute nach der Veritas-Episode den Stromlinien-Roadster HH47, der ebenfalls auf BMW-Technik basierte. Später entwickelte er zusammen mit anderen fähigen Ingenieuren den Champion 400.

Hydraulische Bremsen von ATE, ein raffiniertes Fahrwerk und die gefällige Karosserie aus dem Hause Drauz legten die Grundlage für den Erfolg des Champion. Einziges Manko war der Preis, doch das exklusive Erscheinungsbild des Wagens überzeugte offenbar genügend Käufer.

Es soll nur zwei Dutzend Überlebende dieses hochinteressanten und attraktiven Autos geben; dagegen ist ein Porsche 356 Massenware. Wer auf den Geschmack gekommen ist, findet hier weitere Bilder und Informationen zum Champion 400.

NAG C4: Ein Sportwagen aus dem AEG-Konzern

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Dass Berlin vor dem 1. Weltkrieg ein bedeutender Standort für Flug- und Fahrzeugbau war, dürfte heute nur noch Spezialisten geläufig sein. Längst Geschichte sind einst stolze Firmen wie die Albatros-Flugzeugwerke oder die Nationale Automobil Gesellschaft (NAG), von 1901 bis 1934 die Fahrzeugsparte im AEG-Konzern. Was bleibt, sind einige wenige Überlebende in Museen und natürlich: historische Fotos.

Oft ist es eine Herausforderung, den alten Aufnahmen ihre Geheimnisse zu entlocken, doch mit Geduld und Glück kommt man meist ans Ziel. Bisweilen gerät man dabei an Marken und Geschehnisse, die einem zwar geläufig sind, aber gar nicht Ziel der Suche waren (siehe auch hier).

So stieß der Verfasser über das Foto eines „Bentley“ ungewollt auf ein Fabrikat der Berliner Firma NAG. Auf den ersten Blick hat der Sportwagen links im Bild tatsächlich Ähnlichkeit mit einem der großartigen Gefährte von W.O. Bentley. Die wohl auf einem Flugplatz entstandene Aufnahme ist reizvoll, da wird nicht lange überlegt und das Bild gekauft.

© Originalfoto NAG Typ C4, um 1930; Sammlung: Michael Schlenger 

Bei näherer Betrachtung macht das Nummernschild (IM=Provinz Sachsen) stutzig. Ein Bentley mit deutscher Zulassung wäre in der Zwischenkriegszeit zwar nicht ausgeschlossen, aber doch ziemlich unwahrscheinlich. Folgt man der alten Regel, sich für die naheliegendste Erklärung zu entscheiden, sollte das ein deutsches Auto sein.

Schaut man genau hin, fällt der Kühlerausschnitt auf. Er ist nicht hufeisenförmig wie bei Bentleys und vielen anderen Wagen der Zeit, sondern bildet ein geschlossenes Oval. Der Ovalkühler war ein Kennzeichen der Marke NAG bis weit in die 1920er Jahre hinein.

NAG baute nach dem 1. Weltkrieg nur wenige PKW-Typen. Mit einer kurzen Recherche lässt sich der Wagen als NAG Modell C4 identifizieren, das von 1922 bis 1924 gebaut wurde. Ein solches Fahrzeug steht im sehenswerten Automuseum in Amerang und dort hat ein Enthusiast einige Bilder dieses Prachtstücks gemacht.

In der Serienversion leistete der 2,5 Liter-Vierzylinder des NAG C4 der  zwar nur maximal 45 PS. Doch in Rennspezifikation war weit mehr drin, ohne die Konstruktion zu überfordern. Beim 24-Stunden-Rennen von Monza im Jahr 1924 holte ein NAG C4 den Sieg mit einem Durchschnitt von knapp 120 km/h.

Die Straßenausführung bekam daraufhin den – offenbar verkaufsfördernden – Namenszusatz „Monza“. Immerhin rund 5.000 Exemplare des C4 konnte NAG seinerzeit absetzen, was im wirtschaftlich darniederliegenden Deutschland der 1920er Jahre beachtlich war.

Kommen wir zur Datierung des Fotos, wobei folgender Ausschnitt hilfreich ist. Das legere Erscheinungsbild der Herrschaften und der Haarschnitt der meisten spricht für eine Aufnahme Anfang der 1930er Jahre. Der junge Offizier, der auf dem Trittbrett sitzt, trägt den bei der Reichswehr bis 1933 üblichen Uniformrock. Später wird das Bild also kaum entstanden sein.

Bisher nicht klären lassen sich Ort und Anlass der Aufnahme. Der kräftig wirkende Mann ganz rechts trägt eine seinerzeit bei Piloten verbreitete kurze Jacke und fixiert offenbar dasselbe Objekt wie ein Teil der übrigen Anwesenden, möglicherweise ein bereitstehendes Flugzeug.

Ein weiteres Indiz dafür, dass die Aufnahme bei einer Flugveranstaltung entstanden ist, sind die Pilotenbrillen, die zwei der Anwesenden tragen. Der bullige Knickerbocker-Träger hat eine gewisse Ähnlichkeit mit dem populären Jagdflieger Ernst Udet, der sich seinen Lebensunterhalt in der Zwischenkriegszeit mit Kunstflugvorführungen verdiente.

Gesichert ist seine Identität aber nicht, weshalb weiterführende Hinweise willkommen sind. Unabhängig davon ist dieser Zufallsfund ein Anlass, sich näher mit dem einstigen Qualitätshersteller NAG zu beschäftigen:

Bildbericht zum Nachfolgemodell NAG Typ D4 10/45 PS

Avions Voisin C14 – restauriert oder mit Patina?

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Die Automobile des französischen Luftfahrtpioniers Gabriel Voisin (1880-1973) zählen zu den faszinierendsten ihrer Art aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen. Nach 1918 trug die Firma den Hinweis auf ihre Herkunft aus dem Flugzeugbau nur noch im Namen: „Avions Voisin“ konzentrierte sich fortan auf die Entwicklung hochwertiger Automobile.

Gabriel Voisin war einer der letzten Erfinder-Unternehmer jener Zeit, der mit extravaganten Konstruktionen erstaunlich erfolgreich war. Zu seinen Leidenschaften zählten Leichtbau und Sicherheit, Gewichtsverteilung und Fahrkomfort. Dabei verstand sich der Lebemann Voisin nie bloß als Ingenieur, sondern als Schöpfer von Kunstwerken, die auch gestalterisch eine Klasse für sich waren. Die Produzenten industrieller Massenware verachtete er.

Eines der Fahrzeuge, die Voisins Anspruch verkörpern, war das nachstehend abgebildete Modell C14 (1928-32). Es war der meistgebaute Wagen der Firma mit 1.795 Exemplaren. Nur wenige davon haben überlebt. Dieser hier war 2015 beim Concours d’Elegance in Chantilly zu sehen.

© Voisin C14 Coupé, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Technisch entsprach das Modell weitgehend seinem Vorgänger C11. So verfügte es über einen 2,3 Liter großen 6-Zylinder-Motor mit Schieber-Steuerung (Knight-Patent). Der Wegfall der herkömmlichen Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel sorgte für besonders ruhigen Motorlauf, bedeutete aber konzeptbedingt erhöhten Ölverbrauch.

Das Getriebe wurde durch eine elektrisch zuschaltbare Übersetzung (Cotal-Patent) ergänzt, mit der in jedem der 3-Gänge ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis gewählt werden konnte – ähnlich dem später bei britischen Fahrzeugen üblichen Overdrive, der im 3. und 4. Gang zwei unterschiedliche Übersetzungen bot. Angeboten wurde außerdem eine der frühesten Servo-Unterstützungen für die Lenkung überhaupt.

Der Verbesserung der Gewichtsverteilung dienten die auf den Trittbrettern montierten Gepäckkisten. Beim Modell C12 waren dort die Benzintanks angebracht. Das Fahrzeuggewicht profitierte von der Verwendung von Aluminium für den Aufbau.

Die nachfolgend abgebildete viertürige Ausführung des Voisin C14 ist äußerlich unberührt geblieben und lässt Rostansatz nur am Chassis erkennen. Kontaktkorrosion zwischen dem stählernen Rahmen und dem Aluminiumaufbau sorgte dennoch dafür, dass nicht viele der Karosserien so außergewöhnlich intakt die Zeiten überdauern konnten.

© Voisin C14 Limousine von 1930, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Auch dieses außergewöhnliche Exemplar war 2015 beim Concour d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris zu bewundern. Gerade die Gegenüberstellung mit dem restaurierten Modell war für den Besucher besonders eindrucksvoll und lehrreich.

Denn so majestätisch das aufgearbeitete Fahrzeug wirkt – so hat es nur für einen kurzen Moment in seiner Geschichte ausgesehen:  unmittelbar nach der Fertigstellung. Das unberührte Exemplar dagegen zeigt die Spuren von 80 Jahren Nutzung und Aufbewahrung wie in einer Zeitkapsel eingeschlossen.

Wenn ein Fahrzeug die Zeiten in einem solchen außergewöhnlichen, kompletten und funktionsfähigen Zustand überdauert hat, sollte es so bleiben dürfen. Eine herkömmliche Restaurierung, die bei einem Wrack oder unvollständigen Exemplar vollkommen legitim ist, käme hier einer Zerstörung gleich.

Ein derartig authentischer Zustand lässt sich nie wieder erreichen und macht das Fahrzeug nicht nur historisch bedeutend, sondern mittlerweile auch für Sammler zunehmend wertvoll. Denn während ein Mercedes-Flügeltürer heute in jeder Farbe geliefert werden kann und die meisten Bugatti-Rennwagen schlicht Nachbauten sind, lassen sich Automobile in dieser Qualität nicht vermehren.

Einen weiteren Bericht über einen einzigartigen französischen Patina-Wagen der Vorkriegszeit – einen Turcat-Méry PJ6 Grand Sport von 1919 – gibt es übrigens hier.

© Turcat-Méry PJ6 Grand Sport von 1919, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Ein rarer Jowett Jupiter beim Goodwood Revival

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Man kann es nicht oft genug sagen: Das jährliche Goodwood Revival Meeting in Südengland ist eine Fundgrube für Freunde echter automobiler Raritäten.

Während gerne Mondpreise für Massenfabrikate aus Zuffenhausen oder für unrettbaren Schrott aus „Scheunenfunden“ aufgerufen und bezahlt werden, sind in England abseits des Mainstreams immer noch unglaubliche Entdeckungen zu machen.

Gemeint sind Autos, die nur in geringer Stückzahl gebaut wurden, funktionsfähig sind, aber nie „richtig restauriert“ worden sind und sich so eine einzigartige Alterswürde bewahrt haben.

Ein schönes Beispiel eines solchen raren Patina-Fahrzeugs war 2015 – neben einem Humber Super Snipe – an der Rennstrecke unweit von Chichester zu bewundern – ein Jowett Jupiter.

© Jowett Jupiter, Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Jowett gehörte zu den vielen Herstellern aus England, die entgegen aller Wahrscheinlichkeit über Jahrzehnte ein Auskommen mit eigenwilligen Konstruktionen fanden.

Vor dem 1. Weltkrieg baute die Marke aus Bradford (Yorkshire) das erste Leichtbauauto auf der Insel. Es verfügte über einen wassergekühlten 2-Zylinder-Boxermotor, der dank drehmomentstarker Charakteristik bis 1936 in Produktion blieb.

Abgelöst wurde die Konstruktion durch einen 4-Zylinder-Boxer mit 1,5 Liter Hubraum, der in der Nachkriegszeit weitergebaut wurde. Er trieb auch den hier gezeigten Jowett Jupiter an, der damit knapp 140 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte.

Von diesem Modell wurden von 1950 bis zum Ende der Marke 1954 nur 900 Exemplare gebaut. Interessant ist der Wagen nicht zuletzt deshalb, weil der zuvor bei Auto-Union und Porsche tätige Ingenieur Robert Eberan-Eberhorst das Chassis entwickelte.

Bei solchen Fahrzeugen schlägt das Herz des Kenners höher, denn hier war noch kein „Restaurator“ oder Spekulant am Werk. Alles neu machen, das kann jeder mit entsprechender Brieftasche. Aber eine solche Rarität einfach am Laufen zu halten und die Spuren des Alters nicht zu verbergen, das verdient Anerkennung.

Freunde rarer Vorkriegswagen finden ein Beispiel für ein außergewöhnliches Patina-Fahrzeug hier.

Von Rom nach Monaco im Delahaye 135 MS

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Werbung wird von vielen – seien wir ehrlich – als notwendiges Übel empfunden. Es gibt jedoch Ausnahmen, wo den Werbeleuten Sternstunden gelingen, die in Erinnerung bleiben.

Legendär in dieser Hinsicht ist ein Film, in dem einst Volkswagen die Frage beantwortete, wie der Fahrer des Schneepflugs im Winter eigentlich zur Arbeit kommt – genau: im Käfer.

© VW-Werbung 1963; Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Volkswagen AG

Diese Werbung funktionierte deshalb, weil sie nahe an der Wirklichkeit lag. Aus eigener Erfahrung weiß der Verfasser, dass man mit dem Käfer selbst mit Sommerreifen bei Schnee und Eis zurechtkommt, wenn man den Wagen beherrscht (nicht zur Nachahmung empfohlen).

Mitunter kann ein Werbefilm aber auch einen so starken Eindruck hinterlassen, dass man glatt das Produkt vergisst, um das es geht. Genau das ist der Whiskey-Marke Jonny Walker gelungen.

Die Zutaten sind allerdings auch so spektakulär, dass man über das Ergebnis nicht überrascht sein kann. Man nehme eine Villa im Umland von Rom, zwei charismatische Schauspieler und einen Delahaye 135 MS der 1930er Jahre.

Die Wahl des Fahrzeugs lässt vermuten, dass hier Enthusiasten das Filmbudget dazu nutzten, persönlichen Leidenschaften zu frönen. Denn ein Delahaye 135 MS ist so exotisch, dass nur Kenner darauf kommen.

Wer 2013 beim Festival de l’Automobile im elsässischen Mühlhausen war, erinnert sich vielleicht an dieses herrliche Exemplar:

© Delahaye 135 MS, Mulhouse 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Einige Details zu Delahaye: Die traditionsreiche Firma, die bereits 1894 gegründet worden war, wurde in den 1930er Jahren nach langer Unterbrechung wieder im Rennsport aktiv – übrigens auf Initiative der Hauptaktionärin Madame Desmarais.

Mit einem neukonstruierten Reihensechszylinder, der in verschiedenen Spezifikationen gebaut wurde, war Delahaye auf Anhieb erfolgreich. Die Sportversion 135 MS leistete bis zu 160 PS.

© 6-Zylinder Motor des Delahaye 135 MS, Mulhouse 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom Renommee dieses Modells profitierte auch die zivile Ausführung, die mit 90 bis 115 PS immer noch großzügig motorisiert war. Auf dieser Basis entstanden bis zum Ende der Marke im Jahr 1954 mondäne Wagen, deren Karosserien zu den extravagantesten überhaupt gehören.

In besagtem Film ist der Delahaye Teil einer Wette, bei dem es darum geht, den seit 40 Jahren nicht bewegten Wagen wieder in Gang zu bekommen und damit bis um 12 Uhr am folgenden Tag von Rom nach Monaco zu fahren.

Spielverderber werden einwenden, dass die fälligen Wartungsarbeiten an einem Nachmittag kaum zu erledigen sind – schon gar nicht von einem Dilettanten. Der Genießer sieht gern darüber hinweg und erfreut sich am operettenhaften Geschehen und den begeisternden Aufnahmen des Delahaye in Aktion.

Wie die Wette ausgeht, und was sich die Filmmacher an Irrungen und Wirrungen auf der Strecke ausgedacht haben, soll nicht verraten werden. Angemerkt sei nur, dass beworbene Produkt angesichts soviel Klasse keine Chance hat.

Liebhaber rarer Vorkriegs-Klassiker kommen dafür voll auf ihre Kosten (Link zum Film auf Michi’s Oldtimer-Blog, nicht ohne Anmeldung bei YouTube verfügbar).

© Delahaye 135 MS, Mulhouse 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

P.S.: Ein Fiat Dino Spider mit Pininfarina-Karosserie spielt eine nicht unwichtige Nebenrolle.