Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

„Rally“-Cyclecar: Der Bugatti des kleinen Mannes

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Die Tradition der „Cyclecars“ – kleiner, leichter Sportwagen der 1920er und frühen 1930er Jahre – wird auch hierzulande von Enthusiasten gepflegt. Bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck waren einige im Einsatz zu sehen.

© Cyclecars, Classic Days 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Im Cyclecar-Segment dominieren französische Marken wie Amilcar, Mathis und Salmson. Deutsche Fabrikate sind kaum anzutreffen, obwohl hierzulande einst zahllose Produzenten kleinvolumige Wagen fertigten.

Vermutlich war seinerzeit in Frankreich der Markt für Privatfahrer größer, die sich solche Schätzchen leisten konnten. Die Dominanz französischer Hersteller in dieser Klasse wird auch beim alle zwei Jahre stattfindenden Vintage Revival Monthléry deutlich, wo an die 50 Cyclecars über den einzigen noch befahrbaren Steilkurvenkurs der Welt toben.

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Michael Buller

Zu den hierzulande kaum bekannten Herstellern solcher Kleinsportwagen gehörte von 1921 bis 1933 die Firma Rally, die in einem Vorort von Paris ansässig war.

Der Verfasser erstand vor einiger Zeit beim Goodwood Revival Meeting folgendes Foto der 1930er Jahre, das einen Rally ABC zeigt.

Rally_Pressefoto

© Rally ABC, Bj. 1930; Sammlung: Michael Schlenger

Auf der Rückseite sind die technischen Daten des Wagens vermerkt:  4-Zylinder-Motor mit 1100 ccm, hängende Ventile, 3-Gang-Getriebe, Baujahr 1930.

Der Zufall wollte es, dass 2013 auf dem Teilemarkt im elsässischen Lipsheim ein Rally zum Verkauf angeboten wurde – allerdings ohne Angabe des Kaufpreises. Hier ein Foto des Fahrzeugs:

© Rally, Teilemarkt Lipsheim; Bildrechte: Michael Schlenger

Amilcar-Freunde mögen es verzeihen – aber Rally baute die optisch attraktiveren Wagen. Man ist geneigt, angesichts der hufeisenförmigen Kühlermaske vom „Bugatti des kleinen Mannes“ zu sprechen.

Rally fertigte übrigens zeitweise eigene Motoren, für die auch ein Roots-Kompressor verfügbar war. Ab 1931 trat Rally dann mit Motoren von Salmson an, die über zwei Nockenwellen verfügten.

Rally ging 1933 in Konkurs, die Rennaktivitäten hatten offenbar zuviel Kapital verschlungen. Schön zu sehen, dass dennoch etliche Wagen dieser feinen Marke überlebt haben. Hier ein spätes Modell:

© Rally, Classic Days 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Elite – Qualitätsmarke der 1920er Jahre aus Sachsen

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Vor dem 2. Weltkrieg waren etliche bedeutende deutsche Automobilfirmen in Sachsen angesiedelt. Zu den heute noch bekannten Marken gehören DKW, Horch und Wanderer, die 1932 mit Audi in der Auto-Union zusammengefasst wurden.

Einer der vielen Hersteller aus der Region, die nur noch Spezialisten geläufig sind, waren die Elitewerke aus Brand-Erbisdorf. Mit weniger als 10.000 Einwohnern dürfte das Städtchen im Erzgebirge der kleinste Ort in Deutschland mit eigener Automobilfabrikation gewesen sein.

Man sollte meinen, dass an einem solchen Standort nur unbedeutende Kleinwagen gefertigt worden sein können. Weit gefehlt: Unter der Marke ELITE entstanden von 1913 bis 1929 große und leistungsstarke Automobile sowie für kurze Zeit auch hochwertige Motorräder.

Das folgende Originalfoto zeigt eine Elite-Limousine von Anfang bis Mitte der 1920er Jahre.

© Elite-Limousine der frühen 1920er Jahre; Sammlung: Michael Schlenger

Für die frühe Entstehung sprechen die Holzspeichenfelgen und das Fehlen von Vorderradbremsen. Das Foto kann erst ab 1928 entstanden sein, da in Deutschland vorher keine elektrischen Winker verbaut wurden. Auch die Positionsleuchten sind vermutlich nachgerüstet. Das genaue Modell ist leider unbekannt.

Nachfolgend außerdem eine alte Abbildung des Elite S 18/70PS mit 4,7 Liter großem 6-Zylindermotor, der von 1923 bis 1927 gebaut wurde.

© Elite S 18/70PS; Sammlung: Michael Schlenger

Die noch stärkere Sportvariante des Elite S 18 leistete bei gleichem Hubraum fast 100 PS. Damit spielten die Elite-Wagen in einer ähnlichen Liga wie die zeitgleichen Modelle von Simson aus dem thüringischen Suhl.

Dass die Elitewerke für Qualität standen, lässt sich auch daran erkennen, dass DKW-Gründer Rasmussen sich nach dem Ersten Weltkrieg daran beteiligte. 1920 schloss sich die Firma ihrerseits mit den Diamant-Fahrradwerken zusammen.

In dieser Zeit entstanden heute sehr begehrte großvolumige Motorräder unter der Marke Diamant, die den Ruf des Konzerns weiter stärkten. 1928 wurde schließlich Opel auf Elite-Diamant aufmerksam und erwarb eine Mehrheitsbeteiligung daran.

Opel ließ von Elite-Diamant für kurze Zeit die Opel Motoclub 500 fertigen, eine vom Künstler und Techniker Ernst Neumann-Neander entworfenene, unkonventionelle Oberklassemaschine. Hier ein unberührtes Exemplar aus dem PS-Speicher in Einbeck.

© Opel Motoclub 500, PS-Speicher Einbeck; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch schon 1929 brachte die Weltwirtschaftskrise das Ende für Elite-Diamant. Opel trennte sich im Zuge der Übernahme durch General Motors von seiner Beteiligung an der Firma.

Überlebensfähig blieben nur die bis heute existierenden Diamant-Fahrradwerke. Die Produktion im alten Elite-Werk in Brand-Erbisdorf wurde dagegen eingestellt.

Damit endete die PKW-Fertigung nach schätzungsweise 3.000 Fahrzeugen. Nur eine Handvoll Elite-Wagen ist noch bekannt. Damit gehören sie heute zu den seltensten Zeugen der deutschen Automobilgeschichte überhaupt.

Dampfwagen in Perfektion: Das Doble Steam Car

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In der Frühzeit des Automobils war keineswegs vorgezeichnet, welche Antriebstechnik das Rennen machen würde:  Verbrennungsmotor, Dampfmaschine oder Elektroantrieb.

Vor allem, was Betriebsgeräusch, Vibrationen und Anfälligkeit anging, war der Benzinmotor im Nachteil. Auch in punkto Spurtstärke und Höchstgeschwindigkeit musste er sich noch einige Zeit geschlagen geben. Er konnte nur den geringeren Platzbedarf und einen Gewichtsvorteil für sich verbuchen.

Kaum überraschend, dass zuverlässige und leistungsfähige Dampfwagen wie die amerikanischen Stanley Steamer vor dem Ersten Weltkrieg einen erheblichen Marktanteil besaßen.

© Stanley Steamer, Classic Days 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Allerdings hatten sie im Alltagsbetrieb zwei Nachteile: Ihre Brenner brauchten eine lange Vorwärmzeit und aufgrund des laufenden Dampfverlusts war die Reichweite sehr begrenzt, sofern man nicht rechtzeitig Wasser „nachtankte“.

Doch damit war das Schicksal des Dampfantriebs im Automobilbau keineswegs besiegelt. Denn der kalifornischen Firma Doble gelang es noch während des Ersten Weltkriegs, alle praktischen Mängel der Dampftechnologie zu beseitigen.

So kam es, dass im Nachrichtenblatt des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) vom 15. März 1922 ein durchaus konstruktiver Artikel zu den Entwicklungen von Doble erschien. Darin wurde ein Bild des – bereits überholten – Vorkriegsmodells B der Firma mit Abner Doble am Steuer abgedruckt.

© Doble Model B in: VDI-Nachrichten Nr. 11a, 15.03.1922; Sammlung Michael Schlenger

Der Artikel hebt als Vorteil des Dampfantriebs die stufenlose Anpassungsfähigkeit an wechselnde Lasten hervor, die Kupplung und Getriebe überflüssig macht. Betont wird zudem die Anspruchslosigkeit hinsichtlich des Kraftstoffs. In der Tat benügten sich Dampfwagen mit einfachen Erdöldestillaten.

Dann wird auf den „Kühler“ des Doble Steamcars aufmerksam gemacht. Er bewirkt die Kondensation des Dampfs, sodass dieser im Kreislauf verbleiben kann. Wasser musste daher erst nach vielen hundert Kilometern nachgefüllt werden.

Mit dem Model C hatte Doble den Startvorgang vereinfacht und beschleunigt. Zum einen konnte man den Dampfgenerator vom Armaturenbrett aus elektrisch starten. Zum anderen war die Vorheizzeit auf gut eine Minute reduziert worden.

Nach der Inbetriebnahme stand konzeptbedingt sofort die volle Leistung zur Verfügung. Die avancierten Modelle des Doble Dampfwagens beschleunigten trotz des hohen Gewichts in rund 10 Sekunden auf 100 km/h und erreichten mühelos Geschwindigkeiten von über 150 km/h.

© Originales Pressefoto eines Doble Steamcar von 1917; Sammlung Michael Schlenger

Die Doble Steamcars stellten die Krönung in der Entwicklung des Dampfautomobils dar. Ihre Qualitäten waren bekannt, doch der von rastlosen Ingenieuren geführten Firma gelang keine rationelle Serienfertigung. Daher blieben ihre Produkte bis zur Schließung des Unternehmens teure Luxusgüter für Kenner.

Immerhin haben einige dieser beeindruckenden Fahrzeuge überlebt, nicht zuletzt aufgrund der außergewöhnlich soliden Konstruktion. Nebenbei: Bei den letzten Doble-Modellen war die Verbrennung des Kraftstoffs derartig effizient, dass sie auch nach modernen Normen kaum schädliche Abgase emittieren.

Der Sammler Jay Leno – der nicht leicht zu beeindrucken ist – besitzt einen Doble von 1925, der einst Milliardär Howard Hughes gehörte. Im folgenden Film zeigt sich Leno begeistert von dem Wagen: „When it’s running right, it’s unbelievable!“

© Videoquelle: YouTube; Urheberrecht: Jay Leno’s Garage

Jay Leno bringt einem lässig, aber kompetent die Perfektion dieser Hochtechnologie nahe. Mit der kruden Dampftechnik von einst hat Dobles Meisterwerk nur noch wenig gemeinsam.

Die beinahe lautlose Fortbewegung unterstreicht die majestätische Erscheinung des Wagens mit seiner klassischen Manufaktur-Karosserie.

Inspiriert von der Stromlinie: Der Röhr 8F

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In den 1930er Jahren experimentierten fast alle Autohersteller mit der Stromlinienform, die bereits in den 20ern aus der Erfahrung mit dem Flugzeug- und Zeppelinbau abgeleitet worden war.

Während die Protypen von Burney und Briggs sowie die Serienwagen von Tatra und Chrysler das Stromlinienideal konsequent umzusetzen suchten, wurden bei anderen Fahrzeugen nur einzelne Elemente als modisches Zitat verwendet. Mit solchen Pseudo-Stromlinienwagen erreichte man ein progressives Aussehen, ohne das Publikum zu überfordern.

Sachlich betrachtet hätte die Stromlinienform seinerzeit allenfalls im Kleinwagensegment einen Nutzen gebracht, ermöglichte sie doch angesichts der in Europa allgemein schwachen Motorisierungen passable Endgeschwindigkeiten.

Oberklasseautos dagegen stand ausreichend Leistung zur Verfügung, um ein überlegenes Tempo zu erreichen. Gegen wirklich hohe Geschwindigkeiten sprachen Reifen- bzw. Fahrwerksqualität und Bremsvermögen. Wer sich im Europa der 1930er Jahre ein großzügiges Fahrzeug leisten konnte, für den war auch der Benzinverbrauch unerheblich.

Kein Wunder, dass die meisten „windschnittig“ gestalteten Wagen der Vorkriegszeit lediglich Anklänge an die Stromlinie aufwiesen. Hier als Beispiel der Maybach-Stromlinienwagen von 1932 anhand zweier zeitgenössischer Sammelbilder:

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ähnlich extravaganter Pseudo-Stromlinienwagen wurde 1932 vom deutschen Hersteller Röhr vorgestellt. Auf Basis des 8-Zylindermodells „F“ bot Röhr eine Sonderausführung mit Autenrieth-Karosserie an, die ebenfalls von der Stromlinie inspiriert war.

Wie beim Maybach war die Front weitgehend konventionell gestaltet. Dagegen zitierte das Heck Elemente, die sich bei echten Stromlinienwagen der Zeit finden. So zerklüftet die Vorderpartie ist, so schwungvoll und glatt läuft das Hinterteil aus.

Selbst eine Mittelfinne (siehe Tatra 77) ist angedeutet und bewirkt die markante Zweiteilung des Rückfensters.

© Originale Sammelbilder der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells von Röhr mit einem eindrucksvollen Video eines restaurierten Exemplars findet sich hier. Dabei wird auch die Geschichte dieser interessanten Marke näher beleuchtet.

Röhr war einer der zahlreichen Hersteller, die nach dem Ersten Weltkrieg auf Erfahrungen aus dem Flugzeugbau zurückgriffen. Das zog oft unkonventionelle, aber reizvolle Lösungen nach sich.

Stanley Steamer: Magie des Dampfantriebs

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Vor über 100 Jahren stießen Autos mit Verbrennungsmotor auch bei fortschrittlich Gesinnten noch auf Skepsis:

Das Starten von Hand erforderte Geschick, die ungedämpften Auspuffgeräusche der Motoren und der Abgasgeruch wurden als Plage empfunden. Kompliziert und defektanfällig waren die Wagen obendrein. Speziell Vergaser und Zündung waren wenig zuverlässig und wartungsintensiv.

Dabei gab es mit dem Dampfantrieb eine ausgereifte Alternative. Nach dem Vorheizen war der Start kinderleicht, dampfmaschinentypisch stand die volle Leistung sofort zur Verfügung. Ein Übersetzungsgetriebe war dank stufenloser Anpassung der Zylinderfüllung überflüssig. Geräusch- und Abgasentwicklung waren geringer als beim Benziner. Zudem kamen Dampfwagen mit weniger, kaum anfälligen Bauteilen aus.

Kein Wunder, dass es um 1900 allein in den USA über 100 Hersteller von Dampfautomobilen gab. Einer der erfolgreichsten war die Stanley Motor Carriage Company. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gehörten die Stanley Steamer zu den populärsten Automobilen in den USA.

© Stanley Steamer bei den Classic Days 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Erfolg der Stanley Steamer beruhte auf ihrer gründlich durchdachten Konstruktion und zuverlässigen Funktion. Das waren repräsentative und leistungsfähige Fahrzeuge, die nichts Improvisiertes oder Unsolides an sich hatten.

Doch Stanley versäumte den Einstieg in die Großserienfertigung, wie Ford sie 1908 mit dem günstigen T-Modell begann. Und mit Einführung des elektrischen Anlassers bei Cadillac im Jahr 1912 standen auch luxuriöse Benzinwagen zur Verfügung, bei denen das Ankurbeln von Hand entfiel.

Dank rapider Entwicklung stellte das benzingetriebene Auto den Dampfwagen bald in den Schatten, wozu auch größere Reichweite und Wegfall des Vorheizens beitrugen. Dennoch endete die Produktion von Stanley-Dampfautos erst 1924. Schätzungsweise 11.000 Wagen waren bis dahin gefertigt worden.

Im hier verlinkten Film kommt der junge englische Besitzer eines besonders raren Stanley Steamer zu Wort. Er hat ein Exemplar des nur 75mal gebauten M-Modell von 1908 komplett in Eigenregie restauriert (O-Ton: „A life-changing experience“).

Besonders betont er die Leistungsfähigkeit des 30 PS starken Wagens, die seine Erwartungen weit übertroffen hat. Ein Tempo von weit über 100 km/h ist damit möglich. Wie rasant sich der Stanley bewegen lässt, kommt in dem Film gut zur Geltung, der den Wagen auf einer seiner ersten Fahrten in der südenglischen Grafschaft Somerset zeigt.

Übrigens ein Beispiel dafür, dass sich auch die junge Generation durchaus für die Automobile der Frühzeit begeistern kann. In England ist das öfters der Fall, wie ein Blick auf Teilnehmer und Publikum bei einschlägigen Veranstaltungen zeigt.

Wer sich auch für den stationären Einsatz der Dampfkraft begeistert, der kann der ältesten noch an ihrem Einsatzort befindlichen und funktionstüchtigen Dampfmaschine der Welt hier bei der Arbeit zusehen.

Bei der Gelegenheit wird einem auch klar, welchen zeitlichen Entwicklungsvorsprung die Dampfautomobile vor über 100 Jahren hatten.

Ein nobler Lanchester von 1926

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Wer sich mit der Geschichte des Automobils befasst, stößt immer wieder auf „neues“ altes Anschauungsmaterial.

Speziell die Vorkriegszeit war von einer unerschöpflichen Vielfalt an Herstellern, Marken und Konzepten geprägt, die hartnäckig um den Kunden buhlten. Das Ergebnis: ein Innovationstempo und ein Grad der Individualisierung des Angebots, von dem man heute nur träumen kann.

Eine schöne Gelegenheit, sich gezielt extravaganten Fahrzeugen auszusetzen, ist das jährliche Goodwood Revival Meeting in England. Der dort für Besucher mit klassischen Fahrzeugen reservierte Parkplatz ist ein einziges riesiges Automuseum.

Für Freunde gediegener Vorkriegswagen gab es 2015 neben einem seltenen Crossley einen nicht minder außergewöhnlichen Vertreter der britischen Nobelmarke Lanchester zu bestaunen.

© Lanchester 20 beim Goodwood Revival Meeting 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Lanchester gilt als die Firma, die als erste ein komplett in England entwickeltes Automobil gebaut hat (1895). So unglaublich es klingt: Lanchester stellte bereits 1902 einen Wagen mit mechanisch betätigten Scheibenbremsen vor.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute Lanchester mit dem Modell 40 ein Premiumautomobil, das noch teurer war als der Silver Ghost von Rolls-Royce. Ab 1923 bot man daneben den günstigeren, doch ebenfalls hochklassigen Typ 21 vor, der oben abgebildet ist.

Der Lanchester 21 verfügte über einen 6-Zylindermotor mit 2,9 Liter (später 3,3 Liter) Hubraum, dessen Ventile über eine obenliegende Nockenwelle gesteuert wurden. In Verbindung mit einem 4-Gang-Getriebe ermöglichte die Maschine eine anstrengungslose Fortbewegung in einem opulenten Ambiente. Bis 1926 wurden 735 Stück dieses Modells gebaut.

Lanchester wurde später vom BSA-Konzern übernommen und in dessen Tochterunternehmen Daimler eingegliedert. Bis in die 1950er Jahre erschienen von den Daimler-Modellen abgeleitete Qualitätswagen unter der Marke Lanchester.

Wer nach einem bezahlbaren britischen Luxuswagen der 1920/30er Jahre Ausschau hält, kommt an Lanchester kaum vorbei. Die Verarbeitungsqualität ist der von Rolls-Royce vergleichbar, leider ist das Fahrzeugangebot deutlich kleiner.

Dafür bietet ein Lanchester eine unauffällige Exklusivität, die ihren ganz eigenen Wert hat.

Maybach – Varianten der Stromlinie

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Wer sich mit raren Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt, muss sich vom Zufall leiten lassen und auch unscheinbaren Spuren folgen. So kann man über ein kleines Zigaretten-Sammelbild aus den 1950er Jahren auf ein Gefährt stoßen, über das es im Netz kaum etwas Gehaltvolles zu lesen gibt – den Maybach Stromlinienwagen SW 35.

© Kosmos-Sammelbild des Maybach SW35 Stromlinie; Sammlung Michael Schlenger

Damit nicht zu verwechseln ist Maybachs Pseudo-Stromlinienwagen von 1932. Er bot nach zeitgenössischen Berichten zwar weniger Luftwiderstand als der konventionelle Typ. Aber eine konsequente Umsetzung des in den 1920er Jahren wurzelnden Stromlinienideals war das nicht. Da waren andere Modelle vorher schon weiter (Ley T6, Claveau, Burney Streamline).

Hier eine originale Werksreklame für das 1932er Stromlinienmodell:

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Mit freistehenden Scheinwerfern, dem fast senkrecht im Wind stehenden Kühlergrill und der wenig strömungsgünstigen Frontscheibe war der Maybach von 1932 bewusst so angelegt, dass er nicht völlig verstörend wirkte.

Er erinnert an andere Modelle, bei denen die Stromlinie nur in einzelnen Elementen umgesetzt wurde, was eher modisch als funktional begründet war. Einen ähnlichen Entwurf gab es 1932 in den USA in Form des Bergholt Streamline und 1935 vom französischen Hersteller Voisin, den C28 Aérosport.

© Voisin C28 Aérosport Replica auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Die in einer Kurve abfallende Dachlinie findet man bei etlichen Wagen der 1930er Jahre. Doch solange die Front konventionellen Mustern folgt, kann hier nur von Pseudostromlinie die Rede sein – was dem formalen Reiz keinen Abbruch tut (Beispiel: Röhr 8 F).

Zurück zu Maybach. Nach dem ersten Wurf von 1932 legte man nach und bot dem Publikum auf dem Berliner Automobilsalon 1935 „echte“ Stromlinie.

Für den Entwurf war Paul Jaray verantwortlich, einst Chefkonstrukteur der Zeppelin-Luftschiffbau GmbH. Auf seinen Patenten aus den 1920er Jahren basierten so unterschiedliche Wagen wie der Briggs Streamline, der Tatra 77 und der Chrysler Airflow.

© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Der erfahrene Aerodynamiker Jaray setzte hier sein Ideal des Tragflächenprofils mit halbtropfenförmiger Kabine um. Mit den weitgehend integrierten Vorderkotflügeln war der Entwurf auf der Höhe der Zeit – dagegen wirkten die 1934 von Tatra und Chrysler vorgestellten Modelle bereits veraltet.

© Maybach SW 35 Stromlinie, Autosalon Berlin; Foto: Automobilhistorischer Bilderdienst; Reproduktion: Archiv-Verlag; Sammlung Michael Schlenger

Es wurden zwei Stromlinienfahrzeuge auf dem Chassis des Maybach SW 35 gebaut; von beiden fehlt seit 1945 jede Spur.

Die verfügbaren Informationen zu diesem interessanten Wagen sind spärlich. Besagtes Sammelbild liefert umseitig leider falsche Angaben. Der dort erwähnte 12-Zylinder Motor mit 200 PS trieb erst den Maybach-Stromlinienwagen von 1938 an. Er stellte die konsequenteste Umsetzung der Stromlinie von Maybach dar und ist eine eigene Betrachtung wert.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , DKW und Standard 12 Flying.

Crossley RE Streamline: Eine kuriose Rolle rückwärts

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Das Konzept eines Wagens mit Stromlinienkarosserie und Heckmotor war vor den Erfolgsmodellen von Tatra und Volkswagen bereits von einer Reihe anderer Hersteller in Prototypen erprobt worden. Die frühesten Beispiele dafür stammen aus der Mitte der 1920er Jahre (Claveau).

Von diesen Vorläufern kam der ab 1928 in England entwickelte Burney Streamline der Serienproduktion am nächsten. Zeitweilig interessierte sich sogar Rolls-Royce für den eigenwilligen Wagen.

© Burney Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Letztlich übernahm ein anderer britischer Hersteller die Patente von Burney – Crossley aus Manchester. Crossley war eine der vielen Marken, die bis zum Zweiten Weltkrieg hochwertige Automobile bauten, aber mangels Großserienfertigung keine dauerhaften Erfolgschancen hatten.

Bereits vor Beginn der PKW-Produktion im Jahr 1904 genoss Crossley einen guten Ruf als Motorenbauer. In den 1920er Jahren tat man sich mit soliden, leistungsfähigen Fahrzeuge hervor, die auf Käufer mit speziellem Geschmack abzielten. Eine Weile baute man auch den Bugatti Typ 23 „Brescia“ in Lizenz, was den Rang der Marke unterstreicht.

Das seltene Glück, einem der Überlebenden der insgesamt rund 19.000 gebauten PKW von Crossley zu begegnen, hatte der Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2015 in Südengland. Dort war auf dem für Klassikerbesitzer reservierten Besucherparkplatz ein Crossley 19.6 hp von 1923 in der raren Karosserieversion „2-door sports“ zu bewundern.

© Crossley 19.6hp von 1923, Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Während die Linienführung der PKW von Crossley meist konservativ blieb, beschritt man Anfang der 1930er Jahre mit einem auf dem Burney Streamline basierenden Modell einen denkbar unkonventionellen Weg.

Für den neuen Crossley RE Streamline kombinierte man den Entwurf von Burney mit einer traditionellen Frontpartie, verkürzte das Chassis und verbaute im Heck statt des 8-Zylinders einen hauseigenen 6-Zylinder.

© Crossley Streamline; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Das Resultat hatte mit einem echten Stromlinienfahrzeug wenig gemein, was aber in den 1930er Jahren keine Seltenheit war. Viele Hersteller bedienten sich bestimmter Elemente der Stromlinie, um eine moderne Anmutung zu erreichen, ohne die Kundschaft mit gestalterischen Experimenten zu erschrecken (Beispiele hier).

Crossley gelang mit dem RE („rear engine“) aber weder das eine noch das andere: So machte die Frontpartie die Bemühungen um eine windschlüpfrige Form zunichte, gleichzeitig fehlte dem Modell jede gestalterische Raffinesse.

© Crossley Streamline aus dem National Motor Museum Beaulieu; Bildquelle: http://www.crossley-motors.org.uk

Kaum verwunderlich, dass die Produktion dieses unharmonischen Gefährts im Jahr 1934 nach nur rund 20 Exemplaren wieder eingestellt wurde. Mindestens zwei davon existieren noch.

Crossley baute nach dieser gescheiterten Rolle rückwärts noch bis zum 2. Weltkrieg herkömmliche PKW-Modelle und beschränkte sich später auf den Motoren- und Omnibusbau.

Doppelstockbusse sollten in den 1950er Jahren die letzten Automobile sein, die das markante Templerkreuz von Crossley auf der Kühlermaske trugen. Immerhin erinnern einige überlebende Fahrzeuge an diese einst stolze Marke.

© Crossley 19.6HP, Goodwood Revival 2013; Bildrechte: Michael Schlenger

Simson: Qualitätsautos aus der Waffenschmiede

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Einer der zu Unrecht vergessenen Hersteller hochwertiger Automobile in der Zeit vor dem 2. Weltkrieg war Simson & Co. aus dem thüringischen Suhl. Seit dem späten 19. Jh. hatte sich Simson einen internationalen Ruf als Gewehrproduzent für Armee und Privatleute erarbeitet.

Noch vor dem 1. Weltkrieg entschied man sich – beeindruckt vom Wachstum der Automobilproduktion in anderen Ländern – ebenfalls in dieses zukunftsträchtige Geschäft einzusteigen.

Zwar gelang Simson wie vielen europäischen Herstellern keine rentable Großserienfertigung. Dennoch verdienen die über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren entstandenen Modelle einen näheren Blick. Simson baute leistungsfähige und hochwertige Fahrzeuge, die dem Ruf der Firma alle Ehre machten.

Zu Beginn der Autoproduktion im Jahr 1911 engagierte sich Simson zunächst in der steuerlich günstigen Kleinwagenklasse. Doch die Restriktionen bei der Motorisierung standen dem Bau eines leistungsfähigen Fahrzeugs entgegen. So stellte Simson die Produktion seines Erstlings, des „Modell A“, nach einem Jahr wieder ein.

Bei den ab 1912 vorgestellten Modellen entschied man sich für großvolumigere Motoren, deren Leistung dem Fahrzeuggewicht angemessen war. Diese Wagen wurden – nicht zuletzt dank einer Vielzahl von Karosserievarianten – auf Anhieb ein Erfolg.

Ein seltenes Originalfoto zeigt einen dieser Wagen (Typ B) festlich geschmückt bei einer Veranstaltung vor dem Justizpalast in Saargemünd im Jahr 1912 oder 1913.

© Simson Typ B; Originalfoto von Atelier Jos. Trunelle, Saargemünd; Sammlung Michael Schlenger

In der Ausschnittsvergrößerung erkennt man den Schriftzug „Simson“ auf dem Kühler. Die Datierung ist anhand der Beschriftung eines Schmuckbandes möglich. Auch die Kleidung verweist auf die Zeit kurz vor dem Ersten Weltkrieg.

Nach Ende des 1. Weltkriegs lagen die für Rüstungsgüter genutzten Fertigungskapazitäten brach. Simson stieg daher rasch wieder in die Autoproduktion ein, zunächst noch auf Basis des Vorkriegsmodells D.

Ab den frühen 1920er Jahren begann Simson, gezielt Autos für den Rennsport zu entwickeln. In dieser Zeit mauserte sich die Marke zu einem Anbieter exzellenter Sportwagen.

Die Grundlage dafür schufen die Simson Supra-Modelle. Sie verfügten über 4-Zylinder-Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die über eine Königswelle gesteuert wurden. Das Spitzenmodell wies zudem vier Ventile pro Zylinder auf.

Die zweisitzige Version Supra S erwies sich dank kurzen Radstands, nur 700 kg Gewicht, breiter Spur und starker Bremsen als ein gefürchteter Gegner speziell auf kurvenreichen Strecken. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei einzelnen Fahrzeugen bis zu 180 km/h, ansonsten waren 140 km/h problemlos zu erreichen.

Mit dem Supra S errang der erfolgreichste deutsche Rennfahrer der 1920er Jahre – Karl Kappler – viele seiner Siege. 1928 lief die Produktion dieses Modells aus, doch noch bis 1930 unterstützte Simson Privatfahrer, die auf Sportwagen der Marke antraten.

Die sportlichen Lorbeeren schlugen sich zwar positiv in den Verkäufen des viersitzigen Serienmodells Simson Supra (ohne „S“) nieder. Doch die Herstellung war aufwendig, Gewinne waren damit nicht zu erzielen.

© Simson Supra Tourenwagen; Originalfoto: Verkehrsmuseum Dresden; Sammlung Michael Schlenger

Daher wurde parallel zu den Supra-Modellen das preisgünstigere Modell R angeboten, das über einen Sechszylinder-Motor mit konventionellem Ventilantrieb verfügte und immerhin 60 PS (später: 70 PS) leistete.

Ab 1930 – die Weltwirtschaftskrise war auf ihrem Höhepunkt – wurde immer deutlicher, dass die Herstellung von Kleinserienfahrzeugen bei Simson keine Zukunft mehr hatte.

Als Schlussakkord entschied man sich für den Bau des 8-Zylinder-Modells Supra A, von dem bis 1934 nur rund 30 Exemplare entstanden. Einer dieser Wagen war 2015 bei der Classic Gala in Schwetzingen zu bewundern (Bildbericht).

Damit endete das Kapitel Automobilbau bei Simson. In diese Zeit fällt auch die Enteignung der jüdischstämmigen Besitzerfamilie.

Nach dem 2. Weltkrieg sollte es im alten Simson-Werk zwar wieder Fahrzeugbau geben, dieser beschränkte sich aber auf die Produktion von Motorrädern (AWO 425) und Kleinkrafträder („Schwalbe“ und Verwandte).

Website: http://www.simson-automobile.de

Buchtipps:

  • „Autos aus Suhl“ von Ewald Dähn, 1988 (antiquarisch über http://www.zvab.com erhältlich)
  • „Im Donner der Motoren. Karl Kappler – die Geschichte des erfolgreichsten deutschen Rennfahrers der 1920er Jahre“ von Martin Walter, 2004

 

Rallye für Veteranen bis Baujahr 1905 in Frankreich

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Die Vertreter der automobilen Frühzeit haben in Frankreich bis heute viele Freunde. Tatsächlich haben französische Marken wie De Dion, Panhard und Peugeot die Autoentwicklung bis zum 1. Weltkrieg maßgeblich vorangetrieben. Von wenigen Ausnahmen abgesehen waren die wesentlichen technischen Elemente des Automobils, wie wir es kennen, damals bereits erfunden.

Gleichzeitig waren die Fahrzeuge der Pionierzeit so individuell wie vermutlich nie wieder danach. Es war eine Zeit atemberaubenden Innovationstempos und eines heute kaum vorstellbaren Wettbewerbs zwischen Erfindern, Ingenieuren und Querköpfen.

© De Dion-Bouton von 1914 bei der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Automobile aus dieser untergegangenen Welt in Aktion zu erleben, ist stets ein besonderes Erlebnis, gerade weil niemand mehr eine persönliche Erinnerung an über 100 Jahre alte Fahrzeuge hat.

Wer entsprechende Veranstaltungen in Deutschland kennt – wie die Kronprinz Wilhelm Rasanz, stellt immer wieder fest, wie präsent dabei französische Fahrzeuge sind.

Die Erinnerung an die einheimischen Marken aus der Pionierzeit hält in Frankreich seit 1935 der Club „Les Teuf Teuf“ hoch. Im Oktober 2015 jährte sich zum 25. Mal die vom Club veranstaltete „Rallye des Ancetres“ für Fahrzeuge bis Baujahr 1905.

Ausgangspunkt war das Schloss von Compiègne nördlich von Paris. Von dort aus unternahmen die 42 teilnehmenden Fahrzeugen an zwei Tagen Ausfahrten mit bis zu 80km Länge.

Nur fünf der Fahrzeuge stammten nicht von französischen Herstellern, wobei ein Adler Vis-à-vis von 1901 hervorzuheben ist. Dieser wurde von einem britischen Enthusiasten gesteuert, wie überhaupt etliche englische Fahrer mit von der Partie waren. Aus Deutschland war nur ein Teilnehmer angereist, der einen in Coventry gebauten Swift von 1904 mitbrachte.

Nachfolgend die Liste aller gemeldeten Fahrzeuge mit Angabe des Besitzers.

Rallye_des_Ancetres_Teilnehmerliste_2015

Ein Großteil der Fahrzeuge ist im folgenden Video bei der Einfahrt in den Innenhof von Schloss Compiègne zu sehen. Besagter Adler fährt übrigens bei 1:42 min durch’s Bild:

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Ria B

Louwman Museum: Mobile Raritäten (Vorkrieg)

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Wenn es um hochkarätige Raritäten aus der Automobilgeschichte – speziell der Vorkriegszeit – geht, dürfte kaum eine Sammlung in Deutschland das Niveau des Louwman Museum im niederländischen Den Haag erreichen.

Die Familie Louwman sammelt bereits seit den 1930er Jahren historische Automobile von Rang und konnte sich so zahlreiche einzigartige Vertreter der automobilen Frühzeit sichern. Von den insgesamt 250 Exponaten stammen alleine über 100 aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Ein Beispiel für die Qualität der gezeigten Wagen aus dieser Zeit ist ein Spyker 60HP von 1903, der als erstes Automobil über einen Sechszylinder-Motor, Allradantrieb und Bremsen an allen vier Rädern verfügte.

Nicht weniger bedeutend ist ein herrlicher Woods Dual Power von 1917, der 80 Jahre vor dem Toyota Prius bereits mit Hybridantrieb fuhr. Apropos Toyota: Ein weiteres einzigartiges Fahrzeug aus dem Louwman Museum ist der letzte noch existierende Toyota AA, der das erste Modell der japanischen Firma war.

Interessant an diesem Wagen ist nicht nur die Geschichte seiner Wiederentdeckung, sondern auch die Tatsache, dass Toyota damit 1936 die Linien des Chrysler Airflow aufnahm. Hier eine Original-Reklame von 1934:

© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Es ist nur konsequent, dass es im Louwman Museum auch ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch stilistisch einflussreichen Chrysler zu sehen gibt. Übrigens eine der seltenen Gelegenheiten, dieses Fahrzeug in Europa in Augenschein zu nehmen…

Oakland Special von 1927 im Videoporträt

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Ordentlich motorisierte, erschwingliche Autos gab es vor dem Zweiten Weltkrieg nur in den USA. Schon vor dem legendären V8-Modell von Ford produzierte der General Motors-Konzern in den 1920er Jahren Großserienwagen mit auch aus heutiger Sicht ausreichender Leistung.

Wenig bekannt dürften die Autos der Firma Oakland sein, die seit 1909 zu General Motors gehörte. Die in Pontiac (Michigan) ansässige Marke war oberhalb von Chevrolet angesiedelt, geriet aber in den 1920er Jahren auf die „Abschussliste“ des Konzerns. Die neu geschaffene Marke Pontiac sollte sie ablösen.

Das folgende Video zeigt einen rustikalen Oakland Special mit einem 8-Zylinder-Motor von Pontiac im Einsatz auf dem kurvenreichen Ortega Highway in Kalifornien.

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Petrolicious

Der vielseitige Besitzer Briant Bent hat den Wagen selbst in den heutigen Zustand versetzt. Als Liebhaber von Hotrods und Anhänger der Surfkultur der Vorkriegszeit ist er in der Region – und darüber hinaus – bekannt wie ein bunter Hund.

Hier hat jemand die Leidenschaft für alte Dinge perfekt in seinen Lebensstil integriert – vorbildlich!

Rarität aus Frankreich: Turcat-Méry von 1919

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Wer als Klassiker-Freund glaubt, schon alles gesehen zu haben, wird bei den Automobilen der Vorkriegszeit immer wieder eines Besseren belehrt.

Beim Concours d’Elegance 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris war ein unberührter Turcat-Méry PJ6 von 1919 zu bewundern. Mehr zur Geschichte der Marke und des Wagens im Bildbericht.

© Turcat-Méry PJ6, Schloss Chantilly, 2015; Bildrechte: Michael Schlenger 

Schlafende Schönheiten vor der Haustür

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Wer auf echte Scheunenfunde aus ist, hat in der Wetterau gute Karten. Mangels anderer Unterbringungsmöglichkeiten sind fast auf jedem Bauernhof in der Region Klassiker und Veteranen abgestellt, meist gut versteckt und selten zu sehen.

Dieser Armstrong Siddeley 12hp mit 6-Zylinder-Motor aus den 1930er Jahren steht seit einigen Jahren auf einem alten Nauheimer Gewerbeareal unter einem Vordach und wartet auf seine Wiederauferstehung.

© Armstrong-Siddeley 12hp in Bad Nauheim; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen scheint komplett und weitgehend original zu sein. Eventuell würde eine technische Überholung genügen, sofern der Holzaufbau noch intakt ist. Fahrzeuge dieses Typs sind in England immer noch günstig zu haben.