Das Opel-Modell, um das es heute geht, ist an sich ein alter Bekannter – der Typ 8/25 PS aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.
Von den damals gebauten Opels mit Spitzkühler dürfte dieser die am häufigsten gebaute Version gewesen sein. Jedenfalls deuten darauf die relativ zahlreichen Aufnahmen dieses Typs in meiner Opel-Galerie hin.
Zurückverfolgen lässt sich die Geschichte des Opel 8/25 PS bis ins Kriegsjahr 1916. Damals brachten die Rüsselsheimer einen neuen Vierzylinderwagen mit 2,3 Litern Hubraum heraus, der als Typ 9/25 PS verkauft wurde.
1919 änderte man die Bezeichnung bei unverändertem Hubraum in 8/25 PS, da Bohrung und Hub geringfügig angepasst wurden – ein Beispiel für die eigentümlichen Resultate der Formel zur Berechnung der Steuer-PS, die man sich hierzulande ausgedacht hatte.
Bei einer an der Leistungsfähigkeit des Motors (und damit des Besitzers) anknüpfenden Besteuerung hätte man natürlich einfach die nominelle Höchstleistung als Grundlage heranziehen können – aber das darf man von einer zur Komplizierung neigenden Bürokratie nicht erwarten, die seither leider große „Fortschritte“ gemacht hat.
1921 kehrte Opel aus mir unbekannten Gründen zu den alten Abmessungen des Motors zurück, was die für den Besitzer teurere Einstufung als 9/25 PS zur Folge hatte. Bis dahin war das Modell, das wohl von Anfang einen Spitzkühler besaß, unter anderem an der flachen Frontscheibe zu erkennen:
Opel 8/25 von 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Abgelöst wurde der „alte“ Opel 9/25 PS bzw. 8/25 PS mit 2,3 Liter-Motor dann 1921 durch ein Modell mit neukonstruiertem 2 Liter-Motor, der aufgrund der Steuerformel ebenfalls als 8/25 PS verkauft wurde.
Der „neue“ Opel 8/25 PS (in der Literatur auch als Typ 8M21 bezeichnet) erhielt bald eine zweigeteilte Frontscheibe, die windschnittig gepfeilt war. Dieses Detail findet sich erstmals beim Opel-Sechszylindertyp 18/50 PS, der ebenfalls mitten im 1. Weltkrieg (1916) debütierte (vgl. Bartels/Manthey: Opel-Fahrzeug-Chronik Band 1, 2012, S. 59).
Davon profitierte das Aussehen dieses ansonsten konventionellen Tourenwagen ebenso wie von dem Spitzkühler, der sich deutlich von Exemplaren anderer Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum wie Adler, Benz, Horch, Presto oder Steyr unterschied:
Opel Typ 8/25 PS (8M21); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme verdanke ich Leser Klaas Dierks, der speziell bei frühen deutschen Wagen seit langem einer meiner wichtigsten Fotolieferanten ist. Hier hat er uns ein weiteres Exemplar des Opel 8/25 PS in der ab 1921 gebauten Version beschert.
Zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist leider nichts bekannt – lediglich das mutmaßliche Reetdach auf dem Haus im Hintergrund gibt einen Hinweis auf eine Entstehung in Norddeutschland.
Das rustikale Umfeld darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein solcher Opel kurz nach dem 1. Weltkrieg ein Vermögen repräsentierte. Da musste jemand wirtschaftlich unbeschadet – oder auch bereichert – durch den Krieg gekommen sein. Eine große Landwirtschaft oder eine Fabrik könnte die Grundlage dafür gewesen sein.
Bei Einführung des Opel 8/25 PS im Jahr 1921 stellte dieser eine der besten Wertanlagen dar, da damals die Inflation rapide an Dynamik zu gewinnen begann. Dazu trugen die faktisch unerfüllbaren aggressiven Reparationsforderungen der Siegermächte bei, die von militärischen Drohungen begleitet waren und die Staatsverschuldung weiter anfachten.
Ein solcher Opel würde dagegen seinen Nutzen und damit seinen wirtschaftlichen Wert wahren, ganz gleich, was auch kommen würde, dachte man. Diese verbreitete Überlegung erklärt die Sonderkonjunktur im deutschen Automobilbau direkt nach dem 1. Weltkrieg.
Ob das Kalkül dieser Familie wohl aufgegangen ist und sie der großen Enteignung im Zuge der Hyperinflation der 1920er Jahre zumindest teilweise entgangen ist? Nun, speziell die jüngeren Insassen, denen noch einiges blühen sollte, wirken skeptisch:
Gewiss, der Opel wird seinen Nutzwert noch einige Jahre bewahrt haben, doch viel Geld war dafür nach der Währungsreform 1923/24 wohl kaum noch zu erlösen.
Wer sich ab Mitte der 1920er Jahre noch oder wieder ein Auto leisten konnte, kaufte wohl eher ein moderneres und stärkeres Modell, vielleicht eines der immer beliebteren US-Fabrikate.
So ist die Zeit über die kurze Blüte der Spitzkühlermodelle von Opel hinweggegangen. Die wenigen überlebenden Exemplaren genießen bei Kennern heute große Wertschätzung – und selbst ein historisches Foto wie dieses stellt ein besonderes Dokument dar…
Weiten Teilen der deutschen „Oldtimerszene“ fehlt mittlerweile der Zugang zu wirklich alten Automobilen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf die meist chaotisch zusammengewürfelten Titelbilder der „führenden“ Magazine bestätigt dies.
Zwar verlagert sich das Interesse auch in unseren Nachbarstaaten auf historische Fahrzeuge der Nachkriegszeit, doch immerhin gibt es dort nach wie vor regelmäßige Publikationen, in denen die „echten“ Veteranen eine gewichtige Rolle spielen.
Werfen Sie einmal einen Blick auf die Titelblätter der britischen Publikation „The Automobile“ und Sie werden nicht nur einen himmelweiten gestalterischen Unterschied zu hiesigen Publikationen erkennen – auch die abgebildeten Fahrzeuge zeigen, dass die Pflege der Tradition auf der Insel bis weit in die Zeit vor der klassischen Moderne der 60er Jahre reicht.
Meine These ist, dass man den deutschen Nachkriegsgenerationen eine heilige Scheu vor allem eingeimpft hat, was die gesamte Historie vor dem radikalen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders angeht – als ob alles davor durch den Kulturbruch des Nationalsozialismus auf ewig kontaminiert wäre.
Dabei besteht außerhalb Deutschlands nach wie vor ein reges Interesse speziell an Vorkriegsfahrzeugen aus deutschen Landen, was natürlich mit deren einstiger Verbreitung zu tun hat, die bereits in der automobilen Frühzeit einsetzte.
Diese anhaltende Faszination erstreckt sich übrigens auch auf Fabrikate aus Österreich und den einstigen Gebieten der Donaumonarchie – heute zeige ich ein Beispiel dafür. Doch zuvor blende ich zurück zu einem älteren Blog-Eintrag, in dem ich diese Aufnahme besprochen habe:
Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sicher erinnern sich einige Leser an dieses Konterfei eines österreichischen „Perl“-Tourenwagens des Typs 4/17 PS „Suprema“, das ab 1925 anlässlich einer Sportveranstaltung bei Garmisch-Partenkirchen entstand.
Wäre nicht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs der Wagentyp vermerkt gewesen, hätte ich vermutlich nie herausbekommen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Zu wenig Spezifisches ist an diesem Auto zu sehen – vor allem kein Kühleremblem.
Heute habe ich das Vergnügen, fast den gleichen Wagen des Wiener Nischenherstellers zeigen zu können, anhand eines Fotos, welches keine Wünsche offenlässt. Entstanden ist es ebenfalls in Mitteleuropa, aber entdeckt hat es ein Enthusiast aus Australien.
So schickte mir vor einiger Zeit mein Sammlerkollege Jason Palmer aus „down under“ die Aufnahme eines Tourenwagens, dessen Identifikation ihm Schwierigkeiten bereitete,. Das will etwas heißen, besitzt Jason doch mehrere Vorkriegswagen, darunter auch europäische Modelle, und hat mich wiederholt mit Fotos deutscher Fahrzeuge bedacht.
Australien ist immer gut für Neuentdeckungen früher Automobile aus dem alten Europa. In Zeiten, als es noch kein Internet gab, wurde hierzulande öfters behauptet, dass es von bestimmten Modellen kein überlebendes Exemplar mehr gebe – später fanden sich dann welche in Händen australischer Sammler. Man wusste schlicht nichts voneinander.
Jetzt aber zur Sache – hier haben wir den Fotofund von Jason Palmer:
Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Die Unterschiede gegenüber dem weiter oben gezeigten Wagen im Sporteinsatz beschränken sich auf die anders gestaltete Windschutzscheibe, die Scheibenräder und das Fehlen tiefliegender Zusatzscheinwerfer.
Markant ist die Gestaltung der zweigeteilten Vorderkotflügel, die mittig angebrachte Griffmulde zum Anheben der Motorhaube und das Markenemblem. Dessen Gestaltung lässt sich in bester Qualität auf der trefflichen Website von Claus Wulff (Berlin) studieren.
Mit entsprechend geschärftem Blick wird man hier nun ebenfalls einen „PERL“-Schriftzug auf dem Kühleremblem erkennen:
Das Kennzeichen dieses Wagens beginnt mit „EI“, was für eine Zulassung im Raum Innsbruck spricht (vgl. Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 415). Das ist plausibel, Perl-Wagen scheinen außerhalb Österreichs kaum Verbreitung gefunden zu haben.
Den Typ wird man wohl ebenfalls als 4/17 PS ansprechen dürfen – ein gegenüber dem anfänglichen Cyclecar-Typ 3/14 PS verbessertes Modell, das Ende 1925 vorgestellt und ab 1926 gebaut wurde. Wie lange und in welchen Stückzahlen, scheint unbekannt zu sein.
Mehr als ein paar hundert solcher Perl-Wagen werden kaum das Werk in Wien verlassen haben, in dem auch Traktoren und Busse entstanden. Erst 1935 verlor Perl übrigens seine Eigenständigkeit im Zuge der Übernahme durch Gräf & Stift.
So bleibt nicht allzuviel zu sagen über diese schöne Aufnahme, außer dass sie das anhaltende internationale Interesse an Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum und den nicht versiegenden Nachschub an „neuen“ Entdeckungen illustriert.
Für mich ein weiterer Ansporn, mein Projekt zur umfassenden Dokumentation von PKW der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Dokumente fortzuführen. Monatlich mehrere tausend Besucher meines Blogs und meiner Fotogalerien bestärken mich ebenfalls darin.
Wie regelmäßige Leser bemerkt haben werden, bemühe ich mich seit geraumer Zeit darum, den präsentierten Schwarzweiß-Dokumenten möglichst noch mehr Leben einzuhauchen, so auch im Fall dieses adretten Perl-Tourenwagens mitsamt zufriedenem Besitzer:
Die Farbgebung der Karosserie ist wie fast immer in solchen Fällen spekulativ. Den leichten Rotstich an der Seitenpartie hat die von mir verwendete Software hinzugedichtet – weshalb deren Marketing-Bezeichnung als „Künstliche“ Intelligenz vollkommen treffend ist.
Wir Nachgeborenen müssen damit leben, dass alle Technologie das Original nicht zu ersetzen vermag, gerade in Fällen wie den Perl-Wagen, von denen es nur wenige bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben.
Umso wertvoller sind Dokumente wie dieses, das auf verschlungenen Pfaden in den letzten 90 Jahren irgendwie nach Australien gelangt ist und dort in den Händen eines Enthusiasten gelandet ist, der genau das Richtige getan hat – danke nach „down under“!
Die letzten Tage war ich keineswegs untätig, wie vielleicht der eine oder andere Leser glauben könnte. So habe ich eine Reihe von Fotos abgestaubt, die schon länger in meinem Fundus schlummern und den darauf verewigten alten Wagen zu neuem Glanz verholfen.
Zufällig zeigen alle Aufnahmen wahrscheinlich denselben Wagentyp, wenn auch nicht dasselbe Auto – bestenfalls das gleiche…Auf geht’s!
Im März 1926 entstand irgendwo in Bayern diese Aufnahme – erkennt jemand den Ort?
Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch deutsch, dieser Spitzkühlerwagen mit schlichtem Tourenwagenaufbau, soviel ist klar. Eindeutig auch die Zulassung in Schwabmünchen (heute Landkreis Augsburg).
Doch der Hersteller des Autos ist schwer zu ermitteln. Benz und Mercedes lassen sich ausschließen, Phänomen und Opel ebenfalls. Könnte es sich um einen Dux handeln? Dazu würde passen, dass kein Kühleremblem zu erkennen ist.
Doch vielleicht ist das auch nur der Fall, weil die Aufnahme ein wenig Staub angesetzt hat. Versuchen wir es einmal mit einer kleinen Auffrischung:
Hmh, viel gebracht zu haben scheint diese „Säuberungsaktion“ hier nicht. Ein wenig Leben ließ sich dem alten Dokument aber immerhin einhauchen.
Wir behalten die Kühlergestaltung im Hinterkopf, ebenso vermerken wir 14 Luftschlitze in der Motorhaube, Drahtspeichenräder, schrägstehende Windschutzscheibe und eine nur wenig ausgebildete Schwellerpartie.
Den nächsten Fotokandidaten verdanke ich Leser Klaas Dierks – seine Aufnahme scheint einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen:
Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der Kühler ist praktisch identisch gestaltet, nur ist hier ansatzweise eine dreieckige Emaill-Plakette zu erkennen.
Die Zahl der Luftschlitze ist leider nicht eindeutig festzustellen, dafür werden wir durch das seltene Detail einer zusätzlichen Windschutzscheibe vor den Passagieren im Fond entschädigt – vermutlich ein markenunabhängiges Zubehörteil.
Davon abgesehen, sind keine wesentlichen Unterschiede zu sehen – das mitgeführte Ersatzrad konnte ein Extra sein und war zudem von der anderen Fahrzeugseite nicht sichtbar. Räder und Frontscheibe stimmen überein.
Der Versuch, auch hier den Staub der Jahrzehnte wegzupusten, zeitigt leider keine neuen Erkenntnisse – der Chauffeur gibt sich weiterhin abweisend und das (mutmaßliche) Farbschema des Schals, den der junge Mann auf dem Trittbrett trägt, bringt uns nicht weiter:
Doch einen kleinen Schritt sind wir mit dieser Aufnahme vorwärtsgekommen – denn von nun an gilt es, vor allem das Kühleremblem im Blick zu behalten.
Den nächsten Schritt repräsentiert eine Aufnahme, die 1925 auf der „Fahrt nach Schönberg“ entstand – woran sicher nicht nur dieser Wagen beteiligt war. Sechs bis sieben Insassen ließen sich in einem Tourenwagen schon unterbringen, aber keine zehn wie in diesem Fall:
Adler 9/24 PS oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer gerne Physiognomien studiert, hat hier reichliches Anschauungsmaterial. Neben dem bieder wirkenden Chauffeur sind hier einige prächtige „Verbrecher“gesichter versammelt. Den Wagen würde ich jedenfalls keinem dieser Herren abkaufen wollen…
Doch zurück zum Thema – dieses Exemplar sieht den beiden zuvor gezeigten verdammt ähnlich, von der senkrecht stehenden Frontscheibe einmal abgesehen. Tatsächlich finden sich auch hier ein lackierter Spitzkühler mit emailliertem Emblem, 14 Haubenschlitze, und Drahtspeichenräder (bei deutschen Wagen eher die Ausnahme).
Nun ist auch die Schwellerpartie besser zu erkennen: Hier ist noch der Chassisrahmen sichtbar und der Zwischenraum zum Trittbrett scheint mit einem gerundeten Element aus Blech oder Kunstleder geschlossen zu sein – eine Lösung, die man eher vor dem 1. Weltkrieg erwarten würde, nicht aber Anfang der 1920er Jahre, als dieser Wagen entstand.
Aufmerksame Betrachter werden spätestens hier erkannt haben, dass es sich um einen Wagen des Frankfurter Herstellers Adler handelt, das ist auch auf der Verschlussmutter des Vorderrads zu lesen.
In dieser Hinsicht hilft das Säubern des alten Originals sogar ein wenig, wenngleich die Insassen mit frischer Tünche versehen kein Deut „sauberer“ wirken:
Auch wie sich der Wagen darbietet, vermag auf dieser Aufnahme noch nicht zu überzeugen.
Den Adler-Enthusiasten gelüstet es verständlicherweise danach, dieses offenbar gar nicht so seltene Spitzkühlermodell endlich einmal aus vorteilhafter Perspektive zu sehen.
Da hilft nur eine herzhafte Behandlung mit anderen Mitteln, in diesem Fall mit einem tüchtigen Schwall Wasser, der den Wagentyp auf einmal frisch und fast neu vor unseren Augen erstrahlen lässt:
Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hand auf’s Herz, liebe Vorkriegsfreunde: Wann hat man zuletzt ein Autofoto der 1920er Jahre gesehen, das einen derartig gelungenen Bildaufbau zeigt?
Diese Aufnahme (von Leser Klaas Dierks) ist nicht nur vom Blickwinkel und der Tiefenstaffelung perfekt, sie enthält auch ein dynamisches Element, das uns buchstäblich an der Szene teilhaben lässt.
Der Fotograf hat nämlich in dem Moment auf den Auslöser gedrückt, in dem der junge Mann links in die Hocke gegangen ist und mit dem Wasserschlauch von schräg unten auf den Wagen hält.
Besonders gut gefällt mir die Lässigkeit der Haltung, die durch Weste und Oberhemd in keiner Weise beeinträchtigt wird – im Gegenteil. So wie eine verrutschte Krawatte eine reizvolle Mischung aus Korrektheit und Gleichgültigkeit darstellen kann, sind es hier die hochgekrempelten Hemdsärmel, die für einen gelungenen stilistischen Balanceakt sorgen.
Heute würde man denselben Vorgang in Jeans und T-Shirt absolvieren – einst ein Ausdruck von Nonkonformität, heute vollkommen beliebig. Wirklich cool wäre es, mit genau so einem Outfit dem Vorkriegsklassiker zu Leibe zu rücken, wie das der Bursche auf dem Foto tat.
Das würde in Farbe dann annähernd so aussehen:
Vor lauter Begeisterung über dieses großartige Dokument, auf dem uns der Adler auf einmal blitzsauber begegnet, soll nicht unerwähnt bleiben, dass wir es hier (und wahrscheinlich auf allen zuvor gezeigten Fotos) mit dem Adler-Vierzylindermodell 9/24 PS bzw. 9/30 PS zu tun haben, welches von 1921-24 gebaut wurde.
Ob sich die frühe 24-PS-Ausführung äußerlich von der späteren Version mit 30 Pferdestärken unterschied, vermag ich nicht zu sagen.
Mir ist keine allgemein zugängliche Adler-Publikation – sei es in Buchform oder im Netz – bekannt, die sich mit den Modellen der Marke vor Einführung des „Standard 6“ und „Favorit“ gegen Ende der 1920er Jahre wirklich ausführlich befasst – für eine der einst bedeutendsten und auch international bekanntesten deutschen Automarken ein Armutszeugnis.
So bleibt meine stetig wachsende Adler-Fotogalerie zwar die größte allgemein zugängliche Quelle von Dokumenten früher Adler-PKW-Modelle, doch ist sie in Teilen notgedrungen spekulativ. Vielleicht erbarmt sich ja einmal einer der Markenspezialisten – Material in Form der Originalprospekte ist ohne Ende vorhanden, das ist mir bekannt.
Nach dieser notwendigen Feststellung wird vielleicht der eine oder andere weniger mit Adler-Wagen der frühen 1920er Jahre vertrauten Leser das Markenemblem doch noch ein wenig detailreicher sehen wollen.
Dazu bietet sich eine weitere Aufnahme an, die zwar auf den ersten Blick nicht gerade perfekt ist, aber das entscheidende Detail auf den Punkt bringt:
Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der stilisierte Adler – kaum überraschend bei der Marke – zeichnet sich hier deutlicher auf dem Kühleremblem ab als bei allen bislang gezeigten Aufnahmen dieses Typs.
Nebenbei sind die zahlreichen Verwandlungen des Emblems eine Wissenschaft für sich. Wer glaubt, dass es wenigstens im Netz eine vollständige Übersicht davon gäbe, wird auch hier enttäuscht (sofern ich nicht etwas übersehen habe).
Auch diese Herren aus alter Zeit scheinen erwartungsvoll dreinzuschauen – werden die Nachgeborenen noch denselben Enthusiasmus für die einst so verbreiteten und geschätzten Produkte der Marke aus Frankfurt am Main an den Tag legen?
Dazu kann ich nur sagen: An die Arbeit, liebe Adler-Markenspezialisten, wenn man dem selbstgesetzten Anspruch gerecht werden will.
An Wissen mangelt es nicht, soviel ist klar, aber eine aussagefähig bebilderte Typenhistorie erarbeiten und allgemein verfügbar zu machen, das sollte gut 75 Jahre nach dem Ende der Adler-PKW-Produktion irgendwann einmal drin sein.
Und sollte es vereinzelt an dem hervorragendem Bildmaterial mangeln, das die Marke Adler verdient, dann lässt sich da etwas machen.
So ist mir beim Abstauben und Aufpolieren der heute vorgestellten Fotos eine weitere Aufnahme eines Adler-Spitzkühlermodells des Typs 9/24 bzw. 9/30 PS aus meiner Sammlung wiederbegegnet, die garantiert keine Wünsche mehr offenlässt.
Hier hat nämlich bereits der Fotograf in jeder Hinsicht „saubere Arbeit“ abgeliefert:
Adler 9/24 oder 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nichts weniger als den Qualitätsanspruch eines solchen Dokuments darf man doch auch von der heutigen Dokumentation in Sachen Adler-PKW erwarten, oder ist da zwischenzeitlich etwas an Arbeitsethos verlorengegangen?
Heute befasse ich mich mit einem Fall „vornehmer Blässe“ in zweierlei Hinsicht.
Vordergründig geht es dabei natürlich um ein Automobil, daneben aber auch um die komplizierte Frage, ob Blässe zu Blasiertheit wird, wenn sie zu sehr zur Schau getragen wird – so wie übertriebene Bescheidenheit ein Ausweis besonderer Eitelkeit sein kann.
Den Anlass dazu liefert die Aufnahme eines „Berliet“ aus den späten 1920er Jahren, die in einer französischen Zeitschrift abgedruckt war – leider ist mir nicht bekannt, in welcher.
Die Personenwagen des mehr für seine Nutzfahrzeuge bekannten Herstellers aus Lyon zeichneten sich durch eine sachliche Gestaltung aus, welche sich eng an US-Großserienfabrikaten orientierte. Ein Berliet ließ selten besondere Eleganz oder auch Exzentrizität erkennen, wie man sie bei französischen Marken erwarten würde.
So pflegten Berliet-Automobile übertragen gesprochen eine vornehme Blässe, die Kunden ansprach, welche bei der Wahl ihres Fahrzeugs nicht auf Außenwirkung abzielten, aber an den soliden inneren Werten interessiert waren, für die man Berliet schätzte.
Das traf auch auf die 1927 eingeführten Sechszylindermodelle des Herstellers zu. Eines davon mit 11 französischen Steuer-PS (daher die Bezeichnung 11 CV) zeigt diese hübsche Abbildung:
Berliet 11CV „Six“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Da Hersteller und Typbezeichnung mitüberliefert sind, war die Identifikation keine Herausforderung – ohne die originale Bildunterschrift hätte das anders ausgesehen.
Nur ein Detail hätte einen vielleicht auf die Idee bringen können, dass man es mit einem Berliet vom Ende der 1920er Jahre zu tun hat – der scheinbare „Knick“ in der Schwellerpartie. Tatsächlich ist dieser Effekt einer starken Ausbuchtung des Windlaufs geschuldet, welcher von der schmalen Motorhaube zum breiten Passagierabteil überleitet.
Dasselbe Detail – wie auch alle Feinheiten der Kühlerpartie – finden sich auf zwei weiteren Fotos eines Berliet „Six“, die ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe. Dort finden sich auch nähere Ausführungen zur Geschichte der PKW-Produktion bei Berliet.
So birgt dieses Exemplar keine großen Geheimnisse, außer vielleicht der Frage, ob man es mit einer Cabriolimousine oder einem „Faux Cabriolet“ zu tun hat – also einer Limousine, bei der die seitlichen Sturmstangen und das vermeintliche Verdeck nur Attrappen sind:
Das Urteil in dieser Hinsicht überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser – ich möchte mich da nicht festlegen, bin aber wie immer für fundierte Hinweise dankbar.
Unterdessen möchte ich der Frage nachgehen, weshalb die drei Damen auf dieser kolorierten Fassung der Aufnahme partout ihre vornehme Blässe wahren konnten? Normalerweise sind die einschlägigen Programme zur Einfärbung von Schwarzweiß-Fotos gerade beim Erkennen von Gesichtern recht gut und wählen einen fleischfarbenen Ton.
Hier ist das nicht der Fall. Sollte die Software wirklich so gut historisch informiert sein, dass sie „weiß“, dass die Französinnen in gehobeneren Kreisen einst großen Wert auf einen blassen Teint legten und im Zweifelsfall mit reichlich Makeup nachhalfen?
Denn so war für die Herren der Schöpfung auf Anhieb zu erkennen, dass sie es mit einer Dame von Welt zu tun hatten, welche keine Arbeit unter freiem Himmel verrichten musste, wie der Großteil der Geschlechtsgenossinnen in der Vorkriegszeit.
Das Meiden der Sonne beugt zudem der Alterung der Haut vor – das war schon in der Antike gesichertes Wissen beim schönen Geschlecht – so ließ sich ebendieses Attribut – bei manchen „Damen“ marktwertbestimmend – länger wahren.
Tatsächlich ändert sich der Befund vornehmer Blässe auch nicht, wenn wir uns dem Berliet und den mitabgelichteten Fotomodellen nähern:
Immerhin ein Hauch von Rosa auf dem Antlitz scheint sich hier aber doch zu zeigen und so vermeiden diese Grazien am Ende einen allzu blassen Eindruck. Auch der Berliet wirkt in der (hypothetischen) Kolorierung ebenfalls viel freundlicher.
So scheint die Gratwanderung zwischen vornehmer Blässe und Blasiertheit gerade noch gelungen zu sein. Denn als „blasiert“ bezeichnet man traditionell jemanden, der sich unzugänglich und dem Alltag enthoben gibt.
Das trifft auf unsere Damen ebenso wenig zu wie auf den Berliet, dessen Gestalter zwar bemüht waren, nicht zu sehr aufzufallen, aber auch nicht mit allzu großer Schlichtheit auftrumpfen zu wollen – nach dem Motto: „Sieht auch jeder, wie anspruchslos ich bin?“
Diese Attitüde auf die Spitze getriebener Beschränkung gab es nämlich auch bei der Automobilgestaltung, aber das ist ein Thema, das ich mir noch ein wenig aufspare – die Freunde von Adler-Wagen derselben Epoche ahnen vermutlich, auf welches Fahrzeug ich damit anspiele…
Meine letzten Blog-Einträge waren einigen Spitzkühlermodellen gewidmet, wie sie typisch für Automobile aus dem deutschen Sprachraum waren, die von 1914 bis in die frühen 1920er Jahre gebaut wurden.
Regelmäßige Leser wissen, dass ich diese noch in die Zeit des Jugendstils zurückreichende expressive Ästhetik sehr schätze und der schlichten „modernen“ Linie vorziehe, wie sie sich nach dem 1. Weltkrieg in den meisten Ländern durchsetzte.
Wie groß der Kontrast zwischen der „alten“ und der „neuen“ Welt der Karosseriegestaltung war, lässt sich ausgezeichnet anhand eines Wagens nachvollziehen kann, dessen Konterfei ich Leser Klaas Dierks verdanke.
Zu sehen ist hier ein Typ R des US-Herstellers Hupmobile, der zwar nicht zu den ganz großen Produzenten gehörte, aber stückzahlenmäßig in der Lage war, auch die unterversorgten Länder des europäischen Kontinents mitzubedienen, darunter Deutschland:
Hupmobile Typ R von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieser fast filigran erscheinende Tourenwagen wurde parallel zu den verbreiteten Spitzkühlertypen von Benz, NAG, Opel, Presto und Protos gebaut, die dagegen wirken wie Relikte aus einer anderen Zeit.
Das moderne Erscheinungsbild ist zum einen dem vernickelten Flachkühler geschuldet, zum anderen den sehr schmalen schräggestellten Luftschlitzen in der Motorhaube. Beides findet man bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit so gut wie gar nicht.
So ist dieser Hupmobile nicht nur von der geografischen Herkunft ein „Typ aus der Neuen Welt“, sondern zugleich ein früher Vertreter einer Linie, die bis 1930 modern bleiben sollte – und ab Mitte der 1920er Jahre auch von den Herstellern hierzulande aufgenommen wurde.
In technischer Hinsicht haben wir es mit einem unspektakulären Wagen mit einem knapp 40 PS leistenden Vierzylindermotor zu tun. Dieser Typ „R“ sollte bis zum Erscheinen eines Achtzylinders das einzige Modell von Hupmobile bleiben.
Änderungen an dem 1917 eingeführten und bestens bewährten Wagen sollte es nur im Detail geben, was die Datierung des Exemplars nicht ganz einfach macht. Bereits Anfang der 1920er Jahre finden sich alle wesentlichen formalen Eigenheiten wie auf dem Foto.
Doch Elemente wie die kleinen elektrischen Positions-/Standlichter vor der Windschutzscheibe sprechen meines Erachtens dafür, dass dieses Fahrzeug erst 1924 entstand. Dazu würde auch passen, dass Kühler und Motorhaube einen angedeuteten Knick nach Vorbild von Packard aufweisen:
Interessanterweise ist es gar nicht leicht, diesen „Knick“ auf Fotos erhaltener Fahrzeuge des Typs nachzuvollziehen. Bei Hupmobiles von Anfang der 1920er Jahre ist er definitiv nicht zu sehen, erst 1924/25 scheint er aufzutauchen, aber nur in sehr dezenter Form.
Mag sein, dass die harten Kontraste der Schwarzweiß-Aufnahme dieses Detail betonen, welches auf modernen Bildern so schwer zu fassen ist. Da der Wagen noch keine Vorderradbremsen besitzt, dürfte eine spätere Datierung als 1924 nicht in Frage kommen.
Das Kennzeichen ist eindeutig ein deutsches. Vor der fünfstelligen Zahl ist nur der Buchstabe „A“ zu sehen, doch dürfte davor noch eine römische „I“ gestanden haben. Dann wäre der Wagen im Großraum Berlin zugelassen gewesen.
US-Automobile waren in der Hauptstadt alles andere als selten, etliche Hersteller hatten dort sogar Montagestätten. Ob das bei Hupmobile auch so war, bezweifle ich. Dieses Fahrzeug ist das erste in Deutschland zugelassene seines Typs, das mir auf einem alten Foto begegnet ist – ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren (Kommentarfunktion).
Mit der Entscheidung für einen solchen modernen US-Wagen zeigte der Fahrer auf jeden Fall, dass er sich ebenfalls der „Neuen Welt“ zugehörig fühlte, zumindest im Hinblick auf die Gestaltung von Automobilen:
Wer sich mit deutschen Vorkriegswagen auskennt, wird gewiss stutzen, wenn ein 60 PS-Wagen hier als „günstiger Einstieg“ angepriesen wird – leistungsmäßig bewegte man sich damit einst ganz klar in der Oberklasse.
Dennoch ist einiges dran, wenn ich den ab 1920 gebauten Typ 18/60 PS der in Bremen ansässigen Hansa-Lloyd-Werke mit einem günstigen Einstieg in Verbindung bringe.
Die Vorgeschichte dieses mächtigen Vierzylindermodells mit mehr als 4 Liter Hubraum habe ich vor längerem hier erzählt und anhand mehrerer Dokumente illustriert. Damals hatte ich den Typ aufgrund seiner phänomenalen Seltenheit als „Fund des Monats“ vorgestellt.
Leser Matthias Schmidt aus Dresden konnte aus seinem Fundus ein weiteres Foto des Hansa-Lloyd 18/60 PS beisteuern, der das bisherige Bild hervorragend abrundet.
Die bislang vorgestellten Aufnahmen zeigten nämlich allesamt Wagen dieses Typs mit geschlossenem Aufbau. Zwei davon schienen zwar auf ursprünglich offenen Fahrzeugen zu basieren, aber ein Belegfoto eines solchen Tourenwagens fehlte mir bislang.
Das ist ein interessanter Befund, war doch die offene Variante traditionell die günstigste und damit auch in der Regel die verbreitetste. Von einem „günstigen Einstieg“ in das Vergnügen, einen Hansa-Lloyd 18/60 PS zu fahren, möchte man angesichts der schieren Dimensionen dieses Automobils allerdings nicht annähernd sprechen:
Hansa-Lloyd 18/60 PS;: Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
An der Identifikation des Wagens gibt es aus meiner Sicht wenig Zweifel – die Kühler- und Haubenpartie stimmt vollkommen mit den im erwähnten älteren Blog-Eintrag bzw. meiner Hansa-/Lloyd-Galerie gezeigten Exemplaren überein.
Sollte ein Leser hier allerdings eindeutig einen Wagen anderer Provenienz sehen, wäre ich für einen Hinweis dankbar – ganz sicher sein kann man sich bei derartigen Exoten mangels Bildmaterials bzw. mangels strukturierter Aufbereitung desselben nie.
Die Details der Frontpartie lassen sich auf diesem kolorierten Ausschnitt gut studieren:
Leider ist der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads unleserlich, doch stimmt aus meiner Sicht die Frontpartie des Wagens mit keinem anderen Modell so gut überein wie mit dem (wohl) bis 1922 mit Spitzkühler gebauten Hansa-Lloyd 18/60 PS.
Diese in Manufaktur gefertigten Giganten waren zwangsläufig auch in der Tourenwagenausführung enorm teuer, obwohl diese doch eigentlich einen „günstigen Einstieg“ in das automobile Fahrvergnügen ermöglichen sollte.
Doch in der Zwischenkriegszeit blieb ein eigenes Auto – ganz gleich welcher Motorisierung und Größe – ein Privileg einer hauchdünnen Bevölkerungsschicht hierzulande. Das galt erst recht kurz nach dem 1. Weltkrieg, als selbst ein Fahrrad für weite Teile des deutschen Volks ein kaum erreichbarer Luxusgegenstand war.
Was also könnte es im Fall dieses weit überdurchschnittlich motorisierten Hansa-Lloyd 18/60 PS der frühen 1920er Jahre rechtfertigen, von einem „günstigen Einstieg“ zu sprechen?
Nun, am Ende eigentlich nur die im Vergleich zu geschlossenen Versionen günstige Einstiegsmöglichkeit der Passagiere, die auch bei Tragen eines Huts durch keine Türrahmen und Dachkanten beschränkt wurde:
Diese fünf Herren, die sich hier vom Fahrer im Hansa-Lloyd 18/60 PS kutschieren ließen, haben sich bereits vom „günstigen Einstieg“ in den Wagen überzeugt und sehen nun mehr oder weniger gespannt einer Ausfahrt in dem Automobil entgegen, das bei Bedarf ein Tempo von knapp 100 km/h erreichen konnte – Anfang der 1920er Jahre ein enormer Wert.
Apropos „günstiger Einstieg“: Wer sich einen Überblick über die kolossale Marken- und Typenvielfalt an Automobilen im deutschen Sprachraum verschaffen will, kann dies in meinen umfangreichen und laufend wachsenden Bildergalerien kostenlos tun.
Das wird auch so bleiben, nur über „Fotospenden“ gleichgesinnter Sammler freue ich mich immer.
Für die verbreitete Geheimniskrämerei um Vorkriegswagen auf alten Papierabzügen, an denen meist niemand mehr ein nachweisbares Urheberrecht hat (schon gar nicht der heutige Besitzer), fehlt mir das Verständnis, zumal viele Sammler selbst damit nichts Konstruktives im Sinne einer Publikation im Druck oder im Netz anzustellen wissen…
Meine Reise zum Fund des Monats führt mich genau 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1921.
Zwar passt der überlieferte Aufnahmezeitpunkt – September – nicht ganz, aber in der hessischen Wetterau herrschen gerade ebenfalls herbstliche Temperaturen: 15 Grad bei leichtem Regen und das Ende Juni.
Klimawandel? Nein, ebenso wie die hochsommerliche Wärme vor kurzem schlicht im Rahmen üblicher Wetterkapriolen.
Wirklich außergewöhnlich ist dagegen der Wagen, der auf diesem Foto abgebildet ist, das sich schon seit einigen Jahren in meiner Sammlung befindet:
Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtstück von Tourenwagen könnte kaum wirkungsvoller aufgenommen sein:
Der schnittige Spitzkühler vor der langen Haube kommt voll zur Geltung, gleichzeitig ist die Seitenlinie nur leicht verkürzt wiedergegeben – ein geradezu perfekter Aufnahmewinkel. Gut gefällt mir auch, dass die Vorderräder leicht eingeschlagen sind, so wirkt der Wagen dynamisch, als ob er gerade eine Kurve nimmt.
Formal wie technisch kann es dieses großzügige Automobil ohne weiteres mit Modellen der frühen 1920er Jahren von etablierten Herstellern wie Benz, Opel oder Presto aufnehmen. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um ein Nebenprodukt eines Konzerns, der sein Geld hauptsächlich mit Nähmaschinen und Zweirädern verdiente – Dürkopp aus Bielefeld.
Der einzig verlässliche Hinweis darauf ist das geschwungene „D“ auf dem Kühler (mehr zu den wechselnden Dürkopp-Emblemen hier):
Firmengründer Nikolaus Dürkopp hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche mit Automobilen unternommen. Daraus entstand eine Kleinserienproduktion, die Dürkopp quasi als Hobby betrieb – seine Autos mussten gut sein, aber kein Geld einbringen.
In dieser Nische des Dürkopp-Konzerns gediehen einige schöne Gewächse, die bereits vor dem 1. Weltkrieg von der Mittelklasse bis in die Oberklasse reichten. Anfang der 1920er Jahre gab es die breite Palette der P-Typen, die nach den Steuer-PS (grob am Hubraum orientiert) bezeichnet wurden und vom P6/24 PS bis zum P24/70 PS reichte.
Die technischen Daten dieser Typen sind in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen umfassend dokumentiert (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45).
Was Abbildungen angeht, sieht es jedoch dort wie auch andernorts dürftig aus. Wie es scheint, gibt es zur Automobilproduktion von Dürkopp weder in der Literatur noch im Netz eine spezielle Quelle, die über solche Standardangaben hinausgeht.
In älteren Ausgaben des „Oswald“ finden sich immerhin einige Prospektabbildungen, die darauf schließen lassen, dass sich die unterschiedlich motorisierten P-Typen der frühen 1920er Jahre tendenziell anhand der Zahl der Luftschlitze unterscheiden lassen.
Vier Luftschlitze fanden sich in der Motorhaube des Typs P8/24 PS, acht beim Spitzenmodell P24/70 PS und offenbar sechs beim Typ P10/30 PS.
Damit ließe sich der heute vorgestellte Dürkopp-Tourer an sich bereits als Typ P10 identifizieren. Doch so ganz trauen kann man den älteren Quellen nicht immer.
Glücklicherweise ist mir vor kurzem ein weiteres Foto desselben Typs „zugelaufen“, das auf der Rückseite von alter Hand mit „Dürkopp 10-30 HP“ beschriftet ist. Es stammt offenbar aus dem Besitz eines englischen Sammlers, der dort außerdem „German“ vermerkt hatte.
Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Origiinalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit seiner Akribie hat er uns einen großen Gefallen getan, denn dieses Foto zeigt ganz offensichtlich denselben Typ – hier sogar mit „Dürkopp“-Schriftzug auf dem Kühler. Der Aufbau entspricht jedenfalls vollkommen demjenigen auf dem ersten Foto – einschließlich der sechs Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte.
Zwei kleine Unterschiede sind allerdings zu konstatieren: Das Dürkopp-„D“ ist nicht auf dem Kühler zu sehen, aber dafür in etwas anderer Form auf den Radnaben.
Außerdem besitzt dieses Exemplar noch gasbetriebene Beleuchtung – siehe den Karbidentwickler am vorderen Ende des Trittbretts:
Wahrscheinlich haben wir es hier mit der Erstausführung des Dürkopp Typ P10/30 PS zu tun, die bereits 1914 erschien, als bei vielen Herstellern Gasbeleuchtung noch Standard war und elektrische Scheinwerfer nur gegen Aufpreis erhältlich waren.
Gleichwohl können wir davon ausgehen, dass der im Herbst 1921 fotografierte Dürkopp trotz der modernen elektrischen Beleuchtung ansonsten ganz dem Vorkriegstyp entsprach. Jedenfalls liefert dieses zweite Foto ein starkes Indiz dafür, dass der Typ P10/30 PS tatsächlich an den sechs Haubenschlitzen zu erkennen war.
Damit sind in meiner allmählich wachsenden Dürkopp-Fotogalerie mittlerweile vier Wagen dieses eindrucksvollen Typs versammelt. Wieviele davon insgesamt entstanden, scheint nicht bekannt zu sein.
Ganz sicher war es ein exklusives Vergnügen, in einem solchen Fahrzeug unterwegs zu sein, und wir dürfen die kokett dreinschauende Dame darum beneiden, die einst das Privileg genoss:
Mehr als solche Bilder scheinen von den eindrucksvollen Dürkopp-Wagen nach 100 Jahren nicht mehr zu existieren – oder vielleicht doch?
Gerade lese ich, dass unsere niederländischen Nachbarn dem Mummenschanz ein Ende gemacht haben: Die Pflicht zum Tragen von Gesichtsmasken in Geschäften und in der Innengastronomie ist aufgehoben (launiger Kommentar dazu hier).
Schon im Sommer 2020 verriet die Datenlage, dass „Corona“ – was Infektiosität und Letalität angeht – mit gängigen Atemwegserkrankungen vergleichbar ist. Ja, es gibt Fälle schwerwiegender und hartnäckiger Verläufe – ein Grund mehr die bekannten Hochrisikogruppen zu schützen, aber mehr auch nicht.
Doch ganze Völker gezielt in Panik zu versetzen, flächendeckend Grundrechte vorzuenthalten, ohne Risikoabwägung Milliardenschäden in Kauf zu nehmen, keine systematischen Obduktionen bei „Coronatoten“ vorzunehmen, das ist Politikversagen in großem Stil – wobei es durchaus Ausnahmen wie beispielsweise Schweden gab.
Die von überforderten Politikern nach anfänglichem Herunterspielen verordnete Maskerade (wohl nachdem man das Geschäftspotential erkannte…) hatte aus meiner Sicht zumindest ein Gutes: Nie war es so einfach zu erkennen, ob jemand bei Verstand ist oder nicht.
Mit Maske allein auf dem Fahrrad, mit Maske allein beim Laufen, mit Maske zu zweit im offenen Cabriolet, mit zwei Masken übereinander beim Einkaufen – nie gaben in so kurzer Zeit soviele Mitbürger Anlass zu Ausruf: „Herr, wirf Hirn vom Himmel!“
„An der Maske sollt Ihr sie erkennen“, das gilt in positiver Hinsicht indessen auch für viele Fahrzeuge der Vorkriegszeit – speziell für frühe Exemplare, deren Aufbau gängigen Mustern aus dem Kutschbau folgte und oft nur ein individuelles Merkmal aufwies: die Kühlermaske:
Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Beispiel illustriert die Bedeutung der Kühlermaske – also des Bauteils, welches das eigentliche Kühlernetz bzw. bei ganz frühen Exemplaren die Kühlerschlangen – einrahmt, anhand eines Horch, der im 1. Weltkrieg eingesetzt wurde.
Hier ist die Kühlermaske von vorn betrachtet eiförmig gestaltet. Das findet sich bei mehreren Wagen aus dem deutschsprachigen Raum in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Doch haben wir das Glück, dass der Schriftzug auf dem Kühler gleich die Marke verrät: Horch.
Bei Horch taucht die eifömige Kühlermaske 1912 erstmals auf und scheint bis kurz nach dem 1. Weltkrieg verwendet worden zu sein – daneben gab es ab 1914 auch Spitzkühler.
Eine Besonderheit, die recht zuverlässig auf einen Horch verweist, war dabei das vorkragende Oberteil, an dessen nach innen geneigter Vorderseite das Horch-Emblem angebracht war – hier schemenhaft zu erkennen:
Horch Tourenwagen 6/18 PS oder 8/24 PS, Baujahr: ab1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diese schöne Aufnahme, die kurz nach dem 1. Weltkrieg in Wien entstand, verdanke ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden.
Das kompakte Format des Wagens ließ nicht unbedingt an den Oberklassehersteller Horch denke, doch tatsächlich unternahm die Zwickauer Luxussschmiede einst auch einen Ausflug in die „Niederungen“ der unteren Mittelklasse.
So wurden 1911 die Modelle 6/18 PS und 8/24 PS vorgestellt, die ab 1912 mit dem typischen eiförmigen Kühler weitergebaut wurden – bis Anfang der 1920er Jahre übrigens. Größere Verbreitung erlangte nur der Typ 8/24 PS mit etwas mehr als 900 Exemplaren.
Hier scheinen wir es mit einer Taxi-Ausführung zu tun zu haben – jedenfalls deutet die Tarifangabe auf dem Schild hinter der Windschutzscheibe darauf hin:
Vermutlich ist das der kleinste Horch, dem Sie je begegnen werden – sieht man einmal von den ganz frühen Typen vom Beginn des 20. Jahrhunderts ab.
Da man bei Horch gewohnheitsmäßig etwas Außergewöhnliches erwarten darf, erfüllt diese Aufnahme eines „Baby-Horch“ zweifellos das Kriterium – doch letztlich gilt auch hier, dass selbst ein Horch außerhalb des üblichen Schemas „an der Maske zu erkennen“ ist.
Eines noch: Wohl recht ähnlich war die Kühlermaske der Beckmann-Wagen aus dem schlesischen Breslau – doch davon konnte ich bislang noch keine Originalaufnahme an Land ziehen. Vielleicht kann ein Leser aushelfen?
Das Auto, das ich heute vorstelle, ist in mehrfacher Hinsicht ein Phantom. Denn einen Austro-Fiat des Typs AF1 9/32 PS hat es offiziell nie gegeben. Gleichzeitig findet man die Bezeichnung jedoch in der traditionellen Automobilliteratur und im Netz.
Ähnlich verhält es sich mit Fotos dieses Phantoms – es scheint nur ganz wenige davon zu geben, wenn ich mich nicht täusche. Ein erhaltenes Exemplar ist hier zu sehen. Doch dieses Fahrzeug weicht in Details von dem ab, das ich selbst aufgetan habe.
Am Ende fügt sich aber alles zu einem stimmigen Gesamtbild zusammen, hoffe ich. Ausgangspunkt war die Aufnahme eines Tourenwagens mit moderatem Spitzkühler, den ich zunächst für ein deutsches Fabrikat gehalten hatte.
Lange scheiterten alle Identifikationsversuche. Wie so oft half mir der Zufall auf die Sprünge. Bisweilen blättere ich nämlich einfach Sammelwerke mit Abbildungen von Vorkriegswagen durch in der Hoffnung, dass mir dort eine Übereinstimmung mit den zahllosen Fahrzeugen ins Auge fällt, die in Form alter Fotos aus meinem Fundus oder dem von Sammlerkollegen noch der Aufklärung harren.
Das Vorgehen machte sich schließlich auch bei diesem Rätselfoto bezahlt:
Typ AF1 9/32 PS der Österreichischen Automobilfabrik AG; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick fühlt man sich bei dem Kühler zwar an Stoewer-Wagen der frühen 1920er Jahre erinnert, doch war dort die Vorderkante leicht geneigt. Außerdem ist kein Emblem auf dem Oberteil der Kühlermaske zu erkennen.
Auch die filigranen Drahtspeichenfelgen schienen gegen einen Stoewer zu sprechen, jedenfalls was typische Tourenwagenausführungen angeht.
Ein erstes Indiz fand ich dagegen im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Brusatti (1982). Dort ist auf S. 176 unten ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie und Drahtspeichenrädern abgebildet – bezeichnet als Austro-Fiat AF1 9/32 PS.
Unterschiedlich sind allerdings die Frontscheibe, die bei dem Wagen auf meinem Foto „gepfeilt“ und nicht flach ist, sowie das lackierte (nicht metallisch glänzende) Kühlergehäuse:
Analog zu ähnlichen Wagen der frühen 1920er Jahre aus dem deutschsprachigen Raum zog ich die Möglichkeit in Betracht, dass die v-förmige Frontscheibe und der in Wagenfarbe gehaltene Kühler auf ein abweichendes Baujahr hindeuten oder schlicht eine normale Variation innerhalb einer Manufakturfertigung darstellten.
Um dies zu überprüfen, machte ich mich auf die Suche nach weiteren Fotos desselben Typs. Dabei stieß ich indessen auf unerwartete Schwierigkeiten.
So stellte ich bald fest, dass es eine Marke „Austro-Fiat“ offiziell gar nicht gegeben zu haben scheint. Beginnen wir am besten ganz am Anfang:
1906 eröffnete Fiat in Wien eine Verkaufsniederlassung. Dem folgte 1907 die Gründung der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ (nach dieser Quelle auch: F.I.A.T.- Werke AG Wien). Diese begannen 1908 mit der Fertigung in der österreichischen Hauptstadt.
Bis zum 1. Weltkrieg erlangte die Fiat-Produktion in Wien beträchtliche Bedeutung und stützte sich zuletzt sehr weitgehend auf selbst hergestellte (nicht bloß zugelieferte Teile).
Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Lizenzverträge mit Fiat in Turin erneuert, wenngleich der Mutterkonzern seine Beteiligung an der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ 1921 liquidierte. Unter der Herrschaft neuer Aktionäre erfolgte die Umbenennung in „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat“.
Sie haben richtig gelesen: „Austro-Fiat“. Hieß es nicht eingangs, dass es diesen Hersteller nie gegeben habe? Ja, aber inoffiziell hatte sich in Österreich bereits früh diese eingängige Bezeichnung durchgesetzt, die sich an „Austro-Daimler“ ein Vorbild nahm.
So kam es, dass man den volkstümlichen Markennamen nachträglich adelte, indem man ihn in die neue Firmenbezeichnung aufnahm. In Form des Buchstabenpaars „AF“ fand „Austro-Fiat“ dann auch Eingang in die Typennamen wie AF1 9/32 PS.
Ein Exemplar dieses 1922 eingeführten neuen Typs sehen wir wahrscheinlich auf dem eingangs präsentierten Foto – hier in kolorierter Ausführung:
Nachdem sich das Rätsel um den Markennamen verflüchtigt hat, bleibt das Problem, dass dieses spezielle Modell für mich schwer zu fassen bleibt. Im Netz fand ich nur eine Abbildung, die einen solchen Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und lackiertem Kühler zeigt (hier).
Allerdings soll es sich dabei um einen Austro-Daimler Typ C1 9-24 PS handeln. Eventuell kann ein sachkundiger Leser hier für Aufklärung sorgen.
War der C1 eine weitergebaute Vorkriegskonstruktion, die 1922 vom neuen Typ AF1 9/32 PS abgelöst wurde? Und besaß letzterer anfänglich eventuell noch das gleiche Erscheinungsbild wie der C1?
Irgendwie muss sich dieses Phantom doch noch zur Strecke bringen lassen…
Die deutsche Sprache gilt gemeinhin als schwierig und wird von vielen gefürchtet.
Das gilt nicht nur für europäische Nachbarn, die das teutonische Idiom meiden, wo es nur geht (die Niederländer ausgenommen), sondern scheint – nach allem, was man so hört und liest – auch auf weite Teile des politischen „Führungs“personals hierzulande zuzutreffen.
Beispiele für peinliches Gestammel und sinnfreies Daherplappern fallen Ihnen vermutlich selbst ein, sodass ich mir Namen sparen kann. Ob ein Intelligenzmangel ursächlich ist oder die Absicht, nicht festgenagelt werden zu können, hängt vom Einzelfall ab.
Dabei bietet gerade das volkstümliche Deutsch reichlich Möglichkeiten, geradeheraus und allgemeinverständlich zu reden – ein Meister solcher lebendiger Sprache war Martin Luther. Aus dem Alltag unserer Altvorderen haben sich einige prächtige Relikte erhalten, über deren ursprünglichen Sinn man beim Gebrauch kaum mehr nachdenkt.
Sicher kann jeder in Bezug auf Automobile etwas mit dem Begriff „volle Pulle“ anfangen – quasi eine Vulgärvariante zu „Vollgas“. Aber die Herkunft dürfte überraschen: Denn „volle Pulle“ scheint aus der Seefahrt zu stammen und maximalen Rudereinsatz zu bedeuten.
„Pullen“ ist bei unseren Landsleuten an der Waterkant jedenfalls ein Synonym für Rudern, wie so oft besteht hier eine enge Verwandschaft zum Englischen.
Dann gibt es noch „volle Kanne“ – ein Begriff, der auf alle möglichen Tatbestände angewendet werden kann – meist im Sinne von „maximal“. Die Umgangssprache kennt zahllose Situationen, in denen „volle Kanne“ Anwendung findet, wobei der Ursprung tatsächlich eine volle Kanne eines Getränks (meist alkoholischer Qualität) ist.
„Volle Pulle braucht volle Kanne“ – so könnte nach dieser Vorrede der Titel zu diesem Foto aus dem 2. Weltkrieg lauten:
Citroen Typ C4 oder C6 „Grand Luxe“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir drei Unteroffiziere der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich „unterwegs nach Cambrai“ mit einem beschlagnahmten Zivilauto.
Am Steuer sitzt ein Kamerad, der gern „volle Pulle“ weiterfahren würde, doch offenbar ist erst eine „volle Kanne“ Kühlwasser erforderlich, die man vermutlich unterwegs spontan beschaffen musste, als die Temperaturanzeige des Wagens bedrohlich zu klettern begann.
Was für ein Auto ist das aber, das hier eine „volle Kanne“ Wasser verabreicht bekommt, bevor es „volle Pulle“ weiter ans befohlene Ziel Cambrai in Nordfrankreich geht?
Die Kühlerform deutet auf einen Citroen der Typen C4 bzw. C6 hin, die mit Vier- bzw. Sechszylindermotor zwischen 1928 und 1932 gebaut wurden. Allerdings weichen die seitlichen Luftklappen vom üblichen Schema (mit schmalen Schlitzen) ab.
Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier die gehobene Ausstattungsvariante „Grand Luxe“ vor uns, die es äußerlich weitgehend identisch für beide Modelle (C4 und C6) gab. Vielleicht kann ein markenkundiger Leser es noch genauer sagen.
An sich passten solche alten Wagen nichts ins „Beuteschema“ der Wehrmacht nach der Besetzung Franreichs im Sommer 1940. Es mag der hervorragende Ruf von Citroen gewesen sein, der dazu führte, dass man auch ältere (aus Produktion im Kölner Werk bekannte) Typen für geeignet befand, zumindest fernab der Front Dienst zu schieben.
Dazu passt auch das Erscheinungsbild zumindest zweier der hier abgebildeten deutschen Soldaten, die vielleicht schon im 1. Weltkrieg als junge Burschen in Frankreich eingesetzt worden waren und das Glück gehabt hatten, der Knochenmühle lebend zu entgehen:
Man kann sich vorstellen, wie die beiden Veteranen dem jüngeren Kameraden beim Einfüllen frischen Kühlwassers Ratschläge geben: „Nicht so zaghaft, der Wagen braucht ’ne volle Kanne, dann geht er auch wieder volle Pulle – ist bei uns übrigens genauso…“
Italienische Nudeln und ein deutscher Vorkriegswagen – wie soll das zusammengehen? Nun ganz ausgezeichnet, denn als die Berliner NAG 1924 den Nachfolger des verbreiteten Typs C4 10/30 PS vorstellte – das Modell D 10/45 PS – waren Makkaroni fester Bestandteil der deutschen Küche, jedenfalls in großbürgerlichen Kreisen.
So machte ich meine erste Bekanntschaft mit Makkaroni anhand eines Rezepts, das meine aus Schlesien gebürtige Mutter dem Kochbuch meiner Oma entnommen hatte: Dünne Röhrennudeln mit Hackfleisch, Olivenöl, Knoblauch, Nelke, Lorbeerblättern und Oliven, dazu geriebener Parmesankäse.
Besagtes Kochbuch stammte aus den 1920/30er Jahren und ging im Januar 1945 mit auf die Flucht vor der näherrückenden Roten Armee. Meine Mutter war damals 13 Jahre alt und erzählte später, dass sie sich an die Einkäufe in einem Liegnitzer Geschäft erinnern konnte, in dem es bis Kriegsausbruch die Zutaten für solche „exotischen“ Gerichte gab.
In meiner Kindheit waren Makkaroni nach dem Rezept meiner Großmutter mein absoluter Favorit und wohl nicht zufällig gilt meine kulinarische Leidenschaft der italienischen Pasta in allen ihren Erscheinungsformen. Kartoffeln kommen mir nur als Gnocchi ins Haus…
Die perfekte Illustration zur steilen Karriere der Makkaroni im Deutschland der Vorkriegszeit kann ich heute zusammen mit dieser Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS liefern :
NAG Typ D 10/45 PS Tourer; Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (heute: Sammlung Johannes Gruß, Gerolstein), bereitgestellt von Erik Dünnebier
Dieser eindrucksvolle Tourenwagen verdient seine Wirkung nicht nur der schieren Größe, sondern auch dem prächtigen Spitzkühler, den die traditionsreiche NAG bei diesem Typ zum letzten Mal einsetzte.
Vom Vorgängermodell C 10/30 PS ist der NAG Typ D äußerlich vor allem durch die vorderen Trommelbremsen zu unterscheiden. Unter der Haube hatte man dem Vierzylindermotor ein wenig mehr Hubraum (2,6 Liter) gegönnt und die Ventile von „seitlich stehend“ auf „oben hängend“ geändert – das kam der Drehfreude und der Spitzenleistung deutlich zugute.
Gleichwohl scheint sich dieser letzte Spitzkühler-NAG nicht mehr so gut verkauft zu haben wie der Vorgänger, was sich auch in meiner NAG-Galerie widerspiegelt. Wer einen ausgereiften und robusten Tourenwagen mit solider Leistung wünschte und die traditionelle Optik schätzte, war gleichwohl mit dem Typ 10/45 PS ganz auf der sicheren Seite.
Im vorliegenden Fall waren die Besitzer und Insassen Angehörige der Familie Dankelmann. Dieser gehörte im sächsischen Niedersedlitz eine florierende Fabrik für Makkaroni und andere Nudelspezialitäten:
Briefkopf der A. Dankelmann GmbH; Original aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)
Die eindrucksvollen Fabrikgebäude auf diesem Briefkopf der A. Dankelmann GmbH lassen den unternehmerischen Erfolg ahnen, den man mit der großangelegten Produktion von Weizennudeln am deutschen Markt hatte.
Den NAG der Familie Dankelmann machten letztlich Makkaroni möglich – was im Titel auf den ersten Blick irritieren mochte, wird hier vollkommen plausibel.
Erik Dünnebier, der mir das Foto des NAG als digitale Kopie zusandte, versicherte mir, dass alle darauf abgebildeten Personen bekannt seien – auch der Chauffeur, der in der Familie als „der Urban“ bekannt war.
Wie so oft steht der Fahrer nicht abseits, sondern posiert ebenso selbstbewusst wie lässig wie die Mitglieder der Familie, bei der er angestellt war und die ihn zweifellos schätzte.
Er war der Garant dafür, dass der NAG stets einsatzbereit und auch auf Reisen zuverlässig war – eine enorme Verantwortung, denn einen Pannendienst gab es damals noch nicht.
Übrigens sehen wir den NAG hier um 1926 bei einer Ausfahrt ins Erzgebirge und weil es der Situation noch mehr Leben einhaucht, habe ich eine kolorierte Variante erstellt, die ein plausibles Gesamtbild ergibt, wenngleich sich einige Farben nicht genau definieren lassen:
Näher können wir diesem Augenblick im Leben der Angehörigen der Nudeldynastie Dankelmann in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre kaum kommen.
Wenn Sie das nächste Mal Makkaroni auf dem Teller haben, haben sie vielleicht einen anderen Blick darauf und mögen denken: „Damit ließ sich auch im Vorkriegsdeutschland ein hübsches Vermögen machen.“
Wenn alle das Gleiche zu denken und zu tun beginnen, ist der Individualist gut beraten, sich auf’s Gegenteil zu besinnen.
Neuerdings macht ja „Inklusion“ von alles und jedem Furore, weil angeblich jeder alles gleich gut kann. Dieses Märchen ist zwar eigentlich schon länger durch Männerballett und Frauenfußball widerlegt – aber herrje, auch damit lässt sich Geld verdienen.
Die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist bislang noch nicht auf den Radar derer geraten, die hinter jeder persönlichen Vorliebe „Diskriminierung“ vermuten, obwohl es sich doch um eine ziemlich exklusive Angelegenheit handelt.
Das gilt sogar für ein Brot- und Butter-Fahrzeug wie den kurz vor dem 1. Weltkrieg eingeführten Wanderer 5/15 PS, der sein „Puppchen“-Image später ablegte und ab 1921 zu einem erwachsenen Auto weiterentwickelt wurde, dem Typ W8.
Die ab 1923 erreichte Stufe des Wanderer W8 repräsentiert dieses hübsche Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:
Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Wie der Vorgängertyp W3 5/15 PS besitzt dieses Gefährt filigrane Drahtspeichenräder und den waagerecht an die Karosserie angesetzten Windschutzscheibenabschluss, der dort ab Frühjahr 1915 auftaucht.
Die nominell unveränderte Motorleistung überdeckt freilich einen moderneren Ventiltrieb (ohv), der höhere Drehzahlen begünstigte, der Hubraum betrug nach wie vor rund 1,3 Liter. Die Höchstgeschwindigkeit stieg geringfügig auf fast 80 km/h.
Auffallender waren die Neuerungen am Aufbau: Die Partie zwischen Rahmen und Trittbrett wurde nach einer Übergangszeit mit einem Kasten verkleidet, was dem Wagen in der Seitenansicht ein robusteres Erscheinungsbild verleiht.
Diese „Schweller“ tauchten wie die auf dem Bild von Matthias Schmidt zu sehenden gewölbten Vorderkotflügel erst 1923 auf. Doch auch damals war nach wie vor nur Platz für drei Erwachsene im kleinen Wanderer – einen Viersitzer sollte es erst 1924 geben.
Die Personen auf dem Foto scheint das schmale Platzangebot nicht gestört zu haben – denn bereits solch ein einfaches Automobil war in den frühen 1920er Jahren in Deutschland eine exklusive Angelegenheit – und so wirkt man erst recht in Farbe durchaus vergnügt:
Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ab Werk waren nur solche offenen Versionen des Wanderer W8 verfügbar. Sie stellten den preisgünstigsten Einstieg in die Automobilität dar, entfiel doch der zusätzliche Material- und Zeitaufwand für einen geschlossenen Aufbau nebst Innenausstattung.
Doch muss es auch unter den Besitzern eines solchen 15 PS-Wanderer einige Zeitgenossen gegeben haben, die sich nicht damit abfinden mochten, dass jedem Käufer das Gleiche serviert wurde.
Der Wunsch nach Exklusivität mochte dem Bedürfnis entsprungen sein, sich abzuheben, wobei das damals bereits jedes Automobil hierzulande leistete.
Der Vater des Gedankens konnte aber auch das bloße Streben nach mehr Komfort bei Wind und Wetter gewesen sein. Dann in einem abgeschlossenen Abteil sitzen zu können, das hatte tatsächlich etwas, wie diese Aufnahme aus meiner Sammlung deutlich macht:
Wanderer W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Einen solchen – mutmaßlich ebenfalls nur zwei- bis dreisitzigen – Coupé-Aufbau auf einem Wanderer dieses Typs habe ich andernorts noch nicht gesehen.
Dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wanderer 5/15 PS des Nachkriegstyps W8 zu tun haben, das verraten eigentlich nur die erwähnten Schwellerkästen und die Kühlergestaltung.
Die Vorderkotflügel, die Zahl der Luftschlitze in der Haube und das Profil der Blechpartie vor der Windschutzscheibe unterscheiden sich deutlich von der Werksausführung. Vermutlich wurde der Aufbau dieses Wagens fast vollständig von einem unabhängigen Karosseriebauer gefertigt.
Dabei scheint er zumindest was Zahl und Form der Haubenschlitze angeht, Anleihen beim 1923 von Wanderer eingeführten Sport-Zweisitzer „Targa Florio“ genommen zu haben, die Privatkäufer mit einer auf rund 25 PS gesteigerten Motorleistung erwerben konnten (vgl. Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Aufl. 2011, S. 59)
Vielleicht kann ein sachkundiger Leser bestätigen, dass hier eine formale Verbindung besteht, oder sogar sagen, wer der Erbauer dieser Karosserie war. Nicht auszuschließen ist übrigens, dass einer der erwähnten Sport-Zweisitzer später diesen Coupé-Aufbau erhielt.
Auch diese Aufnahme habe ich dem Versuch einer Kolorierung unterzogen. Das Ergebnis ist mittelprächtig – wie so oft ist die Wiedergabe der Lackierung rein spekulativ. Dennoch wirkt der Wanderer mit dem wahrhaft exklusiven Aufbau hier irgendwie präsenter…
„Jetzt wiederholt er sich aber“ – mag angesichts des Titels einer meiner rund 4.000 Leser denken, die monatlich Beiträge oder Dokumente in meinen Blog aufrufen.
„Nicht ganz“, sage ich da – wobei die meisten Freunde von Vorkriegsautos Wiederholungen durchaus schätzen, speziell wenn es um „ihre“ Marke oder „ihren“ Wagen geht.
Tatsächlich habe ich unter ganz ähnlichem Titel „Die Schöne und das Biest“ vor einiger Zeit einen Delahaye vorgestellt. Es ist kein Zufall, dass heute wieder ein französisches Fabrikat unter diesem Motto an der Reihe ist – bloß in der Mehrzahl.
Nach Durchsicht einiger tausend Fotos von Vorkriegsautos erlaube ich mir das Urteil, dass solche Aufnahmen öfters durch weibliche Schönheit geadelt werden, wenn sie in Frankreich aufgenommen wurden – auch auf zeitgenössichen Autoreklamen machen die Französinnen oft bessere Figur als ihre Geschlechtsgenossinnen im weniger kultivierten Germanien.
Ausnahmen bestätigen natürlich diese von mir aufgestellte Behauptung, die immerhin durch die Tatsache gestützt wird, dass Paris damals die Welthauptstadt der Mode war.
Was aber hat es diesmal mit dem „Biest“ auf sich? Hatte ich nicht erst vor kurzem hier einen Renault „Reinastella“ gefeiert“? Der kann doch nicht gemeint sein, oder?
Nun, als extravagant gepriesen hatte ich dessen Karosserie schon, die von Kellner (Paris) geschaffen worden war. Als Schönheit würde ich das Modell aber auch mit konventionellem Aufbau nach wie vor nicht durchgehen lassen – eher im Gegenteil:
Renault Reinastella „Berline Décapotable“; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer
Das ist erst einmal ein grandioses Foto – aufgenommen irgendwo an der französischen Küste. Zu verdanken habe ich dieses schöne Dokument Leser und Sammlerkollege Raoul Rainer aus Stuttgart.
Er pflegt im Netz eine erlesene Galerie mit historischen Fotos, die klassische Automobile und Porträts von Menschen zeigen, oft zusammen – Motto: „Vintage Cars & People“. Reich vertreten sind dort auch Nachkriegsfahrzeuge in allen Lebenslagen.
Die Qualität der von Raoul Rainer ausgewählten Aufnahmen ist durchweg ausgezeichnet, nicht nur in technischer Hinsicht, auch die Situationen sind von großem Reiz. In gewisser Weise ist seine Sammlung eine Dokumentation der Sehnsüchte unserer Vorfahren.
Obiges Foto sandte Raoul Rainer mir zu, nachdem er meinen Blogeintrag zum Renault Reinastella mit „Scaphandrier“-Aufbau von Kellner (Paris) gelesen hatte. Während hier „nur“ eine Werkskarosserie zu sehen ist, erlaubt die fotografische Güte ein besseres Studium der Details des Aufbaus:
Unter dieser mächtigen Haube verbirgt sich zwar ein 7,1 Liter messender Achtzylindermotor mit weit über 100 PS Leistung, aber Hand auf’s Herz: Die Gestaltung mit den grob ausgestanzten Luftschlitzen vor dem Kühler ist doch arg ernüchternd.
Das Auge sucht auch vergeblich Halt auf der riesigen Haubenseite. In merkwürdigem Spannungsverhältnis zu dieser ungeschlachten Frontpartie stehen filigrane Details wie die Positionsleuchten und die Halterung der Sonnenblende über der Windschutzscheibe.
Der Renault „Reinastella“ war der erste, der nicht mehr den bis dato markentypischen hinter dem Motor stehenden Kühler besaß. Doch die Haubenform, die an eine umgedrehte Kohlenschaufel (ich weiß: heute tabu!) erinnert, behielt man vorerst noch bei.
Dieser ästhetische Fehlgriff ist es, auf den das „Biest“ im Titel anspielt. Doch keine Sorge, das Thema wird nicht weiter vertieft (die Front wurde auch von Renault bald verworfen).
Wenden wir uns stattdessen nun den „Schönen“ zu, die sich einst diesem Monstrum zugesellten, um die Erinnerung an einen Ausflug ans Meer festzuhalten.
Ob sie dabei an die Nachwelt im 21. Jahrhundert gedacht haben, darf man bezweifeln. Jedenfalls haben sie uns mit dieser Momentaufnahme aus ihrem längst vergangenen Dasein eine große Freude gemacht:
Nana, meine Herren, denken Sie nicht einen Moment daran, die beste aller Ehefrauen gegen eine dieser Damen einzutauschen. Sie waren schließlich in festen Händen…
Und an die weiblichen Leser gewandt: Machen Sie nicht den Fehler, die beiden gut gebräunten Herren mit Brille für spannende Intellektuelle zu halten, die ihnen bei einigen Flaschen Wein die Welt erklären können und dabei tadellose Manieren wahren…
Nein, hier haben sich zwei großstädtische Schönheiten zielsicher entweder Pariser Beamte in Spitzenposition oder erfolgreiche Unternehmer geangelt – jedenfalls Vertreter von Berufen, die dank ausgiebigen Studiums von Akten und Bilanzen an Kurzsichtigkeit leiden.
Die souveräne Pose vor der Kamera, das perfekte Makeup, die figurbetonende Kleidung und vorteilhafte Haltung weisen diese prächtigen Frauenzimmer als Angehörige der Bourgeoisie aus, welche von den Verfechtern materieller Gleichheit von jeher nur deshalb verachtet wird, weil sie selbst nicht so privilegiert sind (aber es gern wären).
Den Arbeitern, die einst diesen Renault bauten, hat übrigens Robert Doisneau ein fotografisches Denkmal gesetzt – meine Empfehlung an dieser Stelle für diejenigen, die sich für Industrieästhetik und für die „humanistische Fotografie“ interessieren.
Wir lassen es für heute bei der schönen Aufnahme von Raoul Rainer bewenden, die vor rund 90 Jahren in einem französischen Badeort entstand, und versuchen, ihr noch ein wenig mehr Leben abzugewinnen, soweit die Technik dies erlaubt:
Eines noch der Vollständigkeit halber: Der Aufbau dieses Renault „Reinastella“ trug die Bezeichnung „berline décapotable“ – was der Cabriolimousine im deutschen Sprachraum entspricht.
Im Unterschied zum Cabriolet blieben hier beim Niederlegen des Verdecks massive seitliche Fensterrahmen stehen, sodass man den Himmel über sich und die Landluft genießen konnte, aber sich nicht die Frisur ruinierte oder eine zugbedingte Erkältung riskierte.
Das volle Freilufterlebnis überließ man in den 1930er Jahren mehr oder weniger echten Sportfahrern oder großstädtischen Autoposierern, die es auch damals schon gab…
Heute unternehme ich wieder einmal einen Ausflug in die Frühgeschichte von NSU – aber nicht auf dem Feld der heute noch wohlbekannten Zweiräder.
Ins Feld geht es dabei zwar auch, aber mit vier Rädern und das bereits vor weit über 100 Jahren, was für manchen Freund von NSU-Nachkriegsklassikern wie „Prinz“ und „RO 80“ eine Überraschung sein mag.
1905 hatte NSU damit begonnen, die ausgezeichneten Wagen der belgischen Marke „Pipe“ in Lizenz zu bauen. Doch parallel dazu entwickelte NSU einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 5/10 PS.
Aus dieser ganz frühen Eigenproduktion von NSU stammte der flotte Zweisitzer, den einst ein Dr. Eckard aus Bielstein (Bergisches Land) zu Patientenbesuchen fuhr:
NSU Zweisitzer, 1906-08; Foto aus einer Publikation des Heimatvereins Bielstein (via Walter Ruland)
Die charakteristische Form des Pipe-Kühlers hatte NSU bei diesen und allen weiteren Modellen übernommen.
Anfänglich schmückte ein annähernd ovales Emblem mit einer Geweihhälfte das Kühleroberteil, welches ansatzweise auch auf folgender Reklame von 1910 zu erkennen ist. Es scheint 1911 zuletzt Verwendung gefunden zu haben:
NSU-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910
Ab 1912 jedenfalls findet man ein neues Markenemblem mit annähernd runder Grundform, das vom Schriftzug „NSU“ ausgefüllt wurde (siehe hier).
Der folgender Tourenwagen (Foto von Leser Klaas Dierks) vereint beide Elemente – die von Pipe entlehnte Kühlerform und das neue Markenemblem – hier jedoch in Wagenfarbe überlackiert, denn wir haben es mit einem vom Militär eingesetzten Fahrzeug zu tun:
NSU Tourenwagen von 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Herren scheinen mit der Feldtauglichkeit des NSU zufrieden zu sein – für sie war die Zeit des Marschs per pedes, zu Pferde oder mit dem Planwagen vorbei – im 1. Weltkrieg das Privileg eines nur kleinen Teils der Millionenheere bei allen Kriegsparteien.
Das Aufnahmedatum ist zwar nicht bekannt, aber zumindest das Auto lässt sich sehr genau datieren. Dass das neue Kühleremblem ab 1912 Standard war, hatte ich bereits erwähnt (es findet sich aber auch bereits vereinzelt 1911). Bekannt ist daneben, dass 1913 eine neuer ovaler Kühler Einzug bei NSU hielt.
Demnach ist dieser von deutschen Soldaten genutzte NSU sehr wahrscheinlich 1912 entstanden. Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne zeitgenössische Reklame, die das zivile und das militärische Element auf sehr geglückte Weise verbindet:
NSU-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Formal unterscheidet sich der Tourenwagen auf dieser Reklame kaum von jenem auf dem Foto von Klaas Dierks – allerdings deuten die unterschiedlichen Proportionen auf eine abweichende Motorisierung hin.
1912 hatte NSU im wesentlichen Antriebe in drei Größenklassen im Angebot: Abgedeckt wurden die Steuer-PS-Klassen 5-6, 8-9 und 10-13. Damit waren Höchstleistungen zwischen 11 und 40 PS verbunden, verteilt auf sieben Modelle.
Die ganz kleinen (vorwiegend als Zweisitzer gebauten) Typen und die ganz großen Ausführungen mit Radständen von deutlich über drei Metern darf man ausschließen.
Am ehesten in Betracht kommen aus meiner Sicht die Tourerausführung des NSU 6/18 PS und der sich rasch etablierende neue mittlere Typ 8/24 PS, der bis 1915 gebaut wurde.
Genauer wird man es wohl nicht mehr ermitteln können, aber so oder so dürften die in Frage kommenden NSU-Wagen von 1912 bei der Musterung durch das Militär als uneingeschränkt tauglich abgeschnitten haben.
Bilder vom tatsächlichen Kriegseinsatz findet man allerdings meist nur von NSU-Wagen mit dem 1913 eingeführten birnenförmigen Kühler.
Vielleicht war diesem schon etwas älteren Exemplar auch ein eher ruhiger Dienst hinter der Front vergönnt – jedenfalls wirkt hier vom Mattgrau des Wagens abgesehen alles noch recht idyllisch (die Uniformjacken der Soldaten sind etwas farbenfroh geraten, das konnte ich auf die Schnelle nicht korrigieren):
Nachtrag von Leser Klaas Dierks: Der NSU war dem Immobilen Kraftwagen-Depot No 7 (Untertürkheim) bereitgestellt und diente wohl in einer Ersatz-Abteilung (EA) in der Heimat, da der Wagen ein Kennzeichen des stellvertretenden XIII. Armeekorps führte.
„Schon wieder ein Ami, und dann bloß ein Buick – dabei hat der Juni doch so grandios begonnen – mit Sonne satt nach einem unterkühlten und feuchten Frühjahr!“
Wer so denkt, dem sei gesagt: „Das muss so sein, denn auch das war Alltag auf deutschen Straßen vor gut 90 Jahren. Und ein Buick vom Fließband war damals große Klasse.“
Tatsächlich begegnete man damals den eindrucksvollen Buick-Sechszylindertypen des Modelljahrs 1929 mit 75 oder 95 PS hierzulande weit öfter, als das bei einschlägigen Klassikerveranstaltungen im 21. Jahrhundert der Fall ist.
Hier haben wir ein solches Exemplar, das einst im Raum Magdeburg zugelassen war:
Buick Modelljahr 1929, Zulassung: Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da der Wagen ohne die aufpreispflichtigen Stoßstangen auskam, kann man hier die Kühlerpartie so gut studieren wie nur selten. So sieht man das auch als Schmutzabweiser dienende Abschlussblech am Unterteil des Kühlergehäuses, das sonst verborgen war.
Die Anbringung des Markenlogos auf dem Kühlergrill ist typisch für das Modelljahr 1929. Unter dem Blech hatte sich mehr getan, als die moderate optische Überarbeitung ahnen lässt. Das Chassis war komplett überarbeitet worden, Stoßdämpfer und elektrische Scheibenwischer wurden verbaut und die Motoren weiter vergrößert.
Das „kleinere“ Modell verfügte über knapp 4 Liter Hubraum, das größere brachte es auf gut 5 Liter. 75 bzw. 95 PS Spitzenleistung waren damit drin, in dieser Größenordnung bewegten sich damals die weit teureren, wenn auch raffinierteren Achtzylindertypen von Horch.
So verwundert es nicht, dass man einst auch in der Münchener „Schickeria“ sich für solch einen „Amerikanerwagen“ aus Massenproduktion nicht zu schade war – denn der Buick von 1929 war unübersehbar ein ganzer Kerl:
Buick Modelljahr 1929, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich glaube zu wissen, was jetzt in den Köpfen von Leser abläuft, die wie ich in der guten alten Bundesrepublik sozialisiert wurden:
„Ein ganzer Kerl – dank Chappi“ – dieser Werbespruch für eine übrigens ebenfalls aus der Vorkriegszeit stammende Hundefuttermarke ist in den Gehirnen einer ganzen Generation fest einzementiert und dürfte noch die eine oder andere Demenzattacke überstehen.
Mit dem prächtigen Schäferhund, der hier stolz mit Frauchen vor „seinem“ Wagen posiert, hätte man man schon damals erfolgreich werben können. Doch Autos brauchen nun einmal „raffiniertere“ Nahrung, daher die Abwandlung „Ein ganzer Kerl – dank Derop“.
DEROP war der Markenname, unter dem die Deutsche Vertriebsgesellschaft für Russische Oel-Produkte AG ab 1929 Kraftstoffe in Deutschland vertrieb. Passenderweise sehen wir im Hintergrund der Aufnahme eine entsprechende Tankstelle, sodass wir davon ausgehen dürfen, dass dieser Buick sich gerade seine Portion Benzin einverleibt hat.
Und weil das so ein schönes Motiv ist – Hunde mit historischen Automobilen könnten glatt das Thema für eine eigene Publikation abgeben – bringe ich es hier nochmals in Farbe:
Der so überaus lebendig wiedergegebene Hund bringt mich auf eine weitere Analogie:
So wie das aus den USA stammende Hundefutter Chappi wegen des großen Erfolgs auch in Deutschland hergestellt wurde, baute Buick seine in Deutschland stark gefragten Wagen ab 1927 ebenfalls dort -und zwar in einem Montagewerk in Berlin-Borsigwalde.
Kenner der ungeheuer reichen Berliner Vorkriegsautowelt wissen das natürlich, aber für alle anderen kann ich mit einer Detailaufnahme aufwarten, die genau das belegt und zwar anhand eines der wenigen überlebenden hierzulande gebauten Buick von 1929:
Diese Detailaufnahme verdanke ich einem Leser, der das noch unrestaurierte, aber gut erhaltene Auto vor einigen Jahren erworben hat. Der Herstellungsort ist hier auf dem Typenschild angegeben, außerdem der gegenüber dem US-Original leicht verringerte Hubraum des 75 PS-Modells von 1929.
Ich hoffe, dass dieses eindrucksvolle Fahrzeug – eine Limousine, soweit ich mich erinnere – nach einer technischen Überholung und sorgfältigen Konservierung des Originalzustands mittlerweile wieder einsatzfähig oder zumindest in einer Ausstellung zugänglich ist.
„Ein ganzer Kerl – dank Aral“ – so müsste der Titel der modernen Fassung eines solchen Fotos wohl lauten, wenn der Buick heute stilgerecht beim DEROP-Nachfolger tanken würde, am besten in ebenso charmanter und liebenswerter Begleitung wie einst vor 90 Jahren…
Außerhalb Sachsens dürfte es vermutlich kaum Freunde von Vorkriegswagen geben, die je etwas von der Marke „Nacke“ gehört haben, die den Fund des Monats Mai 2021 stellt.
Dabei nimmt die einst hochbedeutende sächsische Automobilgeschichte ihren Anfang mit einem vom Maschinenbauunternehmer Emil Nacke 1901 in Coswig gebauten Motorwagen.
Nacke war im Unterschied zu einigen Zeitgenossen kein Hinterhoftüftler, sondern hatte nach seinem Studium zunächst Erfahrungen im Lokomobilbau gesammelt und auf Reisen den Stand des Maschinenbaus in Frankreich und England erkundet. Nach weiteren Stationen gründete er 1891 seine eigene Maschinenfabrik in Coswig.
Seinen ersten Motorwagen scheint er 10 Jahre später selbst konstruiert zu haben – während viele deutsche Hersteller im Rückstand waren und ihre ersten Autos nach französischen Lizenzen bauen mussten.
Nach seinem Erstling, der noch den Namen „Coswiga“ trug, baute Nacke unter eigenem Namen von Anfang an vollwertige Automobile mit Motorleistungen zwischen 30 und 55 PS. Diese Wagen besaßen noch den damals dominierenden Kettenantrieb.
Ab 1909 rundete Nacke sein Angebot nach unten mit den leichteren Typen 7/18 PS und 10/25 PS ab. Das 18 PS-Modell zeigt diese Reklame von 1910:
Nacke 7/18 PS; Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910
Hier sieht man die ab 1909/1910 bei deutschen Serienwagen auftauchende Windkappe (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet), die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen der horizontalen Motorhaube und der vertikalen Schottwand dahinter bewirkte.
Dieses aus dem Rennsport entlehnte Detail leistet bei der Datierung von Autos der Frühzeit oft gute Dienste – jedenfalls bei Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum. Halten wir also fest: Ab spätestens 1910 versah auch Nacke seine Wagen mit einer Windkappe.
Auch wenn dieses Element hier noch wie „aufgesetzt“ wirkt – was es ja faktisch auch war – verlieh es Automobilen auf einmal eine ganz andere Anmutung: Hier beginnt die Geburt der von vorne bis hinten durchgestalteten Karosserie.
Davor gab es kein optisch vermittelndes Element zwischen dem Motorabteil und dem dahinterliegenden Fahrer- und Passagierraum. Der Motor hatte bis dato lediglich die Funktion der Pferde übernommen, dahinter blieb wie bei der Kutsche alles beim alten.
Nicht umsonst prägte die englische Sprache damals für das Auto den Begriff „horseless carriage“, da der Antrieb noch nicht als Teil des Ganzen verstanden wurde. Eine solche „Kutsche ohne Pferde“ sah bis zur Einführung der Windkappe so aus:
vermutlich Nacke-Landaulet von 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Fahrer hatte nun nicht mehr die Pferde vor sich, sondern er blickte über den davorgesetzten Motor hinweg auf die Straße vor ihm – immerhin bereits hinter einer großen Windschutzscheibe.
Für die Herrschaften im Passagierabteil – hier als Landaulet mit niederlegbarem Verdeck über der hinteren Sitzbank ausgeführt – hatte sich gegenüber der Kutsche eigentlich nichts geändert. Bloß die erreichbare Geschwindigkeit und die Reichweite waren drastisch gestiegen – das Prestige ebenso, denn ein solcher Wagen kostete soviel wie ein Haus!
Wieso aber könnten wir es bei diesem Prachtexemplar mit einem Nacke zu tun haben? Liefert die Frontpartie vielleicht einen Hinweis darauf?
Trotz des Detailreichtums der Aufnahme ist kein Hinweis auf den Hersteller zu sehen. Festhalten kann man immerhin zweierlei: Unter der langen Haube war ausreichend Platz für einen großvolumigen Motor, der bei frühen Nacke-Wagen um die 5 Liter messen konnte.
Interessant ist auch die Gestaltung der Kotflügel. Diese repräsentieren das Übergangsstadium zwischen den weit ausladenden flügelartigen Schutzblechen, die bis etwa 1906/07 dominierten und den weniger exaltierten, das Rad enger einfassenden Kotflügeln, die sich danach etablierten.
Dieses Detail ermöglicht zusammen mit dem Fehlen einer Windkappe eine Datierung auf ca 1908/09. Es geht aber vielleicht noch genauer, doch dazu müssen wir erst einmal herausfinden, wer dieses aristokratisch wirkende Automobil einst gebaut hatte.
Eine Laune des Schicksals hat dafür gesorgt, dass ein weiteres Foto die letzten 110 Jahre überstanden hat, das auf den ersten Blick dasselbe Auto zeigt:
Nacke um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor allem die Ausführung der Schutzbleche legt nahe, dass die beiden gemeinsam erhalten gebliebenen Fotos ein und dasselbe Auto oder zumindest denselben Typ zeigen.
Bei näherem Vergleich entdeckt man jedoch eine Reihe Unterschiede, beispielweise die abweichende Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens. Nicht viel besagen müssen die unterschiedlchen Scheinwerfer, da es sich um austauschbare Zubehörteile handelte.
Die Dachpartie wiederum stimmt exakt überein. Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, zunächst ist festzuhalten, dass im Fall des zweiten Fotos kein Zweifel daran besteht, was für ein Fabrikat darauf festgehalten ist:
„Automobil-Fabrik E. Nacke Coswig Sachsen“ ist dort zu lesen (im Original deutlich klarer).
Das allein genügt für die Klassfizierung als Fund des Monats, denn ein Foto aus dieser Perspektive, das die Herstellerplakette eines so frühen Nacke zeigt, ist mir noch nie begegnet. Besser kann man es sich bei Veteranenwagen kaum wünschen.
Welche Verbindung aber besteht nun zwischen den Wagen auf den beiden gemeinsam erworbene Fotos?
Nun, beide weisen nicht nur eine identische Kotflügelgestaltung und Kühlerform auf und sind demnach auch ähnlich zu datieren. Die Abzüge tragen auch beide auf der Rückseite den Vermerk „Wagenfabrik Trebst“.
Somit kamen einst beide Autos zumindest was den Aufbau angeht, aus demselben „Stall“. Zugelassen war der Wagen auf dem zweiten Foto in Leipzig, was dafür spricht, dass wir die Wagenfabrik Friedrich Trebst in der Leipziger Gustav-Mahler Straße als den Erbauer beider Karosserien annehmen dürfen.
Vorerst offen bleiben muss die Frage, ob nicht auch das erste Foto mit dem Landaulet in Seitenansicht einen Nacke zeigt. Zwar findet sich in der Literatur die Abbildung eines Nacke von 1906, der von den Kotflügeln abgesehen eine fast identische Vorderpartie aufweist, aber einen anderen Hersteller kann man dennoch nicht ausschließen.
Es ist gut möglich, dass bei der Wagenfabrik Trebst parallel zum Nacke einst auch ein anderes Fabrikat eingekleidet wurde, dem man die gleichen eigenwilligen Kotflügel verpasst hat. In Frage kommt beispielsweise ein Horch, der damals ganz ähnlich aussah.
Sollte es sich in beiden Fällen um einen Nacke handeln, dann können wir das Entstehungsjahr auf genau 1909 festnageln. Denn zuvor wurden Nacke-Wagen nur mit Kettenantrieb ausgeliefert, während dieses Exemplar eindeutig kardangetrieben war:
Möglicherweise erkennt ein Leser an der meist markenspezifischen Ausführung der Radnabe, ob wir hier eventuell doch ein anderes Fabrikat vor uns haben.
Es bleibt aber dabei, dass wir zumindest einen der hochkarätigen und unglaublich seltenen Nacke-Wagen fotografisch dingfest machen konnten. Dass heute kaum noch jemand etwas über diese Fahrzeug weiß, hängt wohl auch damit zusammen, dass Nacke die PKW-Produktion bereits 1913 zugunsten der wirtschaftlich aussichtsreicheren Herstellung von LKW und Omnibussen einstellte – was sich als richtig erweisen sollte.
Doch selbst die bis 1929 gebauten Nutzfahrzeuge, die sogar international einen guten Ruf besaßen, scheinen in Vergessenheit geraten zu sein. Umso mehr liegt es mir am Herzen, mit der Vorstellung solcher Originaldokumente zur Erinnerung an dieses interessante Kapitel sächsischer Automobilbautradition beizutragen…
Bei einem Automobil, von dem überhaupt nur wenige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, ist jedes historische Foto bereits eine Neuentdeckung.
Selbst Leser mit gut bestückter Bibliothek werden Schwierigkeiten haben, eine Originalaufnahme der 1920er Jahre zu finden, die einen der mächtigen Sechszylinderwagen des Typs D12 zeigt, welchen Stoewer in Stettin ab 1924 fertigte.
Mir selbst war bisher nur dieses bekannt, das Eingang in die Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (erschienen 2019, S. 519) fand:
Stoewer D12 von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorgestellt habe ich dieses schöne Dokument vor längerer Zeit hier. Damals war ich froh, das Modell überhaupt als ein Exemplar dieses 12/45 PS-Typs identifizieren zu können. Dabei halfen zeitgenössische Prospektabbildungen (bspw. in: Stoewer Automobile 1896-1945, Hans Mai, 1999).
Was mir damals gar nicht auffiel, war der ausgesprochen sportliche Charakter dieses Tourenwagenaufbaus – er wird heute mehr Beachtung finden.
Denn kürzlich konnte ich eine „neue“ Aufnahme desselben Typs erwerben, die den Wagen zugleich in ganz anderem Licht erscheinen lässt – passend zum Frühlingswetter, das dieses Jahr mit einiger Verspätung endlich Einzug gehalten hat:
Stoewer D12 Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel besser konnte ein deutscher Tourenwagen gegen Mitte der 1920er Jahre kaum aussehen: Der mächtige Spitzkühler wirkt wie der Bug eines Schnellboots, der die Wellen teilt und auf eine endlos scheinende Motorhaube folgt ein schlichter offener Aufbau mit leichtem Verdeck.
Trotz des gänzlich anderen Umfelds erkennt man die vollkommene Übereinstimmung der beiden abgebildeten Stoewer-Wagen. Die Identifikation als Typ D12 von 1924 (also vor Einführung von Vorderradbremsen) fand auch die Zustimmung von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer (dessen einzigartige Sammlung von Stoewer-Produkten aller Gattungen mittlerweile das Stettiner Technikmuseum schmückt).
Doch erst bei der eingehenden Betrachtung dieses Fotos und dem nochmaligen Abgleich mit einschlägigen Abbildungen in der Literatur fiel mir auf, dass es sich hier um keinen konventionellen Tourenwagenaufbau handelte.
So sind die langgestreckten Vorderkotflügel auffallend leicht ausgeführt, und die Frontscheibe ist deutlich niedriger gehalten als sonst bei Tourenwagen von Stoewer üblich. Auch die Türen wirken für ein dermaßen hochpreisiges Auto geradezu minimalistisch:
Ich fühlte mich an die Frontpartie des NAG C4b „Monza“ erinnert – einer sportlichen Variante des konventionellen 10/30 Tourenwagens des Berliner Herstellers.
Sollte Stoewer ebenfalls eine zumindest optisch an Sportmodelle angelehnte Version seines Typs D12 angeboten haben?
Das scheint mir nach Durchsicht der Literatur einigermaßen wahrscheinlich, denn es gab wie im Fall von NAG ein sportliches Vorbild dafür. So baute Stoewer im Jahr 1924 einen Seriensportwagen mit ganz ähnlichem Aufbau – den 60-PS-Typ D10.
Dieser ist im Stoewer-Standardwerk von Hans Mai auf S. 63 abgebildet, und wenngleich er dort noch kompromissloser erscheint, dürfte er das Vorbild für den sportlichen Tourenwagenaufbau des D12 auf dem neu entdeckten Foto abgegeben haben.
Selbst der geschwungene vordere Abschluss des hinteren Kotflügels ist dem Stoewer-Sportwagen D10 von 1924 enlehnt – bei „normalen“ Tourern der Marke findet er sich nicht:
Was den Stoewer D12 mit dieser sportlichen Tourenwagenkarosserie allerdings äußerlich von besagtem Sportmodell D10 unterschied, waen die deutlich höhere Schwellerpartie, die etwas größere Tür und die nicht ganz so niedrig gehaltene Gürtellinie.
Der Hauptunterschied befand sich natürlich unter der Haube – denn der 120 km schnelle Sporttyp D10 holte seine 60 PS aus einem nur 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, während sich der Sechszylinder des D12 auf materialschonende 45 PS aus 3,4 Liter beschränkte.
Aber auch damit war die magische Grenze von 100 km/h erreichbar, mehr wollte man mit einem Serienwagen auf den Straßen der 1920er Jahre auch kaum erreichen.
Nachdem wir den Stoewer D12 auf diese Weise „neu entdeckt“ haben, nämlich mit einem besonders sportlich ausgeführten Tourenwagenaufbau, bleibt zum Abschluss noch die Frage, ob dieses schöne Foto auch in nachkolorierter Fassung einen neuen und frischen Blick auf den einst im Regierungsbezirk Schleswig zugelassenen Wagen erlaubt.
Mit den gängigen Kolorierungsprogrammen ist das immer Glückssache, denn auf solche alten Fahrzeuge ist die dahinterliegende Software nicht optimiert. Man kann aber auch einer automatisiert erstellten Farbversion mit ein wenig Nachhilfe zu einem überzeugenden Ergebnis verhelfen.
Im vorliegenden Fall scheint mir das gelungen zu sein – zumindest, was das Auto und den Hintergrund angeht – besonder gut gefällt mir das blaue Licht auf dem entfernt im Dunst liegenden Hügel – ganz ähnlich muss das vor über 90 Jahren der Fotograf gesehen haben…
Stoewer D12 Sport-Tourer; nachkoloriertes Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die ältere Literatur zu Vorkriegswagen betrachtete die Automobilindustrie im deutschsprachigen Raum oft in ihrer Gesamtheit – dazu gehörten nicht nur Hersteller aus dem Deutschen Reich, sondern auch solche aus dem böhmischen Raum und Österreich.
Diese Sichtweise ist mindestens bis in die 1920er Jahre gerechtfertigt, da damals die gemeinsamen Traditionsstränge noch unübersehbar und wirksam waren. Das vielleicht beste Beispiel dafür ist das frühe Wirken von Ferdinand Porsche, der als gebürtiger Böhme gleich mehreren deutschen und österreichischen Herstellern seinen Stempel aufdrückte.
Doch es gab auch einen weiteren Wanderer zwischen den Welten, dessen Schaffen für gemeinsame Traditionen in Deutschland, Böhmen und Österreich sorgte – Karl Slevogt. Nachdem er zunächst erfolgreich bei Cudell in Aachen gewirkt hatte, ging er 1906 zu einer erst ein Jahr zuvor gegründeten Autofirma im böhmischen Jungbunzlau.
Für die von den Herren Laurin und Klement dort gegründete gleichnamige Firma konstruierte Slevogt einige Vierzylinderwagen. Schon ein Jahr findet man Slevogt dann bei Puch im österreichischen Graz (später dann bei Ruppe & Sohn in Apolda/Thüringen).
Doch das unstete berufliche Dasein von Karl Slevogt soll hier nicht das Thema sein. Ich bleibe heute bei Laurin & Klement, einer Firma, die sich binnen weniger Jahren zu einer international bedeutenden Größe im Fahrzeug- und Motorenbau entwickelte.
Schon 1910 liefen beispielweise Taxis von Laurin & Klement in Wien, Budapest und Sankt Petersburg. Selbst nach Übersee gingen die für Qualität der Konstruktion und Ausführung geschätzten Wagen. Hier eine Reklame von 1911:
Laurin & Klement-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das als klassische Ligatur ausgeführte Markenemblem begegnet uns gleich wieder – es ist ein für die Identifikation von Laurin & Klement-Automobilen kaum verzichtbares Element.
Abbildungen originaler Exemplare finden sich in Claus Wulffs Online-Sammlung historischer Markenembleme, die einen äußerst reizvollen Zugang zur Automobilgeschichte ermöglicht.
Im Unterschied zu bloßen Anhäufung von Bildern, wie sie in einer zunehmend zu Oberflächlichkeit neigenden Zeit vielen zu genügen scheint, ordnet Claus Wulff alle Embleme und zugehörigen Dokumente sinnvoll ein und beschreibt deren Fortentwicklung.
Leider bin ich bei meinen eigenen Sammelneigungen in Sachen Laurin & Klement noch nicht weit über das Kühleremblem hinausgekommen, was im Fall eines Fotos wie diesem aber verkraftbar erscheint:
Laurin & Klement Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein solches Foto voller prachtvoller Individuen, die sich hinter einem eindrucksvoll wirkenden Wagen versammelt haben, ist ganz nach meinem Geschmack.
Zu dem genauen Typ des abgebildeten Laurin & Klement kann ich nur soviel sagen: Sehr wahrscheinlich handelt es sich um ein Exemplar der frühen 1920er Jahre, das nicht mehr der Spitzkühlermode folgte, welche zeitweilig auch die Marke aus Jungbunzlau erfasste.
Ausschließen möchte ich allerdings auch nicht ein bereits mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattetes Modell aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, in der die PKW-Produktion bei Laurin&Klement zwar zugunsten von LKW und Munition gedrosselt wurde, aber weiterlief.
Nachdem Böhmen nach Kriegsende der neu gegründeten Tschechoslowakei zufiel, änderte sich für Laurin & Klement zunächst nicht viel. Trotz Rohstoffknappheit konnte man zunächst die kleinen und mittlere Vorkriegstypen weiterbauen, ab 1920 wurde dann die Modellpalette erneuert und erweitert.
Laurin & Klement deckte in dieser Zeit wie viele andere Hersteller auch das Luxussegment ab, und zwar mit dem 50 PS starken Vierzylindertyp Mh und dem 60 PS leistenden Modell MK6, das einen laufruhigen Hülsenschiebermotor (Patent Knight) besaß.
Wirtschaftlich stand Laurin & Klement aber zunehmend auf wackligen Füßen. Eine fortschrittsfeindliche Politik tat alles, um der tschechischen Autoindustrie das Leben schwer zu machen – etwa in Form von Strafzöllen auf nicht ersetzbare ausländische Komponenten.
Das Ergebnis dieser rein ideologisch motivierten Markteingriffe war eine Stagnation des tschechischen Automobilsektors, die erst in den 1930er Jahren überwunden werden konnte. Laurin & Klement musste sich 1925 einen starken Partner suchen und fand ihn in Skoda.
Der mächtige Maschinenbau- und Rüstungskonzern war imstande, dem eher als Seitenlinie vorgesehenen Automobilbau das benötigte Kapital zur Verfügung zu stellen.
Bei der vollständigen Übernahme von Laurin & Klement bewies man Traditionssinn: So blieb Klement technischer Berater und wurde Vorstandsmitglied (wenn auch ohne Stimmrecht). Vor allem aber beschloss man, dass alle noch vor der Übernahme in Jungbunzlau entwickelten Fahrzeugtypen nun unter dem Namen „Laurin & Klement-Skoda“ firmierten.
Dies betraf zum einen die beiden weitergebauten Vierzylindermodelle 110 (25 PS) und 120 (30 PS), zum anderen den Sechszylindertyp 350 (vormals MK6) mit Knight-Schiebermotor. Eines dieser Modelle ist meines Erachtens auf dem folgenden Foto zu sehen:
Laurin&Klement-Skoda Tourenwagen (6-sitzig); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben: Die Identifikation dieses sechssitzigen Tourenwagens als Laurin&Klement-Skoda basiert auf Indizien.
Für die tschechische Herkunft des Wagens sprach zunächst, dass er auf einer Postkarte abgebildet ist, die Ende der 1920er Jahre nach Trossau bei Karlsbad in Böhmen versandt wurde – leider ist das genaue Datum unleserlich.
Typisch für die Wagen von Laurin&Klement-Skoda ab 1925 ist die eigentümliche Ersatzradhalterung, aber auch die doppelte Sicke im Schwellerblech findet sich an diesen Wagen öfters. Dass es sich nicht mehr um einen Laurin&Klement aus der Zeit vor der Übernahme durch Skoda handeln kann, dafür spricht die typische Kühlerfigur:
Die Kühlerfigur – ein Pfeil mit nach oben ragenden Schwingen – wurde bereits 1923 von einem unbekannten Gestalter entworfen – sie ist bis heute mit leichten Modifikationen das Markenemblem von Skoda geblieben – Sinn für Tradition!
Dass unter dem Blech immer noch im Wesentlichen ein Entwurf von Laurin & Klement zu finden war, dafür spricht aus meiner Sicht, dass Skoda überhaupt erst 1928 – also drei Jahre nach der Übernahme – die Modellpalette mit selbstentwickelten Wagen zu erneuern begann.
Für eine Entstehung zu einem so späten Zeitpunkt, als moderne US-Vorbilder auf dem euorpäischen Kontinent das Erscheinungsbild stark beeinflussten, erscheint mir dieser Wagen aber zu konservativ gestaltet.
Wie immer sind natürlich sachkundige Leser aufgerufen, ihre Sicht der Dinge mitzuteilen (bitte die Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben). Denn auch ich lerne gern dazu und bin bei tschechischen Fabrikaten alles andere als sattelfest.
Schließen möchte ich mit einem Blick auf die Passagiere in dem großzügigen Tourenwagen:
Auch der Versuch, mehr Farbe in die Situation zu bringen, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stimmung der Insassen ziemlich eingetrübt ist. Drei Generationen scheinen mir hier vereint zu sein – aber wenig glücklich.
Der Großvater hinten schaut vermutlich von der Sonne geblendet, etwas verkniffen in die Kamera, bemüht sich aber immerhin um Contenance. Seine mutmaßliche Gattin, die einen ziemlich altertümlichen Hut trägt, unternimmt erst gar keine Anstalten, gute Miene zu machen. Sie scheint mit den Gedanken woanders zu sein.
Die beiden blonden Mädchen in der Mitte scheinen sich ebenfalls nicht der Situation angemessen zu verhalten: Die eine schaut stur geradeaus, die andere wirft einen geradezu bösartigen Blick nach vorn, als wolle sie den Fahrer verhexen.
Der wiederum schaut ausgeprochen missgelaunt – was ist hier vorgefallen? Ein falsches Wort von der Person, die unbedingt das Foto machen wollte – der Mutter der Kinder? Auch hier sind schlüssige Interpretationen gefragt, solche angespannten Situationen haben in Familien schließlich ebenfalls Tradition!
Nach gefühlt monatelang anhaltendem kühlen Regenwetter in unseren Gefilden sagen uns die Wetterfrösche – bei aller gebotenen Skepsis gegenüber ihren prognostischen Fähigkeiten – für die nächsten Tage einen Umschwung voraus.
Im bisherigen Jahresverlauf war die Limousine das Fahrzeug der Wahl, selbst wenn man vereinzelt durchaus schöne Tage genießen konnte – so wie hier Mitte der 1930er Jahre beim Ausflug mit einem Hanomag des Mittelklassetyps 4/23 PS:
Hanomag 4/23 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kinderschar wurde sorgfältig um die markante Kühlerpartie des Hanomag herum arrangiert, damit auch wir Nachgeborenen gleich sehen können, womit wir es zu tun haben.
Der eigenwillige Kühler, der nach unten hin spitz zuläuft – dem Prinzip nach ähnlich wie bei Audi in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg – findet sich an Vierzylindermodellen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover in den Jahren 1932-34.
Man sieht ihn am häufigsten am 1,1-Liter-Typ 4/23 PS, der 1931 eingeführt worden war (noch mit Flachkühler), und man darf davon ausgehen, dass auch der robuste Hanomag auf obigem Foto einen solchen Motor unter der Haube hatte.
Das Spitzentempo lag zwar nur bei 80 km/h, aber das genügte vollauf für Stadt und Landstraße, zumal sich so der Verbrauch in Grenzen hielt (8 Liter auf 100 km nennt die Literatur). Bloß für bergige Gegenden war der Wagen wohl untermotorisiert.
Im vorliegenden Fall war der Hanomag mit sächsischer Zulassung jedoch eher im Flachland unterwegs.
„Fläming“ ist auf der Rückseite des Abzugs als Aufnahmeort vermerkt. Dabei handelt es sich um einen eiszeitlichen Höhenrücken südwestlich von Berlin und rechts der Elbe, dessen höchste Erhebungen gerade einmal 200m erreichen.
Die gleichnamige Region ist nicht nur landschaftlich von großem Reiz, sondern bietet auch einen außerordentlichen kulturhistorischen Reichtum.
Davon war mir bis dato nichts bekannt, wie überhaupt Mittel- und Ostdeutschland im Schulunterricht der alten BRD so gut wie nicht existierten.
Das Fördern einer gesamtdeutschen Identität war entgegen Sonntagsreden in den Lehrplänen nicht vorgesehen – sozialistische „Musterstaaten“ wie Nicaragua dagegen nahmen breiten Platz ein – jedenfalls an meinem hessischen Gymnasium.
Zurück zum Hanomag 4/23 PS, der ab 1934 auch unter der Bezeichnung „Garant“ verkauft wurde. Dieser soll im Modelljahr 1933 auch als serienmäßiges Cabriolet erhältlich gewesen sein. Eine originale Abbildung davon war mir bislang aber nicht untergekommen.
Das änderte sich erst durch zwei Fotos, die mir Leser Marcus Bengsch vor geraumer Zeit in Kopie zusandte. Hier das erste davon:
Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Hand auf’s Herz – wer von von Ihnen hätte diesen Wagen auf Anhieb als Hanomag identifiziert? Vielleicht hätte man spontan auf einen Opel 1,2 Liter getippt, wobei Details wie die Radkappen nicht dazu passen.
Etwas eigenwillig wirkt der Wagen mit der nach hinten abfallenden Gürtellinie schon, aber nicht unansehnlich. Jedenfalls macht die Situation mit niedergelegtem Verdeck Appetit auf eine Ausfahrt an einem warmen Spätnachmittag wie hier.
Erkennt jemand vielleicht den Aufnahmeort? Es kann sich um einen See, aber auch eine breite Flussmündung handeln. In Frage kommt auch hier am ehesten der nord/ostdeutsche Raum, denn dieser Hanomag war im Raum Berlin zugelassen.
Das verrät die zweite Aufnahme, die denselben Hanomag auf eine Weise zeigt, dass an dessen Identität keine Zweifel mehr bestehen können:
Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Aus dieser Perspektive wirkt das stämmige kleine Cabriolet durchaus attraktiv – der markante verchromte Kühler macht einen Gutteil der Wirkung aus. Einen Akzent setzt die Zierleiste im oberen Teil der Tür, welche dadurch weniger hoch erscheint, als sie ist.
Preisfrage: Wer war Lieferant dieses offenen Aufbaus auf Basis des Hanomag 4/23 PS?
In der mir zugänglichen Literatur konnte ich nur ein identisches Fahrzeug finden, dummerweise ohne Angabe des Karosseriebauers (vgl. W. Oswald, Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001, S. 131).
Unterdessen bleibt uns nur, den Passagieren dieses Hanomag 4/23 PS Cabriolets unser Mitgefühl auszusprechen, denn zum Zeitpunkt der zweiten Aufnahme muss ebenfalls wenig frühlingshaftes Wetter geherrscht haben – vergnügt war man in natura trotzdem…
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag in doppelter Hinsicht stutzig machen:
Veteranen gab es doch bereits vor 2.000 Jahren in Rom – das waren Soldaten, die 20-25 Jahre Dienst absolviert hatten und eine Abfindung, ein Militärdiplom und – sofern sie aus den Provinzen stammten – das begehrte römische Bürgerrecht erhielten.
Vor 100 Jahren indessen konnte der Veteranenstatus weit schneller erreicht werden – wenn man nämlich als Soldat am 1. Weltkrieg teilgenommen und das Ganze überlebt hatte.
Schön, aber wie passt ein Lieferwagen von Audi in diesen Kontext – gab es das denn damals überhaupt? Nun, das Wunderbare an den frühen Automobilen ist ja, dass man fast täglich auf’s Neue überrascht wird, was es alles gab.
Weil die Frühgeschichte der Marke Audi nicht jedem geläufig sein dürfte, hier das Nötigste in Kürze: Der erste Audi erschien 1910 und war ein Modell, das August Horch nach Verlassen seiner gleichnamigen Firma unter vermeintlich neuem Namen (audi = lat. horch) konstruiert hatte.
Auf dieses 10/22 PS-Modell A folgten schon im Folgejahr die Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS. Da Audi keine eigenen Karosserien herstellte, sah kaum ein Wagen wie der andere aus, nur an der Kühler- und Haubenpartie war die Marke zu erkennen.
Diese veränderte sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg laufend im Detail, was die Ansprache der genauen Typen schwierig macht. Hinzu kommt, dass meist nur geringe Stückzahlen der einzelnen Modelle entstanden, von denen kaum welche überlebt haben.
Daher ist jedes „neue“ Foto eines dieser frühen Audis ein interessanter Fund, selbst wenn die technische Qualität wie im vorliegenden Fall nicht die beste ist:
Audi Typ B oder C; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme ist vermutlich in den ersten Jahren des 1. Weltkriegs entstanden, als auf deutscher Seite noch die traditionelle Pickelhaube getragen wurde – hier von einem Soldaten hoch zu Pferde.
Automobile waren damals bei allen Kriegsparteien noch die Ausnahme, die Hauptlast des Transports leisteten – neben der Eisenbahn – Pferdegespanne. Speziell für das Militär entwickelte Personenwagen gab es nicht, es wurden durchweg Zivilautos eingesetzt.
Das ist auch bei dem Wagen auf diesem Foto der Fall – eindeutig ein Audi, wie am Kühler mit in das Kühlernetz hineinragender Markenplakette zu erkennen ist. Von den Dimensionen her dürfte es sich um einen Typ B oder C gehandelt haben – der stärkere Typ D und das noch 1914 eingeführten Spitzenmodell E 22/55 PS waren deutlich größer.
Beim ebenfalls 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS war die Frontpartie moderner gestaltet. Von den genannten mittelstarken Audi-Modellen B und C gab es bereits ab 1912/13 auch Nutzwagenvarianten – die Typen Bt und Ct.
Dabei wurde in ein verlängertes und stärker gefedertes Chassis einer der beiden Motoren mit 28 bzw. 35 PS eingebaut. Am häufigsten war die Variante Ct 14/35 PS, die bis in die 1920er Jahre weitergebaut wurde – hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar davon:
Audi Typ Bt oder Ct Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch diese ungewöhnliche Aufnahme aus idealem Winkel verdanken wir – wie das eingangs gezeigte Foto – der Großzügigkeit von Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung zu den wertvollsten Quellen meines Blogs gehört.
Ein vergleichbares Dokument lässt sich in der mir bekannten Literatur kaum finden. Nur ein ähnlicher Audi-Planwagen ist im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-45“ (Kirchberg/Hornung, 2. Auflage, 2015, S. 54) abgebildet.
Dieser besitzt im Unterschied zu dem Audi auf dem vorliegenden Foto jedoch Holzspeichenräder. Drahtspeichenräder gab es laut Literatur nur beim Typ Ct 14/35 PS als Alternative. Damit lassen sich auch die schwereren Lastwagentypen F und H ausschließen – sie konnten 1,5 bis 2 Tonnen transportieren und waren nur mit Holzspeichenräder erhältlich.
Die Details der Frontpartie erlauben es außerdem, eine nach dem 1. Weltkrieg entstandene Version zu verwerfen:
Die elektrischen Scheinwerfer finden sich bereits vereinzelt bei Audis ab 1914, sie können aber auch später nachgerüstet sein.
Wichtiger sind die Gestaltung des recht breit gehaltenen, nur im Oberteil leicht zugespitzten Kühlers sowie der an die Motorhaube anschließende steile „Windlauf“.
Dieses auch als Windkappe bezeichnete Blech verlief ab 1914, auf jeden Fall aber nach Ende des 1. Weltkriegs, in einer Linie mit der Motorhaube. Auch die Ausführung der Kotflügel verweist eher auf die Vorkriegszeit. Von daher wird dieser Audi Lieferwagen des Typs Ct 14/35 PS wohl 1912/13 entstanden sein.
Damit war der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt Anfang der 1920er Jahre auf jeden Fall ein Veteran – zumindest in formaler Hinsicht. Ob er auch eine Armeekarriere hinter sich hatte, lässt sich nicht sagen – wenn ja, muss er einen eher ruhigen Dienst fern der Front geschoben haben.
Werfen wir zum Vergleich noch einmal einen Blick auf den Audi auf dem ersten Foto – hier sind die Blechschäden vom Einsatz als Kurier- bzw. Offizierswagen unübersehbar:
Dagegen scheint es der Audi-Lieferwagen deutlich besser getroffen zu haben – er dürfte seinen Besitzer in den 1920er Jahren noch eine ganze Weile treue Dienste geleistet haben.
Welcher Art die Nutzung war, dazu findet sich auf dem Abzug leider kein Hinweis. Mit 1 Tonne maximaler Zuladung kommt beispielsweise ein Einsatz als Transporter von Marktwaren oder auch als Gepäckwagen eines Hotels in Frage.
Auf jeden Fall muss es sich um ein lukratives Geschäftsfeld gehandelt haben, der hohe Benzinverbrauch (ca. 17 Liter/100 km) wäre für einen einfachen Handwerker beispielsweise kaum tragbar gewesen.
Nicht bekannt ist leider auch, in welchem Verhältnis die beiden Männer auf dem Foto zueinander standen. Vom Erscheinungsbild her konnten beide angestellte Fahrer gewesen, wenngleich sie den Audi sicher nicht gemeinsam fuhren.
Einen genauen Datierungshinweis für diese seltene Aufnahme eines frühen Audi-Lieferwagens, der sich bereits vor 100 Jahren seinen Veteranenstatus redlich verdient hatte, gibt möglicherweise der manuell über einen Kabelzug bediente Winker.
Kann jemand sagen, wann diese Art Fahrtrichtungsanzeiger erstmals auftauchte?
