Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Mercedes 170 V: Geburtstagsgrüße aus Budapest

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Vor genau 80 Jahren – im Februar 1936 – stellte Mercedes mit dem 170 V ein Modell vor, das bis in die Nachkriegszeit das wichtigste Standbein der Marke werden sollte.

Ein technisches Porträt des Mercedes 170 V findet sich hier. An dieser Stelle sei nur der Zusatz „V“ erläutert. Bei dem 1,7 Liter Vierzylindermotor handelte es sich keineswegs um ein Aggreat mit V-Anordnung der Zylinder – so etwas gab es seinerzeit nur von Lancia (Modell Aprilia). Wer auf Vorderradantrieb tippt, liegt ebenfalls daneben, das war das Revier von Adler und DKW.

Vielmehr diente der Buchstabe der Unterscheidung vom zeitgleich angebotenen Typ 170 H, der über denselben Motor verfügte – diesen jedoch im Heck trug (siehe auch MB 130 H). Somit verweist „V“ schlicht auf die Motorposition „vorne“. Mit dem Zusatz „V“ stellte man – unfreiwillig? – auch heraus, dass der Wagen im Gegensatz zum alten 170er Mercedes (1931-36) nur vier statt sechs Zylinder hatte.

Anstelle weiterer Details zum Mercedes 170 V, die andernorts reichlich verfügbar sind, soll hier nur das Jubiläum des Modells zum Anlass genommen werden, zwei schöne zeitgenössische Aufnahmen des Wagens zu präsentieren:

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© Originalfoto Mercedes-Benz 170 V in Budapest; Sammlung Michael Schlenger

Erkennbar steht der Mercedes hier nicht im Mittelpunkt, dient aber ebenso als dekorative Staffage wie der mächtige Gebäudekomplex im Hintergrund. Dabei handelt es sich um das Parlamentsgebäude in Budapest, das Ende des 19. Jh. im neugotischen Stil errichtet wurde.

Man darf ausschließen, dass die technisch hochwertige Aufnahme bei einer Präsentation des Mercedes in der ungarischen Haupstadt entstand. Denn insbesondere auf dem zweiten Bild sieht man Gebrauchsspuren an dem Wagen, die man auf einem Werksfoto sicher vermieden hätte:

© Originalfoto Mercedes-Benz 170V in Budapest; Sammlung Michael Schlenger

Man liegt wohl mit der Vermutung nicht verkehrt, dass es sich hier um Modeaufnahmen handelt. Zwar lächeln die beiden Damen auf dem zweiten Bild etwas angestrengt – vermutlich war es ein kalter Tag – aber wie normale Reisende sehen sie nicht aus. Die insgesamt vier Personen hätten sicher Platz im Mercedes gefunden, doch für Gepäck wäre kein Raum mehr gewesen. Damit kann man eine Urlaubsreise ausschließen.

Dass der Wagen keinen ortsansässigen Besitzer hatte, sondern aus Deutschland stammte, verrät neben dem Nummernschild vor allem der DDAC-Wimpel am Frontstander. DDAC stand für „Der Deutsche Automobil Club“, in dem seinerzeit alle deutschen Automobilclubs zwangsvereinigt waren, darunter auch der ADAC.

Denkbar ist, dass hier jemand von einer Modefirma oder der Redaktion einer Modezeitschrift einen Privatwagen zur Verfügung gestellt hat.

Wieso man ausgerechnet das entfernte Budapest statt etwa Wien oder München als weltstädtischen Hintergrund für die Bilder gewählt hat, bedarf noch der Klärung. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr – für weiterführende Hinweise einfach die Kommentarfunktion nutzen (persönliche Angaben werden nicht veröffentlicht).

Feststeht, dass der Mercedes 170 V auf beiden Bildern eine gute Figur abgibt, auch wenn er seinerzeit nur als dekoratives Beiwerk diente. Für ein 80-jähriges Jubiläum ist dieser Gruß aus der Vergangenheit sicher eine angemessene Würdigung.

Nachtrag: Leser Peter Steenbuck konnte anhand der Detailaufnahme der Frontpartie ermitteln, dass der hier gezeigte 170 V frühestens ab September 1937 gebaut wurde. Zuvor trug das 1936 vorgestellte Modell einen sogenannten Schiffchenstern auf der Kühlermaske und das Wasser wurde unter der Motorhaube eingefüllt. Das abgebildete Fahrzeug verfügt aber bereits über den normalen Stern mit Wassereinfüllung von außen. Somit kann der frühestmögliche Aufnahmezeitpunkt Herbst oder Winter 1937 sein.

Für solches Expertenwissen ist der Verfasser ausgesprochen dankbar!

Opel Spitzkühler-Modell 8/25 PS von 1921/22

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Die Firma Opel hat sich in der Vergangenheit nicht gerade als Musterbeispiel für Traditionspflege hervorgetan. Das mag –  ähnlich wie bei Fiat – damit zu tun haben, dass man speziell den hochwertigen Modellen der Vorkriegszeit heute nichts Vergleichbares zur Seite zu stellen vermag.

Dennoch sind die Bemühungen der Enthusiasten von Opel-Classic zu loben, mit Veteranen aus der reichen Markengeschichte auf einschlägigen Veranstaltungen Flagge zu zeigen. Besucher des jährlichen Klassikertreffens an den Opel-Villen in Rüsselsheim kennen vielleicht das eindrucksvolle 8/25 PS-Modell vom Anfang der 1920er Jahre, das eines der Glanzstücke im Oldtimerbestand von Opel ist.

PS-fixierte Zeitgenossen werden dem Fahrzeug mit seinem 2 Liter-Vierzylinder wenig abgewinnen können. Doch muss man so einen großen Wagen „in natura“ gesehen haben, um die Klasse zu begreifen, in der sich Opel damals bewegt hat.

Der offene Viersitzer mit seinem Spitzkühler wirkt sportlich und lässt den Anspruch erkennen, den Opel auch in der Inflationszeit der frühen 1920er Jahre durchzuhalten vermochte. Hier ein historisches Originalfoto des 8/25 PS-Modells:

© Opel 8/25 PS Tourenwagen im Saarland, Anfang der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser hat einige Zeit gerätselt, um welches Modell es sich handelt, da auch andere deutsche Qualitätshersteller wie Horch in der frühen Nachkriegszeit sehr ähnliche Wagen bauten. Speziell der Spitzkühler war schwer in Mode und Horch brachte damals seinen Markenschriftzug ebenfalls links und rechts der Mittelachse des Kühlers unter.

Selbst der bewährte „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45) half hier nicht weiter. Gewissheit brachte erst Band 1 der Opel-Fahrzeug-Chronik von Eckhart Bartels und Rainer Manthey, hrsg. 2012 vom Podszun-Verlag. Dort ist auf Seite 62 das Opel-Modell 8/25 PS in zwei Tourenwagen-Versionen abgebildet.

Werfen wir zum Vergleich einen näheren Blick auf den Wagen auf unserem Foto:

Möglich wird die Identifikation des Wagens trotz des unleserlichen Logos auf dem Kühler durch die Scheinwerferkombination nebst Verbindungsstange, den markanten Schwung im Kotflügel zur Aufnahme des Ersatzrads, die Gestaltung der Speichenräder, die Position des Kastens auf dem Trittbrett und die zweiteilige Frontscheibe. Auch die übrigen Details entsprechen den beiden im Buch von Bartels/Manthey abgebildeten Wagen.

Ein historisch interessantes Detail an dem Opel 8/25 PS auf dem Foto offenbart sich erst bei genauem Hinsehen:

Auch wenn der linke Teil des Kennzeichens durch die vordere Rahmenspitze und die Blattfederaufnahme teilweise verdeckt ist, braucht es nicht viel Fantasie, um dort „SAAR“ zu lesen. Tatsächlich wurde diese Buchstabenkombination von 1920-35 im Saargebiet vergeben, das offiziell unter Verwaltung des Völkerbunds stand, faktisch aber französisch besetzt war und wirtschaftlich Frankreich angegliedert war, das erheblichen Nutzen aus den Bodenschätzen der Region zog.

Leider lässt sich nicht mehr über Aufnahmeort und -situation herausfinden. Dennoch bleibt das Foto ein wertvolles und seltenes Originaldokument des Opel 8/25 PS-Modells, von dem nicht einmal die Zahl der produzierten Exemplare bekannt ist.

Wer nun wissen möchte, wie so ein 8/25 PS-Modell „in Farbe“ aussah, sei auf einen Beitrag zu den Teilnehmern an der Kronprinz-Wilhelm-Rasanz 2013 verwiesen. Das zweite dort abgebildete Foto zeigt einen raren Überlebenden genau des Wagentyps auf unserer historischen Aufnahme.

Außerdem gibt es inzwischen einen weiteren Blog-Eintrag mit einem technisch exzellenten Originalfoto eines weiteren Opel 8/25 PS Tourers. Dort bestätigt sich auch die Ansprache des hier vorgestellten Fahrzeugs.

Fiat 1400 von 1954 – Halt an der VAROL-Tankstelle

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Zu den Automarken, die es in den letzten Jahren verstanden haben, ihre einstige Klasse weit hinter sich zu lassen, gehört neben Opel und Ford leider auch Fiat. Man muss gar nicht die oft siegreichen Sportwagen der Vorkriegszeit bemühen, um zu erkennen, wie weit die Turiner Marke heruntergekommen ist.

Noch die Modelle der 1950er und 60er Jahre künden von Fiats Ehrgeiz, zur Speerspitze des automobilen Fortschritts zu gehören. Damit sind weniger die genialen Kleinwagen der Typen 500 und 600 gemeint, sondern die Mittelklasse-Modelle, die einst auch hierzulande präsent waren, aber weitgehend vergessen sind.

Fiats 1950 präsentiertes Ponton-Modell 1400 (und später 1900) wurde hier kürzlich bereits besprochen (Bildbericht). Nun ist dem Verfasser ein weiteres Originalfoto der ersten Serie dieses hochmodernen Wagens in die Hände gefallen, das Fiats Anspruch noch eindrucksvoller unterstreicht:

© Fiat 1400 an VAROL-Tankstelle, 1954; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme werden nicht nur die großzügigen Dimensionen des Wagens deutlich, sondern auch die saubere Linienführung, die die Traditionen der Vorkriegszeit vollständig hinter sich gelassen hat. Dagegen sah selbst der erst 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes alt aus – er gehört bis heute nach Meinung des Verfassers zu den freudlosesten Hervorbringungen der Stuttgarter Marke.

Die technischen Qualitäten des Ponton-Modells von Fiat werden in besagtem Beitrag eingehend geschildert. Hingewiesen sei nur auf die Anordnung der Scheibenwischer, die sich im Betrieb genau in der Mitte der leicht gewölbten Frontscheibe trafen:

Die Anbauten an der A-Säule und der Gegenstand auf der Motorhaube des Fiat lassen sich leider nicht identifizieren (vielleicht hat ja ein Leser eine zündende Idee). Hier soll es auch um das Drumherum gehen, das nicht weniger interessant ist.

Als Erstes fällt der senkrechte Schriftzug VAROL ins Auge. Offenbar steht der Fiat an einer Zapfsäule des gleichnamigen Tankstellenverbunds. Die VAROL-Gesellschaft betrieb ein Netz von weit mehr als hundert Tankstellen in Westdeutschland und wurde in den 1960er Jahren von der bis heute existierenden US-Ölfirma Occidental Petroleum übernommen. Nähere Informationen zu VAROL sind willkommen.

Dann gibt es noch etwas Interessantes links im Hintergrund des Ausgangsfotos zu sehen:

Verschwommen ist das Heck eines Volkswagens mit Brezelfenster zu erkennen und davor mit etwas gutem Willen die Frontpartie eines Tempo-Dreirads.

Für den VW muss man kein Belegfoto liefern, doch im Fall des Tempo kann ein Bild zum Vergleich nicht schaden, hier eines von den Classic Days auf Schloss Dyck 2014:

© Tempo Dreirad der 1950er Jahre, Classic Days Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Tempo-Dreiräder mit ihren bewährten Zweitaktmotoren und hoher Zuladung gehörten zu den Helden des Wiederaufbaus nach dem 2. Weltkrieg. Noch Mitte der 1950er Jahre waren tausende dieser Vehikel in Deutschland zugelassen. Überlebt haben nur sehr wenige- ein typisches Nutzfahrzeugschicksal.

Zum Nummernschild des Fiat ist zu sagen, dass das Kürzel KB von 1948-56 bei Fahrzeugen verwendet wurde, die in Westberlin zugelassen waren. Das 1400er Modell von Fiat wurde übrigens auch in Österreich von Steyr in Lizenz gefertigt. Das hat seine Verbreitung im deutschsprachigen Raum deutlich gefördert. Hier ist ein solcher Steyr-Fiat 1400 auf einer Urlaubsfahrt im italienischen Triest zu sehen:

© Steyr-Fiat 1400 in Triest, 1954; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Heute scheinen Fiat 1400 der 1950er Jahre rarer als manche Luxuswagen jener Zeit zu sein, die bei einschlägigen Veranstaltungen rudelweise auftreten. Der Verfasser hat jedenfalls noch keinen zu Gesicht bekommen…

NAG-Protos 6-Zylinder-Limousine von 1928

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Die großzügigen Wagen der Berliner Automarke NAG hatten es dem Verfasser schon angetan, als er noch ein Schüler war. Zu verdanken war das dem „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45), den es in der Friedberger Stadtbibliothek gab, die direkt am Schulweg lag. Die darin abgebildeten NAG-Cabriolets der 1930er Jahre mit ihrer eleganten, sehr niedrigen Linie gehörten zu seinen Favoriten.

Heute, über 30 Jahre später, ist der „Oswald“ immer noch erste Wahl, wenn es um einen kompetenten und annähernd kompletten Überblick über deutsche Wagen der Zwischenkriegszeit geht.

Speziell der Qualitätsmarke NAG widmete sich zuletzt Hans-Otto Neubauer in seinem Werk „Autos aus Berlin – Protos und NAG“, erschienen 1983 im Kohlhammer-Verlag, ISBN: 3-17-008130-6, derzeit nur antiquarisch erhältlich.

Nachdem hier bereits zwei Beiträge zu sportlichen 4-Zylinder-Wagen von NAG erschienen sind (C4 Monza und D4 Tourer), sind nun die mächtigen 6-Zylinder-Limousinen an der Reihe, die ab 1926 gebaut wurden. Hier ein Originalfoto:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es handelt sich entweder um das 12/60 PS-Modell mit 3,1-Liter-Motor (Typ 201) oder um das sonst offenbar baugleiche 14/70 PS-Modell mit 3,6 Liter Hubraum (Typ 204). Weniger Leistung hätten die NAG-6-Zylinder kaum haben dürfen, denn der Wagen hatte je nach Karosserieaufbau ein Gewicht von bis zu 1,9 Tonnen.

Übrigens gab es ab diesem Modell nicht mehr den einst NAG-typischen Ovalkühler, sondern einen konventionellen Flachkühler. Dennoch ist die Identifikation einfach, denn auf folgendem Ausschnitt kann man das markante Logo erkennen, das nach der Übernahme von Protos durch NAG im Jahr 1925 verwendet wurde:

Die trommelförmigen Scheinwerfer, die Gestaltung der Stahlspeichenräder, die untere Ersatzradhalterung, die Anordnung der Zierlinien an der Fahrerkabine und das Blech am Einstieg stimmen vollkommen mit den Verhältnissen bei der im „Oswald“ abgebildeten 6-sitzigen Limousine mit Wendler-Karosserie überein.

Interessant ist die Zweifarblackierung, wobei Schweller, Dach, Motorhaube und wohl auch Kotflügel dunkel und die übrigen Partien des Wagens heller sind. Möglicherweise war dies eine Kombination aus schwarzer und hellgrüner Lackierung. Im „Oswald“ ist ein NAG mit identischer Farbgebung zu finden, ebenfalls mit Wendler-Karosserie.

Zum Abschluss noch ein paar Worte zur Aufnahmesituation. Das Kennzeichen verrät, dass der NAG in Sachsen zugelassen war (Kürzel „I M“). Laut handschriftlichem Vermerk auf der Rückseite ist das Foto 1928 entstanden, dem Licht nach zu urteilen vielleicht an einem sonnigen Frühlingstag:

 

Der NAG war zu diesem Zeitpunkt noch beinahe neu und sicher der Stolz der vermögenden Besitzer. 12.600 Reichsmark waren seinerzeit für den Sechssitzer zu berappen.

Zusammen mit dem Fotografen war der Wagen vollbesetzt und wird dann sicher nur ein gemächliches Tempo an den Tag gelegt haben. Das war angesichts der starren Hinterradfederung mit Rücksicht auf die rückwärtigen Passagiere auch anzuraten. Übrigens scheinen die Herrschaften allesamt recht groß gewesen zu sein. Der NAG war genau 2 Meter hoch, und der junge Mann ganz links erreicht annähernd die Dachlinie des – allerdings etwas schräg stehenden – Wagens.

Welches Format die Sechszylinder-Modelle von NAG tatsächlich hatten, lässt sich anhand dieses Fotos also nur erahnen. Leider scheint es keine Gelegenheit mehr zu geben, einen Überlebenden zu begutachten…

Übertroffen wurden diese Fahrzeuge nur noch von den grandiosen 8-Zylinder-Typen aus den letzten Jahren von NAG.

Rarer DKW „Special“: der Tornax Rex

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Die hübschen Zweitakter mit Frontantrieb von DKW kennt noch heute jeder, der sich für alte deutsche Automarken interessiert. Viele dieser Wagen haben die Zeiten überdauert und ermöglichen auch bei kleinem Geldbeutel den Einstieg in die Vorkriegsszene.

Kürzlich wurde hier ein DKW F2 vorgestellt, der typisch für den Stil der Marke in den 1930er Jahren ist (Bildbericht). Dass es von diesem braven 20PS-Vehikel einst auch einen rassigen Roadster gab, den man so nur den Briten zutrauen würde, wissen selbst manche Experten nicht.

Besagter DKW F2 „Special“ war so selten – nur 168 Stück wurden gebaut – dass man eigentlich nicht damit rechnen kann, auch nur ein zeitgenössisches Foto davon aufzutreiben, geschweige denn ein Originalfahrzeug.

Doch Sammler halten sich oft an die Devise des Universalgenies Karl Lagerfeld: „Ich suche auch, was ich nicht suche“ und lassen sich vom Angebot überraschen. Dass einem so der Zufall die schönsten Funde in die Hände spielt, beweist folgendes Foto:

© Tornax „Rex“ auf DKW-Basis, Baujahr: 1934-36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist übrigens kein Bildausschnitt, sondern bereits die ganze Aufnahme. Und doch sieht der Kenner genug, um sicher zu sein: Die Frontpartie des Wagens, der hier gerade auf einer Fähre den Rhein überquert, gehört zu einem „Rex“ Roadster!

Es ist keine Bildungslücke, wenn einem das nichts sagt. Dieses Modell wurde von 1934 bis 1936 von der deutschen Motorradfirma Tornax in Manufaktur gebaut. Die technische Basis dafür – also Motor und Fahrwerk – lieferte das Modell F2 von DKW.

Die Motorenspezialisten von Tornax steigerten die Leistung des 700ccm-Motors mal eben um 40 % auf immerhin 28 PS – dafür gab es einst das schöne Wort des „Frisierens“. Kombiniert wurde das Aggregat mit einem selbstentwickelten Rahmen und einer hinreißenden Karosserie der Firma Hebmüller – später bekannt für ihr elegantes Käfer-Zweisitzer-Cabriolet.

Eine näherungsweise Vorstellung vom Aussehen des Wagens gibt folgendes Sammelbild der 1930er Jahre – wie gesagt, ist an andere historische Aufnahmen kaum heranzukommen.

© Tornax „Rex“, originales Sammelbild der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Man fühlt sich unwillkürlich an Typen der britischen Marke Morgan erinnert. Deutlich wird auf dem kleinen Sammelbild die breite Spur des Wagens, die vom sportlichen Anspruch des Tornax Rex kündet. Mit der flachen Silhouette und dem niedrigen Gewicht war ein Tempo von über 100km/h möglich, was einem in dieser reduzierten Verpackung vermutlich doppelt so schnell vorkam.

In einem Punkt kann der Tornax seine Herkunft von einem Motorradhersteller nicht verbergen. So verfügen die Vorderräder über mitlenkende Schutzbleche, was man in der folgenden Ausschnittsvergrößerung erahnen kann:

Trotz sensationeller Optik und beachtlicher Fahrleistungen schlief die Produktion des Tornax Rex bald wieder ein. Ob das an mangelndem Kundeninteresse – der Wagen war nicht billig – oder an der Einstellung der Motorenlieferungen durch DKW lag, sei dahingestellt.

Auf jeden Fall gehört dieser DKW „Special“ made by Tornax heute zu den ganz großen Raritäten und hätte ohne Zweitakttechnik vielleicht das Zeug zu einem „der“ deutschen Traumwagen der 1930er Jahre gehabt. Nur ganz wenige dieser Roadster existieren heute noch (hier zwei Beispiele).

Horch 10/50 PS: Neubeginn nach dem 1. Weltkrieg

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Wie andere deutsche Automobilhersteller auch brauchte die Nobelmarke Horch nach dem 1. Weltkrieg einige Zeit, um wieder Anschluss an die allgemeine Entwicklung zu bekommen. Bis 1922 stellt man im sächsischen Zwickau noch die Vorkriegsmodelle her, bis sie durch den völlig neuen Typ 10 M abgelöst wurden.

Mit diesen bis 1927 gebauten Wagen, die es als 10/35 PS und 10/50 PS-Ausführung gab, war Horch nicht nur auf der Höhe der Zeit, sondern in mancher Hinsicht führend, zumindest am deutschen Markt. So konservativ die Linienführung wirkt, so kompromisslos modern war die verbaute Technik.

Aber werfen wir erst einmal einen Blick auf eines dieser neuen Horch-Modelle:

© Originalfoto eines Horch 10/50 PS, späte 1920er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Das Originalfoto ist von ausgezeichneter Qualität, doch glaubt man erst einmal nicht, dass sich das Fahrzeug identifizieren lässt. Der großgewachsene Herr in Mantel und Schiebermütze hat sich so vor den Kühler gestellt, dass man fast nichts davon sehen kann. Markenlogos sucht man an dem Wagen ansonsten vergebens.

Doch wie so oft helfen mehrere Indizien weiter: Das Stadtbild im Hintergrund, die Insassen und letztlich der Wagen selbst wirken sehr „deutsch“. Für eine so großzügige Tourenwagenkarosserie mit sechs Sitzen kam seinerzeit hierzulande nur eine Handvoll Hersteller in Frage.

Letztlich ist es das Zusammentreffen mehrerer Merkmale, das die Identifikation als Horch 10/50 PS-Modell ermöglicht: die Parabelform der Stahlspeichen, die Gestaltung der Bleche unterhalb der Türen, die verchromten/vernickelten Nabenkappen, die tiefliegenden Kühlluftschlitze und die spitzgiebelartige Form der Motorhaube, die für eine entsprechende Kühlermaske spricht. In Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ ist genau diese Ausführung abgebildet.

Zwar waren diese Horch-Modelle noch weit von der gestalterischen Raffinesse der späteren 8-Zylinder-Wagen der Marke entfernt. Doch scheint die Kundschaft auch so verstanden zu haben, dass man damit Fahrzeuge der gehobenen Klasse erwarb. Der Anspruch, den die Geschäftspolitik von Horch (heute würde man von „Philosophie“ sprechen) auszeichnete, kam nicht nur in der makellosen Verarbeitung zum Ausdruck. Auch die fortschrittliche Technik zeugt vom Ehrgeiz der Firma.

So hatte das von 1924-26 gebaute 10/50 PS-Modell zwar nur einen 4-Zylinder-Motor mit 2,6 Liter Hubraum. Doch die hängenden Ventile wurden von einer königswellengetriebenen obenliegenden Nockenwelle gesteuert – noch präziser ließ sich das damals kaum bewerkstelligen. Verantwortlich für die Konstruktion war übrigens Paul Daimler, der 1922 zu Horch kam.

Der Motorblock bestand aus einer Aluminium-Legierung, die Kolben waren sogar ganz aus Aluminium. Hochbelastete Flächen waren nitriert, also mit Stickstoff zeitaufwendig gehärtet; eine Bearbeitung war dann nur noch mit Diamanten möglich.

Der Horch 10/50 PS wurde serienmäßig mit Vierradbremsen geliefert – was keine Selbstverständlichkeit darstellte. Ein Novum waren die Bandstoßdämpfer, die dem unkontrollierten Ausfedern entgegenwirkten. Dass immer noch 40 Schmiernippel an Fahrwerk, Lenkung und Bremsen mit Fett versorgt sein wollten, verrät einiges darüber, wie stark Automobilbesitzer einst in Anspruch genommen wurden.

Dennoch: wer einen solchen Wagen Mitte der 1920er Jahre sein eigen nennen konnte, durfte stolz darauf sein. Diese Selbstzufriedenheit kommt in unserem Foto gut zum Ausdruck. Die Herrschaften – wohl eine Familie – hatten sich für die populäre Phaeton-Ausführung entschieden, also den offenen Tourenwagen mit leichtem Verdeck und seitlichen Steckscheiben aus Zelluloid.

Die Pelzmäntel der Damen und die Schneereste im Hintergrund verweisen auf einen Wintertag in einer nördlich gelegenen deutschen Stadt – die Backsteinarchitektur spricht dafür. Vielleicht erkennt ein Leser die Silhouette mit der markanten zweitürmigen Kirche und den mächtigen Bastionen.

Nachtrag: Dank eines Fotos aus der Sammlung von Helmut Kasimirowicz konnte ich den Ort als Tangermünde identifizieren.

Dass man bei trockenem Wetter mit einem solchen Wagen auch bei Kälte offen fuhr, mutet in Zeiten beheizbarer Lenkräder irritierend an. Doch auch Vermögende waren damals offenbar aus einem anderen Holz geschnitzt…

Literaturtipp: Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle, Verlag Delius-Klasing, 2. Ausgabe 2011, ISBN: 9-783768-817752

Ein Jaguar Mk IV bei der Deutschen Kriegsmarine

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Oft hört man, dass sich historische Autotypen leichter auseinanderhalten ließen als der formlose Einheitsbrei, der den Käufern heute verordnet wird. Natürlich erkennt auch ein ungeschultes Auge auf Anhieb einen VW Käfer, einen Fiat 500 oder eine Citroen DS – solche Stilikonen waren sogar als Rohkarosserie zu identifizieren.

Doch was die Autos der 1950er bis 70er Jahre an Charakter boten, war vorher keinesfalls immer gegeben. Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre sind in der Seitenansicht oft schwer auf Anhieb zu identifizieren. Viele europäische Typen folgten damals der von der Automobilindustrie in den USA vorgegebenen Mode.

Erst in den späten 1930er Jahren besannen sich die europäischen Marken auf eine eigene Formensprache. Mit einem Mal waren Fahrzeuge von Citroen oder Peugeot, Fiat oder Tatra auf den ersten Blick als solche erkennbar. Selbst die Modelle der in der Auto-Union zusammengefassten Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer hatten ein eigenes Gesicht.

Daneben gab es in Großbritannien eine Automobilkultur, deren Erzeugnisse sehr „eigen“ waren. Man sieht vielen britischen Wagen ihre Herkunft an, ohne dass sich genau sagen lässt, warum – hier ein besonders interessantes Beispiel:

© Originalfoto eines Jaguar Mk IV, 1940er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto stammt aus dem Nachlass eines Offiziers der Deutschen Kriegsmarine, der im 2. Weltkrieg in Frankreich stationiert war. Die Buchstabenkombination „WM“ auf dem Kennzeichen steht für „Wehrmacht Marine“ und die Zahl gehört zum Nummernkreis des „Kommandierenden Admirals Frankreich“.

Zivilfahrzeuge, die im Krieg als Stabswagen eingezogen wurden, gab es tausendfach. Doch die Linien verraten, dass das kein deutsches Auto ist. Ein Jaguar, dachte der Verfasser, obwohl kein Markenname zu sehen ist. Der Verkäufer des Fotos wusste nicht, was er da hatte, und war mit dem gebotenen Preis einverstanden.

Die Recherche ergab, dass das abgebildete Fahrzeug ein Jaguar des Typs Mk IV 1.5 Litre mit Vierzylindermotor (Hubraum: 1,6 später 1,8 Liter) sein muss. Der ab 1935 gebaute Wagen trug als erstes Modell des Herstellers S.S. Cars Ltd. den Namen Jaguar. Ein markanter Unterschied zu den Sechszylindermodellen sind die freistehenden (nicht in die Kotflügel integrierten) Positionsleuchten.

Die Tarnscheinwerfer entsprechen nicht den auf deutscher Seite üblichen Bauteilen. So scheinen statt Überzügen zur Begrenzung des Lichtaustritts spezielle Scheinwerfergläser verbaut worden zu sein. Die Umgebung lässt ein Dünengelände erkennen, was für einen Aufnahmeort in Nordfrankreich spricht, wo die deutsche Kriegsmarine von 1940 bis 1944 zahlreiche Stützpunkte hatte.

Wie aber gelangte ein Jaguar Mk IV im 2. Weltkrieg nach Frankreich und in deutsche Hand? Da vom Jaguar Mk IV nur einige tausend Exemplare gebaut und kaum exportiert wurden, ist die naheliegendste Erklärung: ein Beutefahrzeug!

Nach der Kriegserklärung Frankreichs und Englands gegenüber dem Deutschen Reich im Jahr 1939 gelangten mit dem britischen Expeditionskorps bis 1940 tausende in England requirierte Zivilfahrzeuge nach Frankreich. Wie auf deutscher und französischer Seite auch verfügte die englische Armee nicht über genügend Kraftfahrzeuge; für Offiziere wurden massenhaft Privatwagen beschlagnahmt.

Der Jaguar dürfte von einem englischen Militärangehörigen genutzt worden sein, dessen Einheit mit den britischen Truppen im Mai 1940 bei Dünkirchen eingekesselt wurde. Zwar gelang die Evakuierung des Großteils des englischen Expeditionskorps über den Ärmelkanal. Doch mussten schwere Waffen und tausende von Fahrzeugen zurückgelassen werden.

Wahrscheinlich wurde der abgebildete Jaguar im Sommer 1940 in Frankreich erbeutet und in den Fahrzeugbestand der Wehrmacht eingegliedert. Das Heer war an einem so seltenen Wagen kaum interessiert, da im Unterschied zu den erbeuteten französischen Citroen, Renault und Peugeot keine Ersatzteile verfügbar waren.

Der Jaguar wurde aber von dem in Frankreich stationierten Kriegsmarine-Offizier geschätzt – das eigens angefertigte Foto spricht dafür. Ob der Wagen die erbitterten Kämpfe in Nordfrankreich nach der Invasion der Alliierten im Sommer 1944 überlebt hat, wissen wir nicht. Jedenfalls ist das Bild ein frühes Zeugnis eines deutschen Jaguar-Liebhabers.

Nach dem Krieg wurde das Modell Mk IV bis 1949 kaum verändert weitergebaut. Hier ein besonders schönes Exemplar, das 2014 auf der Classic Gala in Schwetzingen zu sehen war:

© Jaguar Mk IV in Schwetzingen, 2014 Bildrechte: Michael Schlenger

Und wer partout nicht genug von diesem klassischen Jaguar der 1930/40er Jahre bekommen kann, dem wird sicher das folgende Video eines Exemplars von 1947 gefallen, das auf Michael Helds Konto geht. Das Auto verfügt noch über seine originale Lederinnenaustattung und den seltenen Werkzeugsatz:

© Videoquelle: Youtube; Coypright: Michael Held

NAG Typ D4 10/45 PS: Ein Tourenwagen aus Berlin

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Zu den deutschen Qualitätsherstellern der Vorkriegszeit darf man zweifellos die Marke NAG zählen, die als Tochter des AEG-Konzerns bis 1934 sehr geschätzte Oberklassewagen fertigte. Leider reichten die Stückzahlen ab dem Ende der 1920er Jahre nicht aus, um die Marke überleben zu lassen.

Nach dem Porträt des Sportwagens NAG C4 10/50 PS soll es im Folgenden um den von 1924-27 gebauten Nachfolgertyp D4 10/45 PS gehen. Hier ein Originalfoto der 6-sitzigen Tourenwagenausführung:

© Originalfoto NAG Typ D4, aufgenommen 1929; Sammlung: Michael Schlenger 

Das eindrucksvolle Fahrzeug erhielt einen neukonstruierten 2,6 Liter-Motor mit hängenden Ventilen, dessen Leistung ein Spitzentempo von 90km/h ermöglichte. Der hier gezeigte Tourenwagen wog mit 1,7 Tonnen weit weniger als die Limousine, doch hatte auch er keinen so sportlichen Anspruch wie der Vorgänger C4. War einmal der 4. Gang erreicht, ließ sich so ein Gefährt aber souverän bewegen.

Die Identifikation als Typ D4 wird durch die besondere Kühlerform erleichtert, die in jener Zeit ein Markenzeichen von NAG war. Dabei wurde die traditionell ovale Kühlermaske mit einem Spitzkühler kombiniert, der in den späten 1920er Jahren nicht mehr der letzte Schrei war, aber einem Tourenwagen immer noch gut stand.

Gestaltung und Dimension der Kühlermaske, Anordnung und Form der Scheinwerfer, die Vorderenden der Schutzbleche und die weit nach oben reichenden, schmalen Kühlschlitze in der Haube – all‘ das zusammen entspricht dem Erscheinungsbild eines NAG D4:

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Neben dem Vergleich mit anderen historischen Aufnahmen des Typs D4 sind auch die hochwertigen Bilder im nachfolgend einsehbaren Verkaufs-Exposé eines restaurierten Wagens nützlich (Laden des Dokuments kann einen Moment dauern).

NAG Typ D4_Exposé der Fa. Thiesen

Angemerkt sei, dass der Verfasser in keiner Verbindung mit der Firma Thiesen oder dem Besitzer des NAG steht und keine Rechte an dem Dokument besitzt.

Natürlich ist die Wirkung des NAG auf den Farbfotos grundlegend anders. Eines der Bilder zeigt den Wagen aber ebenfalls von der Seite, dort wird die Übereinstimmung am deutlichsten erkennbar. Eine Frage werfen die modernen Bilder auf: Müsste der Messingkühler auf der historischen Aufnahme nicht ebenfalls glänzen?

Wie es scheint, hat die Kühlermaske auf der Schwarzweiß-Aufnahme denselben Ton wie Scheinwerfer, Haube und Schutzbleche. Denkbar ist, dass die Kühlermaske im Werk oder nachträglich ebenfalls lackiert wurde, da Messing bei Wind und Wetter recht schnell anläuft. Dafür würde ein Detail auf folgendem Bildausschnitt sprechen:

Die mittige Fixierung des Ersatzrads ist nämlich ebenfalls lackiert, während sie bei dem restaurierten Fahrzeug desselben Typs verchromt zu sein scheint. Nur die Türgriffe glänzen an dem NAG auf dem historischen Bild – dort würde eine Lackierung auch nicht lange halten. Übrigens erahnt man auf obiger Ausschnittsvergrößerung die markante Form der Stahlspeichen des NAG – eine weitere Bestätigung für die richtige Ansprache des Fahrzeugs.

Zur Aufnahmesituation des Fotos lässt sich Folgendes sagen: Handschriftlich vermerkt ist darauf das Datum 18. Juni 1929. Zu einem Frühsommertag passt die leichte Kleidung der Damen, die im Heck des Wagens dem Wind voll ausgesetzt sind. Die Umgebung wirkt einsam, offenbar entstand die Aufnahme auf dem flachen Land.

Der Fahrer ist namentlich bekannt – „Chauffeur Fröning“ lautet der Vermerk auf dem Bild. Der Name Fröning ist heute noch im Raum Hannover anzutreffen. Denkbar, dass die Aufnahme in dieser Gegend gemacht wurde. Der Fotograf gehörte sicher zu der kleinen Reisegesellschaft – Platz genug war ja in dem großen Wagen.

Ein solches Foto darf durchaus als Rarität gelten – denn vom Modell D4 sind nur wenige tausend Exemplare gebaut worden. Damit ist das Bild zugleich ein würdiges Denkmal der einstigen Qualitätsmarke NAG.

Hanomag „Kommissbrot“ – das verhinderte Volksauto

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Zu den Mysterien der deutschen Automobilgeschichte gehört, dass es vor dem 2. Weltkrieg keinem der zahlreichen Hersteller hierzulande gelang, ein eigenständiges Volksauto zustandezubekommen. Dabei hatte in den USA Ford bereits vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Model T“ das Rezept dafür vorgestellt:

Ein erwachsenes, robustes Auto ohne technische Experimente, rationell produziert und dadurch erschwinglich für jedermann – ob für den Arbeiter, der es fertigte, oder den einfachen Bauern. Und es sage niemand, dass es anno 1914 in den USA auf dem Lande moderner zuging als im Deutschen Reich – wohl eher im Gegenteil.

Sicher – nach dem 1. Weltkrieg und dem wirtschaftlich wie politisch fatalen Frieden von Versailles brach der Markt für Automobile in Deutschland nach kurzer Scheinblüte ein. Dennoch ergingen sich viele Hersteller weiter in Sport- und Luxuswagenträumen. Im Kleinwagenbereich reichte es dagegen nur zu Plagiaten bzw.  Lizenznachbauten von Citroen (Opel 4PS) bzw. Austin Seven (BMW Dixi).

Die Botschaft aus den USA war wohl vernommen, doch kaum richtig verstanden worden. Der Maschinenbaukonzern Hanomag, der später grundsolide und durchaus elegante Wagen zu bauen wusste, legte trotz sogenannter Fließbandfertigung auch erst einmal einen Fehlstart hin. Die Rede ist vom Hanomag 2/10PS, dem  „Kommissbrot“ oder „Kohlenkasten“. Hier sieht man eines dieser Fahrzeuge bei einem Ausflug Ende der 1920er Jahre:

© Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1924 vorgestellte und von 1925-28 hergestellte Wägelchen war in vielerlei Hinsicht außerordentlich – und genau das stand seinem Erfolg im Wege:

Die Form war unkonventionell und gemessen an den meisten Wagen jener Zeit schlicht verunglückt. Ein Fahrzeug mit 10 PS und einem Höchsttempo von 60km/h braucht gewiss keine äußerlich „geglättete“ oder „avantgardistische“ Karosserie.

Der lärmige Einzylinder-Motor wollte von innen per Seilzug gestartet werden wie ein Rasenmäher – allerdings ging das nur mit der linken Hand – keine gute Idee. Eine Kurbel wäre bei bloßen 500 ccm Hubraum die bessere Lösung gewesen.

Der Einstieg war nur von der Fahrerseite möglich, einen Kofferraum gab es auch nicht. Nun betrachte man sich einmal die beiden Herren auf unserem Foto im Verhältnis zur Wagengröße:

Wäre einer von beiden etwas stattlicher gebaut – oder eine Dame mit einer gut gefüllten Einkaufstasche dabei, wie würde das wohl ausgehen? Vermutlich wäre in der Stadt eher eine Heimfahrt mit der Tram anzuraten, und auf dem Land fuhr seinerzeit zum Glück noch überall die Eisenbahn.

Es ist kein Wunder, dass dieses zweifellos interessante Mobil den hehren Anspruch des „Volksautos“ seinerzeit nicht einlösen konnte. Die zeitgenössische Werbung „rassiger Bergsteiger“, „im schwierigsten Gelände glänzend bewährt“, „2 bequeme Sitze nebeneinander“ usw. konnte angesichts der Sachlage nicht verfangen.

Als einziger Vorteil kann der verbesserte Wetterschutz gegenüber dem Motorrad vorgebracht werden. Doch darüber hinaus bot der Hanomag keinen nennenswerten Zusatznutzen. Im Gegenteil setzte man sich dem Gespött der Mitmenschen aus, die sich unter einem vollwertigen Automobil zurecht etwas anderes vorstellten.

Und so blieb es von 1925-28 bei einer Gesamtproduktion des Hanomag 2/10 PS von etwas mehr als 15.000 Stück. Leider meint auch ein sonst hervorragendes heutiges Werk wie „Hanomag Personenwagen – Von Hannover in die Welt“ dieses bescheidene Ergebnis in einen Erfolg umdeuten zu müssen. Da ist von „besonderer Popularität“ und dem „ersten deutschen Volksauto“ die Rede.

Die Fakten: 1925 lebten in Deutschland über 60 Millionen Menschen. Bei einer Gesamtproduktion von 15.000 Hanomag 2/10 PS macht das rund 2,5 Wagen auf 10.000 Einwohner. Zum Vergleich: das Model T von Ford wurde zu Spitzenzeiten 9.000mal pro Tag (!) gebaut, obwohl es Mitte der 1920er Jahre bereits veraltet war…

Zum Glück bekam Hanomag mit den Nachfolgemodellen 3/16 PS bzw. 4/20 PS gerade noch die Kurve (Bildbericht folgt), doch ein exklusives Vergnügen blieben auch sie.

Adler 6/25 PS Tourenwagen der 1920er Jahre

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Um historische Fahrzeuge auf alten Fotos und Postkarten identifizieren zu können, muss man oft sehr genau hinsehen. Gerade in der Zwischenkriegszeit sahen sich die einzelnen Typen einer Marke recht ähnlich. Nur wenige Details erlauben dann die zuverlässige Unterscheidung.

Genaues Studium der Einzelheiten ist auch beim folgenden Wagen der einstigen Frankfurter Marke Adler erforderlich – dabei registriert man dann auch etwas, was den Wagen „speziell“ macht.  

© Adler Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer mit Adler-Modellen etwas vertraut ist, wird vielleicht auf den Standard 6 tippen, der von 1927-34 ein Publikumserfolg war. Im Großen und Ganzen scheint das zu passen, doch bei näherem Hinsehen wirkt der Wagen zu schlicht und weniger modern. Speziell die Frontpartie ist hier aufschlussreich:

Das Adler-Logo, die Kühlerfigur und die Scheinwerfer könnten prinzipiell auch zu einem frühen Standard 6 gehören. Doch fehlt die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern sowie eine Stoßstange, die auf alten Abbildungen des Standard 6 stets vorhanden sind. Zudem scheinen die Vorderenden der Schutzbleche nicht so weit nach unten zu reichen. Der obere und untere Abschluss des Kühlergrills ist kastig, beim Standard 6 verläuft er in einem Bogen.

Bevor die Indiziensammlung weitergeht, ein Wort zum amtlichen Kennzeichen: „I S“ stand bis 1945 für den Bezirk Hannover, dazu passend findet sich auf der Rückseite des Fotos ein verblasster Stempel eines Fotogeschäfts mit Sitz ebendort. Nun ein genauerer Blick auf die Seitenpartie – hier wird es interessant:

Die Kühlluftschlitze in der Motorhaube verlaufen senkrecht – beim Standard 6 müssten sie waagerecht sein (außer bei der Vorserie und Wagen ab 1930).

Bis hierhin verweist nahezu alles auf das ältere Modell des Typs Adler 6/25 PS, das von 1925-28 gebaut wurde – häufig als offener Viersitzer (Tourenwagen), wie hier zu sehen. Der Adler 6/25 PS war die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg. Trotz unspektakulärer Technik (4-Zylinder-Seitenventilmotor mit 1,6 Liter Hubraum) verkaufte er sich für damalige Verhältnisse recht gut.

Nur ein Detail will nicht zum Erscheinungsbild eines Adler 6/25 PS passen – die merkwürdigen Seitenschürzen an den Vorderschutzblechen. Seitliche Kotflügelschürzen verbreiteten sich erst nach 1930 und waren dann auch fester Bestandteil des Blechkleids.

Wie es scheint, bestand die Konstruktion aus verstärktem Kunstleder. Jedenfalls stand hier erkennbar der praktische Nutzen im Vordergrund. Vielleicht war der Besitzer häufig auf unbefestigten Feldwegen unterwegs und wollte einer zu starken Verschmutzung entgegenwirken. Interessant wäre es zu erfahren, ob es solche Nachrüstteile für gängige Fahrzeugtypen im Zubehörhandel gab.

Abschließend noch ein Blick auf die Herrschaften im und am Adler:

Erkennbar handelt es sich um gutsituierte Leute, die sich für ein Erinnerungsfoto in Pose zu bringen wissen. Die junge Dame links dürfte die Tochter der älteren im Wagen sein. Am Steuer könnte sich ihr Ehemann befinden.

Die Kleidung – speziell der großzügig geschnittene Mantel – verweist auf die frühen 1930er Jahre. Die mutmaßliche Großmutter kann der Frisur nach noch nicht sehr alt sein und wirkt keineswegs unmodern gekleidet. Der Herr mit der hohen Stirn hinterlässt ebenfalls nicht den Eindruck, von gestern zu sein.

Der Adler-Tourenwagen dürfte dagegen zum Zeitpunkt der Aufnahme schon veraltet gewesen sein, scheint aber seinen Zweck noch gut genug verrichtet zu haben. Auf dem Land hatte ein solches Auto eine gewisse Chance, seine Stillegung zu überleben – im 2. Weltkrieg wäre er jedenfalls nicht mehr requiriert worden. In der Tat konnten Klassikerliebhaber gerade in ländlichen Gegenden wie der Wetterau früher so manchen Scheunenfund machen. Diese Zeiten sind bei uns wohl leider vorbei.

DKW „Front“ F1 zum Lieferwagen umgebaut

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Die systematische Beschäftigung mit Fahrzeugtypen und -modellen der Vorkriegszeit wird oft durch das Fehlen geeigneter Literatur erschwert. Einer überbordenden Auswahl an Büchern zu populären Herstellern wie Volkswagen oder Mercedes steht ein dünnes Angebot bei weniger gängigen Marken gegenüber.

Zwar bieten die Standardwerke von Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) und Oswald Deutsche Autos 1920-45) einen unverzichtbaren Gesamtüberblick zumindest für die wichtigsten Hersteller hierzulande. Doch längst nicht alle Varianten sind dort auch so abgebildet, wie das zu wünschen wäre. Von manchen Fahrzeugen sind nur Seitenansichten oder alte Prospektabbildungen verfügbar.

Ein Lichtblick für den Enthusiasten im wahrsten Sinne des Wortes sind die liebevoll und kompetent gemachten „Fotoalben“ aus dem Verlag Kleine-Vennekate. Wer sich beispielsweise mit der einstigen Automobilproduktion der Firma DKW befassen will, findet in der Reihe eine entsprechende Ausgabe, die systematisch sämtliche Vorkriegsmodelle wiedergibt:

Jörg Lindner: DKW Fotoalbum 1928-42, Verlag Johann Kleine-Vennekate, ISBN: 978-3-935517-56-0, erhältlich im Buchhandel oder bei www.amazon.de

Die ausgewählten Bilder sind meist technisch sehr gut und oft auch vom Motiv her ausgesprochen reizvoll. Kurze, gefällig geschriebene Texte liefern die nötigsten Informationen oder auch Spekulationen über das, was auf den Bildern zu sehen ist.

Dass es immer noch neue DKW-Varianten zu entdecken gibt, sollen die folgenden Originalfotos zeigen:

© DKW Front F1 Lieferwagen; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite der Bilder steht der handschriftliche Vermerk „DKW F2, 600ccm, 18 PS“. Kenner der DKW-Typenhistorie werden bemerken, dass das nicht ganz stimmen kann. Denn das von 1932-35 gebaute Modell F2 besaß eine grundlegend anders gestaltete Kühlerpartie.

Tatsächlich zeigen die Fotos den Vorgänger DKW „Front“ (später F1), der 1931 vorgestellt wurde. Er sollte die Palette der DKW-Hecktriebler mit 4-Zylindermotoren nach unten hin ergänzen. Mit Frontantrieb und 600ccm-Zweizylindermotor wies er die wesentlichen Charakteristika auf, die den Erfolg von DKW noch bis in die 1940er Jahre bestimmen sollten. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des F1:

Auch wenn die Aufnahme etwas unscharf ist, kann man den F1-typischen Kühler in klassischer „Tempel“-Form mit schräggestellten Unterteil erkennen. Die Stoßstange ist nachträglich angebracht worden, vermutlich stammt sie vom Nachfolgemodell F2. Ob der Knick in der Mitte von einem Unfall stammt oder dazu dient, die Stoßstange „passend“ zu machen, muss offen bleiben. Nachträglich angebracht wurde auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern mit der Hupe. Die schlichten Scheibenräder ohne Radkappen dagegen waren so am F1 zu finden.

Während also die Frontpartie noch das ursprüngliche Fahrzeug ahnen lässt, liefern die Heck- und Seitenansicht Überraschendes:

Hier wurde offenbar eine F1-Limousine zum Lieferwagen umgebaut. Einen solchen Aufbau hatte es für den DKW Front ab Werk nicht gegeben. Das Erscheinungsbild deutet auf ein Einzelstück hin, das entweder während des 2. Weltkriegs oder kurz danach entstanden ist. Angesichts der geringen Motorleistung war das eine ausgesprochene Notlösung, doch zivile Transportkapazität war knapp und kostbar. Für den DKW F2 wurde ein ähnlicher Aufbau von der Karosseriefabrik Johannes Kester angeboten (vgl. DKW-Fotoalbum, S. 71).

Der Aufbau an unserem F1 wirkt formal harmonisch, möglicherweise wurde hier ein komplettes Teil eines anderen Fahrzeugs wiederverwendet. Sehr sauber ist der hintere Kotflügel angesetzt und auch die geschwungene Dachlinie macht einen gekonnten Eindruck. Nur die Tür wirkt wenig passend; sie stammt auch nicht von einem DKW F1. Die markante doppelte Zierleiste deutet auf eine Limousine des größeren Typs DKW V1000 als „Spender“ hin. Das hintere Scheibenrad entspricht ebenfalls nicht dem beim F1 verbauten Typ, vielmehr scheint es sich um ein Rad des DKW F2 zu handeln, das stärker profiliert war. Die Radkappe fehlt allerdings.

Insgesamt macht der Wagen einen schon stark mitgenommenen Eindruck. Der Zeitpunkt der Aufnahme dürfte in den späten 1950er Jahren liegen. Das vorne montierte Kennzeichen entspricht nämlich der ab 1954 vorgeschriebenen Systematik mit zwei Buchstaben für den Bezirk und zwei Ziffernpaaren. Der hier abgebildete Wagen scheint demnach aus dem Bezirk Potsdam zu stammen (1. Buchstabe „D“).

In den 1960er Jahren ist dieser wohl einzigartige DKW F1-Lieferwagen vermutlich ausrangiert worden. Es wäre interessant zu erfahren, ob er möglicherweise die Zeiten überdauert hat oder ob noch ähnliche Umbauten existieren. Auf jeden Fall wäre ein solcher Wagen heute eine außerordentliche Rarität!

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Unterwegs im Adler Trumpf Cabriolet im Winter 1940

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Dass der Winter in unseren Gefilden bereits vorüber ist, ist keineswegs ausgemacht. Und da der Fundus noch einige stimmungsvolle Winterbilder hergibt, bleiben wir vorerst bei dem Thema. Heute geht es um ein Cabriolet der 1930er Jahre, das auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

© Adler Trumpf Cabriolet, Baujahr 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne besondere Kennerschaft erkennt man, dass es sich um ein zum Militär eingezogenes Zivilfahrzeug handelt. Sofern der linke Teil des Nummernschildes nicht verdreckt ist, beginnt die Kennung mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „IA“, die auf eine Zulassung im Bezirk Berlin hinweist.

Das auf den in Fahrtrichtung linken Kotflügel gemalte Kürzel „WH“ steht für „Wehrmacht / Heer“. Darüber ist ein taktisches Zeichen angebracht, dass die Zugehörigkeit zu einer bestimmten Truppengattung – hier die Infanterie – erkennen lässt.

Der in die Ferne schauende Offizier links – zu erkennen an der silbernen Mützenkordel – dürfte zum Führungsstab seiner Einheit gehören. Auf dieser Ebene war während des 2. Weltkriegs der Transport in nicht-militärischen PKW eher die Regel als die Ausnahme – das gilt auch für die europäischen Kriegsgegner:

Was verrät die Frontpartie über den Wagen? Anhand der Gestaltung von Kühlermaske, Motorhaube, Schutzblechen und Radkappen lässt sich das Fahrzeug als Adler Trumpf identifizieren. Das markante Adler-Logo ist entweder unter dem Bezug des Kühlergrills verborgen oder bereits entfernt worden. Der Kühlerüberzug lässt nur den Mittelteil des Kühlers frei, wo ein schmaler Mittelsteg zu erkennen ist.

An der Mittelstange zwischen den eventuell nachgerüsteten, sehr großen Hauptscheinwerfern ist ein Nebelscheinwerfer montiert. Nur schemenhaft zeichnet sich die Hupe ab. Auch sie erscheint recht voluminös – vielleicht ebenfalls ein von einem größeren Wagen stammendes Ersatzteil.

Sämtliche Chromteile – Stoßstange, Scheinwerferringe, Scheibenrahmen – sind wie der gesamte Wagen grau überlackiert. Hinter der Windschutzscheibe ist eine nachträglich angebrachte Heizvorrichtung zu erkennen. Sie wurde mit Saugnäpfen von innen befestigt und an das Bordnetz angeschlossen. Dieses sinnvolle Zubehör gab es in unterschiedlichen Größen und technischen Spezifikationen zu kaufen:

© Heizgitter für die Frontscheibe, Marken “Melas” und Avog“ im Katalog des Zubehörhändlers Otto Plümecke, Hannover; Faksimile des Archiv-Verlags

Bei der genauen Identifikation des Modells ist ein Blick auf die Seitenpartie des Adler hilfreich. Denn die Grundform des Wagens findet sich sowohl beim großen „Trumpf“ in der von 1932-36 gebauten Version mit 1,5 oder 1,7 Liter-Motor als auch beim 1934 vorgestellten, kleineren „Trumpf Junior“ mit 1-Liter-Aggregat.

Der Schlüssel zur Lösung ist die Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet. Denn diese gab es laut einschlägiger Literatur nur beim Trumpf, während die Cabrio-Ausführung des Trumpf-Junior mit zwei Fenstern auskommen musste. Die Cabrio-Limousine des Trumpf-Junior verfügte zwar ebenfalls über vier Fenster, wies aber einen stärkeren Mittelholm auf als der hier zu sehende Wagen.

Somit haben wir es hier sicher mit einem Adler Trumpf Cabriolet zu tun, das in der 4-Fenster-Ausführung nur 1934/35 verfügbar war. Diese Version wurde im Normalfall von Karmann gebaut, seit 1932 der von Adler bevorzugte Lieferant von Cabrio-Aufbauten.

Stutzig macht nur eines: Die Unterseite der Zierleiste, die unterhalb der Fensterlinie verläuft, fällt bereits vor den Türscharnieren ab. Auf Abbildungen des Cabriolets von Karmann scheint die Leiste länger geradlinig zu verlaufen, um dann abrupter abzufallen, ähnlich übrigens wie bei der seltenen Ausführung des Trumpf-Cabriolets von Autenrieth.

Möglicherweise täuscht die Perspektive aber auch. Zudem wurden die Karosserien bei Karmann größtenteils handwerklich gefertigt, sodass wohl keine im Detail ganz genau wie die anderen ausfiel. Auf jeden Fall eine sehr gelungene Form, die von der großen Stilsicherheit kündet, die seinerzeit typisch für Karmann war.

Was lässt sich zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme sagen? Nur dieses: Auf der Rückseite des Fotos steht der handschriftliche Vermerk „Mein Wagen, 1940“. Damals war der Frankreichfeldzug mit dem Sieg der Wehrmacht beendet. Was das Neue Jahr bringen würde, den fatalen Angriff auf die Sowjetunion, dass wussten der Offizier auf dem Bild und sein junger Fahrer, der hinter dem Adler steht und den Fotografen uns anschaut, ganz sicher nicht.

Der finstere in die Ferne gehende Blick des Offiziers kommt uns heute dennoch wie ein Vorgriff auf das noch Kommende vor.

© Adler Cabriolet, Russland 1943; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Horch 8 Typ 780 Cabriolet: winterliche Wagenwäsche

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So mild sich der Winter derzeit hierzulande auch gibt, so streng fällt er in anderen Regionen wie den USA aus. Ändert sich die Großwetterlage nochmals, ist auch bei uns ein winterliches Idyll wie das auf dem folgenden Originalfoto nicht auszuschließen – wenn auch gewiss nicht mit einem Fahrzeug dieses Kalibers:

© Horch 8 Typ 780 der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der majestätische Wagen ist schnell identifiziert – was die Ausnahme bei historischen Privatfotos darstellt. Schon Größe und Proportionen sowie die Form der Kühlermaske deuten auf einen Horch der 1930er Jahre hin.

Kurz im „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45) nachgeschlagen und der Fall ist klar: ein Horch 8 des Typs 780, der nur von 1932-34 gebaut wurde. Erleichtert wird die Zuordnung durch die dreiteilige Frontscheibe, ein selten zu findendes Detail.

Einige technische Fakten: Der Horch 780 verfügte über die stärkste Variante des Anfang der 1930er Jahre neukonstruierten Reihenachtzylinder-Motors der Luxuswagenmarke aus dem sächsischen Zwickau. Aus knapp 5 Liter Hubraum schöpfte das Aggregat standfeste 100 PS. Das klingt aus heutiger Sicht nach nicht viel, doch mit obenliegender Nockenwelle, Königswellenantrieb und 10 Kurbelwellenlagern war der Motor technisch durchaus anspruchsvoll.

Bei einem Wagen dieser Dimensionen – die Länge betrug über 5 Meter, das Gewicht mehr als 2 Tonnen – kam es vor allem auf souveräne Kraftentfaltung als auf sportliche Qualitäten an. Ein Ausfahren der Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h war Mitte der 1930er Jahre kaum irgendwo möglich  – das Autobahnnetz im Deutschen Reich befand sich erst in seinen Anfängen.

Speziell die Cabriolet-Versionen des Horch 8 zählten seinerzeit in Deutschland zu den repräsentativsten und stilvollsten Wagen überhaupt. Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des prachtvollen Vehikels:

Die verchromte Kühlermaske ist durch einen Überzug verdeckt, an dem im Winter Lamellen aus Kunstleder zur Begrenzung der Luftzufuhr angeknöpft werden konnten. Dieses Zubehör war für die gängigsten Kühlerformen und -größen erhältlich. Die Kühlerfigur scheint nicht dem Standard  – einer geflügelten Weltkugel – zu entsprechen.

Das Markenlogo, ein H, das vom Schriftzug „Horch“ gekrönt war, ist hier zwar nicht auf dem Kühler zu erkennen, man kann es jedoch auf der Radkappe erahnen. Auch wenn es schwer zu erkennen ist, scheint der Wagen über Scheiben- statt Speichenräder zu verfügen – lieferbar waren beide Varianten.

Auffallend ist der sehr große Nebelscheinwerfer, der an der Mittelstange zwischen den beiden Hauptscheinwerfern montiert ist. Da die Lichtmaschine nur 130 Watt leistete, dürfte statt gleichzeitigen Betriebs aller drei Scheinwerfer eher eine Wahlmöglichkeit bei Nebel bestanden haben. Das Nummernschild mit der (röm.) Ziffern-Buchstaben-Kombination „IA“ verweist auf die Zulassung des Horch im Bezirk Berlin.

Als nächstes ein Blick auf die mittlere Wagenpartie:

Auch hier zeichnet sich das Horch-Logo schwach auf der Radkappe ab. Am Windschutzscheibenrahmen sind auf beiden Seiten die Winker zur Fahrtrichtungsanzeige angebracht, rechts ist außerdem ein Zusatzscheinwerfer montiert, mit dem man dunkle Hauseingänge anstrahlen konnte – ein charmantes Detail, das leider in Vergessenheit geraten ist.

Auf der Innenseite der Frontscheibe ist eine mit Saugnäpfen befestigte Heizspirale angebracht, ein den Winterbetrieb erleichterndes Accessoire, das auch bei kleineren Fahrzeugen gern nachgerüstet wurde. Bei Horch dürfte dieses Extra ab Werk lieferbar gewesen sein.

Kommen wir zur Heckpartie des Horch, wo sich zwei vergnügt dreinschauende Männer zu schaffen machen:

Wie es scheint, schüttet der dem Schauspieler Heinz Rühmann ähnelnde Brillenträger aus einem Emailleeimer Wasser in ein größeres zinkfarbenes Behältnis. Sein Kompagnon im Mantel streicht derweil über den hinteren Kotflügel des Horch.

Man darf annehmen, dass wir es hier mit einer winterlichen Wagenwäsche zu tun haben. Dafür spricht, dass der Horch auf dem Ausgangsbild nur noch auf dem linken Vorderkotflügel und dem Dach eine Schneeschicht trägt und ansonsten blitzblank dasteht.

Wahrscheinlich stand der Wagen anlässlich eines Besuchs über Nacht im Freien – zuhause verfügte der Besitzer sicher über eine Garage – und war am Morgen zugeschneit. Hier wurde der Horch vermutlich mit warmem Wasser lackschonend vom Schnee befreit. Der Mantelträger trocknete die gereinigten Partien wohl rasch mit einem Leder, bevor das Wasser gefrieren konnte.

Nicht unerwähnt bleiben soll die Schirmmütze auf dem Dach des Cabriolets. Sie könnte dem Chauffeur des Wagens – der Herr im Mantel? – gehören. Der Brillenträger in Anzug und Krawatte wohnt womöglich in dem großzügigen Haus im Hintergrund und hat das Wasser von dort geholt. Plausiblerweise ist das Foto dann vom Besitzer des Horch selbst kurz vor der Abfahrt geschossen worden.

Entstanden sein muss das Bild vor Kriegsbeginn. Andernfalls würde der Horch bereits über Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verfügen, die auch an Zivilfahrzeugen vorgeschrieben waren. Oder er wäre bereits als Wagen eines hohen Offiziers bei der Wehrmacht unterwegs…

Im DKW F2 auf Verwandtenbesuch in „der Zone“

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Der renommierte Motorradhersteller DKW hatte mit seinem ersten PKW-Modell, dem Typ P 15 PS, Ende der 1920er Jahre einen Achtungserfolg errungen (Bildbericht). Ab 1931 tat sich die Marke vor allem mit kompakten, elegant gezeichneten Wagen hervor, die mit Frontantrieb und Zweitaktmotor eigenen Charakter aufwiesen. Die gleichzeitig angebotenen DKW-Hecktriebler errangen keine vergleichbare Bedeutung.

Ab dem 1933 vorgestellten Modell F2 konnte die Motorleistung der frontgetriebenen DKWs als ausreichend gelten, statt anfänglich 15 PS wie beim DKW F1 verfügten die Wagen nun über 20 PS. Die Leistungssteigerung war der Anwendung der „Umkehrspülung“ zu verdanken, die auch bei den DKW-Motorrädern einen verbesserten Gaswechsel bewirkte. Dieser technische Stand blieb bis zum 2. Weltkrieg praktisch unverändert.

Die bis 1939 folgenden DKW-Modelle F4, 5 und 8 sollten sich im Wesentlichen nur durch verfeinerte Karosserieformen und Ausstattungsvarianten unterscheiden. Dank des Aufbaus aus Holz und Kunstleder waren Gewicht (700 bis 750 kg) und Verbrauch (ca. 7 Liter Zweitaktgemisch/100 km) niedrig.

Somit blieb auch ein recht frühes Modell wie der auf folgendem Originalfoto zu sehende DKW F2 von seiner Leistungscharakteristik den Nachfolgern ebenbürtig.

© DKW F2, Baujahr: ab 1934, aufgenommen 1954; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den 2. Weltkrieg überstanden überdurchschnittlich viele DKWs – aufgrund ihrer geringen Leistung wurden sie kaum von der Wehrmacht eingezogen. Ganz anders sah das bei den Motorrädern der Marke aus. Speziell die DKW 250 und 350 NZ wurden massenhaft requiriert. Die 350er Version wurde sogar bis 1945 weitergebaut, weil sie aufgrund geringen Gewichts und anspruchsloser Technik in vielen Situationen den schweren Maschinen von BMW und Zündapp überlegen waren. Von einer generellen Abneigung des Militärs gegen Zweitakter kann also keine Rede sein.

Nach dem Krieg waren die DKW-Wagen der 1930er Jahre noch lange im Alltag präsent. Der hier gezeigte Wagen ist ein gutes Beispiel dafür. Bei oberflächlicher Betrachtung könnte man zwar meinen, das Bild sei noch vor dem Krieg entstanden. Doch zwei Dinge verweisen auf die Nachkriegszeit: Der Faltenrock der Dame ganz rechts und vor allem das Nummernschild des DKW:

Bei dem Nummernschild handelt es sich um ein Besatzungskennzeichen der frühen Nachkriegszeit, wie es in unterschiedlichen Varianten von 1948-56 in Westdeutschland vergeben wurde. Der Buchstabe „N“ (anfänglich noch „B N“ steht für „Britische Zone Niedersachsen„, die Ziffernkombination 32 verweist auf den Landkreis Hameln-Pyrmont im Bezirk Hannover.

Interessant ist der Stempel des Fotolabors auf der Rückseite des Abzugs: „Foto-Dienst Wernigerode/Harz“. Der Ort ist zwar nur rund 140 km von Bad Pyrmont entfernt, lag aber damals hinter der Grenze zur „Sowjetisch Besetzten Zone“ (seit 1949 DDR). Die Aufnahme dürfte also beim Besuch von Verwandten aus dem Westen entstanden sein.

Auf der Rückseite des Fotos ist als Datum das Jahr 1954 vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt war der abgebildete DKW schon rund 20 Jahre alt. Sieht man von den stark mitgenommenen Chrom-Stoßstangen und dem Unterteil der Kühlermaske ab, steht der F2 recht gut da, speziell der Lack macht einen gepflegten Eindruck. Auch die Auto-Union-Ringe und die DKW-Plakette am Kühler sind noch vorhanden.

Die Hupe mit dem markanten Wirbel auf der Abdeckung ist ein typisches Zubehör der Marke „Hella“ aus den 1930er Jahren, das bei vielen deutschen Wagen verbaut wurde. Bei Defekten hat man es nach dem Krieg oft durch zeitgenössische Teile ersetzt. Dass der Wagen dem Besitzer am Herzen liegt, sieht man an den Aufklebern an der Windschutzscheibe, die von Urlaubsreisen stammen dürften.

Wer nochmals das Ausgangsfoto studiert, wird bemerken, dass die Vorderräder eine unterschiedliche Bereifung tragen, vielleicht wurde auf einer Seite kürzlich ein altes Ersatzrad montiert. Details wie diese künden von den bescheidenen Verhältnissen jener Zeit, in der viele Dinge – so lange es ging – weiterbenutzt wurden.

Gleichzeitig kündet das Erscheinungsbild der Familie rund um den Wagen deutlich davon, dass man sich nicht unterkriegen lassen wollte. Als dieses Foto entstand, wussten unsere Landsleute im Osten nicht, dass ihnen noch 35 Jahre materielle Entbehrungen und Freiheitsentzug bevorstanden.

„La Petite Rosalie“ – allein unter Männern…

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Ob Käfer, Landy oder Pappe – auf so geniale Autonamen kommt wohl nur der Volksmund. Leider versiegte diese kreative Quelle mit dem Einzug der neuen Sachlichkeit in den 1960er Jahren weitgehend: Seither gab man sich auch am Stammtisch mit Bezeichnungen wie 02er BMW, Strich-8er Mercedes oder Einser-Golf zufrieden. Rare Ausnahmen waren „Erdbeerkörbchen“ (Golf 1 Cabriolet ) und „Baby-Benz“ (Mercedes 190).

Interessanterweise waren auch in den 1920/30er Jahren Kosebezeichnungen für Automobile eher selten. Abgesehen vom Hanomag „Kommissbrot“ fiel dem Volksmund hierzulande zu zeitgenössischen Autos nicht viel ein. Das mag an der nur geringen Verbreitung von Kraftfahrzeugen gelegen haben.

In Frankreich sah das damals ähnlich aus, man begnügte sich meist mit der offiziellen Typangabe, die in der Regel der nach der Steuerformel berechneten PS-Zahl entsprach. Eine interessante Ausnahme der 1930er Jahre waren Citroens 8 bzw. 10 CV-Modelle, die den Beinamen Rosalie erhielten.

Dabei mag der Vertrieb von Citroen nachgeholfen haben, denn unter der Bezeichnung „La Petite Rosalie“ stellte 1933 ein Fahrzeug des Typs 8CV einen vielbeachteten Rekord auf. Als Nachweis der Zuverlässigkeit des 1932 vorgestellten 1,5 Liter-Modells ließ Citroen einen technisch identischen Special auf der Rennstrecke von Monthléry bei Paris 300.000 km abspulen. Der Wagen lief fast ununterbrochen über 133 Tage und Nächte und erzielte ein Durchschnittstempo von über 90 km/h. 

Hier ein historisches Filmdokument dieser Rekordfahrt (Sprache: Französisch):

© Filmquelle: Youtube; Urheberrechte: vermutlich Citroen S.A.

Der Kosename übertrug sich in der Folge auf alle Motorvarianten des Modells, also neben dem 8CV auch auf den stärkeren 10CV (1,8 Liter, 36 PS) und das seltene Sechszylindermodell 15CV (2,7 Liter, 56 PS). Äußerlich unterschieden sich die einzelnen Versionen von der Wagenlänge abgesehen kaum. Ab 1934 wurde die bisher senkrecht stehende Kühlermaske schräggestellt.

Eine solche „Rosalie“ von Citroen hat sich auf dem folgenden Bild versteckt. Es zeigt auf den ersten Blick lediglich eine Gruppe von Männern, die im Wald auf abenteuerliche Weise ihr Mittagessen zubereitet bzw. einnimmt:

  © Wehrmachtssoldaten mit Citroen Rosalie, um 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So viele junge Männer auf einem Haufen deuten auf eine Armee-Einheit hin, tatsächlich sind es deutsche Wehrmachtssoldaten. Uniformjacken, Kopfbedeckungen und persönliche Ausrüstung haben sie weitgehend abgelegt. Dies ließe darauf schließen, dass die Aufnahme bei einem Manöver entstanden ist.

Doch der Wagen rechts im Hintergrund legt eine andere Interpretation nahe. Denn weshalb sollte die kleine Rosalie einer Wehrmachtsübung beiwohnen? Der folgende Ausschnitt zeigt das Fahrzeug deutlicher:

Das Fahrzeug verfügt noch über den senkrecht stehenden Kühler und nur vier seitliche Kühlluftklappen. Sehr wahrscheinlich handelt es sich um ein vor 1934 gebautes Vierzylindermodell (8CV oder 10 CV).

Der Wagen hat zwar keine Tarnscheinwerfer, aber möglicherweise bereits ein deutsches Nummernschild. Es wird wohl ein Beutefahrzeug sein, das den deutschen Truppen bei der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940 in die Hände gefallen ist. Nach der Kapitulation Frankreichs war es vertretbar, wenn eine Wehrmachtseinheit jenseits des Rheins Rast machte, ohne gefechtsbereit zu sein.

Wer sich für deutsche Militaria jener Zeit interessiert, bemerkt die ungefärbte Arbeitshose (Drillichanzug) des im Vordergrund sitzenden Soldaten. Sein Kamerad ganz links ist am Winkel auf dem Ärmel als einfacher Mannschaftsdienstgrad (Gefreiter) zu erkennen. Gut zu erkennen ist der typische Schnitt der Uniformhosen mit hohem Bund. Was auf den ersten Blick wie T-Shirts aussieht, sind kurzärmlige Hemden mit Knopfleiste, die in der warmen Jahreszeit getragen wurden.

Wahrscheinlich wurde der erbeutete Citroen erst einmal in den Wehrmachtsfuhrpark eingegliedert – französische Qualitätsautos wurden auf deutscher Seite geschätzt. Doch sein fortgeschrittenes Alter dürfte ihn vor einem späteren harten Einsatz beim Russlandfeldzug (ab 1941) bewahrt haben. Dort mussten vor allem die modernen Citroen des Typs Traction Avant als Stabsfahrzeuge herhalten, wie viele Fotos zeigen.

Somit könnte es der kleinen Rosalie gelungen zu sein, dieser abenteuerlichen Männergesellschaft irgendwann wieder zu entwischen…

1928: PKW-Premiere bei DKW: Typ P 15 PS

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Für Einsteiger in die Vorkriegsszene gehören die gefälligen und technisch anspruchslosen Wagen von DKW zu den günstigsten Angeboten hierzulande. Während die Modelle der 1930er Jahre in großer Zahl den Krieg überstanden und vergleichsweise oft angeboten werden, sind Exemplare des noch in den 20er Jahren präsentierten allerersten DKW des Typs P 15 PS heute höchst selten.

Mit seinem von 1928 bis 1929 gebauten Erstling, landete DKW auf Anhieb einen Achtungserfolg. Das war wohl nicht nur dem Vertrauen zu verdanken, das die Kunden dem renommierten Motorradhersteller entgegenbrachten. Absatzfördernd dürfte auch die für einen Kleinwagen sehr harmonische Form gewirkt haben. Hier ein Originalfoto des 4-sitzigen Cabriolets:

© DKW Typ P 15 PS, 4-sitziges Cabriolet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der offenbar mit einer Mittelformatkamera und Kartentasche bewaffnete mutmaßliche Besitzer im eleganten Mantel ist sichtlich stolz auf den kleinen DKW. Vielleicht ist es sein erstes Auto überhaupt und das relativiert die aus heutiger Sicht bescheidene Papierform des Typs P 15 PS.

Sein 2-Zylinder-Zweitaktmotor leistete bei einem Hubraum von knapp 600ccm lediglich 15 PS. Damit war ein Spitzentempo von 80 km/h drin, doch die damaligen Straßenverhältnisse und der relativ hohe Kraftstoffverbrauch des Wagens  werden in der Praxis eine gemächlichere Gangart nahegelegt haben. Gleichwohl war ein solches Fahrzeug für einen vom Motorrad kommenden Käufer ein beachtlicher Aufstieg.

Entsprechend selbstbewusst stellten die Werbeleute von DKW damals den PKW-Erstling der Marke dar. Hier eine Originalreklame für das 1928 vorgestellte 2-sitzige Cabriolet:

© DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

„Bequem wie im Klubsessel… sicher und schnell…“ Gewiss, im Vergleich zu einem Motorrad traf das annähernd zu. Doch Fahrkomfort im heutigen Sinn gab es nicht.

Allein die Vorstellung, dass unsere Ahnen einst mit solchen unbeheizten Gefährten auch im Winter unterwegs waren und sich bei Pannen selbst helfen mussten, erinnert daran, auf welchem Bequemlichkeitsniveau wir uns heutzutage bewegen. Ein Vorkriegsauto ist in vielerlei Hinsicht eine Zeitmaschine und genießt auch bei unbedarftem Publikum einen besonderen Aufmerksamkeitswert.

Nach gut 3.000 Exemplaren lief 1929 die Produktion des DKW Typ P 15 PS aus. Danach erwarb sich die Marke mit laufend verbesserten und stets attraktiven Modellen einen grundsoliden Ruf, der bis heute nachhallt. Man muss freilich schon ein Freund der Zweitakttechnik sein, um sich für DKW zu begeistern. Kenner der ausgereiften Motorräder der Marke werden damit sicher keine Schwierigkeiten haben.

Nicht unerwähnt bleiben soll, dass DKW nach Ende der Bauzeit des Typs P 15 PS noch eine rassig daherkommende Roadsterversion anbot. Hier eine Aufnahme dieses heute extem selten Modells PS 600 Sport:

© DKW PS 600 Sport von 1930/31; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr Informationen zu diesem Typ und Interessantes zum Hintergrund der Aufnahme bietet die ausführliche Besprechung dieses Typs.

 

 

Zum Skivergnügen mit Chauffeur und Mercedes

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In weiten Teilen der Republik hat sich nun doch der Winter festgebissen – nur Hartgesottene wagen sich jetzt noch mit historischen Vehikeln auf die vielerorts gestreuten Straßen. Doch kann man sich als Klassikerfreund auch gut die Zeit mit winterlichen Autobildern von anno dazumal vertreiben.

Das folgende Originalfoto aus den frühen 1930er Jahren erweist sich dabei als unerwartet zäher Gegner:

© Limousine der späten 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technische Qualität des Fotos ist sehr gut, doch die Personen auf dem Bild verdecken fast alle Partien, die eine Identifikation des Wagens erlauben. Ein Übriges tun mehrere Paar Skier nebst Stöcken, die zwischen Ersatzrädern und Motorhaube untergebracht sind.

Offenbar handelt es sich um eine klassische Limousine im Stil der späten 1920er Jahre. Die klare, schlichte Linienführung findet sich bei diversen deutschen Herstellern jener Zeit. Die Wahrscheinlichkeit spricht für Adler, Opel oder Mercedes. Vielleicht hilft ein genauerer Blick weiter:

Dummerweise ist die Kühlermaske durch einen Überzug verdeckt, an dessen unterem Ende eine Jalousie zur Drosselung der Luftzufuhr angebracht ist. Bei großer Kälte ließ sich nur so der Motor rasch auf Betriebstemperatur bringen. Auch der Blick auf eine etwaige Kühlerfigur ist verstellt. Nicht zuletzt sitzt der junge Herr mit dem Verband an der linken Hand so vor der Front, dass auch Bauteile wie Hupe oder Nebelscheinwerfer nicht zu sehen sind.

Vergleicht man Bilder solcher Limousinen jener Zeit, fällt ein Detail aus dem Rahmen – die Gestaltung der Felgen. Bei Adler oder Opel waren seinerzeit Scheibenräder gängig, Holzspeichenräder gab es bei schweren Fahrzeugen kaum noch. Hier handelt es sich jedoch um stählerne Speichenräder, und die finden sich in der vorliegenden Form Ende der 1920er Jahre bei Mercedes-Benz.

Tatsächlich: ein Mercedes-Modell stimmt in allen Details mit dem Wagen auf dem Bild überein, der Mercedes-Benz 300 bzw. 350, der von 1926-30 gebaut wurde. Darauf weist auch die Form der Trittschutzplatten unterhalb der Einstiegstüren hin, ebenso die Heckpartie der Karosserie und die Form der hinteren Schutzbleche.

Elemente wie Frontscheibe, Lenkrad und Suchscheinwerfer entsprechen formal ebenfalls den Gegebenheiten beim Mercedes 300 bzw. 350. Man möchte eine frühe Version des eleganter gezeichneten Nachfolgemodells „Mannheim“ nicht ausschließen, doch dagegen sprechen das Fehlen der Stoßstange und der Verbindung zwischen den Scheinwerfern sowie die Form der vorderen Schutzbleche.

Wie dem auch sei, ein in den späten 1920er Jahren entwickeltes Modell von Mercedes-Benz kann als sehr wahrscheinlich gelten. Wann aber wurde das Foto aufgenommen?

Die sportliche Kleidung der beiden Personen ganz links – eventuell Geschwister – deutet eher auf Mitte der 1930er als die späten 20er Jahre hin. Interessant ist auch der wenig schonende Umgang mit dem Mercedes – bei einem relativ neuen Wagen hätte man die Skier vermutlich nicht so lässig untergebracht.

Wahrscheinlich hatte das Auto zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre auf dem Buckel, da machte man sich um Lackbeschädigungen keine Sorgen mehr. Unterstützt wird diese Annahme durch das Erscheinungsbild des Herrn ganz rechts:

Wäre da nicht der glattrasierte junge Mann im Vordergrund, könnte man sich den schnauzbärtigen Herrn im langen Mantel mit Pelzkragen auch auf einem Winterbild aus der Zeit des 1. Weltkriegs oder davor vorstellen. Genauso waren damals die noch im Freien sitzenden Chauffeure vermögender Automobilbesitzer ausstaffiert.

Zwar lässt es sich nicht mit Gewissheit sagen, doch die Gesamtsituation spricht dafür, dass sich hier eine junge Gesellschaft Papas angejahrten Mercedes nebst altgedienten Chauffeur für einen Skiausflug „ausgeliehen“ hat.

Mit Schneeketten war der wackere Mercedes offenbar auch bei winterlichen Straßenverhältnisse gut zu bewegen. Auf zeitgenössischen Aufnahmen sieht man dieses Accessoire recht oft – spezielle Winterreifen waren noch nicht üblich. Hier ein Ausschnitt aus einem Zubehörkatalog von 1935:

© Schneeketten der Marke „Pistor“ im Katalog des Zubehörhändlers Otto Plümecke, Hannover; Faksimile des Archiv-Verlags

Auch das ist original: Hanomag „Rekord“ in der DDR

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Auf die Frage, was bei einem historischen Fahrzeug als Originalzustand anzusehen ist, gibt es für viele Klassikerfreunde nur eine Antwort – Neuzustand. Tatsächlich kommt man in vielen Fällen nicht umhin, sich bei der Restaurierung daran anzunähern oder sich zumindest daran zu orientieren:

Bei Unfallfahrzeugen, unvollständigen Teileträgern oder völlig verschlissenen und nicht mehr funktionsfähigen Vehikeln führt am Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch leider werden hierzulande immer noch komplette Fahrzeuge mit guter Substanz und viel Charakter ohne Not auseinandergerissen und „restauriert“.

Das heißt oft genug, dass unersetzliche Originalsubstanz wie Leder, Stoffe und Chromteile durch modernes, selten gleichwertiges Material ersetzt wird. Es bedeutet häufig auch, dass in einem langen Autoleben dazugekommene Accessoires und zeitgenössische Umbauten entfernt werden. Dabei ist früher kaum ein Fahrzeug nach der Auslieferung unverändert geblieben.

Zu den Spuren der Nutzung an Lack, Chrom und Innenraum traten Modifikationen, die der Verschönerung oder der Alltagstauglichkeit dienten. Gängig waren auch Improvisationen, weil keine Originalteile mehr zu bekommen waren. Dass das Ergebnis solcher Veränderungen nicht nur „originell“, sondern auch „original“ und damit erhaltenswert sein kann, zeigt folgendes Beispiel eines Hanomag Rekord aus den 1930er Jahren:

© Hanomag Rekord in der DDR, um 1960; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anstelle einer bereits andernorts erfolgten technischen Besprechung des Modells soll es hier um das gehen, was das abgebildete Exemplar „besonders original“ macht.

Zunächst einige Worte zum Entstehungszeitpunkt und Ort der Aufnahme. Ins Auge fällt das Nummernschild, das der 1953 in der DDR eingeführten Systematik entspricht. Dabei bezeichnete das Buchstabenpaar keine Städte, sondern Bezirke und Kreise. „KW“ stand für den Kreis Sangerhausen im Bezirk Halle in Sachsen-Anhalt.

Praktischerweise ist auf der Rückseite als Ortsangabe „Wippra“ vermerkt, ein idyllisch am Harz gelegenes Städtchen, keine 20km von Sangerhausen entfernt. Anlass war offenbar eine Wochenendspritztour der Familie – Muttern wird dabei das Foto geschossen haben. Vaters schmale Krawatte deutet auf die frühen 1960er Jahre.

Da als Wagentyp „Hanomag Rekord“ auf der Rückseite vermerkt ist, können wir das für bare Münze nehmen. Ohne diesen Hinweis wäre man auch darauf gekommen, doch hätten etliche Unstimmigkeiten für Irritation gesorgt. Werfen wir also einen näheren Blick auf den Wagen – es gibt einiges zu entdecken:

Merkwürdig mutet zunächst der Kühler an. So fehlt der geschwungene Schriftzug „Rekord“, der meist auf der rechten Seite (in Fahrtrichtung angebracht) war. Entweder ist er verlorengegangen oder der Kühler ist durch ein Teil des schwächer motorisierten Hanomag „Garant“ oder „Kurier“ ersetzt worden, der ähnlich aussah.

Anlass für die Modifikation des Kühlers könnte ein Unfall gewesen sein. Dabei wäre dann vermutlich auch die Stoßstange ersetzt worden. Diese entspricht nicht mehr dem durchgehenden Hanomag-Originalteil, sondern ähnelt der bei DKW in den 1930er Jahren verbauten zweiteiligen, geschwungenen Stoßstange. Sie wurde nach dem Krieg beim IFA F8 – der Wiederauflage des DKW F8 – weiterverbaut. Im Unterschied zu Vorkriegsversion wies sie oft eine horizontal verlaufende Verdickung auf, die auch auf dem Foto zu erahnen ist.

Wahrscheinlich hat man sich hier mit einem IFA-Teil beholfen, das gemessen am Alter des Wagens noch in auffallend gutem Zustand ist. Ebenfalls Standardteile aus DDR-Produktion dürften die mittig montierte Hupe (evtl. von einem Motorrad MZ RT 125) und der Rückspiegel am Dachholm sein. Letzter entspricht der Form nach bei Mofas und Mopeds der „Vogelserie“ verbauten Teilen.

Vermutlich von einem Fremdfahrzeug stammen auch die Radkappen, die glattflächiger wirken als bei Hanomag-Modellen. Möglicherweise wurden sogar komplette Räder eines anderen Wagens verbaut, eventuell eines Wanderer W24. Rätselhaft erscheint die Verkleidung vor dem Unterteil des Kühlers.

Man fragt sich, ob es den Hanomag auf dem Bild heute noch gibt, immerhin war er zum Zeitpunkt der Aufnahme schon rund 25 Jahre alt. Liebhaber dieser soliden Wagen aus Hannover gab es schon früh, und in der DDR hat man selten etwas Hochwertiges weggeworfen. Wenn er nicht irgendwann selbst als Ersatzteilspender herhalten musste, könnte dieser „Rekord“ noch existieren. Vielleicht weiß jemand aus der Hanomag-Szene Näheres. 

Auf jeden Fall zeigt das Bild eindrucksvoll, wie ein solcher Wagen einst im Alltag ausgesehen hat. Würde man ihn in genau diesem Zustand bekommen, wäre es das Beste, ihn auch so zu konservieren. Originaler als in diesem authentischen Zustand kann ein historisches Fahrzeug kaum sein. Vielleicht eine Anregung für Klassikerbesitzer, bei wirklich gut erhaltenen Fahrzeugen auf unnötige Rückbauten und Neuteile zu verzichten.

Ein in Würde gealtertes Fahrzeug wie der hier vorgestellte Hanomag wird auch vom Publikum als echte Persönlichkeit wahrgenommen, was man von „auf neu“ gemachten und nicht mehr genutzten Fahr(Steh)zeugen kaum behaupten kann.

Rätselhaftes Foto eines Hanomag-Cabriolets von 1933

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Vielleicht kennen andere Sammler das auch: Selbst wenn man nicht immer zielgerichtet sucht – oder vielleicht gerade dann – finden die schönsten Fundstücke von alleine den Weg zu einem. So geschehen bei dem hier vorgestellten Originalfoto aus der Vorkriegszeit.

Der Anbieter vermutete, dass ein Ford darauf zu sehen und das Bild in den 1920er Jahren entstanden ist. Damit lag er zwar nicht richtig, doch war sein Bauchgefühl einigermaßen fundiert. Denn zweisitzige Cabriolets dieser Machart („rumble seat“) wurden in den späten 20ern und frühen 30ern auch von amerikanischen Marken wie Buick, Chrysler und eben Ford gebaut.

© Originales Pressefoto der 1930er Jahre; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Bevor es an den Versuch einer Identifikation des Wagens geht, eine Spekulation über die Aufnahmesituation. Das Auto scheint neu zu sein – unter dem vorderen Kennzeichen mit der Buchstabenkombination IS für Provinz Hannover sieht man ein Blanko-Nummernschild wie bei Ausstellungsstücken in einem Autohaus.

Das Foto ist eine Profiarbeit: der gekonnte Bildaufbau, die präzise Steuerung der Tiefenschärfe und die von den Schatten bis in die hellsten Partien differenzierten Tonwerte sprechen ebenso dafür wie das großzügige Format von 16,5 x 21 cm. Die elegant gekleidete junge Dame auf dem Bild posiert wie ein Fotomodell und ist wohl auch eins. Man fragt sich, ob es bei dem Bild in erster Linie um das Auto ging, oder ob es nicht eher eine Modeaufnahme war.

Für letzteres spricht, dass der Fotograf die Zone maximaler Schärfe auf das Model gelegt hat. Dennoch sind in der Vergrößerung der Frontpartie des Wagens  entscheidende Details zu erkennen:

Das Kühleremblem gehört eindeutig zu einem Hanomag und die sich nach unten zuspitzende Form ist so typisch, dass nur zwei Modelle in Frage kommen: der Typ 11 mit 4/23 PS (später „Garant“) oder der Typ 15 mit 6/32 PS (später „Rekord“).

Die Kombination aus Kühlerform, mittig geknicktem Scheinwerferbügel mit Hupe und die markante Verdickung der Stoßstange deutet auf die von 1933-34 gebaute frühe Version des Wagens hin. Beim 4/23 PS gab es ein 2-Fenster-Cabriolet nur 1933. Auf Bildern des 2-Fenster-Cabrios des 6/32 PS-Modells sind bereits Kotflügelschürzen zu sehen, außerdem ist die Heckpartie anders. Markant ist mittig angebrachte, leicht nach unten geneigte (Nebel)-Scheinwerfer, ein selten zu sehendes Zubehör.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für eine Cabrio-Version des 4/23 PS-Modells, von dem Werner Oswald („Deutsche Autos 1920-45“) schreibt, dass ihm der Hersteller unbekannt sei. Da es seit Erscheinen des Buchs (1977) Erkenntnisfortschritte gegeben haben könnte, an dieser Stelle die Bitte an sachkundige Leser, sich mit etwaigen weiterführenden Informationen zu melden (siehe Kommentarfunktion).

Vielleicht hilft auch eine nähere Betrachtung der Heckpartie des Hanomag weiter:

Auf dem hinteren Kotflügel ist eine Trittplatte zu erkennen, über die der Zugang zum Schwiegermuttersitz („rumble seat“) möglich ist. Wenn nicht alles täuscht, ist das Ersatzrad unter einer separaten Blechverkleidung verborgen. Die sehr schmal wirkenden Reifen sind ein weiteres Indiz für das schwächere 4/23 PS-Modell.

Noch eine Anmerkung zum Aufnahmeort: Ein Hanomag mit Kennzeichen der Provinz Hannover ist natürlich in der gleichnamigen Stadt aufgenommen. Das Gebäude im Hintergrund ist das Alte Rathaus Hannovers. Seine Außenmauern haben die weitgehende Zerstörung der Altstadt im 2. Weltkrieg so gut überstanden, dass es wiederaufgebaut werden konnte. Bemerkenswert ist, dass die Rüstungsproduktion bei Hanomag erst nach dem letzten von 80 Bombenangriffen auf die historische Stadt eingestellt werden musste, das war Ende März 1945…

 

Vor über 100 Jahren: Familienausflug im Opel 45/50 PS

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Als Klassikerliebhaber, der in den 1970er/80er Jahren aufgewachsen ist, hat man meist keine Vorstellung von den Qualitätsautos, die die Marke Opel einst hergestellt hat – speziell vor dem Ersten Weltkrieg. Beim Verfasser haben das Kindheitstrauma eines D-Kadett-Diesel als Zweitwagen in der Familie sowie die legendären Roster Astra und Omega ihren Teil dazu beigetragen, um die Klassiker der Rüsselsheimer Marke lange einen großen Bogen zu machen.

Die Konfrontation mit einigen großen Opel der Vorkriegszeit – Admiral und Super 6 – hat dagegen den Blick dafür geöffnet, auf welchem Niveau Opel sich einmal bewegte. Nach ersten Gehversuchen mit Lizenzbauten (Lutzmann und Darracq) hat sich Opel ab 1905/06 mit eigenständigen Konstruktionen hervorgetan, die zum besten gehörten, was man damals in Deutschland zu kaufen bekam.

© Originalreklame Opel Darracq vor 1906; aus Sammlung Michael Schlenger

Ein nach Ende des Lizenzvertrags mit der französischen Firma Darracq enstandenes frühes Opel-Modell soll hier anhand eines über 100 Jahre alten Originalfotos vorgestellt werden:

© Originalfoto Opel 45/50 PS Baujahr 1906; Bildquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn keine Markenschriftzüge zu erkennen sind – das berühmte Opel-Auge wurde erst 1910 eingeführt – lässt sich der Wagen als das 1906 gebaute 45/50 PS-Modell von Opel identifizieren. Das legt der Vergleich mit einem zeitgenössischen Bild in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ (S. 284) nahe. Der Kühler mit der rechteckigen Plakette und dem hohen Verschluss, die Form der Frontkotflügel, das Profil der Rahmenausleger, die Form von Speichen und Naben der Räder, selbst die Nietenreihe auf der Schottwand entsprechen einander auf beiden Bildern genau.

Der Vierzylinder-Motor des Opel 45/50 PS holte seine Leistung aus heute unvorstellbaren 8 Litern Hubraum. In Verbindung mit dem 4-Gang-Getriebe war für souveränen Vortrieb gesorgt, wenn auch keine genauen Daten überliefert sind. Was damals zählte, war vor allem Steigfähigkeit, ohne dauernd die unsynchronisierte Schaltung bemühen zu müssen – das dürfte gewährleistet gewesen sein. Mit einem Preis von 20.000 Reichsmark bewegte sich das Modell in der Luxusklasse.

Wer sich so etwas leisten konnte, dem konnte auch die kurz zuvor eingeführte Hubraumsteuer gleichgültig sein, die der deutschen Automobilindustrie für Jahrzehnte Fesseln anlegen sollte. Damit wären wir bei den Insassen bzw. den Personen, die auf diesem eindrucksvollen Bild rund um den Opel versammelt sind:

Sehr wahrscheinlich haben wir es hier mit drei Generationen einer Familie zu tun. Der schnauzbärtige ältere Herr neben dem Chauffeur dürfte der Besitzer sein. Die Damen auf der Rückbank und der im Einsteigen begriffene glattrasierte Herr mit Fernglastasche könnten die 2. Generation repräsentieren, das Mädchen zwischen Chauffeur und Besitzer dürfte die Enkelin sein – offenbar steht ein Ausflug an.

Den stärksten Eindruck hinterlässt die würdevolle ältere Dame, die auf dem Trittbrett Platz genommen hat. Kleidung und Schmuck verweisen auf die Mode des späten 19. Jahrhunderts, sie dürfte um die 50 Jahre alt sein und ist wahrscheinlich die Gattin des Besitzers. In diesem Alter Großmutter zu sein, war seinerzeit Normalität und dass das Leben auch bei Vermögenden kein Zuckerschlecken war, sieht man den Menschen auf diesen alten Bildern an.

Wann genau das Bild entstanden ist, lässt sich kaum sagen. Der nur im Jahr 1906 gebaute Opel 45/50 PS wirkt jedenfalls gut gebraucht – der linke Kotflügel ist bereits reichlich mitgenommen. Damit bewegen wir uns irgendwann zwischen etwa 1910 und dem Beginn des 1. Weltkriegs 1914. Eine spätere Entstehung kann man aufgrund der typischen Hutmode der Damen ausschließen.

Interessant ist, dass man den neben dem Opel stehenden Herrn mit der Schiebermütze für sich genommen ohne Weiteres in die 20er Jahre datieren würde. Er repräsentiert aus damaliger Sicht bereits die Moderne, die sich nach dem Krieg Bahn brach. Die Dame auf dem Trittbrett dagegen ist eine Botin aus einer Zeit, als von Automobilen niemand zu träumen wagte. Dieses Bild lässt ahnen, wie rasant sich die technische Entwicklung vor 100 Jahren vollzog und ist zugleich ein würdiges Zeugnis der Menschen, die dazu einst beigetragen haben.