Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Nach mildem Auftakt hat der Winter inzwischen vor allem den Osten Deutschlands fest im Griff. Dazu passt dieses Foto, das ein vergnügtes Paar im Schnee mit seinem Auto zeigt:
Der Wagen ist schnell identifiziert – die vier Ringe an der mittleren Kühlerstrebe weisen auf ein Modell aus dem 1932 gebildeten Auto-Union-Konzern hin. Dazu gehörten die Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer.
Die markant geschwungene, geteilt wirkende Stoßstange gab es nur bei DKW und Wanderer. Die eng beieinanderliegenden Kühlerstreben und die Form der Kühlermaske weisen auf einen DKW F8 hin, der von 1939 bis 1942 gebaut wurde. DKW-typisch verfügte der Wagen über Frontantrieb und einen Zweitaktmotor.
Die beiden Varianten des DKW F8 „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ unterschieden sich nur geringfügig in Motorisierung und Ausstattung. Der Preisunterschied war allerdings drastisch: Für 20 statt 18 PS und 85 statt 80 km/h Höchstgeschwindigkeit war bei der Limousine ein Aufschlag von rund 30 % fällig!
Weil Zweitaktwagen während des Krieges meist nicht von der Wehrmacht eingezogen wurden, haben viele davon überlebt. Ihre gefällige Form trägt zu ihrer bis heute anhaltenden Beliebtheit bei – und für eine Landpartie reicht die Leistung allemal. Günstiger ist Vorkriegseleganz kaum zu bekommen.
Was Ort und Zeitpunkt der Aufnahme angeht, hilft ein Blick auf das amtlicheKennzeichen des DKW:
Links von der Zahlenkombination sind übereinander die Buchstaben „S“ und „B“ zu erkennen. Dieses Kürzel steht für Sowjetische Zone und das Land Brandenburg. Es handelt sich also um ein Besatzungskennzeichen, wie es in der DDR zwischen 1950 und 1953 ausgegeben wurde. Die erste Zifferngruppe weist auf den Landkreis hin, die 30 steht für Kreis Oberbarnim, Bad Freienwalde/Oder an der Grenze zu Polen.
Damit wäre die Herkunft des Wagens geklärt – die Skistöcke weisen jedoch eher auf einen Aufnahmeort im Erzgebirge hin, wo der Wintersport eine lange Tradition hat. Das Gepäck der beiden spricht jedenfalls für eine Urlaubssituation, wenngleich unter den bescheidenen Bedingungen jener Zeit.
Übrigens wurde der DKW F8 im ehemaligen Audi-Werk in Zwickau ab 1949 äußerlich kaum unverändert weitergebaut. Lediglich sein Name wurde in IFA F8 geändert, wobei IFA für Industrieverband Fahrzeugbau stand, in dem die Fahrzeughersteller in der sowjetischen Zone zusammengefasst waren. Das abgebildete Fahrzeug könnte somit prinzipiell auch ein IFA F8 sein. Konstruktiv wäre es dennoch ein DKW gewesen, auch wenn sich der gleichnamige Hersteller mittlerweile im Westen (Ingolstadt) befand. DKW und IFA F8 stehen somit ebenso für die deutsche Teilung wie beispielsweise DKW und IFA RT 125.
In dem Foto ist also nicht nur ein vergnügter Wintertag festgehalten, sondern auch ein Stück deutscher Geschichte.
Spätestens in den 1960er Jahren trennten sich die Deutschen in West und Ost von Wagen, die den Krieg überlebt hatten und ihnen in den Jahren des Wiederaufbaus treue Dienste geleistet hatten. Auch in der DDR standen inzwischen zeitgemäßere Fahrzeuge zur Verfügung.
Doch damals gab es zum Glück Individualisten, die lieber ein „altes Auto“ fahren wollten als sich mit moderner Massenware abzugeben. Während heute ein dreißig Jahre altes Auto wie zum Beispiel ein Mercedes 190 ohne Einschränkungen im Alltag gefahren werden kann, sah das in den 1960er Jahren ganz anders aus.
Wer sich damals auf ein Vorkriegsauto einließ, bekam in der Regel schwachbrüstige Motoren mit unsynchronisierten Getrieben, mäßige Bremsleistung, oft nicht vorhandene Heizung und beengte Platzverhältnisse. Die überlebenden Wagen hatten meist einen harten Einsatz im Krieg hinter sich und waren technisch am Ende. Für die Ersatzteilversorgung musste der Schrottplatz herhalten.
Wir heutigen Klassiker-Enthusiasten müssen dankbar sein, dass es einst genügend Altauto-Liebhaber gab, die unter ungünstigsten Bedingungen Wagen der Vorkriegszeit am Laufen hielten. Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto:
Der Wagen trägt ein DDR-Nummernschild der ersten Serie, die ab 1953 vergeben wurden. Die Buchstaben standen nicht für Städte oder Landkreise wie in der Bundesrepublik, sondern für Bezirke. Hier handelt es sich um ein Fahrzeug, das im Bezirk Suhl /Thüringen zugelassen war. Der Kleidung nach zu urteilen, ist das Bild Anfang der 1960er Jahre entstanden.
Der Wagen wirkt stark gebraucht, speziell die Kotflügel sehen äußerlich mitgenommen aus. Mit Durchrostungen war aufgrund der damaligen Blechstärken und praktisch nicht vorhandener Hohlräume jedoch kaum zu rechnen. Von der Lackqualität abgesehen macht das Auto einen gesunden Eindruck. Es sind noch die typischen Bosch-Scheinwerfer der Vorkriegszeit montiert, auch der empfindliche Kühler wirkt intakt.
Dass wir es hier mit einem im Alltag genutzten Fahrzeug zu tun haben, ist am Dachgepäckträger zu erkennen, der wohl ein Eigenbau der Nachkriegszeit ist. Gleichzeitig weisen Details darauf hin, dass der Besitzer den Wagen nicht nur unter Nützlichkeitsaspekten schätzt. So erfüllen die nachgerüsteten Scheinwerferschirme keinen Zweck, sehen aber hübsch aus:
Der vergnügte Gesichtsausdruck der jungen Dame auf der Rückbank weist darauf hin, dass ihr der alte Wagen keineswegs peinlich war. Das Grinsen des Herrn, der unter der Motorhaube hantiert, spricht ebenfalls Bände – vielleicht hat der Fotograf kurz vor diesem Schnappschuss eine witzige Bemerkung gemacht. Wer genau hinschaut, sieht unter seiner Haartolle eine weitere Person hervorlugen – die Schwiegermutter?
Kenner werden die Marke des Wagens spätestens anhand obiger Ausschnittsvergößerung identifiziert haben – es handelt sich um einen Adler der frühen 1930er Jahre. Man kann die dreieckige Plakette des Frankfurter Herstellers auf der Kühlermaske gut erkennen.
Wie es der Zufall will, lassen sich Wagentypund Herstellungsjahr genau benennen. Bei dem Auto handelt es sich um einen Adler „Primus„, ein konventionelles 4-Zylinder-Modell mit 32 PS aus 1,5 Liter Hubraum. Vorgestellt wurde der Primus 1932, und aus diesem Jahr dürfte auch der abgebildete Wagen stammen. Denn schon 1933 wurde der Flachkühler mit der Chrommaske durch den des Frontantriebsmodells „Trumpf“ ersetzt.
Wir haben es also bei dem Wagen auf dem Foto mit einer Rarität zu tun. Das gilt erst recht für heutige Verhältnisse. Während der frontgetriebene Adler Trumpf noch vergleichsweise häufig anzutreffen ist, ist ein Primus mit Flachkühler nur selten zu sehen. Bei der Classic Gala 2015 im Schlosspark Schwetzingen war ein solches rares Exemplar zu bewundern:
Man darf davon ausgehen, dass der Primus auf dem alten Foto aus DDR-Zeiten heute noch existiert. Vielleicht kann jemand aus der Adler-Szene Näheres dazu beitragen.
Die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein müssen nicht mit vielen Worten angepriesen werden. Wer einmal dort war, ist süchtig nach Deutschlands schönster Klassikerparty. Das Warten auf die nächste Ausgabe des Spektakels lässt sich vielleicht mit einigen Bildern aus dem Jahr 2015 erträglicher gestalten.
Der Verfasser hat von dort Aufnahmen mitgebracht, die nach alter Väter Sitte in Analogtechnik entstanden sind. Auf einer Klassikerveranstaltung, bei der historische Technik gefeiert wird, liegt es nahe, auch eine Kamera einzusetzen, an der ebenfalls alles manuell eingestellt werden muss.
Hier ein erster Vorgeschmack, die Brücke über den Wassergraben von Schloss Dyck:
Ja, aber gibt es für die alten Kameras überhaupt noch Filme? Sicher, so wie es auch noch Kerzen und handgefertigte Schuhe gibt. Bei allem Fortschritt überleben die meisten alten Handwerke und Technologien in einer Nische – zur Freude von Individualisten. Und so entdecken heute selbst Leute, die mit der Digitaltechnik großgeworden sind, den Reiz der klassischen, auf Chemie basierenden Fotografie wieder.
Die Beschränkung auf 36 Aufnahmen pro Film erzieht dazu, über jedes Bild nachzudenken. Mangels Programmen muss der Fotograf den Prozess der Bildentstehungverstehen – und kann ihn daher auch bewusst steuern. Letztlich liefert die auf Chemie basierende klassische Fotografie andere Ergebnisse als die digitale.
Man sieht das den folgenden Bildern an – auch wenn es sich um datenreduzierte Digitalscans handelt; die Negative liefern natürlich weit mehr Details. Beginnen wir mit Cyclecars und kompakten Sportwagen der 1920/30er Jahre:
Zu sehen waren hier ein Cyclecar der französischen Marke Amilcar, ein MG-Roadster und ein Bugatti-Rennwagen – alles feingliedrige Sportfahrzeuge, die einst viele Erfolge feierten.
Eine ganz andere Dimension stellen die Bentleys der Zwischenkriegszeit dar. Sie sind groß, schwer und selten elegant. Doch sind sie so opulent motorisiert, dass sich damit heute noch auf der Autobahn mithalten lässt. Von diesem Potential machen die Mitglieder des Londoner Benjafield’s Racing Club Gebrauch, die jährlich zu den Classic Days auf Schloss Dyck auf eigener Achse anreisen. Hier eine Auswahl dieser mächtigen Vehikel:
In der Bentley-Liga treten stets auch „Specials“ auf, also umgebaute Fahrzeuge auf Basis von Werkschassis. Das können im Idealfall zeitgenössische Wagen sein, aber ebenso Kreationen der Nachkriegszeit, bei der jemand aus einem Wrack etwas Eigenes gezaubert hat. Heute noch dienen kaum restaurierungswürdige Limousinen von Marken wie Alvis oder Riley als Basis für solche Sportgeräte. Das Resultat ist oft sehr ansehnlich – und selbst aus einem braven Austin Seven lässt sich ein Sportwagen machen!
Natürlich ist auch die Klasse der Luxuswagen der Vorkriegszeit auf Schloss Dyck stets mit großartigen Exemplaren vertreten. Hier sind majestätische Limousinen, Roadster und Tourer von Marken wie Mercedes, Lagonda und Rolls-Royce in Bewegung unter freiem Himmel zu sehen. Diese Fahrzeuge muss man außerhalb eines Museums erlebt haben, um ihre phänomenale Präsenz zu begreifen. Eine kleine Auswahl davon:
Doch auch Klein- und Mittelklassewagen der 1930er Jahre kommen auf Schloss Dyck zu ihrem Recht. Dabei sind neben Werkskarosserien auch Sonderanfertigungen zu sehen, die etwa aus einem kleinen Tatra ein mondänes Gefährt machen. Zu sehen gibt es auch seltene Transporter-Ausführungen wie im Fall des Lancia Aprilia:
Zum Schluss noch einige Leckerbissen für die Freunde klassischer Wagen der 1950er und 60er Jahre. Hier gibt es traumhafte GTs von Marken wie Lancia oder Maserati zu sehen, die einen von der verlorengegangenen Schönheit im Automobilbau träumen lassen. Jedes Jahr wird außerdem ein besonderer Marken- oder Typenakzent gesetzt. 2015 wurden beispielsweise herausragende Exemplare der britischen Marke Bristol präsentiert:
Last but not least sei erwähnt, dass man bei den Classic Days stets auch ein glückliches Händchen hat, was die Auswahl des begleitenden Showprogramms angeht. Diese jungen Damen etwa begeisterten mit einem perfekten Auftritt im Stil der 1940er Jahre:
Taucht man in die Automobilgeschichte ein, wird man auch mit dem Wandel der Lebensumstände konfrontiert. So gab es eine Zeit, da ließ sich eine längere Autobahnfahrt mit Kindern problemlos bewältigen, obwohl es im Auto weder Spielekonsolen noch Bildschirme oder gar eine Internetverbindung gab. Der Verfasser erinnert sich, dass er sich als Kind in den 1970/80er Jahren gut selbst beschäftigen konnte – und sei es mit dem Blick aus dem Seitenfenster des elterlichen Wagens.
Was gab es da alles zu entdecken! Mit etwas Glück einen Opel Admiral, einen NSU Ro 80 oder eine DS von Citroen. Etwas häufiger war ein Ford Capri mit seiner endlosen Haube. Ein SL von Mercedes war dagegen rarer als auf heutigen Oldtimerveranstaltungen. Exotenstatus genoss auch ein Alfa GTV oder ein Jaguar XJ.
Wagen der 1930er bis 1950er Jahre allerdings waren schon in den 1970er Jahren ausgestorben. Und ein Autobahnidyll wie auf der folgenden Originalaufnahme war mit dem Wirtschaftswunder endgültig Geschichte. Das Bild zeigt die von Göttingen kommende A7 kurz vor Hedemünden an der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze:
Eine Autobahn mit so wenig Verkehr und diesen Autos haben nur noch die Älteren unter uns erlebt. Sicher: Es ging in vielem weit bescheidener zu als heute, aber das Bild erzählt uns auch davon, was seither verlorengegangen ist. Der Streckenverlauf ist zwar noch derselbe, doch das Tal rund um Hedemünden ist zugebaut und auf der Straße fährt man unförmigen Autos mit Kunstnamen wie Duster, Koleos oder Twingo hinterher.
Autos mit Charakter brauchten einst solche Verrenkungen nicht – oft sorgte schon der Volksmund für eine passende Bezeichnung: Käfer, Ente, Bulli, Nasenbär, Pagode usw. Und wenn es ab Werk einen Namen für ein Modell gab, dann fand man diesen, ohne eine Marketingagentur damit zu beauftragen: Isabella, Kadett, Taunus sind einige Beispiele.
Noch einfacher machte es sich Mercedes-Benz in den 1920er Jahren. Sofern man mehr als eine an PS oder Hubraum anknüpfende Modellbezeichnung für nötig hielt, entschied man sich schlicht für den Produktionsort. Ein Mercedes „Mannheim“ oder „Stuttgart“ sollte also keine Urlaubsassoziationen wie später „Ascona“ oder „Capri“ wecken.
Solch ein in den alten Benz-Werken in Mannheim-Waldhof gebauter Mercedes „Mannheim“ ist auf folgender Aufnahme zu sehen:
Entstanden ist die Aufnahme in Friedberg/Hessen auf halbem Weg zwischen Frankfurt/Main und Gießen. Im Herz der Wetterau gelegen, war Friedberg lange Zeit eine stolze Kaufmannsstadt, deren Wurzeln sich bis in die Römerzeit zurückverfolgen lassen. Die hier zu sehende Kaiserstraße ist bis heute die Hauptschlagader der Stadt. Sie folgt der Ausfallstraße des römischen Kastells, das sich unter der mittelalterlichen Burganlage befindet. Ein Beispiel für historische Kontinuität über die Jahrtausende, aus dem Friedberg leider keinerlei touristisches Kapital zu schlagen weiß.
Die Häuser links und rechts der Kaiserstraße reichen teilweise bis ins Zeitalter der Gotik zurück, als die Stadtkirche entstand, deren Spitze im Hintergrund zu sehen ist. Die Keller dieser Gebäude stammen oft noch aus der Römerzeit, als sich hier die Zivilsiedlung des Kastells mit 1.000 Mann Besatzung befand.
Nun aber ein näherer Blick auf den Wagen, der auf der Aufnahme zu sehen ist:
Das eindrucksvolle Gefährt ist eine Mercedes-Benz „Mannheim“ Pullman-Limousine. Der auf einer Konstruktion von Ferdinand Porsche basierende 6-Zylinder-Motor leistete in der 3,5 Liter-Version rund 60 PS.
Wer heute auf ein theoretisch erreichbares Höchsttempo fixiert ist, wird nicht begreifen, dass der Mercedes Mannheim damals als großzügig motorisiert galt. Wichtiger als Endgeschwindigkeit war nämlich die Fähigkeit, ohne häufiges Schalten des unsynchronisierten Getriebes auch Steigungen absolvieren zu können.
Auch die 12 Volt-Elektrik des bis 1930 gebauten Wagens lässt ahnen, dass der Käufer mit dem Mercedes-Benz „Mannheim“ ein leistungsfähiges Oberklassefahrzeug erhielt. Die Werkskarosserien von Mercedes waren allerdings damals auffallend schlicht. Wäre da nicht die typische Kühlermaske, ließ sich der Wagen wohl kaum identifizieren.
Kommen wir zur Datierung der Aufnahme: Der Mercedes selbst deutet auf die späten 1920er oder frühen 1930er Jahre hin. Doch wirft man einen Blick auf die Kleidung der Passanten auf dem Foto, darf man eher von der Mitte der 1930er Jahre ausgehen. Erst damals waren die Röcke der Damen so kurz wie hier zu sehen.
Unterstützt wird diese Annahme durch die Beschriftung der Karte in Sütterlinschrift. Diese bereits vor dem 1. Weltkrieg entwickelte und gebräuchliche Schreibschrift wurde 1935 zur offiziellen „Deutschen Volksschrift“. Seitdem wurde sie auch außerhalb privater Korrespondenz vermehrt genutzt. Leider sind auf dem Bild keine anderen Autos zu sehen, die zur Datierung beitragen könnten. In der Wetterau – die bis heute ländlich geprägt ist – waren in der Vorkriegszeit Automobile noch sehr selten.
So fragt man sich: Was hatte diese teure Mercedes-Benz „Mannheim“ Pullman-Limousine seinerzeit in Friedberg verloren? Leider ist das Kennzeichen auch auf dem Originalfoto nicht lesbar. Vielleicht ein Verwandtenbesuch, oder war hier jemand einfach nur auf der Durchreise nach Norden und hat bloß ein paar Einkäufe getätigt?
Die Friedberger Geschäftswelt war damals noch vielfältig, solider Einzelhandel dominierte die Kaiserstraße bis in die 1990er Jahre. Seither ist die Stadt in vielfacher Hinsicht heruntergekommen – im Elsass, in England oder Italien wäre eine Stadt mit einer derartigen Geschichte und Substanz dagegen zum Juwel herausgeputzt. Alte Bilder wie das hier gezeigte erinnern daran, wie verächtlich hierzulande vielerorts mit unserem architektonischen Erbe umgegangen wird. Und das gilt nicht nur vom Krieg verheerte Städte wie Mannheim…
Auch im Internet-Zeitalter hat das Oldtimer-Buch längst nicht ausgedient. Denn oft gerät das Netz an seine Grenzen, wenn es um zuverlässige, in die Tiefe gehende, ansprechend präsentierte Informationen zu entlegenen Marken und Fahrzeugtypen geht. Ausnahmen bestätigen die Regel.
Meist liegt das daran, dass die entscheidende Recherchearbeit zu einem Zeitpunkt geleistet wurde, als es das Internet noch nicht gab. Die Ergebnisse wurden dann in Druckwerken festgehalten, deren Auflage sich an der Zahl der dafür empfänglichen Enthusiasten orientierte; danach ist meist nichts mehr passiert.
Man nehme etwa das Werk von Görg/Hamacher: Hanomag-Personenwagen – Von Hannover in die Welt, erschienen 1999. Wer sich für die einstige PKW-Produktion des Maschinenbaukonzerns interessiert, kommt an dieser Publikation nicht vorbei – vorausgesetzt, man kann ein antiquarisches Exemplar ergattern wie der Verfasser.
Diese Situation ist unbefriedigend: Zum einen rückt der Tag näher, an dem es heißt „Was nicht online ist, existiert auch nicht“. Für Hanomag-Enthusiasten werden künftig die gedruckten Informationen zur Marke unerreichbar sein, wenn sie nicht ins Internet überführt werden. Zum anderen ist ein laufendes Fortschreiben des Recherchestands nicht gesichert, wenn die Basis dafür nicht online ist.
Ein Beispiel dafür soll hier präsentiert werden, ein Hanomag „Rekord“ Pickup der frühen Nachkriegszeit. Ab Werk war keine Transporterversion dieses von 1934 bis 1938 produzierten Mittelklassewagens verfügbar. Und doch hat es so etwas als Spezialanfertigung eindeutig gegeben:
Dieses scheinbar unspektakuläre Foto liefert bei näherem Hinsehen hochinteressante Details. Dabei stand der Wagen bei der Aufnahme gar nicht im Mittelpunkt – der Fotograf hat die Person am Steuer in den Mittelpunkt gesetzt – ein schönes, ausdrucksstarkes Bild.
Das Auto lässt sich anhand weniger Details als Hanomag Rekord ansprechen. Die Kühlluftklappen, die zur A-Säule aufsteigende Linie, die sich in einer Zierleiste an der Regenrinne am Dach fortsetzt, die parallele Ausrichtung von Motorhaubenabschluss und Türvorderkante – alles das gibt es bei der für den Rekord (und den seltenen „Sturm“) von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, Typ „Jupiter“.
Doch die Standardkarosserie endet hinter dem Fahrersitz, eigentlich schon hinter der A-Säule. Denn die horizontale Linie, die sich von der Motorhaube nach hinten fortsetzen sollte, ist abgeschnitten – die Tür hat eine komplett flache Außenhaut. Dahinter folgt ein rein funktionell gestaltete Ladefläche mit hohen Seitenwänden.
Was ist das für ein Umbau? Den entscheidenden Hinweis liefert die Plakette, die oberhalb des hinteren Kotflügelendes seitlich angebracht ist:
Klar zu lesen ist dort „VOLL“. Wer hier an die Berliner Karosseriemanufaktur Voll & Ruhrbeck denkt, liegt daneben. Vielmehr gab es von 1926 bis 1992 in Würzburg die Karosseriefabrik Voll KG, die wahrscheinlich für diesen Umbau veranwortlich war.
Dafür spricht der Name des Fotostudios, der auf der Rückseite des Fotos vermerkt ist: „A. Schmal, Hammelburg“. Der Ort liegt nur 50 km von Würzburg entfernt. Das macht es plausibel, dass von der dort ansässigen Firm Voll in der Nachkriegszeit ein Hanomag Rekord zu einem Transporter umgebaut wurde.
Möglicherweise handelte es sich um ein ehemaliges Wehrmachtsfahrzeug, das bei Kriegsende 1945 in der Nähe aufgegeben worden war. So fragwürdig ein Erwerb von Militäreigentum war: Man brauchte auf dem Land dringend Transportkapazität und man kann davon ausgehen, dass das von offizieller Seite möglich gemacht wurde.
Zu einer Datierung in die frühe Nachkriegszeit passt das Erscheinungsbild der Fahrerin. Sie trägt lange Zöpfe, die spätestens in den 1950er Jahren „abgeschnitten gehörten“. Der grobe Strickpullover unterstreicht die rustikal anmutende Gesamtsituation. Interessant ist die Frontscheibenheizung, die man auf folgender Ausschnittsvergrößerung zusammen mit dem Winker an der A-Säule gut erkennen kann:
Es ist unwahrscheinlich, dass der Besitzer des Wagens dieses nützliche Accessoire in der frühen Nachkriegszeit anbrachte – man hatte andere Sorgen. Vermutlich war das Zubehör bereits im Hanomag installiert, als er nach Kriegsende den Besitzer wechselte. Auf Fotos von Wehrmachts-PKW an der Ostfront sieht man öfters solche Scheibenheizungen.
Dass der in Fahrtrichtung rechte Scheibenwischer fehlt, passt ebenfalls zu einem bereits intensiv genutzten Fahrzeug, bei dem nur noch der praktische Wert zählte. Für eine entspannte Einstellung zu dem einst begehrten Vehikel spricht nicht zuletzt, dass an der zweiteiligen Radkappe am linken Hinterrad der Abschlussdeckel fehlt:
Bilder wie diese sagen viel darüber, wie ein Hanomag Rekord einst wirklich genutzt wurde. Das hat nichts mit dem Zustand „besser als neu“ zu tun, den leider immer noch viele vermeintliche Oldtimer-Freunde gerade hierzulande anstreben.
Zur Geschichte einer Automarke und eines speziellen Wagentyps gehören auch historische Belegstücke wie das hier präsentierte. Es wäre zu wünschen, dass Bilder und Informationen wie diese künftig ebenso systematisch aufbereitet und allgemein zugänglich gemacht würden, wie dies bislang in einschlägigen Druckwerken – und dort oft auch nur eingeschränkt – der Fall war.
Mit dem deutschen Maschinenbauer Hanomag verbinden die meisten Lastkraftwagen und Schlepper. Dass der Konzern aus Hannover bis 1941 auch PKW baute, ist vielen Klassikerfreunden kaum präsent. Allenfalls das skurrile Hanomag „Kommissbrot“aus den 1920er Jahren erfreut sich noch einer gewissen Bekanntheit.
Tatsächlich landete Hanomag seinen größten Erfolg im Autobau erst Mitte der 1930er Jahre, mit dem Mittelklassewagen „Rekord“. Nachdem die Firma zuvor nur Kleinwagen gebaut hatte, stieß sie damit in den Kreis der größten PKW-Produzenten in Deutschland vor.
Der Hanomag Rekord wartete mit einem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Motor auf, der besonders robust ausgelegt war, da daraus auch ein Dieselaggregat abgeleitet werden sollte. Mit 35 PS war der Rekord für damalige Verhältnisse ausreichend motorisiert, er erreichte knapp die 100 km/h-Marke.
Mit 4-Gang-Getriebe, Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen war der Rekord auf der Höhe der Zeit. Die gefällige Ganzstahlkarosserie vom Ambi-Budd tat ihren Teil dazu, den Wagen zu einem – gemessen an deutschen Verhältnissen – Verkaufserfolg werden zu lassen. Von 1934 bis 1938 entstanden gut 18.000 Exemplare.
So ist es kein Wunder, dass auch der Hanomag Rekord ab Kriegsbeginn 1939 zur Wehrmacht eingezogen wurde. Die Konstruktion galt als robust und Ersatzteile waren relativ schnell verfügbar. Nur Zweitakter und Exoten entgingen seinerzeit der Requirierung. Hier ein Originalfoto eines Hanomag Rekord im Militäreinsatz:
Das Foto zeigt die Cabriolet-Version des Hanomag Rekord, für die es gegen Aufpreis sogar Lederpolster gab. Ob der hier gezeigte Wagen so luxuriös ausgestattet war und ob es sich um die 2- oder 4-Fenster-Variante handelte, lässt sich nicht entscheiden.
Jedenfalls sieht der Wagen schon gut gebraucht aus, die vorderen Kotflügel sind zerdellt und an der Stoßstange kommt unter der Lackierung in Feldgrau die Verchromung wieder zum Vorschein.
Kurios ist, dass die vor dem Kühler montierte Hupe nicht ebenfalls überlackiert worden ist. Sie war serienmäßig ebenso verchromt wie der Bügel zwischen den Scheinwerfern, an dem sie befestigt ist.
Denkbar ist, dass die Hupe nach einem Defekt nachträglich ersetzt worden ist. So weist der Mittelstab der Kühlermaske auf eine Beschädigung hin. Dann wäre eine improvisierte Reparatur zu vermuten, vielleicht war gerade keine Tarnfarbe verfügbar.
Dass man auf konsequente Tarnung keinen Wert legte, mag mit der Aufnahmesituation zu tun haben. Zwar sind auf der Rückseite des Fotos keine Hinweise auf Ort oder Zeitpunkt vermerkt. Jedoch lassen sich aus dem Kontext einige Rückschlüsse ziehen. Das Bild zeigt offenbar einen Nachschubtreck mit Pferdewagen. Während die meisten deutschen Kampfeinheiten ab 1940 motorisiert waren, wurde das Gros des Materials nach wie vor mit der Eisenbahn oder von Pferden gezogenen Lastwagen transportiert.
Das erklärt auch den unstillbaren Hunger der Wehrmacht nach privaten PKW – zu keinem Zeitpunkt des Krieges waren ausreichend motorisierte Transportkapazitäten vorhande. Das war übrigens bei den europäischen Kriegsgegnern nicht anders. Nur die Amerikaner waren dank ihrer Massenproduktion nicht auf Zivilfahrzeuge angewiesen.
Werfen wir einen näheren Blick auf die drei Soldaten im Hanomag:
Der schon etwas Ältere links ist der Schirmmütze nach zu urteilen ein Unteroffizier, vom Alter her könnte er als junger Mann schon den 1. Weltkrieg erlebt haben. Der jüngere Kamerad in der Mitte dürfte den Schulterklappen nach zu urteilen ein Feldwebel sein. Er trägt den linken Arm in einem Dreieckstuch, was auf eine jüngst erlittene Verletzung hindeutet. Der Soldat zu seiner Linken ist ein Gefreiter – zu erkennen am Winkel auf dem Ärmel. Als Mannschaftsdienstgrad trägt er keine Schirmmütze, sondern ein Schiffchen.
Alle drei Soldaten tragen die feldgraue Uniform der Infanterie mit dunkelgrünem Kragen, die es nur bei Kriegsbeginn gab. Das spricht für eine frühe Entstehung des Bildes. Zieht man die Benutzungsspuren des Hanomag ins Kalkül – siehe auch den Frontscheibenrahmen – spricht einiges für den Frankreichfeldzug, der im Sommer 1940 nach sechs Wochen „Blitzkrieg“ mit der französischen Kapitulation beendet war.
Vermutlich ist die Aufnahme bei einer nachrückenden Versorgungseinheit im Hinterland fernab jeder Bedrohung entstanden. Was aus dem Hanomag und den Männern auf dem Bild wurde – wer weiß…
Der jahrzehntelange Erfolg, den Fiat einst mit den Modellen 500/600 und dem 1100 (Millecento) hatte, prägt bis heute das Image der Marke.
Kaum bekannt ist, dass Fiat nach dem Zweiten Weltkrieg für eine ganze Weile gehobene Mittelklassewagen baute, die in Europa fast ohne Konkurrenz waren.
Ende 1949 begann die Fertigung des Fiat 1400, eines großzügig geschnittenen Viertürers in Pontonform. Zu dieser Zeit baute Mercedes noch Autos, die formal in den 1930er Jahren stehengeblieben waren.
Hier ein erster Blick auf den 1400er Fiat (rechts), der neben einer Lancia Aprilia und einem Fiat 1100 der 1930er/40er Jahre (links) in der Tat hochmodern wirkt:
Die formale Rückständigkeit von Mercedes war auch nicht mit dem verlorenen Krieg zu erklären. Borgward präsentierte Ende 1949 mit dem Hansa ebenfalls eine Ponton-Limousine, die erste deutsche Neukonstruktion nach dem Krieg. Und für Italien war der 2. Weltkrieg trotz des Seitenwechsels 1943 ebenfalls ein Desaster in jeder Hinsicht.
Fiat wollte nach dem Krieg so schnell wie möglich den Anschluss an die PKW-Entwicklung schaffen, die in den USA trotz des Krieges nicht stehengeblieben war. Mit dem 1400er gelang das eindrucksvoll:
Bei diesem großzügigen Wagen wird wohl kaum jemand an einen Fiat denken, und doch ist es einer. Dieser 1400er wurde bei Steyr in Österreich in Lizenz gebaut und ist hier im Sommer 1954 in Triest zu sehen. Ab diesem Jahr wurde der Wagen übrigens mit 50 PS-Motor verkauft, damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h möglich. Schon der 44-PS-Vorgänger war eine Neukonstruktion nach dem Krieg.
Fiat bot den 1400er auch als zweitüriges Cabriolet an. Im Unterschied zur Limousine hatte die offene Version seitliche Chromleisten, die von den Besitzern der Viertürer gern nachgerüstet wurden. Folgendes Foto zeigt ein solches „aufgehübschtes“ Exemplar:
Ab 1953 war der Fiat 1400 außerdem in einer Dieselvariante erhältlich. Auch hier war man schneller als Mercedes (Ponton-Diesel ab 1954).
Von Anfang an hatten die Konstrukteure des Fiat 1400 eine stärkere Motorenvariante im Blick. Wenn es nach den Ingenieuren gegangen wäre, hätte man gern einen 6- oder gar 8-Zylinder-Motor implantiert. Doch Platzverhältnisse und Kostenerwägungen standen dem entgegen.
Man entschied sich, den 1,4 Liter Motor auf 1900ccm aufzubohren und mit der Karosserie des Fiat 1400 zu kombinieren. Dass dies gelang, spricht ebenso für die Robustheit des Ausgangsaggregats wie die Raumökonomie des 1400er.
Der auf diese Weise kreierte Fiat 1900 wurde 1952 vorgestellt. Er kam mit einer für damalige Verhältnisse sensationellen Ausstattung daher.
Statt eines 4-Gang-Getriebes mit herkömmlicher Kupplung verfügte er über ein Strömungsgetriebe mit 5-Gängen. Dabei wurde der Kraftschluss hydraulisch hergestellt und es konnte schaltfaul gefahren werden. Im 4. Gang konnte man von 30 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit durchbeschleunigen, der 5. Gang war lang ausgelegt.
Die Motorleistung wurde bis Produktionsende 1958 von 60 über 70 auf zuletzt satte 80 PS gesteigert – das war eine annähernde Verdopplung gegenüber dem ersten Fiat 1400 und unterstreicht nochmals die Qualität der Konstruktion. Mercedes wagte bei seinem bis 1962 gebauten Ponton-Modell keine vergleichbar großzügige Leistung
Im Fiat 1900 war ein Radioserienmäßig verbaut, und es gab eine über Türkontakte aktivierte Innenraumbeleuchtung, damals eine Seltenheit. Äußerlich unterschied sich der Fiat 1900 durch mehr Chromschmuck vom 1400er Modell. Das erlaubt die Identifikation des 190oer, der sich auf folgendem zeitgenössischen Foto „versteckt“:
Dieses schöne Bild ist ausweislich des Vermerks auf der Rückseite im Jahr 1953 entstanden. Aufnahmeort ist die alte Handels- und Hafenstadt Amalfi an der gleichnamigen Küste zwischen Neapel und Salerno – einer der grandiosesten Kulturlandschaften Europas.
Das Foto hat jemand am zentralen Platz der Stadt unterhalb des Doms von Amalfi geschossen. Wer sich heute dort in einem der Cafés niederlässt, kann dasselbe Achitekturensemble genießen.
Geändert hat sich nur das Erscheinungsbild der Besucher und Bewohner – die Eleganz jener Zeit sucht man in unseren Tagen vergeblich. Dennoch ist Amalfi immer noch einen Aufenthalt wert. Wenn die Tagestouristen fort sind, scheint die Zeit dort stillzustehen. Der Ort eignet sich perfekt als Standquartier für die gesamte Amalfiküste, wo übrigens immer noch viele klassische Fiats unterwegs sind.
Ein Fiat 1900 wie auf dem Foto ist allerdings heutzutage auch in Italien eine ganz große Rarität. Hier nochmals ein näherer Blick auf das Exemplar, das dort vor über 60 Jahren in der Sommersonne stand:
Eindeutig identifizieren lässt sich der Wagen als 1900er anhand der Chromleisten. Diese reichen nur bis zu C-Säule, während 1400er mit nachgerüsteter Chromleiste vom Cabriolet diesen Schmuck nur an Vorder- und Hinterkotflügel tragen.
Die Weißwandreifen sprechen ebenfalls für die große Variante. Die Front wird zwar durch einige Stühle verdeckt, doch der Fall ist klar – das ist der Wagen von jemand, der „es geschafft hatte“…
Es ist schon spannend, was einem bei der „freien Jagd“ nach historischen Automobil-Fotos alles vor die Flinte kommt. Wer nicht auf bestimmte Marken und Typen festgelegt ist, kann echten Raritäten auf die Spur kommen.
Wohl jeder Freund deutscher Automarken erkennt auf Anhieb die gefällig gezeichneten DKW-Modelle der Vorkriegszeit mit markanten Bezeichnungen wie Reichsklasse und Meisterklasse.
Von diesen eleganten Fahrzeugen haben viele Exemplare überlebt, weil sie wegen ihrer Zweitaktmotoren im Krieg nicht von der Wehrmacht eingezogen wurden. Wer einen bezahlbaren deutschen Vorkriegswagen mit Charme sucht und sich an der geringen Leistung nicht stört, kommt an DKW kaum vorbei.
DKW hatte von Anfang an eine glückliche Hand, was das Erscheinungsbild seiner Automobile anging. Das Publikum sah über die Schwächen des Zweitaktantriebs hinweg und erfreute sich an bezahlbarer Mobilität mit Stil. Allein die Cabriolets (gebaut bei Baur und Horch) der Typen F4, 5 und 7 verkauften sich rund 30.000 Mal.
Selbst Kenner müssen aber erst einmal passen, wenn sie folgendes Fahrzeug zu Gesicht bekommen – ein rassiger Bootsheck-Roadster. Man denkt vielleicht zuerst an ein englisches Modell oder hält einen Special der Nachkriegszeit für möglich.
Markenembleme sind auf dem Foto nicht zu erkennen. Da das Bild in Deutschland aufgenommen wurde, spricht die Wahrscheinlichkeit erst einmal für ein deutsches Fabrikat.
Fündig wird man schließlich beim Durchblättern des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45): Auch das ist ein DKW! Dazu noch das heute seltenste Modell überhaupt – ein PS 600. Es war die Sportversion des braven DKW P15, des ersten Automobils von DKW. Damit hatte die Firma 1928 auf Anhieb einen Volltreffer gelandet.
Umsteiger vom Motorrad wussten, was sie vom Zweitaktspezialisten DKW erwarten konnten und störten sich weder am trotz Wasserkühlung lauten Motorengeräusch oder an der Karosserie aus kunstlederbezogenem Sperrholz.
Während der P15 mit nur 15 PS auskommen musst, holte das hier gezeigte Sportmodell aus demselben 600ccm-Zweizylindermotor 18 PS. Mit einem Werks-Tuning-Satz waren sogar 20 PS drin. Das entsprach dem Wert beim Motorrad DKW 600 Super Sport, das ebenfalls einen wassergekühlten 600ccm-Motor hatte und damals als Traummaschine galt. Die Motorisierung des DKW PS 600 erscheint heute dürftig, doch bei einem Wagengewicht von 550 kg war damit eine zügige Fortbewegung möglich.
Nicht zu verachten war die Wendigkeit des Wagens, zu der neben dem geringen Gewicht auch die schmale Bereifung im Motorradformat 3,25 x 19 beitrug. Die Bremsleistung war dagegen mäßig. Immerhin gab es Bremstrommeln rundum, die über Seilzüge betätigt wurden, wie auf der Ausschnittsvergrößerung am Hinterrad gut zu erkennen ist:
Dass der Wagen nicht nur rasant aussah, sondern tatsächlich eine gewisse sportliche Charakteristik hatte, belegen zahlreiche Klassensiege zwischen 1929 und 1933, unter anderem am Schauinslandrennen und auf dem Nürburgring. 1930 stellte der DKW PS 600 auf der Steilwandstrecke in Monthléry bei Paris sogar einen Rekord auf, als er bei einer 24h-Fahrt einen Durchschnitt von über 90 km/h erreichte.
Gebaut wurden vom DKW PS 600 bis 1931 nur 500 Exemplare. Dass davon überhaupt einige überlebt haben, dürfte der attraktiven Form und der Tatsache zu verdanken sein, dass in der DDR alles am Laufen gehalten wurde, was den Krieg überstanden hatte. Damit kommen wir zum mutmaßlichen Entstehungsort und dem Zeitpunkt der Aufnahme. Ein erster Hinweis findet sich im Hintergrund:
Der Schriftzug Berliner Bären-Lotterie über dem Schaufenster verweist auf eine 1953 in der DDR geschaffene staatliche Glücksspieleinrichtung. Somit dürfte das Bild in der Nachkriegszeit in Ostberlin oder einer anderen ostdeutschen Großstadt entstanden sein. Für Berlin spricht der rückseitige Stempel „Foto Boss Treptow“.
Die Datierung lässt sich noch etwas präzisieren. Den entscheidenden Hinweis gibt der im Hintergrund vorbeihuschende Lieferwagen.
Das Fahrzeug ist so markant, dass es eindeutig identifiziert werden kann: Es handelt sich um einen Barkas B 1000, der das ostdeutsche Pendant zum VW Transporter darstellte. Er wurde 1961 vorgestellt und war seinerzeit eine durchaus moderne Konstruktion.
Damit rückt der Entstehungszeitpunkt des Fotos in die 1960/70er Jahre. Der Barkas wurde zwar kaum verändert bis 1990 gebaut, doch der gezahnte Rand des Fotos und sein Zustand sprechen für ein erhebliches Alter der Aufnahme. Das Fahrzeug sieht für eine Alltagsnutzung zu gepflegt aus, speziell das Verdeck macht einen sehr guten Eindruck. Vielleicht kam der DKW von einem Veteranentreffen zurück und der Fotograf hat ihn durch Zufall aufgenommen.
Gut stehen jedenfalls die Chancen, dass dieses Exemplar des DKW PS 600 heute noch existiert. In Ostdeutschland sind mindestens zwei dieser attraktiven Wagen mit ihrer markanten Zweifarblackierung erhalten, nämlich im August Horch Museum in Zwickau und im Museum für sächsische Fahrzeuge in Chemnitz.
Beide Sammlungen sind übrigens für Freunde von Vorkriegsfahrzeugen unbedingt empfehlenswert!
Taunus, Wetterau und Vogelsberg sind uralte Kulturlandschaften mit großem Reichtum an bedeutenden historischen Bauten – leider sind die Einheimischen diesbezüglich vernagelt und machen zuwenig daraus.
Besucher aus der „Großstadt“ Frankfurt staunen oft, wenn man ihnen Perlen wie die römische Kapersburg, das Bad Nauheimer Jugendstilensemble, die staufische Münzenburg oder das Zisterzienserkloster Arnsburg zeigt. Und bei Landpartien nach Büdingen oder Laubach sorgen Schlösser und Parkanlagen zuverlässig für Entzücken.
Der Vogelsberg dagegen ist selbst für manche Alteingesessene in Sachen Baudenkmälern „terra incognita“. Sicher, man kennt idyllische Örtchen vom Durchfahren, liebt das Streunen über kurvenreiche Strecken in abwechslungsreicher Landschaft. Aber von einem herrschaftlichen Schloss oder einer mächtigen Burg in dieser dünnbesiedelten Gegend wissen die wenigsten.
Dass es so etwas tatsächlich gibt, daran erinnerte sich der Verfasser, als er durch Zufall an das folgende alte Foto geriet:
Hanomag „Rekord“ Cabriolet von Hebmüller, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick sieht man „nur“ ein viersitziges Cabriolet der 1930er Jahre, das natürlich noch eingehender studiert werden soll. Der Stil des Wagens ist unverkennbar „deutsch“ und der Typ lässt sich zuverlässig identifizieren, auch wenn keine Markenembleme zu erkennen sind.
Zwar ist das Bild etwas verwackelt, doch der leicht verschwommene Effekt trägt zum Charme der Aufnahme bei. Je länger man darauf schaut, desto mehr meint man zu erkennen. Und so kam dem Verfasser bald der Hintergrund merkwürdig bekannt. Dort zeichnet sich die Silhouette eines mächtigen Baukörpers ab, umgeben von majestätischen Bäumen.
Die Ausschnittsvergrößerung liefert zwar nur wenig mehr Details, doch sie genügen, um den Verdacht zu begründen: Ist das womöglich Schloss Eisenbach im nördlichen Vogelsberg, nahe Lauterbach gelegen?
Links ahnt man eine mehrstöckige Fassade mit steilem Dach und Mansarden, rechts einen Kirchturm mit dem für unsere Region typischen polygonalen Helm, davor hohe Bäume. Endgültige Gewissheit liefert ein aktuelles Bild der Schlossanlage, das vom selben Standpunkt aufgenommen wurde.
Die 800 Jahre alte, herrlich gelegene Anlage ist unbedingt einen Besuch wert, auch wenn man in das nach wie vor bewohnte Schloss selbst nicht hineinkann. Der es umgebende Landschaftspark ist frei zugänglich und ermöglicht es, den Bau aus allen Perspektiven zu studieren.
Zurück zu unserem Cabriolet, das einst genau dort Halt machte, wo man heute noch den schönsten Blick auf Schloss Eisenbach hat. Zufällig fand sich im privaten Fotofundus ein Bild des gleichen Fahrzeugtyps, das genügend Anhaltspunkte für die Identifizierung liefert:
Hanomag „Rekord“ Cabriolet von Hebmüller, Originalfoto aus Sammlung Michel Schlenger
Das Fahrzeug mit deutscher Zulassung verfügt wie der ganz oben abgelichtete Wagen über fünf seitliche Kühlluftklappen in der Motorhaube und drei Türscharniere statt zwei. Der Schwung der Kotflügel und die waagerecht nach hinten laufende seitliche Sicke finden sich ebenso auf beiden Abbildungen wie die Scheibenräder mit verchromten Radkappen. Auch der Suchscheinwerfer sitzt an derselben Stelle. Sicher handelt es sich um dasselbe Modell.
Das zweite Foto erlaubt dank der Kühlermaske und der Stoßstangen mit der typischen Anordnung der Schrauben die Identifikation als Fahrzeug des einstigen Mittelklasseherstellers Hanomag. Die „Hannoversche Maschinenbau AG“ – so einfach ging das früher mit Firmennamen – baute zwischen 1925 und 1941 recht erfolgreich auch PKW. Anfang der 1930er Jahre hatte Hanomag in der Klasse bis 1,2 Liter Hubraum in Deutschland einen Marktanteil von 25 %. Bis kurz vor Kriegsbeginn gehörte die Firma zu den sechs bedeutendsten Autobauern im Deutschen Reich.
Hanomags größter Erfolg im Autobau war der hier zu sehende Mittelklassewagen “Rekord” – den entsprechenden Schriftzug am Kühler kann man auf dem Foto ahnen.
Der Rekord hatte einen 1,5 Liter großen Vierzylinder-Motor mit 35 PS Leistung, das genügte für knapp 100 km/h. Mit 4-Gang-Getriebe, Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Bremsen war der Rekord auf der Höhe der Zeit. Gefällige Limousinen- und Cabrioletaufbauten taten ihren Teil dazu, den Wagen zu einem Verkaufserfolg werden zu lassen. Von 1934 bis 1938 entstanden gut 18.000 Exemplare.
Interessant ist, dass der Wagen auf den beiden Fotos nicht die Standardkarosserie von Ambi-Budd zu haben scheint, mit dem der Hanomag Rekord und auch das etwas größere 6-Zylindermodell „Sturm“ meist ausgeliefert wurden. Bei der Ambi-Budd-Karosserie, die fast identisch auch von Adler verwendet wurde, endet die Haube weit vor der Frontscheibe und die A-Säule entwickelt sich in einer schwungvollen Bewegung aus der Karosserie nach oben. Außerdem fällt am 4-Fenster-Cabriolet von Ambi-Budd die Gürttellinie nach hinten ab, verläuft also nicht horizontal.
Ein Leserhinweis lieferte die wahrscheinlich zutreffende Erklärung: Es handelt sich um eine von Karmann für Hanomag gefertigte Cabriolet-Karosserie. Darauf weisen auch die an den Kotflügel entlang der Radausschnitte angebrachten Zierleisten hin. Bei der Ambi-Budd-Karosserie findet sich dort nur eine durchgehende Blechsicke. Dieselben Details weist auch die Karmann-Karosserie für den Hanomag Sturm auf.
Die eindeutige Identifikation wird durch den Umstand erschwert, dass es in der spärlichen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen nur beispielhafte Abbildungen gibt. Auch das aufwendig gemachte Hanomag-Buch von Görg/Hamacher* beschränkt sich auf eine Handvoll Fotos von „Rekord“ und „Sturm“. Leider muss man sagen, dass der in den 1970er Jahren erschienene „Oswald“** in Sachen deutsche Vorkriegswagen nach wie vor nicht übertroffen worden ist.
Dabei ist heute leichter an historisches Fotomaterial heranzukommen. Von einigen vorbildlichen, meist typbezogenen Initiativen im Netz abgesehen, wird jedoch zuwenig von den Möglichkeiten Gebrauch gemacht, Originalfotos historischer Fahrzeuge in strukturierter Form allgemein zugänglich zu machen. Einen kleinen Beitrag dazu soll nicht zuletzt diese Netzpräsenz leisten.
Buchtips:
*Horst Görg und Torsten Hamacher: Hanomag-Personenwagen – Von Hannover in die Welt, erschienen 1999 im Mundschenk-Verlag, vergriffen, antiquarisch erhältlich bei www.amazon.de
**Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, erschienen 1977 im Motorbuch-Verlag, antiquarisch bei www.zvab.com oder als Neuauflage im Buchhandel erhältlich.
Beim Stichwort Vorkriegs-Citroen denken die meisten sicher an den legendären Traction Avant – technisch wie gestalterisch eine Ikone einstiger französischer Automobilbaukunst. Der Vorgänger der „Gangsterlimousine“ dagegen ist wohl nur noch Liebhabern der Marke bekannt: das von 1932-35 gebaute Modell Rosalie.
Eigentlich galt der Spitzname nur dem kleinsten Wagen der Baureihe mit 8CV-Motor. Wie auch hierzulande beschränkten sich viele Hersteller bei der Typbezeichnung seinerzeit auf die Angabe der Steuer-PS. Noch bis zur Ente (2CV) hielt Citroen daran fest.
Deutlich mehr Platz im Innenraum als die kleine Rosalie bot die 10CV-Version, deren 4-Zylinder-Motor zudem 36 statt 32 PS leistete. Damit war die magische Grenze von 100km/h erreichbar, wenngleich der Wert auf den Landstraßen jener Zeit eher ein theoretischer war.
Insgesamt rund 88.000 Citroen 8 bzw. 10CV entstanden während der relativ kurzen Bauzeit – ein beachtlicher Erfolg. Bis in die französischen Kolonien gelangte der Wagen, wie folgendes Originalfoto belegt.
Die wüstenartige Landschaft und die arabische Wiederholung der Nummer auf dem Kennzeichen lassen vermuten, dass das Bild in Nordafrika entstanden ist. Der stolz posierende Besitzer im saloppen Safari-Dress hat auf der Rückseite vermerkt: „Mon Auto!“
Die heruntergefahrenen Reifen sprechen für einen herzhaften Einsatz des robusten Gefährts. Langlebigkeit und Zuverlässigkeit waren ebenso typisch für Citroen wie das markante und stilsichere Erscheinungsbild.
Die Schrägstellung der Kühlermaske weist auf eine Entstehung ab 1934 hin, vorher stand der Kühler der Rosalie senkrecht im Wind. Man ahnt in der Frontpartie bereits den eleganten Nachfolger.
Wie beim Traction Avant gab es auch von der Rosalie eine 6-Zylinder-Version, die schon damals zu den Raritäten gehörte. Nur etwas mehr als 7.000 Exemplare wurden davon gefertigt, 50 davon übrigens im Kölner Zweigwerk von Citroen.
Dieses als 15CV bezeichnete Ausführung war noch länger als der 10CV und auch technisch ein beeindruckendes Fahrzeug. Sein 2,7 Liter-Reihensechszylinder ermöglichte eine kultivierte und souveräne Fortbewegung.
Ein zeitgenössisches Foto der raren Spitzenausführung der Rosalie zu ergattern, ist reine Glückssache. Im vorliegenden Fall erschloss sich erst auf den zweiten Blick, dass es sich hier tatsächlich um die 6-Zylinder-Version handeln muss:
Der Kenner ahnt bereits, dass es sich um ein französisches Fahrzeug handelt, auch wenn nirgends ein Markenemblem zu erkennen ist.
Erste Vermutung: ein Peugeot 401? Die Frontpartie ist in der Tat ähnlich, doch sind die Kühlluftklappen beim Peugeot horizontal ausgerichtet. Außerdem sind die Scheinwerfer dort niedriger angebracht. Wahrscheinlichster Kandidat ist Citroens Rosalie, hier passen alle Details, auch wenn das Markenemblem nicht erkennbar ist.
Die Identifikation als großes 15CV-Modell mit Sechszylinder ermöglicht die Zahl der Kühluftklappen – bei den kleineren Versionen sind es nur vier statt fünf. Für den größeren Motor war ein 15cm längerer Vorderwagen erforderlich, was der Linie durchaus zuträglich ist.
Einige Überlegungen zur Entstehung des Bilds: Offenbar wurde der 15CV als Schlafgelegenheit genutzt, die Vordersitze sind noch flachgelegt. Die nicht mehr ganz junge Dame rechts scheint eine Hose zu tragen. Zusammen mit dem legeren Oberteil spricht dies gegen eine Entstehung in den 1930er Jahren. Die ursprünglichen Besitzer eines solchen Fahrzeugs wären kaum auf das Auto als Schlafgelegenheit angewiesen gewesen.
Denkbar wäre, dass der Wagen in der frühen Nachkriegszeit von einem weniger betuchten Zweit- oder Drittbesitzer für einen kleinen Urlaubsausflug auf’s Land genutzt wurde. Der Citroen weist deutliche Gebrauchsspuren auf und könnte mit etwas Glück der Requirierung im Krieg entgangen sein – speziell in Frankreichs Süden, der erst Ende 1942 von deutschen Truppen besetzt wurde und sich kaum kontrollieren ließ.
Auf jeden Fall ist das Bild an einem sonnigen Sommertag entstanden, ob unter entspannten Umständen oder nicht, lässt sich ebenso wenig klären wie das Schicksal des Wagens. Heute gibt es nur ganz wenige Überlebende des 6-Zylinder-Modells von Citroens Rosalie.
Heute vor 100 Jahren tobte an mehreren Fronten in Europa der Erste Weltkrieg. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtete in ihrer Ausgabe vom 31.12.1915 (Pdf-Datei) von Kämpfen in Galizien, Tirol und auf dem Balkan sowie Seegefechten in der Nordsee und im Mittelmeer.
Ein weiterer Beitrag in derselben Ausgabe berichtet davon, dass in den Wiener Kaffeehäusern kriegsbedingt keine Milch mehr erhältlich sei. Auf die berühmte Melange muss daher wie so vieles verzichtet werden. Schritt für Schritt rückt der Krieg auch in den Alltag der Zivilisten ein.
Zahllose zeitgenössische Dokumente zeugen noch heute davon, dass der Krieg damals in Europa allgegenwärtig war. So auch dieser Neujahrsgruß, den einst eine gewisse Helene Kuhlmann auf einer Postkarte sandte.
Zu sehen ist ein offener Viersitzer mit zwei Offizieren auf der Rückbank. Sie tragen noch die traditionellen Pickelhauben, die 1916 vom Stahlhelm abgelöst wurden. Der Fahrer ist mit Schirmmütze und Pelzkragen ausgestattet. Links neben ihm scheint ein Gewehrhalter angebracht zu sein.
Auf der hinteren Tür ist der Doppelkopfadler der österreichisch-ungarischen Monarchie angebracht, den man auch auf zeitgenössischen Fotos häufig findet. Die Flagge des verbündeten Deutschen Reichs hat der Gestalter der Karte dazuerfunden – wohl aus patriotischer Gesinnung.
Der Wagen folgt einem seinerzeit verbreiteten Typ und lässt sich nicht näher bestimmen. Das folgende historische Foto zeigt ein ähnliches Fahrzeug im Winter an einer gesprengten Brücke.
Dokumente wie diese sind geeignet, einen nachdenklich und dankbar zu stimmen, auch wenn man sich eigentlich „nur“ für Zeugnisse historischer Mobilität interessiert.
Eine pannenfreie Fahrt in ein friedliches und glückliches Neues Jahr allen Freunden klassischer Fahrzuge!
Nach dem 2. Weltkrieg versuchten etliche Konstrukteure hierzulande mit Kleinstwagen ihr Glück. An unkonventionellen Ideen fehlte es nicht, doch formal kamen dabei mitunter Gefährte an der Grenze zur Lächerlichkeit heraus. Ingenieure sind eben nur selten begnadete Gestalter, das musste schon Chrysler mit dem Airflow lernen.
Da in der Nachkriegszeit Mobilität nicht viel kosten durfte, musste zudem der Aufwand für Karosseriepresswerkzeuge gering gehalten werden. Auch das hatte meist fatale Folgen für die Formgebung. Dass es auch anders ging, zeigte der Champion 400, der sich auf folgender Originalaufnahme der 1950er Jahre versteckt hat.
Das Bild zeigt das Südtor der Burg in Friedberg/Hessen, davor Fahrzeuge, die in Richtung Bad Nauheim abbiegen. Der Brezelkäfer und der Mercedes 170 V sollen hier nicht weiter interessieren. Angemerkt sei lediglich, dass beim Mercedes der Winker an der A-Säule montiert ist, also nachgerüstet wurde – das spricht für ein frühes Exemplar.
Aufregender wird’s am linken Bildrand, wo man zunächst die Front eines Porsche 356 vermutet. Doch schon die Wahrscheinlichkeit spricht dagegen, dass sich ein solcher Sportwagen ins Herz der armen Wetterau verirrt haben sollte. Sieht man genauer hin, erkennt man die Heckpartie eines Autos mit massiver C-Säule – was könnte das sein?
Formal handelt es sich um ein seinerzeit modernes Fahrzeug mit Pontonkarosserie. Der Dachaufbau verweist allerdings in die Vorkriegszeit – der Wagen ist ein Vertreter der in den 1930er Jahren in Deutschland beliebten Cabriolimousine. Kennzeichen sind die starren Fensterseiten und das bis ans untere Ende des Dachs reichende Verdeck.
Einen solchen Aufbau gab es in den 1950er Jahren nur noch selten – als erstes denkt man an die Gutbrod Superior Cabriolimousine. Doch zwei Details sprechen dagegen: Beim Gutbrod umschloss die Stoßstange nicht die Heckpartie bis zum Radausschnitt. Der hintere Abschluss des Superior war auch nicht so elegant, er fiel steiler ab als beim abgebildeten Wagen.
Beim Studium des Hecks fallen – wenn auch verschwommen – einige parallel verlaufende Linien quer zur Längsachse auf. Könnten das Luftansaugschlitze sein? Dann kommt der Gutbrod erst recht nicht in Frage, er hatte den Motor vorne. Es bleibt nur noch ein Kandidat übrig: der Champion 400, der über einen Heckmotor verfügte und als Cabriolimousine gebaut wurde. Er trug auch die markanten Blinker auf der C-Säule, die auf dem Foto zu erkennen sind.
Der Champion 400 war ein formal besonders gelungener Kleinstwagen. Er wurde zwischen 1951 und 1956 von wechselnden Herstellern ohne große Änderungen gebaut, rund 5.000 Exemplare sind entstanden. Seine Motorisierung erscheint bescheiden: Nur 14 bzw. 15 PS leisteten die wassergekühlten Zweizylinder-Zweitakter von ILO und Heinkel, die verbaut wurden. Doch zusammen mit einem Wagengewicht von 500 kg waren damit 80 bis 90 km/h drin. Auf Landstraßen reichte das allemal – und seien wir ehrlich: heute zockeln auch genügend Leute mit 60 bis 70 Sachen auf freier Strecke umher.
Der Champion bot genügend Platz für zwei Personen, er war äußerst sparsam und dabei noch hübsch anzuschauen. Bei schönem Wetter mit offenem Verdeck unterwegs zu sein, das hatte etwas Luxuriöses in den kargen Jahren nach dem gründlich verlorenen Krieg.
Es ist kein Zufall, dass der flott wirkende Champion sich recht lange halten konnte. Die Konstruktion war modern – die Verarbeitung solide. Man merkt in vielen Details, das hier Könner am Werk waren. Einer davon war Hermann Holbein, einst bei BMW beschäftigt.
Holbein gehörte zu den Rennbegeisterten, die gleich nach dem Krieg wieder Sportwagen konstruieren und fahren wollten. Er war an der Entwicklung der Veritas-Rennautos beteiligt, die basierend auf BMW-Vorkriegstechnik einige Jahre sehr erfolgreich waren.
Holbein baute nach der Veritas-Episode den Stromlinien-Roadster HH47, der ebenfalls auf BMW-Technik basierte. Später entwickelte er zusammen mit anderen fähigen Ingenieuren den Champion 400.
Hydraulische Bremsen von ATE, ein raffiniertes Fahrwerk und die gefällige Karosserie aus dem Hause Drauz legten die Grundlage für den Erfolg des Champion. Einziges Manko war der Preis, doch das exklusive Erscheinungsbild des Wagens überzeugte offenbar genügend Käufer.
Es soll nur zwei Dutzend Überlebende dieses hochinteressanten und attraktiven Autos geben; dagegen ist ein Porsche 356 Massenware. Wer auf den Geschmack gekommen ist, findet hier weitere Bilder und Informationen zum Champion 400.
Dass Berlin vor dem 1. Weltkrieg ein bedeutender Standort für Flug- und Fahrzeugbau war, dürfte heute nur noch Spezialisten geläufig sein. Längst Geschichte sind einst stolze Firmen wie die Albatros-Flugzeugwerke oder die Nationale Automobil Gesellschaft (NAG), von 1901 bis 1934 die Fahrzeugsparte im AEG-Konzern. Was bleibt, sind einige wenige Überlebende in Museen und natürlich: historische Fotos.
Oft ist es eine Herausforderung, den alten Aufnahmen ihre Geheimnisse zu entlocken, doch mit Geduld und Glück kommt man meist ans Ziel. Bisweilen gerät man dabei an Marken und Geschehnisse, die einem zwar geläufig sind, aber gar nicht Ziel der Suche waren (siehe auch hier).
So stieß der Verfasser über das Foto eines „Bentley“ ungewollt auf ein Fabrikat der Berliner Firma NAG. Auf den ersten Blick hat der Sportwagen links im Bild tatsächlich Ähnlichkeit mit einem der großartigen Gefährte von W.O. Bentley. Die wohl auf einem Flugplatz entstandene Aufnahme ist reizvoll, da wird nicht lange überlegt und das Bild gekauft.
Bei näherer Betrachtung macht das Nummernschild (IM=Provinz Sachsen) stutzig. Ein Bentley mit deutscher Zulassung wäre in der Zwischenkriegszeit zwar nicht ausgeschlossen, aber doch ziemlich unwahrscheinlich. Folgt man der alten Regel, sich für die naheliegendste Erklärung zu entscheiden, sollte das ein deutsches Auto sein.
Schaut man genau hin, fällt der Kühlerausschnitt auf. Er ist nicht hufeisenförmig wie bei Bentleys und vielen anderen Wagen der Zeit, sondern bildet ein geschlossenes Oval. Der Ovalkühler war ein Kennzeichen der Marke NAG bis weit in die 1920er Jahre hinein.
NAG baute nach dem 1. Weltkrieg nur wenige PKW-Typen. Mit einer kurzen Recherche lässt sich der Wagen als NAG Modell C4 identifizieren, das von 1922 bis 1924 gebaut wurde. Ein solches Fahrzeug steht im sehenswerten Automuseum in Amerang und dort hat ein Enthusiast einige Bilder dieses Prachtstücks gemacht.
In der Serienversion leistete der 2,5 Liter-Vierzylinder des NAG C4 der zwar nur maximal 45 PS. Doch in Rennspezifikation war weit mehr drin, ohne die Konstruktion zu überfordern. Beim 24-Stunden-Rennen von Monza im Jahr 1924 holte ein NAG C4 den Sieg mit einem Durchschnitt von knapp 120 km/h.
Die Straßenausführung bekam daraufhin den – offenbar verkaufsfördernden – Namenszusatz „Monza“. Immerhin rund 5.000 Exemplare des C4 konnte NAG seinerzeit absetzen, was im wirtschaftlich darniederliegenden Deutschland der 1920er Jahre beachtlich war.
Kommen wir zur Datierung des Fotos, wobei folgender Ausschnitt hilfreich ist. Das legere Erscheinungsbild der Herrschaften und der Haarschnitt der meisten spricht für eine Aufnahme Anfang der 1930er Jahre. Der junge Offizier, der auf dem Trittbrett sitzt, trägt den bei der Reichswehr bis 1933 üblichen Uniformrock. Später wird das Bild also kaum entstanden sein.
Bisher nicht klären lassen sich Ort und Anlass der Aufnahme. Der kräftig wirkende Mann ganz rechts trägt eine seinerzeit bei Piloten verbreitete kurze Jacke und fixiert offenbar dasselbe Objekt wie ein Teil der übrigen Anwesenden, möglicherweise ein bereitstehendes Flugzeug.
Ein weiteres Indiz dafür, dass die Aufnahme bei einer Flugveranstaltung entstanden ist, sind die Pilotenbrillen, die zwei der Anwesenden tragen. Der bullige Knickerbocker-Träger hat eine gewisse Ähnlichkeit mit dem populären Jagdflieger Ernst Udet, der sich seinen Lebensunterhalt in der Zwischenkriegszeit mit Kunstflugvorführungen verdiente.
Gesichert ist seine Identität aber nicht, weshalb weiterführende Hinweise willkommen sind. Unabhängig davon ist dieser Zufallsfund ein Anlass, sich näher mit dem einstigen Qualitätshersteller NAG zu beschäftigen:
Während heutzutage „Feinstaub“ herhalten muss, um ständig neue Umweltauflagen zu rechtfertigen, und in Großstädten wie Frankfurt auf mehrspurigen Ringstraßen Tempo 30 verordnet wird (der „Red Flag Act“ lässt grüßen), ist es hilfreich, sich die Ökostandards vor 100 Jahren zu vergegenwärtigen.
Damals war es eine Errungenschaft, dass jede Kleinstadt im Deutschen Reich an das Eisenbahnnetz angeschlossen war, das freilich auf Dampfbetrieb beruhte. In den Industriemetropolen qualmten die Schornsteine Tag und Nacht. Damals wurden die Grundlagen des Wohlstands geschaffen, den wir heute wie selbstverständlich genießen.
Automobile setzten sich nach Jahren der Anfeindung als sinnvolle und begehrenswerte Schöpfungen durch. Für die damit verbundenen Vorteile – individuelle Mobilität für berufliche und private Zwecke – war jedoch ein Preis zu zahlen, der schon bald deutlich wurde.
Die Unfallgefahren waren hoch, für Insassen und sonstige Verkehrsteilnehmer gleichermaßen. Die Abgas- und Lärmbelästigung durch das Automobil wurde bereits früh angeprangert. Elektro- und Dampfwagen waren entsprechend populär, solange Reichweite und Gewicht weniger wichtig waren.
Kein Thema war dagegen lange Zeit die Belastung von Gewässern und Boden durch Öl und sonstige Schmierstoffe. Als Beispiel mag das folgende Originalfoto dienen, das Soldaten bei der Wagenwäsche im 1. Weltkrieg zeigt.
Laut umseitiger Beschriftung wurde das Bild an der Morawa aufgenommen, einem serbischen Zufluss der Donau. Der Wagen – wohl ein Stabsfahrzeug – trägt unter der Windschutzscheibe ein militärisches Nummernschild und die Bezeichnung der Truppeneinheit, einer Jäger-Kompanie.
Es handelt es sich um einen Mercedes der Daimler-Werke, doch das genaue Modell ist bislang unbekannt. Die simple Form der Schutzbleche verweist auf ein Exemplar um 1910, während der Übergang der Motorhaube zur Schottwand und die integrierten Leuchten auf eine spätere Entstehung hindeuten.
Kurios ist das Erscheinungsbild der Drei, die den Mercedes im Fluss waschen. Der Soldat rechts posiert vorschriftsmäßig im Arbeitsanzug mit „Knobelbechern“ und Schirmmütze. Sein Kamerad in der Mitte ist an Kopfbedeckung und Brille immerhin noch als Fahrer zu erkennen. Doch er hat sich schon eine „Anzugerleichterung“ erlaubt. Der Soldat links trägt nur eine Schirmmütze – ansonsten ein Handtuch als Lendenschurz.
Wer meint, das sei ein Privatfoto unter Kameraden, liegt falsch. Es handelt sich ausweislich der Beschriftung auf der Rückseite um eine offizielle Aufnahme, die vom Stellvertretenden Generalstab zur Veröffentlichung freigegeben war. Offenbar wollte man zeigen, dass es an der Front mitunter fidel und freizügig zugeht. Aus dem 2. Weltkrieg gibt es ähnliche Aufnahmen, die es bis in die Deutsche Wochenschau geschafft haben. So verklemmt, wie man heute meint, waren unsere Ahnen nicht.
Nur der Umweltschutz hatte damals noch keine Priorität. In Zeiten hervorragender Luft- und Wasserqualität hierzulande ist das ein Anlass, heutige Weltuntergangsszenarien etwas gelassener zu sehen.
Beim Stöbern nach originalen Fotos mit historischen Automobilen ist man gut beraten, nicht mit zu konkreten Vorstellungen auf die Jagd zu gehen. Gerade bei Autos der Frühzeit wissen viele Verkäufer nicht, was in ihrem Fundus schlummert. Geht man offen an die Sacheheran und sichtet einfach viel altes Material, gelingen immer wieder schöne Entdeckungen; so auch im vorliegenden Beispiel.
Erster Gedanke beim Auffinden des folgenden Bildes: Das ist doch der Eingang zur Friedberger Burg! Wer die einst stolze Stadt im Herzen der Wetterau von Kindesbeinen an kennt, erkennt das sofort. Mit einem Mal ist das Foto ein Dokument zur Geschichte der Mobilität in unserer Region. Eine reizvolle Aufnahme obendrein, klarer Kauf!
Die Kenntnis des Aufnahmeorts ist hilfreich bei der Bestimmung des Fahrzeugs. Der Form nach handelt es sich um einen offenen Tourenwagen, einst auch als Doppel-Phaeton bezeichnet. Dieser Typ findet sich vor dem 1. Weltkrieg in identischer Form bei französischen, englischen und deutschen Wagen.
Beim gegebenen Aufnahmeort ist es am wahrscheinlichsten, dass der Wagen aus deutscher Produktion und aus einer der nächstgelegenen Fabriken stammt. In Frage kommen dafür vor allem Adler in Frankfurt/Main und Opel in Rüsselsheim.
Zum Glück unterscheiden sich die Kühlerformen der beiden Marken vor dem 1. Weltkrieg. Sonst gibt es wenige Anhaltspunkte. Bei fast allen Wagen der Zeit stößt die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, Scheinwerfer und andere Anbauteile sind kaum zu unterscheiden. Markenschriftzüge auf den Nabenkappen sind oft nicht lesbar.
Bleibt also der Kühler, den es in dieser Form kurz nach 1900 bei Opel gab, nicht dagegen bei Adler. Man meint, das ovale Opel-Auge am Oberteil des Kühlergehäuses zu erahnen:
Das Opel-Auge wurde 1910 zum Markenlogo der Firma, auf Anregung des kunstsinnigen Großherzogs Ernst Ludwig von Hessen, dem Bad Nauheim sein einzigartiges Jugenstilerbe zu verdanken hat.
Befasst man sich mit den Opel-Modellen jener Zeit, stößt man rasch auf Typen, die dem Wagen auf dem Foto ähneln. Ein Beispiel dafür ist der folgende 10/18 PS Doppel-Phaeton, der vor einigen Jahren in einer Ausstellung von Wagen der Messingära in Schweden zu sehen war.
Für diesen Wagen wird zwar als Baujahr 1908 angegeben, aber das Opel-Logo kann nachträglich montiert worden sein. Ganz ähnliche Tourenwagen gab es damals auch von stärker motorisierten Opel-Modellen.
Ein solcher Opel zwischen 1908 und 1910 dürfte auf unserem alten Originalfoto zu sehen sein!
Der Entstehungszeitpunkt des Fotos liegt vor 1914, also vor Beginn des 1. Weltkriegs. Darauf deutet der Hut des Mädchens hin, der der Vorkriegsmode entspricht, ebenso der Kaiser-Wilhelm-Bart des Chauffeurs. Gegenüber dem schwedischen Fahrzeug von 1908 wirkt der Wagen in Details wie Schutzblechen und Zusatzscheinwerfern moderner. Auch das unterstützt eine geringfügig spätere Datierung.
Jetzt das Unglaubliche: Das Gesicht des bärtigen Mannes auf der Sitzbank hinter dem Mädchen kam dem Verfasser bekannt vor. Könnte das Zar Nikolaus II. von Russland sein, der 1910 mit seiner Familie in Friedberg weilte, auf Einladung des Großherzogs von Hessen, des Bruders der Zarin?
Eine Online-Recherche bringt Klarheit: Im Hessischen Staatsarchiv gibt es eine ähnliche Aufnahme von 1910, die denselben Wagen vor der Friedberger Burg zeigt. Vermerkt ist dort, dass darauf der russische Zar und Ernst Ludwig von Hessen-Darmstadt zu sehen sind. Letzterer sieht dem Herrn mit dem Schnauzbart ganz rechts auf dem Foto sehr ähnlich. Ein weiteres Belegfoto zeigt den Opel in Rüsselsheim. Er war der Privatwagen des Großherzogs, Enkel der englischen Königin Victoria.
Vermutlich ist unser Foto 1910in Friedberg entstanden. Die Zarenfamilie begab sich damals regelmäßig zur Kur ins benachbarte Bad Nauheim. Sie wohnte in der Friedberger Burg und hatte von dort nur wenige Kilometer zu fahren; der Opel auf dem Foto steht bereits in entsprechender Fahrtrichtung.
Man darf annehmen, dass das Mädchen im Vordergrund eine der vier Töchter des Zaren war. Wahrscheinlich handelt es sich um Maria Nikolaevna Romanova, die 1899 geboren wurde. Sie wurde 1918 mit ihren Eltern und Geschwistern von den Bolschewisten erschossen.
Man kann es nicht oft genug sagen: Die Beschäftigung mit der Historie der Mobilität ist immer auch eine Konfrontation mit der Zeitgeschichte.
Weitere solche Entdeckungen vor dem Friedberger Burgtor gibt es übrigens hier und hier.
Transporter-Versionen klassischer Automobile haben einen ganz eigenen Reiz. Gerade bei Pritschenwagen der Vorkriegszeit sorgt der Bruch zwischen der gefälligen Frontpartie und dem schmucklosen Aufbau für eine Spannung, die der Limousine meist fehlt.
Oft genug ist das Heck ohnehin die weniger attraktive Partie. Beim Peugeot 202 etwa hat der Abschluss der Normalausführung keine Chance, mit der großartigen Linienführung an der Front mitzuhalten. Folglich vermisst man beim Pickup hinter der Fahrerkabine auch nichts.
Dann gibt es Modelle mit hohem Niedlichkeitsfaktor, denen man kaum eine Nutzfahrzeugvariante zutraut. Die als „Giardiniera“ bezeichnete Kombiversion des Fiat 500 beispielsweise sorgt immer wieder für Erstaunen. Auch hier hat der Kontrast zwischen der hübschen Ausgangsversion und der sachlichen Heckpartie seinen Reiz.
Es gibt allerdings auch Fahrzeuge, bei denen das Bemühen erkennbar ist, die schnöde Transportfunktion durch handwerklich aufwendige und formschöne Gestaltung des Hecks zumindest etwas zu kaschieren. Eines der seltenen Beispiele dafür zeigt das folgende Bild:
Zu sehen ist ein Fiat 1100 Lmit offener Ladefläche, der als Furgoncino oder Camioncino bezeichnet wurde, was so viel wie Kleintransporter bedeutet. Das „L“ weist auf das gegenüber der Standardversion verlängerte Chassis hin, das es von 1938 bis 1948 gab.
Für das italienische Militär wurden tausende Exemplare der Transportversion des „Millecento“ gebaut, für den harten Einsatz im Afrika-Feldzug (1940-1943) auch als „Coloniale“mit verstärktem Fahrwerk und höherer Zuladung (750 kg).
Der Fiat auf obigem Bild ist offenbar einer dieser militärisch genutzten Transporter vom Typ 1100L. Dennoch verfügt auch er über die schön geschwungene Heckpartie in bester Schreinerarbeit, die in merkwürdigem Gegensatz zum eigentlichen Nutzwert steht.
Die Ausschnittsvergrößerung lässt nur ahnen, wie aufwendig der Aufbau des Transporters tatsächlich war. An einem restaurierter Fiat 1100L Camioncino kann man die sorgfältige Holzkonstruktion genau studieren.
Das Bild muss zwischen 1943 und 1945 in Italien entstanden sein. Die drei Soldaten tragen die für die Südfront typische deutsche Uniform. Der Fiat stammt wohl von den ehemaligen italienischen Verbündeten, die nach der Eroberung Siziliens durch die Alliierten 1943 die Seiten wechselten. Er trägt jedenfalls keine Divisionsabzeichen und taktischen Zeichen, wie sie bei der Wehrmacht auch bei Fremd- und Beutefahrzeugen üblich waren.
Über den genauen Entstehungsort des Fotos lässt sich nur mutmaßen. Die Landschaft deutet auf eine dünn besiedelte Gegend irgendwo im Apenninen-Gebirge hin. Die Straße scheint jedoch bereits asphaltiert zu sein, was eher für Mittelitalien spricht als für den tiefen Süden.
Die Ladung umfasst offenbar einen Motorradreifen und allerlei Ausrüstung. Sollte der Fiat allein unterwegs gewesen sein, hätten zwei der vier Mann (einschließlich des Fotografen) nur Platz auf der Ladefläche finden können. Die Szenerie hat etwas von einer „Lustreise“ abseits des Dienstalltags.
Sollte der Fiat den Krieg überstanden haben, stand ihm noch ein hartes Dasein bevor. Denn im Nachkriegsitalien wurde jede Form motorisierter Transportkapazität gnadenlos aufgebraucht. Deshalb sind gerade die Nutzfahrzeugvarianten von Fiat und Co. heute so selten und faszinierende Zeitzeugen.
Die Beschäftigung mit historischer Mobilität erschöpft sich keineswegs im Schrauben an alten Fahrzeugen oder dem Bewegen und Pflegen derselben. Intensiv betrieben bringt einen das Hobby immer wieder auf Tuchfühlung mit der Zeitgeschichte.
Vor einiger Zeit erwarb der Verfasser ein Sammelbild der Vorkriegszeit, das ein ihm unbekanntes Modell von Alfa-Romeo zeigt. Die Grand-Prix-Wagen der Marke sind einem dank starker Präsenz auf historischen Motorsportveranstaltungen natürlich geläufig.
Doch wer hat eine Vorstellung davon, wie ein Alfa Romeo RL Super Sport der 1920er Jahre aussah? Hier besagtes Sammelbild, das ein solches Exemplar aus dem Jahr 1925 zeigt:
Das Modell RL war Alfa-Romeos Antwort auf die 1921 neu geschaffene Sportwagenklasse mit 3 Liter Hubraum, die den vor dem 1. Weltkrieg üblichen Hubraummonstern den Boden entzog. Der neue Wagen verfügte über einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle, der in der Rennversion an die 100 PS leistete.
Beim Straßenrennen Targa Florio auf Sizilien belegte Alfas RL im Jahr 1923 die Plätze 1, 2 und 4. Der Sieger hatte übrigens das später für die Marke charakteristische Kleeblatt auf die Karosserie seines Wagens gemalt. Auch Enzo Ferrari nahm in einem Alfa RL an dem Rennen teil.
Aus der Rennversion abgeleitet wurde eine etwas schwächere Straßenvariante, die je nach Spezifikation zwischen 60 und 80 PS leistete. Von diesem Wagen verkaufte Alfa Romeo zwischen 1922 und 1927 immerhin 2.640 Stück. Obiges Sammelbild zeigt eine solche zivile Version des Alfa Romeo RL, wahrscheinlich die Ausführung Super Sport.
Noch interessanter wird es, wenn man sich mit der Dame am Steuer des Alfa-Romeo beschäftigt. Auf der Rückseite des Sammelbilds steht ihr Name: Ernes Merck aus Darmstadt. Die „passionierte Automobilistin“, so der Text weiter, entstammte preußischem Uradel und kam 1898 als Ernestina Rogalla von Bieberstein in Pommern auf die Welt.
Unter dem Einfluss ihres Ehemanns Wilhelm Merck, Miteigentümer des Darmstädter Pharmaunternehmens, begann Ernes Merck 1922 Rennen zu fahren, sie entpuppte sich rasch als Talent. Im selben Jahr wurde sie Werksfahrerin bei Mercedes-Benz und sorgte in der Folgezeit durch ihr beachtliches Abschneiden für Furore. Ernes Mercks größter Erfolg war der 2. Platz hinter Rudolf Caracciola beim Klausenpass-Rennen 1927.
Kurz danach nahm sich Ernes Merck mit 29 Jahren das Leben. Ihr Sohn – Johannes Peter Mercedes Merck – war zu diesem Zeitpunkt keine 10 Monate alt. Er lernte seine Mutter nie kennen, doch die Leidenschaft für den Rennsport hatte er von ihr geerbt. In den 1950er Jahren trat er als Privatfahrer unter anderem bei der Rallye Monte Carlo an.
Geschichten wie diese erinnern einen daran, dass Technikhistorie immer auch eine menschliche Dimension hat.
Die italienische Marke Lancia stand jahrzehntelang für technische und gestalterische Leckerbissen – heute muss der ehrwürdige Name unter anderem für US-Massenware herhalten. Es scheint, als wolle der Fiat-Konzern der 1969 übernommenen Marke mit Gewalt ein Ende bereiten.
Für in der Wolle gefärbte Lancisti zählen ohnehin nur die Modelle vor der Übernahme durch Fiat, bei denen sich der Ingenieursgeist noch ungestört austoben durfte. Das war wirtschaftlich nicht immer erfolgreich, doch allemal besser als das, was folgen sollte.
Zu den konstruktiven Meisterstücken von Lancia gehören die V-Motoren mit engem Zylinderwinkel. Charakteristisch war die Unterbringung beider Zylinderbänke in einem Block und der Antrieb der Ventile durch eine gemeinsame obenliegende Nockenwelle.
Die bekannteste Anwendung des Prinzips dürfte der V6-Motor der Lancia Aurelia sein, die auch formal als erster Gran Turismo eine Klasse für sich ist.
Doch schon die 1937 vorgestellte Lancia Aprilia kam mit einem 4-Zylinder-Motor in V-Anordnung daher. Dank aerodynamisch optimierter Karosserie waren mit weniger als 50 PS bis zu 130km/h Spitzengeschwindigkeit möglich. Die Aprilia war das letzte unter Firmengründer Vincenzo Lancia entwickelte Modell.
Hier ein Exemplar der Aprilia mit Pritschenwagenaufbau aus der frühen Nachkriegszeit, als auch in Italien Transportkapazität knapp war und viele Limousinen zu solchen „Lasteseln“ umgebaut wurden.
Die Geschichte der V-Motoren bei Lancia reicht aber noch weiter zurück. Lancia-Kenner werden vermutlich den Lancia Lambda von 1922 als bekannteste Anwendung des Prinzips bei Vorkriegs-Lancia nennen.
In der Tat war der Lambda ein Technologieträger höchsten Ranges: mit der ersten selbsttragenden Karosserie in Serie, Einzelradaufhängung vorne und Mitteltunnel für die Antriebswelle, wodurch erstmals eine tiefe Sitzposition möglich wurde. Kein anderer Wagen der frühen 1920er Jahre wies eine derartig niedrige Linie auf.
Was kaum bekannt ist: Als der Lambda noch im Werden war, stellte Lancia 1922 den Trikappa vor, der über einen V8-Motor mit obenliegender Nockenwelle verfügte und aus 4,6 Liter Hubraum 100 PS schöpfte. Formal entsprach der Trikappa der Konvention der Zeit, wie dieses Originalfoto der Tourenversion mit Torpedo-Karosserie zeigt:
Das hier gezeigte Exemplar stammt aus der ersten Serie, die vorne noch nicht über Bremsen verfügte. Ab 1923 wurden Vierradbremsen Standard und das Werk bot eine Nachrüstung für ältere Exemplare des Trikappa an. Dass Lancia seinerzeit vielen Konkurrenten voraus war, zeigen auch Details wie die 4-Gang-Schaltung und die 12-Volt-Elektrik von Bosch.
Bis 1925 baute Lancia ganze 847 Exemplare des Trikappa. Das ist aus heutiger Sicht nicht der Rede wert, doch damals galten andere Maßstäbe: Qualität vor Quantität, das war das Motto vieler Hersteller in Europa in der Zwischenkriegszeit.
In einem Lancia Trikappa eröffnete 1924 der italienische König Vittorio Emanuele III. die erste Autobahn der Welt – von Mailand nach Varese.
Es gibt heutzutage nur wenige Gelegenheiten, originale Grand-Prix-Wagen der 1930er Jahre außerhalb von Museen zu Gesicht zu bekommen.
Zwar werden „Silberpfeile“ von Mercedes und Auto Union aus der Vorkriegszeit bisweilen auf historischen Rennsportveranstaltungen spazierengefahren. Doch oft genug handelt es sich um Nachbauten oder die Fahrzeuge sind äußerlich in einen überperfekten Zustand versetzt worden.
Auch die meisten überlebenden Alfa Romeo-Rennwagen jener Zeit sind irgendwann während ihres langen Lebens mehr oder weniger restauriert worden. So auch das nachfolgende Exemplar, das 2015 beim Goodwood Revival immerhin im scharfen Renneinsatz antrat:
Zu den raren unrestaurierten Ausnahmen gehört der nachfolgend abgebildete Monoposto des Typs P3 B von 1934. Er war 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris ausgestellt.
Das Fahrzeug ist prinzipiell identisch mit dem in Goodwood eingesetzten Wagen, es wurde im selben Jahr gebaut. Und doch wirkt es merkwürdig anders, wie ein Botschafter aus einer untergegangenen Welt.
Rückblende: Der ab 1932 gebaute Alfa Romeo P3 Tipo B war der erste einsitzige Grand-Prix-Wagen und der erfolgreichste Rennwagen der Mailänder Marke vor dem 2. Weltkrieg. Damit errangen Rennlegenden wie Rudolf Caracciola und Tazio Nuvolarireihenweise Siege.
Konstrukteur Vittorio Jano zeigt hier sein ganzes Können: Der Reihen-8-Zylinder wurde durch zwei Kompressoren aufgeladen und leistete je nach Spezifikation bis zu 265 PS. Das Differential war direkt hinter dem Getriebe angebracht, sodass die beiden Antriebswellen seitlich am Fahrer vorbei nach hinten geführt werden konnten. Dies ermöglichte eine tiefere Sitzposition und eine verbesserte Straßenlage.
Der in Chantilly gezeigte Wagen mit der Serien-Nr. 50002 wurde 1934 gebaut und von der Scuderia Ferrari eingesetzt. Später wurde er in die USA verkauft, wo er 1939/1940 und 1946/47 am 500-Meilen-Rennen in Indianapolis teilnahm.
In den 1950er Jahren war der Alfa nicht mehr einsatzfähig. Nach einem Aufenthalt in Australien kehrte er in die USA zurück. Heute (2015) befindet er sich in der Obhut des britischen Sammlers Hugh Taylor.
Das Fahrzeug verfügt zwar nicht mehr über den Originalmotor, doch das wird wettgemacht durch den äußerlich unberührten Zustand. Die Karosserie präsentiert sich genau so wie zum Zeitpunkt der Renneinsätze in den USA in den späten 1930er und 1940er Jahren. Die Aufschrift „Don Lee“ verweist auf den Vater des damaligen Besitzers Tommy Lee aus Kalifornien.
Der verwitterte Lack, die Korrossionsspuren an den Alublechen der Karosserie und der brüchige Firnis des ledernen Fahrersitzes verleihen dem Wagen eine einzigartige Aura. Näher heran an die Zeit, in der das Fahrzeug eingesetzt wurde, und näher heran an die Menschen, die es einst bauten, fuhren und reparierten, kann man nicht gelangen.
Neben einer solchen Rarität verblassen zwangsläufig alle auf Hochglanz gebrachten Concours-Fahrzeuge. Es bleibt zu hoffen, dass dieses Automobil in den Händen sachkundiger Besitzer bleibt, die sich als Bewahrer eines einzigartigen Zeitzeugen verstehen.
Die Automobile des französischen Luftfahrtpioniers Gabriel Voisin (1880-1973) zählen zu den faszinierendsten ihrer Art aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen. Nach 1918 trug die Firma den Hinweis auf ihre Herkunft aus dem Flugzeugbau nur noch im Namen: „Avions Voisin“ konzentrierte sich fortan auf die Entwicklung hochwertiger Automobile.
Gabriel Voisin war einer der letzten Erfinder-Unternehmer jener Zeit, der mit extravaganten Konstruktionen erstaunlich erfolgreich war. Zu seinen Leidenschaften zählten Leichtbau und Sicherheit, Gewichtsverteilung und Fahrkomfort. Dabei verstand sich der Lebemann Voisin nie bloß als Ingenieur, sondern als Schöpfer von Kunstwerken, die auch gestalterisch eine Klasse für sich waren. Die Produzenten industrieller Massenware verachtete er.
Eines der Fahrzeuge, die Voisins Anspruch verkörpern, war das nachstehend abgebildete Modell C14 (1928-32). Es war der meistgebaute Wagen der Firma mit 1.795 Exemplaren. Nur wenige davon haben überlebt. Dieser hier war 2015 beim Concours d’Elegance in Chantilly zu sehen.
Technisch entsprach das Modell weitgehend seinem Vorgänger C11. So verfügte es über einen 2,3 Liter großen 6-Zylinder-Motor mit Schieber-Steuerung (Knight-Patent). Der Wegfall der herkömmlichen Ventilsteuerung über Stoßstangen und Kipphebel sorgte für besonders ruhigen Motorlauf, bedeutete aber konzeptbedingt erhöhten Ölverbrauch.
Das Getriebe wurde durch eine elektrisch zuschaltbare Übersetzung (Cotal-Patent) ergänzt, mit der in jedem der 3-Gänge ein zusätzliches Übersetzungsverhältnis gewählt werden konnte – ähnlich dem später bei britischen Fahrzeugen üblichen Overdrive, der im 3. und 4. Gang zwei unterschiedliche Übersetzungen bot. Angeboten wurde außerdem eine der frühesten Servo-Unterstützungen für die Lenkung überhaupt.
Der Verbesserung der Gewichtsverteilung dienten die auf den Trittbrettern montierten Gepäckkisten. Beim Modell C12 waren dort die Benzintanks angebracht. Das Fahrzeuggewicht profitierte von der Verwendung von Aluminium für den Aufbau.
Die nachfolgend abgebildete viertürige Ausführung des Voisin C14 ist äußerlich unberührt geblieben und lässt Rostansatz nur am Chassis erkennen. Kontaktkorrosion zwischen dem stählernen Rahmen und dem Aluminiumaufbau sorgte dennoch dafür, dass nicht viele der Karosserien so außergewöhnlich intakt die Zeiten überdauern konnten.
Auch dieses außergewöhnliche Exemplar war 2015 beim Concour d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris zu bewundern. Gerade die Gegenüberstellung mit dem restaurierten Modell war für den Besucher besonders eindrucksvoll und lehrreich.
Denn so majestätisch das aufgearbeitete Fahrzeug wirkt – so hat es nur für einen kurzen Moment in seiner Geschichte ausgesehen: unmittelbar nach der Fertigstellung. Das unberührte Exemplar dagegen zeigt die Spuren von 80 Jahren Nutzung und Aufbewahrung wie in einer Zeitkapsel eingeschlossen.
Wenn ein Fahrzeug die Zeiten in einem solchen außergewöhnlichen, kompletten und funktionsfähigen Zustand überdauert hat, sollte es so bleiben dürfen. Eine herkömmliche Restaurierung, die bei einem Wrack oder unvollständigen Exemplar vollkommen legitim ist, käme hier einer Zerstörung gleich.
Ein derartig authentischer Zustand lässt sich nie wieder erreichen und macht das Fahrzeug nicht nur historisch bedeutend, sondern mittlerweile auch für Sammler zunehmend wertvoll. Denn während ein Mercedes-Flügeltürer heute in jeder Farbe geliefert werden kann und die meisten Bugatti-Rennwagen schlicht Nachbauten sind, lassen sich Automobile in dieser Qualität nicht vermehren.
Einen weiteren Bericht über einen einzigartigen französischen Patina-Wagen der Vorkriegszeit – einen Turcat-Méry PJ6 Grand Sport von 1919 – gibt es übrigens hier.
