AnfangJanuar 2020 – nun beginnen die 20er Jahre, „unsere“ 20er Jahre.
Was mögen sie bringen? Golden werden sie vielleicht ebensowenig sein wie es die 1920er – der Nostalgie zum Trotz – im Alltag für die meisten unserer Vorfahren waren.
Leider scheinen unsere 20er Jahre erneut vom Kampf zwischen bürgerlichem Individualismus und dem Kollektivwahn der Sozialisten beherrscht zu sein. Der Konflikt erlebte 1989 nur einen Waffenstillstand – gerade beginnt eine neue Runde, fürchte ich.
Blenden wir 100 Jahre zurück – unter welchen Vorzeichen stand damals der Auftakt der 20er Jahre? Nun, zumindest in punkto Automobil entsprachen die Verhältnisse im wesentlichen denen von 1914.
Das will ich heute anhand von Dokumenten und Fotos der Frankfurter Marke Adler zeigen. Den Beginn macht die folgende Reklame von 1914:
Adler-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser Annonce sehen wir einen Adler mit dem gerade neu eingeführten Spitzkühler – der Zahl der Luftschlitze nach zu urteilen hat man sich an einem großen Modell orientiert.
In Frage kommen die Typen 28/55, 30/70 und 35/80 PS. Während des Ersten Weltkriegs wurden diese Giganten mit 6,5 bis 9 Liter Hubraum weiterproduziert, wenn man der folgenden Reklame von 1917 glauben darf:
Adler Reklame von 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich hat der Grafiker der Adlerwerke einfach die Verhältnisse von 1914 fortgeschrieben.
Doch das Erscheinungsbild der Adler-Wagen sollte noch nach Kriegsende bis in die 1920er Jahre so bleiben, wie diese ab 1920 entstandene Aufnahme illustriert:
Adler-Tourenwagen um 1920: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es nun ein Fahrzeug aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg oder aus der Zeit danach ist, lässt sich kaum feststellen. Elektrisch betriebene Scheinwerfer wurden schon 1914 angeboten und nach 1918 baute Adler eine ganze Weile alte Modelle weiter.
Mittlerweile konnte ich etliche Fotos solcher Wagen dingfest machen – bloß lassen sie sich mangels aussagefähiger Literatur zu den Adler-Modellen um 1920 keinem bestimmten Typ zuordnen – eigentlich unglaublich, bedenkt man die einstige Bedeutung der Marke.
Hier haben wir gleich den nächsten Kandidaten, wiederum einen mächtigen Tourenwagen, vermutlich mit einer Motorisierung zwischen 40 und 60 PS:
Adler Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Normalerweise wäre jedes dieser Prachtexemplare, die nach dem 1. Weltkrieg unvorstellbare Luxusobjekte darstellten, eine ausführliche Besprechung wert, doch – wie gesagt – gibt es praktisch keine publizierten Dokumente dazu.
Allerdings glaube ich, dass sich in Sammlerhand genügend Prospekte, Zeitungsberichte und Reklamen befinden, die näheren Aufschluss über diese Typen geben könnten. Wer etwas in dieser Richtung beisteuern kann, würde damit zum Schließen eaklatanter Lücken in der Adler-Automobilhistorie beitragen.
Neben obigen Aufnahmen desselben Typs hat Leser Matthias Schmidt aus Dresden ein weiteres Spitzenfoto beigesteuert. Es zeigt wohl keinen Vorkriegswagen mehr , sondern eine darauf basierende, äußerlich modernisierte Version:
Adler Tourenwagen, frühe 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
An diesem Exemplar, das mit seiner schrägstehenden und mittig unterteilten Frontscheibe eine beinahe sportliche Anmutung hat, ist das typische Adler-Emblem weit besser zu erkennen als an den bisherigen Fotos.
Wie man sieht, war das dreieckige Emblem im Lauf der Zeit an unterschiedlichen Stellen angebracht. Hier ist es in der Mitte des Kühlergrills montiert; bei den vorherigen Aufnahmen war es ansatzweise am oberen Ende des Kühlernetzes zu erkennen.
Weitere Unterschiede, die auf ein gehobenes Modell schließen lassen, sind die größere Zahl an Radspeichen (ein Hinweis auf ein schwereres Chassis) und die Blechverkleidung an den vorderen Rahmenauslegern.
Den Adler-Freunden sollte bei solchen Zeitzeugen eigentlich das Herz aufgehen – gleiches hoffe ich von den sicher existierenden privaten Archiven.
Zufällig bin ich zum 1. Januar 2020 Mitglied des Adler Motor Veteranen Clubs (AMVC) geworden, sodass ich zuversichtlich bin, in Zukunft endlich auch sachkundig über die großartigen Adler-Spitzkühlermodelle der frühen 1920er berichten zu können.
Zumindest insofern hoffe ich auf ein goldenes Jahrzehnt, das vor mir und meinen geschätzten Lesern liegt, denen ich Anregungen und Bildmaterial, Ergänzungen und Korrekturen sowie nicht zuletzt Zuspruch für dieses Blog-Projekt verdanke!
Heute befasse ich mich nicht mit eigenwilligen Konstruktionen, in Vergessenheit geratenen Nischenherstellern oder Luxusautomobilen für die oberen zehntausend.
Nein, heute geht es anhand von Fotos eines durch und durch bodenständigen Fahrzeugs durch einige Episoden der deutschen Geschichte – begleitet vom unverkennbaren Sound und „Duft“ eines Zweitaktmotors.
Die Reise beginnt in einem Ort, von dem ich nie zuvor gehört hatte – Tangermünde.
Kein Wunder: als Schüler an einem hessischen Gymnasium der 1970/80er Jahre erfuhr man so gut wie nichts von der reichen Geschichte des östlichen Teils Deutschlands. Dieser sollte einem nach den Wünschen der roten Ideologen in der damaligen Schulbürokratie Hessens möglichst fremd bleiben.
So wäre ich von mir aus unmöglich darauf gekommen, dass die folgende Aufnahme einst vor dem spätmittelalterlichen Rathaus der einstigen Hansestadt und zeitweiligen Kaiserresidenz Tangermünde entstand:
DKW F5 in Tangermünde; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der großartige Bau kann heute noch in voller Schönheit bewundert werden, wie auch das gesamte Städtchen fast unbeschadet durch den 2. Weltkrieg gekommen ist und von den Verheerungen der sog. Moderne verschont geblieben ist.
Das Kleinod, das im Nordosten Sachsen-Anhalts an der Mündung des Tangers in die Elbe liegt, lebt vor allem von ihrer über Jahrhunderte gewachsenen Schönheit, die auch durch Autoverkehr kaum beeinträchtigt wird.
An Ostern 1937, als diese Aufnahme entstand, waren Automobile noch weit seltener als heute – der einzige Wagen auf dem ansonsten leeren Platz vor dem Rathaus war dieser DKW-Frontantriebswagen:
Auch wenn die Aufahme etwas verwackelt und die Ausschnittsvergößerung heftig ist, sieht man genug, um den DKW als Typ F5 „Meisterklasse“ ansprechen zu können.
Die ab 1931 gebauten DKW-Fronttriebler mit ihrem einfachen, aber zuverlässigen und anspruchslosen Zweizylinder-Zweitaktmotor wurden äußerlich stetig weiterentwickelt und lassen sich daher anhand kleiner Details recht gut datieren.
Die breiten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen finden sich zwar bereits beim 1934 eingeführten Typ F4 „Meisterklasse“.
Doch zwei Elemente verweisen hier auf den Nachfolger F5 „Meisterklasse“, dessen Produktion noch Ende 1934 anlief: Der F5 besaß eine bis über den Schweller nach unten reichende Tür und verfügte über größere Radkappen als der F4.
Hier zum Vergleich das Foto eines sonst fast identischen DKW F4 in der Standardausführung als Cabrio-Limousine:
DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man erkennt hier, dass die Tür vorne abgerundet war und oberhalb des Schwellerabschlusses endete. Im direkten Vergleich wirken zudem die Radkappen kleiner als beim DKW F5 aus Tangermünde.
Diese schöne Winteraufnahme ist ebenfalls datiert – sie entstand an Ostern 1938 am rund 1.200 Meter hoch gelegenen Fernpass in den österreichischen Alpen, über den bereits die Römer eine erste befestigte Straße bauten.
Vom selben Fahrzeug entstand bei dieser Gelegenheit eine weitere Aufnahme, diesmal im Schneetreiben:
DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gut gefällt mir die lässige Eleganz, mit der die wackere DKW-Passagierin das wenig erbauliche Wetter ignoriert.
Auch darin wird deutlich, wieviel sich seit jener Zeit gewandelt hat – und das nicht nur zum Guten. Erst kürzlich sah ich einheimische Männer mit Handschuhen bei acht Grad Plus den Weg vom Parkplatz zum Eingang des Supermarkts absolvieren…
Auch was die Klarheit des Schriftbilds auf dem Nummernschild angeht, sehe ich die heutigen Verhältnisse nicht als Fortschritt an. Irgendwo las ich, dass die verunglückt wirkende Schrift auf den deutschen „Euro“-Kennzeichen (und nur dort) maschinenlesbar sein solle.
Abgesehen davon, dass auf deutschen Straßen zahllose ausländische Fahrzeuge mit allen möglichen anderen Schriften unterwegs sind, die problemlos erfassbar sind, zeigt gerade diese Ausschnittsvergrößerung aus einem rund achtmal so großen Foto wie gut die hierzulande früher gebräuchliche Schrift selbst auf große Distanzen unter ungünstigen Bedingungen zu lesen ist.
Der Wimpel am in Fahrtrichtung rechten Kotflügel verweist auf die deutsche Nationalität des DKW – sie ist nicht zwangsläufig als Bekenntnis zur national-sozialistischen Ideologie zu interpretieren.
Natürlich kommen wir an der ab 1933 von Berlin aus ausgeübten Diktatur nicht vorbei – wenn wir uns mit deutschen Wagen jener Zeit beschäftigen. Da das NS-Regime in freien Wahlen nie eine Mehrheit der Wähler gewinnen konnte, liegt es mir jedoch fern, alle Menschen auf solchen Zeitdokumenten reflexartig damit zu identifizieren.
So können wir nicht wissen,wie beispielsweise diese Bewohner der Reichshauptstadt bei der letzten freien ReichstagswahlAnfang 1933 votierten, bei der die NSDAP dort lediglich 31,2 % der Stimmen erhielt:
DKW F4 aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant an diesem DKW – zweifellos wieder ein Typ F4 von 1934 – ist das ungewöhnliche Farbschema mit hellem Karosseriekörper und dunkel abgesetzten Partien (Schutzbleche, Motorhaube, Dach).
Das war offenbar eine privat in Auftrag gegebene, durchaus gelungene Lackierung, die an die „Front Luxus“-Ausführungen erinnert, die bei DKW für einen Aufpreis in Ganzstahlausführung mit Drahtspeichenrädern und Ledersitzen erhältlich war.
Offenbar müssen diese hocheleganten Luxusversionen auch manche Besitzer standardmäßiger DKWinspiriert haben.
Ein trauriges Kapitel der jüngeren deutschen Geschichte scheint dagegen in der folgenden Aufnahme auf, auch wenn man es ihr auf den ersten Blick nicht ansieht.
Dieser hervorragend getroffene serienmäßige DKW F4 „Meisterklasse“ war dem Nummernschild nach zu urteilen im einstigen Landkreis Glatz in Schlesien zugelassen.
Das Auto hinterlässt zwar noch einen glänzenden Eindruck, dem Reifenprofil und dem Lack der Frontpartie nach zu urteilen, war der DKW zum Zeitpunkt der Aufnahme aber gewiss nicht mehr neu.
Setzt man als spätestes Datum dieses Fotos 1939 an – danach mussten privat weitergenutzte PKW Tarnscheinwerfer besitzen – sollte das kleine Mädchen, das uns hier so freundlich anschaut, wenige Jahre später sein Zuhause verlieren.
Vermutlich floh es wie meine ebenfalls schlesische Mutter im Februar 1945 mit Ihrer Familie in einem der letzten Züge vor der näherrückenden Sowjetarmee gen Westen und absolvierte einen Großteil des Wegs durch Böhmen nach Bayern zu Fuß.
Mehr als einen kleinen Koffer wird es dabei nicht bei sich gehabt haben. Der enthielt neben etwas Kleidung und Waschzeug die wichtigsten Urkunden und Zeugnisse, das Sparbuch und auf jeden Fall den kostbarsten Besitz: das Fotoalbum.
So muss uns dieses schöne und zugleich bedrückende Dokument erhalten geblieben sein. Es erzählt davon, dass nicht nur in den von Deutschen verheerten Nachbarländern sondern auch bei uns einer unschuldigen Generation alles genommen wurde.
Übrig blieb ein geschlagenes und aus meiner Sicht bis heute traumatisiertes Volk, dem auch rund 75 Jahre nach Ende der national-sozialistischen Herrschaft ein gesundes Verhältnis zu sich selbst unmöglich erscheint.
Sinnbildlich dafür steht aus meiner Sicht diese letzte Aufnahme eines DKW F4 „Meisterklasse“, die kurz nach dem Krieg entstanden ist:
DKW F4 nach dem 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Gesichter sind ernst, der Kamera abgewandt. Die Kleidung ist stark getragen und nachlässig. Vom ausgeprägten Stilbewusstsein breiter Schichten der 1930er Jahre ist fast nichts übriggeblieben.
Der DKW sieht ebenfalls ziemlich mitgenommen aus. Auch er weist eine nicht standardmäßige Zweifarblackierung auf wie bereits der Wagen aus dem Berlin der Vorkriegszeit. Allerdings sind hier zusätzlich die Kotflügel hell lackiert und nur die Partie oberhalb der Gürtellinie ist dunkel gehalten.
Sonderlich überzeugend finde ich das Ergebnis nicht, aber soviel ist klar:
Aus historischer Perspektive sind alle hier gezeigten Fahrzeuge auf ihre Weise authentisch. Sie stehen jeweils für unterschiedliche Epochen und Ereignisse der Geschichte unseres Landes, die allesamt eine Beschäftigung verdienen, ob es einem im Einzelnen gefällt oder nicht…
Es ist schon eine Weile her, dass sich Porsche-Fahrer mit bloßen 55 PS in Wallung versetzen ließen: Mit dieser überschaubaren Leistung lief der 356 der frühen 1950er Jahre über 150 km/h und ließ damit alles in seiner Hubraumklasse hinter sich.
Geht man zurück in die 1920er Jahre, gab es schon einmal einen „Porsche“ mit 55 PS. Die wurden zwar aus dem doppelten Hubraum gewonnen – 3 Liter – hatten aber auch mit weit mehr als dem doppelten Gewicht zu kämpfen.
Die Rede ist vom Mercedes-Benz 12/55 PS, der im Wesentlichen eine Konstruktion von Ferdinand Porsche war, der in den 1920er Jahren zeitweilig in Stuttgart wirkte.
Eher untypisch für Porsches Schaffen war die konventionelle Konstruktion des Sechszylinders, dem mit seitlich stehenden Ventilen jede Agilität abging. Das Aggregat erwies sich vor allem bei den fast zwei Tonnen schweren Limousinen als heillos überfordert – beim Tourer mit seinen 1800 kg sah es kaum besser aus.
Nun rechne man noch das Gewicht einer siebenköpfigen Besatzung wie hier dazu :
Mercedes Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto ist nicht das allerbeste, doch zeigt es eindeutig einen Mercedes-Tourenwagen ähnlich dem, den ich heute anhand drei sehr schöner Aufnahmen vorstellen darf.
Ich habe die Aufnahme bewusst gewählt, da sie genügend zeigt, um eine grobe Einordnung des Wagens zu erlauben, gleichzeitig aber alles verbirgt, was eine genaue Identifikation erlaubt:
Besitzt der Wagen noch einen Spitzkühler wie praktisch alle Mercedes-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Benz 1926? Oder trägt er schon einen Flachkühler?
Sind die Luftschlitz in der Motorhaube in diese eingeprägt oder Teil eines separaten Blechs, das in die Haube eingesetzt wurde?
Befindet sich das Lenkrad noch auf der rechten oder schon auf der linken Seite?
Ohne eindeutige Antwort auf diese Fragen muss die genaue Typbezeichnung dieses Wagens aus meiner Sicht offen bleiben.
Das wenige, das man sieht, findet sich an so unterschiedlichen Typen wie dem Kompressormodell 15/70/100 PS, dem 50-PS-Typ „Stuttgart“ 260 und dem eingangs erwähnten Mercedes 12/55 PS.
Dank Leser Klaas Dierks habe ich das Vergnügen, heute gleich drei Aufnahmen der letztgenannten Porsche-Entwicklung 12/55 PS zeigen zu können – hier Nr. 1:
Mercedes-Benz 12/55 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieser Wagen kommt auf dieser Aufnahme schon ziemlich eindrucksvoll und zugleich sieht man hier alles, was die Identifikation erlaubt. Typisch für das ab 1926 gebaute Sechszylindermodell 12/55 PS sind zusammengenommen folgende Details:
in die Motorhaube eingeprägte, recht breite Luftschlitze, die deutlich unterhalb des oberen Endes des Seitenteils enden
vom Aufbau optisch separierte Schwellerpartie mit oben abgerundeten Trittschutzblechen unterhalb der Türen
deutlich hinter dem Ende der hinteren Tür ansetzendes Verdeckgestänge
Stahlspeichenräder mit vernickelterNabenkappe (noch keine Radkappe)
Flachkühler mit Mercedes-Benz Emblem statt nur Mercedes-Dreizack
Lenkrad in Fahrtrichtung links
Kombiniert miteinander finden sich diese Elemente nur beim Mercedes-Benz 12/55 PS.
Übrigens war auch dieser mächtig eindrucksvolle Tourenwagen einst mit mindesten sieben Insassen unterwegs. Eine zweite Aufnahme des Mercedes bei derselben Gelegenheit zeigt nämlich zwei zuvor unsichtbar Herren:
Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ob die beiden dienstbaren Geister am Heck – einer davon eventuell ein Polizist – darauf anspielen wollten, dass der prächtige Mercedes ein wenig untermotorisiert war?
Wie dem auch sei: zumindest beim Hersteller war man sich bewusst, dass es der Porsche-Konstruktion, wenn schon nicht an Spitzenleistung, so doch an Elastizität mangelte.
Daher verbaute man ab 1927 – also ein Jahr nach Produktionsbeginn – ein überarbeitetes Aggregat, dass dieselbe Leistung aus 3.030 statt zuvor 2.968 cccm Hubraum schöpfte und zudem schon bei 3.200 statt 3.500 Umdrehungen pro Minute erreichte.
Wiederum ein Jahr später – 1928 – vergrößerte man den Hubraum nochmals etwas auf nunmehr 3.131 ccm. Kurioserweise wurde dabei meist von einem 3,2 Liter Modell gesprochen, die Spitzenleistung aber weiterhin mit nur 55 PS angegeben.
Etwas merkwürdig muten diese Angaben schon an.
Entweder leistete der Mercedes 12/55 PS anfänglich weniger als behauptet oder man hielt trotz Hubraumvergrößerung um insgesamt mehr als 150 ccm wider besseres Wissen an der gewohnten PS-Angabe fest, weil man den Kunden nicht mit so kurzfristigen Änderungen der Modellbezeichnung behelligen wollte.
Da alle Varianten so oder so gut für Tempo 100 km/h gut waren – auf den damaligen Landstraßen mehr als ausreichend – mögen sich viele Kunden auch wenig um solche Details geschert haben.
Einen Mercedes dieses Kalibers – bei dem bereits das motorisierte Chassis ohne Karosserie fast 10.000 Reichsmark kostete – kaufte man, weil man es sich leisten konnte, nicht wegen der Leistung.
Tatsächlich gewinnt man auch auf der dritten Aufnahme dieses Mercedes-Tourenwagens des Typs 12/55 PS den Eindruck, dass die Damen und Herren es nicht sonderlich eilig hatten und den exklusiven Wagen auch so genossen:
Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Unter normalen Umständen wäre es praktisch unmöglich, diese Heckansicht auch nur einer bestimmten Marke zuzordnen.
Doch da hier drei zusammengehörige Aufnahmen vorliegen, kann ich zum einen die selten abgebildete Heckpartie eines Mercedes-Benz 12/55 PS zeigen.
Zum anderen lässt sich anhand des Nummernschilds sagen, dass dieser Wagen wohl im Regierungsbezirk Düsseldorf zugelassen war (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 59).
Was mag nun aus diesem großen und einst enorm teuren Wagen geworden sein?
Im 2. Weltkrieg wurden solche Fahrzeuge ja kaum eingezogen. Zwar war dieser Mercedes 12/55 PS bei Kriegsausbruch 1939 je nach Baujahr nur gut zehn Jahre alt, aber er war wohl schlicht zu schwer und zu leistungsschwach.
Man darf nicht vergessen, dass zehn Jahre damals einer ganzen Fahrzeuggeneration entsprachen, also einen Entwicklungssprung repräsentierten wie heute etwa 25 Jahre.
Da zumindest bei Kriegsbeginn massenweise PKW mit besserem Leistungsgewicht in dieser Klasse verfügbar waren, wird dieser Mercedes wohl den Krieg über in irgendeiner Garage vor sich hingeschlummert haben.
Dann mag er entweder einem der über 240 Bombenangriffe auf Düsseldorf zum Opfer gefallen sein, die über 90 % der historischen Kernstadt vernichteten. Oder er mag in der frühen Nachkriegszeit zum Schrott gewandert sein, weil sich ein dermaßen schweres und durstiges Gefährt wohl nicht einmal als Behelfsfahrzeug eignete.
Wir können nach Lage der Dinge davon ausgehen, dass diese drei Fotos, die Leser Klaas Dierks aus dem Netz gefischt hat, alles sind, was von dem schönen Mercedes-Tourenwagen und einem vergnüglichen Ausflug damit vor 90 Jahren geblieben ist…
Nachtrag: Je nach Baujahr könnte der Mercedes-Benz 12/55 auf den hier gezeigten Fotos auch im Bereich des Polizeipräsidiums Köln zugelassen gewesen sein (den Hinweis verdanke ich Helmut Kasimoriwicz). Ab 1928 scheint der zuvor Düsseldorf zugeschlagene Nummernkreis an Köln übertragen worden zu sein. Das Schicksal des Mercedes dürfte dort aber kaum ein anderes gewesen sein.
Chrysler – wer denkt da nicht mit Grausen an die gescheiterte Fusion mit Daimler-Benz vor über 20 Jahren? Kaum weniger gruselig, was heute unter dem gemeinsamen Dach von Fiat-Chrysler auf den Markt kommt.
Dass ehedem große Namen der Automobilindustrie ihre besten Tage hinter sich haben, wird noch deutlicher, vergegenwärtigt man sich deren Rang in der Vorkriegszeit .
Vermutlich ist kaum jemandem heute bewusst, was Walter Chrysler mit seiner 1924 aus dem Nichts geschaffenen Marke für ein unternehmerisches Husarenstück gelang.
Nach diversen Stationen in der US-Automobilindustrie ließ Chrysler von ehemaligen Willys-Ingenieuren einen 6-Zylindertyp entwickeln, der am damaligen Markt seinesgleichen suchte.
Aus 3,3 Liter Hubraum gewann der Chrysler Six eine für amerikanische Verhältnisse sehr hohe Leistung von fast 70 PS. Zum Vergleich: Das erst ab 1927 gebaute Model A von Ford bot bei identischem Hubraum lediglich 40 PS.
Auch die hydraulischen Vierradbremsen am Chrysler waren 1924 bei einem Serienwagen außergewöhnlich – damals besaßen viele deutsche Autos noch nicht einmal mechanische Vorderradbremsen.
Kein Wunder, dass Chrysler von dem nur 1.500 Dollar kostenden Wagen noch im ersten Modelljahr über 30.000 Stück absetzte. Mit amerikanischer Geschäftstüchtigkeit erschloss Chrysler in Windeseile auch den internationalen Markt.
So fand schon 1925 – ein Jahr nach Firmengründung – sogar am darniederliegenden deutschen Automarkt ein Chrysler „Six“ einen Käufer, und zwar dieser:
Chrysler „Six“ von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme ist ein gutes Beispiel dafür, welche Aussagekraft eine auf den ersten Blick belanglose Privataufnahme haben kann.
Wer sich fragt, weshalb im Wachstumsmarkt des 21. Jahrhunderts – der Informations- und Kommunikationstechnik – amerikanische Anbieter die Nase vorn haben, obwohl es auch vielversprechende Ansätze hierzulande gab, findet hier einen Vorläufer.
Die US-Firmen fackelten schon in den 1920er Jahren nicht lange und gingen sofort zum Angriff auf ungesättigte Märkte über, an denen einheimische Hersteller die inländische Nachfrage nicht stillen konnten.
Die Geschwindigkeit, mit der eine neugeschaffene Automarke wie Chrysler vor fast 100 Jahren ausgerechnet auf dem entlegenen deutschen Markt Fuß fasste, nötigt dem heutigen Betrachter Respekt ab.
Zugleich wirft es ein bezeichnendes Licht auf den Zustand der einheimischen Autobauer, wenn Kunden auf Tradition und „deutsche Wertarbeit“ pfiffen und stattdessen das Produkt eines amerikanischen Newcomers bevorzugten.
Dabei reden wir nicht von einem banalen Konsumgegenstand, bei dem man sich auch einmal einen Fehlgriff leisten kann, sondern von einem damals hochexklusiven Fortbewegungsmittel, das für die meisten einen unerreichbaren Luxus darstellte.
Woran erkennt man aber nun so einen frühen Chrysler? Nun, das verrät das heute vorgestellte Foto trotz einiger technischer Mängel:
Dass wir es mit einem Chrysler der 1920er Jahre zu tun haben, verrät schon einmal die Kühlerfigur – ein geflügelter Helm.
Die Trommelscheinwerfer, die Positionsleuchten vor der Frontscheibe, die Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen und die Ausführung der seitlichen Zierleisten und Türgriffe finden sich präzise so wieder auf dem Foto einer 1925er Chrysler „Six“ Limousine im Standard Catalog of American Cars von Kimes/Clark (Ausgabe von 1985, S. 307).
Die Holzspeichenräder mit abnehmbaren Felgen passen ebenfalls (nur der Tourer besaß Scheibenräder).
Aufpreispflichtiges Zubehör wie Doppelstoßstangen, Weißwandreifen und seitlich montiertes Ersatzrad sparte sich der Besitzer dieser Chrysler Limousine des Typs B-70 offenbar, abgesehen von den erwähnten „Step Plates“.
Angesichts des technischen Befunds lässt dieser Chrysler „Six“ von 1925 wenig zu wünschen übrig. Der damalige Käufer wusste, dass er damit ein auf dem deutschen Markt in dieser Klasse konkurrenzloses Auto erhielt.
Nur eine Sache würde ich gern noch wissen: Wo ist die Aufnahme mit der Chrysler-Limousine von 1925 einst entstanden?
Der Gebäudekomplex mit mittelalterlicher Befestigung im Vordergrund und hochaufragendem gotischem Kirchturm dahinter müsste doch identifizierbar sein:
Nach einigen Jahren nicht sonderlich zielgerichteten Sammelns – und auch dank etlicher Leser -kann ich aus einem fast schon beängstigenden Fundus an bislang unpublizierten historischen Fotos von Vorkriegsautos schöpfen.
Da ist die Versuchung groß, ständig etwas „Neues“ zu bringen, um die Leserschaft bei Laune zu halten. Das vorhandene Material würde das mühelos hergeben.
Doch kehre ich auch gern zu alten Bekannten zurück, von denen ich glaube, dass sie bei Freunden europäischer Vorkriegsautos im wahrsten Sinne des Wortes immer gut ankommen, beispielsweise dieses Exemplar:
Horch 375; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich kommt einem das „Gesicht“ dieser prachtvollen Limousine mit Zulassung im Raum Berlin irgendwie bekannt vor, aber etwas hält einen davon ab, spontan den richtigen Typ zu benennen.
Man könnte auf den ersten Blick geneigt sein, hier einen Luxuswagen US-amerikanischer Provenienz zu vermuten – der opulent verchromte Kühler und die dreiteilige Stoßstange würde gut dazu passen.
Doch zumindest ein deutscher Hersteller stattete einst seine Wagen ebenfalls mit entsprechend aufwendigem Zierrat aus – Horch aus Zwickau. Das würde auch zur Präsenz von Horch-Autos im Berlin der späten 1920er Jahre passen.
Für 1928 verzeichnet die Statistik 1.234 PKW der sächsischen Marke im Raum Groß-Berlin. Damit lag Horch knapp hinter Adler und Brennabor an sechster Stelle bei den Marken aus deutschsprachigen Ländern.
Welches Modell kommt nun aber als wahrscheinlichster Kandidat in Betracht? Um das Ergebnis vowegzunehmen: der Horch 8 Typ 375, der von 1929-31 gebaut wurde.
Auf den ersten Blick erscheint das unplausibel, betrachtet man die Kühlerpartie dieses bereits früher von mir als Horch Typ 375 identifizierten Wagens:
Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die erste Gemeinsamkeit ist die dreiteilige Stoßstange. Es gab sie meines Wissens nach bei keinem anderem deutschen Hersteller, jedenfalls nicht serienmäßig.
Allerdings genügt dieses Element noch nicht zur sicheren Ansprache des Typs. Denn wie ich einst von einem Horch-Kenner lernte, wurde eine dreiteilige Stoßstange an zwei unterschiedlichen Achtzylindertypen verbaut.
Einer davon war der Horch 8 Typ 500, der ab 1930 produziert wurde und einen neukonstruierten 100 PS starken Motor erhielt. Hier haben wir eines dieser Prachtstücke:
Horch Typ 8 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Vergleich zum vorherigen Horch fällt ein Unterschied ins Auge: Beim Horch 8 des Typs 500 erstrecken sich die Luftschlitze über die gesamte Länge der Motorhaube.
Der zuvor gezeigte Horch hebt sich dadurch ab, dass die Luftschlitze nur etwa zwei Drittel der Haube belegen. Der Cadillac von 1928/29 wies dasselbe Detail auf und könnte das Vorbild dafür abgegeben haben.
Nachfolgend ein Belegfoto aus meiner Sammlung, das ich hier besprochen habe:
Cadillac von 1928, aufgenommen in Wien; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die auffallende, wohl bei Cadillac abgeschaute Gestaltung der Luftschlitze findet sich beim Horch 8 Typ 375, der ab 1929 gebaut wurde.
Nachfolgend eine weitere Aufnahme eines solchen Horch 375, auf der man mit Ausnahme der dreiteiligen Stoßstange alle typischen Elemente wiederfindet:
Luftschlitze auf zwei Drittel der Haube beschränkt,
Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen,
glattflächige Kotflügel mit breiter umlaufender Sicke,
großformatige Scheinwerfer,
Winker vorne am Dachholm montiert.
Horch 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel. Sie taucht erstmals beim Horch 375 auf und löste den zuvor verbauten geflügelten Pfeil ab.
Nach diesem Exkurs, den hoffentlich die reizvollen Fotos aus dem einstigen Alltag dieser mächtigen Wagen erträglich gestaltet haben, sind wir nun „munitioniert“, um uns an die Bestimmung des Wagens auf der Postkarte zu machen.
Zur Auffrischung des Gedächtnisses hier eine Ausschnittsvergrößerung:
Wir finden alle erwähnten Details wieder, die dreiteilige Stoßstange, die Verteilung der Luftschlitze, die Positionsleuchten auf den abgerundeten Kotflügeln mit umlaufender Sicke, die vorn an den Dachholmen montierten Winker.
Trotz des groben Druckrasters dieser Postkarte ist zumindest schemenhaft auch die geflügelte Weltkugel auf dem Kühlerverschluss zu erahnen.
Es bleibt als einzige Irritation das abweichende Raster des Kühlergrills. Hier würde man eigentlich die typischen senkrechten Lamellen erwarten, die den Horch 375, aber auch bereits den Vorgängertyp 350 auszeichnete.
Erklären ließe sich das abweichende Erscheinungsbild mit einem nachträglich montierten oder ab Werk als Extra verfügbaren Steinschlaggitter.
Zu denken gibt mir aber noch etwas anderes: Die Stange zwischen den Scheinwerfern sollte eigentlich eine „8“ in einem Kreis zeigen wie auf diesem Bildausschnitt:
Könnte das spezielle Erscheinungsbild der Kühlerpartie des Horch 8 Typ 375 auf der eingangs gezeigten Postkarte Ergebnis einer Retusche sein?
Hatte dies damit zu tun, dass Horch aus Gründen des Markenschutzes eine so prominente Abbildung des Typs 375 nicht geduldet hätte? Oder wollte man beim Verlag, der die Postkarte druckte, keine Reklame für ein bestimmtes Modell machen?
Vielleicht kann ein sachkundiger Leser etwas dazu sagen.
Unabhängig von der Fragestellung hoffe ich, dass so eine Besprechung von Horch 8 Typen immer „gut ankommt“, auch wenn es sich um keine ganz große Rarität handelt.
Sonderlich selten waren diese Glanzstücke sächsischer Autombilbaukunst ja nicht. Doch finde ich, dass man ihnen immer wieder reizvolle neue Facetten abgewinnen kann. Der nächste Horch, dem ich mich widme, wird dagegen schon deutlich rarer sein…
Nach längerer Abstinenz kehre ich heute wieder einmal zu den charmanten Frontantriebswagen von DKW zurück, die in den 1930er Jahren zu den meistverkauften Wagen in Deutschland zählten.
Mancher mag die Nase rümpfen, wenn er an die unkultivierten Zweitaktmotoren mit 18 bis 20 PS denkt, die in denkbar großem Kontrast zu der schönen Form der Wagen standen.
Doch das war damals der Preis, der für ein halbwegs erschwingliches Automobil hierzulande zu zahlen war. Für DKW-Kunden war wichtiger, überhaupt einen eigenen Wagen zu besitzen – wir können heute kaum ermessen, was das damals bedeutete.
Wie stolz DKW-Fahrer auf ihren (meist ersten) fahrbaren Untersatz mit vier Rädern waren, davon erzählen unzählige Fotos der Vorkriegszeit. Ein Beispiel dafür ist diese herrliche DKW-Parade:
DKW F7 an der Reichsautobahn; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann
Diese außergewöhnliche Aufnahme verdanken wir DKW-Sammler Volker Wissemann, der schon etliche Dokumente zu meinem Blog beigesteuert hat.
Hier haben sich vier DKW des ab Ende 1936 gebauten Typs F7 an einem Autobahnparkplatz zum Fototermin versammelt – herrlich übrigens die Leere auf den zum Horizont reichenden Betonbändern im Hintergrund…
Auf den ersten Blick sehen die Wagen fast identisch aus, doch wie das bei solchen Gruppenaufnahmen meist ist – einer muss aus der Reihe tanzen. Und genau mit diesem speziellen Charakter befasse ich mich heute.
Zur Identifikation der DKWs als Typ F7 genügt ein Blick auf die Partie oberhalb der Frontscheibe:
Die Lufteinlasshutze oberhalb der Windschutzscheibe tauchte in dieser Form erstmals beim DKW F7 ab 1938 auf. Sie war wie die doppelten Scheibenwischer auf die etwas stärkere und besser ausgestattete Version „Meisterklasse“ beschränkt.
Bei näherem Hinsehen erkennt man hier, dass der Wagen mit Zweifarblackierung eine Cabrio-Limousine war, während der dunkel lackierte Nachbar einen geschlossenen Aufbau besaß.
Was aber hat es mit dem von links gezählt dritten DKW auf sich? Nun, hier fällt nicht nur der Besitzer aus dem Rahmen, der es sich im Unterschied zur übrigen DKW-Gesellschaft auf der Stoßstange gemütlich gemacht hat:
Auch dieser Wagen ist ein DKW F7 – doch ein ganz spezieller Charakter, der nähere Betrachtung verdient.
Im Vergleich zu den anderen Wagen fällt auf, dass die Kühlermaske hier in Wagenfarbe lackiert ist, die Lufthutze an der Frontscheibe fehlt und nur ein Scheibenwischer montiert ist.
Das wäre an sich ein Hinweis auf die DKW-Basisvariante „Reichsklasse“, die nicht nur die schwächere Motorisierung aufwies, sondern auch mit weniger Zierrat auskommen musste.
DKW war allerdings stets kreativ, was die Möglichkeit der Aufwertung und Differenzierung der Basisvarianten seiner Frontantriebsmodelle anging. So bot man beim F7 gegen 100 Reichsmark Aufpreis erstmals eine Variante an, die zwischen Reichsklasse und Meisterklasse angesiedelt war – das Modell Reichsklasse „Spezial“.
Wir erkennen es auf obigem Foto an der feinen Chromleiste, die die beiden Hälfte des Kühlergrills einrahmt. Für die weiteren Unterscheidungsmerkmale können wir wiederum auf ein reizvolles Foto von Volker Wissemann zurückgreifen:
DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann
Auch an dieser Limousine mit Zulassung im Raum Berlin sehen wir die feine Akzentuierung der Kühlereinfassung, die auf mich sogar raffinierter wirkt als die glänzende Chromausführung der „Meisterklasse“.
Nimmt man die Motorhaube unter die Lupe, bemerkt man nicht nur die gegenüber dem Vorgänger F5 geänderte Ausführung der Luftschlitze. Da ist auch eine entlang des Haubenscharniers verlaufende Chromleiste zu sehen, die es bei der Basisausführung „Reichsklasse“ nicht gab. Dasselbe gilt für die verchromten Haubenhalter.
Auch die verchromten Stoßstangen gehörten zur Ausstattung des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“. Weitere Unterschiede zum spartanischen Basismodell „Reichsklasse“ fanden sich im Innenraum.
Darüber könnte die Dame mit dem gestreiften Kleid vielleicht etwas sagen, möglicherweise posiert sie hier aber auch bloß als Automobilistin.
So müssen wir uns weiterhin auf’s Äußere des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ beschränken, doch das muss kein Nachteil sein. Wie gekonnt DKW diese Version gegenüber der simplen Basisausführung aufgewertet hatte, sieht man auch hier:
DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Privatbesitz (via Wolf-Dieter Ternedde)
Das ist eine ganz außergewöhnliche Aufnahme, noch dazu von hervorragender technischer Qualität.
Angefertigt wurde das Foto 1937 von einem Unternehmer aus Seesen (Harz), der damals mit seinem Wanderer W51/52 die Elbfähre Glückstadt-Wischhafen benutzte. Von seinem eigenen Auto sind ebenfalls Fotos erhalten, die ich gelegentlich zeige.
Dieses Dokument verdanke ich Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen, der sich um die Geschichte seines Heimatorts einige Verdienste erworben hat. Von ihm stammt nebenbei das wunderbare Buch„Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“.
Besonderes Interesse an diesem DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ verdient die Frontpartie:
Bemerkenswert sind hier die beiden Wimpel mit den Landesflaggen des Deutschen Reichs (zu beachten: kein politisches Parteiabzeichen!) und des Königreichs Schweden in Verbindung mit dem ausländischen Nummernschild.
Der Besitzer dieses DKW, der 1937 die Elbfähre nutzte, befand sich offenbar auf einer größeren Reise – doch woher kam er? Handelt es sich um ein Kennzeichen aus Schweden oder einem anderen skandinavischen Land?
Das wird sicher ein Leser beantworten können, der sich in diesen Dingen auskennt.
Unterdessen lasse ich es bei dem Urteil bewenden, dass der DKW F7 in der Ausstattungsvariante Reichsklasse „Spezial“ ein besonderer Charakter war, der heutzutage sehr selten sein dürfte.
Heute kommen wieder die Freunde der ganz frühen BMW-Automobile auf ihre Kosten. Doch es lohnt sich auch für sonstige Liebhaber historischer Mobilität bis zum Schluss dranzubleiben – denn dort lockt ein Buchtipp der besonderen Art.
BMW-Kenner werden mit der Typbezeichnung DA2 3/15 PS nicht unbedingt als erstes die pure Reiselust verbinden.
Vielmehr werden die meisten daran denken, dass der automobile Erstling mit BMW-Propelleremblem fast noch ein – nach Lizenz von Austin – gebauter braver Dixi war. Die verschuldeten Eisenacher Dixi-Werke hatte BMW 1928 übernommen.
So kam es, dass die ersten von BMW verkauften Autos im Volksmund Dixis blieben, auch wenn die Münchener Zentrale die Bezeichnung vermied.
Hier zum Vergleich ein originaler Dixi aus der Zeit vor der BMW-Übernahme:
Dixi Typ DA1 3/15 PS; Bildrechte: Michael Schlenger
Nachdem BMW den Dixi DA1 3/15 PS noch kurze Zeit unverändert weitergefertigt hatte, bot man ab 1929 einen vor allem äußerlich leicht überarbeiteten Typ DA2 an.
Das markanteste Merkmal waren sicher die horizontalen Luftschlitze in der Haube. Doch auch an anderer Stelle hatte sich einiges getan. So war das Trittbrettzugunsten eines breiteren Innenraums weggefallen.
Für die Limousine ließ BMW einen etwas moderner wirkenden Ganzstahlaufbau vom Ambi-Budd-Presswerk in Berlin fertigen, den wir hier sehen:
BMW Typ DA2 3/15 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Verbreiteter – weil billiger – blieben jedoch die offenen Versionen, von denen schon zu Dixi-Zeiten verschiedene angeboten wurden.
Neben einer Tourenwagenausführung, von der mir bislang leider noch keine vor die Flinte gekommen ist, leistete sich BMW nun den Luxus von drei Cabriolet-Aufbauten.
Die großzügigste – mit drei bis vier Sitzen – ist hier zu sehen:
BMW Typ DA2 3/15 PS, 3/4-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese hübsche Foto erzählt von einem zweifellos angenehmen Wochenendausflug, doch von regelrechter Reiselust ist hier wenig zu verspüren.
Dasselbe gilt für die nächste Aufnahme, die das zweisitzige Cabriolet des BMW DA2 3/15 PS zeigt – aufgenommen auf der Kaiserstraße im hessischen Friedberg, wo ich einst zur Schule gegangen bin:
BMA Typ DA2 3/15 PS- 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Besitz von Trude Bucher
Im feschen Dress neben dem BMW posieren, stand hier im Vordergrund. Auch dieser Wagen wurde nur lokal ausgefahren, möchte man angesichts des Formats meinen.
Nun, wir werden sehen, wie anders die Wahrnehmung der Besitzer dieser Autos war, die dadurch eine fast unbegrenzte Erweiterung ihres Horizonts erfuhren – im wahrsten Sinne des Wortes!
Eine erste Annäherung stellt folgende Aufnahme dar; auch sie habe ich wie alle bisher gezeigten schon einmal besprochen.
BMW Typ DA2 5/13 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Hier befinden wir uns auf einsamer Landstraße und der BMW – wiederum eine offene Version – scheint Anlass für einen unfreiwilligen Halt gegeben zu haben:
Immerhin verweist das Berliner Kennzeichen nun auf die Möglichkeit, dass sich jemand mit dem 15 PS-Wagen durchaus weiter von der „Zivilisation“ entfernt hat.
Warum auch nicht? Schließlich gehörte der BMW DA2 5/13 PS dank der bis ins Jahr 1922 zurückreichenden Austin Seven-Gene zu den ausgereiftesten Autos seiner Klasse. Und die unerschrockenen Briten gingen damit traditionell ja auch auf Reisen.
Weshalb also nicht auf große Tour gehen mit so einem Wagen und dabei noch gute Figur machen? Das mögen sich schließlich die Besitzer eines besonders hübschen BMW DA2 3/15 PS gedacht haben, den die nächste Aufnahme zeigt:
BMW Typ DA2 3/15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch das ist „nur“ ein BMW DA2 3/15 PS in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet.
Doch hier wird nicht nur Reiselust spürbar, sondern beinahe ein Hauch von Luxus. Neben der adretten Dame, die vielleicht von Vorfreude erfüllt vor sich hinzuträumen scheint, hinterlässt der feine Hutkoffer einen fast mondänen Eindruck.
Dazu passend sind hier als Extra große Chromradkappen auf den Radnaben montiert, die genau die Größe der Bremstrommeln haben und diese so kaschieren.
Abgesehen davon, dass dies ein mit sehr viel Liebe festgehaltener Moment ist, der an Ausdruck manches Werksfoto in den Schatten stellt, wird spätestens hier deutlich:
Die Besitzer eines BMW DA2 5/13 PS waren keine armen Schlucker, tatsächlich wies sie im damaligen Deutschland schon der Besitz selbst des kleinsten Automobils als privilegiert aus.
Im vorliegenden Fall scheinen wir es zudem mit Zeitgenossen zu tun haben, die besonderen Sinn für schöne Nebensächlichkeiten besitzen, oder? Nein, denn so machte man sich einst selbstverständlich zurecht, wenn es auf Reisen ging.
Wohin mag es das Paar einst getrieben haben, nachdem diese Aufnahme gemacht war? Das wissen wir leider nicht. Doch im Fall anderer reiselustiger Landsleute mit BMW DA2 3/15 PS lässt sich das recht genau sagen:
Auf den ersten Blick lässt dieses Foto sehr zu wünschen übrig, auch wenn sich Freunde des BMW „Dixi“ sicher über jede „neue“ Aufnahme freuen.
Leser und Dixi-Enthusiast René Förschner weist übrigens mit Recht darauf hin, dass wir auch einen Typ DA4 vor uns haben könnten. Er besaß eine neuentwickelte Vorderachse, die im Unterschied zum DA2 den hier erkennbaren leichten Sturz der Räder bewirkte.
Keine Sorge, es kommt noch deutlich besser, auch wenn der BMW dann nur mehr eine Randerscheinung sein wird.
Kurios ist, dass im Moment der Aufnahme ein junger Mann auf dem Fahrrad durch’s Bild und zwischen den Besitzern des Wagens hindurch fährt. Er scheint die Situation gar nicht bemerkt zu haben, kommt nun aber ebenfalls zu spätem Ruhm…
Dem Kennzeichen nach zu urteilen, waren hier Automobilisten aus dem Raum München unterwegs. Doch woher wissen wir, dass sie nicht bloß einen Ausflug ins Umland unternahmen, sondern sich der puren Lust am Reisen im eigenen Automobil hingegeben hatten?
Die Antwort liefert das eigentliche Foto, aus dem obiger Ausschnitt stammt:
BMW Typ DA2 3/15 PS Cabriolet an der Axenstrasse (Schweiz); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei wievielen Betrachtern mag dieses gekonnt aufgebaute Bild spontan die richtigen Assoziationen auslösen?
Ich selbst rätselte jedenfalls eine ganze Weile vergebens, bis mir ein Sammlerfreund – Raoul Rainer aus Stuttgart– den Hinweis gab, dass das Foto einst an der Axenstrasse in der Schweiz entstand.
Dabei handelt es sich um einen entlang der Ostseite des Urnersees führenden wichtigen Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung.
An einer der Galerien der 1865 fertiggestellten Axenstrasse hatte von 1911 bis 1939 der Fotograf Michael Aschwanden sein Freiluftatelier.
In diesem Zeitraum fertigte er dort tausende Aufnahmen von Reisenden aller Schichten an – Ortsansässige zu Fuß und auf dem Rad, Ausflügler auf dem Motorrad oder im Bus und nicht zuletzt: Urlauber im Automobil!
Viele Aufnahmen entstanden, ohne dass die Porträtierten dafür zur Kasse gebeten wurden. Ansonsten verdiente Aschwanden sein Geld mit Touristenfotos wie obigem.
Ort und Bildaufbau sprechen dafür, dass mein Foto den Abzug eines solchen von Aschwanden für Durchreisende erstellten Originals darstellt. Eine Situation wie diese ist absolut typisch für sein Schaffen:
Wer nun auch ohne BMW DA2 3/15 PS Lust auf eine Zeitreise bekommen hat, kann die anhand eines Buches stillen, das im deutschen Sprachraum unter den Bildbänden zur Mobilität der Vorkriegszeit wohl einzigartig ist.
So wurde 2003 ein großformatiger Fotoband mit über 250 Seiten publiziert, der rund 300 der über 7.000 Aufnahmen aus dem Werk von Michael Aschwanden zeigt:
Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, hrsg. von Melk Imboden, Benteli Verlag Bern, 2003 (antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)
Was einen beim Blättern durch dieses Werk so begeistert, sind nicht nur die zahllosen automobilen Schätze – darunter etliche absolute Raritäten.
Es sind vielmehr die Menschen, die einst auf dieser Route per pedes oder mit fahrbarem Untersatz unterwegs waren, und von deren Dasein Aschwanden einen winzigen Moment festgehalten hat.
Die Gesichter, in die wir schauen, sind oft von einem Ernst und einer Würde, die einen tief berühren. Man sieht gerade den Passanten an, dass ihr Leben nicht einfach war, aber sie wirken dennoch selbstbewusst und völlig in sich ruhend.
Dann wiederum gibt es Bilder, die vor Heiterkeit und Eleganz sprühen – meist sind dann eine schöne Frau und ein Herrenfahrer mit sportlichem Automobil im Spiel. Sie genießen es, einfach mit dem eigenen Tempo unterwegs zu sein – Reiselust pur.
In diese Kategorie scheinen einst auch unsere Münchener BMW-Fahrer gehört zu haben, die entlang der Axenstrasse nach Norden fuhren – vielleicht vom Gotthard kommend, der sich auf dem Foto hinter den wolkenverhangenen Bergen verbirgt…
Regelmäßige Leser meines Blogs wissen: Die Überschrift eines neuen Eintrags ist nicht immer ernst gemeint, aber sie trifft in jedem Fall zu.
Wer kein Rheinländer ist, könnte mit der „Verbotenen Stadt“ die kaiserliche Palastanlage in Peking assoziieren, die lange für den ordinären Untertan unzugänglich war. Wer jetzt an den geplanten Absperrgraben um den Reichstag in Berlin denken muss, übersieht, dass die Monarchie in Deutschland abgeschafft ist – eigentlich…
Dabei gibt es hierzulande schon lange eine verbotene Stadt – oder genaugenommen zwei – im Westen der Republik, nämlich dort wo die jahrhundertealte Rivalität zwischen Düsseldorf und Köln dazu geführt hat, dass man den Konkurrenten auf der jeweils anderen Rheinseite als „unaussprechlich“ ansieht.
Heute nehme ich Partei für die Düsseldorfer Fraktion, die aus subjektiver Sicht einen leichten Vorteil in Form des Hotels Achenbach besitzt, meiner bevorzugten Residenz während der Classic Days auf dem unweit gelegenen Schloss Dyck.
So verstehe ich hier unter der Verbotenen Stadt die Domstadt Köln mit den römischen Wurzeln, die Düsseldorf nebenbei nicht zu bieten hat. Doch weiter will ich die Rivalität besser nicht erörtern…
Jetzt geht es heute von Köln auf’s Land und dann in die weite Welt hinaus:
Ford „Köln“, Ostern 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was hier auf einer einsamen Landstraße – offenbar mit nur einseitig asphaltierter Fahrbahn – auf uns zukommt, stammt jedenfalls eindeutig aus Köln, auch wenn das Kennzeichen auf eine Zulassung in der Hansestadt Hamburg verweist.
Die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verrät, dass wir es hier mit keinem deutschen Entwurf zu tun haben. Man denkt spontan an französische Wagen und vor allem an amerikanische aus den 1930er Jahren.
Wie bekommen wir nun die Kurve zurück nach Köln? Ganz einfach so:
Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Foto ist im November 1935 entstanden. Es zeigt eine Limousine wie auf dem ersten Foto, doch hier mit Zulassung im Raum Hildesheim.
Auf dem nach hinten geneigten Kühlergrill mit angedeuteter Herzform ist der Schriftzug „Köln“ angebracht. Das war aber kein Bekenntnis irgendeines im protestantischen Niedersachsen gelandeten Katholiken zur Bischofsstadt am Rhein.
Nein, das war die offizielle Typbezeichnung des in England entwickelten Ford „Model Y“, das von 1933 bis 1935 auch im Kölner Ford-Werk gebaut wurde.
Es fällt schwer, diesem technisch primitiven Wagen mit 21 PS etwas Positives abzugewinnen. Immerhin war er günstiger als die gleichstarken DKW Fronttrieblermit Zweitaktmotor in der Ausführung „Meisterklasse“.
Dennoch hielt sich der Verkaufserfolg hierzulande in Grenzen; etwas mehr als 11.000 Exemplare des bieder wirkenden Ford „Köln“ entstanden bis 1936.
Freilich: Wer sich im Deutschland der 1930er Jahre überhaupt ein Auto leisten konnte und das waren nur wenige Prozent der Bürger – hatte allen Grund, stolz auf die damit verbundene individuelle Mobilität zu sein.
Von solchem Besitzerstolz kündet die folgende Aufnahme:
Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Juni 1936 ist dieses hübsche Zeitdokument entstanden – wiederum im Raum Hildesheim, eventuell sogar mit demselben Wagen wie oben (ich habe die beiden Fotos allerdings unabhängig voneinander erstanden).
Sehr schön ist hier die Kombination mit einem DKW-Motorrad der späten 1920er Jahre, vermutlich einer E-206 (bestimmt weiß es jemand genau).
Die neckisch in die Kamera lächelnde Dame auf dem Vorderschutzblech des Ford mit zünftiger Lederjacke und Fahrerbrille dürfte wohl eher zur der DKW-Maschine als zu dem Wagen gehört haben, der weit behäbigere Zeitgenossen zu transportieren hatte.
So viel für heute zum einst in der „verbotenen Stadt“ produzierten Ford „Köln“. Doch hatte ich eingangs nicht das als Vorbild dienende englische Vorbild „Model Y“ erwähnt? Und war nicht außerdem die Rede von der großen weiten Welt?
Gewiss, und genau damit will ich den heutigen Blog-Eintrag schließen:
Ford „Model Y“; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir nun das britische Vorbild des Ford „Köln“ in einer Aufnahme, die definitiv außerhalb der Verbotenen Stadt und auch nicht in sonstigen deutschen Gefilden entstanden sein kann.
Es handelt sich hier möglicherweise um einen Ausschnitt aus einer Werksaufnahme (der Originalabzug im Vollformat trägt leider keineBeschriftung auf der Rückseite).
Die Palmen im Hintergrund verweisen auf den ersten Blick auf ein Land in den Tropen. Doch gibt es solche Gärten und Parkanlagen auch in Südwestengland, etwa in Cornwall, wo der Golfstrom für ganzjährig warmes Klima sorgt.
Eine andere Möglichkeit wäre Australien oder Neuseeland, wo der Ford „Y-Type“ ebenfalls produziert bzw. verkauft wurde. Erkennt vielleicht jemand den Aufnahmeort?
Ford „Model Y“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Spender des Fotos, das ich heute besprechen darf, verzeiht mir hoffentlich den Kalauer, den ich mir mit dem Titel meines Blog-Eintrags erlaubt habe.
Aber genau so verhält es sich nun einmal: Das Auto, um das es geht, gehörte einst den Großeltern von Klaus Twedell, die in der Zwischenkriegszeit in Rom lebten und deren „O.M.“ auf dem Nummernschild eine grandiose Kennung trug: „ROMA“.
Wenn ich es richtig sehe, ist es mittlerweile Geschichte, dass der Name der stolzen italienischen Hauptstadt auf Autokennzeichen voll ausgeschrieben wird.
Während meiner ersten Italienaufenthalte zu einer Zeit, als südlich der Alpen noch einheimische Marken dominierten und engagiert gefahren wurde, gab es schwarze Blechnummernschilder, die die Herkunft eines Wagens erkennen ließen.
Bei der Hauptstadt „ROMA“ erlaubte man sich den Luxus, den Namen ganz auszuschreiben – das hatte Stil und nötigte einem Respekt ab. Mit „BONN“ wäre das hierzulande auch möglich gewesen – immerhin eine römische Gründung – aber das hätte einem wohlein Lachen abgenötigt wie das heute bei „BERlin“ der Fall wäre…
Bevor ich das schöne Dokument aus Klaus Twedells Familienalbum zeige, will ich kurz die Geschichte der „Officine Mecchaniche“ – kurz „O.M.“ – aus dem oberitalienischen Brescia Revue passieren lassen.
O.M. ist hierzulande vor allem in Zusammenhang mit der legendären Mille-Miglia-bekannt. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze. Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.
Der „O.M.“-Konzern hatte Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug.
Das Mailänder Unternehmen erwarb 1917 die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb selbständig und firmierte unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“
Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später beschränkte man sich – nunmehr als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.
Wie es der Zufall will, zeigte bereits das erste Foto eines OM, das ich erwerben konnte, eine Lieferwagen auf Basis des PKW-Modells 469:
OM Typ 469 Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Typ 469 war der am längsten gebaute OM. Er löste 1922 den Typ 467 ab, der wiederum Nachfolger des Erstlings 465 von 1919 war.
Die Typbezeichnungen von OM waren denkbar einfach aufgebaut: Die erste Ziffer bezeichnete die Zylinderzahl – hier also vier – und die folgende Zahl den Hub des Zylindersin Zentimetern.
Vom OM Typ 465 mit 1,3 Litern stieg demnach der Hubraum bis zum Typ 469 auf 1,5 Liter. Diese kompakten Motoren entwickelten für die damalige Zeit beachtliche Spitzenleistungen.
Der bis zum Ende der PKW-Produktion bei OM im Jahr 1934 gefertigte Typ 469 mit gerade einmal 1,5 Litern leistete standfeste 30 PS. Deutsche und erst recht amerikanische Hersteller boten in dieser Hubraumklasse nichts Vergleichbares.
Das mag erklären, weshalb auch der eine oder andere OM einst in Deutschland landete – dieser schöne Tourenwagen zum Beispiel:
OM, vermutlich Typ 469; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei der genauen Ansprache der PKW-Typen von OM ergibt sich das Problem, dass es keine Literatur gibt, die die einzelnen Modelle so minutiös beschreibt, wie das beispielsweise bei den Standardwerken zu den Auto-Union-Marken der Fall ist.
Zwar liegt mir das großartige Werk über die gesamte Geschichte von OM vor – „OM: Una Storia nella Storia“, Edizione Negri, 1. Ausgabe 1991 – doch spielen die OM-PKWs dort eine Nebenrolle, was aus historischer Perspektive auch gerechtfertigt ist.
So bleibt offen, ob die Vierzylindertypen vom 465 über den 467 bis hin zum 469 äußerlich unterscheidbar sind – speziell in der Frontansicht. Wie es scheint, änderte sich das Erscheinungsbild mit klassischem Flachkühler über die Jahre praktisch nicht.
An dieser Stelle kommt das Foto aus dem Familienalbum von Klaus Twedell ins Spiel:
OM Tourenwagen Typ 469 oder 665; mit freundlicher Genehmigung von Klaus Twedell
Auch wenn es schwer zu erkennen sein mag, haben wir hier den nach unten leicht breiter werdenden Kühler eines OM mit dem typischen Markenemblem vor uns.
Der irgendwo auf einer der typischen italienischen Schotterpisten inszenierte Wagen macht mächtig Eindruck – doch muss leider offen bleiben, ob es sich um ein Exemplar des meistverkauften Vierzylindertyps 469 oder um das ab 1923 parallel gebaute Sechszylindermodell 665 mit 40 PS aus 2 Litern (später 55 PS aus 2,2 l) handelt.
Der Reiz der Aufnahme wird dadurch jedoch in keiner Weise gemindert. Man erkennt die typischen zwei Ausstellfenster in der Frontscheibe und die kantig auslaufenden Vorderschutzbleche, die nach Mitte der 1920er Jahre aus der Mode kamen.
Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen wird ein nachträglich montiertes Zubehör gewesen sein, das den OM moderner wirken ließ.
Auf dem Nummernschild ist „15943 ROMA“ entzifferbar, wenn nicht alles täuscht. Das passt perfekt zur besonderen Familienhistorie von Klaus Twedell, dessen Großelternvor dem 2. Weltkrieg eine Weile in der italienischen Haupstadt lebten.
Wer von den beiden neben dem OM posierenden Damen nun die Oma war, das weiß nur Klaus Twedell und es soll sein Geheimnis bleiben. An dieser Stelle sei ihm herzlich gedankt für dieses außergewöhnliche Dokument aus der Vorkriegszeit…
Anfang September 2019 – kalendarisch ist noch Spätsommer, doch wie fast immer um diese Zeit kündigt sich mit deutlich kühleren Nächten der bevorstehende Herbst an.
Höchste Zeit für die Großstädter, einen letzten Sommerausflug mit dem Wagen auf’s Land zu unternehmen – hier im Mercedes-Benz, zugelassen in Berlin:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir vier unternehmungslustige Automobilisten aus der Zeit, als Berlin in wirtschaftlicher Hinsicht das Kraftzentrum Deutschlands war und kein Kostgänger, der von der übrigen Republik mit x-Milliarden jährlich am Leben erhalten wird.
Diese Leute aus der Reichshauptstadt hatten einst vielleicht ebenfalls den ersten kühlen Hauch des Herbstes verspürt und sich am Wochenende zu einem Ausflug ins Umland zusammengetan, um noch einmal etwas Sonne zu tanken.
Erkennt jemand, wo dieses schöne Foto eines kleinen, aber feinen Mercedesder 1930er Jahre entstand? Es muss jedenfalls eine Gegend gewesen sein, in der Salzgewinnung und Solebäder von einiger Bedeutung waren.
Meine Heimatregion – die Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – kann es jedenfalls nicht gewesen sein, auch wenn hier Bad Nauheim und Bad Salzhausen prinzipiell ins Schema passen würden. Jedenfalls kann ich die markante Architektur im Hintergrund nicht in einen mir bekannten lokalen Kontext einordnen.
Übrigens diente auch folgende Cabrio-Limousine desselben Typs einst Berliner Besitzern für einen Ausflug auf’s Land:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Neben der kompakten Form ist die geschwungene Stange zwischen den Scheinwerferntypisch für den ab 1931 gebauten Mercedes 170 mit Sechszylinder – nicht zu verwechseln mit dem vierzylindrigen Mercedes 170 V, der ab 1936 angeboten wurde.
So bieder der Wagen auch daherkam, so zeitgemäß war seine Konstruktion mit unabhängiger Radaufhängung – also achslosem Fahrwerk – sowie erstmals bei Mercedes-Benz hydraulischen Vierradbremsen.
Mit diesem Einstiegsmodell erschloss sich die Stuttgarter Oberklassemarke neue Käuferkreise, wie dies Jahrzehnte später mit dem anfänglich belächelten 190er Mercedes erneut gelingen sollte.
Da der über 1 Tonne schwere Wagen mit gerade einmal 32 PS etwas zu behäbig wirkte, wurde 1933 – also schon zwei Jahre nach dem Debüt – der äußerlich fast identische 200er Mercedes angeboten, für den mit nunmehr 40 PS die 100km-Marke in greifbare Nähe rückte.
Ob wir hier nun einen 170er oder einen 200er vor uns haben, die parallel bis 1936 mit nur geringen Modifikationen gebaut wurden, lässt sich kaum sagen.
Auch die einstigen Insassen dürfte dies im Moment der Aufnahme kaum gekümmert zu haben. Sie waren nämlich mit dem Kopf erkennbar ganz woanders:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Das Paar, das im Vordergrund selig im Gras schlummert, dürfte sich kaum haben träumen lassen, dass es nach über 80 Jahren den modernen Betrachter mit Neid erfüllt.
Denn so neben einem Vorkriegs-Mercedes nach einem Picknick die letzten Tage des Sommers genießen, wer würde es ihnen nicht gleichtun wollen?
Doch heute wie damals gibt nicht jeder dem Verlangen nach wohlverdientem Schlummer und süßem Nichtstun nach. Auch auf diesem Foto von Leser Marcus Bengsch ist noch jemand aktiv und scheint – mit der Schreibmaschine vor sich – an etwas zu arbeiten.
Was die junge Dame wohl beschäftigt gehalten haben mag? Musste sie noch für ein Modejournal eine Reportage fertigschreiben? Oder ist sie gar eine ernsthafte Literatin und hält prüfend die Druckfahnen eines Buches in Händen?
So oder so ist sie aus Sicht des zeitgenössischen Schreibtischarbeiters zu später Stunde wohlwollend zu beneiden. Denn statt bei Lampenlicht um Mitternacht mit dem Laptop im Freien bei vollem Sonnenschein an einem Blog über Vorkriegsautos arbeiten zu können, das wäre es!
Wem steht derzeit – Ende Juli 2019 – nicht der Sinn nach Abkühlung? Und sei es nur von der medial hysterisch begleiteten dreitägigen „Hitzewelle“ hierzulande, um die man in – sagen wir – Irland, Italien oder Israel kein Aufhebens gemacht hat.
Die deutsche Mentalität neigt dem historischen Befund nach zu leichter Erregbarkeit gekoppelt mit mangelnder Skepsis gegenüber „Autoritäten“ mit eigener Agenda. Und dort stehen aktuell – neben einem bizarren Graben um den Reichstag – weitere Abgabenerhöhungen unter dem Deckmantel des „Klimaschutzes“ ganz oben.
Im Vergleich zu unseren Nachbarn fällt es den Deutschen wohl wieder einmal schwer, angesichts der von regierungsnahen Medien erzeugten hitzigen Stimmung kühlen Kopf zu bewahren.
Mein heutiger Blog-Eintrag mag vor diesem Hintergrund willkommene Abwechslung bringen, oder vielleicht am Ende doch nicht?
Jedenfalls geht es zurück in die 1930er Jahre, als Deutschland begünstigt durch die Untertanenmentalität vieler Landsleute in eine Katastrophe abzugleiten begann, gegen die die Aussicht auf – vielleicht – wärmere und trockenere Sommer nichts ist.
Man sieht es vielen Fotodokumenten jener Zeit oft gar nicht oder erst auf den zweiten Blick an, was sich da im Hintergrund für ein tödlicher Mix aus Staatsgläubigkeit und Effizienzbesessenheit zusammenbraute.
Harmlos und friedlich wirkt hier die Stimmung irgendwo im süddeutschen Raum, wo jemand einen raren DKW F5 Front Luxus Roadster (links) neben einer braven DKW F2 Cabriolimousine (rechts) ablichtete:
DKW F5 Front Luxus Roadster und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor ziemlich genau zwei Jahren – im Juli 2017 – habe ich dieses wohl begehrteste Modell auf Basis des populären Fronttrieblers DKW F5 ausführlich vorgestellt (hier).
Daher will ich heute auf die Details gar nicht eingehen – nur eines sei festgehalten: Die Roadster-Ausführung auf Basis des bloß 20 PS leistenden Zweitakters war so ziemlich das Unvernünftigste, was man in dieser Klasse damals kaufen konnte.
Hier ging es nicht um Sportlichkeit in objektiver Hinsicht, sondern um die schöne Form – und die lieferten mit gewohnter Zuverlässigkeit die Gestalter von Horch in Zwickau, wo dieser DKW-Roadster im Rahmen des damaligen Auto-Union-Verbunds entstand.
Doch bei aller Sehnsucht nach vollendeten Linien wollte zumindest ein heroisch veranlagter Roadster-Käufer auch wissen, wie weit man mit so einem Gefährt kommt, wenn man es darauf anlegt.
Das Ergebnis zeigt dieses schöne Foto, das ich heute vorstellen möchte:
DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wo genau dieses prachtvolle Privatfoto entstand, ist mir nicht bekannt. Ich gehe aber davon aus, dass es irgendwo in den Alpen im Sommer knapp unterhalb der Baumgrenze aufgenommen wurde.
Auf jeden Fall hat der nur 0,7 Liter messende Zweizylinder des Wagens hier sein Durchhaltevermögen unter Beweis gestellt. Mit 20 PS würde sich heute kaum ein Motorradfahrer auf die Paßstraßen im Alpenraum trauen.
Doch wenn die 2-zylindrigen Zweitakter von DKW etwas waren, dann gnadenlos robust und zuverlässig. Und so konnte man sich einst – ausgestattet mit Geduld und Zuversicht – auch mit Minimalmotorisierung auf den Gipfel hocharbeiten.
Oben angekommen machte man stolz das Foto, mit dem sich Freunde und Verwandte beeindrucken ließen – zwar nicht in Echtzeit wie heute – aber vielleicht schon ein paar Tage später mittels Fotopostkarte an die Daheimgebliebenen.
Und sieht er hier nicht hinreißend aus, der DKW F5 Front Luxus Roadster?
Sicher, nur einen Makel trägt er aus heutiger Sicht deutlich auf dem rechten Vorderkotflügel.
Das ist weder die damalige deutsche Landesfahne, die viele Autos ganz selbstverständlich trugen, auch kein Wimpel des staatlich erzwungenen Einheits-Automobilclubs DDAC, sondern wahrscheinlich ein Stander des paramilitärischen Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK).
So wohltuend zunächst die Abkühlung ist, die sich bei Betrachtung dieses Fotos auf alpiner Höhe einstellt, so sehr wird einem die Stimmung durch dieses Detail vergällt.
Die Besitzer dieses Wagens mögen sogar honorig gewesen sein – auch viele deutsche Rennfahrer waren mehr oder minder freiwillig NSKK-Mitglieder – doch unter dem Hakenkreuzadler ist den Deutschen und ihren Nachbarvölkern zuviel Leid geschehen, als dass man darüber hinweggehen könnte.
Und so bleibt bei aller willkommenen Abkühlung, die diese Aufnahme mit sich bringt, ein ungutes Gefühl, wenn man neuerdings immer öfter davon hört, dass Regierungspolitiker und ihnen nahestehende Medien immer öfter verlangen „Flagge und Haltung“ zu zeigen…
Die Vorkriegsmodelle von Mercedes-Benz gehören zu den eher seltenen Gästen in meinem Blog. Das hat nichts mit einer spezifischen Abneigung zu tun.
Tatsächlich meine ich, dass es keine andere deutsche Marke vermocht hat, in jeder Modellgeneration bis heute mindestens einen Typ mit klassischer Eleganz auszustatten. Den Tiefpunkt markierten zwar die Wagen der 1970er und frühen 1980er Jahre, doch selbst damals rettete wenigstens ein Coupé für mich das Markenimage.
Was jedoch auch bei Mercedes-Benz längst passé ist, das ist die Epoche der großen Cabriolets. Dabei waren sie es, die in den 1930er Jahren der mitunter behäbig daherkommenden schwäbischen Marke einen mondänen Anstrich verliehen.
Natürlich sind die Vertreter dieser Blütezeit bestens dokumentiert. Das ist der eigentliche Grund, weshalb sich mein Ehrgeiz auf diesem Sektor in Grenzen hält.
Den Freunden von Vorkriegs-Mercedes kann man kaum etwas bieten, was nicht längst x-fach als historische Aufnahme veröffentlicht wäre oder sogar als überlebendes Fahrzeug zu bewundern ist.
Ein schönes Beispiel dafür ist dieses herrliche Cabriolet A auf Basis des feinen Sechszylindermodells 320, das in dieser Form nur 1937/38 gebaut wurde:
Mercedes 320 Cabriolet A; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieses Prachtexemplar war live und in Farbe im Jahr 2016 auf dem Besucherparkplatz der Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern.
Der 320er Mercedes mit seinem 78 PS starken Sechszylinder und dem auch bei hohen Geschwindigkeiten ausgezeichnet reagierenden Fahrwerk verwies in dieser Ausführung in einigen Details auf die Spitzenmodelle der Firma, namentlich den legendären 540 K Roadster.
Die nach hinten abfallende Seitenlinie ist das genaue Gegenteil der Formensprache heutiger Cabriolets – das gibt es einfach nicht mehr, auch wenn die Formel „lange Haube, kurzes Heck“ immer noch zu ansprechenden Ergebnissen führen kann.
Wo es ein Cabriolet A gab, musste es in der Mercedes-Palette auch ein Cabriolet B geben. Das war aber keineswegs zweite Wahl, sondern bot ebenfalls ein attraktives Äußeres in Kombination mit einem größeren Platzangebot.
Die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung dürfte ein solches Exemplar zeigen (ausführliches Porträt hier):
Mercedes-Benz 320 Cabriolet B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Neben diesen hinreißend gestalteten „kleinen“ Cabriolets bot Mercedes einer konservativen Klientel auch weiterhin größere offene Wagen, die an die Tradition der sechs- bis siebensitzigen Tourenwagen anknüpften.
Im Unterschied zu diesen traditionellen Modellen mit ihrem dünnen Verdeck und seitlichen Steckscheiben bot Mercedes beim 320er eine ähnlich großzügige Ausführung in Kombination mit Kurbelfenstern und einem gefütterten Verdeck.
In der Mercedes-Nomenklatur wurde ein solcher Aufbau als „Cabriolet F“ bezeichnet, wenn ich das richtig sehe. Während klassische Tourenwagen in den 1930er Jahren nur noch ein Nischendasein bei Polizei und Militär führten, scheint auch das große Cabriolet „F“ nur selten gewählt worden zu sein.
So kommt es, dass das folgende Foto eines solchen Exemplars beinahe eine kleine Rarität darstellt:
Mercedes-Benz 320 Cabriolet F; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während der Vorderwagen identisch mit dem der raffinierten „kleinen“ Cabriolets auf Basis des Mercedes 320 ist, ist es ab der schrägstehenden Frontscheibe mit der Eleganz weitgehend vorbei.
Vier Türen und – vermutlich – drei Sitzreihen fordern erkennbar ihren Tribut. Zum einen ist hier der Radstand deutlich länger (3,30 m statt 2,88 m). Zum anderen verläuft die Seitenlinie bis über die Hinterachse hinaus annähernd waagerecht.
Langeweile kommt dennoch nicht auf, denn auch hier ist in der Horizontalen kaum eine Linie ganz gerade. Wie in der klassischen Baukunst beherrschten die Gestalter und Handwerker damals die Kunst der kalkulierten Abweichung von der öden Geraden.
Das erklärt, weshalb selbst dieser kolossale Wagen mit einer Gesamtlänge von über fünf Metern immer noch Spannung im Karosseriekörper aufweist.
Gern wüsste man, wer die Insassen dieses eindrucksvollen Mercedes-Benz 320 Cabriolet F waren:
Sie verkörpern für mich allesamt prächtige Individuen – leider wissen wir nicht mehr über sie, als dass sie mit dem Mercedes einst in Berchtesgadenunterwegs waren. Der Abzug stammt vom Fotohaus Rudert in Solingen.
Im übrigen sprechen solche Bilder für sich, wenn man die Gesichter und den Habitus der Menschen studiert, die darauf in einem Moment ihres Daseins festgehalten sind.
Von dem, was wir auf dem Foto sehen, ist jedoch außer den uralten Felsen im Hintergrund bestenfalls noch der Mercedes existent – oder es schmücken zumindest der Kühlergrill oder eine Radkappe die Sammlung eines Enthusiasten, ohne dass er weiß, woher die Teile stammen.
Dank des Internet gibt es einen Weg, zumindest teilweise die Welt von damals wieder auferstehen zu lassen, in der der Mercedes-Benz 320 einst Furore machte.
Treue Leser meines Blogs wissen vermutlich, was nun kommt und werden es wie ich auch beim x-ten Mal genießen – gleich zwei Mercedes 320 Cabrios (und der eine oder andere Wagen) beschwingt unterwegs auf Deutschlandreise:
Zum Auftakt des Jahres 2019 habe ich mich zuletzt mit einem Wagen der amerikanischen Luxusmarke Packard befasst – anhand einer Originalaufnahme der späten 1920er Jahre, die einst in der Schweiz entstand (Bildbericht).
Inzwischen haben wir Sommer und diesmal kann ich gleich zwei ausgesprochen interessante Originalfotos zeigen, die einen einige Jahre jüngeren Packard unter südlicher Sonne zeigen – aber ebenfalls noch in der Schweiz.
Der heutige Ausflug führt uns ins Tessin, das kulturell gesehen schon ein Teil Italiens ist. Die beiden Aufnahmen entstanden ausweislich eines handschriftlichen Vermerks auf der Rückseite 1934 in Ascona am oberen Ende des Lago Maggiore.
Wer heute vom Gotthard kommend dort am westlichen Seeufer gen Süden strebt, fährt glatt an dem Ort vorbei – durch einen Straßentunnel, der einen auch Locarno verpassen lässt.
Vor 85 Jahren ging es dort auf ganz andere Welt exklusiv zu – wie dieser offene Zweitürer bezeugt, der 1934 in Ascona Halt machte:
Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Anhand des charakteristisch profilierten Kühleroberteils lässt sich der Wagen auf Anhieb als Packard ansprechen. Die seitlich heruntergezogenen Vorderschutzbleche erlauben eine Datierung auf „frühestens 1933“.
Die Scheibenräder waren damals nur auf Wunsch erhältlich – Standard waren Drahtspeichenräder. Da die Literatur für den sehr ähnlichen Packard des Modelljahrs 1934 nur noch Speichenräder erwähnt, dürfte dieser Wagen von 1933 stammen.
Während der Vorderwagen mit den verstellbaren seitlichen Luftklappen in der Motorhaube vollkommen den 17 (!) Werkskarosserien zu entsprechen scheint, scheint mir ab der extrem niedrigen Frontscheibe ein Manufakturaufbau zu folgen.
Die eigenwillige Ausführung als Sedan-Cabriolet – erkennbar an den feststehenden Fenstersäulen – wirkt auf mich europäisch. Leider kann man auf dem Originalabzug nicht erkennen, was auf der Plakette des Karosseriebauers an der Schwellerpartie hinter dem Ersatzrad steht.
Sollte jemand eine Idee zur Herkunft dieses exklusiven Aufbaus haben, freue ich mich über einen Hinweis (Kommentarfunktion). Unterdessen widmen wir uns der zweiten Aufnahme, die zwar keinen weiteren Aufschluss liefert, aber noch reizvoller ist:
Packard von 1933; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hat sich dem Fahrer von der ersten Aufnahme, der einen schicken Staubmantel trägt, eine elegant gekleidete Dame zugesellt.
Ob sie ein luftiges langes Kleid oder eine Art Hosenanzug trägt, ist schwer zu erkennen. Jedenfalls macht sie perfekte Figur zu dem exklusiven Wagen, der damals in Europa nur wenige Konkurrenten hatte.
Verfügbar war der Packard des Modelljahrs 1933 – übrigens bestätigt die Ausführung der Stoßstange die Datierung – als Basisversion mit 120 PS starkem Achtzylinder. Wahlweise war eine 145 PS leistende Variante erhältlich, außerdem ein 7,5 Liter großer Zwölfzylinder mit 160 PS.
Interessanterweise wurden die luftdruckunterstützten Vierradbremsen mechanisch und nicht hydraulisch betätigt. Da die US-Automobilindustrie Pionier bei Hydraulikbremsen war, muss die selektive Weiterverwendung von mechanischen Bremsen bei einer Luxusmarke wie Packard gute Gründe gehabt haben.
Vielleicht kann auch jemand etwas zu dem Kennzeichen sagen, das weder ein deutsches, schweizerisches oder italienisches ist. Könnte es ein tschechisches sein?
Gern würden wir die beiden Packard-Insassen dazu befragen:
Doch wie so oft bei solchen Dokumenten aus der Welt der Vorkriegszeit sind diese Fotos aus Ascona wohl alles, was von der Reise der beiden im Sommer 1934 geblieben ist…
Nachtrag: Laut Leser Robert Rozemann dürfte es sich um ein niederländisches Kennzeichen handeln (HZ für Zuid-Holland).
Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.
Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.
Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.
Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.
Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:
Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.
Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.
Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.
Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.
Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.
In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.
Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.
Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.
Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.
Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.
Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als „Befreiung“ der Frauen feiern…
Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.
Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:
Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete. Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.
Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.
Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.
Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.
Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:
Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir wieder – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.
Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.
Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.
Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.
So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.
Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre „aufgeschmissen“ gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte.
Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.
Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…
Nach langer Abstinenz steht heute endlich wieder einmal ein Vorkriegs-BMW im Mittelpunkt meines Blogs.
Natürlich gibt es jede Menge historische Aufnahmen des frühen, noch auf dem „Dixi“ basierenden Typs 3/15 PS, der bis 1932 gebaut wurde. Doch erst mit den ab 1933 angebotenen feinen Sechszylindermodellen fand BMW eine eigene Identität.
Den einen oder anderen davon habe ich bereits vorgestellt -neben dem Erstling 303 auch den äußerlich ähnlichen Vierzylindertyp 309. Das waren durchaus ansprechende Wagen, doch so richtig will der Funken dabei noch nicht überspringen.
Das wird sich mit dem heute zu besprechenden BMW-Modell ändern, das in jeder Hinsicht die reine Freude ist – ganz gleich aus welchem Winkel man ihn betrachtet.
Der Wagen, um den es geht, ist gleich in vier Ansichten überliefert, von denen eine reizvoller als die andere ist. Hinzu kommt, dass es sich um eine besonders elegante Karosserievariante handelt.
Es lohnt sich unbedingt, sich diesem schönen Fahrzeug auf Umwegen zu nähern – beginnen wir mit dieser Heckansicht:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Bei einer solchen Momentaufnahme ist es eigentlich vollkommen gleichgültig, was für ein Auto hier die Kulisse liefert.
Einen derartigen Schnappschuss in dieser Qualität muss man mit den technischen Mitteln der 1930er Jahre erst einmal hinbekommen. Dass das kein Zufallstreffer war, werden die noch folgenden drei Aufnahmen aus derselben Serie zeigen.
So freudig erregt wie der kleine Hund weiß man gar nicht, worauf man das Auge am ehesten ruhen lassen soll – der jungen Dame mit dem hellen Reisemantel, den dezenten Netzstrümpfen und filigranen Riemchen-Pumps oder eher der feinen Baumwollstruktur der Verdeckhülle, den verchromten Knöpfen der Sturmstange und dem profilierten Scheibenrad mit Chromradkappe und BMW-Emblem.
Nebenbei verrät das Kennzeichen, dass dieser BMW in Sachsen(Kennung „IM“) und dort im Landkreis Oschersleben zugelassen war.
Noch mehr erfahren wir über das Auto auf der nächsten Aufnahme:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die sechs Felder in der Seite der Motorhaube finden sich am Sechszylindertyp 315, den BMW ab 1934 in weniger als 10.000 Exemplaren baute.
Diese markanten, auf die Zylinderzahl verweisenden Luftschlitzewaren den frühen Modellen vorbehalten. Jedenfalls fehlen sie auf anderen Aufnahmen desselben Typs, ohne dass die mir vorliegende Literatur ein Wort darüber verliert.
Nachtrag: Leser Dirk Steffens bestätigt, dass die ab 1935 gebauten BMWs des Typs 315 über Luftschlitze verfügten.
Zusätzlich reizvoll wird die Sache dadurch, dass das abgebildete BMW-Cabriolet nur zwei Seitenfenster besitzt, während die meisten Abbildungen deren vier zeigen.
In seiner ganzen Schönheit zeigt sich unser BMW nun auf der folgenden Aufnahme:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir nun auch die mächtige Doppelniere, die der Kühlerpartie ihr BMW-typisches „Gesicht“ verlieh.
Ins Auge fallen hier auch die mit einer Mittelrippe versehenen Stoßstange, die man an den gängigen Versionen des BMW 315 in der Literatur so nicht findet.
Aus meiner Sicht spricht die Ausführung der Vorderschutzbleche wie auch die der Luftschlitze für eine frühe Ausführung. So fehlen hier noch die seitlichen „Schürzen“, die sich bei BMW ab 1935 durchsetzten – wie übrigens bei anderen Marken ebenfalls.
Hier haben wir zum Vergleich einen BMW 315 in der herkömmlichen Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet mit den erwähnten Kotflügelschürzen und den offenbar später zur Standardausstattung gehörenden horizontalen Luftschlitzen:
BMW 315 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme hatte ich vor längerem hier ausführlich besprochen. Hier sieht man nebenbei auch die abweichende Ausführung der Stoßstange.
War es das schon zum BMW 315 in der Ausführung als frühes 2-Fenster-Cabriolet?
Einen Pfeil habe ich noch im Köcher – der noch mehr als die erste Aufnahme direkt das Herz all derjenigen treffen sollte, die sich nicht nur an den Autos der Vorkriegszeit erfreuen können, sondern auch offen sind für die Magie jener untergegangenen Welt.
Dazu gehören nicht immer nur schöne Zeugnisse – gerade was Aufnahmen aus dem deutschsprachigen Raum der 1930er Jahre und aus dem 2. Weltkrieg angeht.
Doch hier haben wir noch einmal ein Dokument, das die reine, ungetrübte Freude am Vorkriegsautomobil und ihren einstigen Besitzern verkörpert:
BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dank des Hinweises von Leser Dirk Steffens weiß ich nun auch, wer der Schöpfer dieser schönen Ausführung des BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet war: Reutter aus Stuttgart (Vergleichsabbildung).
Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem „Rekord“ aus dem Hause Hanomag.
Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.
Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.
Hier haben wir einen solchen Hanomag „Rekord“, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:
Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells „Rekord“ herauszuarbeiten:
vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und „Rekord“-Schriftzug
Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.
Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:
Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag „Rekord“.
Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:
Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
Der „Rekord-Schriftzug“ ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.
Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag „Rekord“ schließen lassen.
Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.
Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:
Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.
Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.
Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:
Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag „Rekord“ scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.
Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.
Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag „Rekord“, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:
Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag „Rekord“ sind folgende:
gelochte Scheibenräder,
lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
Wegfall der verchromten Scheinwerferstange
Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.
Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.
Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell „Kurier“ überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:
Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag „Rekord“ montiert wurde.
Lediglich der Radstand des „Rekord“ war zehn Zentimeter länger als der des „Kurier“, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.
Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei „Rekord“ und Kurier“ das gleiche.
Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag „Kurier“ ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum „Rekord“ ebenfalls verchromt sind.
Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag „Kurier“ auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der „Rekord“.
Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag „Rekord“. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag „Rekord“ immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:
Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit „Brunig“ signierte, das schwächste und kleinste Modell „Kurier“ hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen „Rekord“ und „Sturm“ (mit Sechszylinder).
Jedoch gab es auch einen Hanomag „Rekord“ mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des „Kurier“ waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:
Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ „Rekord“. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen „Kurier“ auschließen.
Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ eine Abbildung eines solchen Hanomag „Rekord“ von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.
Warum man nur bei der viertürigen Limousine des „Rekord“ auf ein formales Element des „Kurier“ zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle „Rekord“ und „Kurier“ aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?
Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des „Kurier“ zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.
Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen „Rekord“ und „Kurier“ Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.
Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag „Kurier“ (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:
Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.
Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.
Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein? Wir wissen leider nichts darüber.
Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: „Affenschaukeln“. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…
Die Beschäftigung mit den automobilen Errungenschaften der Vorkriegszeit wird unter anderem dadurch erleichtert, dass sich manche Neuerung der Gegenwart als alter Hut erweist.
Das gilt nicht nur für das verzweifelt propagierte und subventionierte Elektroauto, das an denselben Problemen herumlaboriert wie vor 100 Jahren – stark eingeschränkte Mobilität zum nicht sozialverträglichen Preis.
Nein, auch Zeitgeistphänomene wie das sogenannte „Glamping“ findet man bereits in der Zwischenkriegszeit, bloß hatte man damals noch keinen Begriff dafür.
Vermutlich ist den meisten Campern gar nicht bekannt, dass sich hinter dem Kunstwort aus „Glamour“ und“Camping“ quasi eine Luxusvariante davon verbirgt. Dabei tut man so, als würde man auf Reisen im Zelt wohnen, ohne jedoch auf die Annehmlichkeiten eines Hotels verzichten zu müssen.
Die naheliegende Bewertung als Dekadenzphänomen spare ich mir an dieser Stelle, zumal es etwas in der Richtung auch vor 90 Jahren schon gab. Bloß bestand der Luxus nicht in der Unterbringung – die war denkbar profan – sondern im „Campingwagen“:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Regelmäßige Leser meines Blogs werden sich vielleicht an diesen kolossalen Austro-Daimler des 70 PS-Typs ADR erinnern, den ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe.
Daher will ich heute gar nicht näher auf die Einzelheiten dieses Spitzenmodells der Wiener Luxusmarke eingehen, von dem zwischen 1927 und 1931 weniger als 1.000 Exemplare in Manufaktur entstanden.
Etliche davon scheinen trotz des enormen Preises von mehr als 15.000 Mark für die Limousinenausführung auch in Deutschland Käufer gefunden zu haben.
So gab es in Berlin eine Vertretung der österreichischen Marken Austro-Daimler und Steyr, wie folgende Aufnahme zeigt, die ich erst kürzlich erwerben konnte:
Ausstellungsraum von Austro-Daimler und Steyr in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dort könnte auch der Austro-Daimler Typ R in der Tourenwagenversion verkauft worden sein, der auf einem Foto festgehalten ist, das wir Leser Klaas Dierks verdanken.
Zwar ist auf der Aufnahme kein Nummernschild zu sehen, doch entstand der Abzug in einem „Talbot Atelier“ in Berlin, was für eine entsprechende Herkunft des Wagens spricht:
Austro-Daimer Typ R Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier sieht man eines der Details, die eine Unterscheidung des Austro-Daimler Typ ADR vom Vorgängertyp ADM erlauben – die angedeuteten Kotflügelschürzen, die einer stärkeren Verschmutzung der Wagenseite vorbeugen sollten.
Die Doppelstoßstange scheint ein Zubehörteil gewesen zu sein, man findet es nur selten an Wagen dieses Typs. Dagegen waren die Drahtspeichenräder Standard – wer diese sportlich aussehenden, aber empfindlichen Räder nicht wollte, konnte aber offenbar auch massive Stahlspeichenräder bekommen.
Damit wären wir nun endlich bei dem Fahrzeug, um das es heute geht und das uns in die wunderbare Welt des „Glamping“ der Zwischenkriegszeit entführt:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme – ich kenne keine annähernd vergleichbare mit einem Auto dieses Kalibers – fallen gleich mehrere Dinge ins Auge:
die monumentalen Ausmaße des Wagens – hier mit Aufbau als sechsfenstriger Limousine,
die geringe Bodenfreiheit oder – positiv gewendet – der niedrige Schwerpunkt,
die Stahlspeichenräder und das deutsche Nummernschild – sowie
das simple Zelt aus Segeltuch, in dem die Insassen offenbar nächtigten.
So profan die Campingausstattung hier anmutet, so glamourös war jedenfalls der Wagen – eindeutig ein mächtiger Austro-Daimler Typ ADR mit einem Platz und einem Einstiegskomfort, der Besitzer heutiger Oberklasse-Limousinen sprachlos macht:
Die Reisenden, die diesen Wagen zur Verfügung hatten, werden vermutlich den kargen Komfort ihrer nächtlichen Unterkunft in Kauf genommen haben, wenn sie tagsüber die Wunder der Welt aus einem derartigen Automobil genießen konnten.
Vermutlich wird man alle paar Tage in einem richtigen Hotel genächtigt haben, wo man seine Kleidung waschen und bügeln lassen sowie anständig essen konnte.
Dennoch muss es sich um abenteuerlustige Leute gehandelt haben, denn es gibt eine weitere Aufnahme des Wagens mit aufgeschlagenem Zelt, diesmal – wie es scheint – in einer kargen Gegend irgendwo im Süden:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man kann aus diesem schönen Dokument einstiger Reiselust einiges ablesen – etwa das unbedingte Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Austro-Daimler.
Für den komplexen 6-Zylindermotor des Wagens – nebenbei eine Konstruktion des Porsche-Chefkonstrukteurs Karl Rabe – wäre in einer gottverlassenen Gegend wie dieser kein Ersatzteil zu bekommen gewesen.
Selbst die Beschaffung von Kraftstoff, Öl und Reifen dürfte in dünnbesiedelten Regionen Europas wie Zentral- und Südfrankeich, Unteritalien oder dem Balkan schwierig gewesen sein.
Das Wichtigste wird man also mit sich geführt haben bzw. die Vorräte in Städten aufgefüllt haben. Auch die Kenntnis des Tankstellennetzes und der befahrbaren Routen muss eine Herausforderung gewesen sein – heute brauchen die Leute dagegen schon beim Einparken „Hilfe“…
Da steht er nun irgendwo in der Einsamkeit – der Austro-Daimler Typ ADR – doch genau dafür waren diese großzügig motorisierten und zuverlässigen Wagen gemacht:
Diese Reiseaufnahmen erzählen etwas von der (in Teilen) verlorengegangenen Magie des Automobils:
Mobilität über hunderte Kilometer in Hitze und Staub, Regen und Kälte,
Fortbewegung unabhängig von Fahrplänen, abseits von Eisenbahnrouten und selbst auf unbefestigten Straßen
unbehelligt von willkürlich festgelegten Umweltzonen und Abgasgrenzwerten,
einfache Reparierbarkeit unabhängig von Werkstätten und Software-Updates,
auf die Passagiere (nicht den Fahrer) abgestimmtes Platzangebot.
Die Exklusivität und den Erlebniswert einer Reise durch das Europa der Vorkriegszeit mit einem derartigen Luxusautomobil können wir uns kaum vorstellen.
Stattdessen setzen sich heute selbst betuchte Zeitgenossen der Massenunterbringung auf Kreuzfahrtschiffen oder in künstlichen Urlaubsoasen aus…
Wir wissen nicht genau, welcher Route unsere „Camper“ in ihrem Austro-Daimler Typs ADR folgten – nur ein Foto ihrer Reise gibt einen eindeutigen Hinweis:
Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto – aufgenommen aus raffinierter Perspektive – wird wohl in Südfrankreich entstanden sein. Das verrät die Werbung für die Spirituosenmarke Byrrh, deren Ursprünge in der Region Okzitanien nahe den Pyrenäen liegen.
Das Auftauchen einer Limousine der Marke Austro-Daimler muss einst für die Einheimischen außergewöhnlich gewesen sein – zumindest für die Herren, die hier um die Mittagszeit im Schatten saßen (ihre Frauen hatten vermutlich zu tun…).
Hier ist übrigens ein Detail an dem Wagen zu sehen, das die bisherigen Aufnahmen nicht erkennen ließen – das bis nach hinten zu öffnende Rolldach:
Ganz selten auf Abbildungen dieses Typs zu sehen ist außerdem die raffinierte Kombination aus ausstellbarer Frontscheibe und verstellbarem Sonnenschutz.
Letzterer war häufig starr ausgeführt, wie zeitgenössische Aufnahmen verraten. Inwieweit es sich hierbei um ein optionales Zubehör handelte oder ob diese Lösung baujahrabhängig war, ist mir nicht bekannt.
Generell freue ich mich über weitere sachkundige Hinweise zu diesem Austro-Daimler ADR, da die Literatur trotz aller Meriten im Detail einige Wünsche offen lässt.
Wunschlos glücklich sollten die Freunde solcher Reiseaufnahmen rarer Autos aus dem deutschprachigen Raum sein, vor allem wenn man ein überraschend frühes Beispiel für „Glamping“ findet…
Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?
Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man die Traumwagen der 1950er und 60er Jahre durchaus zu schätzen weiß.
Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?
Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.
Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.
Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:
Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen zu haben, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.
Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:
Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.
1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion…
Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.
Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer.
Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.
Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:
Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.
Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).
Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.
Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.
Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:
Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.
Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.
Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:
Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).
Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.
Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.
Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.
Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?
Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…
Im heutigen Blog-Eintrag geht es ausnahmsweise nicht um die Herausforderungen, die mit der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos oft genug verbunden sind.
Dem Leser bleibt also einiges erspart:
das Nachzählen von Haubenschlitzen und Radbolzen,
das Entziffern von Markenemblemen und Typbezeichnungen,
das Abschätzen von Radständen und Motorisierungen,
die Unterscheidung von Flach-, Spitz- und Schnabelkühlern oder auch
die korrekte Ansprache von Karosserietypen.
Nein, heute geht es mit einem guten alten Bekannten auf eine Lustreise in den Süden, auf der wir den Wagen ganz nebenbei aus allen Richtungen und in den unterschiedlichsten Situationen kennenlernen werden.
Die Rede ist vom Steyr Typ XII – dem ab 1926 gebauten ersten Großserienerfolg der österreichischen Waffenschmiede. Folgende Aufnahme eines Cabrios aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks habe ich hier bereits vorgestellt:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Angetrieben wurde dieser bis 1929 in über 11.000 Exemplaren gebaute Wagen von einem lediglich 1,6 Liter messenden Sechszylindermotor, damals einer der kleinsten seiner Art.
Dabei handelte es sich jedoch um ein hochfeines Aggregat mit im Zylinderkopf strömungsgünstig platzierten Ventilen und kugelgelagerter Kurbelwelle. Der Papierform nach leistete es zwar nur 30 PS.
Dennoch war der Steyr Typ XII ein „Bergsteiger“, wie die Werbung ein Fahrzeug bezeichnete, das bei Steigungen nicht überhitzte und genügend Kraft besaß, um auch vollbesetzt Pässe zu überwinden – das machte ein vollwertiges Reiseauto aus.
Den Beweis dafür liefert eine ganze Reihe von Fotos, die von einer Reise nach Oberitalien im Jahr 1930 erzählen. Durch glückliche Fügung sind diese Aufnahmen nicht in alle Winde zerstreut worden, sondern haben als Konvolut überlebt.
So können wir nach fast 90 Jahren noch die Stationen einer Alpenüberquerung nachvollziehen, die von Graz in der Steiermark bis nach Verona führte.
Der Ausgangspunkt der Fahrt lässt sich aus dem Kennzeichen HVII – 39 erschließen, das auf den Fotos mehrfach zu sehen ist. Hier haben wir die erste erhaltene Aufnahme, die den Steyr bereits auf einer Schotterpiste irgendwo im Alpenraum zeigt:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zur Identifikation des Wagens nur soviel: Die Kombination aus in zwei Reihen übereinander angebrachten Luftschlitzen und Scheibenrädern mit sehr großem Lochkreis findet sich so nur beim Steyr Typ XII.
Sehr wahrscheinlich wurde dieses Foto wie die übrigen vom vierten Mann an Bord geschossen, denn auf fast allen Aufnahmen ist ein Platz frei in dem Tourenwagen. An Gepäck hatte man nur das Allernötigste dabei; einen Kofferraum hatte der Steyr wie meisten offenen Wagen seiner Zeit nicht.
Immerhin wird man einiges in der Gepäckhalterung auf der linken Seite untergebracht haben, die wohl eigens für solche Touren angebracht worden war.
Weiter geht es nun, der Passhöhe entgegen. Ein kurzer Halt wird zum Studium der Karte genutzt, während der wackere Fotograf den Steyr schräg von hinten ablichtet – damals eine ungewöhnliche Perspektive:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aus diesem Blickwinkel wirkt der Steyr wie die meisten Tourenwagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre fast vollkommen beliebig. Nur die Scheibenräder mit dem ungewöhnlich großen Lochkreis erlauben Rückschluss auf den Typ.
Das Mitführen von gleich zwei Reserverädern war auf solchen Touren ratsam, wenn man längere Stops zum Reifenflicken vermeiden wollte.Wer genau hinschaut, sieht hier außerdem, dass der obere Teil der Frontscheibe fast waagerecht ausgestellt ist.
Es muss also sommerlich warm gewesen sein, als dieser Steyr unverdrossen über die Alpen kraxelte. Dennoch waren unterwegs noch kleinere Hindernisse zu beseitigen:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, nahm man solche Unterbrechungen sportlich – wer hätte einem auch sonst den Weg freimachen sollen?
Dass es überhaupt Straßen gab, auf denen man im Automobil das Hochgebirge bereisen konnte, das war damals eine große Errungenschaft. In Zeiten verrottender oder nicht fertigwerdender Infrastruktur hierzulande kann man das Können der Ingenieure und Arbeiter zu damaliger Zeit gar nicht hoch genug einschätzen.
So, inzwischen ist der Weg wieder freigeräumt und die Stimmung entsprechend ausgelassen. Nur unser unbekannter Fotograf geht diszipliniert seiner Arbeit nach:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist wiederum eine ungewöhnliche, aber durchaus reizvolle Aufnahme. Der Steyr steht zwar im Vordergrund, seine Karosserielinie weist aber in den Mittelgrund auf die drei Passagiere, die Schabernack in den Schneeresten treiben.
Die schneefreien Höhen im Hintergrund bestätigen, dass Hochsommer ist, wo sich nur an wenigen Stellen Schnee halten kann. Weshalb das gerade hier der Fall war, erschließt sich nicht, da die schneebedeckte Partie der prallen Sonne ausgesetzt ist.
Egal, wir haben noch etliche Kilometer vor uns, wenngleich die größten Hürden überwunden sind. Hier ist der Steyr jedenfalls wieder unterhalb der Baumgrenze unterwegs:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aus dieser Perspektive könnte man den Wagen glatt für einen Fiat oder ein anderes italienisches Fabrikat wie Ansaldo, Lancia oder O.M. halten, wenn man nur die Kühlerpartie betrachtet. Doch die zur Frontscheibe hin ebene – nicht der Kühlersilhouette folgende Karosseriepartie – spricht dagegen.
Dank des Kennzeichens wissen wir außerdem, dass das Foto wiederum den Grazer Steyr Typ XII auf dem Weg nach Italien zeigt. Unterwegs wird noch einmal Halt gemacht, diesmal an einem Monument, das die Grenze zwischen Österreich und dem 1918 Italien zugeschlagenenen Südtirol markieren könnte.
Erkennt jemand dieses Denkmal, das stilistisch auf jeden Fall den 1920er Jahren entstammt?
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun steht dem Weg ins gelobte Land nichts mehr entgegen und schon die nächste Aufnahme dürfte in einer oberitalienischen Stadt entstanden sein.
Jedenfalls sind das Portal mit den nur grob behauenen Bossenquadern und das darüber befindliche Relief typisch für die italienische Renaissance. Wer auf dem Denkmal daneben zu sehen ist, wird aber wohl nur ein Lokalpatriot beantworten können, es macht einen etwas provinziellen Eindruck:
Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessant an dieser Aufnahme ist, dass die Insassen des Steyr mit einem Mal das Verdeck montiert haben, obwohl es weiterhin trocken ist. Offenbar brannte die italienische Sonne doch zu heftig
Hier bekommt man eine Ahnung davon, weshalb in Italien Cabriolets traditionell weniger begehrt sind als nördlich der Alpen.
Doch schon einige Kilometer weiter besann man sich anders und legte das Verdeck wieder nieder – möglicherweise wollte man die reizvolle Gegend uneingeschränkt genießen können – hier wohl am Gardasee:
Steyr Type XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Erkennt jemand zufällig den Ort?
Allzuviel dürfte sich an der Uferbebauung mit den schattenspendenden Arkaden nicht geändert haben, auch wenn das zweimastige Segelboot und die Kutsche mit Maultier davor sicher längst Geschichte sind.
1930 bot sich noch eine ausgesprochen malerische Situation, wie sie sich über Jahrhunderte kaum geändert hatte. Nur das Automobil im Vordergrund kündet davon, dass eine neue Epoche begonnen hatte, mit der vieles Althergebrachte obsolet wurde.
Gegenüber dieser pittoresken Ansicht stellt das letzte Foto dieser Serie auf den ersten Blick einen fast ernüchternden Kontrast dar:
SteyrTyp XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch wer sich ein wenig in Italien auskennt, wird die Ansicht wiedererkennen. Die Aufnahme entstand nämlich auf einer der Brücken über die Etsch in der alten Römerstadt Verona – einem herausragenden Reiseziel in der Region Veneto.
Der Blick geht hier auf den Hügel S. Pietro, an dessen Hang das römische Theater (nicht zu verwechseln mit der Arena di Verona) liegt – eine sehenswerte Stätte mit einem feinen Museum, die mancher Besucher der an Kunst so reichen Stadt versäumt.
Ich hätte den Ort selbst vermutlich nicht erkannt, wenn ich nicht vor einigen Jahren aus gegenüberliegender Perspektive dieses Foto gemacht hätte:
Colle S Pietro, Verona; Bildrechte: Michael Schlenger
Im Mittelgrund sieht man übrigens die in wesentlichen Teilen auf die Römerzeit zurückgehende Ponte Pietra.
Diese im Mittelalter erneuerte Bogenbrücke von vollendeter Harmonie wurde im April 1945 von zurückweichenden deutschen Militäreinheiten gesprengt.
1930, als unser wackerer Steyr aus Graz Halt in Verona machte, wusste noch niemand von den Ereignissen, die ein Jahrzehnt später halb Europa verheeren würden. Die Welt, die auf diesen schönen Reisefotos festgehalten ist, sollte bald untergehen.
Doch so wie die Veroneser ihre Römerbrücke in den 1950er Jahren unter Verwendung des Originalmaterials wiederaufbauten, so können auch wir im 21. Jh zumindest den Versuch unternehmen, das Beste zu bewahren, was vom guten alten Europa übriggeblieben ist – denn eine solche Epoche kehrt nicht wieder…
Luxus – das ist ein vielschichtiger Begriff, mit dem im Wandel der Zeiten unterschiedliche Dinge verknüpft wurden. Ursprünglich bedeutete das lateinische Wort „luxuria“ soviel wie „üppiges Wachstum“ oder „außerordentliche Fruchtbarkeit“.
Schon in römischer Zeit bekam das Wort in seiner übertragenen Bedeutung jedoch einen negativen Beiklang und stand für „Verschwendung“ in der Lebensführung. Die christliche Theologie knüpfte später daran und zählte die „luxuria“ im Sinne von Ausschweifung und Genussucht zu den sieben Todsünden.
In der Neuzeit gewann „Luxus“ dagegen eine positive Bedeutung im Sinne von „überflüssig, aber begehrenswert“. Wer ein Leben im Luxus zubringen, sich in Luxushotels und -restaurants aufhalten, sich mit Luxusgegenständen umgeben und sich Luxusproblemen widmen kann, wird zwar neidvoll beäugt, aber nicht verachtet.
So trat auch die sächsische Traditionsmarke Audi keineswegs ins Fettnäpfchen, als sie im Frühjahr 1936 die optisch wie technisch verfeinerte Version ihres seit 1933 gebauten Frontantriebswagens als „Audi 225 Luxus“ vorstellte.
Ein sehr schönes Originalfoto des Modells verdanken wir Leser Marcus Bengsch:
Audi Typ 225 Luxus; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dieses schöne zweifenstrige Cabriolet habe ich bereits an anderer Stelle vorgestellt. Es handelt sich um die eher seltene Ausführung als 2-Fenster-Cabriolet. Das im Vorderschutzblech eingelassene Reserverad war ein Zubehör, das den Grundpreis von rund 6.700 Reichsmark nochmals erhöhte.
Gefertigt wurden die offenen Aufbauten der Fronttriebler von Audi traditionsgemäß von der in Dresden ansässigen Karosseriebaufirma Gläser. Man erkennt das charakteristische hochovale Gläser-Emblem schemenhaft am unteren Ende der A-Säule.
Etwas besser zu erkennen ist das Emblem auf der folgenden Aufnahme, die die gängigere Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet zeigt:
Was bei der ersten Aufnahme nur zu erahnen war, ist hier in wünschenswerter Klarhkeit zu erkennen – die leicht geneigte „1“, die seit 1923 den Kühler von Audis schmückte. Beim modernisierten Audi Typ 225 Luxus fiel sie jedoch kleiner aus.
Typisch für das Modell sind die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube, die von drei waagerechten Chromleisten eingefasst sind. Die Scheibenräder mit Chromradkappen waren ebenso Standard wie die großen tropfenfömigen Scheinwerfer.
Die Lampen auf den Kotflügeln waren Positionslichter, der Fahrtrichtungsanzeiger war ein herkömmlicher Winker, der seitlich im Holm der Frontscheibe eingelassen war.
Alle diese Details – auch die massive einteilige Stoßstange – finden sich auf dem folgenden Foto wieder, das ein Neuzugang in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist (das Originalfoto ist übrigens weit größer):
Audi Typ 225 Cabriolet; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Klaas Dierks
Hier sind nun auch die erwähnten vier versenkbaren Seitenfenster mit Chromrahmen zu sehen, außerdem wiederum die Plakette von Gläser aus Dresden.
Das Kennzeichen dieses Audi verweist übrigens auf eine Zulassung im Raum Kiel. Auf dem Bügel vor dem Kühler befindet sich ein großer Extrascheinwerfer, trotz der Ausrichtung leicht nach oben wahrscheinlich ein Nebelscheinwerfer.
Klaas Dierks konnte eine weitere Aufnahme eventuell desselben Wagens beisteuern:
Das ist eine in mehrfacher Hinsicht reizvolle Aufnahme. Zum Beispiel sehen wir hier die halb versenkten hinteren Seitenscheiben und das mit einer Hülle versehene, hochaufgetürmte Verdeck mit den seitlichen Sturmstangen.
Erfahrene Restauratoren solcher Fahrzeuge wissen, wieviel Zeit und Geld allein in Details wie Scheibenmechanik und Verdeckgestänge versenkt werden können. Das war aufwendigste Handarbeit in meisterhafter Ausführung, was die Arbeiter bei Gläser und Audi damals leisteten.
Wer sich einen solchen Manufakturwagen leisten konnte, wusste natürlich, was für eine privilegierte Stellung in der gesellschaftlichen Hierarchie man damit einnahm.
Der Sechszylindermotor des Audi 225 Luxus mit 55 PS aus 2,3 Litern Hubraum mag heute bescheiden anmuten, damals war aber bereits ein braver Opel oder Hanomag mit 25 PS weniger für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum.
Warum aber schaut die junge Dame mit Cabriohaube, die hier mit einer Hand an der Tüklinke des Familien-Audis posiert, so mürrisch drein?
Ob ihr die Kombination aus dem Mäntelchen und dem kurzen Kleid darunter peinlich ist? Wohl ebensowenig wie die Tatsache, dass sie aus den Ärmeln des Mantels schon herausgewachsen ist.
Vielmehr scheint ihr etwas anderes nicht zu passen. „Jetzt machen wir hier schon ein Foto mit unserem schicken Audi Cabrio und da mogelt sich ausgerechnet dieser ungezogene Bauernlümmel ins Bild“, mag sie sich gedacht haben.
Denn kurz bevor einer aus der Gesellschaft auf den Auslöser der Kamera drückte, hat sich rechts ein halbnackter blonder Junge in Stellung gebracht hat und schaut ernst, aber durchaus selbstbewusst in das Objektiv:
Der braungebrannte Knabe mit Lederhose gehörte mit Sicherheit nicht zu der Reisegesellschaft im Audi, sondern wird die Gelegenheit genutzt haben, sich einmal zusammen mit reichen Leuten ablichten zu lassen.
Denn auch wenn man – zumindest in der warmen Jahreszeit – nicht allzuviel zum Leben auf dem Lande braucht, wie man hier sieht, wusste man als aufgeweckter Bursche schon, was die Städter da für ein feines Luxusgefährt mitgebracht hatten.
Dass sich der Junge von dieser vierrädrigen Erscheinungsform des Überflusses angezogen fühlte, spricht für den natürlichen Reiz von Luxus, wenn er so stilsicher daherkommt wie im Fall dieses schönen Audi Typ 225 Cabriolet…
