Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Wanderer W10 mit rarem Cabrio-Aufbau

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Wer sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt, stellt irgendwann fest, dass ein Menschenleben vermutlich kaum reicht, um die unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen zu erfassen, die es in der Frühzeit des Automobils einst gab.

Was davon heute in Museen und in privater Sammlerhand noch vorhanden ist, stellt nur einen Ausschnitt einer untergegangenen Welt dar. Eine bessere Vorstellung von der enormen Vielfalt an Fabrikaten und individuellen Aufbauten vermitteln historische Fotografien – genau das ist der Zweck dieses Blog.

Heute schauen wir uns zwei zusammengehörige Aufnahmen an, die auf einer Urlaubsreise vor 85 Jahren entstanden sind – im Juni 1931. Die erste lässt zunächst wenig Spektakuläres erkennen:

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© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig – offenbar ist in die Kamera unbeabsichtigt Licht eingedrungen und hat zu einer unharmonischen Belichtung geführt. Das Motiv hat aber seinen Reiz, hier verstand jemand etwas von Bildaufbau.

Der Wagen lässt sich aus dieser Perspektive gut identifizieren – es ist ein Wanderer W10, wie er in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaut wurde. Vom Vorgänger W8 5/15 bzw. 5/20 PS, der hier bereits besprochen wurde, unterschied sich das Modell durch den stärkeren Motor (6/30 bzw. 8/40 PS) und die größeren Abmessungen.

Auf folgendem Bildausschnitt kann man zwei untrügliche Erkennungsmerkmale des Wanderer W10 erkennen:

© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum Vorgänger besaß der Wanderer W10 Linkslenkung und eine Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Das markante Wanderer-Emblem auf der Kühlermaske war hier außerdem blau und nicht mehr rot unterlegt – hier natürlich nicht zu erkennen.

Ein weiterer Unterschied waren Form und Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube. Da sie hier nicht zu sehen sind, ist auch unklar, ob es sich um die 30 oder 40 PS-Variante des Wanderer W 10 handelt.

Die Motorisierung dieses hochwertigen Mittelklassewagens soll an dieser Stelle auch gar nicht interessieren, weit spannender ist der Aufbau. Dazu wenden wir uns nun der Heckpartie des Wagens zu, die Überraschendes preisgibt:

Der Wanderer hatte ganz offensichtlich einen Reifendefekt. Wie in den 1920er Jahren nicht selten, führte man zwei Reserveräder mit sich, das ersparte einem auf längeren Fahrten das aufwendige Flicken unterwegs.

Der gut gebräunte Herr im karierten Anzug scheint gerade die letzten Radbolzen am aufgebockten rechten Hinterrad einzudrehen, während die junge Dame neben ihm den Radschlüssel bereithält:

Neben dem Hinterrad sieht man übrigens die Kurbel des Wagenhebers hervorschauen, davon liegt eine Handluftpumpe. Diese Utensilien scheint man im großen Kofferraum mitgeführt zu haben, auf dem das Verdeck aufliegt.

Schaut man näher hin, wird einem klar, dass man es mit einem zweitürigen Cabriolet zu tun hat, keinem Tourenwagen, wie er – neben der Limousine – ab Werk angeboten wurde. Eine solche sportlich wirkende Karosserie mit großzügigem Gepäckfach musste eine Sonderanfertigung sein!

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Wanderer-Automobile von Thomas Erdmann/Gerd G. Westermann, Delius-Klasing 2011) eine Abbildung genau eines solchen Aufbaus, der von der Karosseriefirma Zschau in Leipzig hergestellt wurde.

Dieser spezielle Aufbau bot lediglich Platz für drei Insassen, weshalb wir annehmen müssen, dass das Foto vom Passagier eines Begleitfahrzeugs gemacht wurde. Dass die beiden Aufnahmen tatsächlich dasselbe Auto zeigen, beweist das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Raum Dresden verweist.

Das ist eine schöne Entdeckung, die deutlich macht, dass es unter der Wanderer-Kundschaft anspruchsvolle Leute gab, denen die Werksaufbauten zu brav waren. Nur eines gibt Rätsel auf:

Was treibt die patente Dame mit dem feschen Hut auf der anderen Seite des Wanderer? Vorschläge sind willkommen…

Vor 100 Jahren: Mit dem Westfalia in die Walachei…

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Der Oktober des Jahres 2016 geht zuende. Dazu passend beschäftigen wir uns auf diesem Oldtimerblog heute mit einem besonderen Automobilfoto, das vor 100 Jahren entstanden ist, im Oktober 1916.

Über das Auto wissen wir nicht sehr viel – es stellt eine Rarität dar, die in den letzten 100 Jahren wahrscheinlich kaum jemand mehr zu Gesicht bekommen hat. Es handelt sich um einen Tourenwagen der Marke Westfalia.

Hersteller war die in Oelde ansässige Firma Ramesohl & Schmidt, die ab 1906 Automobile mit zugekauften Motoren baute. Ab 1909 produzierte sie Wagen mit selbstkonstruiertem Vierzylindermotor, der bei 1,6 Liter Hubraum 20 PS leistete.

1911 entstanden unter der Marke Westfalia größere Wagen mit bis zu 30 PS. Gefertigt wurden sie in einem neu geschaffenen Werk in Bielefeld. Dieses wurde allerdings schon 1913 von Hansa übernommen.

Rahmesohl & Schmidt führte die Produktion des 1,6 Liter-Modells und des 10/30-PS-Typs in Oelde noch bis 1914 weiter. Dann endete dieses Kapitel der Firmengeschichte.

Einer der letzten in Oelde gebauten Westfalia-Wagen muss bei Kriegsausbruch beim Militär gelandet sein, hier ist er zu sehen:

© Westfalia 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Die Identifikation dieses eindrucksvollen, vermutlich sechssitzigen Tourenwagens bereitete einige Schwierigkeiten. Mangels Markenemblem kam nur eine Zuschreibung nach dem Ausschlussverfahren in Frage.

Nach Durchsicht der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg blieb nur ein Fahrzeug übrig, das präzise diesselbe Kühlerform aufweist, ein Westfalia 10/30 PS.

Verweisen lässt sich in diesem Zusammenhang auf die Abbildung eines Westfalia-Tourenwagens im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Dort ist auf Seit 376 derselbe Wagentyp abgebildet, bloß mit einer etwas einfacheren Karosserie von 1911 und der anfänglichen Bezeichnung 10/26 PS.

Die Übereinstimmung der Kühlerpartie ist so frappierend, dass man auch das Auto auf unserem Foto als Westfalia ansprechen kann.

Vielleicht kann die Zuschreibung anhand obiger Detailaufnahme noch von dritter Seite bestätigt werden. Trotz des stark verdreckten Zustands des Wagens lassen sich Details wie Nabenkappe, Scheinwerferhalter und Rahmenausleger genau studieren.

Mehr wissen wir leider nicht über diesen Wagen. Da die Aufnahme nach umseitiger Beschriftung im Oktober 1916 „im Osten“ entstanden ist, können wir aber zumindest etwas zum möglichen Einsatzort sagen.

Folgender Exkurs führt uns hinein ins Geschehen an der Ostfront im Herbst 1916, und vermittelt eine Vorstellung davon, wohin es den vom Militär genutzten Westfalia einst verschlug:

Im Oktober 1916 beherrschte in der öffentlichen Wahrnehmung die gigantische Schlacht an der Somme in Frankreich das Geschehen. Gleichzeitig kam es an der Balkanfront zu rasanten Entwicklungen, die so gar nicht zur Vorstellung des 1. Weltkriegs als jahrelanges Stellungsgemetzel passen.

Denn zu diesem Zeitpunkt bekam Rumänien – das im Sommer 1916 in der Erwartung von Gebietsgewinnen in Siebenbürgen Deutschland und Österreich den Krieg erklärt hatte – zu spüren, was ein moderner Bewegungskrieg war.

Rumänien hatte im August mit 12-facher Übermacht die österreichisch-ungarische Grenze nach Siebenbürgen überschritten und ließ sich vom kaum vorhandenen Widerstand in falsche Sicherheit wiegen. Denn nach Besetzung mehrerer Städte verzichtete man auf weitere Aktionen und ließ sich damit die Initiative abnehmen.

Deutsche und österreichische Einheiten begannen Ende September 1916 eine Gegenoffensive, der die schlecht geführten und mangelhaft ausgerüsteten rumänischen Truppen nicht gewachsen waren. Sie wurden über den transsylvanischen Gebirgskamm zurückgetrieben und waren teilweise in Auflösung begriffen.

Ab Ende Oktober 1916 starteten die deutsch-österreichischen Truppen einen Angriff, der durch die Walachei bis zur Hauptstadt Bukarest führen sollte. Erleichtert wurde der Vorstoß durch eine gleichzeitige Offensive an der Donau, die weite Teile der verbliebenen rumänischen Armee band.

Die irrwitzige Aggression der rumänischen Führung endete mit dem Verlust der Hauptstadt und der Besetzung wichtiger Ölfelder durch den Gegner. Gleichzeitig war Rumäniens Verbündeter Russland durch vergebliche Entlastungsangriffe zusätzlich geschwächt worden. 1917 unterzeichneten die beiden restlos ausgelaugten Länder einen Friedensvertrag mit Deutschland und Österreich.

Unser Foto mit dem Westfalia stellt einen winzigen Ausschnitt aus diesem dramatischen Geschehen dar.

Was hier in wenigen Absätzen skizziert wurde, kostete Hunderttausende von Männern Leben oder Gesundheit. Sie hatten keine Wahl, als sich dem Willen ihrer politischen und militärischen Führung zu fügen. Der Einzelne war Spielball übergeordneter Interessen, die von allen Kriegsparteien rücksichtslos vertreten wurden. 

Es ist die für uns kaum vorstellbare Ausweglosigkeit, die es auch nach 100 Jahren so anrührend macht, den Männern ins Gesicht zu schauen, die damals diesem Geschehen ausgesetzt waren.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die rumänische Regierung angesichts der absehbaren Niederlage Deutschlands und Österreichs 1918 den Friedensvertrag für nichtig erklärte und erneut in den Krieg eintrat.

Dieses eiskalte Kalkül, das mit dem Blut der eigenen Bürger bezahlt wurde, wurde von den Alliierten mit umfangreichen Gebietsabtretungen von Österreich-Ungarn an Rumänien belohnt.

Auch diese Episode mag verdeutlichen, was von der im Zusammenhang mit dem 1. Weltkrieg lange gepflegten Mär des Kampfs von „Gut und Böse“ zu halten ist. Wie bei Feindbestimmungen in unseren Tagen geht es in Wirklichkeit immer nur um politische Macht – und die Rechnung zahlen die Untertanen…

1925: Ausflug im Vorkriegs-NAG K-Typ

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Wer sich für die unerschöpfliche Vielfalt an PKW-Marken und -modellen der Vorkriegszeit begeistert, ist auf diesem Oldtimerblog genau richtig. Denn hier dreht sich alles um „wirklich alte“ Autos – ohne Beschränkung auf bestimmte Hersteller.

Freunde von Vorkriegsautos gab es übrigens schon vor dem letzten Krieg – damals allerdings meist unfreiwillig. Entweder wurden nach Ende des 1. Weltkriegs 1918 die noch vorhandenen Privatwagen weitergefahren, solange sie hielten. Oder es waren von deutschen Herstellern zunächst nur Vorkriegstypen neu verfügbar.

Heute zeigen wir hier ein Originalfoto, auf das prinzipiell beides zutreffen könnte:

© NAG Typ K; Originalfoto aus Sammlung: Michael Schlenger

Zu sehen ist hier ein großer sechssitziger Tourenwagen – eine einst als Doppelphaeton bezeichnete Karosserievariante. Der Wagen wurde für das Foto vor einem Steinbruch platziert, eine etwas merkwürdige Motivwahl.

Der Hersteller lässt sich ohne Weiteres als NAG aus Berlin identifizieren. Das Tochterunternehmen des AEG-Konzerns hatte sich mit Beginn der PKW-Produktion ab 1902 rasch einen Namen als Hersteller großzügiger Qualitätswagen gemacht.

Äußeres Erkennungszeichen der NAGs bis zum 1. Weltkrieg war der runde, später ovale Flachkühler. Während sich bei Hersteller wie Adler schon 1913/14 der Trend zum Spitzkühler abzeichnet, scheint NAG dieser Mode erst nach 1918 gefolgt zu sein.

Demnach dürfen wir annehmen, dass unser Foto ein Vorkriegsmodell zeigt:

Hier kann man gerade noch den unteren Abschluss des Ovals erkennen, das die Kühlermaske bildet.

Nur zu erahnen ist das oben am Kühler montierte NAG-Emblem, das die Anfangsbuchstaben der „Nationalen Automobil-Gesellschaft“ in einem weiß unterlegten Sechseck zeigt. Dabei ist jeder Buchstabe wiederum in einem Sechseck untergebracht (Beispiele).

Von der modern anmutenden doppelten Stoßstange darf man sich nicht irritieren lassen. Die hat ein geschickter Schlosser nach Vorbild von US-Wagen der 1920er Jahre nachträglich an den vorderen Rahmenauslegern angebracht.

Mit welchem Modell haben wir es hier zu tun? Nun, NAG legte 1908 eine neue Modellpalette auf, deren Typenbezeichnung mit „K“ begann. Diese Wagen hatten durchgängig Kardanantrieb, worauf das „K“ hinweisen könnte. Dumm nur, dass es genausogut für „Kettenantrieb“ stehen könnte…

Wie auch immer, die neuen K-Modelle reichten vom kompakten NAG K2 „Darling“ über die Typen K3 (22 PS), K5 (55 PS) bis hin zum mächtigen K8 (75 PS). Ein K3 bzw. K5-Modell haben wir bereits hier und ein K8-Modell hier vorgestellt.

Das stattliche Erscheinungsbild des Wagens spricht für eines der Mittelklassemodelle (K3, K4, K5). Dabei dürfte der K5 mit 3,35 m Radstand eine Nummer zu groß sein. K3 und K4 mit 3,00 m bzw. 3,20 m Radstand kommen schon eher in Frage.

Genauer lässt sich das nicht sagen, da die Literatur zu NAG (Hans-Otto-Neubauer: Autos aus Berlin: Protos und NAG, 1983) zwar viele Details zur Markengeschichte bietet, aber nur wenige verwertbare Abbildungen der einzelnen K-Typen.

Das Problem der spärlichen Literatur wird – nicht nur bei NAG – dadurch verschärft, dass oft nur historische Prospektbilder reproduziert wurden. Diese zeigen die Wagen fast immer von der Seite, die markantere Kühlerpartie bleibt also verdeckt.

Auskunft über das tatsächliche Erscheinungsbild der einzelnen Typen können aber nur historische Fotos mit aussagefähiger Perspektive geben. Hier setzt dieser Blog an, denn im NAG-Bilderarchiv sind von bestimmten Modellen bereits mehr Originalaufnahmen versammelt als in der gesamten gedruckten Literatur.

Vorerst bleibt es bei der Vermutung, dass wir es hier mit einer wohl 1914 entstandenen Version eines NAG K-Typen zu tun haben. Das recht moderne Erscheinungsbild der vorderen Schutzbleche spricht gegen eine frühere Entstehung. Denkbar ist sogar, dass der Wagen direkt nach dem Krieg gebaut wurde. Dann müsste es ein NAG K4 10/30 PS sein, da nur er bis 1919 gefertigt wurde.

Auf eine frühe Nachkriegsversion könnten auch die elektrischen Scheinwerfer hindeuten – sie können aber ebenso nachgerüstet worden sein.

Jedenfalls war so ein NAG-Vorkriegstyp – ob 1914 oder 1919 gebaut – noch Anfang der 1920er Jahre ein repräsentatives Fahrzeug. Sei es nun mit 20 PS aus 2 Litern (Typ K3) oder 30 PS aus 2,5 Litern Hubraum (Typ K4) – für die Landstraße wäre man ausreichend motorisiert gewesen.

Man darf nicht vergessen: Die allermeisten Leute besaßen damals in Deutschland überhaupt kein motorgetriebenes Fahrzeug und der Verkehr war abseits von  Metropolen wie Berlin äußerst dünn. Dazu passt die Zulassung des NAG in der Provinz Hannover (Kürzel „IS“) sehr gut.

Und so hat der schon etliche Jahre alte NAG dieser niedersächsischen Ausflugsgesellschaft einst noch gute Dienste geleistet – das war übrigens 1925, wie auf der Rückseite des Fotos vermerkt ist.

Möglicherweise hatten die vier Damen einen angestellten Fahrer, denn er steht auf dieser Aufnahme etwas abseits und scheint andere Sorgen zu haben als einen gelungenen Schnappschuss. Vermutlich hat er ungern das Lenkrad abgegeben…

Opulente Optik für Pfennigfuchser: Hanomag 3/18 PS

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Die heute kaum noch bekannten Qualitätsautos des Maschinenbauers Hanomag sind auf diesem Oldtimerblog in erstaunlicher Zahl präsent (Bildergalerie).

Nicht, dass der Verfasser eine besondere Schwäche für diese grundsoliden, aber nie sonderlich avancierten Klein- und Mittelklassewagen aus Hannover hätte. Es ist einfach so, dass man bei der Suche nach alten Fotos von Vorkriegswagen ständig über Aufnahmen mit Hanomag-PKWs stolpert.

Natürlich sind Fotos von Adler, DKW und Opel im deutschsprachigen Raum weit häufiger anzutreffen. Aber gemessen an einer Stückzahl von nur rund 80.000 bis 1941 gebauten Fahrzeugen – das kuriose Kommissbrot lassen wir dabei außen vor – überrascht doch die Häufigkeit an verfügbaren Aufnahmen von Hanomag-PKW.

Das mag damit zu tun haben, dass die Wagen möglicherweise eine längere Lebensdauer als andere Typen in ihrer Klasse hatten. Denkbar ist auch, dass sie als repräsentativer empfunden wurden als etwa die sachlich daherkommenden Modelle von Opel und entsprechend gern in Szene gesetzt wurden.

Ein schönes Beispiel dafür sehen wir auf folgendem Originalabzug – der zudem einen seltenen Hanomag-Typ zeigt, der auf diesem Blog noch nicht behandelt wurde:

© Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Kleinbildaufnahme scheint zwar links etwas Licht ins Kameragehäuse eingetreten zu sein und hat zu einer teilweisen Überbelichtung geführt. Die entscheidende Partie mit dem Hanomag ist aber perfekt belichtet, kontrastreich und sehr detailreich, wie wir noch sehen werden.

Die annähernd frontale Perspektive ist ungewöhnlich und man findet in der Literatur kaum ein vergleichbares Bild, bei dem sich die Details dieses Typs so gut studieren lassen. Der Fotograf hat zielsicher die attraktivste Seite des Wagens ins Visier genommen.

Die Front ist für Hanomag-Verhältnisse geradezu raffiniert durchgestaltet. Der einstige Besitzer war offenbar von der repräsentativen Erscheinung des Wagens so angetan, dass er noch ein Stander mit Hakenkreuzfahne angebracht hat…

Wir schauen über diesen Hinweis auf die Zeitumstände hinweg und nehmen die Bugpartie näher unter die Lupe:

Der markante Chromkühlergrill, der oben flach beginnt und nach unten hin spitz zuläuft, findet sich an diversen Hanomag-Modellen der frühen 1930er Jahre. Die Kühlerpartie allein erlaubt noch keine Identifikation des genauen Typs auf unserem Foto. Das ermöglicht erst ein weiteres Detail, zu dem wir noch kommen.

Man beachte, dass man auf diesem hervorragenden Privatfoto sogar die Waben des Kühlernetzes erkennen kann. Auch das Hanomag-Flügelemblem ist auf alten Aufnahmen selten so detailreich zu sehen.

Heutige Besitzer eines solchen Hanomags können sich hier einiger Details vergewissern, die über die Zeit oft verändert wurden oder verlorengingen. Dazu gehören der Typ der verbauten Hupe und der flexible Chromschlauch, in dem die Scheinwerferkabel verlaufen.

Hervorragend zu sehen sind auch die im Art-Deco-Stil gehaltenen Gummielemente in der Mitte und an den Enden der Stoßstange. Sie dürften heute kaum noch beschaffbar sein – man wird sie wohl „nachschnitzen“ müssen. Verwiesen sei nicht zuletzt auf den Chromverschluss der Öffnung für die Anlasserkurbel.

Um den genauen Typ zu identifizieren, müssen wir genau hinsehen. Der Schlüssel findet sich neben der linken Hand der großgewachsenen Dame neben dem Hanomag ( von der Dachhöhe ausgehend muss sie an die 1,80 m groß gewesen sein):

Wie man sieht, verläuft die Türvorderkante nicht senkrecht, sondern schräg. Die Motorhaube dagegen schließt hinten senkrecht ab. Ausweislich verfügbarer Fotos in der Literatur gab es diese Anordnung nur beim ab 1932 gebauten Modell 3/18 PS.

Zu den davon abgesehen sehr ähnlichen Hanomag-Modellen der frühen 1930er Jahre an dieser Stelle nur soviel:

Hanomag stellte 1931 als Nachfolger der noch recht kompakten Limousinen des Typs 3/16 PS und 4/20 PS erwachsener wirkende neue Wagen vor. Sie besaßen nun hydraulische Bremsen und eine Ganzstahlkarosserie.

Bezeichnet wurden diese neuen Typen nach ihren Motorisierungen 3/18 PS, 4/23 PS und 6/32 PS bzw. ab 1934 als Hanomag „Garant“ und „Kurier“, die bis 1938 neben dem Hanomag „Rekord“ weiterverkauft wurden.

Demnach war ausgerechnet dieser auf unserem Foto so geschickt in Szene gesetzte Wagen das schwächste Modell in der Palette! Es sprach Kunden an, die partout in der 3 PS-Steuerklasse bleiben wollten – viele waren das übrigens nicht.

Den Daten zufolge reichten die 18 PS des 900ccm kleinen Vierzylinders für 80 km/h Spitze – schneller war auch das 4/23 PS-Modell nicht. Für den Betrieb auf dem flachen Land – unser Hanomag war in Pommern zugelassen – reichte das durchaus. 

Man lernt daraus, dass heutige Maßstäbe bei der Beurteilung von Vorkriegsautos in vielerlei Hinsicht ein falsches Bild vom einstigen Nutzen dieser Wagen ergeben. Gerade in dünn besiedelten ländlichen Gebieten bot auch ein recht schwachbrüstiger Hanomag 3/18 PS einen Mobilitätsgewinn, den wir heute kaum ermessen können.

Und – seien wir ehrlich – diese Kühlerpartie macht schon was her…

Ein NSU 5/15 PS unterwegs im Schwarzwald

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs mögen sich fragen: Warum präsentiert der Kerl hier eigentlich nur alte Fotos von Vorkriegsautos? Ist das nicht „diskriminierend“ gegenüber jüngeren Fahrzeugen?

Ist der Verfasser am Ende ein reicher Schnösel mit Bugattisammlung? Ein Ewiggestriger mit Herrenhaus, Raucherzimmer und Dienstmädchen? Nun, das ist er nicht – ihm fehlen nämlich leider die Mittel dazu…

Wer seine Oldtimerkarriere mit einem VW Käfer von 1985 begonnen hat und sich dann über MGB und Innocenti-Mini in die Vorkriegszeit zurückgearbeitet hat, stellt irgendwann fest, dass die wirklich alten Autos spannender sind.

Das bemisst sich gerade nicht an der Leistung – das heute zu behandelnde Modell ist ein gutes Beispiel dafür. Es geht vielmehr um die schiere Vielfalt – noch so ein Zeitgeistbegriff, ausnahmsweise passend – die die noch junge Welt des Automobils in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ausmachte.

Ob Antrieb, Karosserieformen, Ausstattungsdetails, Hersteller und Konstrukteure: In den Pionierjahren war Platz für die unglaublichsten Konzepte und Persönlichkeiten, von denen die meisten in heutigen Firmen schon beim „Global Executive Comittee“ und der Gleichstellungsbeauftragten durchfallen würden.

Und da zu Nachkriegsautos und 80er Jahre-Plastikbombern („Youngtimer“) in der deutschsprachigen Presse und im Netz genug, über Veteranenwagen aber zu wenig geboten wird, gibt es diesen meinungsstarken Blog mit starker Vorkriegs-Schlagseite und ausgeprägtem Sinn für das historische Drumherum.

Die jüngste Entdeckung schlummert schon eine Weile im Fundus, doch erst kürzlich gelang die Identfikation:

© NSU 5/15 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der hufeisenförmige Kühler, die schmale Silhouette, die v-förmige Windschutzscheibe deuten auf ein leichtes Sportmodell der frühen 1920er Jahre hin – vielleicht ein Typ aus Frankreich?

Nun, Hersteller ähnlicher Wagen gab es dort einst rund 100! Amilcar, Rally und Salmson sind die bekanntesten Hersteller solcher Cyclecars. Doch bei näherem Hinsehen verflüchtigt sich der Eindruck.

Zum einen ist die Aufnahme in Deutschland entstanden, am einstigen Kurhaus Hundseck an der Schwarzwaldhöhenstraße. Das macht einen französischen Sportwagen kurz nach dem 1. Weltkrieg eher unwahrscheinlich.

Zum anderen ist der Wagen in Wahrheit größer, als er auf den ersten Blick wirkt. Die beiden stattlichen Herren daneben lassen den Tourer vergleichsweise kompakt wirken. Dem Auto fehlen außerdem die für Cyclecars typischen freistehenden Schutzbleche an den Vorderrädern.

Was ist das nun für ein Modell? Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf das Auto:

Zwar sind von dem runden Emblem auf der Kühlermaske keine Details zu erkennen. Seine Placierung und der markante wellenförmige Schwung der oberen Einfassung des Grills verraten aber, dass es sich höchstwahrscheinlich um ein Modell von NSU handelt, genauer: einen 5/15 PS Tourenwagen.

Der in Neckarsulm beheimatete Fahr- und Motorradhersteller fertigte ab 1906 selbstentwickelte Automobile an. Neben gut motorisierten Mittelklassewagen (BeispielBeispiel) bot NSU ab 1910 auch einen zunächst 10, später 15 PS leistenden Kleinwagen an.

Dieser der Papierform nach wenig eindrucksvolle, aber in Deutschland durchaus konkurrenzfähige 5/15 PS-Typ mit blitzsauber konstruiertem, laufruhigen 1,2 Liter-Vierzylinder wurde nach dem 1. Weltkrieg kaum verändert weitergebaut.

Typisch für die offene Version war schon vor dem Krieg die gepfeilte Windschutzscheibe, die wir auf dem Foto sehen. Die kleinen Scheinwerfer dürften bereits elektrisch betrieben sein und sprechen für ein Nachkriegsmodell.

Bis 1925 fand dieser attraktiv gezeichnete, wenn auch schwache NSU-Tourer Absatz. Aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre dürfte auch die hier gezeigte Aufnahme stammen.

Das im Hintergrund zu sehende, aus dem 19. Jahrhundert stammende Kurhaus Hundseck war eines von zahlreichen hochklassigen Hotels an der Schwarzwaldhöhenstraße, die damals beliebt bei Ausflüglern waren.

Im Netz finden sich etliche historische Ansichtskarten der einst beeindruckenden Anlage. Leider wurde das Gebäude 1999 bei einem Sturm stark beschädigt. Die damaligen Eigentümer hatten offenbar keinen Sinn für den Wert des historischen Baus und verzichteten auf die notwendigen Reparaturen. In der Folge wurde das Gebäude einsturzgefährdet und wurde auf öffentliches Betreiben hin abgerissen.

Warum die lokale Denkmalbehörde nicht auf eine Sicherung des noch sehr originalen Baus hinwirken konnte, soll hier nicht erörtert werden. Das Studium zeitgenössischer Presseartikels hinterlässt den Eindruck, dass das Kurhaus Hundseck nicht das einzige Gebäude seiner Art war, an dessen Erhalt der lokalen Bürokratie nicht gelegen war.

So zählt unsere Aufnahme nicht nur zu den raren Originalfotos eines NSU 5/15 PS, sondern auch zu den Dokumenten, die an die einst reiche Hotelinfrastruktur und den Erholungswert der Region erinnern.

Heute hat auch im Schwarzwald eine rabiate Ideologie die Oberhand, die zugunsten der Kapitalinteressen weniger Investoren die Zerstörung ganzer Landschaften durch Windindustrieanlagen in Kauf nimmt. Damit wären wir wieder in der Gegenwart…

Literaturtipp: Klaus Arth: NSU-Automobile, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2015; der hier gezeigte Wagen ist dort auf Seite 47 ebenfalls abgebildet!

Länge läuft: Steyr Typ VI Tourer der 1920er Jahre

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Ein Oldtimerblog aus Deutschland, der sich der Dokumentation von Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos verschrieben hat, bildet zwangsläufig die Markenwelt ab, wie sie sich einst im deutschsprachigen Raum darstellte.

Ausländische Prestigewagen von Alfa-Romeo, Bentley, Bugatti, Delahaye und Rolls-Royce wird man hier daher nur selten antreffen. Allenfalls importierte US-Fahrzeuge sind öfters vertreten.

Dafür gibt es neben deutschen Großserienautos von Adler, BMW, DKW, Opel und Mercedes jede Menge Exoten von Firmen zu besichtigen, die heute kaum noch einer kennt: AGA, Brennabor, Dürkopp, NAG, Presto, Protos, Steiger, Wanderer usw…

In der Oldtimerpresse völlig unterbelichtet sind daneben die Wagen, die von Herstellern im österreichischen Raum (inkl. Böhmen und Mähren) gebaut wurden.

Neben Luxusmarken wie Austro-Daimler und Gräf & Stift ist vor allem Steyr zu nennen. Der Waffenhersteller baute in der Zwischenkriegszeit technisch brilliante und raffiniert geschnittene Wagen.

Der 6-Zylindertyp VII wurde hier bereits präsentiert. Sein Motor mit v-förmig angebrachten Ventilen, von einer obenliegender Nockenwelle betätigt, entfaltete sein wahres Potential jedoch im Steyr Typ VI:

© Steyr Typ VI Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit bot Steyr Mitte der 1920er Jahre einen immerhin 60 PS starken 6-Zylinderwagen in Serie an. Diese über 120 km/h schnellen Autos zeichneten sich formal durch ihr schnittiges Erscheinungsbild aus.

Langer Radstand, lange Motorhaube, flache Linie, niedriger Schwerpunkt – so sieht ein sportlicher Tourenwagen der 1920er Jahre am besten aus. Lancia und Ceirano aus Italien machten das vor, einige britische Hersteller konnten das auch – Steyr ebenso!

Spitzkühlerwagen gab es nach dem 1. Weltkrieg im deutschsprachigen Raum zuhauf, aber bei kaum einem wirkt die Frontpartie so dynamisch:

Hier wirkt der Bug wie bei einem Schnellboot, während zeitgenössische Mercedes und Benz (bis 1925 noch unabhängig) mit Spitzkühler anfangs eher wie Schlachtschiffe daherkamen.

Die Speichenräder mit Steyr-Schriftzug auf der geflügelten Nabenmutter tragen das ihre zum filigranen Erscheinungsbild teil. Auch die elegant geschwungenen Schutzbleche lassen die Frontpartie leicht und schnittig wirken.

Dagegen wirkte das zeitgleiche Mercedes-Benz K-Modell (1926-29) bei ähnlicher Grundform schwerfällig. Erst das darauf basierende Modell S wusste außer durch Kraft auch mit Eleganz zu überzeugen.

Vielleicht ist durch den Erfolg der rassigen Mercedes-Benz Tourenwagen vom Ende der 1920er Jahre die Vorreiterrolle von Steyr in Vergessenheit geraten. Diese attraktiven, auch in starken Kompressorversionen verfügbaren Sportwagen verdienen jedenfalls mehr Aufmerksamkeit, als ihnen in der einschlägigen Presse zuteil wird.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Heckpartie des prächtigen Steyr Typ VI – nicht wegen weiterer formaler Schmankerl, sondern weil auf diesem Blog stets auch die Menschen gewürdigt werden, die einst zusammen mit den Autos unterwegs waren:

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einer kuriosen Situation zu tun.

Einer der Passagiere ist ausgestiegen, um ein Foto des Steyr nebst Insassen zu machen. Fahrer und Beifahrerin quittieren dies mit einer abwehrenden Geste bzw. demonstrativem Wegschauen. Die Begeisterung der beiden rückwärtigen Passagiere hält sich ebenfalls in Grenzen.

Dies war kein Moment vollendeter Harmonie – irgendeine Spannung liegt in der Luft. Wann und wo genau diese Situation fotografisch dokumentiert wurde, wissen wir nicht. Vielleicht kann jemand zumindest etwas zu der Plakette oberhalb des Schwellers sagen, die vom Hersteller der Karosserie stammen könnte.

Was bleibt, ist der Eindruck eines großartigen Tourenwagens aus Österreich, der eine Klasse für sich war. „Länge läuft“, würde ein Segler dazu sagen. Leider bekommt man solche Kaliber aus der Steyrer Waffenschmiede heute kaum noch zu sehen.

Ein Mathis Roadster in „beflügelter“ Gesellschaft

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Wer diesen Oldtimerblog schon etwas länger verfolgt, der hat sicher bemerkt, dass sich der Verfasser außer für Vorkriegsautos aller Marken auch für historisches Fluggerät begeistern kann. Hier gilt ebenfalls: je älter desto besser.

Von besonderem Reiz ist die Kombination aus Veteranenfahr- und -flugzeugen, die man auf alten Fotos nur ganz selten findet. Ein paar solcher Raritäten befinden sich immerhin im Fundus – heute schauen wir uns eine davon an:

© Mathis Roadster, um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nun die Qualität dieses Abzugs beanstanden will, hat keine Vorstellung davon, wie das Ausgangsmaterial aussah: völlig ausgeblichen, an den Rändern ausgefressen und in der Mitte durch unbeabsichtigten Lichteinfall weitgehend ruiniert.

Dass man hier überhaupt wieder etwas erkennen kann, ist zeitaufwendigen Retuschen zu verdanken. Diese ließen sich gewiss noch eine Weile fortsetzen, doch ein altes Original darf ruhig die Spuren der Zeit zeigen.

Wir erkennen immerhin einen Roadster mit Fahrer und fünf weitere Herren vor einem Eindecker-Flugzeug unter Bäumen. Diese reizvolle Szenerie war auf dem Ursprungsfoto bereits zu ahnen; allerdings war der Wagentyp nicht zu erkennen.

Nun ist es beinahe umgekehrt: Wir können das Auto näherungsweise identifizieren, doch der Flugzeugtyp bleibt im wahrsten Sinne des Wortes „nebulös“.

Wer bei dem hübschen kleinen Roadster mit dem schmalen, oben dreiecksförmig abchließenden Kühler auf eine französische Herkunft tippt, liegt richtig.

Britische Wagen in dieser Klasse wirken stämmiger, bodenständiger. Vergleichbare Modelle deutscher Hersteller sind Mangelware. In den 1920er Jahren waren zwar von fast jeder teutonischen Marke mächtige Tourenwagen zu bekommen, aber mit dem Konzept des knackigen Roaster wurde man nicht warm.

Doch halt: Auf gewisse Weise ist das abgebildete Fahrzeug eine Ausnahme von der Regel, denn der Hersteller befand sich ursprünglich ebenfalls auf deutschem Boden. Des Rätsels Lösung: Der Wagen ist der Kühlerpartie nach zu urteilen höchstwahrscheinlich ein Modell des Straßburger Herstellers Mathis.

Hier ein vergleichbares Fahrzeug, das einst vor dem dänischen Schloss Egeskov für eine Postkarte abgelichtet wurde:

© Mathis Roadster; Ansichtskarte von Burg Egeskov aus Sammlung Michael Schlenger

Der Größe und Form nach in Frage kommen Mathis–Zweisitzer von Anfang bis Mitte der 1920er Jahre mit 5 bis 10 Steuer-PS.

Interessanterweise scheint bei keiner dieser Versionen ein Roadster mit rund ausgeschnittenen Türen verfügbar gewesen zu sein. Beim obigen Mathis aus Dänemark verläuft die Türoberkante ebenfalls gerade nach hinten. Das will aber nichts heißen, da Mathis auch Chassis ohne Karosserie lieferte.

Wo könnte nun unsere Aufnahme entstanden sein?

Der Mathis auf unserem Flugzeufoto scheint die Kennung IT auf dem Nummernschild zu tragen, die für die einstige Provinz Hessen-Nassau stand. Ist es wahrscheinlich, dass ein Wagen der nach dem 1. Weltkrieg französischen Marke nach Deutschland verkauft wurde?

Mag sein, dass jemand alte Beziehungen ins Elsass hatte und auch nach der Einverleibung der Region ins französische Staatsgebiet ab 1918 öfters dort war. Vielleicht mochte auch jemand den speziellen Stil der Marke und ließ sich eine Roadster-Karosserie nach seinen Vorstellungen anfertigen.

Jedenfalls waren die Herrschaften auf unserem Foto, das der Kleidung nach zu urteilen nicht vor Mitte der 1920er Jahre entstand, gut situiert. Leider erlaubt es die Qualität des Abzugs nicht mehr, die einzelnen Personen zu präsentieren.

Nur einen der Herren wollen wir zeigen, der sich auf den Motor bzw. eine Zylinder des unbekannten Flugzeugs stützt.

Entspannte Haltung mit tief ins Gesicht gezogenem Hut, schmale Krawatte, Einstecktuch, geöffnetes Jackett, Hände in den Hosentaschen – all‘ das signalisierte seinerzeit eine Lässigkeit, die amerikanischen Filmschauspielern abgeschaut war.

So weit so gut – doch wie passt das zu dem archaisch wirkenden Eindecker mit den freistehenden Zylindern?

Tja, hier müssen wir zu spekulieren beginnen. Nach dem Versailler-Vertrag, der den späteren Aufstieg der NS-Partei beschleunigte, war den Deutschen nach 1918 zunächst keinerlei Motorflug erlaubt. 

Diese Bestimmungen wurden Mitte der 1920er Jahre gelockert oder ignoriert. Jedenfalls konnten – auf welcher Grundlage auch immer – wieder motorisierte Flugzeuge betrieben werden, und seien es Oldtimer wie auf unserer Aufnahme.

Denn auf der Höhe der Zeit war dieses an Eindecker vor 1914 erinnernde Gerät in den 1920er Jahren definitiv nicht mehr. Leider wissen wir nichts Genaues über Ort, Zeitpunkt und Anlass dieser Aufnahme.

Vielleicht kann ein Leser Licht ins Dunkel bringen – sowohl hinsichtlich des Mathis Roadsters als auch im Hinblick auf das mysteriöse Fluggerät.

Autos aus Chemnitz: Presto-Tourer Typ D

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Vorkriegsautos spielen in der Klassikerszene hierzulande kaum noch eine Rolle. Von einigen prestigeträchtigen Wagen abgesehen, ist die Vielfalt an Marken und Typen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts lediglich Spezialisten geläufig.

Bei unseren europäischen Nachbarn sieht das anders aus. Dort gibt es für wirklich alte Fahrzeuge eine alle Altersgruppen umfassende Szene. So springt der Funke über!

Dieses beim Goodwood Revival in England entstandene Foto zeigt eine britische Familie und einen alten Herrn vor einem der legendären Auto-Union Grandprix-Rennwagen der 1930er Jahre.

In Deutschland haben es viele Oldtimerbesitzer versäumt, ihre Kinder so an unser automobiles Erbe heranzuführen. Auch die verbreitete Geringschätzung des eigenen Herkommens spiegelt sich im Mangel an einschlägiger Literatur wider.

Während britische Autoren im 21. Jahrhundert frohgemut Bücher über eine ultrarare Vorkriegsmarke wie Squire verfassen, die lediglich eine handvoll Autos gebaut hat, sucht man Vergleichbares für deutsche Hersteller wie Brennabor, Dürkopp, NAG, Protos usw., die einst zehntausende Wagen fertigten, vergebens.

Sofern überhaupt ein paar Zeilen und Bilder zu diesen Marken verfügbar sind, stammen diese aus den 1970/80er Jahren von Autoren, die noch einen persönlichen Bezug dazu hatten. Eine Reaktion auf diese betrübliche Situation ist diese Website.

Hier werden schwerpunktmäßig Vorkriegsautos von Marken aus dem deutschen Sprachraum anhand originaler Fotos vorgestellt. Das sich daraus ergebende Online-Archiv bietet bei einigen Marken schon jetzt mehr Bilder als die Literatur.

Der heutige Neuzugang ist ein schönes Beispiel dafür:

© Presto Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt in kühner Perspektive einen Presto-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre. Sehr wahrscheinlich handelt es sich um einen D- oder E-Typ mit 2,4 Liter Vierzylindermotor, der 30 bzw. 40 PS leistete.

Ein ähnliches Fahrzeug haben wir vor einiger Zeit hier bereits präsentiert.

Gebaut wurden die Wagen von Presto in der sächsischen Industriemetropole Chemnitz, die von 1953 bis 1990 ausgerechnet den Namen des „Theoretikers der Arbeit“ und notorischen Schnorrers Karl Marx tragen musste…

Ungeachtet der von Marx vom Schreibtisch aus beklagten „Ausbeutung“ der Arbeiter blieb die prophezeite Revolution in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg zum Glück aus.

Die Ingenieure und Facharbeiter bei Presto machten unverdrossen dort weiter, wo sie 1914 aufgehört hatten – wohl auch, weil sie nicht wie Marx auf Alimente eines reichen Industrieerben wie Friedrich Engels hoffen konnten…

So folgten die Presto-Wagen formal noch lange nach Kriegsende der um 1914 aufgekommenen Spitzkühlermode:

Die den Kühlergrill oben klar abschließende Sicke und der angedeutete „Schnabel“ sind typische Merkmale der Presto-Autos jener Zeit. Für eine Entstehung in den frühen 1920er Jahren sprechen die großen Bremstrommeln vorne, die zuvor keineswegs selbstverständlich waren.

Die wenigen, nur zu erahnenden Luftschlitze in der Motorhaube künden dagegen noch von der Vorkriegszeit. Spätestens Mitte der 20er Jahre wiesen Presto-Wagen die allgemein üblich lange Reihen schmaler Luftschlitze auf.

Das Kennzeichen ist nicht genau lesbar, doch scheint es mit dem Kürzel „IM“ zu beginnen, das für den Zulassungsbezirk Sachsen stand.

Die nicht markenspezifische Kühlerfigur zeigt wohl einen kleinen Hund, der dem Fahrer zugewandt ist – ein schönes zeitgenössisches Detail.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf den übrigen Wagen nebst Insassen:

Die Seitenansicht stimmt in den wesentlichen Details mit einer Aufnahme eines Presto D-Typs in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ überein. Wir dürfen uns der Identifikation des Wagens als Presto recht sicher sein.

Die sieben Insassen lassen erkennen, wieviel Platz diese Tourer einst boten. Der achte Mann an Bord dürfte der Fotograf gewesen sein. Vermutlich entstand unser Foto einst bei einem Familienausflug, denn die weiblichen Insassen unterschiedlichen Alters weisen große Ähnlichkeit auf.

Mehr wissen wir nicht über die Besitzer des Presto sowie Ort und Anlass der Aufnahme. Von ihnen dürfte nicht viel mehr geblieben sein als dieser Abzug, der eine Situation vor rund 90 Jahren festhielt…

Ein rarer Dürkopp P8 Tourer um 1925

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Es soll Leute geben, die sich einen seltenen Vorkriegswagen aus deutscher Produktion zulegen möchten, denen aber Kompressor-Mercedes der Zwischenkriegszeit zu gewöhnlich sind.

Dieser Oldtimerblog bietet anhand historischer Originalfotos reichlich Anregung. Im Angebot wären Tourer von Hansa, NAG, Presto oder Steiger. Aber: Zu diesen Marken gibt es Literatur und Websites von Enthusiasten – das ist nicht exklusiv genug.

Dann sollte man es mit Dürkopp aus Bielefeld versuchen. Moment, waren das nicht Massenfabrikate? Schon, aber das gilt nur für Zweiräder und Nähmaschinen. Die Autos des Bielefelder Konzerns waren dagegen schon immer Raritäten.

Für Liebhaber des Außergewöhnlichen aus deutschen Landen haben wir drei Nachrichten:

Erstens gibt es nach Kenntnis des Verfassers kein Buch über die Dürkopp-Wagen. Man darf also auf keine tiefergehenden Informationen hoffen.

Zweitens zeigt das Standardwerk über deutsche Automobile der Vorkriegszeit (Werner Oswald: „Deutsche Autos 1920-1945“, 1977 ) nur wenige (Prospekt-) Abbildungen von Dürkopp-Wagen und genaue Stückzahlen sind nicht bekannt.

Drittens: Auf diesem Blog gibt es aktuell (Stand: Oktober 2016) ein halbes Dutzend Bilder von Dürkopp-PKW – und zwar aussagefähige originale Fotografien!

Nachdem wir hier zuletzt ein großzügiges Landaulet des Typs Dürkopp P10 vorgestellt haben, ist nun folgende Abbildung an der Reihe:

© Dürkopp Typ P8, um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme wurde vom Verkäufer als „Mercedes“ angepriesen. Man kann es ihm nicht verdenken: Die Kühlermaske der nach dem 1. Weltkrieg gebauten Dürkopp-Wagen glich auffallend derjenigen von Benz und Daimler.

Wo bei den Mercedes-Spitzkühlerautos jener Zeit der dreizackige Stern saß, befand sich bei Dürkopp ein dreieckiges Emblem mit einem geschwungenen „D“. Heute wäre das plagiatsverdächtig, doch damals stieß sich niemand daran.

Die relativ kurze Motorhaube und die Wahrscheinlicheit sprechen dafür, dass der abgebildete Dürkopp ein Wagen des am häufigsten gebauten kleinen Typs P8 ist.

Das Modell mit seinem 2,1 Liter messenden Vierzylindermotor basierte auf einer Vorkriegskonstruktion und wurde von 1919 bis zum Ende der Dürkopp-Autofabrikation  1927 hergestellt.

Dabei gewann der Typ P8 im Lauf der Jahre nicht nur an Motorleistung (von 24 auf 40 PS), sondern wurde auch äußerlich behutsam modernisiert. Mangels Literatur und datierter Abbildungen um Netz sind diesbezüglich nur Vermutungen möglich.

Am Anfang stand wohl eine Karosserie nach Vorkriegsmanier („Tulpenform“) mit wenigen großen Luftschlitzen in der Haube und relativ flachem Kühler, die hier bereits vorgestellt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg scheint dann zunächst ein ausgeprägter Spitzkühler dominiert zu haben (Beispiel folgt). Um die Mitte der 1920er Jahre kam ein nur noch leicht V-förmiger Kühler zum Einsatz, wofür auf 1924 datierte Fotos des Dürkopp P8 auf einer Automobilausstellung in den Niederlanden sprechen.

Diese mittleren bis späteren Ausführungen besaßen eine lange Reihe schmalerer Luftschlitze wie im Fall des Wagens auf unserem Foto. Auch das elektrisch betriebene Horn spricht für eine Entstehung in den fortgeschrittenen 1920er Jahren.

Wo das Bild entstanden ist, bleibt vorerst ungewiss. Der Dürkopp mit dem frohgemuten Fahrer scheint vor einer Werkstatt oder Tankstelle entstanden zu sein:

Leider weist der Abzug starke Beschädigungen auf, die sich nur teilweise retuschieren ließen. Immerhin erkennt man ein Emaille-Schild im Hintergrund mit dem Schriftzug AGRIPPINA.

Dies stellt einen Bezug zu Köln am Rhein her, denn Agrippina war die 15 n. Chr. in Köln geborene Urenkelin des römischen Kaisers Augustus, Ehefrau von Kaiser Claudius und Mutter von Kaiser Nero – viel prominenter geht’s nicht.

Das Kölner Stadtwappen unter der unleserlichen zweiten Zeile auf dem Schild weist ebenfalls auf die alte Römerstadt hin. Eine Werbung für die einstige Agrippina-Versicherung scheint es nicht zu sein, aber was stattdessen?

Der Mann mit Schirmmütze und Uniform im Hintergrund gehörte übrigens zur Wach- und Schließgesellschaft, erkennbar an den gekreuzten Schlüsseln auf dem Kragen. Diesen Hinweis vedanken wir einem sachkundigen Leser dieses Blogs.

Berliner „Overland Whippet“ der 1920er Jahre in Kiel

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Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos deutscher Hersteller anhand zeitgenössischer Fotos präsentiert. Aber auch auf deutschem Boden gebaute ausländische Lizenzfabrikate genießen hier Aufmerksamkeit.

Vor einiger Zeit haben wir uns mit einem einst in Berlin gebauten Austin Seven befasst – nicht zu verwechseln mit den in Eisenach gefertigten und als Dixi bzw. BMW vermarkteten Nachbauten des englischen Modells.

An der Reihe ist heute ein amerikanisches Fabrikat, das mit dem Berliner Austin etwas gemeinsam hat. Anlass, dieser Verbindung nachzugehen, gibt uns das folgende, auf den ersten Blick wenig informative Originalfoto:

© Willys-Overland „Whippet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei genauem Hinsehen erweist sich Situation als hochinteressant. Das Foto zeigt nicht nur einen außergewöhnlichen Wagen, auch Aufnahmedatum und -ort lassen sich präzise benennen, was sonst selten der Fall ist.

Doch der Reihe nach: Der Kenner wendet sich zunächst der Abdeckung des Ersatzrads der Limousine zu. Auch wenn die Ausschnittsvergrößerung etwas unscharf ist, zeigt sie entscheidende Details:

Nein, man sieht dort keinen Panther oder Jaguar springen – dafür hat der stilisierte Vierbeiner eine zu lange Schnauze. Das ist vielmehr ein Windhund, auf englisch „Whippet“. Genau das steht darunter, gefolgt vom Zusatz „Six“.

Wer sich etwas mit US-Automobilen der Vorkriegszeit auskennt, denkt nun gewiss an das Modell „Overland Whippet“, das von 1926-31 gebaut wurde. Und tatsächlich: „Overland“ scheint in der ersten Zeile der Beschriftung dieser Radabdeckung zu stehen.

Zur Vorgeschichte des Fahrzeugs nur so viel: Der amerikanische Hersteller des Typs – Willys Overland – gehörte bis Ende des 1. Weltkriegs zu den größten PKW-Produzenten in den USA und damit der Welt überhaupt.

Willys Overland fertigte Alltagswagen, die damals in Europa ihresgleichen suchten. Folgende deutschsprachige Originalreklame lässt ahnen, wie überlegen in Großserie gefertigte US-Autos bereits vor Kriegsausbruch waren:

© Overland-Reklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein 35 PS starker Wagen mit elektrischer Beleuchtung galt 1914 hierzulande als Luxus. Die Amerikaner waren sich der Überlegenheit ihrer Konzepte natürlich bewusst und zogen nach dem gewonnenen Krieg entsprechende Schlüsse daraus.

1919 tat sich Willys Overland mit der britischen Firma Crossley zusammen, um in Europa unter dem Namen Willys-Overland-Crossley (WOC) Autos herzustellen.

Dazu wurde 1927 auch in Berlin-Adlershof eine Fabrik eingerichtet. Dort waren bis 1918 von etlichen Herstellern Kampfflugzeuge produziert worden. Der Versailler Vertrag erlaubte Deutschland keine entsprechende Produktion mehr, sodass die modernen Hallen ab 1919 leerstanden.

An diesem Ort wurde von WOC neben Willys „Knight“-Wagen mit Schiebermotor auch der Overland „Whippet“ gebaut – und ab 1932 in Lizenz der Austin Seven!

Bevor es zu unübersichtlich wird, kehren wir zu unserem Foto zurück. Dank umseitigen Vermerks wissen wir, dass es am 16. März 1928 entstanden ist. Und es lässt sich sogar herausfinden, wo der Overland Whippet abgelichtet wurde.

Dabei hilft uns folgender Bildausschnitt:

Über dem Ladengeschäft neben dem Overland Whippet ist „Grabow & Matthes“ zu lesen. Eine Recherche im Netz führt zwar zu keiner existierenden Firma dieses Namens. Doch wird ein Unternehmen „Grabow & Matthes“ häufig im Zusammenhang mit deutschen Orden aus den beiden Weltkriegen erwähnt.

Die in Kiel ansässige Firma scheint unter anderem Aufbewahrungsetuis für Orden verkauft zu haben. Auf dem Foto eines solchen Etuis fand sich die Adresse „Grabow & Matthes, Muhliusstraße 32, Kiel“. Sehr wahrscheinlich ist das Foto einst dort entstanden.

Dazu passt das Nummernschild unseres Overland Whippet, das auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein verweist (Kennung „IP“). Leider existiert das abgebildete Gebäude nicht mehr, sodass ein direkter Abgleich nicht möglich ist.

Das Haus in der Muhliusstraße 32 wurde während eines der Luftangriffe auf Kiel im 2. Weltkrieg zerstört. Nach dem letzten Bombardement (fünf Tage vor Kriegsende) waren über 95 % der Altstadt vernichtet. Sie – nicht die Werftanlagen der Stadt – waren wie andernorts das erklärte Hauptziel der britischen „Area Bombing Directive“.

Dort wo einst der Overland Whippet stand, zeigt sich dem Besucher heute eine triste Nachkriegsbebauung, mit der viele deutsche Innenstädte ein zweites Mal verheert wurden.

Vom Schicksal Kiels wussten die Einwohner am 16. März 1928 zum Glück nichts. Die Personen neben dem Overland Whippet schienen sich zum Aufnahmezeitpunkt gerade an einem kleinen Tier zu erfreuen, das der Herr mit Hut neben dem Overland Whippet in der Hand hält – vielleicht ein junger Hund:

 

1924: Im Dürkopp P10 Landaulet unterwegs in Berlin

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Auf diesem Oldtimer-Blog kommen Freunde deutscher Vorkriegswagen auf ihre Kosten. Denn hier werden nicht nur die Großserienhersteller wie Adler, BMW, DKW, Hanomag, Opel und Mercedes-Benz abgehandelt.

Auch vergessene Marken wie AGA, NAG, Hansa, Protos, Stoewer und Wanderer usw. finden angemessene Würdigung.

Heute widmen wir uns dem Bielefelder Hersteller Dürkopp, aus dessen wenig bekannter PKW-Produktion hier bereits der Typ P8 der 1920er Jahre vorgestellt wurde.

Daneben baute Dürkopp in seinem Werk in Berlin in kleinen Stückzahlen Wagen der Luxusklasse, von denen einer auf folgendem hervorragenden Foto zu sehen ist:

© Dürkopp P10 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die außerordentliche Qualität dieses Abzugs dürfte dem Einsatz einer großen Plattenkamera zu verdanken sein. Das Negativformat machte eine Vergrößerung überflüssig und das Positiv wurde erkennbar von kundiger Hand geschaffen.

Spektakulär ist aber auch der abgebildete Wagen mit Landaulet-Karosserie. In der spärlichen Literatur über die Automobile von Dürkopp findet sich zum Glück eine exakte Entsprechung. So ist auf Seite 104 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald dasselbe Modell abgebildet, dort als Typ P10 bezeichnet.

Der 1914 vorgestellte Wagen hatte einen 2,6 Liter Motor mit 30 PS Leistung. In ähnlichem Erscheinungsbild waren daneben stärkere und größere Typen erhältlich, die zwischen 45 und 70 PS leisteten.

Ihnen gemeinsam war der Spitzkühler mit „Dürkopp“-Emblem auf beiden Seiten:

Auf der Nabenkappe ahnt man ebenfalls den Markennamen. Die elektrisch betriebenen Scheinwerfer wie auch die wenig vorteilhafte Kleidung der überrascht schauenden jungen Dame vor dem Wagen verweisen auf die 1920er Jahre.

Fotos jener Zeit zeigen häufig Frauen, die sich zwar aus dem Korsett der Kaiserzeit befreit hatten, nun aber sackartige Kleider überzogen, die ihrer Anatomie wenig schmeichelten. Diese modische Verirrung war zum Glück ein vorübergehendes Phänomen…

Interessant ist allerdings die noch an die Kaiserzeit erinnernde Rocklänge und der breitkrempige Hut. Offenbar war diese junge Dame noch nicht ganz auf der Höhe der Zeit.

Zurück zu dem eindrucksvollen Dürkopp. Zwar verdeckt unser „Fotomodell“ die Motorhaube, doch die Proportionen machen es wahrscheinlich, dass wir es mit einem Wagen des Typs P10 und nicht einer größeren Variante zu tun haben.

Interessanter als die Frage der Motorisierung ist ohnehin der Landaulet-Aufbau:

Hier stellt sich die Frage: Konnte das Verdeck über der Rückbank tatsächlich geöffnet werden, wie es bei einem Landaulet-Aufbau üblich war? Das Fehlen einer Verdeckstange stimmt jedenfalls skeptisch.

Vermutlich wäre zumindest die hintere der beiden Damen dankbar gewesen, in der geschlossenen Kabine unterwegs sein zu können. Die vordere scheint sich mit hohem Kragen, Fuchspelz und Handschuhen eher für kühles Wetter zurechtgemacht zu haben als ihre etwas unglücklich dreinschauende Mitinsassin.

Interessant auch hier der Gegensatz zwischen der mondänen Erscheinung im Vordergrund und der äußerlich noch in der Vorkriegszeit „hängengebliebenen“ Person dahinter.

Einen abschließenden Blick verdienen auch die beiden Herren auf den Vordersitzen:

Wie beim klassischen Landaulet üblich, ist das Personal weniger komfortabel untergebracht. Immerhin sitzt der Fahrer hier nicht mehr ganz im Freien, wie das zu Kutschenzeiten noch üblich war.

Doch außenliegende Handbremse und Hupe stehen einem Seitenfenster entgegen. Wenigstens der Schalthebel ist im Innenraum angebracht. Man mag das belächeln, doch konnte das Auto nicht von Anfang an die Finessen bieten, ohne die sich viele verunsicherte Zeitgenossen heute kaum noch aus der Garage trauen.

Aufmerksame Beobachter werden registrieren, dass der Fahrer seine Anweisungen über ein Rohr aus dem Innenraum erhielt. Das Pendant dazu ist heute die elektronische Stimme des Navigationsgeräts, das mehr oder minder sinnvolle Befehle gibt.

Im Fall unseres Fotos wissen wir sogar, wie die Anweisung an den Chauffeur dieses Dürkopp Typ P10 einst lautete: „Fahren Sie bitte in den Tiergarten.“ Genau dort in Berlin im Jahr 1924 ist diese beeindruckende Aufnahme entstanden.

Die Personen auf dem Foto schauen uns an, als sei es gestern gewesen. Doch von ihnen ist wohl nichts mehr geblieben als diese Momentaufnahme. So mahnen diese alten Bilder stets auch an die Vergänglichkeit – vielleicht eines der Motive, weshalb kluge Menschen alte Autos lieben…

Fahrfreude vor über 100 Jahren: Adler K 7/17 PS 2-Sitzer

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Dieser Oldtimerblog ist keiner speziellen Marke gewidmet so wie auch die historischen Fahrzeuge des Verfassers von einem halben Dutzend Hersteller stammen. Monotone Aufreihungen der immer gleichen Typen wirken fad, selbst wenn es Jaguar E-Types auf dem Besucherparkplatz des Goodwood-Revivals sind:

© Jaguar E-Types beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Idee hinter diesem Blog ist eine andere: Hier soll die vielfältige und spannende Welt der Vorkriegsautos anhand historischer Fotografien präsentiert werden.

Das bedeutet, dass hier die Marken und Modelle aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in dem Verhältnis auftauchen, in dem sie einst im deutschsprachigen Raum anzutreffen waren und in zeitgenössischen Aufnahmen festgehalten wurden.

So findet auf diesem Blog eine der einst bedeutendsten deutschen Marken eine angemessene Würdigung: Adler aus Frankfurt am Main. Dabei sind nicht nur relativ bekannte Modelle der 1920/30er Jahren anzutreffen wie der Standard 6 oder der Trumpf.

Zu bestaunen gibt es hier auch Fotoraritäten, die Adler-Modelle aus der Zeit kurz vor und nach dem Ersten Weltkrieg zeigen. Die einschlägige Literatur liefert zu wenige aussagefähige Bilder, um die Frühzeit der Marke angemessen zu dokumentieren.

In der Adler-Fotogalerie auf diesem Blog sind etliche frühe Typen vertreten, die bislang kaum oder gar nicht in der Literatur abgebildet waren. Heute kommt ein weiteres Modell dazu, wieder in Form einer außergewöhnlichen Originalaufnahme:

© Adler Typ K 7 PS, 1910-13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat in den letzten 100 Jahren ein wenig gelitten, doch mit einigen Retuschen ließ sich die hervorragende ursprüngliche Qualität näherungsweise wieder herstellen. Die damaligen großformatigen Plattenkameras oder auch Mittelformatkameras lieferten prinzipiell sehr gute Ergebnisse, wenn Blende und Belichtung richtig gewählt wurden.

Dass wir es mit einem Adler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät dem Kenner die typische Gestaltung der Frontpartie:

Vor allem die Proportionen der Kühlermaske und die Ausführung des Kühlwasserstutzens sind typisch für frühe Adler. Die sanft abfallende Motorhaube in Kombination mit den waagerecht verlaufenden Zierlinien um die seitlichen Luftschlitze herum sprechen für eine Entstehung ab etwa 1910.

Ab Mitte 1913 zeigen Reklameabbildungen von Adler dagegen horizontal verlaufende Motorhauben. Hier ein Beispiel aus der Kunstzeitschrift „Die Jugend“, die übrigens namengebend für den Jugendstil war:

© Adler-Reklame aus „Die Jugend“, Nr. 38/1913 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer den rechts abgebildeten Zweisitzer betrachtet, wird dennoch gewisse Ähnlichkeiten mit dem Wagen auf unserem Foto erkennen.

Es scheint sich in der Anzeige um den weiterentwickelten Typ KL zu handeln, bei dem die Proportionen erhalten blieben, speziell die lange Partie zwischen Motorhaube und Schottwand, außerdem das kurze Heck mit überhängendem Verdeck.

„Unser“ Adler wirkt demgegenüber zwar etwas antiquierter, doch die formale Idee eines kompakten Zweisitzers ist ähnlich.

Tatsächlich bot Adler ab 1910 mit dem K-Modell genau so einen Wagen an, der einen für damalige Verhältnisse kleinen Motor besaß, wie er in obiger Anzeige beworben wurde.

Für einen Typ K 7/17 PS mit 1,8 Liter Hubraum spricht die Zahl der Luftschlitze (13) in der Motorhaube, da der Typ K 5/11 PS mit 1,3 Liter Hubraum nur 11 aufweist – so die Aussage von Adler-Veteranenkenner Thorsten Flick.

Jedenfalls war schon damals bei Adler neben den üblichen Hubraumkolosssen (bis zu 6,5 Liter) „Downsizing“ angesagt. Die K-Modelle erwiesen sich als ausgesprochen langlebig und sie werden uns hier noch in weiteren Variationen begegnen.

Den beiden Insassen muss der Adler K-Typ trotz seiner nominell bescheidenen Leistung Freude gemacht haben, wie ihr glücklicher Gesichtsausdruck beweist:

Dem Erscheinungsbild nach würde man die beiden glattrasierten jungen Männer eher in die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg einsortieren. Doch auch vor 1914 trug nicht jeder Mann im Deutschen Reich einen Schnauzer nach Vorbild von Kaiser Wilhelm.

Jedenfalls hat man den Eindruck, dass die beiden Insassen im Adler einen Heidenspaß in dem Wagen haben – vermutlich ist es ihr erstes Auto überhaupt…

Singer 14 – rare 6-Zylinder-Limousine von 1933

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Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog die wohl vielseitigste Präsentation klassischer Automobile bis 1945 im deutschen Sprachraum.

Neben hunderten historischen Originalfotos werden auch aktuelle Aufnahmen wirklich rarer Fahrzeuge gezeigt, die auf hochkarätigen Veranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck und dem Goodwood Revival Meeting in Südengland entstanden sind.

Heute geht es um ein seltenes Fahrzeug der Marke Singer, die in der Zwischenkriegszeit eine Weile der größte britische Autohersteller nach Austin und Morris war.

Bei Singer denken viele Enthusiasten an offene Sportwagen, schlicht weil davon besonders viele überlebt haben. Das führt dazu, dass – ähnlich wie bei Bentley – Limousinen der Marke heutzutage eine weit größere Rarität darstellen.

Hier sehen wir einen solchen „seltenen Vogel“, wie die Briten es ausdrücken, auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting 2016:

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser großzügigen 6-Fenster-Limousine in stimmiger grün-schwarzer Lackierung lässt bereits die lange Motorhaube vermuten, dass hier nicht bloß ein beliebiger Vierzylinder-Seitenventiler verbaut wurde, wie er bis in die 1930er Jahre Standard war.

Tatsächlich kam dieser Singer mit einem 1,6 Liter großen Sechszylinder daher, dessen Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden, damals ein Merkmal moderner Sportwagen. Die Leistung genügte für ein Spitzentempo von über 100km/h.

Verfügbar war das Auto übrigens auch mit einem automatischen Vorwählgetriebe. Gebaut wurde der technisch anspruchsvolle Singer 14 nur 1933/34. Wieviele Wagen dieses Typs die Fabrik in Coventry verließen, ist ungewiss. Die Literaturangaben zu diesem speziellen Modell sind sehr dürftig.

Laut dem Besitzer dieses schönen Wagens sind weltweit nur etwas mehr als ein Dutzend Exemplare bekannt, davon lediglich vier in Großbritannien. Beim jährlichen Goodwood Revival hat man mit die besten Chancen, solchen Raritäten zu begegnen.

Zum Abschluss noch weiteres Foto des Singer 14 im „Vintage“-Stil.

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das Nummernschild verweist auf eine ursprüngliche Zulassung im Raum London. Dort wurde erstmals im Oktober 1933 die Buchstabenfolge AMM vergeben (Quelle). Somit trägt der Singer heute nach über 80 Jahren immer noch sein originales Kennzeichen.

Dank einer besitzerfreundlichen Regelung in England darf das Auto auch bei Umzug, Besitzerwechsel oder Neugestaltung der Nummernschilder sein altes Kennzeichen behalten, es ist quasi Ausdruck seiner Identität.

Calthorpe Minor – noch eine Rarität in Goodwood

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Dieser Oldtimer-Blog befasst sich mit Vorkriegsautos sowohl von Großserienherstellern – vor allem aus dem deutschsprachigen Raum – als auch von Nischenmarken.

Beim Goodwood Revival 2016 in Südengland, wo Automobilkultur und Lebensart der 1940er bis 60er Jahre zelebriert werden, gab es wieder eine Reihe von „Rare Birds“ zu sehen, wie die Briten seltene Klassiker bezeichnen.

Vorgestellt haben wir hier zuletzt einen Roadster der Marke HRG, außerdem außergewöhnlich original erhaltene Wagen von Bentley und Rolls-Royce.

Heute geht es um eine weitere britische Rarität, die selbst langjährigen Engländer-Kennern kaum geläufig sein dürfte. Beim Goodwood Revival sind solche Schätze entweder irgendwo als Dekoration abgestellt oder versehen unauffällig ihren Dienst als Taxi entlang der Rennstrecke:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie das Schild verrät, haben wir es mit einem Calthorpe Minor von 1915 zu tun. Die in Birmingham ansässige Marke Calthorpe baute ab 1904 kompakte Wagen ausgezeichneter Qualität, die mit Motoren von White & Poppe aus Coventry ausgeliefert wurden.

Den 1,1 Liter-Typ Minor hatte Calthorpe kurz vor dem 1. Weltkrieg entwickelt und baute ihn ab 1919 mit etwas stärkerer Motorisierung weiter. Die Karosserien wurden von der Manufaktur Mulliners geliefert, die 1917 von Calthorpe übernommen wurde.

Die Wagen von Calthorpe erwiesen sich letztlich als zu teuer, sodass die PKW-Produktion 1925 endete. Die Karosseriebaufirma Mulliner wurde wieder selbstständig und lief später als Lieferant von Daimler und Lanchester zu großer Form auf.

Unter der Marke Calthorpe wurden noch bis 1938 recht leistungsfähige Motorräder mit Einzylinder-Motoren gebaut. Sie dürften heute bekannter sein als die gleichnamigen Automobile, von denen lediglich rund 5.000 Stück entstanden.

Heute soll es bloß eine handvoll Calthorpe-Wagen geben und dass man einem davon beim Goodwood Revival begegnet, unterstreicht das Niveau dieser Veranstaltung. Hier nochmals obiger Schnappschuss des Calthorpe Minor im passenden Vintage-Look:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Einer von 242 Stück: Ein HRG beim Goodwood Revival 2016

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Dieser Oldtimer-Blog ist der einzige seiner Art im deutschsprachigen Raum, der schwerpunktmäßig Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos vorstellt. Daneben gibt es immer wieder auch persönlich gefärbte Bildberichte von hochklassigen Veteranenveranstaltungen im In- und Ausland.

Bevor wir uns wieder dem Zauber antiker Fahrzeuge in Schwarz-Weiß  hingeben, wollen hier noch einige besondere Fundstücke vom Goodwood Revival 2016 aufgearbeitet sein. Drei außergewöhnliche Wagen wurden bereits präsentiert: ein Dixi 3/15 PS von 1928, ein herrlicher Patina-Bentley und ein Rolls-Royce mit originaler Weymann-Karosserie.

Nun ist ein Fahrzeug an der Reihe, das vermutlich die wenigsten Klassiker-Enthusiasten jemals zu Gesicht bekommen haben:

© Austin 7 und HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„Das ist doch bloß ein ein Austin Seven„, wird jetzt mancher denken. Stimmt, aber was versteckt sich hinter dem knackigen Roadster mit dem hochgelegten Auspuff?

Wer anhand der Farbe auf Amilcar, BMC, Rally oder sonstige Cyclecars französischer Herkunft tippt, liegt daneben. Das ist ein waschechter britischer Sportwagen und einer der seltensten überhaupt. Hier zeigt sich das gute Stück in aller Pracht:

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske die Buchstaben „HRG“. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Anfangsbuchstaben der Nachnahmen der Gründer der Marke: Halford, Robins und Godfrey.

Das war zwar eine etwas uninspirierte Namengebung für einen Hersteller von Manufaktur-Sportwagen. Doch die Fahrzeuge selbst hatten es in sich und genießen unter Kennern bis heute einen hervorragenden Ruf.

Der erste HRG wurde 1935 vorgestellt und verfügte über ein 1,5 Liter-Aggregat von Meadows, einem angesehenen Motoren-und Getriebehersteller, der auch Frazer-Nash, Invicta und Lagonda belieferte. Damit erreichte der leichte HRG eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Ab 1938 verwendete HRG Motoren von Singer mit 1,1 bzw. 1,5 Liter Hubraum. Mit dem größeren Aggregat erreichten die Wagen ein Tempo von fast 140 km/h, mehr als genug, um bei Bergrennen und Geländeprüfungen („Trials“) vorne mit dabei zu sein.

1956 endete die Automobilproduktion bei HRG – nach nur 242 Exemplaren. Davon sollen über 90 % noch existieren, was eine der höchsten Überlebensquoten historischer Automobile überhaupt sein dürfte.

Glaubhaft ist das durchaus, denn die einstigen HRG-Käufer hatten sich für ein Manufakturfahrzeug entschieden, das auch als Gebrauchtwagen eine andere Wertschätzung genoss als ein in Großserie hergestellter MG beispielsweise.

Die rassige Optik mag dazu beigetragen haben, dass noch relativ viele dieser Wagen existieren, auch wenn die absolute Zahl sie natürlich zu einer ganz großen Rarität macht.

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dem hier gezeigten HRG dürfte es sich um einen Typ 1500 handeln, der bis in die frühe Nachkriegszeit gebaut wurde. Solche Raritäten stehen auf dem Areal des Goodwood Revival Meeting einfach so herum, ohne dass jemand großes Aufhebens darum macht…

Ein Dixi 3/15 PS beim Goodwood Revival Meeting 2016

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Kürzlich wurde auf diesem – schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten  – Oldtimer-Blog der erste von BMW gebaute PKW vorgestellt: das Modell 3/15 PS DA1. Es trug im Unterschied zum von BMW weiterentwickelten Modell 3/15 PS DA2 noch den Beinamen „Dixi“ nach dem 1928 übernommenen Eisenacher Hersteller des Wagens.

Dixi hatte das Modell 3/15 PS nicht selbst entwickelt, sondern es als Lizenznachbau des Austin Seven gefertigt. BMW trat mit dem Dixi also zunächst lediglich die Nachfolge als Lizenznehmer von Austin an.

Die frühen vom Dixi 3/15 PS abstammenden BMWs findet man auf historischen Fotos und auf heutigen Veteranenveranstaltungen recht häufig. Doch ein waschechter Dixi 3/15 PS DA1 begegnet einem nur mit viel Glück.

Der Zufall wollte es, dass dem Verfasser beim Goodwood Revival Meeting 2016 in Südengland – der wohl großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt – nicht nur jede Menge Austin 7 in allen möglichen Varianten und Zuständen über den Weg liefen:

© Austin Seven Zweisitzer; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben all den originalen oder umgebauten, restaurierten oder patinierten Modellen des Austin Seven stand da tatsächlich auch ein veritabler Dixi 3/15 PS DA1 – dank der eindrucksvollen Präsenz von BMW beim Goodwood Revival.

Die Ähnlichkeit des Dixi mit dem Original ist so groß, dass man beim ersten Mal glatt daran vorbeigeht – schließlich ziehen einen bei der Veranstaltung rund um den Weltkriegsflugplatz nebst Rennstrecke Wagen eines ganz anderen Kalibers in den Bann.

Doch am Ende stellt sich einem der gefällige, gut platzierte Zweisitzer doch in den Weg:

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Mit seiner weißen Lackierung und der schwarzen Kühlermaske fällt der Wagen aus dem Rahmen. Einen Austin Seven wird man in dieser „Farb“kombination selten finden. Das Auto erscheint irgendwie ernster, weniger wie ein Spielzeugwagen.

Und dann ist da noch das strenge Firmenlogo mit dem fast „gotisch“ anmutenden Markenschriftzug, außerdem die stilisierte Eichel. Dadurch wirkt die Frontpartie sehr deutsch und zieht schon von weitem den Blick auf sich:

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur des Dixi, ein der griechischen Mythologie entlehnter Kentaur. Das Fabelwesen – halb Mensch, halb Pferd – spielt darauf an, wie sich die Möglichkeiten des Menschen dadurch vervielfachen lassen, dass er seinen Verstand mit den Urkräften der Natur zu einem leistungsfähigeren Ganzen kombiniert.

© Dixi 3/15 PS DA1 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Zu den hier gezeigten Fotos sei angemerkt, dass das Goodwood Revival bei aller Begeisterung für vergangene Zeiten natürlich in Farbe stattfindet. Manche Situationen wirken aber nun einmal in Schwarzweiß markanter. Mit ein paar Handgriffen lässt sich die Anmutung alter Analogfotos herbeizaubern, die auf diesem Blog zu Hunderten vertreten sind.

Kolossal selten: Adler „Standard 8“ Limousine

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In unseren Tagen werden Großserienfabrikate wie VW Busse, Mercedes Cabriolets der 1960er Jahre und allerlei Porsche 911 zur Rarität hochgeschrieben. Nichts gegen diese Autos, sie alle haben ihre Stärken und eine entsprechende Anhängerschaft.

Nur: Ein Massenprodukt wird nicht automatisch dadurch zum Oldtimer-Exoten, dass man ihm ein paar Fenster mehr einbaut (VW-Bus Samba) oder alle paar tausend Autos irgendetwas an Antrieb, Fahrwerk oder Ausstattung modifiziert (Porsche).

Wirklich selten sind die Vorkriegsautos, von deren Existenz man aus Büchern weiß, die man aber auch nach 30 Jahren Oldtimerei nie zu Gesicht bekommen hat. Es sei denn man hat das Glück, jemanden zu kennen, der so ein Einhorn beherbergt…

Die Rede ist heute vom Adler „Standard 8“ der 1920er/30er Jahre. Hier ein Originalfoto dieses Modells, das für sich bereits eine Rarität darstellt:

© Adler „Standard 8“, Ende der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir müssen uns mit dieser verwackelten Aufnahme begnügen, weil sich keine andere aus dem Hut zaubern lässt. Das will schon etwas heißen, wenn man seit Jahren Originalfotos deutscher Vorkriegsautos sammelt.

Fotos des auf derselben Plattform basierenden Adler „Standard 6“ und des 4-Zylindermodells „Favorit“ gibt es zuhauf. Einige schöne Abzüge sind auf diesem Blog in der Adler-Fotogalerie zu finden. Doch das kolossale 8-Zylindermodell der Baureihe ist ebenso selten abgelichtet wie gefertigt worden.

Zwar war der 3,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 70 bzw. später 80 PS offiziell von 1928-1933 im Programm der Frankfurter Adlerwerke. Doch gekauft wurde der seit dem Typ 18/80 PS (1926-27) stärkste Adler kaum. Die Weltwirtschaftskrise schuf ein ungünstiges Umfeld für solche Wagen – besonders in Deutschland, wo die Motorisierung noch im Rückstand war.

Woran kann man nun einen solchen Exoten erkennen? Schauen wir uns obige Aufnahme näher an:

Dass es ein Adler der späten 1920er Jahre ist, würde der Kenner auch ohne den Schriftzug auf der Abdeckung des Reserverads sehen. Für ein 6- oder 8-Zylindermodell spricht die Zahl der Radmuttern. Beim äußerlich ähnlichen Vierzylinder „Favorit“ waren es nur fünf.

Die Position des Adler-Emblems auf der Kühlermaske lässt auf eine Entstehung ab 1929/30 schließen. Vorher ragte das Unterteil des Emblems in den Grill hinein. Auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern ahnt man eine „8“ in einer Raute. Beim Sechszylinder war hier eine „6“ zu sehen.

Selbst wenn dieser Eindruck täuscht, sprechen weitere Details für das Achtzylindermodell. Da wäre vor allem die Länge der Motorhaube und der Luftschlitze, die bei den kleineren Typen deutlich kürzer ausfielen.

Des Weiteren scheint die Stoßstange nur beim Standard 8 einen derartig markanten vertikalen Abschluss gehabt zu haben. Auch die Trittschutzbleche unterhalb der Türen fielen beim Achtzylindermodell offenbar größer als sonst aus.

Zugegeben: Das Ganze ist nur ein Indizienbeweis. Doch sprechen alle Details für einen Adler in der raren Ausführung als „Standard 8“ mit der 6-Fenster-Karosserie von Ambi-Budd.

Der Herr mit Frack, Melone und Stockschirm passt ausgezeichnet zum Erscheinungsbild eines majestätischen Adler „Standard 8“. Dem Hintergrund nach zu urteilen, könnte es sich um den Eigner einer Fabrik handeln, der sich vom Chauffeur abholen ließ.

Mehr wissen wir nicht über diese Aufnahme eines heute sagenhaft seltenen Wagens aus der großen Zeit der Frankfurter Adlerwerke. Wer etwas Sachdienliches zum Wagentyp und Aufnahmeort beisteuern kann, ist herzlich willkommen.

Hochzeitsgesellschaft im NAG C4 Tourenwagen

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Auf diesem Blog sind zahlreiche untergegangene deutsche Automarken in historischen Originalfotos dokumentiert.

Bei einstigen Prestigemarken wie Steiger und Stoewer muss man viel Glück haben, um an eine Abbildung dieser raren Gefährte heranzukommen. Recht häufig finden sich aber Fotos von Wagen der Marken Presto aus Chemnitz und NAG aus Berlin.

Was Presto angeht, harren noch etliche Aufnahmen im Fundus der Publikation. Wagen der AEG-Tochtergesellschaft NAG dagegen sind hier schon einige besprochen werden, meist Vertreter der Baureihen C und D der 1920er Jahre.

Es ist bemerkenswert, wie oft man auf zeitgenössische Fotos dieser NAG-Typen stößt, obwohl sie nur in wenigen tausend Exemplaren gebaut wurden. Das mag damit zusammenhängen, dass es großzügige Wagen waren, die gern abgelichtet wurden:

© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum überproportional häufigen Erhalt solcher Aufnahmen dürfte später das markante Aussehen beigetragen haben. Der NAG-typische Spitzkühler mit dem ovalen Kühlerausschnitt wird von Laien gern mit Luxusmarken wie Bentley und Bugatti in Verbindung gebracht – das mag das Überleben der Abzüge begünstigt haben.

Dabei waren die erwähnten NAG-Vierzylindertypen – von den Sportversionen C4b und C4m abgesehen – technisch unauffällige und behäbige Wagen. Dank solider Konstruktion und hochwertiger Verarbeitung wurden sie womöglich länger als andere Fabrikate genutzt, was ebenfalls die Häufigkeit von Originalfotos erklären würde.

Genug der Spekulation, schauen wir uns den NAG auf obiger Aufnahme genauer an:

Hier sehen wir gut die mächtige Kühlermaske aus Messing – übrigens auf den meisten Aufnahmen schwarz lackiert, nicht metallisch glänzend. Das spitz zulaufende  Kühlergitter wird NAG-typisch oval eingerahmt, wie man man in der Schattenpartie unter dem Scheinwerfer erahnen kann. Eindeutig ein NAG C- oder D-Typ der 1920er Jahre.

Apropos Scheinwerfer: Dies ist das bisher einzige Foto in der Sammlung des Verfassers, dass einen NAG der Nachkriegszeit mit trommelförmigen Karbidscheinwerfern zeigt. Dies deutet auf eine sehr frühe Entstehung hin (Baubeginn des C-Typs: 1920). Denkbar ist aber, dass die Scheinwerfer bereits eine elektrische Beleuchtung beherbergen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IS“ verweist auf eine Zulassung des NAG in der einstigen Provinz Hannover;  auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Erwähnenswert ist im obigen Ausschnitt außerdem die mittig unterteilte Frontscheibe. Sie spricht ebenfalls für den bis 1924 gebauten C-Typ mit 10/30 PS-Motorisierung.

Zur Aufnahmesituation: Der Blumenschmuck und die festlich gekleideten Mädchen deuten auf eine Hochzeit hin. Der Eindruck bestätigt sich bei näherer Betrachtung der Insassen:

Neben dem älteren Herr mit Zylinder ahnt man die Braut mit Schleier. Vermutlich bringt der Herr Papa gerade seine Tochter zur Kirche.

Der Junge mit Matrosenanzug im Vordergrund scheint „strammzustehen“, während das gleichaltrige Mädchen neben ihm mit seinem Strumpf beschäftigt ist. Ganz rechts ist schemenhaft ein weiteres Mädchen mit langen Locken zu erkennen – wohl einer der Brautjungfern.

Wo mag diese schöne Szene einst entstanden sein? Vom niedersächsischen Nummernschild des NAG jedenfalls sollte man sich nicht leiten lassen. Das Auto kann ja „mit in die Ehe“ gekommen sein. Zum Glück liefert das Foto zuverlässigere Hinweise:

„Hotel Herzog“ steht auf der Seite der Überdachung vor dem Eingang und über selbigem etwas kleiner: „Besitzer Wilhelm Ehlers“. Mit diesen Suchbegriffen landet man in der Bahnhofstraße im Harzort Benneckenstein, wo es ein gleichnamiges Hotel gab.

Alte Ansichtskarten aus Benneckenstein zeigen dasselbe Entree mit den beiden gusseisernen Löwen. Zu „DDR“-Zeiten hieß das Gasthaus bezeichnenderweise „Hotel zu den zwei Löwen“. Ob das Hotel und der repräsentative Eingang noch existieren, ließ sich nicht klären. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr.

Jedenfalls stand irgendwann in der Mitte der 1920er Jahre ein NAG Tourenwagen des Typs C4 vor der Tür, um eine Hochzeitsgesellschaft zu transportieren. Rund 140 km hatte er aus dem Raum Hannover zurückgelegt.

Bei einem Spitzentempo von 75 km/h dürfte der NAG angesichts der damaligen Straßen rund 3 Stunden für die Strecke benötigt haben. Mit der Bahn hätte das aber schon damals deutlich länger gedauert. Und den schönen Wagen herzeigen wollte man gewiss auch.

Das Auto als Überwinder von Raum und Zeit sowie als Ausdruck von Lebensart – unverändert faszinierend. 

Junges Glück mit Hanomag 3/16 PS Cabriolet

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Wer sich öfters auf diesen Oldtimer-Blog verirrt, weiß: Hier genießen Vorkriegsautos den Vorzug. Manch einer schätzt es auch, dass neben den üblichen Verdächtigen weitgehend vergessene deutsche Marken gewürdigt werden.

Dazu gehören einstige Hersteller von Prestigewagen wie NAG, Presto, Steiger und Stoewer ebenso wie Produzenten braver Mittelklassewagen. Der wohl bedeutendste Vertreter dieser Gattung war der Maschinenbaukonzern Hanomag.

Nach dem kuriosen Erstling Kommissbrot schafften es die Hannoveraner, durchweg attraktiv gezeichnete und gut verarbeitete Wagen zu bauen, die zwar technisch unauffällig waren, aber als enorm zuverlässig galten.

Fast alle bis 1945 entstandene PKW-Modelle von Hanomag sind hier anhand historischer Originalfotos vorgestellt worden – nur wenige Lücken sind noch zu füllen.

So war der auf das Kommissbrot folgende Hanomag 3/16 PS bislang nur als Limousine vertreten. Vorgestellt wurde das Modell aber 1929 als 2-sitziges Cabriolet. Die dazu passende Originalreklame sah wie folgt aus:

© Hanomag 3/16 PS Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der blumige Reklametext lässt einige Details unerwähnt. So verfügte das nur 16 PS leistende Auto über hydraulische Stoßdämpfer und war mit elektrischem Anlasser, Scheibenwischer und Horn sowie beleuchteten Instrumenten und viel Zubehör bereits ab Werk überzeugend ausgestattet.

Der 750ccm „große“ wasserkühlte Motor erlaubte nur gemächliches Landstraßentempo bei moderatem Verbrauch, doch das genügte 1929 in dieser Klasse. Den Käufern wichtiger war das erwachsene Erscheinungsbild des Wagens.

Formal wies der Hanomag 3/16 PS kaum Besonderheiten auf, er wirkte zeitgemäß und rundherum gefällig. Man erkennt ihn auf zeitgenössischen Fotos stets auf Anhieb – die Gestalter bewiesen bei diesem und den nachfolgenden Hanomag-Modellen fast immer eine glückliche Hand.

© Hanomag 3/16 PS, 2-sitziges Cabriolet, Bauzeit: 1927-29; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein Wunder, dass sich das junge Paar gern mit seinem Hanomag fotografieren ließ. Das Bild dürfte noch während der Bauzeit des Modells (1929-31) entstanden sein, laut Kennzeichen in der Provinz Hannover.

Das Foto wirkt zwar gekonnt, das kleine Format spricht aber gegen eine Werksaufnahme, die mit einer Plattenkamera entstanden wäre. Anzunehmen ist eher, dass sich hier ein stilbewusstes Besitzerpaar mit dem Wagen ablichten ließ.

Bevor wir uns die beiden näher anschauen, werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Hanomag, an der alle typspezifischen Details zu erkennen sind:

Die Kühlermaske trägt an der Vorderseite ein Emblem mit einem stilisierten „Kommissbrot“ – eine ironische (?) Verbeugung vor Hanomags erstem PKW-Typ. Auf dem Kühlwassereinfüllstutzen bäumt sich ein Pferd auf – das Wappentier von Niedersachsen.

Typisch für den Hanomag 3/16 PS (und die äußerlich identische Version 4/20 PS) sind außerdem die Anordnung der zweimal 10 Luftschlitze in der Motorhaube, die trommelförmigen Scheinwerfer und die Scheibenräder mit schmuckloser Nabenkappe.

Im Vergleich zu anderen, klapprig wirkenden Kleinwagen jener Zeit strahlt jedes Blech am Hanomag schiere Solidität aus und die feinen Karosseriespalte wirken wie mit dem Lineal gezogen. Diese Genauigkeit im Detail zeichnete auch spätere Hanomags aus.

Nun aber zu den beiden Hauptpersonen auf diesem schönen Foto:

Unser Paar weiß sich offenbar zu kleiden und zu posieren. Speziell „Er“ hat wohl seine Vorbilder aus dem Kino genau studiert.

Bei ihm „sitzt“ alles: Hut, Krawatte, Manschetten. Der Bund reicht zeittypisch weit hoch und die weitgeschnittenen Hosen mit Umschlag fallen auf feine, spitz zulaufende Lederschuhe.

„Sie“ wirkt nicht ganz so lässig, entspricht aber mit gertenschlanker Figur und selbstbewusster Miene ganz dem Ideal der Epoche.

Man fühlt sich an das Gangsterpaar „Bonny und Clyde“ erinnert, das durch die Verfilmung mit Faye Dunaway und Warren Beatty 1967 den Status von Ikonen des 20. Jahrhunderts erlangt hat.

Fast wünscht man sich die Zeiten zurück, in denen die Unterwelt eine derartige ästhetische Wirkung entfaltete. Das heute öffentlichkeitswirksame Personal fällt eher durch allerlei Geschmacklosigkeiten auf…

„Anything goes“ scheint ja seit längerem auch bei der Gestaltung von Automobilen die Devise zu sein – und so befeuert jeder neuer Designunfall à la Citroen Cactus die Sehnsucht nach klassischen Fahrzeugen. Gut so!

Frühe Hanomags sind übrigens heute eine außerordentliche Rarität. Viele aktuell in der Presse hochgeschriebene Prestigewagen sind Massenware dagegen…

Sensation für Straßenkinder: Ein Dürkopp Typ P8

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Vor rund 100 Jahren war ein Automobil in weiten Teilen Deutschlands noch eine Sensation. Im Unterschied zu Frankreich, England und erst recht den USA war der Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung nur gering.

Der 1. Weltkrieg wirkte zwar wie ein Brandbeschleuniger auf die technische Entwicklung. Die Folgen von vier Jahren Kriegswirtschaft und die erdrückenden Auflagen des Versailler Vertrags standen aber der weiteren Verbreitung des Autos entgegen.

So machte ein Wagen selbst in Städten vielerorts noch mächtig Eindruck, vor allem wenn es so ein großzügiges Fahrzeug wie auf folgendem Originalfoto war:

© Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man sich mit Automobilen der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg befasst, meint man, einen Tourenwagen dieses Typ schon x-mal gesehen zu haben.

Auf den ersten Blick erscheint alles konventionell: Eckige Haube,  Speichenräder, verstellbare Windschutzscheibe, Reserverad und ein schlichter offener Aufbau für vier bis sechs Personen. So sahen viele Tourenwagen deutscher Hersteller von etwa 1912 bis in die erste Hälfte der 1920er Jahre aus.

Doch beim näheren Hinsehen zeigt sich ein Detail, das die Identifikation der Marke und auch des Typs erlaubt:

Seitlich auf der Motorhaube sieht man das obere Ende von vier Luftschlitzen in der Sonne glänzen. Ihre Zahl und die Anordnung im hinteren Bereich finden sich so nur beim Typ P8 der Marke Dürkopp.

Der Name Dürkopp ist vielen Freunden historischer Technik geläufig – allerdings eher für Nähmaschinen, Fahr- und Motorräder. Dass die Bielefelder Firma von 1902 bis 1927 eigenständige Automobile baute, ist wohl weniger bekannt.

Dabei tat sich Dürkopp bis 1914 mit einer Reihe großvolumiger Vierzylinderwagen hervor, die 45 bis 100 PS leisteten. Kurz vor Kriegausbruch stellte man mit dem P-Typ eine Neukonstruktion vor, die ab 1919 weitergebaut wurde. Mit solch einem Dürkopp Typ P haben wir es wahrscheinlich zu tun.

Wie so oft bei untergegangenen deutschen Marken der Frühzeit gibt es in der Literatur nur wenig brauchbares und verlässliches Material dazu. So wird ein und derselbe Dürkopp auf einem Foto in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ als 8/30 PS bezeichnet und in Werner Oswalds Darstellung „Deutsche Autos 1920-45“ als 8/24 PS.

Sei’s drum, die Dürkopp P8-Typen sahen jedenfalls genauso aus wie das Fahrzeug auf unserer Abbildung. Bleibt die Frage nach der Motorisierung. Den Dürkopp Typ P8 gab es zwischen 1919 und 1926 mit 2,1 Liter großen Vierzylindermotoren, die anfänglich 24 und zuletzt 40 PS leisteten.

Für die Straßenkinder auf dem Bild dürfte der Dürkopp so oder so sensationell genug gewesen sein:

Interessant, dass von den Eltern weit und breit nichts zu sehen ist – sie waren mit der Bewältigung eines harten Arbeitsalltags genug beschäftigt.

Einen Gutteil der Erziehung leisteten damals die älteren Geschwister oder die Nachbarskinder. Man mag das bedenklich finden, doch das andere Extrem der „Helikoptereltern“ von heute ist nicht minder schaurig.

Interessant nebenbei ist das Motorrad mit Riemenantrieb, das hinter dem Heck des Dürkopp hervorlugt. Hier dürfte eine Typbestimmung aussichtslos sein.

Für Dürkopp-Freunde hält der Verfasser übrigens noch eine ganze Reihe hervorragender Originalfotos der 1920er Jahre bereit – dazu demnächst mehr…