Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Ein Gräf & Stift von 1911 vor dem Grand Hotel in Trient

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Dieser Oldtimerblog spiegelt eine persönliche Passion ebenso wider wie ein objektives Defizit: Denn Vorkriegswagen und speziell Automobile der Pionierzeit werden in einschlägigen deutschsprachigen Publikationen stiefmütterlich behandelt.

Der Verfasser will dazu beitragen, dass Veteranenfahrzeuge hierzulande nicht lediglich als Kuriositäten wahrgenommen werden, sondern als technisch wie historisch faszinierendes Thema mit unerschöpflichen Facetten.

Dazu werden hier unveröffentlichte Originalfotos besprochen, die die Bandbreite an Marken, Typen und Konzepten illustrieren, die es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab – und die unsere moderne Mobilität ermöglichten.

Hier kommen Großserienhersteller wie Nischenproduzenten gleichermaßen zu ihrem Recht. Keine Marke ist zu volkstümlich, kein Name zu elitär – präsentiert wird alles, was einst auf unseren Straßen unterwegs war und in Fotos festgehalten wurde.

Heute haben wir es mit einem echten Leckerbissen zu tun. Eine solche Aufnahme und einen solchen Wagen sucht man in der Klassikerpresse meist vergeblich:

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Gräf & Stift von 1911, aufgenommen vor dem Grand Hotel in Triest

Bevor es an die Identifikation des Wagens und des Aufnahmeorts geht, einige Gedanken zur Wirkung dieser weit über 100 Jahre alten Fotografie.

Bildaufbau und Belichtung sind perfekt – hier wurde bewusst der vor einer Fassade im Stil des Historismus platzierte Wagen ins Visier genommen. Das Auto wird ebenso durch den repräsentativen Bau geadelt wie dieser durch das luxuriöse Gefährt eine willkommene Ergänzung erfährt.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem der wild in alle Richtungen wuchernden Wagen unserer Tage vor – man würde sich hier jedenfalls kein „SUV“ wünschen…

Das Geheimnis der Wirkung liegt darin, dass die frühen Automobile derselben gestalterischen Tradition entstammten wie die Gebäude, vor denen sie – damals noch in maßvoller Anzahl – abgestellt wurden.

Unser Fotograf verstand auch etwas von Inszenierung. So hat er die beiden in helle Staubmäntel gewandeten Herren links und rechts neben dem Wagen posieren lassen – das betont die Länge des Wagens und rahmt ihn wirkungsvoll ein. Die grandiose Fassade schafft den passenden Hintergrund dazu.

Nun aber ein näherer Blick auf dieses repräsentative Automobil:

Aus stilistischer Sicht lässt sich der Entstehungszeitraum auf 1910-12 einengen. In dieser Zeit traf die Motorhaube nicht mehr abrupt auf die Schottwand, hinter der sich Armaturen und Fahrer befanden. Erst später verschmolzen die Partie vor der Frontscheibe (hier nicht vorhanden) und der Motorhaube zu einer Einheit.

Die hellen Reifen (noch ohne Rußbeimischung) und das Fehlen von Vorderradbremsen sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. So weit, so gut. Doch lassen sich auch Marke und Typ des Wagens bestimmen?

Den Schlüssel dazu liefert das Gebäude im Hintergrund. Das Schild über dem Eingang mit der Aufschrift „Grand Hotel Trento“ verweist auf die Stadt Trient, die vor dem 1. Weltkrieg im österreichisch-ungarischen Reich lag.

Somit spricht die Wahrscheinlichkeit für ein deutsches oder österreichisches Automobil. Eine Umfrage in der Vorkriegsauto-Gemeinschaft im Netz (www.prewarcar.com) lieferte „Gräf & Stift“ als wahrscheinlichen Hersteller.

Der Verfasser unternahm auf dieser Grundlage eigene Recherchen und gelangte zu folgendem Ergebnis:

Das Auto auf dem Foto ist ein Gräf & Stift aus dem Jahr 1911. Auf Seite 77 des Buchs „Die Brüder Gräf“ (Hans Seper, Wien 1991) ist ein ähnlicher Wagen zu sehen. Er trägt zwar einen Limousinenaufbau, doch die Frontpartie ist praktisch identisch.

Ein Tourenwagen der österreichischen Luxusmanufaktur Gräf & Stift passt hervorragend zur mondänen Örtlichkeit, an der dieses Bild einst entstand.

Man mache nicht den Fehler, nach einem zeitgenössischen „Grand Hotel Trento“ im Netz zu suchen. Man findet so nur eine Scheußlichkeit gleichen Namens, die in den 1930er Jahren ein Ignorant in die Altstadt von Trient hineinbetonierte.

Zum Glück gibt es das klassische Gebäude noch, vor dem vor 105 Jahren (wir schreiben das Jahr 2016) der majestätische Gräf & Stift von einem fähigen Fotografen zur Freude der Nachwelt abgelichtet wurde.

Der Bau liegt an der Piazza Dante in Trient und beherbergt heute die Verwaltung der Autonomen Provinz Trento.

Ein typischer US-Winter: Oakland von 1926

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Weihnachten 2016 liegt hinter uns. Nach einer Frostperiode waren die Feiertage hierzulande wieder mild, wie das bei uns meist der Fall ist (weiße Weihnachten gehören zu den Visionen, an denen Deutsche seit altersher leiden).

Einem stabilen Hochdruckgebiet bei uns stand wie so oft eine gegensätzliche Wetterlage in Nordamerika gegenüber. So gab es in den USA an der Ostküste Schnee satt und heftige Minusgrade, ebenfalls im Einklang mit historischen Mustern.

Entsprechend findet man auf alten Fotos aus nordamerikanischen Flachlandgegenden häufig Fotos von Automobilen im Schnee. Hier ein 90 Jahre altes Beispiel:

© Oakland von 1926, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen ist ein Fabrikat einer kaum noch bekannten US-Automarke – Oakland aus Pontiac (Bundesstaat Michigan). Das verrät die charakteristische Form der oberen Kühlereinfassung.

Oakland wurde 1907 gegründet, aber schon 1909 von General Motors (GM) geschluckt. GM platzierte die Marke oberhalb der Einstiegsmodelle von Chevrolet und unterhalb von Oldsmobile und Buick.

Bemerkenswert an der technischen Historie von Oakland ist allenfalls die Verwendung eines V8-Motors im Jahr 1916. Der Oakland auf unserem Foto verfügte über einen 6-Zylindermotor und trug den Namen „Greater Six“.

GM schuf 1926 eine neue Marke, die unterhalb von Oakland angesiedelt war, aber ebenfalls 6-Zylinder-Laufkultur bot: Pontiac. Auch wenn Oakland 1926 im Unterschied zum Pontiac Vierradbremsen bot, überzeugte der niedrigere Preis der „Billigmarke“ von GM viele Käufer.

Die Verkaufszahlen von Oakland gingen Ende der 1920er Jahre immer weiter zurück. 1931 war das letzte Jahr, in dem Autos der Marke Oakland gebaut wurden.

Hier ein Video eines Oakland-Special von 1927, das mehr von der Faszination von US-Vorkriegsautos vermittelt als tausend Worte:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Petrolicious

Dieser großartige Oakland-Special transportiert uns an die Westküste der USA und erinnert uns daran, dass sich Lebensfreude nicht bei dauerhaft winterlichen Temperaturen einstellt, sondern ein Produkt der Wärme ist…

Ein „Alfa“ der 1920er Jahre aus Prag…

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Alfa-Freunde sind auf diesem Oldtimerblog bisher zu kurz gekommen. Der Grund ist keineswegs in einer Abneigung des Verfassers gegen die einst stolze Turiner Marke zu sehen.

Es ist leider so, dass Vorkriegswagen von Alfa-Romeo auf alten Fotos nur selten zu sehen sind, wenn man von Sportwagenmodellen wie dem folgenden absieht:

© Alfa-Romeo RL Super Sport von 1925; originales Kosmos-Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger 

Was dagegen die „zivilen“ Typen von Alfa angeht, müssen sich die Leser dieses Netztagebuchs noch ein wenig gedulden. Das alte Jahr 2016 soll aber nicht ganz ohne „Alfa“ ausklingen, auch wenn wir dabei etwas mogeln müssen.

Liebhaber echter Alfas werden es hoffentlich verzeihen, wenn sie statt eines  sportlichen Coupés oder einer kultivierten Limousine mit dem markanten Logo folgendes Gefährt vorgesetzt bekommen – das ebenfalls ein „Alfa“ ist:

© Praga „Alfa“ der 1920er Jahre, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Qualität des Abzugs bemängeln zu dürfen meint, hat das Original noch nicht gesehen, an dem der Zahn der Zeit heftig genagt hat. Die Partie oberhalb des Ersatzrads vermittelt eine Vorstellung von der Ausgangsbasis…

Mit aufwendigen Retuschen ließ sich viel von der ursprünglichen Anmutung wiederherstellen. Das lohnt sich, denn diese Limousine im US-Stil der 1920er Jahre ist eine Rarität, ein Wagen des Typs „Alfa“ des tschechischen Herstellers Praga.

Diesmal geht es also nicht um sportliche Wagen aus Mailand, sondern um soliden Maschinenbau aus Prag…

Den entscheidenden Hinweis zur Identifikation gab die Aufschrift auf dem Überzug des Reserverads:

In Verbindung mit der Kühlerfigur und den Scheibenrädern erlaubte dieses Detail eine eindeutige Ansprache als Praga „Alfa“ der 1920er Jahre. Allerdings baute die Firma schon vor dem 1. Weltkrieg ein Modell Alfa – daher erst einmal eine Rückblende:

Am Anfang der Marke Praga steht eine Gründung des Unternehmers Franz Josef Ringhoffer im Jahr 1907 – also noch zu Zeiten der Donaumonarchie.

Zunächst baute Praga in Lizenz Wagen von Charron, doch ab 1911 fertigte man selbstentwickelte Wagen. Den Anfang machte der Praga Mignon, ein 30 PS starker Vierzylinder der gehobenen Mittelklasse, der bis 1924 im Programm blieb.

1913 taucht erstmals ein Modell „Alfa“ im Angebot von Praga auf. Das war ein solider Kleinwagen mit 1,1 Liter Motor und 15 PS. Dessen Produktion wurde ab 1922 wieder aufgenommen und damit nähern wir uns dem Fahrzeug auf unserem Foto.

In den 1920er Jahren leistete der Praga „Alfa“ bereits 20 PS aus 1,2 Liter Hubraum. 1927 wurde dann parallel ein äußerlich ähnlicher 6-Zylindertyp angeboten, dessen 1,5 Liter Motor für knapp 30 PS gut war.

Ob der Wagen auf unserem Foto einer der Vierzylinder oder ein 6-Zylindertyp ist, muss vorerst offen bleiben. Sicher ist: Praga setzte von den „Alfa“-Modellen bis 1929 nur wenige tausend Exemplare ab. 

Man hat den Eindruck, dass die PKW-Produktion beim frühzeitig in andere Fahrzeugkategorien ausgreifenden Maschinenbaukonzern Praga eher nebenher lief. Umso erfreulicher, einem solchen raren Fahrzeug zumindest auf einem historischen Foto zu begegnen…

NAG-Treffen in Berlin „Unter den Linden“

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Aus Berlin erreichen uns in diesen Tagen (Dezember 2016) Nachrichten von einem Terror, den man sich einhandelt, wenn der Staat sich seiner vornehmsten Aufgaben entledigt: der Kontrolle über seine Außengrenze und die innere Sicherheit.

Man kann nur hoffen, dass diese Ereignisse zu einem Umdenken führen – wenn nicht bei den politisch Verantwortlichen, dann beim Souverän, der die fahrlässige Zerstörung einer bislang selbstverständlichen Ordnung mitansehen muss.

Soviel Politik muss beim Stichwort „Berlin“ sein – man wünschte sich, es ging ohne diesen Seitenblick auf einen Kontrollverlust, der in einem Rechtsstaat bis vor kurzem undenkbar war.

Schauen wir lieber zurück ins Berlin der „Roaring Twenties“ – zumindest für Freunde von Vorkriegsautos eine glückliche Zeit. Heute wohnen wir – wie in der Überschrift versprochen – einem „Treffen von NAG-Wagen“ bei:

© Postkarte aus Berlin um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, dass das Kürzel NAG einst für Nationale Automobil Gesellschaft stand, dürfte sich auch daran erinnern, dass dies eine Berliner Marke war, die bis Ende der 1920er Jahre einen hervorragenden Ruf genoss.

Am Anfang der 1901 geschaffenen Marke NAG stand der Wunsch der Muttergesellschaft AEG, in die Automobilproduktion zu expandieren. Dazu übernahm man zunächst die Allgemeine Automobilgesellschaft AAG, die bereits ein marktfähiges Fahrzeug im Programm hatte.

Ab 1903 entstanden unter der Bezeichnung NAG eigene Konstruktionen, die sich rasch Ansehen erwarben. Von Anfang an waren NAG-Wagen am runden (später eiförmigen) Kühlerausschnitt zu erkennen. 

Auch als nach dem 1. Weltkrieg Spitzkühler bei deutschen Herstellern in Mode kamen, hielt NAG am ovalen Kühler fest. Das Ergebnis sah so aus aus:

© NAG C4 (10/30 PS) Tourenwagen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die NAG-Wagen der frühen 1920er Jahren lassen sich aufgrund ihrer markanten Kühlerpartie am besten von vorne identifizieren. Frontalaufnahmen von Automobilen wie das obige findet man allerdings in jener Zeit nur selten.

Für Prospekte und private Zwecke wurden Autos meist von der Seite aufgenommen, was oft Schwierigkeiten bei der Identifikation bereitet. Denn abgesehen von der Kühlerpartie sahen sich die meisten Wagen damals sehr ähnlich.

Die eingangs gezeigte Postkarte stellt eine seltene Ausnahme dar. Sie zeigt die Berliner Prachtstraße „Unter den Linden“, die vom Brandenburger Tor bis zum einstigen Schloss reicht.

Hier wurde bereits Mitte der 1920er Jahre dreispurig gefahren und selbst dann war noch Platz für seitlich parkende Wagen. Ganz vorne steht wie bestellt – ein NAG:

Trotz der Unschärfe ist die sechseckige Plakette mit dem NAG-Emblem zu erkennen, die an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht war.

Dieses Element findet sich am NAG Typ C3 (10/30 PS), der von 1920-24 gebaut wurde und von dem wir hier schon einige Exemplare vorstellen konnten (Bildergalerie).

Der Wagen mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylindermotor gehörte zu den meistgebauten NAGs überhaupt. Einige tausend fuhren einst auf Deutschlands Straßen und etliche wurden exportiert, NAG hatte auch international einen guten Ruf.

Doch Berlin scheint das bevorzugte Revier der charakterstarken Wagen gewesen zu sein. Auf unserer Aufnahme aus Berlin sieht man hinten zwei weitere NAGs:

Der eine setzt gerade zum Überholen eines Radfahrers an, der andere befindet sich hinter einem weiteren Radfahrer und dürfte ebenfalls gleich ausscheren.

Die übrigen Fahrzeuge sind weniger leicht zu identifizieren. Der Außenlenker, der sich im Bildausschnitt vorne rechts befindet, dürfte ein D-Typ von Presto aus Chemnitz sein. Auch diesem Modell begegnet man auf diesem Blog öfters (Galerie).

Interessant ist auch das Treiben auf den übrigen Bildpartien:

Neben dem Lastkraftwagen vorn links fährt wahrscheinlich ein Benz-Spitzkühlermodell. Das Auto dahinter mit dem auffallend eckigen Flachkühler dagegen gibt noch Rätsel auf. Hat ein Leser eine zündende Idee?

Weiter hinten scheint ein offener Omnibus auf Gäste zu warten, die „Zur Rennbahn“ wollen. Hinter ihm steht ein Kollege, der Rundfahrten anbietet.

Wer genau hinsieht, wird auf der gegenüberliegenden Straßenseite am rechten Bildrand einen Vertreter des Kutschzeitalters sehen, wohl ein Fiaker für Touristen.

Insgesamt eine schöne Momentaufnahme aus der Zeit um 1925. Von den harten politischen Gegensätzen der damaligen Zeit ahnt der Betrachter nichts. Doch waren sie den meisten Berlinern auf diesem Foto wohl bewusst.

Die politische Führung wurde als unfähig wahrgenommen, die drängenden Problem der Zeit zu lösen oder zumindest in den Griff zu bekommen. Die daraus resultierende Polarisierung ist Deutschland bekanntlich nicht gut bekommen…

Eine neue Generation tritt an: Steyr Typ VII

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Dieser Oldtimerblog befasst sich mit alten Aufnahmen von Vorkriegsautos aus dem deutschsprachigen Raum – ohne dabei einer Marke den Vorzug zu geben.

Hier wird einfach vorhandenes historisches Fotomaterial aufbereitet und der Verfasser ist oft selbst überrascht, wie abwechslungsreich das Bild ist, das sich auf dieser Grundlage zeichnen lässt.

Wann wurden zuletzt in einem der hiesigen Klassikermagazine einer der hervorragenden Wagen österreichischer Marken behandelt? Die großen Namen wie Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr werden leider meist übergangen.

Hier dagegen befassen wir uns wieder einmal mit einem Wagen des im oberösterreichischen Steyr ansässigen Waffenfabrikanten, der einst auch Automobile bester Qualität fertigte – Konkurrent Simson aus Suhl lässt grüßen:

© Steyr Typ VII Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von einer Limousine – sieben Personen fanden darin Platz – ähnelt formal einigen Autos von Marken aus dem deutschsprachigen Raum aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.

Die markanten Spitzkühler fanden sich damals bei etlichen Herstellern wie Adler, Benz, Dürkopp oder Opel. Man muss schon genau hinschauen, um den Wagen von zeitgenössischen Konkurrenten abgrenzen zu können.

Im vorliegenden Fall handelt es sich eindeutig um einen Steyr Typ VII, wie er ab 1925 gebaut wurde:

Steyr-typisch sind – neben dem sehr scharf geschnittenen Kühler – die Form der Nabenkappen und die Gestaltung des Kühlwasserverschlusses. 

Die Literatur (Hubert Schier: Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) enthält Bilder entsprechender Steyr-Wagen zweier Modelle, des Typs V und seines Nachfolgers VII (der Zwischentyp VI war ein Sportwagen).

Zwar sahen die Typen V und VII zumindest von der Seite fast identisch aus. Obige Ausschnittsvergrößerung liefert aber zum Glück ein Detail, das es nur beim Typ VII (als Option) gab, nämlich Vorderradbremsen.

Die großen Bremstrommeln sind auf dem Foto gut zu sehen. Was man nicht erkennt, ist die Tatsache, dass sie zwecks besserer Kühlung auf der Außenseite verrippt waren – ein aus dem Rennsport übernommenes Detail.

Von der Bremse und einer breiteren Spur abgesehen zeichnete sich der Steyr Typ VII gegenüber dem Typ V durch souveränere Motorisierung aus. Der Sechszylinder behielt zwar seinen Hubraum von 3,3 Litern und die Ventilsteuerung durch eine obenliegende Nockenwelle. Doch statt zuvor 40 PS leistete das Aggregat nun 50 PS.

Durch die höhere Leistungsausbeute verwandelte sich die gesamte Charakteristik des Wagens. Der Steyr Typ VII zeichnete sich durch hohe Elastizität und besonderes Steigvermögen aus, bei nach wie vor kultiviertem Motorlauf.

Damit empfahl sich die neue Generation der Steyr-Wagen für eine anspruchsvollee Klientel. Bis 1929 konnten 2.150 Exemplare dieses Typs abgesetzt werden – für einen Konzern, der Automobile nur nebenher baute, ein beachtliches Ergebnis.

Auf unserem Foto einer Steyr-Limousine des Typs VII kündigt sich auch in anderer Hinsicht ein Generationenwechsel an:

Wir wissen es nicht genau, doch vielleicht dokumentiert diese Aufnahme die Übergabe des Steyr durch den bisherigen Chauffeur an seinen Nachfolger. Der kauzige Alte mit Schnauzer und pelzbesetzem Mantel schaut nicht gerade begeistert.

„Jetzt kommt mein Steyr also in die Hände dieses Milchgesichts. Ich geh‘ besser noch mal den Schmierplan mit ihm durch. Und wenn er das richtige Ventilspiel nicht kennt, zieh‘ ich ihm die Ohren lang. Na ja, er wird sein Handwerk schon beherrschen. Hat mich gleich nach gefragt, ob der Steyr bereits eingefahren ist.“

Unterdessen denkt sich der hoffnungsfrohe junge Aspirant:

„Heute ist mein Glückstag – die erste Anstellung und gleich ein feiner Sechszylinder. Der Alte meint wahrscheinlich, nur weil er noch im Kutschenzeitalter großgeworden ist, hätte er mir etwas voraus. Bestimmt fragt er mich nach dem Ventilspiel: 0,25mm natürlich. Die Zigarre zum Abschied wird ihn schon gnädig stimmen…“

So könnte es vor über 90 Jahren gewesen sein. Die beiden Chauffeurskollegen haben längst alles Irdische hinter sich gebracht. Doch wo sind nur diese schnittigen Sechsylinder-Steyr geblieben?

Schlammschlacht in Serbien 1914/15: NSU 8/24 PS

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Dieser Oldtimerblog präsentiert Vorkriegsautos nicht bloß aus technischer Perspektive. Die zeitgeschichtliche Einordnung und die menschliche Komponente spielt eine ebensowichtige Rolle.

Im Unterschied zu meist steril aufbereiteten Museumsstücken unserer Tage lassen die Wagen auf historischen Fotos etwas von ihrer einstigen Rolle und einem oft harten Dasein ahnen. Ein hochglanzpoliertes, neuwertiges Gefährt ist auf alten Aufnahmen eher selten zu sehen.

Die Realität sah für Automobile und ihre Insassen vor über 100 Jahren häufig so aus:

© NSU 8/24 PS Tourenwagen, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Postkarte aus dem Jahr 1914 oder 1915 zeigt unverblümt die „Straßen“verhältnisse, denen Soldaten und Material der Mittelmächte – also Österreich-Ungarns und des verbündeten Deutschlands – auf dem serbischen Kriegsschauplatz ausgesetzt waren.

Auf den vom Regen aufgeweichten Wegen waren Pferdegespanne die einzigen zuverlässigen Transportmittel. Sie leisteten – wie in der Frühphase des 2. Weltkriegs – den Großteil der Transportleistung abseits des Eisenbahnnetzes.

Autos dagegen gerieten unter solchen Verhältnissen rasch an ihre Grenzen. Im 1. Weltkrieg gab es noch keine auf schwieriges Gelände ausgelegten Wagen. Für die wichtige Aufgabe der raschen Nachrichtenübermittlung hinter der Front standen ausschließlich zivile Modelle zur Verfügung.

Dem Wagen auf der Postkarte begegnet man auf Fotos aus dem 1. Weltkrieg sehr oft. Es war das erfolgreichste Modell von NSU jener Zeit, der Typ 8/24 PS.

Dieses Mittelklassemodell wurde im Herbst 1911 vorgestellt und nach dem Krieg bis 1925 weitergebaut. Die hier zu sehende Ausführung mit dem geschwungenen Kühlerausschnitt wurde erstmals 1913 gefertigt.

Bis Kriegsausbruch war der Vierzylinderwagen mit 2,1 Liter Hubraum das erfolgreichste Modell der seit 1905 im Automobilbau tätigen Marke NSU. Wie damals üblich, war der 8/24 PS-Typ nicht nur als Tourenwagen erhältlich, sondern auch als Zweisitzer,  Limousine und Landaulet.

Für den Kriegseinsatz wurde der NSU 8/24 PS in großer Zahl als robuster Stabswagen, außerdem auch als Verwundetentransporter gebaut. Von den Strapazen, denen diese Autos ausgesetzt waren, lassen zeitgenössische Briefe etwas ahnen:

„Die Straßen sind schon an sich schlecht. Durch die hinter der Front verkehrenden Kolonnen sind sie grundlos geworden… Hier verkehren mehrere NSU-Fabrikate, mit denen die Fahrer sehr zufrieden sind. Wer die Verhältnisse nicht kennt, kann sich nicht vorstellen, was ein Lob über einen Wagen in unserer Gegend bedeutet“.

So schrieb ein vor über 100 Jahren im deutschen Heer eingesetzter Kraftfahrer an das Werk von NSU (Quelle: Klaus Arth, NSU Automobile, Delius-Klasing, 2015).

Kein Cabriowetter? Denkste! Unterwegs im Presto Tourer

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Wir haben Mitte Dezember und die einzigen Vorkriegsautos, die man jetzt noch zu Gesicht bekommt, sind solche auf alten Fotos, wie sie dieser Oldtimerblog zeigt. Immerhin: Noch vor vier Wochen brauste ein offener Morgan durch den Wohnort des Verfasser, am Steuer ein zufrieden dreinschauender junger Besitzer – well done!

Vor 90 Jahren, als man noch nicht wusste, dass man Vorkriegsautos fuhr, war auch der Begriff des Cabriowetters unbekannt. Ein offener Wagen war damals kein Spielzeug für Wochenendausflüge bei Sonnenschein, sondern der Normalfall.

Für’s Offenfahren entschied man sich meist deshalb, weil die geschlossenen Varianten weit teurer und auch schwerer waren. Zudem war das Autofahren hierzulande auch noch eine Sensation – da wollte man sehen und gesehen werden.

Deshalb sind Bilder aus der kalten Jahreszeit wie das folgende keine Seltenheit:

© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: die Insassen dieses klassischen Tourenwagens machen den Eindruck, als wollten sie schnell wieder nach Hause. Offenbar pfiff der Wind mächtig über die Chaussee und für kalte Temperaturen war man nicht gewappnet.

Auch der Fotograf muss klamme Finger gehabt haben, denn viel Sorgfalt hat er nicht auf die Aufnahme verwendet: Bildaufbau, nun ja – Schärfentiefe unzureichend – und das Ganze auch noch verwackelt. Wenigstens die Belichtung passt einigermaßen.

Das bekommen allerdings heutzutage auch noch Leute hin, die meinen, ein 0815-Telefon ersetze eine anständige Kamera. Daher wollen wir gnädig sein und wenden uns der Frage zu, was das für ein Wagen ist.

Auch wenn man nicht allzuviel erkennt, ist die Sache klar: Das ist ein Presto D-Typ, das Erfolgsmodell des Chemnitzer Herstellers, der seit 1901 Autos baute. Die Frontpartie ist charakteristisch für den 30 PS leistenden 2,4 Liter Vierzylinder.

Dass es nicht der sehr ähnliche, ab 1925 gebaute Nachfolgetyp E mit 40 PS ist, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen. Wer hinsichtlich der Identifikation skeptisch ist, sei auf einen älteren Blogeintrag verwiesen oder auf dieses Foto:

© Presto D-Typ Tourenwagen, aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Presto D-Typ in wünschenswerter Qualität, übrigens auf einer Ausschnittsvergrößerung aus einem viermal so großen Foto mit weiteren Wagen.

Die Kombination aus Spitzkühler mit frontal angebrachtem Markenemblem, bis zu den Vorderenden der Rahmenausleger reichenden Schutzblechen und sechs nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube sind typisch für das Modell.

Warum der Kühler hier nicht verchromt bzw. vernickelt ist, muss offen bleiben. Möglicherweise war die glänzende Galvanisierung ein aufpreispflichtiges Extra.

Die sechs Herren scheinen dennoch mit dem Gefährt nicht unglücklich gewesen zu sein – abgesehen vom Beifahrer ab, der vielleicht Zahnschmerzen hatte…

FUND DES MONATS: Hansa Typ P Chauffeur-Limousine

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Das Jahr 2016 neigt sich seinem Ende entgegen. Freunde von Vorkriegsautos konnten sich auf diesem Oldtimerblog bisher an mehr als 360 Einträgen mit Originalfotos erfreuen – und bis zum Jahreswechsel kommen noch etliche dazu.

Bisher wurden hier meist gängige Marken und Typen vorgestellt, um die Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum bis 1945 breit zu dokumentieren.

Bei einigen Herstellern wie BMW, DKW und Hanomag lässt sich in den Bildergalerien inzwischen fast die komplette Vorkriegshistorie in alten Fotos nachvollziehen.

An der Vervollständigung des Bildes wird weitergearbeitet; speziell bei Ford und Opel gibt es noch viel zu tun. Gleichzeitig wird für die Liebhaber des Ungewöhnlichen von nun an jeden Monat ein außerordentliches Fundstück präsentiert.

Die Rede ist nicht von raren Prestigegefährten, wie sie einst Schauspieler, Playboys und Maharadschas fuhren. Hier geht es um Serienwagen, die weitgehend in Vergessenheit geraten und in der Literatur kaum dokumentiert sind.

Den Anfang macht dieses Fahrzeug:

© Hansa Typ P, aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wer hat auf Anhieb eine Idee, wer der Hersteller dieses großzügigen Wagens gewesen sein könnte?

Der Verfasser dachte mit Blick auf den Kühler zunächst an Fiat, dann an NSU, fand aber keine genaue Übereinstimmung und gab für’s erste auf. Unterdessen fand ein vergriffenes Buch der 1970er Jahre seinen Weg ins Privatarchiv: „Autos in Deutschland 1920-1939“, von Hans-Heinrich von Fersen.

Der 1996 verstorbene Baltendeutsche hinterließ ein automobilhistorisches Werk, auf dem Koryphäen wie Werner Oswald und Halwart Schrader aufbauten und von dem wir auch nach über 40 Jahren profitieren können.

Denn auf Seite 181 der 1975er Ausgabe des von Fersen’schen Buchs findet sich ein altes Katalogbild des Wagens auf unserem Foto. Eine andere Aufnahme in gleicher Qualität ist dem Verfasser in der gedruckten Literatur bislang nicht begegnet.

Hier haben wir sogar ein zeitgenössisches Originalfoto! Schauen wir genauer hin:

Drei Elemente sind es, die eine Identifikation erlauben: Da ist zunächst die Kühlermaske im strengen Stil einer antiken Tempelfassade mit schmucklosem Dreiecksgiebel. Das verspielte Hansa-Logo ist darauf nur zu erahnen.

Typisch ist des Weiteren der Verlauf der Innenseite der Vorderschutzbleche. Sie decken die sonst sichtbaren Rahmenausleger komplett ab, sehr elegant gelöst.

Markant sind außerdem die nach innen gewölbten Luftschlitze in der Motorhaube, ein wohl einzigartiges Detail. Auch die Griffe zum Aufrichten der Haube sind als Mulden ausgeführt und nicht aufgesetzt.

Alle diese Details finden sich am Typ P der norddeutschen Firma Hansa, die sich zwar nicht durch technische Innovationen, aber eine ziemlich komplizierte Markengeschichte auszeichnete.

Nach der Trennung der Hansa Automobilwerke (Varel) von Hansa-Lloyd (Bremen) im Jahr 1921 fertigte man zunächst ein Vorkriegsmodell weiter, den Typ D 10/30 PS. Dann bot man bis 1928 einen neuen Typ P 8/30 bzw. 8/36 PS an.

Die Angaben zu diesen Modellen sind widersprüchlich, stimmen aber hinsichtlich des Hubraums (2,1 Liter) und der Leistung annähernd überein. Mit 4-Gang-Getriebe und Vierradbremse (ab 1924) war der Hansa Typ P für deutsche Verhältnisse konkurrenzfähig, aber ansonsten technisch unauffällig.

Von dem Modell wurden wohl nur einige hundert Exemplare gefertigt. Offenbar wurde der Hansa Typ P aber von einigen begüterten Käufern als Möglichkeit wahrgenommen, sich von gängigen Prestigewagen abzuheben.

Unser Foto ist ein Beleg dafür, denn es zeigt einen aufwendigen Aufbau als Chauffeur-Limousine:

Kennzeichnend ist das abgeschlossene Passagierabteil (mit Schiebefenster) mit davor befindlicher Fahrerkabine. Letztere war bei älteren Ausführungen noch nicht überdacht, dann sprach man von einem „Außenlenker“ (Coupé de Ville).

In den 1920er Jahren waren Außenlenker bereits überholt und selbst Wagen mit separatem überdachten Fahrerabteil gerieten aus der Mode. Solche Aufbauten wurden im deutschen Sprachraum als Chauffeur-Limousine bezeichnet.

Übrigens sieht man auf dieser Ausschnittsvergrößerung die Trittschutzbleche am Seitenschweller, deren Form sich nur am Hansa Typ P nachweisen lässt.

Dass ein Auto dieses Typs mit dem hier abgebildeten Aufbau irgendwo überlebt hat, können wir getrost ausschließen. Der Verfasser würde sich aber auch freuen, wenn er hier irrt – denn ein solcher Wagen wäre eine absolute Rarität.

Ungleiche Zwillinge: Zwei Stoewer Tourenwagen

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Dieser Oldtimerblog ist ganz der faszinierenden Welt der Vorkriegswagen gewidmet. Faszinierend deshalb, weil Autokäufer in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine unerschöpfliche Auswahl an Marken, Typen und Karosserien vorfanden.

Mit einer ähnlich erschlagenden Vielfalt wird man heutzutage allenfalls noch in der Kosmetikabteilung des örtlichen Kaufhauses konfrontiert. In technischer Hinsicht dominieren seit langem ein Dutzend Hersteller, Innovationen sind Mangelware.

Der Verdacht liegt nahe, dass die Gleichförmigkeit des zeitgenössischen Angebots damit zu tun hat, dass heute alles von Teams entwickelt wird, die eine ähnliche Qualifikation und Erfahrung aufweisen und ähnlich geführt werden.

Die meisten technischen Durchbrüche der letzten 150 Jahre verdanken wir aber Einzelpersonen – begnadeten Erfindern oder brillianten Ideengebern. Aber lassen wir das, nicht nur in automobiler Hinsicht ist die Gegenwart eher uninteressant.

Hier geht es um die Magie alter Fotos, die alte Autos zeigen. Oft sind diese Aufnahmen von hervorragender Qualität, doch manchmal vermitteln sie nur noch eine Ahnung des einstigen Motivs:

© Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es bedurfte einiger Anstrengungen, um aus diesem über 90 Jahre alten Abzug das herauszuholen, was hier zu sehen ist. Der Aufwand hat sich gelohnt, denn das Foto zeigt ein Auto, das nur rund 2.000mal gebaut wurde – einen Stoewer Typ D3.

Die einst in Stettin ansässige Marke Stoewer ist 1945 untergegangen und im Nachhinein mag das gut gewesen sein. Denn so blieb der Nimbus einer der interessantesten deutschen Autofirmen ungetrübt erhalten.

Stoewer fertigte meist in unwirtschaftlich kleinen Stückzahlen, stand wiederholt vor der Insolvenz, konnte sich im Unterschied zu vielen Konkurrenten aber über die 1920er Jahre hinaus halten.

Der Grund dafür dürfte gewesen sein, dass das Unternehmen inhabergeführt war. Natürlich folgten auch die Stoewer-Wagen der Mode, doch hatten sie meist eine eigene Note, die sie für Automobil-Gourmets begehrenswert machte.

Man mag das auf obigem Foto noch nicht so recht erkennen, daher präsentieren hier wir hier eine zweite Aufnahme desselben Typs mit etwas abweichendem Aufbau:

© Stoewer D3 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun eine Aufnahme, wie sie besser kaum sein könnte, kontrastreich und scharf, außerdem dynamisch inszeniert, hier verstand jemand sein Handwerk.

Weit besser zu erkennen ist hier der Spitzkühler mit leichter Schrägneigung, der für die nach dem 1. Weltkrieg gebauten D-Typen von Stoewer so typisch war – ein wichtiger Unterschied zu den ähnlichen C-Typen von NAG (Bildbericht).

Auch die ovale Plakette auf der Oberseite der Kühlermaske ist Stoewer-spezifisch:

Möglicherweise kann jemand etwas zu der runden Plakette vorn auf dem Kühlergrill sagen, die nicht serienmäßig war. Die Aufschrift scheint mit einem geschwungenen „S“ zu beginnen, für „Stoewer“ reicht aber der Platz nicht.

In Frage kommt eine Plakette eines Automobilclubs, Autohauses oder Karosserieherstellers. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage nach der Bedeutung der zweiten Plakette auf der unteren Seitenpartie des Stoewer:

Überzeugende Lösungsvorschläge werden in den Artikel aufgenommen, dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Gesichert sind die technischen Daten des Stoewer D3. Das von 1920-23 gebaute Vierzylindermodell leistete 24 PS aus 2,1 Liter Hubraum. Konstruktiv war der Seitenventiler solider Standard. Immerhin verfügte er über ein 4-Gang-Getriebe.

Als Höchstgeschwindigkeit wurde 70 km/h genannt, aber ausgefahren wurde selbst dieses Tempo auf den Straßen jener Zeit selten.

Betrachtet man die dick eingepackten Insassen auf dieser in der kalten Jahreshälfte entstandenen Aufnahme, kann man sich gut vorstellen, dass man es im offenen Wagen nicht sonderlich eilig hatte:

Dabei hatte der Fahrer dank der Nähe zur Windschutzscheibe und zum wärmenden Motor die bessere Position -das wussten die Herrschaften auf der Rückbank aber vielleicht nicht.

Dennoch machen sie einen recht vergnügten Eindruck, denn als Automobilbesitzer waren sie sich ihrer herausgehobenen Position bewusst. Heute wäre in derselben Schicht eine solche Situation dagegen schwer vorstellbar.

Eine Spritztour im Cabriolet ohne Heizung und Wetterschutz in der kühlen Jahreszeit zu unternehmen, das bringen allenfalls noch Engländer fertig.

Auch daran sieht man, wie sehr sich die Welt in den letzten 90 Jahren verändert hat. Von den Menschen und dem Auto ist wohl nicht mehr geblieben als unser Foto. Der unmittelbare Blick zurück macht den Reiz solcher Bilder aus.

Stoewer D-Typ oder NAG C4? Das ist die Frage…

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Auf diesem Oldtimerblog finden Freunde von Vorkriegsautos beinahe täglich „neue“ historische Originalfotos von Wagen aller möglichen und unmöglichen Marken.

Dabei bemüht sich der Verfasser, möglichst der Jahreszeit entsprechende Aufnahmen herauszusuchen. Im lichtlosen und kalten Dezember mag vermutlich niemand ein Urlaubsbild wie das folgende sehen müssen:

© Tourenwagen der 1920er Jahre ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hier bislang unterbelichteten Marke aus dem benachbarten Ausland werden wir uns diesen Winter allerdings noch ausführlich widmen.

Wer ahnt, um welches Kaliber es sich dabei handelt, darf sich auf eine ganze Reihe Fotos von Fahrzeugen desselben Herstellers freuen.

Damit die trübe Dezemberstimmung aber nicht in Euphorie umkippt, belassen wir es heute bei der Betrachtung folgender angemessen tristen Aufnahme:

© NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Hintergrund blattloser Bäume und eines grauen Himmels sehen wir einen einschüchternd wirkenden Tourenwagen in Tiefschwarz. Würde der Fährmann über den Styx Auto fahren, könnte es so aussehen…

Uns interessiert natürlich, um was für ein Modell es sich handelt. Der erste Gedanke des Verfassers war: NAG C4. Diesen Anfang der 1920er Jahre verbreiteten Typ der Berliner AEG-Tochter haben wir hier schon öfter vorgestellt (Bildergalerie)

Doch kam bei der näheren Betrachtung eine zweite Vermutung auf. Für einen NAG C4 wirkt der Wagen einfach zu mächtig. Zum Vergleich hier eine Aufnahme dieses 30 PS leistenden Vierzylindertyps von NAG:

© NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, die beiden Autos weisen Gemeinsamkeiten auf, speziell um die Kühlerpartie. Doch solche Spitzkühlermodelle gab es nach dem 1. Weltkrieg von etlichen Herstellern.

Die schiere Größe des Wagens auf dem Ausgangsfoto und die raffinierter geschnittene Partie vor der niedrigen Frontscheibe ließ den Verdacht aufkommen, dass es ein D-Typ der renommierten Stettiner Firma Stoewer sein könnte.

Ein weiteres Detail schien diese Annahme zu bestätigen, die Kühlerfigur:

Was dort auf einer Weltkugel thront, ist eindeutig ein Greif – seit altersher das Wappentier der preußischen Provinz Pommern. Die dort ansässige Firma Stoewer montierte solche Kühlerfiguren auf ihre von Kennern geschätzten Automobile.

Nach Rücksprache mit dem Stoewer-Museum machte sich allerdings Ernüchterung breit: Dies sei kein Stoewer D-Typ und der Greif sei in Stettin erst später als Kühlerfigur verbaut worden.

Also zurück zur ersten Vermutung, dass es doch ein NAG C4 ist. Und tatsächlich liefert obige Ausschnittsvergrößerung den Schlüssel zur Identifikation. Denn mittig an der Verbindungsstange zwischen den Frontscheinwerfern erkennt man schemenhaft die sechseckige Plakette, die typisch für die NAGs jener Zeit war.

Man sieht sie auch auf dem weiter oben zumVergleich gezeigten, leider sehr körnigen Abzug eines NAG C4-Tourenwagens:

Damit wäre klar, dass es sich in beiden Fällen um einen NAG des Typs C4 handelt, der von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde.

Für den Verfasser immer wieder erstaunlich ist es, wieviele Fotos es von diesem absolut gesehen eher seltenen Automobil heute noch gibt. Offenbar genossen die eindrucksvollen Wagen mit der markanten Kühlerpartie besondere Wertschätzung.

Dass wir uns nach über 90 Jahren über solche Sachen den Kopf zerbrechen, hätte die damaligen Insassen gewiss amüsiert:

„Junger Mann, natürlich liegt uns Pommern am Herzen, daher auch die Kühlerfigur. Doch unser Chauffeur Wilhelm ist ein wenig konservativ und schwört nun einmal auf NAG. Die Wagen haben uns im Weltkrieg nie im Stich gelassen, sagt er.“

Tja, offenbar wusste man einst im fernen Berlin Automobile zu bauen, die den Stettinern Konkurrenz zu machen wussten. Tempi passati…

Magischer Klang: 6-Zylinder von Delaunay-Belleville

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Doppelnamen sind nicht immer eine glückliche Kombination. Ein abschreckendes Beispiel ist Kramp-Karrenbauer Daimler-Chrysler. Über den Umweg über einen US-Massenhersteller entsorgte man einst die altehrwürdige Marke „Daimler-Benz“.

Heute heißt der Produzent der Autos mit dem Stern auf der Haube nur noch Daimler. Dabei ist ein Daimler unter Kennern historischer Automobile etwas vollkommen Eigenständiges – ebenso ein Benz.

Geschichtsvergessene Entscheider haben hier ganze Arbeit geleistet. Dennoch genießt „Daimler-Benz“ weltweit immer noch einen Ruf wie Donnerhall und es ist zu hoffen, dass die Firma in ihrem Markenauftritt zu ihren Ursprüngen zurückkehrt.

Heute geht es aber um ein ganz anderes Unternehmen, das mit Daimler-Benz nur die Anfangsbuchstaben gemeinsam hatte: Delaunay-Belleville aus Frankreich.

Unter den über 1.000 Automarken, die es einst in Frankreich gab, war Delaunay-Belleville vor dem 1. Weltkrieg das, was Rolls-Royce in Großbritannien darstellte – ein Hersteller von Autos der absoluten Luxusklasse.

Das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto zeigt eine solche Rarität:

© Delaunay-Belleville HB6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Auto aus dieser Perspektive zu identifizieren, bedarf einiger Anstrengungen. Denn leider ist die Kühlerpartie nicht zu sehen, die bis in die 1920er Jahre meist den einzigen markentypischen Teil an Automobilen darstellte.

Es kommen zwar einige deutsche Hersteller in Frage, die einst Wagen mit ähnlich eigenwilliger Frontpartie bauten. So gab es von Brennabor und Komnick um 1910 Autos, bei denen ebenfalls die Motorhaube stumpf auf eine ansteigende Schottpartie stieß, in der der Benzintank untergebracht war.

Doch im Detail stimmt keines der zeitgenössischen deutschen Autos mit dem abgebildeten Fahrzeug überein:

Allerdings kam dem Verfasser von Anfang einiges an dem Wagen „spanisch“, um nicht zu sagen: „französisch“ vor. Dieses Bauchgefühl bestätigte sich nach einer Umfrage auf der Netzpräsenz von Prewarcar, der Hauptanlaufstelle von Vorkriegsautofreunden auf der ganzen Welt.

Unabhängig voneinander sprachen mehrere Kenner den Wagen als einen Delaunay-Belleville der Vorkriegszeit an, womit hier die Zeit vor 1914 gemeint ist. Altautofreunde hierzulande wissen vielleicht, dass unter dieser Marke Wagen der raren „Rundkühler“-Spezies gebaut wurden.

Im Fall von Delaunay-Belleville war der Rundkühler kein modisches Element, sondern erinnert an die Vorgeschichte der Firma, die seit 1850 Kessel für Dampschiffe baute. Im deutschen, englischen und französischen Wikipedia-Eintrag liest man im Detail Unterschiedliches zur Entstehung von Delaunay-Belleville…

Einigkeit besteht dahingehend, dass ab 1904 unter diesem Namen in St. Denis im Norden von Paris Automobile höchster Qualität gebaut wurden.

Immer wieder hervorgehoben wurden der weiche Gang der 6-Zylindermotoren und die hervorragenden Bremsen. Einige Quellen nennen auch enorme Laufleistungen der Motoren von 200.000 km.

Man glaubt das gern, wenn man erfährt, dass der Delaunay-Belleville auf unserem Foto einst einen 5 Liter-Motor aufwies, der 30 PS lässig aus dem Ärmel schüttelte.

Wer darüber lächelt, hat keine Vorstellung von der besonderen Charakteristik solcher Motoren. Sie ermöglichten es – vom Start abgesehen – fast ohne Schaltaufwand gefahren zu werden und wiesen eine hervorragende Steigfähigkeit auf, was überhaupt erst Fernreisen über Alpen und Pyrenäen ermöglichte.

Dass heute jeder Kleinwagen über 200 km/h erreichen kann, ist dagegen von eher theoretischem Wert. Im Alltag nerven diese kleinvolumigen Gefährte durch Mangel an Elastizität und wollen bei Steigungen ständig geschaltet werden.

Solche Zumutungen wären vor 100 Jahren für Besitzer eines Delaunay-Belleville indiskutabel gewesen. Ein Automobil der Luxusklasse hatte anstrengungslos zu gleiten. Dieser Auffassung waren gewiss auch die beiden Damen in unserem Delaunay-Belleville:

„Wissen Sie, Monsieur, ich fahre eigentlich immer nur im 2. Gang an und lege dann bei Tempo 20 beherzt den dritten ein. Das kracht meist ganz gewaltig, aber für den Rest der Reise ist dann Ruhe…“

Mit dieser Technik war den frühen Wagen von Delaunay-Belleville an sich ein langes Leben beschieden. Doch die Marke selbst hatte wenig Glück. Nach dem 1. Weltkrieg fand man infolge des Weggangs des Konstrukteurs nicht mehr zur alten Form zurück.

Zwar wurden noch bis in die späten 1940er Jahre Autos unter dem klangvollen Namen Delaunay-Belleville gebaut. An die einstigen Qualitäten kam man aber nie mehr heran.

Ich bin (k)ein Berliner: Auburn 6 der 1920er

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Betreibt man einen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos beschränkt, hat man hierzulande ein Nischenpublikum.

Englischsprachige Kollegen haben es einfacher: Sie haben eine globale Reichweite und erreichen gezielt die Länder, in denen die Vorkriegsszene weiterhin gedeiht.

Daher ist man im deutschen Sprachraum gut beraten, sich nicht auf eine Marke oder Hersteller aus einer bestimmten Region zu beschränken, sondern sich mit der ganzen Bandbreite an Vorkriegsmobilität zu befassen.

Tut man das ohne persönliche Vorlieben anhand historischer Originalfotos, die meist für kleines Geld zu bekommen sind, entdeckt man fast täglich Überraschendes:

© Auburn Six; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne, detailreiche Aufnahme, die an einem grauen Tag im Spätherbst entstand. Der Wagen wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – so sahen in den frühen 1920er Jahren die Tourenwagen vieler Marken aus. 

Schauen wir, ob sich mehr über das Auto herausfinden lässt. Meistens liefert ein Blick auf die Kühlerpartie die verlässlichsten Informationen, denn der rückwärtige Aufbau war selten markenspezifisch:

Auch wenn man den Markennamen auf dem Kühleremblem nicht lesen kann, gibt uns diese Ansicht einen Hinweis, in welcher Richtung man weiterforschen muss.

Die Doppelstoßstange verriet in den frühen 1920er Jahren, dass man es mit einem amerikanischen Auto zu tun hatte. Speziell in Deutschland sollte es eine ganze Weile dauern, bis die Hersteller überhaupt serienmäßig Stoßstangen anboten.

Geht man nun die Liste der US-Automarken durch, landet man nicht bei einem der großen Namen, sondern bei Auburn aus dem gleichnamigen Ort im Bundesstaat Indiana. Das ist wirklich eine Überraschung, denn das Foto entstand einst in Berlin!

Dass führende US-Autoproduzenten wie Buick, Chevrolet und Ford in den 1920er Jahren ihre Fahrzeuge in großer Zahl nach Deutschland exportierten und dort auch fertigten, ist kein Geheimnis. Ein Wagen der weniger erfolgreichen Marke Auburn in Deutschland wirft dagegen Fragen auf:

Hat diese Firma ebenfalls systematisch den deutschen Markt beliefert, der in den 1920er Jahren unter der Rückständigkeit der einheimischen Hersteller litt? Hat Auburn vielleicht sogar eine Produktion in Berlin unterhalten, wie das etwa bei Overland der Fall war?

Das ließ sich bisher nicht klären. Herausfinden konnte der Verfasser aber, um was für ein Modell es sich bei dem Auburn handelt. Dabei half der Blick in den offenen Motorraum:

Wer meint, hier fehle der Zylinderkopf, irrt. Zu sehen ist ein konventioneller Seitenventiler, der deutlich flacher ausfällt als ein Aggregat mit im Kopf montierten Ventilen. Die Länge des Motors lässt einen 6-Zylinder vermuten.

Tatsächlich verbaute Auburn 1923/24 im Model „Six“ einen solchen Motor, der von Continental zugekauft wurde. 50 PS Leistung waren damals ein Wort; deutsche Tourenwagen boten meist nur 25 bis 30 PS – obendrein bloß aus vier Zylindern.

Doch nicht nur die höhere Leistung machte die preisgünstigen US-Wagen seinerzeit hierzulande so beliebt. Auch Ausstattungsdetails wie serienmäßige Heizung wie im Fall des Auburn Six überzeugten.

Wer das hier gezeigte Foto näher betrachtet, gewinnt jedoch den Eindruck, dass es den beiden stolz vor dem Auburn posierenden Herren nicht um die Heizung ging.

Hier scheinen sich zwei Freunde schlicht einen günstigen Amischlitten zugelegt zu haben und genießen nun ihr Besitzerglück:

Vor dem Fahrvergnügen ist zwar noch etwas Schrauberei angesagt, aber das scheint die beiden nicht zu stören….

Das vorn am Boden liegende Abschleppseil ist in Kombination mit der demontierten Motorhaube vielsagend. Wahrscheinlich haben die zwei den Wagen defekt für kleines Geld gekauft und mit einem anderen Auto nach Hause geschleift.

Dass der Auburn zum Zeitpunkt, an dem er von unseren beiden Altautofreunden an Land „gezogen“ wurde, nicht mehr ganz taufrisch war, verrät der deformierte und übel zurechtgespachtelte Vorderkotflügel.

Sollten unsere zwei Berliner Auburn-Käufer am Ende frühe Opfer des Oldtimer-Bazillus gewesen sein?

Man wünscht sich jedenfalls, dass sie den Wagen wieder in Gang gebracht und damit eine Weile Freude und Glück bei den Frauen hatten – denn diese wollen gar „kein Auto funkelnd und schick“, wie einst diese Dame verriet…

© Videoquelle: Youtube; hochgeladen von: atqui; Copyright: unklar

Nebenbei: der heiße Steptanz (ab 2:10 min) in diesem Film wurde 1939 aufgeführt. Man ahnt, was hierzulande auch ohne amerikanische Nachhilfe möglich war, doch leider kam etwas dazwischen…

Größe ist relativ: Zweimal Adler Standard 6

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Auf diesem Oldtimerblog gehört die Bildergalerie, die der einstigen Frankfurter Qualitätsmarke „Adler“ gewidmet ist, zu den am häufigsten besuchten Rubriken.

Dazu trägt nicht nur ein befreundeter Adler-Enthusiast bei, der Gleichgesinnte in der Republik informiert, wenn wieder mal ein „neues“ altes Originalfoto vorgestellt wird.

Auch die internationale Adler-Veteranenszene weiß inzwischen, dass hier eine außerordentliche Sammlung an Fahrzeugfotos speziell aus der Frühzeit der Marke zu bestaunen ist. Die längst verblichene Marke interessiert Freunde von Vorkriegsautos aus Australien, Russland, Skandinavien, England und den USA.

Neben den kaum dokumentierten Adler-Spitzkühlermodellen der Zeit kurz vor und nach dem 1. Weltkrieg werden hier natürlich auch die bekannten Typen der späten 1920er und 1930er Jahre gewürdigt.

Heute ist mal wieder der Adler Standard 6 an der Reihe, der von 1927 bis 1934 als 10/45 PS- bzw. 12/50 PS-Modell gebaut wurde. Technisch war er zwar konventionell, doch machte er mit seiner amerikanisch inspirierten Erscheinung mächtig Eindruck.

Dass Größe relativ sein kann, zeigen die beiden Fotos, die wir heute vorstellen. Nr. 1 zeigt einen Adler Standard 6 vor dem traditionsreichen Hotel Krone in Assmannshausen am Mittelrhein:

© Adler Standard 6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor der spektakulären Architektur kann man auch heute noch den Hut ziehen. Einen so mächtigen Baukörper gefällig und abwechslungsreich zu gestalten, das ist eine Kunst, die im Einerlei der Schuhkartonmoderne verloren gegangen ist.

Das fast vollkommen erhalten gebliebene Gebäude steht für die Fähigkeit der Architekten des 19. Jahrhunderts, auf das historisch gewachsene Umfeld Rücksicht zu nehmen und eine dauerhaft anziehende Form zu finden – eine von der Bauhausideologie komplett zerstörte Tradition.

Vor dem eindrucksvollen Bau wirkt sogar der großzügige Adler Standard 6 keineswegs protzig, beinahe bescheiden. Selbst in der Ausschnittsvergrößerung scheinen die Dimensionen nicht aus dem Rahmen zu fallen:

Das Einzige, was hier auffällt: Der Adler steht offenbar im Parkverbot! Also, gleich das Kennzeichen notieren und den Touristen aus Rheinhessen auf der Wache verpfeifen. „Der hat bestimmt einen Riesling zuviel intus, der Kapitalist!“

Nun, vermutlich hat man bei einem kurzen Fotohalt an der Rheinfront damals ein Auge zugedrückt. Im Übrigen sieht es dort heute noch fast genauso aus wie vor 80 Jahren, zum Glück.

Um nun den Adler Standard 6 wieder ins rechte Bild zu rücken, schauen wir uns Aufnahme Nr. 2 an, die eine spätere Ausführung des Wagens zeigt:

© Adler Standard 6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die ab etwa 1930 gebaute Version mit senkrechten Luftschlitzen in der Motorhaube. Auch die sachlicher gehaltene Kühlermaske mit dem nach oben gewanderten Adler-Emblem unterscheidet den Wagen von frühen Ausführungen.

Es gibt aber noch ein Detail, das diesen Adler Standard 6 besonders macht:

Beim Blick durch die Frontscheibe sieht man nämlich ein Schild mit der Aufschrift „Frei“ – das Auto muss also ein Taxi sein.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, ließen sich mit diesem Wagen einst Leute im Rheinland ins Theater fahren oder von einer Gesellschaft heimbringen. Dabei bot der Adler im Fond reichlich Platz auch für ausladende Abendgarderobe.

Als Taxi kenntlich gemacht war der Wagen auch am Heck, und zwar in Form des umlaufenden Schwarzweißmusters.

Interessanterweise spiegelt sich in den Seitenscheiben das Heck eines weiteren Taxis und die Front eines anderen Wagens.

Unser Adler-Besitzer scheint mit sich und der Welt zufrieden zu sein, die Zigarre in der linken Hand lässt ein gutes Auskommen vermuten. Ihn bringt auch der vermutlich nagelneue Mercedes 170V hinter seinem Auto nicht aus der Fassung.

„Schauen Sie nur, werte Dame, was Ihnen mein Adler für generöse Platzverhältnisse bietet. Sie wollen sich doch nicht etwa bücken müssen, um im Mercedes der Konkurrenz Platz nehmen zu können.“

Und an den Herrn gerichtet: „Mercedes-Wagen werden überschätzt. Die haben bloß eine rasante Optik mit schrägem Kühler und niedrigem Dach. Machen Sie da mal die Haube auf, und was sieht man? Einen Vierzylinder, keine 40 PS! Auf meinen alten Adler-Sechszylinder mit 50 Pferden lasse ich nichts kommen…“

Tja, dennoch galt Mitte der 1930er Jahre ein Adler Standard 6 als überholt. Schneidige Karosserien waren trotz niedriger Geschwindigkeit im Alltag der letzte Schrei, da konnten die schlichten Formen der 1920er nicht mehr mithalten.

Zum Glück wussten doch einige Leute den Wert eines Adler zu schätzen und hoben einen auf. Heute ist ein Standard 6 eine Rarität, die jeden 170er Mercedes in den Schatten stellt. „Steigen Sie mal hinten ein, meine Dame, Sie bemerken gleich den Unterschied…“

Bilderbuch-Tourenwagen: Ein Dürkopp P8 A

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Dieser Oldtimerblog stützt sich bei der Besprechung historischer Originalfotos von Vorkriegsautos auf ein ganzes Arsenal einschlägiger Bücher.

Von den brillianten Werken zu den vier einstigen Auto-Union-Marken abgesehen, spiegelt ein Großteil dieser Literatur aber noch den Kenntnisstand und Bildbestand der 1970/80er Jahre wider.

Es gibt immerhin einige Hoffnungsschimmer: Michael Schick wird 2017 sein vergriffenes Buch zur Edelmarke Steiger wieder auflegen – für den Verfasser in automobiler Hinsicht die Nachricht des Jahres. Dann gibt es da ein Werk zu AGA von Kai-Uwe Merz – mit dieser Marke werden wir uns auch noch beschäftigen.

Düster aus sieht es aber bei einst angesehenen deutschen Herstellern wie Brennabor, Dürkopp und Presto. Völlig ohne markenspezifische Literatur ist man auf die wenigen Fotos im „Oswald“ (Deutsche Autos von 1920-45) aus dem Jahr 1977 angewiesen.

Nehmen wir Dürkopp als Beispiel. Die Fotos im Fundus des Verfassers lassen sich den überlieferten Modellen teils nur mit erheblicher Unsicherheit zuordnen. Immerhin konnten hier mit einiger Sicherheit Wagen der Typen P8 und P 10 identifziert werden.

Heute wollen wir uns einen weiteren Dürkopp vornehmen und eine Hypothese zum mutmaßlichen Typ aufstellen. Weiterführende Hinweise sachkundiger Leser sind natürlich willkommen.

Im Hinblick auf das folgende Foto sind zwei Dinge sicher: Es handelt sich um einen Dürkopp-Tourenwagen der 1920er Jahre und es ist eine Bilderbuch-Aufnahme.

© Dürkopp P8 A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Foto, an dem man sich kaum satt sehen kann. Ein großzügiger Tourenwagen mit Spitzkühler kontrastreich und gestochen scharf aufgenommen, dazu noch vier Insassen, die aufmerksam und freundlich in die Kamera schauen.

Der mutmaßliche Fahrer des Wagens, der diese Situation einst vor rund 90 Jahren für uns einfing, verstand nicht nur etwas von Autos. Hier beherrschte jemand auch den Umgang mit Tiefenschärfe, Licht und Schatten, was die Schwarzweißfotografie bis heute so faszinierend macht.

Genug des Lobes, schauen wir uns den Wagen systematisch an:

Der Spitzkühler entspricht dem von Benz nach dem 1. Weltkrieg verbauten Typ – wäre da nicht das „D“ in einem dreieckigen Emblem, das auf Dürkopp verweist.

Die Verchromung der Kühlermaske und der scharf geschnittene Bug sind Unterscheidungsmerkmale gegenüber dem hier bereits vorgestellten Dürkopp 8/24 PS Typ 8, wie er von 1919-24 gebaut wurde.

Auch die enger beieinanderliegenden Luftschlitze und die Chromeinfassung der Windschutzscheibe verweisen zumindest auf ein höherwertiges, eventuell weiterentwickeltes Modell.

Denkbar ist, dass wir es hier mit einem Dürkopp Typ P8 A zu tun haben, der bei sonst identischer 4-Zylinder-Motorisierung 32 PS aus 2,1 Liter leistete. Der Wagen wurde von 1924-27 gebaut und war etwas länger als der Vorgänger P8.

Leider sind die Reifendimensionen auf dem Foto nicht zu lesen, denn der Typ P8 wich auch hier vom Typ P8 ab, wenn man der Literatur Glauben schenken darf.

Ob sich die Identifikation des Typs bestätigt oder nicht, wird die Zeit zeigen. Im Unterschied zum gedruckten Buch hat ein Internetblog den Vorteil, dass neue Erkenntnisse sofort verarbeitet werden können.

Dürkopp-Freunde dürfen sich übrigens auf das Foto eines 6-Zylindertyps freuen, der hier demnächst präsentiert wird. Für heute lassen wir es dabei bewenden und schauen uns noch einmal die Insassen des eindrucksvollen Dürkopp-Tourenwagen an:

Man geht wohl nicht fehl, wenn man hier drei Generationen einer Familie sieht. Die Bekleidung ist zünftig – alle tragen Lederjacken oder -mäntel, teilweise mit Pelzkragen. Leder ist auch heute immer noch eine gute Wahl, wenn man guten Kälteschutz mit stilvollem, zu historischen Fahrzeugen passenden Auftritt anstrebt.

Das so freundlich und hoffnungsfroh in die Linse blickende kleine Mädchen auf dem Trittbrett erinnert daran, dass auch Kinder nicht unbedingt wie kunterbunte Knallbonbons gekleidet herumlaufen müssen.

Das Foto dürfte Ende der 1920er entstanden sein, also könnte die Kleine auf dem Trittbrett heute als alte Dame noch unter uns weilen. Der Dürkopp dagegen ist mit hoher Wahrscheinlichkeit den Weg vielen alten Blechs gegangen, der hierzulande spätestens nach dem 2. Weltkrieg auf den Schrottplatz führte…

Hydraulikbremse und 6 Zylinder: Wanderer W11

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Auch wenn im Fundus noch einige Fotoraritäten der Veröffentlichung auf diesem Oldtimerblog harren – unter anderem von Vorkriegsautos der Marken AGA, Brennabor, NAG, Presto und Stoewer – haben auch historische Aufnahmen konventionellerer Modelle ihre Qualitäten.

So hatten wir vor einiger Zeit eine Limousine des Typs Wanderer W11 vorgestellt (Bildbericht). Das Foto bezog seinen Reiz jedoch eher aus den vier hübschen Damen, die auf dem Trittbrett posierten, vom Auto selbst konnte man nicht viel sehen.

Wer damals Zweifel an der Identifikation des Wanderer hegte, bekommt heute ein perfektes Vergleichsexemplar präsentiert:

© Wanderer W11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Privataufnahme kommt dem Ideal eines Autofotos sehr nahe: Wagen schräg im Bild platziert, ein gekonnt posierendes Fotomodell und beste Belichtung.

Zwar lässt die Schärfe im vorderen Bereich des Wagens etwas zu wünschen übrig; das kann allerdings Absicht sein. Für den Fotografen – und vermutlich Besitzer des Wanderer – war wohl die Dame auf dem Trittbrett das Hauptmotiv:

Wer sich von der charmanten Trittbrettfahrerin losreißen kann, wird bemerken, dass dies ein richtig großer Wagen ist – eine Sechsfenster-Limousine, die hinten einen Platz bot, von dem man heute selbst in Luxuswagen nur träumen kann.

Mit diesem Modell – dem Typ W11 – stellte die bis dato konservativ agierende Marke Wanderer 1928 ein Auto vor, mit der man der starken US-Konkurrenz etwas entgegensetzen konnte.

Der Wagen verfügte erstmals über einen 6-Zylindermotor, der aus 2,5 Liter Hubraum solide 50 PS leistete. Das Aggregat verfügte über im Zylinderkopf hängende Ventile, was den Gaswechsel erleichterte.

Hervorzuheben ist neben der 12-Volt-Elektrik die hydraulische Bremsanlage von ATE. Auch dieses Detail unterstreicht den Anspruch des Wanderer W11 als Qualitätswagen.

Zum Vergleich: Bei den 50 PS-Sechszylindern von Opel gab es Ende der 1920er Jahre nur seitlich stehende Ventile, 6-Volt-Elektrik und Seilzugbremsen. Nicht umsonst verspottete der Volksmund diese technisch primitiven Wagen als Bauern-Buick.

Wanderer dagegen gelang es auch, seinem neuen 6-Zylinder-Wagen ein repräsentatives Äußeres zu geben:

Die ersten, ab Oktober 1928 gebauten Exemplare des Wanderer W11 trugen noch einen schlichten Kühler nach Art des W10-Vierzylinders. Zum Jahresende führte man die üppig verchromte Kühlermaske mit von innen verstellbaren Lamellen ein, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Erstmals trug dieses Modell das geflügelte „W“, das der Vertriebsvorstand vorgeschlagen hatte. Heute braucht man für ein dermaßen aufmerksamkeitsstarkes Markenemblem eine externe Agentur, die sich das dann sehr gut bezahlen lässt…

Weitere typische Elemente sind die vollverchromten Scheinwerfer und die Doppelstoßstange. Wanderer-spezifisch sind außerdem die flachen Blinker auf den Schutzblechen.

Die Scheibenräder verraten, dass der Wagen auf dem Foto erst ab Frühjahr 1929 gebaut worden sein kann, vorher gab’s Speichenfelgen. In dieser Form wurde der Wanderer W11 bis Ende 1930 produziert.

Damit können wir das Baujahr des Wagens recht gut eingrenzen. Auch der Aufnahmezeitpunkt dürfte im Jahr 1929/30 gewesen sein. Die Kleidung unseres Fotomodells verweist nämlich noch auf die späten Zwanziger.

Übrigens gab es bei den gewohnt fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck 2016 genau solch einen Wanderer W11 zu bewundern. Der Wagen war dort verdientermaßen in bester Gesellschaft platziert, wie man bemerken wird:

© Wanderer W11 bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Blick zurück: Hanomag Rekord einmal anders

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Oje, nicht schon wieder Hanomag, mag jetzt mancher Leser dieses Oldtimerblogs denken.

Tja, die soliden Vorkriegsautos aus Hannover wurden aber nun einmal sehr geschätzt hierzulande – ungewöhnlich viele Originalfotos sprechen für sich. Dabei wurde der robuste Rekord von 1934-38 gerade einmal in 18.000 Exemplaren gebaut.

Doch kann man dem einstigen „Volumenmodell“ von Hanomag überhaupt neue Perspektiven abgewinnen? „Yes, we can“, um es in den Worten eines überschätzten US-Präsidenten zu sagen, der auch nur für ein fatales „Weiter so“ stand…

Zwar gibt es vor allem konventionelle Aufnahmen des Hanomag Rekord wie diese:

© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nicht gleich von der charmanten Insassin ablenken lässt, wird die typischen vier Luftklappen in der Motorhaube der Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd registrieren. Auf dem Kühlergitter ahnt man den schrägen „Rekord“-Schriftzug.

Auch das Adler Trumpf Cabriolet im Hintergrund ist keine Überraschung. Solche Fotos gibt es auch 80 Jahre nach ihrer Entstehung reichlich, was ihren Reiz nicht schmälert.

Doch Hand auf’s Herz: Wer weiß, wie die Heckpartie eines Hanomag Rekord aussah? Genau: So etwas ist wirklich selten. Dabei war der Hanomag Rekord auch von hinten sehr ansehnlich.

Um mehr zu erfahren, begeben wir uns 80 Jahre zurück – ins Jahr 1936. Damals entstand im waldreichen Spessart bei tiefstehender Sonne folgendes Foto:

© Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein stimmungsvolles Bild, das jemand mit Sinn für die malerische Situation gemacht hat. Man stelle sich dieselbe Aufnahme mit einem Nissan Qashkai oder Renault Koleos vor – und alles wäre im Eimer (die verunglückten Namen sagen alles)…

Vor 80 Jahren waren die meisten Autos noch so harmonisch gezeichnet, dass sie weder in der Altstadt oder in freier Natur ein Störfaktor waren. Selbst ein braver Hanomag Rekord mit Standardkarosserie machte von hinten „bella figura“.

Auf folgendem Bildausschnitt sieht man das besser:

Trotz des bei dieser Vergrößerung körnigen Bilds erkennt man feine Details: Das Faltdach ist zurückgerollt und hinten am Dach mit einem Band fixiert. Auf dem Nummernschild ist „IT 83173“ zu lesen – ein Wagen aus der einstigen Provinz Hessen-Nassau.

Nun mag jemand sagen: Schön, aber woher wissen wir, dass dies ein Hanomag Rekord ist? Immerhin findet man in der Literatur kein Vergleichsfoto dazu.

Das stimmt und genau das macht diese alte Aufnahme so reizvoll. Dass sie tatsächlich einen Hanomag Rekord in der Rückansicht zeigt, wissen wir indessen genau. Es gibt vom selben Auto nämlich ein weiteres Foto:

Dasselbe Nummernschild, dasselbe Auto mit Rolldach – der Kühler sagt alles über Hersteller und Modell. Nur Ort und Aufnahmezeitpunkt weichen ab. Dieser schöne Schnappschuss entstand an Pfingsten 1937.

Man kann sich natürlich auch heute einen Hanomag Rekord von hinten und vorn anschauen – und das auch noch in Farbe. Aber man muss erst mal einen finden. Auf diesem Blog gibt’s dagegen täglich solche feinen Sachen…

O.M. 469 Tourer: Raffinesse aus Brescia

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Freunde von Opel-Vorkriegsautos werden vielleicht bemerkt haben, dass „ihre Marke“ auf diesem Oldtimerblog bislang nur sporadisch behandelt wurde.

Nicht dass es an schönen Originalfotos von Opels mangeln würde – im Fundus schlummert noch einiges. Aber es gibt so viele andere deutsche Marken, über die sich im Netz kaum etwas findet: Dürkopp, NAG, Protos usw.

Außerdem entpuppt sich mancher vermeintliche Opel als etwas ganz anderes.

Das folgende Foto sollte laut Verkäufer solch ein Produkt aus Rüsselsheim zeigen. Zu dieser Ansicht kam er sicher durch den Anfangsbuchstaben auf dem unvollständig abgebildeten Kühleremblem:

© O.M. 469 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Autohersteller aus Europa, deren Name mit „O“ beginnt, gab es ja nur wenige. Selbst unter den über 1.000 (!) einstigen Marken in Frankreich kamen dafür nur zehn in Frage – und die kennt wirklich keiner mehr. Also bleibt nur ein Opel!?

Der Verfasser hatte einen anderen Verdacht. Für einen Opel wirkt der Wagen – Marken-Enthusiasten mögen es verzeihen – zu raffiniert. Außerdem wurde hier bereits ein Wagen mit ganz ähnlicher Frontpartie behandelt.

Dabei handelt es sich um ein Auto mit eigenwilligem Aufbau der italienischen „Officine Mecchaniche“ – kurz „OM“ (Bildbericht). Zumindest Freunde der Mille Miglia werden mit dieser Marke etwas anfangen können.

Es war nämlich ein „O.M.“ Sportwagen, der bei der ersten Austragung des Rennens 1927 gewann. Bis heute dürfen daher Wagen der zufälligerweise aus Brescia stammenden Marke bei der Mille Miglia ebendort als erste starten!

Nun aber zu den Details des schönen O.M.-Tourenwagens auf unserem Foto:

Ins Auge fällt der Verlauf des unteren Windschutzscheibenrahmens. Er zeichnet die mehrfach „gebrochene“ Form der Motorhaube nach. Bei den zeitgenössischen Fiats der Typen 509 und 503 findet sich ein ähnliches Element, aber schlichter ausgeführt.

Auch der Kühler in Form einer antiken Tempelfassade ist beim O.M. weniger simpel als bei den sonst ebenfalls klassisch gestalteten Fiats (siehe Bildbericht).

Vom Kühler geht der Blick zu den Schutzblechen mit der scharf geschnittenen Sicke – ein stabilisierendes Element, das zugleich extravagant wirkt. Die Seitenpartie der Motorhaube entspricht derjenigen zeitgleicher Fiats. Das Drahtspeichenrad mit Zentralverschluss war dagegen bei den Turiner Großserienautos die Ausnahme.

Bei der Gelegenheit fällt auf, dass gar kein Reifen auf der Felge des Ersatzrads ist. Auch die Gesamtsituation ist rätselhaft. Wir liegen aber wohl kaum falsch, wenn wir den ernst schauenden Herrn am Volant im deutschsprachigen Raum verorten.

Könnte das Bild bei einem Importeur der hierzulande seltenen – aber von Kennern geschätzten – Marke aus Brescia entstanden sein? Vielleicht weiß ein Leser etwas darüber.

Wir können zumindest das Modell identifizieren: Es ist ein O.M. 469, der von 1921 bis 1934 gebaut wurde. Ausgestattet war er mit einem Vierzylinder, der aus 1,5 bzw. später 1,7 Liter Hubraum rund 30 bzw. 40 PS schöpfte.

Das klingt aus heutiger Sicht unspektakulär. Doch ein Vergleich mit den Leistungsdaten deutscher Serientourenwagen der 1920er Jahre lässt den O.M. in anderem Licht erscheinen: Weder Adler oder Opel noch NAG oder Presto quetschten aus so wenig Hubraum soviel standfeste Leistung.

Wie bei Fiat auch zeichnete sich bei O.M. früh eine Spezialisierung auf drehzahlfeste kleine Motoren in Verbindung mit geringem Gewicht ab. So konnte der Siegerwagen bei der 1927er Mille Miglia – ein O.M. 665 „Superba“ mit weniger als 2 Liter Hubraum – nach 21 Stunden Dauervollgas buchstäblich das Rennen machen…

Das Puppchen ist erwachsen: Wanderer 5/20 PS

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Bei manchen Vorkriegsautos macht die Dokumentation in historischen Originalfotos auf diesem Oldtimerblog nur mühsam Fortschritte. Von manchen Exotenfahrzeugen der Zwischenkriegszeit findet man leichter Bilder als von der Marke Wanderer.

Dabei waren die Wagen der vierten im Jahr 1932 in der Auto-Union zusammengefassten sächsischen Marke schon in den 1920er Jahren recht populär. Den Beginn der Autoproduktion von Wanderer hatte 1913 der Kleinwagen 5/12 PS markiert, der vom Volksmund den Spitznamen „Puppchen“ erhielt.

Mehr zu diesem PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns aus Chemnitz-Schönau findet sich im Blogeintrag zum Wanderer W8 der frühen Nachkriegszeit.

Die Automobilentwicklung bei Wanderer wurde stets nur behutsam vorangetrieben. Jedenfalls steht die Marke für keine irgendwie geartete Innovation. Das mag erklären, weshalb sie weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Doch was Wanderer auf dem PKW-Sektor fabrizierte, war qualitativ stets über jeden Zweifel erhaben. Man fühlt sich an Hanomag erinnert, wo man bei der Autoproduktion ebenfalls dem Bewährten und Robusten den Vorzug gab.

Mitte der 1920er Jahre sah man auch bei Wanderer, dass man selbst im Kleinwagensegment mit den zuletzt verbauten 15 PS-Motoren nicht mehr konkurrenzfähig war. Während das „Puppchen“ anfänglich mit zwei Sitzplätzen auskam, waren inzwischen vier Sitze Standard und das bedeutete: mehr Gewicht.

Mehr Leistung war daher die Devise für die ab 1925 vorgestellte Ausführung des Wanderer W8, die wir hier sehen:

© Wanderer W8, Baujahr: 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durch klassisches „Frisieren“ – also höhere Verdichtung und geänderten Vergaser – erreichte man bei unverändert 1,3 Liter Hubraum eine Leistung von 20 PS.

Die schon 1921 eingeführte Motorenkonstruktion mit hängenden Ventilen bedurfte keiner weiteren Anpassungen. Das Aggregat quittierte den leistungssteigernden Eingriff nicht nur mit einer auf 80 km/h erhöhten Spitzengeschwindigkeit, sondern auch mit einem Rückgang des Benzinverbrauchs von 9 auf 8 Liter.

Geschaltet wurde über ein 3-Gang-Getriebe und auch das Fahrwerk barg mit Starrachsen keine Überraschungen. Bis 1926 wurden standardmäßig Speichenräder verbaut, wie sie auf unserem Foto zu sehen sind.

Formal bot die 5/20 PS-Version des Wanderer W 8 allerdings einige Neuerungen:

Erstmals besaß die Kühlermaske einen glänzenden Nickelüberzug, außerdem machte sie nicht mehr einen so exaltierten Bogen um das Wanderer-Emblem herum. Leider kann man diese Partie auf dem obigen Ausschnitt nur erahnen.

Besser zu sehen sind die neun breiten Luftschlitze in der Motorhaube, die vom Vorgänger übernommen wurden. Neu war die fixe, nicht mehr umlegbare Windschutzscheibe, die zum erwachseneren Erscheinungsbild des Wagens beitrug.

Der außenliegende Handbremshebel erinnert allerdings noch an die bescheidenen Anfänge des „Puppchens“ als schmales Vehikel für zwei Personen. Mehr getan hatte sich bei der letzten Ausbaustufe des Modells im Heckbereich:

Deutlich zu erkennen ist das geräumige Gepäckabteil hinter der Rückbank, das von innen zugänglich war. Bei unverändertem Radstand erhöhte sich die Länge des späten Wanderer W8 hierdurch auf knapp 3,90 m.

Die beiden Reserveräder wurden kurzerhand an der Rückwand des Kofferraums befestigt, was den Wagen in der Seitenansicht etwas hecklastig wirken ließ.

Ab Mai 1926 erhielten die hier gut zu sehenden hinteren Trommelbremsen ein Pendant an der Vorderachse. Außerdem wurden zeitgleich Gußspeichenräder verbaut. Demnach muss der Wanderer W8 auf dem Foto vorher entstanden sein.

Den Besitzer unseres Wanderer macht dennoch einen zufriedenen Eindruck. Vermutlich war der kleine Qualitätswagen sein erstes Auto. Was das damals bedeutete, können wir heute nicht annähernd ermessen.

Übrigens verabschiedete sich Wanderer mit der letzten Ausbaustufe des „Puppchens“ aus dem Kleinwagensegment und baute fortan Mittelklasseautos. 1942 endete die Produktion ziviler Automobile bei Wanderer für immer.

Ein Essex Super Six von 1928 in Bayern

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Auch wenn der Schwerpunkt dieses Oldtimerblogs auf Vorkriegswagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum liegt, werden immer wieder auch interessante Wagen ausländischer Marken präsentiert, die einst in größeren Stückzahlen am deutschen Markt verkauft wurden.

Neben Austin, Fiat, Citroen und Mathis waren vor allem einige US-Hersteller in Deutschland aktiv, sogar mit lokaler Montage. Dazu zählten vor allem Buick, Chevrolet und Ford.

Einige solche hierzulande gebaute US-Wagen wurden hier bereits anhand von Originalfotos besprochen (siehe Schlagwortwolke bzw. Bildergalerie). Heute befassen wir uns mit einer kaum noch bekannten amerikanischen Marke, die einst ebenfalls in Deutschland eine gewisse Popularität erlangte: Essex.

Essex, das klingt erst einmal „very British“, denn so heißt eine uralte Grafschaft nordöstlich von London, die nach dem Ende der fast 400-jährigen römischen Epoche eine der ersten Regionen war, in der sich sächsische Eroberer breitmachten.

Und so bedeutet Essex im germanischen Dialekt, den man mitbrachte, schlicht „Ostsachsen“. Wofür dann Sussex und Wessex steht, kann man sich denken…

Die Automarke Essex war aber eine durch und durch amerikanische. Die namengebende Essex Motor Company aus Detroit war nie eigenständig, sondern wurde 1917 von der Hudson Motor Company gegründet.

Die seit 1909 aktive Firma Hudson war nach dem 1. Weltkrieg einer der schärfsten Konkurrenten von Ford und Chevrolet. Mit den ab 1919 verfügbaren erschwinglichen und als extrem robust geltenden Essex-Wagen wilderte Hudson anfänglich insbesondere im Revier des Ford Model T.

Dass dieser Wagen ein echtes „go anywhere car“ war, belegt folgendes Foto im Vintage-Look:

© Essex Tourenwagen, Baujahr 1920, aufgenommen beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser Essex von 1920 mit 55 PS starkem Vierzylinder hat 2007 an der berüchtigten Rallye Paris-Peking teilgenommen, die über tausende Kilometer unbefestigter Pisten führt. So etwas macht man nur mit einer besonders zuverlässigen Konstruktion.

Das Bild des Essex ist übrigens auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival 2016 entstanden, das passenderweise in der Grafschaft Sussex stattfindet.

In Abwandlung eines Bonmots, das auf den legendären Teilemarkt in Beaulieu gemünzt ist, kann man überspitzt sagen: Ein Auto, das nicht auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival zu finden ist, hat es auch nicht gegeben.

Zugegeben: Einen Essex in England anzutreffen, ist so unwahrscheinlich nicht, denn Autos dieser Marke wurden dort einige Jahre auf Grundlage angelieferter Chassis mit lokalen Aufbauten gefertigt.

Die Stückzahlen der britischen Essex-Wagen müssen beträchtlich gewesen sein, denn sie wurden von England auch in andere europäische Länder exportiert. Im reizvollen Buch „American Cars in Europe 1900-1940“ von Bryan Goodman (2006) finden sich Fotos von Essex-Vierzylindern in Belgien, Deutschland und Schweden.

Dieses Kapitel der Essex-Markengeschichte kennen immerhin auch einige Freunde von Autos der 1920er Jahre hierzulande. Doch dass die Hudson-Tochtergesellschaft noch Wagen eines ganz anderen Kalibers fertigte, ist weniger bekannt.

Der Verfasser stieß darauf auch erst durch das folgende Originalfoto von 1928:

© Essex Super Six, Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie einer der ersten Horch-Achtzylinder aussieht – den Zwickauern fiel am Anfang außer einer lauen Ami-Kopie nichts Besseres ein – ist ein Essex Super Six, Ende der 1920er einer billigsten Sechszylinder überhaupt. 

Die Leistung des Super Six entsprach derjenigen des Vierzylinders. Allerdings war der 2,5 Liter-Motor ab 1927 drehfreudiger und erreichte sein Maximum bei 4.000 U/min. Zeitgenössische Anzeigen nennen 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch Vierradbremsen mit drei Bremsbacken pro Rad waren nicht selbstverständlich.

Woran erkennt man so ein 6-Zylindermodell von Essex? Dazu schauen wir uns den Wagen auf dem Foto genauer an:

Hauptmerkmal ist das sechseckige Markenemblem, das sich außer auf der Kühlermaske auch auf der Verbindungsklammer auf der Stoßstange findet. Dort kann man den Firmennamen recht gut lesen.

Unterschied zu den Vierzylindermodellen sind der Kühlergrill mit senkrechten statt waagerechten Lamellen und das abgerundete Oberteil der Kühlermaske. Ansonsten entspricht die Linie des Essex Super Six zeitgenössischen Modellen anderer US-Hersteller, die damals in jeder Hinsicht tonangebend waren.

Wer sich mit deutschen Vorkriegskennzeichen auskennt, wird bemerkt haben, dass dieser Essex einst im Zulassungsbezirk München registriert war. Gern wüsste man, wer den Vertrieb dieser attraktiven Fahrzeuge in Deutschland organisierte.

Dass die einstigen bayrischen Besitzer mit ihrem Essex glücklich gewesen sein müssen, zeigt unser Foto deutlich:

Einfach köstlich, wie einträchtig unser Paar neben dem Essex posiert. Die Dame im schlichten Sommerkleid scheint mit der linken Hand einen Hund auf dem Beifahrersitz zu tätscheln, was man auf dem Originalfoto besser erkennt.

Der verschmitzt lächelnde Herr trägt einen sportlich karierten Anzug, nach britischer Manier verkehrt geknöpft – so subtil kann Lässigkeit wirken. Zu den Knickerbockern trug man seinerzeit selbstverständlich Strümpfe.

Bei der Betrachtung der beiden stellt man sich schon die Frage, was in punkto Sommerkleidung in der Moderne eigentlich schiefgelaufen ist.

Wenn man etwas aus der Geschichte lernen kann, dann das: Die Gegenwart ist nicht automatisch die beste aller Welten – und die verbreitete Begeisterung für alte Autos ist nur ein Indiz dafür, was uns an Stilsicherheit verlorengegangen ist…

Wanderer W10 mit rarem Cabrio-Aufbau

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Wer sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt, stellt irgendwann fest, dass ein Menschenleben vermutlich kaum reicht, um die unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen zu erfassen, die es in der Frühzeit des Automobils einst gab.

Was davon heute in Museen und in privater Sammlerhand noch vorhanden ist, stellt nur einen Ausschnitt einer untergegangenen Welt dar. Eine bessere Vorstellung von der enormen Vielfalt an Fabrikaten und individuellen Aufbauten vermitteln historische Fotografien – genau das ist der Zweck dieses Blog.

Heute schauen wir uns zwei zusammengehörige Aufnahmen an, die auf einer Urlaubsreise vor 85 Jahren entstanden sind – im Juni 1931. Die erste lässt zunächst wenig Spektakuläres erkennen:

© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Fotos lässt zwar zu wünschen übrig – offenbar ist in die Kamera unbeabsichtigt Licht eingedrungen und hat zu einer unharmonischen Belichtung geführt. Das Motiv hat aber seinen Reiz, hier verstand jemand etwas von Bildaufbau.

Der Wagen lässt sich aus dieser Perspektive gut identifizieren – es ist ein Wanderer W10, wie er in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre gebaut wurde. Vom Vorgänger W8 5/15 bzw. 5/20 PS, der hier bereits besprochen wurde, unterschied sich das Modell durch den stärkeren Motor (6/30 bzw. 8/40 PS) und die größeren Abmessungen.

Auf folgendem Bildausschnitt kann man zwei untrügliche Erkennungsmerkmale des Wanderer W10 erkennen:

© Wanderer W10/II Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zum Vorgänger besaß der Wanderer W10 Linkslenkung und eine Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Das markante Wanderer-Emblem auf der Kühlermaske war hier außerdem blau und nicht mehr rot unterlegt – hier natürlich nicht zu erkennen.

Ein weiterer Unterschied waren Form und Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube. Da sie hier nicht zu sehen sind, ist auch unklar, ob es sich um die 30 oder 40 PS-Variante des Wanderer W 10 handelt.

Die Motorisierung dieses hochwertigen Mittelklassewagens soll an dieser Stelle auch gar nicht interessieren, weit spannender ist der Aufbau. Dazu wenden wir uns nun der Heckpartie des Wagens zu, die Überraschendes preisgibt:

Der Wanderer hatte ganz offensichtlich einen Reifendefekt. Wie in den 1920er Jahren nicht selten, führte man zwei Reserveräder mit sich, das ersparte einem auf längeren Fahrten das aufwendige Flicken unterwegs.

Der gut gebräunte Herr im karierten Anzug scheint gerade die letzten Radbolzen am aufgebockten rechten Hinterrad einzudrehen, während die junge Dame neben ihm den Radschlüssel bereithält:

Neben dem Hinterrad sieht man übrigens die Kurbel des Wagenhebers hervorschauen, davon liegt eine Handluftpumpe. Diese Utensilien scheint man im großen Kofferraum mitgeführt zu haben, auf dem das Verdeck aufliegt.

Schaut man näher hin, wird einem klar, dass man es mit einem zweitürigen Cabriolet zu tun hat, keinem Tourenwagen, wie er – neben der Limousine – ab Werk angeboten wurde. Eine solche sportlich wirkende Karosserie mit großzügigem Gepäckfach musste eine Sonderanfertigung sein!

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Wanderer-Automobile von Thomas Erdmann/Gerd G. Westermann, Delius-Klasing 2011) eine Abbildung genau eines solchen Aufbaus, der von der Karosseriefirma Zschau in Leipzig hergestellt wurde.

Dieser spezielle Aufbau bot lediglich Platz für drei Insassen, weshalb wir annehmen müssen, dass das Foto vom Passagier eines Begleitfahrzeugs gemacht wurde. Dass die beiden Aufnahmen tatsächlich dasselbe Auto zeigen, beweist das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Raum Dresden verweist.

Das ist eine schöne Entdeckung, die deutlich macht, dass es unter der Wanderer-Kundschaft anspruchsvolle Leute gab, denen die Werksaufbauten zu brav waren. Nur eines gibt Rätsel auf:

Was treibt die patente Dame mit dem feschen Hut auf der anderen Seite des Wanderer? Vorschläge sind willkommen…