Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

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Allmählich nähern wir uns auf diesem Blog einer vollständigen Dokumentation der einstigen PKW-Typen des Maschinenbaukonzerns Hanomag anhand zeitgenössischer Originalfotos (Bildergalerie).

Aus den Anfängen der Autoproduktion bei Hanomag haben wir uns bereits mit dem Kommissbrot und dem ersten „richtigen“ Wagen aus Hannover befasst – dem Typ 3/16 bzw. 4/20 PS.

Anfang der 1930er Jahre näherte sich Hanomag in kleinen Schritten dem Bau immer leistungsfähigerer Wagen. Ganz am Ende dieser Entwicklung sollte das eindrucksvolle 6-Zylindermodell Hanomag Sturm stehen.

Heute geht es um einen selten abgebildeten Hanomag der frühen 1930er Jahre, das Modell 4/23 PS, das die Vorstufe zum Modell Garant darstellte. Ein solcher Wagen ist auf folgender Fotopostkarte zu sehen, die Mitte der 1930er in Bad Tölz entstand:

Hanomag_4-23_PS_in_Bad_Tölz

© Hanomag 4/23 PS, Mitte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass das Auto, das mit der Front uns zugewandt parkt, überhaupt interessant sein könnte. Mancher mag auf einen Opel oder einen Fiat um 1930 tippen – von beiden Marken waren solche kompakten Limousinen mit kantigen Linien in Deutschland einst stark verbreitet.

Bei näherem Hinschauen offenbaren sich aber Details, die eine Zuschreibung als Hanomag 4/23 PS erlauben. Der Wagen verfügte über einen konventionellen 1,1 Liter Motor, dessen Leistung bei einem Wagengewicht von 750 kg als ausreichend gelten konnte. Immerhin hatte das Auto schon hydraulische Bremsen, was VW beim anfänglich ähnlich motorisierten Käfer lange Zeit nicht für erforderlich hielt.

Woran erkennt man nun dieses spezielle Hanomag-Modell? Schauen wir genauer hin:

Mit etwas gutem Willen und Erfahrung erkennt man zwei Details am Kühler, die es so nur bei Hanomag-PKW der frühen 1930er Jahre gab: Da ist zunächst das Markenemblem, das ein „Kommissbrot“ in Seitenansicht einrahmt. Außerdem ahnt man die Umrisse der typischen Kühlerfigur – eines sich aufbäumenden Pferds, das für das Land Niedersachsen steht, wo die Wagen gefertigt wurden.

Wer beide Details in besserer Qualität studieren will, sei auf die oben verlinkten Bildberichte zum 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verwiesen.

Auf den ersten Blick scheinen die schwächeren Vorgänger dieselbe Karosserie gehabt zu haben. Doch zwei Elemente irritieren: Merkwürdig ist der starke Schwung des unteren Frontscheibenrahmens und dessen großer Abstand zur Motorhaube. Das sieht bei den früheren Modellen ganz anders aus. Außerdem verfügten diese über keine Radkappen, wie sie der Wagen auf unserem Bild eindeutig trägt.

Vergleiche mit Fotos in der einschlägigen Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) ergeben, dass diese beiden Details das Modell 4/23 PS auszeichnen. Ein Foto eines überlebenden Exemplars des Typs ist hier zu sehen (allerdings fehlen dort die Radkappen).

Man könnte es nun dabei bewenden lassen, wenn im gegebenen Zusammenhang nicht noch etwas anderes auffällig wäre. Was jetzt folgt, ist für Hanomag-Kenner gedacht, zu denen sich der dem Verfasser ausdrücklich nicht zählt. Es gibt ein bereits an anderer Stelle erwähntes, hervorragend gemachtes Buch zur einstigen PKW-Produktion von Hanomag:

„Hanomag-Personenwagen. Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher, Verlag Mundschenk, ISBN: 978-3-933-802026.

Dort wird auf den Seiten 56-59 eine Rekordfahrt eines Hanomag 4/20 PS-Modells beschrieben, die 1929 über eine Strecke von 10.000 km führte. Abgebildet ist dort zum einen – erwartungsgemäß – ein Hanomag des genannten Typs. Gezeigt wird daneben aber auch eine Aufnahme des hier beschrieben Nachfolgers 4/23 PS mit der abweichenden Frontscheibe und den Radkappen (Foto Nr. 92 auf S. 57, rechts unten).

Kurios ist: Beide Wagen tragen auf den Bildern dasselbe Nummernschild und auch am zweiten, erst ab 1931 gebauten Hanomag ist ein zusätzlicher Hinweis auf die vom 4/20 PS-Wagen absolvierte 10.000km-Fahrt an der Front montiert.

Vermutlich wurde der modernere Hanomag 4/23 PS einst für Werbezwecke kurzerhand mit dem Nummernschild des eigentlichen Rekordwagens ausstaffiert. Es wäre interessant zu erfahren, ob dieser Reklametrick bereits seinerzeit aufgefallen ist…

Spitzenfoto eines Adler-Tourenwagen 10/25 PS von 1913

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Wer wie der Verfasser auf der Jagd nach Originalfotos von Vorkriegsautomobilen ist, stellt immer wieder fest: Viele Zeitgenossen sind heutzutage trotz moderner Technik nicht in der Lage, ein scharfes, unverwackeltes und sehenswertes Foto zu machen.

Trotz aller Verheißungen des „digitalen Zeitalters“ ist der Mensch nach wie vor der Unsicherheitsfaktor Nr. 1. Nicht die Technik macht eine gute Aufnahme, sondern eine Person, bei der solides Handwerk, ein gutes Auge und Glück zusammentreffen.

Damit ausgestattet konnte man schon vor über 100 Jahren in jeder Hinsicht brilliante Bilder machen, das folgende Originalfoto von 1913 zeigt dies eindrucksvoll:

© Adler 10/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht vergessen: Wir haben es hier mit einem über 100 Jahre alten Abzug zu tun, der digital eingelesen wurde und nur einen Bruchteil der vorhandenen Information wiedergibt. Doch selbst dieses datenreduzierte Bild erlaubt faszinierende Detailstudien.

Zuvor einige Worte zu dem abgebildeten Wagen. Dass es ein Auto der Frankfurter Marke Adler ist, muss man nicht herleiten. Kühlerform und -figur lassen keinen anderen Schluss zu.

Der einstige Besitzer des Abzugs hat dankenswerterweise darauf vermerkt, dass es sich um ein 10PS-Modell mit 2,6 Liter Hubraum handelt. Der abgebildete Tourenwagen war nämlich auch als 12/30 PS-Modell mit 3,1 Liter-Motor verfügbar. Genau so ein Typ ist in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-45“ auf Seite 26 abgebildet.

Man könnte jetzt darüber klagen, dass es seit 35 Jahren keine Neuauflage des Buchs mit neueren Informationen und weiteren Bildern von Adler-Automobilen gegeben hat. Doch unter anderem deshalb gibt es diesen Blog: um die Faszination von Vorkriegswagen in Deutschland am Leben zu halten und historische Aufnahmen davon zu verbreiten.

Werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Adler 10/25 Modells:

Großartig sind die Frontscheinwerfer, die an aufgerissene Drachenmäuler erinnern, wie sie auch bei Hupen jener Zeit zu finden sind. Gut zu erkennen ist auch der „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe. Das bekommt man so lupenrein selten zu sehen.

Für die Adler-Gourmets aufschlussreich ist auch folgende Ausschnittsvergrößerung. Einziger Mangel sind einige Risse im Abzug auf Höhe des elektrischen Positionslichts:

Auch die Heckpartie kommt noch zu ihrem Recht. Hier sieht man sehr schön die Anordnung der Verdeckstangen und den Lederriemen, der sie zusammenhielt. Vielleicht kann ein Leser sagen, was auf dem Ärmelband des zweifellos wichtigen Herrn auf der Rückbank zu lesen ist.

Wie es Brauch ist in diesem Blog, soll nun noch ein Blick auf einige der Personen geworfen werden, die auf dem Bild zu sehen sind.  Über zwanzig stehen zur Auswahl, was von der Anziehungskraft eines Adler-Tourenwagen vor über 100 Jahren kündet.

Besonders gefallen haben dem Verfasser die folgenden Porträtierten:

Die junge Dame trägt die Mode der späten Kaiserzeit unmittelbar vor Kriegsausbruch: Der hohe Kragen der Bluse ist geschlossen, das sieht schon wenige Jahre ganz anders aus. Auch der breitkrempige Hut wird bald sportlichen Modellen weichen. Ein schönes Beispiel für die dramatischen Veränderungen der Frauenmode noch während des 1. Weltkriegs ist in diesem Blog im Bildbericht zu einem Albatros-Jagdflugzeug zu sehen.

Nachdenklich stimmen einen die Personen in folgendem Bildausschnitt:

Die jungen Männer sind mit Sicherheit in den kommenden Jahren zum Kriegsdienst eingezogen worden. Von den arbeitsgewohnten Frauen mit den weißen Schürzen dürften einige in Fabriken gelandet sein, wo sie Munition und andere Rüstungsgüter herstellen mussten. Auch sie wurden nicht nach ihrer Meinung gefragt.

Die Begegnung mit dem Adler-Tourenwagen war einer der letzten friedvollen Momente in ihrem gewohnten Leben, denn mit Kriegsausbruch 1914 sollte alles anders werden. Die Autobilder jener Zeit erinnern auch daran, dass Regierungen gleich welcher Couleur bis heute selten das Interesse der Bevölkerung vertreten.

GROFRI – ein Sportwagen nach Amilcar-Lizenz

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Ziellos nach reizvollen Originalfotos klassischer Automobile zu suchen, ermöglicht immer wieder außergewöhnliche Funde. Im Idealfall haben die Anbieter selbst keine Ahnung von dem Fahrzeug, das auf einem Abzug oder Negativ abgebildet ist.

Manche schreiben „Bentley, Bugatti, Horch, Maybach, Mercedes usw.“ dazu, was von ihrem in automobiler Hinsicht begrenzten Horizont kündet. Soll man es ihnen verübeln? Heutige Autokäufer haben die Auswahl unter zwei Dutzend Herstellern – vor dem 2. Weltkrieg gab es weltweit hunderte Marken.

Ein Beispiel dafür, welche Vielfalt an Herstellern und Typen es am Automarkt einst gab, ist das folgende Originalfoto:

© GROFRI Sportwagen, um 1930; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 80 Jahre alte Privataufnahme ist von derartig guter Qualität, dass man sich Ausschnittsvergrößerungen zwecks Identifikation sparen kann. Auch so kann man auf der Kühlerplakette den Herstellernamen GROFRI lesen.

Wer sich mit der Genese von Marken in der Vorkriegszeit auskennt, ahnt bereits, dass GROFRI aus den Namen der Gründer zusammengesetzt ist. So wurde die Marke 1921 in der Nähe von Wien von zwei Herren namens Gross und Friedmann gegründet.

Anfangs baute man unter der Marke GROFRI ein 6-Zylindermodell, das im lokalen Rennsport recht erfolgreich war. 1925 erwarb man dann eine Lizenz des französischen Sportwagenherstellers AMILCAR zur Produktion entsprechender Wagen.

Der Markenname AMILCAR verwies ebenfalls auf die Namen der beiden Gründer und entsprach im Französischen klanglich außerdem dem Namen des karthagischen Feldherrn Hamilkar, Vater des legendären Generals Hannibal – wohl kein Zufall.

AMILCAR baute Sportwagen mit gut 1 Liter Hubraum, die in aufgeladenen Varianten Erfolge auf Europas Rennstrecken feierten. Bis heute sind sie wie Autos des französischen Konkurrenten Rally als „Bugatti des kleinen Mannes“ beliebt.

© Amilcar Cyclecars auf Schloss Dyck und in Lipsheim (Elsass), 2014; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Zurück zu GROFRI: Außer einem 20PS-Modell nach Amilcar-Vorbild war ein Sporttyp mit Kompressor, speziellem Zylinderkopf und Vierradbremse verfügbar. Wie beim Vorbild folgten die Vorderschutzbleche dem Lenkeinschlag der Räder, typisch für Cyclecars.

Wirtschaftlich hatte GROFRI wenig Erfolg, schon Ende 1927 endete die Produktion und Anfang der 1930er Jahre wurde die Firma liquidiert. Unser Bild dürfte in dieser Zeit entstanden sein.

Offenbar nimmt der Besitzer eine größere Reparatur an seinem GROFRI-Sportwagen vor. Die Motorhaube ist entfernt und der Anlasser liegt ausgebaut auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel:

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung des Wagens im Bezirk Linz ab 1930, damals wurden in Österreich schwarze Kennzeichen mit weißen Buchstaben eingeführt.

Zeitgeschichtlich interessant ist neben dem seltenen Auto auch die Kleidung der Personen auf dem Foto: Unser „Schrauber“ trägt ein weißes Oberhemd mit hochgekrempelten Ärmeln zur Lederhose, außerdem Wollsocken und lederne Halbschuhe.

In einer Zeit, in der normale Spaziergänger in „Funktionskleidung“ aus komplexen Kunststoffderivaten unterwegs sind, mutet dieses Erscheinungsbild unglaublich an. Doch unsere Vorfahren waren aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins und hätten über heutige Befindlichkeiten nur den Kopf geschüttelt.

Die überlebenden Autos jener Zeit künden davon, dass man damals keine „Fitness-Studios“ und „Stilberater“ brauchte. In diese untergegangene Welt einzutauchen, macht den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus.

Wer sich über mangelnden Komfort und geringe Leistung dieser Fahrzeuge beklagt, hat nicht verstanden, dass es damals um etwas anderes ging – individuell eine Welt zu erfahren und zu erleben, die einem bislang verschlossen war. Dem Einzelnen das zu ermöglichen, war eine Revolution wie die Erfindung der Eisenbahn.

„Neues“ vom Dixi 6/24 PS Tourer der 1920er Jahre

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Zu den ersten Automobilherstellern Deutschlands gehörten einst die Eisenacher Fahrzeugwerke. Ab 1899 fertigte man dort Wagen nach französischem Vorbild als Wartburg, ab 1904 verkauft man dann selbstentwickelte Autos unter der Marke Dixi.

Bedeutend ist die Firma nicht nur, weil nach der Übernahme durch BMW 1928 die Lizenz von Dixi zum Bau des Kleinwagens Austin Seven dem Münchener Konzern den Einstieg in den Automobilbau ermöglichte. Dixi war auch ein rühriger – wenn auch wirtschaftlich wenig erfolgreicher Hersteller – der automobilen Frühzeit, der sich durch ein vielfältiges Angebot an zeitgemäßen Modellen hervortat.

Eines der Fahrzeuge von Dixi wurde hier kürzlich anhand eines Originalfotos besprochen: ein 6/24 PS Tourenwagen. Der von 1923-28 gebaute Typ hatte einen 4-Zylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 24 PS Leistung. Das Auto war formal konventionell, wies aber aber mit Leichtmetallkolben und (ab 1925) Vierradbremse moderne Merkmale auf.

René Förschner – ein Leser dieses Blogs und Kenner der Marke Dixi – hat nicht nur die Identifikation des Wagens bestätigt, sondern auch dankenswerterweise weitere Materialien aus seiner Privatsammlung zur Verfügung gestellt.

Hier zunächst Auszüge aus einem Originalprospekt mit Abbildungen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens aus der Mitte der 1920er Jahre:

© Prospektblätter mit Dixi 6/24 PS Tourer; Quelle: Sammlung René Förschner

Man sieht auf Seite 3 sehr gut die leicht spitz zulaufende Kühlerpartie mit dem markentypischen Kentauren als Kühlerfigur, die schrägen Luftschlitze in der Motorhaube und die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter.

René Förschner hat uns außerdem ein schönes Foto eines solchen Dixi 6/24 PS Tourenwagen zur Verfügung gestellt, das einst in Dresden entstand:

© Dixi 6/24 PS in Dresden, Mitte der 1920er Jahre; Bild aus Sammlung René Förschner

Die Aufnahme zeigt alle typischen Details dieses Modells. Während sich der Aufbau ab der Windschutzscheibe kaum von anderen Tourenwagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterscheidet, gibt die Frontpartie hinreichend Aufschluss. Die Kühlerform, die Speichenräder mit Verschlussmutter und die Haubenschlitze finden sich so nur beim Dixi 6/24 PS-Modell. Wer genau hinsieht, ahnt sogar die Kühlerfigur:

Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.

Solche Bilder lassen das Herz des Klassikerenthusiasten höher schlagen, denn sie zeigen die Autos so, wie sie unsere Vorfahren erlebt haben. Kein noch so perfektes Pressefoto und schon gar nicht sterile Aufnahmen „restaurierter“ Wagen erlauben eine derartige Zeitreise.

Die Ausschnittsvergrößerung der Heckpartie ist von besonderem Reiz. Hier sind Vertreter dreier Generationen zu sehen. Der ältere Herr mit dem stattlichen Schnauzbart und dem hochgestellten Kragen repräsentiert noch die Kaiserzeit, die mit der Niederlage Deutschlands 1918 ein jähes Ende fand. Die Jungen neben ihm dürften seine Enkel sein.

Der ernst schauende Mann hinter dem Dixi gehört der Generation dazwischen an. Er trägt den bis heute üblichen heruntergeklappten Hemdkragen, außerdem Knickerbocker und Reitstiefel. Seine doppelreihige Jacke ist ein typisches Beispiel für Fahrerbekleidung jener Zeit. Sie scheint eher aus Stoff als aus Leder zu sein. Dem Schnitt nach ist sie ein Klassiker, der bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg verbreitet war.

Damit liefert dieses Bild auch Anregungen für den stilgerechten Auftritt passend zu Autos und Motorrädern der Vorkriegszeit. Nicht zuletzt kommen Freunde historischer Fahrräder auf diesem Foto auf ihre Kosten:

Genau so sieht ein Fahrrad mit klassischem Stahlrahmen aus! In Zeiten von Retro-„Single-Speeds“ wäre dieses Exemplar mit seinem gefederten Ledersattel sicher der Renner. Schön auch die selbstbewusste Pose des jungen Radlers. Damit schließt sich der Kreis, denn unter der Marke Dixi entstanden einst auch Fahrräder.

Wanderer W8: Nachkriegsversion des „Puppchens“

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Von den vier deutschen Marken, die einst in der Auto-Union zusammengefasst waren, wird zumindest eine nach Ansicht des Verfassers viel zu selten gewürdigt.

Jeder kennt die Marke Audi, die sich geschickt die Tradition der Auto-Union angeeignet hat. Auch DKW ist in Oldtimerkreisen ein Begriff, sei es wegen der Zweitakt-Motorräder oder der Fronttriebwagen der 1930er bis 50er Jahre. Die Luxusmarke Horch genießt bei Klassikerfreunden ohnehin einen legendären Ruf.

Doch was verbindet man mit der Auto-Union-Marke Wanderer? Der eine oder andere mag sich an die attraktiven Typen W23-26 der späten 1930er Jahre erinnern, die die letzten Autos von Wanderer sein sollten und meist im 2. Weltkrieg verheizt wurden.

Dass den meisten Oldtimer-Freunden wenig zu Wanderer einfällt, mag auch mit den Typbezeichnungen der Marke zu tun haben. Bei Wanderer wurden die einzelnen Typen einfach chronologisch durchnummeriert und ansonsten nur mit der Angabe von Steuer-PS und Nennleistung versehen.

Oft war der Volksmund erfindungsreicher als die Vertriebsleute, wenn es um griffige Autonamen ging. So erhielt das erste in Serie gebaute Wanderer-Automobil – das ab 1913 gebaute 5/12 PS Modell (Typ W3)  – den Beinamen „Puppchen.“

Für die gleichnamige Operette, in der ein kleines Auto eine Rolle spielte, hatte Wanderer ein Exemplar seines neuen Wagens zur Verfügung gestellt. Von da an sollte der kleine Wanderer W3 den Spitznamen „Puppchen“ tragen.

Der einfache, aber zuverlässige Wagen wurde sogar im 1. Weltkrieg als Aufklärungsfahrzeug eingesetzt und trug damit zum guten Ruf der Marke bei.

Nach dem Krieg bot Wanderer mit dem Modell W6 6/18 PS auch ein ausgewachsenes Auto an. Ein rares Exemplar wurde auf diesem Blog bereits präsentiert (Bildbericht).

Das „Puppchen“ wurde in der Zwischenzeit jedoch ebenfalls modernisiert. Das folgende Originalfoto zeigt einen Wagen dieses weiterentwickelten Typs W8 5/15 PS:

© Wanderer Typ W8 5/15 PS, Bj. 1923; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über 90 Jahre alte Foto ist von ausgezeichneter Qualität, wenngleich der Abzug durch Fingerabdrücke beeinträchtigt ist. Das Bild zeigt viele interessante Details, die eine nähere Betrachtung verdienen.

Zunächst ein paar Worte zur Identifikation des Wagens. Der unbefangene Betrachter sieht bloß einen typischen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Drahtspeichenrädern. Das kompakte Format und die Form des Kühlers lassen den Kenner aber bereits an ein Modell von Wanderer denken. Schauen wir genauer hin:

Man kann das Emblem auf der Kühlermaske zwar nicht genau erkennen, doch die Form und das nach unten ins Kühlergitter hineinragende Ende sind typisch für Wanderer-Wagen jener Zeit. Auch Zahl, Anordnung und Größe der Luftschlitze in der Motorhaube lassen sich präzise einem Wanderer-Modell zuordnen, dem Typ W8 5/15PS. 

Erleichtert wird die Identifizierung durch ein einschlägiges Buch, das allen Freunden der Marke empfohlen sei: „Wanderer-Automobile“ von Thomas Erdmann und Gerd Westermann, hrsg. vom Delius Klasing Verlag, ISBN: 978-3-7688-2522-1.

Das Werk ist eines von mehreren mit Unterstützung von Audi Tradition entstandenen Büchern über die Marken der einstigen Auto-Union, die an Genauigkeit der Recherche, Qualität der Texte, Abbildungen und Fotos wirklich nichts zu wünschen übrig lassen.

In besagtem Buch ist auf Seite 51 ein Wanderer W8 5/15 PS in identischer Perspektive zu sehen. Auch die dort zu erkennenden, ab 1923 verbauten gewölbten Vorderschutzbleche sind auf unserem Bild vorhanden. Damit haben wir einen klaren Datierungshinweis.

Bevor wir uns mit der Aufnahmesituation befassen, einige technische Details zum abgebildeten Wagen: Der Wanderer W8 5/15 PS war gegenüber dem „Puppchen“ der Vorkriegszeit in mancher Hinsicht verbessert worden. Der Motor war nun kopfgesteuert (hängende Ventile), was bis in die 1930er Jahre nicht selbstverständlich sein sollte. Der Motor war durch Vergrößerung des Hubraums auf 1,3 Liter elastischer geworden und auch die Hinterradfederung war wesentlich verbessert worden.

Dass dieses kleine, aber sorgfältig konstruierte Auto auch für Fahrer mit sportlichen Ambitionen attraktiv sein sollte, zeigt nicht zuletzt folgendes Detail: Über ein Pedal im Fußraum konnte eine Klappe im Auspuff betätigt werden, die die Verbrennungsgase unter Umgehung des Schalldämpfers direkt ins Freie entließ. Der Wagen wurde zudem ab 1923 serienmäßig mit Anlasser und elektrischen Scheinwerfern sowie einer mechanischen 8-Tage-Uhr, Öldruckkontrolle, Tachometer und Kilometerzähler angeboten.

In unseren Tagen, in denen Alltagswagen über ein Vielfaches an Leistung verfügen und dennoch meist ängstlich bewegt werden, mag ein 15 PS-Automobil kurios erscheinen. In den 1920er Jahren war Deutschland jedoch in automobiler Hinsicht hoffnungslos rückständig und überhaupt einen Wagen zu besitzen, war ein Privileg.

Auf unserem Foto scharen sich – abgesehen von den Insassen – 14 Personen aller Altersklassen um den Wanderer herum. Ein Automobil war seinerzeit hierzulande immer noch eine Sensation. Wie auf diesem Blog üblich, sollen daher auch die Menschen auf unserem Foto gewürdigt werden:

Hier sieht man Vertreter von drei Generationen: Der bärtige Herr mit Schirmmütze und der kaum jüngere Mann im Hintergrund sind noch im 19. Jh. geboren und haben die Kaiserzeit erlebt. Der Hutträger ganz rechts steht für die Nachkriegsgeneration – er wäre modisch auch noch in den 1930er Jahren auf der Höhe der Zeit gewesen. Man beachte die unterschiedliche Form von Hemdkragen und Krawatten.

Die beiden Buben in der Mitte waren zum Zeitpunkt der Aufnahme vielleicht 12 Jahre alt. Sie wurden wahrscheinlich im 2. Weltkrieg zum Militärdienst eingezogen. Sie schauen für Kinder ungewohnt ernst, als ahnten sie etwas von dem Kommenden.

Interessant sind auch die Personen rund um das Heck des Wanderers:

Die Dame im gestreiften Faltenrock ist nicht mehr ganz jung, doch auch sie ist zumindest modisch der Vorkriegszeit entrückt. Ohne Hut hätte man sich in der Kaiserzeit jedenfalls kaum in der Öffentlichkeit gezeigt.

Interessant ist der großgewachsene Herr, der uns den Rücken zukehrt. Er befindet sich im Gespräch mit einem Automobilisten, von dem nicht viel mehr als die Fliegerbrille zu sehen ist. Gut zu erkennen sind die Knickerbocker-Hosen mit Hahnentrittmuster, zu denen er wollene Gamaschen und aufwendige Halbschuhe trägt. Die zerknitterte Jacke lässt vermuten, dass er ebenfalls in einem Auto unterwegs ist.

Möglicherweise handelt es sich bei dem Foto also um einen Schnappschuss anlässlich einer gemeinsamen Ausfahrt mehrerer Wagen. Genaues wissen wir nicht, doch solche historischen Bilder von Automobilen und Menschen strahlen eine ganz eigene Magie aus.

Mathis – der „andere“ Autohersteller aus dem Elsass

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Wer Veranstaltungen mit Automobilen der Vorkriegszeit besucht, gewinnt leicht den Eindruck, das Straßenbild sei damals von Wagen der Oberklasse beherrscht worden.

Zwar blieb bis nach dem 2. Weltkrieg der Besitz eines Autos ein Privileg – vor allem in Deutschland, wo die Massenmotorisierung eher spät einsetzte. Doch fuhren auch hierzulande die wenigstens mit einem Mercedes herum. Verbreiteter waren Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Hanomag und Opel.

Bei unseren französischen Nachbarn sah das ähnlich aus. Einstige Sport- und Luxuswagenmarken wie Bugatti oder Delahaye sind dank ihrer grandiosen Kreationen auch heute noch bekannt. Ihre Präsenz auf Veranstaltungen steht aber in keinem Verhältnis zu ihrer einstigen Verbreitung.

© Bugatti und Delahaye; Bildrechte: Michael Schlenger

Dabei finden sich gerade bei den einstigen französischen Herstellern der Mittelklasse neben Citroen, Peugeot und Renault weitere interessante Marken, die zu Unrecht vergessen sind. Dazu gehört Mathis – ein Unternehmen, das wie Bugatti im Elsass ansässig war.

Vermutlich wissen nur Spezialisten, dass der Gründer der Marke – der Autogroßhändler Emil Mathis aus Straßburg – mit dem jungen Ettore Bugatti befreundet war. Die Bekannntschaft der beiden schlug sich in der Produktion eines Wagens nieder, der von Bugatti konstruiert worden war und 1904-06 von Mathis vertrieben wurde.

1910 erschien dann der erste Wagen, der den Namen Mathis auf dem Kühler trug. Dabei handelte es sich wohl um Lizenznachbauten von Fiat; teilweise wird auch Stoewer aus Stettin als Lizenzgeber genannt. 1912 erschien die erste Eigenkonstruktion von Mathis.

Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte sich Mathis auf Qualitätswagen der Mittelklasse und war zeitweilig der viertgrößte Autobauer Frankreichs. Aus dieser Zeit stammt das folgende Originalfoto:

© Mathis EMY 6, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist leicht verwackelt, doch es zeigt klar einen Mathis des Typs EMY SIX, wie aus der Kühleraufschrift ersichtlich ist. Dieses 1927 vorgestellte 6-Zylindermodell trug erstmals die neue Kühlerfigur der Marke, eine stilisierte Flamme.

Auf dem Foto ist die Figur nur von vorne zu sehen, daher hier eine zeitgenössische Abbildung des Kühlers in der Seitenansicht:

© Kühler eines Mathis EMY 6, Originalabbildung von 1927; Bildquelle: http://www.mathis-auto.com

Der obere Abschluss des Kühlers sieht bei unserem Foto baujahrsbedingt zwar anders aus, die runde Plakette mit dem MATHIS-Schriftzug und die Typbezeichnung stimmen aber überein. Die Buchstabenkombination EMY scheint keine tiefere Bedeutung gehabt zu haben, während SIX auf den 6-Zylinder-Motor verweist.

Die verbauten Aggregate verfügten je nach Baujahr (1927-34) über einen Hubraum von 1,7 bis 4,0 Liter und leistete zwischen 38 und 67 PS. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe, wie es bei Mathis bereits sehr früh Standard war. Die Bremsen des Mathis EMY 6 wurden zeittypisch noch mechanisch betätigt und auch das Fahrwerk war konventionell (Starrachsen an Blattfedern).

Um welche der werksseitig verfügbaren Karosserievarianten es sich auf unserem Foto handelt, ist aufgrund der Perspektive schwer zu sagen, wahrscheinlich ist es ein 4-türiges „Faux-Cabriolet“, also eine Limousine mit cabrioartiger, doch fester Dachpartie. Der obere Kühlerabschluss spricht für das Modell EMY-6 „FO“, das von 1928-30 gebaut wurde:

Nach Auslaufen der Modellreihe EMY-SIX (1934) schloss sich Mathis mit der französischen Ford-Niederlassung zusammen, um bis zum 2. Weltkrieg Autos unter der Bezeichnung Matford zu produzieren.

Nach Kriegsende gehörte Mathis zu den Herstellern, für die im Rahmen der Industriepolitik der französischen Regierung kein Platz vorgesehen war und systematisch von Ressourcen ausgeschlossen wurden (sog. „Pons“-Plan).

Der letzte Mathis wurde 1950 gebaut und die Fabrik wurde 1954 vom früheren Konkurrenten Citroen übernommen. Eine ausführliche Beschreibung der Marken- und Typengeschichte (auf französisch) ist hier zu finden.

NAG-Protos 6-Zylinder mit Spezialaufbau „Dr. Oetker“

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Leser dieses Blogs haben vielleicht bemerkt, dass dem Verfasser die 1934 untergegangene Berliner Automobilmarke NAG am Herzen liegt. Bisher sind hier Bildbeiträge zum Hubraumriesen K8 33/75 PS, den sportlichen 4-Zylinder-Typen C4 Monza und D4 Tourer sowie dem mächtigen 6-Zylindermodell von 1928 erschienen.

Wie der deutsche Altautoguru Halwart Schrader einmal schrieb, sah es „eine Zeit lang so aus, als würde sich NAG zu einer der ganz großen Marken wie Mercedes entwickeln“. Leider standen dem eine verfehlte Modellpolitik und unwirtschaftliche Produktion entgegen. Umso eindrucksvoller fiel der Abgesang der 1901 gegründeten Traditionsmarke Anfang der 1930er Jahre aus.

Eine maßgebliche Rolle dabei spielte Paul Henze, der nach Stationen bei den elitären Herstellern Steiger und Simson ab 1929 die PKW-Entwicklung bei NAG leitete. Er sorgte dafür, dass die 6-Zylinder-Limousinen der Marke ein 80 PS starkes 4-Liter-Aggregat sowie hydraulische Bremsen und Stoßdämpfer erhielten.

Bei der Gelegenheit wurden verfeinerte Karosserien angeboten, die die Konkurrenz mit den großen amerikanischen Anbietern nicht scheuen mussten. Ein Wagen dieses neuen, 1930 vorgestellten Typs ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

Das Foto hat viele Jahre an einer Pinnwand in der Küche des Verfassers verbracht, doch nach kleinen Retuschen ist noch immer seine hervorragende technische Qualität erkennbar.

Woran ist nun der Wagentyp zu identifizieren? Wie in so vielen anderen Fällen orientiert man sich bei Fahrzeugen der 1920/30er Jahre zunächst an der Kühlerpartie, die am ehesten typische Elemente aufweist. Beim vorliegenden Foto ist dort das Logo von NAG-Protos recht gut zu erkennen:

Im Markenemblem sind die Buchstaben NAG typischerweise in drei Sechsecken angeordnet. Nach der Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Herstellers Protos wurde dessen Name unter dem NAG-Logo in einem Bogen angeordnet ergänzt.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem der Modelle der späten 1920er Jahre zu tun haben (Bildbericht), ist ebenfalls am Kühlergrill abzulesen. Neu ist der geschwungene Kühlerausschnitt, der dem unteren Abschluss des Logos folgt. Des Weiteren sind die trommelförmigen Scheinwerfer des Vorgängers zeitgemäßen Ausführungen mit konischem Gehäuse gewichen.

Ebenfalls typisch für die neue Linie ab 1930 sind die Scheibenräder mit Radkappen, die ein eingeprägtes NAG-Emblem zeigen (vorne ansatzweise zu erkennen).

Hier sieht man auch, weshalb bei vielen Automobilen jener Zeit seitliche Kotflügelschürzen eingeführt wurden: man sieht dann nämlich den Dreck nicht mehr, den die Räder nach hinten schleudern.

Kommen wir zum interessantesten Teil des Wagens, dem Aufbau. Prinzipiell könnte ein NAG-Protos dieses Typs sowohl den bereits erwähnten 4-Liter-Sechszylinder aufweisen als auch einen 4,5 Liter messenden, 100 PS starken V8-Motor, den ersten in einem deutschen Serienwagen.

Der V8 wurde auf demselben Fahrgestell mit knapp 3,50m Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern verbaut wie der 6-Zylinder-Motor. Allerdings scheint es ihn nur in Kombination mit Cabriolet-Karosserien und Aufbauten als Pullman-Limousine gegeben zu haben.

Unser Bild zeigt dagegen etwas grundlegend anderes, nämlich einen zweitürigen, limousinenartigen Aufbau, der hinten zur Präsentation von Produkten der Backzubehörfirma Dr. Oetker diente (siehe seitliche Aufschrift).

Wahrscheinlich handelt es sich hierbei um eine Spezialanfertigung, die möglicherweise als Kombi ausgeführt war (ähnlich französischen Wagen mit ausklappbarer Heckpartie). Man kann sich diesen NAG-Protos als Begleitfahrzeug des ebenfalls von NAG gebauten Dr. Oetker-Werbelastkraftwagens vorstellen.

Die Motorisierung des NAG-Protos auf unserem Foto dürfte wohl eher der 4,5 Liter große Sechszylinder als der mächtige V8 gewesen sein. Das teure Achtzylindermodell wurde meist in Verbindung mit den eleganten Cabriolets gekauft, die von feinen Karosseriefirmen wie Drauz und Spohn gefertigt wurden. Diese Wagen mit ihrer niedrigen Linie gehören zum Großartigsten, was jemals den Namen NAG trug und konnten es gestalterisch mit den schönsten Mercedes jener Zeit aufnehmen.

Sicher war den beiden Passagieren des Dr.-Oetker-NAG bewusst, in was für einem exklusiven Vehikel sie da unterwegs waren. Vermutlich handelt es sich bloß um Vertreter der Firma, doch ihre Kleidung kündet von einigem Selbstbewusstsein.

Wer damals als Verkäufer etwas auf sich hielt, investierte erst einmal in ordentliche Anzüge und hochwertiges Schuhwerk, bevor er sich andere Dinge gönnte. Seither haben sich die Prioritäten gewandelt. Auf das äußere Erscheinungsbild wird weniger Wert gelegt und – seien wir ehrlich – auch die Vertreterautos hatten damals mehr Stil…

Fototermin mit einem Adler Standard 6 Cabriolet

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Vor dem 1. Weltkrieg wurde die Automobilentwicklung von französischen und deutschen Herstellern vorangetrieben. Doch nach Kriegsende 1918 gerieten die meisten europäischen Autobauer ins Hintertreffen. Technisch wie gestalterisch setzten in den 1920er Jahren US-Marken die Standards.

Selbst ein Traditionshersteller wie Adler aus Frankfurt bediente sich in den späten 20ern amerikanischer Vorbilder, was sich auszahlen sollte. Die Rede ist vom Adler Standard 6, der von 1927-34 gebaut wurde. War das erste Nachkriegsmodell von Adler (Typ 6/25 PS) noch von konventioneller Machart, gelang mit dem neuen Wagen der Anschluss an den internationalen Standard.

Der Adler Standard 6 war mit seiner Ganzstahlkarosserie auf der Höhe der Zeit. Auch technisch folgte er eng US-Vorbildern: Die hydraulischen Vierradbremsen von Teves und die Einstempel-Zentralschmierung basierten auf amerikanischen Lizenzen. Deutsche Hersteller waren in dieser Hinsicht seinerzeit wenig innovativ.

Nach Beseitigung von Kinderkrankheiten war dem Standard 6 ein großer Erfolg beschieden. Als sinnvoll erwies sich zudem das Baukastenprinzip, das auf gemeinsamer Basis weitere Varianten wie den Achtzylindertyp Standard 8 und das Vierzylinder-Éinstiegsmodell Favorit ermöglichte.

Ein erlesen schönes Exemplar eines Adler Standard 6 in der Cabriolet-Ausführung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Adler Standard 6 Cabriolet, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir wollen zunächst einige Details des Wagens unter die Lupe nehmen, die die Identifikation des Modells ermöglichen. Wie bei vielen Autos der 1920er Jahre konzentrieren sich die typischen Elemente auf die Frontpartie. Der Passagierraum dagegen folgte meist ähnlichen Mustern, in denen gestalterische Traditionen aus dem Kutschbau weiterlebten.

Hier eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie:

Typisch für frühe Exemplare des Adler Standard 6 ist das in das Kühlernetz hineinragende Markenlogo – später wanderte es nach oben in die Kühlermaske. Unterschiede zum älteren Adler 6/25 PS sind der zum Logo hin ansteigende Kühlerausschnitt und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Nun finden sich dieselben Elemente auch beim Vierzylindermodell Favorit. Dass wir es hier aber mit dem 6-Zylinder-Typ mit 2,5 Liter Hubraum (später 2,9 Liter) zu tun haben, ist aus einem anderen Detail abzulesen. So verfügte der sonst äußerlich identische Favorit stets über fünf Radbolzen, während nur das 6-Zylindermodell anfänglich sieben Radbolzen aufwies:

Offensichtlich ist der Wagen auf unserem Foto also ein Standard 6 und kein Favorit. Auf der Ausschnittsvergrößerung sind auch die waagerecht verlaufenden Luftschlitze zu erkennen, die auf eine Entstehung Ende der 1920er Jahre hindeuten. Ab 1930 weisen alle Modellvarianten senkrechte Schlitze auf.

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser die Plakette auf dem Seitenschweller identifizieren, die vermutlich vom Autohaus stammt, das den Adler einst verkaufte.

Zuletzt einige Überlegungen zur Aufnahmesituation. Das Originalfoto ist von hervorragender Qualität. Bildaufbau, Belichtung, Tonwertdifferenzierung und Kontrolle der Schärfenebene sprechen für eine professionelle Fotografie. Möglicherweise ist dieses Bild für eine Modezeitschrift aufgenommen worden.

Jedenfalls steht die junge Dame mit ihrem zeittypischen Kleid im Mittelpunkt und posiert mit Handtasche unter dem Arm und übereinandergeschlagenen Beinen.

Die Kleidung unseres Modells ist übrigens der zuverlässigste Hinweis auf eine Entstehung des Fotos Ende der 1920er Jahre. Die wenig figurbetonten Kleider jener Zeit wurden in den frühen 30ern durch vorteilhafter geschnittene abgelöst.

Auf der Rückseite des Abzugs ist als Entstehungsort Freiburg im Breisgau vermerkt. Dazu passt das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „III K“, die für den Schwarzwaldkreis stand.

Bilder von Adlers Erfolgsmodell Standard 6 gibt es eine ganze Menge. Doch dieses Foto mit dem in Gemischtbauweise entstandenen Cabriolet von Karmann gehört zu den schönsten, die dem Verfasser bislang untergekommen sind.

Außerdem gibt es auf diesem Blog einen Bildbericht über den Adler Standard 6 Tourenwagen sowie ein 2-sitziges Cabriolet mit Karosserie von Papler/Köln.

Kübelwagen-Rarität mit 8 Zylindern: Stoewer M12 RW

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Mit dem Begriff des Kübelwagens verbindet man wohl am ehesten das Modell auf Volkswagen-Basis, das im 2. Weltkrieg an allen Fronten als das beste Fahrzeug seiner Art galt.

Meist in Vergessenheit geraten sind die eigenständigen Kübelwagen von Herstellern wie Adler, BMW, Hanomag (Bildbericht), Horch (Bildbericht), Mercedes und Wanderer, die bereits in der Vorkriegszeit entstanden. Sie werden hier anhand von Originalfotos besprochen, sofern es Ableitungen ziviler PKW-Modelle waren.

Die Beschaffungspolitik der „Schreibtischtäter“ in Reichswehr bzw. Wehrmacht (ab März 1935) hinsichtlich geländegängiger Wagen für Stabsoffiziere war nicht sonderlich strukturiert. An eine möglichst einheitliche Konstruktion sowie geringes Gewicht wurde hier nicht gedacht. Dabei hatte man schon im 1. Weltkrieg schlechte Erfahrungen mit zu exotischen und schwerfälligen Modellen in morastigem Gelände gemacht (Beispiel NAG).

Oft ging die Initiative von den Autobauern aus, die gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf lukrative Heeresaufträge hofften. Dazu wurden bewährte PKW-Modelle mit einem Kübelwagenaufbau versehen und einiger Zierrat entfernt (selbst das nicht immer). Wo Allradantrieb oder Sperrdifferential fehlten, suggerierten zumindest Stollenreifen Geländegängigkeit.

Ein typisches, doch seltenes Beispiel für eine solche halbgare Lösung stellt der Wagen auf folgendem Originalfoto aus dem 2. Weltkrieg dar:

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Fahrzeug ohne Markenembleme ist nur nach dem Ausschlussprinzip zu identifizieren.

Kübelwagen von Adler und Hanomag kommen nicht in Betracht, da die typischen Flügelembleme auf dem Kühler fehlen. Gegen einen Horch sprechen trotz der dort ebenfalls verbauten mehrteiligen Frontscheibe mit ausklappbaren Seitenscheiben die hoch angesetzten Schutzblechausschnitte und der fast lotrecht stehende Kühlergrill. Mercedes ist wegen der vertikal verlaufenden Stäbe im Kühlergitter auszuschließen. Das Modell von Wanderer schließlich weist keinen Mittelsteg im Kühler auf und die Schutzbleche verlaufen dort weniger schwungvoll.

Eigenwillig sind außerdem die auf der Rahmenoberseite unterhalb der Hupen angebrachten Abschleppösen:

Diese Elemente finden sich nur am 1934-36 gebauten Kübelwagen des Stettiner Herstellers Stoewer. Zwar verdeckt der Kühlerüberzug das Markenemblem und die Öffnung für die Starterkurbel. Doch alle übrigen typischen Details sind erkennbar.

Die Firma Stoewer war Mitte der 1930er Jahre aufgrund ihrer betriebswirtschaftlich nicht tragfähigen Produktion (mal wieder) in Finanznot und versuchte zunächst, das Land Pommern zu Subventionen zu bewegen. Da man dort hart blieb, knüpfte die Firma Verbindungen zur Reichswehr, wo man einen Teilerfolg erzielte. Einige hundert Kübelwagen auf dem Chassis des von 1930-34 gebauten 8-Zylindermodells „Marschall“ wurden an die Armee geliefert. 

Diese Fahrzeuge verfügten über eine Leistung von rund 55 PS aus 3 Litern Hubraum. Sie scheinen sich in der Kübelwagenversion bewährt zu haben, jedenfalls sind sie einige Jahre später im Krieg verwendet worden. Dieses Exemplar weist entsprechende Einsatzspuren auf:

Das in Fahrtrichtung rechte Schutzblech hat schon eine unbeabsichtigte Verformung hinter sich. Gut zu erkennen ist die üppig dimensionierte, verrippte Bremstrommel. Ein Notbehelf ist der abgefahrene Reifen ohne Stollenprofil auf der anderen Seite. Solche Details künden vom Improvisationsdruck an der Front, einer Folge permanenten Mangels an wichtigen Rohstoffen.

Zum Nummernschild ist zu sagen, dass dieser Wagen der Luftwaffe zugeordnet war (WL=Wehrmacht Luftwaffe). Dazu passen die drei Schwingen als Rangabzeichen auf dem Uniformkragen des Soldaten, der sich hinter dem Stoewer zu schaffen macht:

Das gedoppelte „V“auf dem Ärmel weist auf den Rang eines Obergefreiten hin. Es handelt sich demnach um einen Wehrpflichtigen, der bei Kriegseinbruch eingezogen wurde, sich seinen Einsatz also nicht ausgesucht hat.

Bei der Beurteilung des Großteils der Kriegsgeneration von der heutigen Warte wird gern übersehen, dass die Masse unserer Landsleute keine andere Wahl hatte, als einem Regime zu dienen, das sich als legitim ausgab. Bilder aus jener Zeit lassen daher auch etwas von der Ausweglosigkeit ahnen, der diejenigen ausgesetzt waren, die keine führende Position innehatten, sondern schlicht als Verfügungsmasse galten.

Die Rücksichtlosigkeit, mit der selbst Luxuswagen beim Militär verschlissen wurden, lässt ebenfalls etwas von den Verhältnissen der Zeit ahnen (Beispiel Horch 830).

Kaiserzeit trifft Moderne: unterwegs in einem Hansa Typ C

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Die Marke Hansa sagt heute allenfalls noch Freunden des einstigen Bremer Herstellers Borgward etwas. Die letzten Autos, die den ehrwürdigen Namen trugen, waren die bis 1958 gebauten Wagen des 6-Zylinder-Typs Borgward Hansa 2400.

Die wechselhafte Geschichte von Hansa ist einem separaten Bildbeitrag zu entnehmen. Hier soll näher auf ein spezielles Modell eingegangen werden, das auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen ist:

© Hansa Typ C 8/24 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint das ein kaum identifizierbarer Tourenwagen zu sein, wie er von vielen Herstellern kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Oft unterschieden sich diese Wagen ab der Windschutzscheibe kaum. Die den Insassen vorbehaltene Partie folgte Mustern der Kutschbauzeit und wurde von den Karosseriebauern meist ähnlich ausgeführt.

So schnell darf man bei solchen alten Aufnahmen aber nicht aufgeben. Hinter vermeintlicher Durchschnittsware verbergen sich oft interessante Marken und Typen. Das geschulte Auge wird zunächst die individueller gestaltete Frontpartie nach Details abzusuchen, die eine Abgrenzung von anderen Fahrzeugen erlauben.

Zwar kann man im vorliegenden Fall kein Markenlogo erkennen, aber zwei gestalterische Elemente fallen aus dem Rahmen:

Da ist zum einen die Vorwölbung des Oberteils der Kühlermaske. Sie würde an sich zu einem der typischen Spitzkühlermodelle jener Zeit passen. Doch hier ist ein Flachkühler verbaut – diese Kombination findet sich bei nur sehr wenigen Autos.

Wohl einzigartig ist die rippenförmige Profilierung der Vorderschutzbleche, die sowohl außen wie auch innen zu erkennen ist. Sie diente der Stabilisierung des vibrationsanfälligen Kotflügelblechs und stellt eine ungewöhnliche Anwendung organischer Gestaltungsprinzipien im frühen Automobilbau dar.

Interessant wäre zu wissen, ob die Schutzbleche ihre Struktur bei der Produktion in einer Blechpresse erhielten oder ob sie aufwendig von Hand in diese Form getrieben wurden. Da der Automobilbau bei Hansa Manufakturcharakter hatte, ist letzteres zu vermuten.

Jedenfalls finden sich die beiden genannten Details präzise bei einem Hansa des Typs C 8/24 PS wieder, der in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ abgebildet ist. Der Wagen dort steht auch im selben Winkel da. Allerdings unterscheiden sich die Scheinwerfer, dazu später mehr.

Der Hansa Typ C 8/24 PS wurde von 1911-1913/14 gebaut und bot technisch keine Überraschungen. Der 2 Liter große Seitenventiler war immerhin mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt und beschleunigte den Wagen auf bis zu 75 km/h. Zeittypisch waren nur Hinterradbremsen verbaut. Immerhin befand sich der Schalthebel nicht mehr außen, was bei anderen Herstellern noch lange üblich bleiben sollte.

Viel mehr gäbe es zu dem Wagen an sich nicht zu sagen, doch sollen auch die Insassen gewürdigt werden, die eine ungefähre Datierung der Aufnahme erlauben:

Es bedarf keiner großen Phantasie, um hier eine Familie zu erkennen. Der verhalten freundlich schauende Herr im Vordergrund strahlt ganz die Würde eines Patriarchen aus der Zeit des 1918 untergegangenen Kaiserreichs aus. Sein gezwirbelter Schnauzbart und der Stehkragen verraten, aus welcher Zeit seine modischen und vielleicht auch weltanschaulichen Ideale stammen.

Der Sohn zu seiner Rechten ist dagegen ein Botschafter der Moderne. Glattrasiert, die Haare seitlich militärisch kurz, mit Kragen und Krawatte in der bis heute üblichen Form hätte er genausogut aus den 1930 oder 1950er Jahren stammen können. Hinten im Wagen dürften seine burschikos wirkende Schwester mit Bubikopf der 1920er Jahre und – vermutlich – die wenig begeistert dreinschauende Mutter sitzen.

Das Bild ist von großem Reiz, nicht nur wegen des seltenen Wagens, sondern wegen der Momentaufnahme, in der uns Vertreter zweier unterschiedlicher Welten ansehen.

Die Elterngeneration wurzelte noch im 19. Jh., war aber schon mit einem heute unvorstellbaren Innovationstempo großgeworden. Ihre Sprösslinge waren bereits ganz Kinder der Moderne, die Sachlichkeit und Effizienz als neue Tugenden predigte und sich von den Traditionen des alten Europa entfremdet hatte.

Der Hansa steht ebenfalls an der Nahtstelle zwischen Gestern und Heute. Vor dem 1. Weltkrieg gebaut, diente er später immer noch treu als Familienkutsche. Hierzulande war ein solcher Wagen bis Mitte der 1920er Jahre weder formal veraltet noch untermotorisiert. Man hat ihm sogar neue Scheinwerfer spendiert, darunter auch zwei elektrisch betriebene; vermutlich gab es entsprechende Nachrüstsätze.

In Frankreich und England sind solche Gefährte aus Familienbesitz oft bloß weggestellt worden, als sie endgültig überholt waren. Dort haben viele dieser Veteranen überlebt, oft in sehr originalem Zustand. In Deutschland wurde auch diesbezüglich nach dem 2. Weltkrieg leider zu gründlich „Ordnung gemacht“…

Eines von nur 175 Exemplaren: Wanderer W6 von 1923

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Zahlreiche deutsche Automobilhersteller gingen bei Kriegsende im Jahr 1945 unter oder stellten zumindest keine PKW mehr her. Die renommierte Firma Stoewer aus Stettin in Pommern beispielsweise wurde ein Opfer der Aufteilung Deutschlands durch die Siegermächte. Adler in Frankfurt entwickelte zwar noch einen Wagen mit Pontonkarosserie, dieser ging jedoch nicht in Produktion.

Von den vier Marken der einstigen Auto-Union gelang zunächst nur DKW eine Wiederauferstehung in Westdeutschland. Audi wurde immerhin in den 1960er Jahren wiederbelebt, blieb aber lange unter dem einstigen Niveau. Die Marken Horch und Wanderer hatten dagegen nach dem 2. Weltkrieg keine Zukunft mehr.

Nachdem in diesem Blog bereits einige Horch-Modelle anhand originalen Bildmaterials besprochen wurden, soll nun erstmals Wanderer aus Chemnitz gewürdigt werden. Den Auftakt soll ein auf den ersten Blick unspektakuläres, aber äußerst seltenes Modell bilden, das auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

© Wanderer 6/18 PS Tourenwagen von 1923; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns dem Wagen näher zuwenden, ein Rückblick auf die Markengeschichte:

Der Ursprung von Wanderer liegt in der Produktion von Fahrrädern, die ab 1886 unter diesem Namen vertrieben wurden und rasch einen guten Ruf erlangten. Von den beiden Unternehmensgründern blieb einer der Firma auch später als Aufsichtsrat und technischer Berater verbunden. Er befürwortete die Aufnahme des Automobilbaus im Jahr 1913 als weiteres Standbein.

Vorausgegangen war der Bau eines Prototypen bereits im Jahr 1906. So unglaublich es klingt – das als W1 bezeichnete Einzelstück existiert noch heute (Verkehrsmuseum Dresden).

Das erste Serienfahrzeug von Wanderer war der ab 1913 produzierte Typ 5/12 PS bzw. 5/15 PS (intern: W3), der als „Puppchen“ bekannt wurde. Charakteristisch für das frühe Modell war die Anordnung der beiden Sitze hintereinander. Später gab es auch Drei- und Viersitzer mit zuletzt etwas stärker Motorisierung (5/20 PS).

Zunächst sprach einiges dafür, dass das hier präsentierte Foto eine solche viersitzige Ausführung des „Puppchens“ zeigt. Doch die horizontal geteilte, ausklappbare Windschutzscheibe spricht dagegen. Sie war dem etwas größeren Modell 6/18 PS (intern: W6) vorbehalten.

Die Abgrenzung vom sehr ähnlichen, ab 1924 gebauten Nachfolger W9 ist anhand des gerundeten (statt eckigen) hinteren Türabschlusses möglich. Abgesehen von diesen Details sind die Modelle W3, W6 und W9 der frühen 1920er Jahre auf Fotografien kaum auseinanderzuhalten.

Gebaut wurde der in den Grundzügen noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Typ W6 ab 1920. Eine Besonderheit des hier gezeigten Exemplars erlaubt die Identifikation als 1923 gebaute Ausführung – auf der linken Seite ist nur noch eine statt zwei Türen verbaut. Die Fondspassagiere konnten also bloß auf der dem Bürgersteig zugewandten Seite aussteigen.

Die legere Kleidung der jungen Herren im Wanderer und die Schattensituation weisen auf einen Aufnahmezeitpunkt zur Mittagszeit an einem Hochsommertag irgendwann in den 1930er Jahren hin.

Der Wanderer war damals schon ein altes Auto, vermutlich hat einer der Insassen ihn sich bei den Eltern zu einer Spritztour ausgeliehen. Vielleicht handelt es sich um einen Studentenausflug, immerhin ist bei zwei der Insassen die „Denkerstirn“ schon sehr ausgeprägt. Der Fünfte im Bunde hat das Foto geschossen, im Kleinbildformat übrigens, was auf eine Leica oder Contax hindeutet.

Die Passagiere stammten aus gutsituierten Verhältnissen. Genützt hat ihnen das womöglich wenig, wenn man bedenkt, dass kurze Zeit später der 2. Weltkrieg begann, in dem das Überleben für Angehörige dieser Generation zum Roulettespiel wurde.

Übrigens war der Wanderer W6 schon damals eine Rarität. Ausweislich der Firmenunterlagen wurden ganze 175 Stück gebaut. Wanderer betrieb den Autobau seinerzeit gewissermaßen nebenher und unter Manufakturbedingungen.

Nun mag man sich fragen, wo überhaupt verlässliche Informationen und aussagefähige Bilder zu einer derartigen Rarität zu finden sind. Nun, hier erweist das gute alte Autobuch einmal mehr seine Qualitäten. Denn dank der Unterstützung von Audi Tradition gibt es das folgende, hervorragend recherchierte, faktengesättigte, opulent bebilderte und 360 Seiten starke Standardwerk zu Wanderer-Automobilen:

Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, hrsg. vom Verlag Delius Klasing 2011, ISBN: 978-3-7688-2522-1 

Dort findet man auf Seite 44 eine zeitgenössische Prospektabbildung des hier vorgestellten Wagens. Unser Foto dürfte damit großen Seltenheitswert haben.

W.A.F. – Feine Vorkriegsautomobile aus Wien

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Wer meint, zu historischen Kraftfahrzeugen sei längst alles gesagt und bekannt, muss sich immer wieder eines Besseren belehren lassen. Was in der einschlägigen Literatur und den oft daraus abgeleiteten Artikeln im Netz zu lesen ist, stellt nur einen Ausschnitt und eine Momentaufnahme dar.

Verlässt man sich beispielsweise auf die Standardwerke zu Automobilen aus dem deutschen Sprachraum, wird man bei österreichischen Herstellern neben Steyr nur noch Gräf & Stift genannt finden. Dem Verfasser kam diese angebliche Markenarmut in der Alpenrepublik schon immer merkwürdig vor.

Begnadete Konstrukteure hat die einst mächtige K.u.K.-Monarchie ja einige hervorgebracht – die bekanntesten sind Ferdinand Porsche und der Tatra-Entwickler Hans Ledwinka. Doch muss es in der Metropole Wien auch etliche Fahrzeughersteller gegeben haben, die bloß in Vergessenheit geraten sind – ähnlich wie einstige Marken aus Berlin (NAG usw.).

Ein Beispiel dafür ist auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen:

© W.A.F. Tourenwagen der 1920er Jahre; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser besitzt diese Aufnahme schon einige Zeit und hat etliche Versuche zur Identifizierung des abgebildeten Tourenwagens unternommen. Erst der Erwerb des nur antiquarisch erhältlichen „Georgano“ (The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present) ermöglichte eine Zuschreibung.

Der Georgano ist das Standardwerk zu allen (!) Automarken der Welt im englischen Sprachraum. Dort finden sich auch Abbildungen zu Wagen deutschsprachiger Hersteller, die die einheimische Literatur vermissen lässt. Beim Durchblättern der Publikation stieß der Verfasser auf die Abbildung eines ganz ähnlichen Wagens unter dem Eintrag W.A.F. Dabei handelt es sich um die Wiener Automobil-Fabrik, die nur von 1911 bis 1925 bestand.

W.A.F.-Wagen waren Qualitätsautomobile wie auch die Produkte der einheimischen Konkurrenten Steyr und Gräf & Stift. Man orientierte sich stilistisch an englischen Oberklassewagen, wie folgende Vergrößerung der Frontpartie erkennen lässt:

Hinter dem Schutzgitter würde man einen Rolls-Royce-Kühler vermuten, wenn nicht die kompakteren Ausmaße des Wagens dagegensprächen. Nach dem 1. Weltkrieg, als man nur LKW für die K.u.K.-Armee baute, produzierte W.A.F. einige Vier-, Sechs- und Achtzylindermodelle, die großzügig motorisiert waren.

Wagen von W.A.F. genossen einen ausgezeichneten Ruf, wurden aber wie so oft in keinen wirtschaftlich lohnenden Stückzahlen produziert. Daher ging diese Qualitätsmarke schon Mitte der 1920er Jahre wieder unter.

Wenn nicht alles täuscht, ist unser Foto eines der wenigen, die einen W.A.F-Tourenwagen der 1920er Jahre zeigen. Mangels Vergleichsmaterial lässt sich nicht eindeutig sagen, ob es sich um ein 11/35 PS (4-Zylinder) oder 21/45 PS (6-Zylinder)-Modell handelt. Beide waren für damalige Verhältnisse gut motorisiert.

Werfen wir zum Abschluss noch einen Blick auf die Insassen des Wagens:

Die ernst dreinschauenden Herren sind Offiziere oder Unteroffiziere der deutschen Reichswehr der 1920er Jahre, wie an den typischen Schirmmützen zu erkennen ist. Die beiden vorne Sitzenden tragen Schutzbrillen, wie sie bei Piloten und Motorradfahrern jener Zeit verbreitet waren. Der Passagier links vorne trägt eine Armbanduhr, die nach dem 1. Weltkrieg die Taschenuhr abgelöst hatte.

Dem Alter nach zu schätzen dürften diese Soldaten bereits den 1. Weltkrieg mitgemacht haben. Die zuvor modischen opulenten Schnauzbärte waren inzwischen glatter Rasur oder schmalen Schnurrbärten gewichen.

Wie diese Gesellschaft an den mutmaßlichen W.A.F-Wagen gelangt war, lässt sich nicht mehr klären. Das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstabenkombination „IE“ verweist jedenfalls auf eine Zulassung des Autos in der Provinz Brandenburg.

Wenn die Identifikation des Tourenwagens als Produkt der Wiener Automobil-Fabrik zutrifft, dürfte es sich um das Privatfahrzeug eines der Insassen gehandelt haben. Der Besitzer wäre dann zweifellos ein Gourmet in dieser Hinsicht gewesen, denn W.A.F.-Wagen waren stets etwas Besonderes. Und so verhält es sich erst recht heute.

Vor 100 Jahren: Ein Hubraumriese von „NAG“ steckt fest

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Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut, hat sicher bemerkt, dass hier die vielfältige Markengeschichte der Vorkriegszeit besonders gewürdigt wird. Der Verfasser hegt dabei keine besondere Vorlieben – es wird schlicht anhand historischer Fotos aus Privatbesitz in die Automobilgeschichte eingetaucht.

Natürlich ist die Verfügbarkeit zeitgenössischer Aufnahmen ein Spiegelbild der einstigen Verbreitung – in einigen Fällen auch der Wertschätzung  – bestimmter Marken und Typen.

Beispielsweise kristallisiert sich für die Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg eine Häufung von Abbildungen heraus, die Wagen der Berliner Firma N.A.G. zeigen. Von dieser Qualitätsmarke wurden hier bereits die Typen C4 und D4 sowie das 6-Zylindermodell von 1928 vorgestellt.

Nun soll es um das hubraumstärkste Modell gehen, das NAG je gebaut hat, den Typ K8 33/75 PS (Baujahr: 1912-14). Denn damit haben wir es wahrscheinlich auf diesem Originalfoto zu tun:

© NAG Typ K8 33/75 PS; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt das Fahrzeug wie einer der vielen Tourenwagen, die von Marken wie Adler, Daimler, Benz und Opel kurz vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurden. Für das ungeschulte Auge sehen sich diese Autos sehr ähnlich, doch im Detail finden sich genügend Merkmale, die eine Identifizierung erlauben.

Dabei hängt viel von der Qualität der Aufnahme und dem Erhaltungszustand des Abzugs ab. An sich ermöglichten die Kameras und das Filmmaterial vor 100 Jahren scharfe und tonwertreiche Bilder. Enscheidend war aber das Können des Fotografen. Daneben zählt die Aufbewahrung der Abzüge – am Licht verblassen selbst die besten alten Fotos nach so langer Zeit.

Zum Glück haben wir es mit einer guten Aufnahme zu tun. Die Vergrößerung der Frontpartie erlaubt die Ansprache des Wagens als NAG:

Gut zu erkennen ist der ovale Kühlerausschnitt, der typisch für die NAG-Wagen bis in die 1920er Jahre bleiben sollte. Sofern das Nummernschild kein militärisches ist, verweist die römische Ziffernfolge „II“ auf eine Zulassung des Wagens im Raum Dresden.

Hier haben wir es natürlich mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun. Dies belegen der preußische Adler auf der Flanke der Karosserie und der trotz der „verfahrenen Lage“ zuversichtlich schauende Offizier nebst Hund auf dem Rücksitz:

Man sieht sehr schön das Gestänge des leichten Verdecks, wie es für Tourenwagen der Zeit typisch war. Die Konstruktion bot nur mäßigen Schutz und blieb beim Militär meist ungenutzt, da ein offener Wagen besseren Ausblick bot und bei gegnerischen Angriffen ein schnelleres Verlassen des Fahrzeugs ermöglichte.

Am hinteren Schutzblech scheint übrigens eine Schaufel zu lehnen, aber offenbar hat man es aufgegeben, den festgefahrenen Wagen freizugraben, und wartet wohl auf den Abschleppdienst in Form eines LKW oder kräftiger Zugpferde.

Wo die Aufnahme entstand, ist unbekannt. Prinzipiell kann sie an allen Fronten gemacht worden sein, an denen das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn damals Krieg führten. Verschlammte Wege waren nach Ende der Frostperiode und langen Regenfällen mangels befestigter Straßen überall möglich.

Ein Grund dafür, dass der Wagen sich nicht aus eigener Kraft befreien konnte, könnte das hohe Gewicht sein. Denn wahrscheinlich handelt es sich um einen NAG des Typs K8 33/75 PS, der über einen Vierzylindermotor mit dem kolossalen Hubraum von 9 Litern verfügte.

Dafür sprechen die Größe des Fahrzeugs und die vielen Übereinstimmungen mit der Abbildung eines solchen Typs im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Die beachtliche Motorleistung von 75 PS nützte wenig, wenn das fast 2 Tonnen schwere Fahrzeug im Dreck feststeckte.

Dass in schwierigem Gelände ein leichter Wagen mit kurzem Radstand selbst bei geringer Motorleistung einer schweren Konstruktion überlegen ist, musste auch im 2. Weltkrieg nochmals schmerzlich gelernt werden. Die von „Schreibtischtätern“ ersonnenen militärischen Einheitsfahrzeuge erwiesen sich in der Praxis meist als zu schwer. Frontsoldaten bevorzugten nicht umsonst leichte und wendige Modelle wie den VW Kübelwagen oder erbeutete amerikanische Jeeps.

Im 1. Weltkrieg gab es noch keine geländetauglichen Wagen und man darf davon ausgehen, dass Situationen wie die hier aufgenommene an der Tagesordnung waren. Eine Generation zuvor wäre man auch als hoher Offizier beritten unterwegs gewesen. Doch die Verlockung eines prestigeträchtigen Automobils war offenbar zu groß für die Herrschaften. So fuhr man auf allen Seiten ab einer gewissen Führungsebene mit völlig ungeeigneten Zivilkraftwagen umher.

Zuletzt noch ein Blick auf die mittlere Partie des mächtigen NAG:

Hier ist zu sehen, dass die Windschutzscheibe komplett nach vorne umlegbar war. An der Schottwand sind elektrische Lampen angebracht, wie sie viele Wagen jener Zeit zusätzlich zu den gasbetriebenen Frontscheinwerfern besaßen. Doch sicherheitshalber hat man daneben weitere Laternen befestigt, die möglicherweise mit Petroleum betrieben wurden, wohl ein Frontumbau.

Interessant ist die vorne auf dem Trittbrett montierte Apparatur. Gegen eine Batterie spricht die zylindrische Form, vielleicht steht die Anlage in Zusammenhang mit den gasbetriebenen Scheinwerfern. Weiter hinten ist auf dem Werkzeugkasten mit Lederriemen ein Benzinkanister in Dreiecksform befestigt.

Insgesamt haben wir es hier mit einer außergewöhnlich detailreichen, gekonnt fotografierten Aufnahme des hubraumstärksten PKWs zu tun, den die  untergegangene Marke NAG fertigte. Gleichzeitig erinnert uns die Situation an die Härten, die unsere Vorfahren vor 100 Jahren ertragen mussten.

Autorarität aus Hessen: Röhr 6/30 PS „Junior“

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Hessische Lokalpatrioten mit einer Schwäche für klassische Automobile haben nicht viel Auswahl. Neben Opel aus Rüsselsheim und Adler aus Frankfurt brachte das landwirtschaftlich geprägte Hessen nur noch die Marke Röhr hervor.

Röhr ist ein Beispiel für die zahllosen technisch kompetenten Fahrzeughersteller hierzulande, die es nie zu einer wirtschaftlich tragfähigen Produktion gebracht haben.

Dass die erst 1926 gegründete Marke aus Ober-Ramstadt überhaupt noch einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt, grenzt angesichts einer Fertigung von wenigen tausend Autos bis zum Untergang 1935 an ein Wunder.

Wer sich für die Marke Röhr interessiert, kommt an Werner Schollenbergers Netzpräsenz nicht vorbei. Eine komprimierte Markengeschichte gibt es außerdem hier zu lesen. Dort wird auch einer der großartigen 8-Zylinder-Wagen von Röhr vorgestellt, denen die Marke ihren Ruhm verdankt.

Hier soll dagegen ein anderes Kapitel der Geschichte des glücklosen Herstellers beleuchtet werden. Anlass ist der Fund dieser zeitgenössischen Originalaufnahme:

© Röhr Junior mit Paul Kemp, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dem großformatigen und hochwertigen Abzug dokumentiert den letzten Versuch von Röhr, einen wirtschaftlich erfolgreichen Wagen am Markt zu platzieren.

Es ist bezeichnend, dass man dazu auf ein ausländisches Fabrikat zurückgriff, das man in Lizenz zu bauen gedachte. In den 1920er Jahren hatten Opel mit dem 4 PS-Modell und BMW mit dem Dixi erfolgreich denselben Weg beschritten.

Röhr entschied sich für das Modell 75 des tschechischen Herstellers Tatra, das 1933 vorgestellt wurde. In guter Tatra-Tradition besaß der Wagen einen vorne montierten luftgekühlten Boxermotor, der immerhin 30 PS leistete. Bei einem Wagengewicht von etwas mehr als 900 kg erlaubte das ansprechende Fahrleistungen.

Wie Tatra auch verbaute Röhr einen funktionslosen Kühlergrill, der Käufern die Entscheidung für das unkonventionelle Konzept erleichtern sollte. Auf folgendem zeitgenössischen Sammelbild ist schön zu sehen, dass der „Kühler“ mt der Motorhaube verbunden war:

© Röhr „Junior“, originales Sammelbild um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Ironischerweise wurde der in Lizenz gebaute und als „Röhr Junior“ vermarktete Tatra das erfolgreichste Modell von Röhr. Rund 1.700 Exemplare sollen bis 1935 davon entstanden sein.

Man sieht an der überschaubaren Stückzahl, dass die Röhr-Wagen in Manufaktur erzeugt wurden. Auch dieser Hersteller ignorierte beharrlich, dass nur Serienfabrikation eine wirtschaftliche Produktion von Alltagswagen ermöglichte.

So war die Einführung des Röhr Junior ein Erfolg, den der Hersteller mangels Kapital nicht zu nutzen imstande war. Nach erneuter Insolvenz der Firma endete 1935 die Produktion. Fertigungsanlagen und Lizenz übernahm die Stettiner Firma Stoewer, die den Wagen als Greif Junior bis Kriegsbeginn 1939 produzierte.

Wie in diesem Blog üblich soll auch ein Blick dem fröhlichen Fahrer am Steuer des Röhr gelten:

Es ist der populäre Filmschauspieler Paul Kemp (1896-1953), der mit UFA-Größen der 1930er Jahre wie Willy Fritsch und Lilian Harvey einige Erfolge landete. Seine Spezialität war das komödiantische Fach.

Wer Spaß an solchen Dingen hat, wird Paul Kemps Version des Nonsens-Schlagers „Ich wollt‘ ich wär ein Huhn“ mögen. Ihm haben wir zeitlose Weisheiten zu verdanken wie „Ich bräuchte nie mehr ins Büro – ich wäre dämlich, aber froh.“

Ob das Pressefoto des beliebten Paul Kemp mit dem Röhr Junior ein frühes Beispiel für „Werbung mit Prominenten“ war? Geholfen hat es jedenfalls nicht…

Ein weiteres Originalfoto eines Röhr „Junior“ findet sich übrigens hier.

100 Jahre BMW: Erinnerung an die Eisenacher Marke Dixi

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Dieser Tage (März 2016) wird das hundertjährige Jubiläum der bayrischen Marke BMW gefeiert. Der Hersteller selbst spricht – auch am deutschen Markt – von „100 Jahren BMW Group“.

Dass man bei den Münchener Fahrzeugbauern bemüht ist, sich auch bei der Traditionspflege einen internationalen Anstrich zu geben, irritiert. Denn BMW-Freunde auf der ganzen Welt schätzen die Marke gerade dafür, dass sie aus Deutschland kommt.

Was nun die Autos von BMW angeht, lässt sich zwar eine Herkunft aus England konstruieren. Denn der erste Wagen, den BMW 1929 fertigte, war nichts anderes als ein Lizenznachbau des britischen Austin Seven. Doch dazu kam es nur, weil man im Zuge der Übernahme der Firma Dixi aus dem thüringischen Eisenach die Rechte dazu erworben hatte. Hier ein Originalfoto eines daraus resultierenden BMW 3/15:

© BMW 3/15 PS DA2, 4-sitziges Cabriolet um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verabschieden wir uns von der „BMW Group“ und bleiben bei der 1904 entstandenen Marke Dixi aus Thüringen, ohne die es heute vielleicht keine BMWs auf vier Rädern gäbe.

Selbst Kennern ist kaum bewusst, dass die hinter der Marke Dixi stehende Fahrzeugfabrik Eisenach bereits 1899 die Automobilfabrikation aufnahm. Zunächst fertigte man unter dem Markennamen „Wartburg“ Lizenznachbauten von französischen Decauville-Wagen. Doch schon 1904 – noch vor Opel – stellte man das erste selbstkonstruierte Automobil vor, nun unter der Bezeichnung „Dixi“. 

Bis zum 1. Weltkrieg enstand eine kaum überschaubare Vielfalt an Dixi-Wagen – meist mit 4-Zylinder-Reihenmotor und Hubräumen von unter 2 bis über 6 Liter. Schon sehr früh wurden nur noch 4-Gang-Getriebe verbaut, was selbst in den 1930er Jahren noch keine Selbstverständlichkeit sein sollte.

Die Automobile von Dixi hatten einen guten Ruf, waren aber teuer und wurden nur in geringen Stückzahlen gebaut- die planlose Modellpolitik und der Manufakturbetrieb sollte auch anderen deutschen Marken zum Verhängnis werden.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man bei Dixi in Eisenach zunächst unverdrossen die Vorkriegstypen weiter, stellte aber Anfang der 1920er Jahre ein neues Modell vor, das hier anhand eines seltenen Originalfotos vorgestellt werden soll:

© Dixi 6/24 PS Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Identifikation des abgebildeten Tourenwagens schien zunächst nicht möglich. Die gängige deutschsprachige Literatur (Schrader/Oswald: Deutsche Autos 1885-1920 bzw. 1920-45″) lieferte jedenfalls keine eindeutige Übereinstimmung.

Markenembleme oder Schriftzüge sind nicht zu erkennen. Die verwackelte Aufnahme lieferte auch in der Ausschnittsvergrößerung zunächst keine weiterführenden Details. Lediglich die markante Form der Kühlermaske weckte die Hoffnung, dass sich die Identität des Wagen früher oder später offenbaren würde.

Den entscheidenden Hinweis lieferte schließlich eine britische Publikation mit dem Titel „The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present“. Der Verfasser dieser telefonbuchdicken Publikation – Nick Georgano – hatte nichts weniger als den Anspruch, alle PKW-Hersteller der Welt seit Erfindung des Automobils aufzulisten, die Modellgeschichte kurz zu beschreiben und anhand einiger Fotos zu illustrieren.

Man traut es am ehesten den traditionsbewussten und in diesen Dingen unerreicht gründlichen Engländern zu, wirklich noch die exotischste und kurzlebigste Marke zu würdigen. Selbst kleinste deutsche Hersteller sind im „Georgano“ vermerkt, wie einige Stichproben ergeben haben.

Der Zufall will es, dass in diesem für alle Liebhaber von Veteranenfahrzeugen  empfehlenswerten Werk  unter dem Eintrag „Dixi“ ein Fahrzeug mit Typbezeichnung abgebildet ist, das in den wesentlichen Details mit dem hier gezeigten Wagen übereinstimmt. Es handelt sich demnach um einen Dixi des Typs 6/24 PS, der von 1923-28 gebaut wurde.

Die typischen Merkmale sind auf dem folgenden Bildausschnitt zu erkennen:

Neben der eigenwilligen Form der Kühlermaske ist vor allem der dem Profil des Spitzkühlers folgende geknickte Verlauf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern markant. Von formal ähnlichen Dixi-Tourenwagen der Vorkriegszeit unterscheidet sich dieser Wagen zudem durch die konische statt trommelförmige Ausführung der Scheinwerfer.

Ein weiteres Indiz sind die schräg nach hinten verlaufenden Luftschlitze in der Motorhaube. Leider nur zu ahnen ist ein bei deutschen Wagen jener Zeit seltenes Detail: die Rudge-Flügelmuttern auf den Radnaben. Typisch ist nicht zuletzt die zweiteilige Windschutzscheibe.

Die Motorleistung von 24 PS aus nur 1,6 Liter Hubraum war für damalige Verhältnisse respektabel. Bei einem Wagengewicht von 1.150 Kg (Tourenwagen) ermöglichte das eine lebhafte Fortbewegung. Das Spitzentempo von 75 km/h war angesichts der Straße jener Zeit eher ein theoretischer Wert. Hervorzuheben ist die 12-Volt-Elektrik und (ab 1925) die Montage von Bremsen an allen vier Rädern.

Die Datierung des Wagens – und des Fotos – in die frühen bis mittleren 1920er Jahre unterstützt nicht zuletzt die Kleidung der Passagiere. Solche kessen Hüte trugen die Damen vor dem 1. Weltkrieg auf keinen Fall:

Somit haben wir es mit einem der letzten großen Modelle von Dixi vor Beginn der Lizenzproduktion des britischen Austin Seven zu tun (ab 1927). Zu diesem Zeitpunkt war die wirtschaftliche Lage der Eisenacher Marke bereits prekär und die Übernahme durch BMW bedeutete das Ende der hochwertigen Dixi-Wagen.

BMW führte anfänglich die Produktion des Austin-Lizenzmodells von Dixi fort, weshalb die ersten Automobile von BMW bis heute im Volksmund als Dixi bezeichnet werden. So ist mit dem Namen Dixi für die meisten Klassikerfreunde heute nur noch die Erinnerung an einen Kleinstwagen verbunden, der nicht einmal eine deutsche Konstruktion war.

Tatsächlich war die Marke Dixi ein Qualitätshersteller im oberen Mittelklassesegment und verdient es, nicht lediglich als Starthelfer für BMWs Autoproduktion in Erinnerung zu bleiben.

© Michael Schlenger, 2016. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

DETRA: PKWs mit luftgekühltem Boxer aus Frankfurt

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In einer Zeit, in der es gerade ein Dutzend Automobilproduzenten in Deutschland gibt, ist es immer wieder faszinierend zu sehen, welche Hersteller- und Markenvielfalt es hierzulande noch vor dem 2. Weltkrieg gab.

Beim Stichwort Autos aus Hessen etwa fällt den meisten bloß der Rüsselsheimer Hersteller Opel ein. Nur Kenner wissen noch von einst international angesehenen Firmen wie Adler aus Frankfurt, der kleinen Marke Röhr aus Ober-Ramstadt und feinen Karosseriebauern wie Autenrieth (Darmstadt) oder Kruck (Wiesbaden).

Der Erinnerung wert ist aber auch der Hersteller des folgenden Fahrzeugs aus der Äbbelwoi-Metropole am Main:

© DETRA-Tatra Typ 52, Baujahr 1931-38; Originalaufnahme aus Dunlop-Zeitung Nr. 10/1931, Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist hier nicht etwa eine großzügige französische Limousine, sondern ein Anfang der 1930er Jahre in Frankfurt gefertigtes Automobil. Hersteller war die DETRA GmbH mit Sitz in der Frankenallee.

Das Mitte der 1920er Jahre gegründete Unternehmen baute in Lizenz Wagen der renommierten tschechischen Firma Tatra. Die vom Österreicher Hans Ledwinka konstruierten Tatra-Wagen der Zwischenkriegszeit waren technisch wie formal eine Klasse für sich. 

Mit zuverlässigen luftgekühlten Boxer-Motoren, robustem Zentralrohrrahmen, großzügigem Innenraum und komfortablem Fahrwerk gehörten speziell die stärker motorisierten Tatras zu den interessantesten Autos ihrer Klasse vor dem 2. Weltkrieg.

Mit genau einem solchen Wagen haben wir es hier zu tun, einem Tatra Typ 52, der von 1930 bis 1938 gebaut wurde, zeitweise auch in Lizenz von der DETRA in Frankfurt. Das Auto erreichte dank des 1,9 Liter großen und 30 PS starken Vierzylinders ein Höchsttempo von 90 km/h. Vierganggetriebe, hydraulische Stoßdämpfer und 12-Volt-Elektrik waren damals alles andere als selbstverständlich.

Allerdings waren die Tatras konzeptbedingt formal eigenwillig, was sich auf unserem Bild erst auf den zweiten Blick erschließt. Der vorne montierte luftgekühlte Motor kam ohne Wasserkühler aus, weshalb die Frontpartie entsprechend schlicht ausfiel.

Auf folgendem Bildausschnitt ahnt man die vorne schräg abfallende schmucklose Blechhaube, die den Tatras damals ein ganz eigenes Gesicht gab:

Wie das von vorne aussah, kann man auf diesem Bild sehen. Sicher war diese Frontpartie bei allen sonstigen Qualitäten der großen Tatras eine Hürde, die ein Käufer erst einmal nehmen musste. Dass es Gourmets gab, die gerade die Andersartigkeit der Tatras zu schätzen wussten, belegt das eingangs gezeigte Bild.

Denn der dort abgebildete Wagen trägt eine raffiniert geschnittene Sonderkarosserie von Auer aus Stuttgart, die den Wagen besonders elegant erscheinen lässt. Den dafür verantwortlichen Liebhabern des Außergewöhnlichen verdanken wir zahllose großartige Automobilkreationen – und seien sie nur noch auf alten Fotos existent.

Übrigens endete die Geschichte der Frankfurter DETRA im Jahr 1938, als das Deutsche Reich sich die über die mehrheitlich von Deutschen besiedelten Gebiete hinausgehenden Teile der Tschechei mit stiller Duldung Englands und Frankreichs einverleibte.

Nur rund 1.700 Exemplare des Tatra 52 wurden gefertigt. Überlebende dürften heute seltener sein als mancher Luxus- oder Supersportwagen, der selbst als Schrotthaufen noch Preise im sechsstelligen Bereich erzielt. Dagegen sind Tatras der Vorkriegszeit wirklich exklusiv.

Hansa: Gesichter einer Automarke von 1908-1958

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Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts sah zahllose Automobilmarken aufsteigen und wieder untergehen. Über viele gibt es nicht einmal nennenswerte Literatur – oft sind nur historische Fotos und Werbeanzeigen als Dokumente verfügbar.

Zwar bietet das Internet heute die Möglichkeit, Interessenten die verfügbaren Informationen in konzentrierter Form zugänglich zu machen. Davon wird aber zu wenig Gebrauch gemacht. Ausnahmen wie die Online-Präsenz der Marke Steiger bestätigen die Regel.

Zu den deutschen Autonamen jener Zeit, die eine ausführliche Würdigung verdienen, gehört die zwischen 1908 und 1958 existierende Marke Hansa. Hier wird nicht der Versuch einer ausführlichen Schilderung der wechselhaften Markengeschichte unternommen. Doch ein allgemeiner Überblick ist mit „Bordmitteln“ darstellbar:

Der Ursprung der Marke Hansa liegt in einer 1905 im friesischen Städtchen Varel gegründeten Automobilfabrik, die – wie die Stettiner Firma Stoewer – anfänglich Einzylinder-Wagen nach französischem Muster unter der Marke HAG baute.

1908 wurden dann Wagen mit selbstentwickeltem 4-Zylinder-Motor präsentiert, die erstmals den Namen Hansa trugen. Wie sich wenig später zeigte, war der Name passend gewählt, obwohl das kleine Varel nie zum Städtebund der Hanse gehörte. Folgende Abbildung ist eine Wiedergabe eines zeitgenössischen Fotos eines zweisitzigen Hansa Typ A von 1908:

© Hansa Typ A von 1908; Reproduktion eines zeitgenössischen Fotos; Sammlung Michael Schlenger

Zu dem gezeigten Wagen des Typs A sind nur spärliche bzw. widersprüchliche Informationen verfügbar – möglicherweise handelt es sich um ein Fahrzeug, das Sporteinsätze für Hansa absolvierte. Die Leistung des kleinvolumigen Vierzylindermotors  wurde von anfänglich 12 auf später 16 PS gesteigert. Daneben gab es einen Typ B mit 20 PS Leistung. Außer als Zweisitzer waren die ersten Hansa-Wagen auch als großzügige Tourer erhältlich.

Ab 1911 wurde der auf folgendem Originalfoto zu sehende Typ C gebaut, der bis zu 24 PS aus gut 2 Liter Hubraum schöpfte und schon ein 4-Gang-Getriebe besaß:

© Hansa Typ C 8/24 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Fahrzeug gibt es ein separates Porträt, da es einige Besonderheiten aufweist und zudem etwas über seine Besitzer verrät. Inzwischen hatte sich Hansa einen soliden Ruf erarbeitet und vertrieb Wagen außer im Deutschen Reich auch in Österreich-Ungarn. 

1914 – kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs – stand die erste der vielen Wandlungen der Marke Hansa an. Hansa schloss sich mit der Automobilsparte des Norddeutschen Lloyd zusammen, die in der Hansestadt Bremen Wagen unter der Marke Lloyd fertigte. Damit gewann der Markenname Hansa nachträglich seine Berechtigung, änderte sich allerdings in Hansa-Lloyd:

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1914/15; Sammlung Michael Schlenger

Zwar existieren weitere, grafisch oft reizvolle Reklamebilder von Hansa-Lloyd-Wagen aus der Zeit von 1914-18, doch verlagerte sich die Produktion nach Kriegsausbruch auf Militärlastwagen. Von den beworbenen Zivilfahrzeugen wurden vermutlich nur wenige gebaut und diese landeten dann wohl auch eher als Offizierswagen an der Front:

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1914-16; Sammlung Michael Schlenger

Nach dem verlorenen Krieg lief die Automobilproduktion nur mühsam wieder an. Die Modelle, die noch vor Kriegsausbruch entwickelt worden waren, stellten formal wie technisch immer noch zeitgemäße Fahrzeuge dar. Für Neukonstruktionen fehlten ohnehin die Mittel und die Nachfrage.

So fällt es bei vielen deutschen Marken schwer, die Modelle der frühen Nachkriegszeit von ihren unmittelbaren Vorgängern zu unterscheiden. Die oft als „typisch deutsch“ bezeichneten Karosserien mit Spitzkühlern, geteilter Frontscheibe und schnittigen Linien waren bereits 1914 in Mode.

So hätte auch Hansa-Lloyd mit den im Krieg beworbenen Modellen weitermachen können. Hier zwei Beispiele aus dem Jahr 1916, die dies veranschaulichen:

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1916; Sammlung Michael Schlenger

Doch sollte Hansa-Lloyd nach Ende des 1. Weltkriegs bis Mitte der 1920er Jahre weiterhin überwiegend Lastkraftwagen bauen. 1921 trennte sich die Firma Hansa aus Varel wieder von der Bremer Hansa-Lloyd und baute unter der alten Marke ein bewährtes Vorkriegsmodell in geringen Stückzahlen weiter.

Da beide Hersteller wirtschaftliche Schwierigkeiten hatten, schlossen sie sich 1929 erneut unter dem Namen Hansa-Lloyd zusammen. Wie bei anderen Nischenproduzenten war jedoch die Pleite im Umfeld der Weltwirtschaftskrise nicht mehr aufzuhalten.

Im Unterschied zu anderen damals untergegangenen Marken hatte Hansa-Lloyd noch Glück. Denn ein gewisser Carl C.F. Borgward aus Bremen nutzte damals die Gelegenheit, um seine Lieferwagenfertigung durch Übernahme von Hansa-Lloyd zu erweitern und um eine PKW-Produktion zu ergänzen.

Dazu wurde Anfang der 1930er Jahre eine neue Fahrzeugfamilie entwickelt, in der der alte Markenname Hansa weiterleben sollte. Zwar war der Erfolg gering, doch Mitte der 1930er Jahre sollte mit den attraktiv gestalteten und modernen Modellen Hansa 1100 und 1700 ein erneuter Versuch gelingen:

© Hansa-Originalreklame, um 1935; Sammlung Michael Schlenger

Kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs endet die Produktion von Borgward-Fahrzeugen unter der Marke Hansa. Den Krieg über war Borgward weitgehend in die Herstellung von Rüstungsgütern eingebunden. Die Produktionsanlagen in Bremen wurden zwar 1944 durch Luftangriffe weitgehend zerstört. Jedoch ging die Fertigung in ausgelagerten Fabriken weiter.

Nach Kriegsende stellte man bei Borgward zunächst LKW her. 1948 kehrte Unternehmenschef Borgward aus amerikanischer Gefangenschaft zurück und gab die Produktion eines von ihm zwischenzeitlich entwickelten Wagen in moderner Pontonform in Auftrag. Das neue Modell erschien 1949 als erste deutsche PKW-Neukonstruktion nach dem Krieg und ließ über Nacht Wagen wie den Mercedes 170V alt aussehen. Hier ein zeitgenössisches Originalfoto:

© Borgward Hansa, um 1950; Sammlung Michael Schlenger

Mit dem Hansa 1500 und dem 1952 präsentierten Hansa 1800 etablierte sich Borgward als ernstzunehmender Anbieter in der Mittelklasse. Die außen wie innen großzügigen Wagen mit modernem Fahrwerk sprachen erfolgreiche jüngere, stilbewusste Käufer an, wie man auf vielen Fotos jener Zeit erkennen kann.

Den traditionsreichen Markennamen Hansa verwendete Borgward nochmals beim bis 1958 gebauten Modell 2400. Dieser Wagen verfügte über 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 100 PS leisteten. Mit diesem eindrucksvollen Fahrzeug fand die Geschichte der Marke Hansa nach 50 Jahren ihren Abschluss. 

Drei Jahre später – 1961 – ging Borgward in Konkurs, vielleicht unnötigerweise. Jedenfalls hätte der überschaubaren Markenlandschaft hierzulande ein weiterer Qualitätsanbieter gut getan…

Das Fabrikgebäude in Varel, in dem vor dem 1. Weltkrieg die ersten Autos der Marke Hansa entstanden, existiert übrigens noch. Derzeit wird nach einer Nutzung gesucht, die den Bestand des Bauwerks gewährleistet und auch seiner Historie gerecht wird (Website).

Ein Auto aus Pommern: Stoewer D3 von 1920

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Mehr als 70 Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs schwindet hierzulande allmählich das Bewusstsein, dass es östlich der heutigen Landesgrenzen einst eine über Jahrhunderte gewachsene deutsche Kultur gab. Wer nicht wie der Verfasser familiär „vorbelastet“ ist oder sich für die Geschichte seines Landes interessiert, verbindet mit Begriffen wie Pommern, Preussen oder Schlesien kaum noch etwas.

So dürften auch die wenigsten die Frage nach der ehemals am weitesten östlich gelegenen Automobilfabrik Deutschlands beantworten können. Um es kurz zu machen: Es waren die Stoewer-Werke in der alten Hansestadt Stettin. Bis 1945 war die Stadt an der Odermündung das Zentrum der preußischen Provinz Pommern, seither gehört sie zu Polen.

Stoewer war eine Qualitätsmarke, die für ihre oft sehr eleganten Karosserien bekannt war. Hier eine Originalreklame aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg:

© Stoewer-Originalreklame, Anfang der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die Ursprünge der Firma liegen in einer Mitte des 19. Jahrhunderts begonnenen Nähmaschinenproduktion, die später um eine Fahrradfertigung ergänzt wurde – man fühlt sich an die Marke Adler erinnert.

Die beiden Söhne des Firmengründers begannen 1897 mit der Herstellung motorisierter Dreiräder nach französischem Vorbild. Schon 1899 wagten sie die Konstruktion eines vollwertigen Wagens nach eigenen Plänen. Das Modell erwies sich als tauglich und markierte den Beginn der Serienfertigung von Stoewer-Automobilen.

Übrigens versuchten sich die Gebrüder Stoewer auch auf dem Gebiet des Elektroantriebs. Ihre 1905 vorgestellte E-Droschke erreichte ein Tempo von 30 km/h und hatte eine Reichweite von 40 km. Angesichts zu geringer Speicherfähigkeit und mangelnder Dauerhaftigkeit der Batterien im Alltagsbetrieb wurde das Experiment jedoch wieder beendet – nach 100 Jahren sieht es heute nicht viel besser aus.  

Stoewer erwarb sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg einen Ruf als Hersteller feiner Automobile. Dazu trugen nicht zuletzt die selbstentworfenen Karosserien bei, die oft eleganter ausfielen als die Produkte der Konkurrenz. Doch soll hier nicht die gesamte Geschichte der Stettiner Marke erzählt werden – denn das tut bereits in vorbildlicher Weise folgendes Buch:

Gerhard Maerz: Die Geschichte der Stoewer-Automobile, Verlag Kohlhammer, 1983, ISBN: 3-17-007931-X (vergriffen, aber antiquarisch erhältlich)

Vielmehr soll ein zeitgenössisches Originalfoto eines Stoewer dazu dienen, Interesse an dieser zu Unrecht vergessenen Marke zu wecken:

© Stoewer Typ D3, Ende der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die hochwertige Aufnahme befindet sich schon seit längerem im Besitz des Verfassers. Eine sichere Zuschreibung des Wagens war zunächst nicht möglich. Der Spitzkühler lässt zwar an ähnliche Modelle von NAG, Horch und Opel denken. Doch die oben auf dem Kühler montierte Plakette passt dazu ebensowenig wie die  Speichenräder mit ihren zahlreichen Radbolzen und der markanten Nabenkappe:

Gewissheit erbrachten erst Vergleiche der Karosserie mit Abbildungen aus dem erwähnten Stoewer-Buch von Gerhard Maerz, der übrigens als gebürtiger Stettiner schon als Junge alles sammelte, was mit Stoewer zu tun hatte.

Dort finden sich Bilder von Stoewer-Wagen der 1920 vorgestellten D-Baureihe, die trotz unterschiedlicher Motorisierungen wesentliche Charakteristika mit dem Wagen auf unserem Foto teilen. Neben der identischen Gestaltung des Fahrzeugbugs findet sich dort vor allem der scharfe Knick in der Karosserie wieder, der von der Motorhaube schräg nach oben zum Ende der geknickten Windschutzscheibe führt.

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung finden sich noch andere interessante Details, dazu gleich mehr. Der abgebildete Wagen ist wahrscheinlich ein mittleres Modell der D-Baureihe von Stoewer, ein D3. Der von 1920-23 in etwas mehr als 2.000 Exemplaren gebaute Typ verfügte über einen 2,1 Liter großen Vierzylindermotor mit Seitenventilen, der 24 PS leistete. Die größeren Modelle wurden mit 6-Zylinder-Aggregaten angeboten, die deutlich leistungsfähiger waren.

Wie es der Zufall will, ähnelt der Wagen auf dem Foto stark dem stilisierten Fahrzeug auf der oben gezeigten Originalreklame. Dies unterstützt die hier vorgetragene These; vielleicht kann ein Leser hierzu noch mehr beitragen.

Nun nochmals ein Blick auf die Mittelpartie des Stoewer mit seiner schnittigen Windschutzscheibe. Dort ist in Fahrtrichtung links ein Winker angebracht, ein schön gestalteter Pfeil, der mechanisch betätigt wurde. Rechts vom Fahrer – Rechtslenkung war seinerzeit auch bei uns verbreitet – befindet sich ein wohl nachgerüsteter Rückspiegel. Seine Halterung sieht etwas improvisiert aus.

Aus dem Rahmen fällt die große elektrische Hupe, die seitlich zwischen Ersatzreifen und Vorderschutzblech montiert ist. Dieses Zubehör kann erst in den späten 1920er Jahren verbaut worden sein; dazu passt der gut gebrauchte Zustand des Stoewer.

Leider gibt die Kleidung des etwas abschätzig dreinschauenden Fahrers keinen weiteren Datierungshinweis. Seine über der Brust gedoppelte Lederjacke mit Pelzkragen wurde vom 1. Weltkrieg bis in die 1940er Jahre von Auto- und Motorradfahrern geschätzt – ein Klassiker, der sich auch heute hervorragend zu Veteranenfahrzeugen macht.

Das weitere Schicksal der Marke Stoewer war von einem ständigen Auf und Ab geprägt, wie es anderer Hersteller von Nischenmarken ebenfalls durchmachten. Immerhin überstand die Stettiner Firma die Weltwirtschaftskrise, allerdings verlor die Gründerfamilie in den 1930er Jahren die Kontrolle über das Unternehmen. Damit ging auch der eigene Charakter der Marke verloren.

Während des 2. Weltkriegs produzierte das Stoewer-Werk Militärfahrzeuge. Viel zu spät – im April 1945 – unternahm man im Geschützdonner der heranrückenden Roten Armee den Versuch der Evakuierung von Teilen der Produktionsanlagen und des Geschäftsarchivs. Die Sowjets beschlagnahmten das gesamte Material und die Fabrikanlage in Stettin, ohne nochmals eine Produktion zuwegezubekommen.

Damit war die Marke Stoewer Historie. Der Autor des erwähnten Stoewer-Buchs musste bei der Flucht aus Stettin 1945 seine bis dahin aufgebaute Sammlung zurücklassen. In den folgenden Jahrzehnten gelang es ihm in akribischer Kleinarbeit, wieder genügend Material für sein gelungenes Buch zusammenzutragen.

Zeitzeugen wie ihm ist es zu verdanken, dass wir überhaupt soviel über die Marke Stoewer wissen, in der sich nicht zuletzt ein Teil unserer Geschichte widerspiegelt.

Ein „O.M.“-Transporter der 1920er Jahre in Holland

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Historische Fahrzeugfotos sind in vielerlei Hinsicht reizvoll: Sie zeigen die heute allzuoft nur als Museumsstück dienenden Vehikel in ihrer einstigen Umgebung – häufig zusammen mit ihren ehemaligen Besitzern – und verraten viel darüber, wie sie im Alltag eingesetzt wurden.

Es gibt allerdings auch Abbildungen, bei denen sich zwar Fahrzeugtyp und sogar Aufnahmeort genau identifizieren lassen, die aber dennoch rätselhaft bleiben. Das folgende Originalfoto der 1920er Jahre ist ein gutes Beispiel dafür:

© O.M. Lieferwagen Typ 469; aus Sammlung Michael Schlenger

Der recht große Abzug ist von technisch hoher Qualität, das war sicher keine Gelegenheitsaufnahme. Außer dem Wagen der Marke O.M. – dazu gleich mehr – ist nichts Spezifisches auf dem Foto zu erkennen, kein Nummernschild, keine Werbeaufschrift, auch keine Person.

Die italienische Marke O.M. ist hierzulande allenfalls Kennern des legendären Mille-Miglia-Rennens geläufig. Beim Auftaktrennen 1927 belegten Wagen des Typs O.M. 665 „Superba“ die ersten drei Plätze.  Ein hübscher Zufall, dass ein in Brescia gebautes Automobil das dort beginnende Rennen so glanzvoll gewinnen sollte.

Der „O.M.“-Konzern hatte seinen eigentlichen Ursprung und Sitz aber in Mailand. Dort wurde 1849 ein Kutschbaubetrieb gegründet, der sich rasch Renommee erwarb und sich später auf den Bau von Eisenbahnwaggons verlegte. Daraus entstand 1899 eine Aktiengesellschaft, die in ihrem Firmennamen bereits den Zusatz „Officine Mecchaniche“ – zu deutsch „Mechanische Werkstätten“ – trug. Sie stieg in den Lokomotivbau ein, den sie bis in die 1950er Jahre erfolgreich betrieb.

Das Mailänder Unternehmen erwarb noch während des 1. Weltkriegs – 1917 – die Automobilfertigung des Herstellers Brixia-Züst mit Sitz in Brescia. Die Autosparte blieb formal selbständig und firmierte später unter „O.M. Fabbrica Bresciana di Automobili.“ Die PKW-Produktion konzentrierte sich auf die 1920er Jahre, später verlegte man sich – als Teil des Fiat-Konzerns – auf den Nutzfahrzeugbau.

So deutet der Wagen auf unserem Foto bereits auf die spätere Ausrichtung der Firma hin. Werfen wir einen genaueren Blick darauf:

Die Frontpartie mit dem Kühler in klassicher Tempelform ähnelt zeitgenössischen Modellen von Fiat, ist aber im Detail eigenwilliger ausgeführt. Die Form der Scheinwerferhalter und der raffinierte obere Abschluss der Motorhaube erlauben eine Ansprache als Modell O.M. 469. Dabei steht die erste Ziffer markentypisch für die Zylinderzahl, während die beiden folgenden das Maß der Zylinderbohrung angeben.

Das Modell 469 wurde ab 1922 in zahlreichen Ausführungen gebaut (Bildbeispiel), wobei der Hubraum von anfangs 1,4 Litern im Lauf der Jahre anstieg. Ob der geschlossene Transporteraufbau des Wagens auf unserer historischen Aufnahme von O.M. stammt, ist ungewiss. Offenbar handelt es sich um einen kleinen Lieferwagen, der an der Seitenfläche ein nicht näher erkennbares Logo aufweist.

Der abgebildete Wagen scheint zum Zeitpunkt der Aufnahme neu gewesen zu sein. Merkwürdig nur, dass sich der Besitzer nicht hat stolz damit ablichten lassen. Vollends rätselhaft ist der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs: „Amerongen“ steht dort ohne Jahresangabe. Amerongen ist ein kleiner Ort in den Niederlanden in der Nähes des gleichnamigen Schlosses. Die Architektur im Hintergrund mit den hohen Schornsteinen würde dazu passen – in Italien ist diese Aufnahme jedenfalls nicht entstanden.

Da das Foto einen professionellen Eindruck macht, könnte es sich um die Dokumentation der lokalen Karosseriebaufirma handeln, die für den Aufbau verantwortlich war. Dann wäre das Foto im Hinterhof der Werkstatt oder beim Kunden entstanden.Vielleicht steckt aber auch etwas anderes dahinter.

Jedenfalls fragt man, sich wie ein so seltenes italienisches Fahrzeug einst in die Niederlande gekommen ist. O.M. hatte einen guten Ruf, aber sicher keine Vertretung außerhalb Italiens (und eventuell noch der Schweiz). Wer weiß dazu mehr?

Wer sich für spätere Nutzfahrzeuge der in den 1970er Jahren untergegangene Marke O.M. interessiert, findet nachfolgend ein schönes Beispiel:

© O.M. Omnibus in Atrani (Amalfiküste, Italien); Bildrechte: Michael Schlenger

1930: Endlich ein „richtiges“ Auto von Hanomag!

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Der Maschinenbaukonzern Hanomag hatte mit seinem ersten PKW-Modell – dem eigenwilligen 2/10 PS „Kommissbrot“ – Mitte der 1920er Jahre zwar eine gewisse Öffentlichkeitswirkung erlangt – doch mit einer Gesamtproduktion von nur 15.000 Exemplaren verfehlte man klar den Anspruch, ein Auto für’s Volk zu bauen.

Mittlerweile hatte Opels P4 einen großen Publikumserfolg erzielt – obwohl oder gerade weil er eine dreiste Kopie des Citroen 5 CV Typ C3 war. Gleichzeitig schickte sich DKW an, in der Kleinwagenklasse mitzuspielen. Wenn Hanomag mit dem PKW-Bau Erfolg haben wollte, musste man endlich ein vollwertiges Fahrzeug anbieten. Genau das gelang auf Anhieb mit den ab 1929/30 gebauten 3/16 PS bzw. 4/20 PS-Modellen.

Hier eine Originalreklame für das zuerst vorgestellte 2-Sitzer-Cabriolet mit „Schwiegermuttersitz“ im Heck:

© Hanomag-Originalreklame um 1929/1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Der hübsche Wagen bot zwar technisch nur Hausmannskost: Der wassergekühlte 4-Zylinder-Seitenventiler mit 800 ccm (später 1.000 ccm) leistete gerade einmal 16 PS (später 20 PS), doch das Höchsttempo von 75-80 km/h war für die damaligen Straßen ausreichend. Die Firma Hanomag bürgte für eine solide Konstruktion – Zuverlässigkeit war seinerzeit wichtiger als Spitzenleistung.

Zum Beweis wurde noch 1929 ein serienmäßiges Fahrzeug unter Aufsicht des ADAC über eine Strecke von 10.000 km geschickt, die im Wesentlichen die Geröllpisten diverser Balkanstaaten abdeckte. Der Wagen überstand diese Tortur glänzend und existiert noch heute unrestauriert in einer Privatsammlung.

1930 legte Hanomag nach und bot auch eine Limousine an. Davon zeugt die folgende zeitgenössische Werbung:

© Hanomag-Originalreklame um 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist zum einen der Hinweis auf ein Differential, die erste Serie musste noch ohne ein solches auskommen. Zum anderen ist die Angabe „3-4 Sitze „aufschlussreich. Sie bedeutet verklausuliert, dass nur Platz für 3 Erwachsene in dem Wagen ist, ein kleingewachsener Passagier aber noch mitgekommen werden kann.

Übrigens spiegelt die eigentümliche Schreibweise von Limousine und Cabriolet die Versuche zur Eindeutschung von Fremdwörtern wider, denen wir auch Schöpfungen wie die „Kekse“ (von engl. „cakes“)  und das Kuvert (von frz.“couvert“) verdanken.

Da Reklamebilder schon immer ein möglichst günstiges Bild der beworbenen Fahrzeuge zeichneten, werfen wir einen Blick auf ein Originalfoto einer Hanomag-Limousine des Typs 3/16 PS bzw. 4/20 PS (äußerlich nicht zu unterscheiden):

© Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, Anfang der 1930er Jahre, aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem gestochen scharfen und gekonnt aufgebauten Foto wird deutlich, dass der Hanomag erwachsen wirkte, zumindest gemessen an der Körpergröße unserer Vorfahren. Zu dem Eindruck trägt sicher auch die Stoßstange bei, die wohl nachgerüstet wurde und möglicherweise von einem anderen Fahrzeug stammt.

Auch ohne Vergrößerung gut erkennbar sind der Kühlerüberzug, der bei Winterbetrieb unerlässlich und für alle gängigen Fahrzeuge als Zubehör erhältlich war. Sehr schön zur Geltung kommt auch die typische Kühlerfigur, die das Wappentier des Landes Niedersachsens zeigt, in dem Hanomag ansässig war.

Der Wagen macht auf dem Foto bereits einen gut gebrauchten, aber nicht heruntergekommenen Eindruck. Der Stolz des mutmaßlichen Besitzers ist unübersehbar. Wer sich für zeitgenössische Kleidung jener Zeit interessiert, sollte einen Blick auf folgende Ausschnittsvergrößerung werfen:

Der gutgekleidete Herr trägt keineswegs Reitstiefel, wie man auf den ersten Blick meinen könnte. Stattdessen hat er zu seinen Halbschuhen passende Ledergamaschen angelegt. Damit ist eine ähnliche Optik erzielbar, ohne sich der Prozedur des Stiefelan- und -ausziehens unterziehen zu müssen. Dazu passend trägt er eine Kniebundhose mit seitlicher Schnürung und sicherlich Kniestrümpfe, sodass auch nach Ablegen der Gamaschen ein ordentliches Erscheinungsbild gewährleistet war.

Insgesamt hat man den Eindruck, dass es sich um eine Szene in ländlicher Umgebung handelt. Das Kennzeichen verweist auf eine Aufnahme in der Gegend von Braunschweig.  Wer Freude an so etwas hat, wird die handwerklichen Details an der Hausfassade im Hintergrund registrieren, die bei heutigen „Sanierungen“ oft ohne Not und ohne Gespür zerstört oder durch minderwertiges Material ersetzt werden…