Eigentlich sollte sich der heutige Blog-Eintrag mit einer hier bislang noch nicht behandelten deutschen Automarke beschäftigen: MAF.
Doch erwies sich trotz ausgezeichneten Bildmaterials die zugehörige Standardliteratur als so widersprüchlich und offenkundig fehlerhaft, dass die vor dem 1. Weltkrieg verbreiteten Wagen aus Markranstädt bei Leipzig noch etwas warten müssen.
Wieder einmal ist festzustellen, dass etliche Vorkriegsmarken aus dem deutschsprachigen Raum einer umfassenden Aufarbeitung harren.
Zum Glück gibt es ausreichend Fotomaterial zu bekannten Typen, das eine zuverlässige Ansprache erlaubt, das aber zugleich immer wieder neue Facetten zeigt.
So befassen wir uns heute mit einer besonderen Variante eines Wagens, der an sich keine Seltenheit darstellte – weder in der Vorkriegszeit, noch in diesem Blog.
Die Rede ist vom Vierzylindertyp C4 der AEG-Tochter NAG aus Berlin, der von 1920 bis 1926 in Serien- und Sportversionen mit 30 bis 50 PS gebaut wurde.
Hier haben wir die „schärfste“ Serienausführung des NAG C4, die 120 km/h schnelle Sportversion C4m Monza mit 50 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum (Porträt).
NAG C4m; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Deutschland der 1920er Jahre war ein solcher Wagen eine echte „Waffe“.
Noch 60 Jahre später war für VolkswagenfahrerTempo 120 eine magische Grenze – der Verfasser weiß, wovon er redet: er spulte einst über 100.000 km im VW Käfer ab, immer mit Vollgas auf der Autobahn – erst bei 210 tkm Laufleistung war Schluss…
Da heutzutage auf Landstraßen oft mit 60-70 km/h herumgeschlichen wird, wäre wohl selbst die 30 PS leistende Standardversion des NAG C4 kein Verkehrshindernis.
Hier haben wir ein bislang unpubliziertes Foto davon:
NAG C4 Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aus heutiger Sicht ist dieser Tourenwagen ein ziemlich dicker Brocken, dessen 3,20m Radstand geräumige Aufbauten erlaubte, von denen wir heute nur träumen können.
Vom NAG C4 wurden trotz der langen Produktionsdauer laut Literatur nur wenige tausend Exemplare gebaut. Interessanterweise besitzen alle bisher in diesem Blog vorgestellten Exemplare – rund ein Dutzend – offene Karosserien.
Auch hier müssen wir uns mit einer „Cabrio“-Version begnügen, doch erstmals als Taxi:
Das Schachbrettmuster entlang des Fahrgastraums war in der Vorkriegszeit ein Merkmal von Taxis – gleichzeitig einnert das Muster an Autorennen, bei denen die „chequered flag“ als Start- und Zielflagge eingesetzt wurde.
Weiß ein Leser mehr zum Ursprung des Schachbrettmusters als Erkennungsmerkmal von Taxis hierzulande? Der Begriff Droschke (siehe Wagenflanke) ist übrigens ein Lehnwort aus dem Russischen.
Dass ein Taxi auf Basis des NAG C4 abgesehen von Taxameter und Schachbrettmuster genauso aussah wie die zivile Version, lässt sich anhand eines Fotos nachvollziehen, das in diesem Blog bereits vor längerer Zeit vorgestellt wurde:
NAG Typ C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn sich bislang schon kein Foto eines NAG des Typs C4 in geschlossener Version auftreiben ließ, wäre eine Aufnahme eines Tourenwagens mit geschlossenem Verdeck immerhin ein Anfang.
Kann ein Leser damit aushelfen? Dann wäre das eine kleine Sensation, denn in der dem Verfasser vorliegenden Literatur gibt es bislang genau eine solche Aufnahme.
Leider trifft auch auf NAG das eingangs Gesagte zu – es gibt kein umfassendes, dem aktuellen Wissensstand entsprechendes Standardwerk zu dieser bedeutenden Marke – eigentlich ein weiterer Fall für die Automobilhistoriker hierzulande…
Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.
Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.
Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.
Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.
Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten „Neue Automobil Gesellschaft“ – später „Nationale Automobil Gesellschaft“ – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:
NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)
Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.
Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.
Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.
NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.
Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:
NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.
An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.
Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.
Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.
Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.
Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):
NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.
NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.
Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:
der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.
Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.
Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.
Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.
Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:
NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.
Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).
NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.
Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.
Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 „Voran“.
Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:
Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.
Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.
Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS „zu drosseln“. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…
Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.
Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso „schnell“, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.
Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den „Voran“ wirtschaftlich keine Chance gab.
So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.
Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:
Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.
So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.
Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.
Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.
Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.
Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?
Historische Originalfotos von Wagen der einstigen Berliner Automobilfirma NAG sind auf diesem Blog für Vorkriegsautos keine Seltenheit.
Zwar entstanden nach heutigen Maßstäben nicht sehr viele Autos der 1901 gegründeten AEG-Tochtergesellschaft, doch erwarben sie sich durch ihre Qualität und ihr unverwechselbares Äußeres einen besonderen Ruf.
NAGs besaßen von Anbeginn einen ovalen Kühlerausschnitt, den man auch in der Spitzkühlerära bis Mitte der 1920er Jahre beibehielt.
Das damals verbreitetste NAG Modell war der Typ C4 10/30 PS mit 2,6 Liter-Vierzylinder, den wir hier als Hochzeitsauto sehen:
NAG C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses brav wirkende, ab 1920 gebaute Modell wies keinerlei technische Auffälligkeiten auf. Die strömungsungünstig seitlich stehenden Ventile standen einer sportlichen Verwendung entgegen – würde man erwarten.
Tatsächlich schaffte das in der Serienausführung als Tourenwagen 1,5 Tonnen schwere Gefährt nur Spitzentempo 75. Dessenungeachtet inspirierten die offenen Versionen einige Besitzer zumindest zur Teilnahme an Wettbewerbseinsätzen, bei denen die Beherrschung des Wagens wichtiger war als die Höchstleistung.
Ein schönes Beispiel dafür haben wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich einer der einst beliebten Geschicklichkeitsprüfungen entstand:
NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider scheint der NAG-Fahrer den Schwerpunkt seines Wagens falsch eingeschätzt zu haben („Der Mittelpunkt bin doch ich!“) und die Wippe beginnt sich unter der Last des Motors bereits nach vorn zu neigen. Der Warnruf des Beifahrers erfolgt zu spät…
Dafür bekommt man einen Eindruck von den beachtlichen Abmessungen des Wagens – mit Radstand von 3,20 m und Gesamtlänge von rund 4,70 m war der NAG Typ C4 ganz klar ein Oberklassefahrzeug.
Sein Konstrukteur – Ingenieur Christian Riecken – fand sich jedoch nicht mit dem behäbigen Charakter seiner Schöpfung ab; er wusste, dass mehr darin steckte.
Um den Wagen für Sporteinsätze geeignet zu machen, änderte er die Vergaserabstimmung, verbaute Leichtmetallkolben und senkte das Fahrzeuggewicht drastisch, nur der Hubraum blieb unverändert. Das Konzept sollte sich auszahlen:
Mit der Sportversion trat Riecken selbst beim ersten Rennen auf der neugebauten Berliner AVUS im September 1921 an. In der Klasse bis 10 Steuer-PS setzte er sich gegen die gesamte Konkurrenz, u.a. von Opel, Horch und Stoewer, durch.
1922 belegten NAG-Sporttypen auf der AVUS in ihrer Klasse die ersten drei Plätze.
Bei der russischen Zuverlässigkeitsfahrt 1923, die über 2.000 km führte, siegte NAG in der Gesamtwertung. Robustheit war damals wichtiger als Spitzenleistung.
Der größte Triumph war der Sieg beim 24-Stunden-Rennen 1924 im italienischen Monza, wo der NAG sogar die Alfa-Romeos der 3-Liter-Klasse schlug.
Nach dieser Sensation in Italien bot NAG vermögenden Privatfahrern eine leichte Sportausführung des Typs C4 mit anfänglich 40 (später bis 50 PS) an, die den prestigeträchtigen Zusatz „Monza“ trug.
Solch ein Fabeltier sehen wir hier bei einem lokalen Rennen irgendwo in Deutschland:
NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festgehalten ist hier der Moment der Zieleinfahrt. Das entsprechende Banner und die triumphierende Geste des Herrn im Heck sprechen für sich.
Wir dürfen annehmen, dass es sich um eine Veranstaltung irgendwo in der Provinz handelte, wie die spärlichen Zuschauer verraten. Das Kennzeichen des NAG weist übrigens auf eine Zulassung in Braunschweig hin.
Wie die meisten Sportversionen gängiger Modelle besaß auch der NAG C4b eine Straßenzulassung, d.h. der Besitzer fuhr auf eigener Achse wieder nach Hause. Offenbar hielt sich sein sportlicher Ehrgeiz bei dieser Gelegenheit ohnehin in Grenzen.
Denn mit zwei zusätzlichen Passagieren litt das Leistungsgewicht des NAG erheblich. Für diese frei verkäufliche Straßensportversion wird ein Spitzentempo von 100 km/h angegeben; nur die Werksrennwagen schafften über 130 km/h.
Dass ein Ritt im NAG C4b „Monza“ auch so Spaß machte, belegen die glücklichen Mienen der Insassen, soweit wir sie auf diesem Ausschnitt erkennen können:
NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Schön und gut, könnten nun verwöhnte Leser sagen, aber vom Auto sieht man auch hier nicht viel mehr als den NAG-typischen ovalen Spitzkühler. Immerhin wirkt die v-förmigunterteilte und niedrige Windschutzscheibe sportlich.
Wer genau hinsieht, erkennt außerdem die freistehenden leichten Schutzbleche, die es nur an der Sportversion gab.
Zum Glück ist das nicht alles, liebe Freunde der Vorkriegsautomobile. Zusammen mit dieser Aufnahme konnte der Verfasser nämlich ein zweites Foto erwerben, das denselben Wagen bei derselben Gelegenheit zeigt.
Diese Aufnahme ist nun eine, die keine Wünsche offenlässt – schöner und detailreicher abgelichtet wird man einen NAG des Sporttyps C4b „Monza“ auf einer Privataufnahme kaum finden:
NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
An eine schier endlose Motorhaube mit seitlich geführtem, armdicken Auspuffrohr schließt sich ein minimalistisches Passagierabteil an.
Interessanterweise besaßen auch die auf der Avus 1926 eingesetzten Werksrennwagen des Typs NAG C4 eine zweite Sitzreihe wie die Straßensportausführung auf unserem Foto. Dies entsprach den Anforderungen in der speziellen Klasse, in der NAG antrat
Bei den echten Renneinsätzen wird man zumindest auf die Mitnahme eines Koffers am Heck und gleich zwei Ersatzreifen sowie einen besonders gutgenährten Passagier wie auf dem Foto verzichtet haben:
Während wir die Herren schon bei der Zielfahrt an Bord des NAG sehen konnten, werden die Dame mit den Blumen und der junge Bursche im Hintergrund nicht mitgefahren sein – doch bei der mutmaßlichen Siegerehrung wollten sie nicht fehlen.
Interessant ist auf diesem Ausschnitt übrigens das Scheibenrad – in der Literatur ist beim NAG C4b „Monza“ nur von Drahtspeichenrädern die Rede. Gut möglich, dass der Besitzer dieses Wagens der unkomplizierteren und robusteren Lösung den Vorzug gab.
Man sieht: Die wahre Bandbreite dessen, was in der Vorkriegszeit auf den Straßen und Rennstrecken unterwegs war, erschließt sich erst beim Studium zeitgenössischer Originalfotos, denn die Wagen selbst sind meist Geschichte.
Wer nun auf den Appetit gekommen ist, dem sei an dieser Stelle gesagt, dass sich im Fundus des Verfassers zwei weitere Aufnahmen von NAG-Wagen des Sporttyps C4b „Monza“ befinden.
Die müssen aber noch ein wenig warten, es gibt ja soviel mehr Spannendes im Vorkriegssektor, das erzählt und illustriert werden will…
Dass in der „guten alten Zeit“ nicht alles besser war als heute, steht außer Frage. Verglichen mit den Verhältnissen vor 100 Jahren leben wir in mancher Hinsicht in der besten aller Welten:
Gesundheitsversorgung für jedermann und minimale Kindersterblichkeit
Wahlrecht und Bildungszugang unabhängig von Geschlecht und sozialer Abkunft
erschwingliche und sichere individuelle Mobilität
saubere Luft und keimfreies fließendes Trinkwasser
Außerdem: Keiner der Staaten Europas ist mehr gewillt oder in der Lage, einen Krieg gegen seine Nachbarn anzuzetteln. Freier Handel und Kapitalverkehr als Quelle des Wohlstands nicht zu vergessen.
Und sonst?
Vor der Baukunst um 1900 und den damaligen Ingenieursleistungen speziell im Schienenverkehr stehen wir mit Ehrfurcht. Wir ahnen, dass keiner der heutigen Versuche eine solche ästhetische Qualität und Dauerhaftigkeit aufweisen wird.
Mit dem organisatorischen und technischen Können der Schöpfer einer einzigen Weltausstellung der Jahrhundertwende ließe sich vermutlich jedes Jahr ein neuer Flughafen hierzulande eröffnen – heute machen das die Chinesen.
Wo die Gegenwart mit einer glorreichen Vergangenheit nicht mitzuhalten vermag, lässt sich auch an einem vermeintlich banalen Alltagsobjekt ablesen wie einem Taxi – womit wir beim Thema wären:
NAG Typ K3; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme eines opulent anmutenden Chauffeurwagens wurde im Jahr 1913 ins ländliche Holstein versandt – ausgerechnet in ein Dorf namens Armstedt.
Darauf präsentiert sich der Fahrer des großzügigen Automobils selbstbewusst seinen Angehörigen: „Seht her, ich hab’s zu etwas gebracht, ich fahre ein Taxi!“
Während man als Taxifahrer heute weit unten in der sozialen Stufenleiter steht – sofern man nicht wie andere gescheiterte Existenzen von dort den Sprung in die Politik schafft – war das vor über 100 Jahren ein anspruchsvoller, angesehener Beruf.
Der Verfasser – geprägt von Erfahrungen mit unfähigen Taxifahrern in Frankfurt/Main – würde sich zu jeder Uhrzeit und an den unmöglichsten Orten dem Können und den Umgangsformen des Fahrers auf dem Foto anvertrauen.
Als Fahrgast würde man sich nach langem Arbeitstag – wenn die letzte Bahn längst abgedampft ist – in die üppig gepolsterten Sessel im Passagierabteil des Wagens fallen lassen und genüsslich die Beine ausstrecken.
Kein unbestelltes Radiogedudel, kein schlechtes Rasierwasser, kein aufgenötigtes Gespräch über Eintracht Frankfurt würde den Genuss trüben.
Natürlich würde einen der Wagen zuverlässig und komfortabel nach Hause bringen, denn es handelt sich um einen NAG aus dem Berliner AEG-Konzern:
Ein ovaler Kühlerausschnitt fand sich vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – MAF und Oryx beispielsweise – doch die spielten im Droschkengeschäft keine Rolle.
In der damaligen Weltstadt Berlin – auch davon kann heute keine Rede mehr sein – stellten NAG-Wagen einen erheblichen Teil des Taxibestands – sie waren in dieser Hinsicht gewissermaßen der Mercedes ihrer Zeit.
Wer sich mit der Geschichte dieser einst so bedeutenden Berliner Automarke beschäftigt, fragt sich, weshalb es bis heute keine umfassende Darstellung der PKW-Produktion von NAG gibt, die 1934 ein unrühmliches Ende fand.
Ähnlich wie bei einer anderen einst hochbedeutenden deutschen Marke – Adler aus Frankfurt/Main – harrt speziell die Geschichte der frühen NAG-Wagen bis heute einer überzeugenden Aufarbeitung, sei es in Buchform oder im Netz.
Dabei gibt es im Internetzeitalter jede Menge Aufnahmen, die eine lückenlose Beschreibung der Modellgeschichte erlauben sollten – die Adler- und NAG-Fotogalerien in diesem Blog geben eine Vorstellung davon.
Machen wir’s kurz: Das NAG-Taxi würde der Verfasser anhand der wenigen Abbildungen in der Literatur als Typ K3 8/22 PS ansprechen, der von 1912-14 gebaut wurde.
Das ähnliche Modell K2 6/18 PS mit dem Zusatz „Darling“ lässt sich aufgrund der Abmessungen ausschließen. Denkbar wäre zwar auch, dass wir es mit der stärkeren Version K5 13/55 PS zu tun haben, doch für ein Taxi wäre das eine Nummer zu groß.
Oder unterliegen wir da einer Fehleinschätzung? Wie gesagt, vor über 100 Jahren waren die Maßstäbe in vielerlei Hinsicht andere. Damals galt noch: „Einen guten Staat erkennt man unter anderem daran, dass es gute Straßen und gute Schulen gibt“.
Darüber zu urteilen, wo wir heute in dieser Hinsicht stehen, sei dem Leser überlassen…
Wer diesen Oldtimerblog für Vorkriegswagen schon ein wenig länger verfolgt, vermisst vielleicht „Neuigkeiten“ zur einstigen Berliner Marke NAG, für deren charakteristische Wagen der Verfasser seit jeher eine Schwäche hat.
Der letzte NAG, den wir hier präsentiert haben, war ein Typ C4 10/30 PS, wie er von 1920-24 in für deutsche Verhältnisse beachtlichen Stückzahlen gebaut wurde – zur Klarstellung: die Rede ist von wenigen tausend Exemplaren…
In der NAG-Galerie finden sich eine ganze Reihe von Originalfotos dieserrobusten Wagen aus dem AEG-Konzern, beispielsweise dieses hier:
NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme ist zwar etwas verwackelt, doch sind alle wesentlichen Details gut wiedergegeben:
der NAG-typische Ovalkühler mit mittigem Knick,
das sechseckige NAG-Emblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern und
die in der unteren Haubenhälfte eingeprägten breiten Luftschlitze.
Der Betrachter merke sich außerdem die Form der spitz auslaufenden Schutzbleche, die beim oben abgebildeten Wagen links und rechts auffallend unterschiedlich sind.
Nun aber zu dem NAG, um den es heute eigentlich geht:
NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Klarer Fall, möchte man meinen: Spitz zulaufender Ovalkühler – ganz sicher ein NAG der 1920er Jahre. Aber auch ein Typ C 10/30 PS?
Nun, auf den ersten Blick dachte der Verfasser an dieses Modell, das sich so oft auf Fotografien der wilden 1920er Jahre findet.
Verfolgte NAG damals nicht wie einige andere deutsche Hersteller eine „Ein-Typen-Politik“? Das war die freundliche Umschreibung dafür, dass man nach dem 1. Weltkrieg nur ein Modell in halbwegs rationeller Form zu fertigen imstande war.
Die Konkurrenz von der Siemens-Tochter Protos machte das seinerzeit so mit dem gleichnamigen Typ C 10/30 PS; selbst Horch aus Zwickau bot nur ein Modell an.
Fast schien es, als sei die Aufnahmesituation das einzig Besondere an dem NAG, doch wie im wirklichen Leben lohnt es sich, vermeintliche Gewissheiten in Frage zu stellen. Der erste Reflex ist oft der richtige, aber nicht immer, so auch hier:
Dass dieser NAG ohne Scheinwerferstange und Markenplakette daherkommt und ihm auch die kleinen Lampen zur Ausleuchtung des Straßenrands fehlen, mag für sich noch nicht viel besagen.
Doch die völlig abweichende Gestaltung der Vorderschutzbleche, die rund statt spitz auslaufen und ein ausgeprägtes Profil zur Stabilisierung aufweisen, hat Gewicht.
Keiner der NAG C-Typen, die dem Verfasser bislang untergekommen sind, weist diese Besonderheiten auf. Dafür gibt es eine Aufnahme in der NAG-Galerie, bei der alles passt, und zwar diese:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir dieselbe Gestaltung der Vorderschutzbleche und ein aufgesetztes Blech mit hohen schmalen Luftschlitzen in der Motorhaube.
Leider können wir die Gestaltung der Haubenschlitze beim NAG auf unserem Foto nicht erkennen, doch spricht alles dafür, dass auch er einer der selten abgebildeten D-Typen ist, die 1924 die Nachfolge des C-Typs antraten.
Unter der Haube hatte sich trotz kaum veränderten Hubraums von 2,6 Liter Entscheidendes getan: Hängend im Zylinderkopf angebrachte Ventile erleichterten den Gaswechsel deutlich, wodurch die Höchstleistung um satte 50 % zunahm.
Die Spitzenschwindigkeit des Typs D4 10/45 PS stieg gegenüber dem Typ C4 10/30 PS von 75 auf 90 km/h – bei den damaligen Straßenverhältnissen mehr als ausreichend.
Bis 1927 baute NAG den leistungsgesteigerten und optisch leicht modernisierten Typ D – vermutlich eines der am längsten gebauten Spitzkühlermodelle überhaupt.
Wer die 11.000 Reichsmark für den Tourenwagen aufbringen konnte – für eine Limousine waren sogar fast 15.000 Mark zu berappen – dem war auch sonst ein exklusiver Lebenswandel möglich.
Unser Foto belegt das trotz der ländlichen Umgebung sehr schön:
Diese Herrschaften haben sich gerade ausgehfein gemacht – oder sind am Morgen noch in Sektlaune von einer Feier zurückgekehrt.
Was genau der Anlass war, um teilweise im schicken Abendkleid bzw. Smoking auf Automobil oder Motorrad zu posieren, wissen wir leider nicht.
Doch ist in solchen alten Aufnahmen soviel Leben drin, fast meint man dabei zu sein nach über 90 Jahren. Es sind Zeugnisse wie dieses, die uns die Fahrzeuge der Vorkriegszeit nahebringen wie das kein steril präsentiertes Museumsstück schafft.
Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs könnten beim Stichwort NAG und dem Typ C4 der Meinung sein, dass sie diesen Artikel getrost übergehen können.
Denn das ab 1920 gebaute Erfolgsmodell der Berliner Siemens-Tochter gehört zu den häufigsten Gästen auf diesen Seiten.
Gefühlt ein Dutzend dieser markanten Wagen wurden anhand historischer Fotos aus der Sammlung des Verfassers bereits vorgestellt. Warum drei weitere zeigen?
Nun, zum einen ist ein NAG C4 immer ein eindrucksvolles Automobil – nur wenige andere deutsche Wagen der frühen 1920er Jahre hatten ein so unverkennbares Markengesicht.
Zum anderen ist es spannend zu sehen, in was für unterschiedlichen Situationen und Gegenden man dem technisch unauffälligen, aber höchst zuverlässigen 10/30 PS-Wagen begegnet.
Beginnen wir mit einer konventionell anmutenden Aufnahme:
NAG Typ C4; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben sich sechs Insassen vom siebten auf einem Ausflug in einer Gegend mit sandigem Boden und Nadelwald ablichten lassen.
Der 4,60 m lange Tourenwagen bot erkennbar großzügige Platzverhältnisse, nur auf größeres Gepäck musste man bei voller Besetzung verzichten.
Zur Identifikation von Marke und Typ muss man nicht viele Worte verlieren. Der moderate Spitzkühler mit wohl ovalem Ausschnitt lässt gleich an NAG denken.
Einen Stoewer D-Typ kann man ausschließen, dort stünde der von der Seite sehr ähnliche Kühler leicht schräg. Auf dem Originalabzug sind zudem auf den Nabenkappen die von Sechsecken eingefassten Buchstaben NAG zu erahnen.
Selten so schön zu sehen ist der Aufbau in der nach dem 1. Weltkrieg nur noch kurze Zeit üblichen Tulpenform. Auf den meisten Bildern des Typs C4 in der NAG-Fotogalerie sieht man die spätere, sachlicher gehaltene Karosserieausführung mit fast senkrechten Bordwänden.
Nicht zuletzt liefert diese Aufnahme einige Anregungen für Vorkriegsautobesitzer in Sachen stilgerechter Bekleidung.
Man muss nicht gleich zum Hemd mit „Vatermörder“-Kragen greifen, wie der Herr mit Bart, der modisch in der Kaiserzeit stehengeblieben ist. Wer wie er nicht alles mitmacht, was der Zeitgeist befiehlt, ist dem Verfasser übrigens sympathisch.
Aber ein weißes Hemd mit Ärmelband und Weste, dazu eine am besten schon gut gebrauchte „Schieberkappe“, das macht sich auch heute gut zu so einem Wagen, wirkt lässig und zugleich korrekt – im Sinne von rücksichtsvoll.
Jetzt aber weiter mit unserer kleinen NAG C4-Revue. Das folgende Foto transportiert uns gleich auf eine ganz andere – etwas schiefe – Ebene:
Dieses Foto ist eines von mehreren aus der Sammlung des Verfassers, die Wagen der Zwischenkriegszeit bei einem Automobilturnier zeigen, das auch kuriose Prüfungen wie die hier zu sehende umfasste.
Dabei ging es darum, mit seinem Wagen auf eine als Wippe angelegte Ebene aufzufahren, und zwar so, dass man dort möglichst lange das Gleichgewicht hielt.
Die Chancen erhöhte theoretisch ein Mitfahrer auf der Rückbank, der die Neigung besser im Blick behalten konnte als der Mann am Steuer und – hoffentlich rechtzeitig – das Signal zum Halt gab.
Genau dieser Moment scheint auf diesem Schnappschuss festgehalten zu sein:
Wie es scheint, hat der Mann hinten aber zu spät erkannt, dass der kopflastige NAG bereits zu weit über die Mitte der Wippe gefahren ist. Vielleicht dachte der gut genährte Fahrer auch, dass er selbst den Schwerpunkt des Wagens darstellt…
Auch hier wird man den tulpenförmigen Tourenwagenaufbau registrieren. Der Wagen war demnach zum Aufnahmezeitpunkt – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – schon älter. Gebaut wurde der NAG Typ C4 übrigens nur bis 1924.
Mit echten Sporteinsätzen des NAG C4 beschäftigen wir uns bei anderer Gelegenheit – man soll nicht gleich sein ganzes Pulver verschießen. Bleiben wir also bodenständig und begeben uns nach: Ostfriesland!
NAG Typ C4 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was auf den ersten Blick wie ein großer Empfang wirkt, war auch einer – nur in der Kleinstadt Leer im Nordwesten unseres Landes.
Wir sehen hier einen alten Bekannten auf dem Rücksitz – Reichspräsident Paul von Hindenburg. Seine Vita und tragische Rolle in der deutschen Geschichte haben wir erst kürzlich anhand eines Maybach-Fotos ausführlich behandelt.
Daher konzentrieren wir uns hier ganz auf den Wagen – wiederum ein NAG C4. Nun sieht man den typischen Spitzkühler mit dem ovalen Ausschnitt komplett, auch das NAG-Emblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern.
Dank der hervorragenden Qualität der Aufnahme lässt sich die Karosserie in allen Details studieren. Der Tourenwagenaufbau hat hier nur noch eine angedeutete „Taille“ und kommt mit dem tiefschwarzen Hochglanzlack sehr streng daher.
Im Vergleich zum frühen Typ C4 mit Tulpenkarosserie fällt außerdem auf:
Die außenliegenden ovalen Türgriffe sind verschwunden – zum Öffnen muss man den innenliegenden Griff betätigen – sehr raffiniert.
Des Weiteren ist die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder nicht mehr in einem separaten Gehäuse untergebracht, sondern wird vom durchgehend glattflächigen Schwellerblech kaschiert.
Die Seitenverkleidung zwischen Motorhaube und A-Säule weist drei zusätzliche Luftschlitze auf, die anders geformt sind als die in der Haube selbst. Das könnte auf eine Spezialkarosserie hinweisen.
Man hat sich offenbar nicht lumpenlassen in Leer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Vermutlich war der NAG das repräsentativste Fahrzeug, das man auftreiben konnte für die Fahrt vom Bahnhof in die Stadt.
Denn natürlich ist von Hindenburg nicht die ganze Strecke von Berlin aus mit dem offenen Wagen gereist. Das ging mit der Eisenbahn damals deutlich entspannter.
Der etwas grimmig dreinschauende Fahrer könnte uns gewiss mehr verraten:
„Meine Güte, jetzt hat Graf von Wedel dem Bürgermeister schon unseren NAG zur Verfügung gestellt, damit der Reichspräsident in Leer nicht mit dem Pferdegespann unterwegs sein muss. Und da ziehen einige der Banausen nicht einmal den Hut!“
In der Tat, ein paar halsstarrige Friesenköpfe haben den Zylinder einfach aufgelassen, während von Hindenburg und die meisten Honoratioren den Hut abgenommen haben. Solche Details lassen mehr ahnen, als wir heute wissen.
Möglich aber auch, dass unser Chauffeur sich bloß über den zerdellten Vorderkotflügel geärgert hat.
„Dem Herrn Graf war das ondulierte Schutzblech natürlich gleichgültig, der hat mit dem Unterhalt von Schloss Evenburg ja genug zu tun. Aber wenn ich’s rechtzeitig gewusst hätte, hätte ich das Blech vom alten Janssen noch rasch richten lassen.“
Tja, vielleicht weiß ja ein Leser mehr über diesen Besuch von Reichspräsident Paul von Hindenburg in Leer in den späten 1920er Jahren oder über den NAG selbst.
Der Wagen muss damals einem hochgestellten Besitzer in der Region gehört haben. Wer außer Graf von Wedel auf Schloss Evenburg bei Leer kam dafür in Frage?
Das Stichwort „Oldtimer“ bringt bei vielen die Augen zum leuchten. Doch denken tun Oldtimer-Liebhaber dabei an ganz unterschiedliche Vehikel.
Die Motorradfraktion kennt bloß zweirädrige Veteranen, für Nutzfahrzeugfans zählen nur alte Laster und Busse, und dann gibt es Zeitgenossen, bei denen sich alles um historische Fahrräder oder Flugzeuge dreht.
Wo soll man da die Grenze ziehen, wenn man einen Oldtimerblog betreibt? Nun, zum Beispiel, indem man sich auf PKW beschränkt – auf dem Sektor gibt es bereits mehr als genug fesselnde Objekte.
Aber was ist mit Nutzfahrzeugumbauten, wie sie nach den beiden Weltkriegen oft zu finden waren? Tja, diese Autos sind so faszinierend, dass man sie ungern außen vor lassen möchte. Darum ebenfalls hinein ins Beuteschema!
Dasselbe gilt für Behördenfahrzeuge, die auf Serien-PKWs basierten, also Mannschafts- und Kübelwagen für Polizei und Militär. Die Kübelwagenfreunde finden auf diesem Blog bereits reichlich Anschauungsmaterial (Bildergalerie).
Polizeiautos konnten wir bislang nur wenige dingfest machen. Zuletzt ging uns ein Audi 22/55 PS der sächsischen Polizei ins Netz. Heute stellen wir ein weiteres Beispiel vor – wie immer als Originalfoto aus der Sammlung des Verfassers:
Hier haben wir mal wieder ein schönes Beispiel für den besonderen Reiz historischer Autoaufnahmen.
Das sind keine sterilen Fotos aus Museen oder Schnappschüsse von Feld-, Wald-, Wiesentreffen, wo meist irgendein Dreiviertelhosenträger mit bleichem Gebein und Bierbauch den Hintergrund ruiniert.
Das sind quicklebendige und zugleich würdevolle Zeugnisse, die etwas vom Rang der Fahrzeuge in ihrem einstigen Umfeld erkennen lassen.
Doch was für ein Wagen ist das, mit dem sich sechs Männer in Uniform und fünf in Zivil haben ablichten lassen? Wie so oft wird man beim näheren Blick auf die Frontpartie schlauer:
Auf der Kühlermaske sitzt das sechseckige Emblem der Berliner Marke NAG, die nach der Übernahme von Protos 1926 als NAG-Protos firmierte.
Unterhalb der drei dunklen Sechsecke im oberen Teil des Emblems, die die Buchstaben „NAG“ tragen, zeichnet sich schwach der Schriftzug „Protos“ ab.
Markant sind ansonsten nur die trommelförmigen Scheinwerfer und die auffallend hohe zweigeteilte Frontscheibe mit Fanfare am oberen Rahmen.
Wer nun aufgrund der Dimensionen des Wagens an ein LKW-Modell von NAG denkt, liegt falsch. Die Lastwagen der traditionsreichen AEG-Tochter trugen andere Kühler und waren deutlich größer.
Nein, diese Frontpartie entspricht – bis auf die Windschutzscheibe – genau derjenigen der 6-Zylinder-PKW von NAG-Protos, die 1927/28 gebaut wurden.
Diese eindrucksvollen Fahrzeuge, die mit 60 PS aus 3,0 Litern bzw. 70 PS aus 3,6 Litern Hubraum verfügbar waren, haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt. Hier ein Vergleichsfoto einer Limousine (Bildbericht):
NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Nach der Lage der Dinge gibt es keinen Zweifel: NAG baute Ende der 1920er Jahre auf Basis seiner zivilen 6-Zylinder-PKW auch Mannschaftswagen für die öffentliche Hand.
Mag das Erscheinungsbild der uniformierten Männer auf unserem Foto eher militärisch erscheinen, handelt es sich doch eindeutig um ein Polizeifahrzeug.
Das verrät das sternförmige Abzeichen auf der halb geöffneten Tür des NAG-Protos, auf die der Offizier ganz rechts seinen rechten Arm stützt:
Wie es scheint, wendet er sich gerade an den mit Krawatte und Knickerbockern zivil gekleideten Herrn, der hier wie bei einem Treffen alter Kameraden posiert.
Gut möglich, dass es sich um ein Treffen Ehemaliger und noch Aktiver handelt. Ein Kenner von Polizeiuniformen der Weimarer Republik tippte bei dieser Aufnahme auf Polizisten des damaligen Freistaats Preußen.
Viel mehr lässt sich zu dieser bemerkenswerten Aufnahme, die ausgesprochen lässig und natürlich wirkt, vorerst nicht sagen.
Denkbar, dass ein NAG-Protos 6-Zylinder mit Aufbau speziell für die Polizei bislang nirgends dokumentiert ist. Die dürftige Literatur zu dieser einst so bedeutenden Berliner Marke gibt dazu jedenfalls nichts her.
Auch hier sind Hinweise sachkundiger Leser willkommen, die ein kleines Puzzlestück deutscher Automobilgeschichte richtig einzuordnen helfen.
„Mal wieder NAG„, wird sich mancher Leser dieses Vorkriegs-Oldtimerblogs denken. „Bestimmt bringt er bloß ein weiteres Tourenwagen-Foto aus den 1920ern.“
Das könnte man in der Tat mal wieder; es ist nämlich ein besonderes Exemplar des NAG Typ C4 aufgetaucht, der hier bereits öfters behandelt wurde. Aber dieser rasante „Special“ muss noch warten.
Stattdessen geht es hier um eines der großen Sechszylindermodelle, die die Berliner Siemens-Tochter NAG in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre in Kleinserie baute.
Die ursprünglich als D6- bzw. D7-Typen bezeichneten Autos wurden nach Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Konkurrenten Protos als NAG-Protos vermarktet.
Ein frühes Exemplar dieser mächtigen Wagen haben wir hier vorgestellt. Heute geht es um das weiterentwickelte Modell, das von 1928-30 gebaut wurde. Hier ein Exemplar, das 1932 in der Nähe von Passau aufgenommen wurde:
NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger
Ins Auge fällt zuerst das enorme Sitzfleisch des Herrn, der uns den Rücken zuwendet. Für ihn kamen die großzügigen Platzverhältnisse in der 5 Meter langen Pullman-Limousine gerade recht.
Diese Karosserieausführung hilft uns bei der Bestimmung der Motorisierung. Denn wenn man der spärlichen Literatur zu NAG trauen kann, gab es den Aufbau als Pullman-Limousine ab Werk nur bei der 14/70 PS-Ausführung des NAG-Protos.
Neben diesem 3,6 Liter Wagen gab es eine 12/60 PS-Ausführung, deren 3,1 Liter Aggregat mit dem schweren Aufbau wohl überfordert gewesen wäre.
Dass es sich überhaupt um einen Wagen der Marke NAG-Protos handelt, ist auf dem Foto nicht ohne Weiteres zu erkennen. Wir können das aber herleiten.
Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Frontpartie:
Man sieht auf den ersten Blick wenig, was die Identifikation erleichtert. Das könnte irgendein amerikanischer Wagen sein oder ein davon inspiriertes deutsches Auto.
Doch halten wir folgende Details fest: 1. Mehr als 10 waagerechte Luftschlitze in der Motorhaube, angeordnet in zwei Reihen. 2. Scheibenräder mit kleinem Lochkreis und Nabenkappe mit sechseckigem Emblem, 3. Kühlermaske mit leicht abwärts geschwungener Einfassung, 4. Lange, oben abgerundete Schwellerschutzbleche.
Für sich genommen wäre keines dieser Elemente typisch. Doch wenn sie alle nebeneinander auftauchen, will das schon etwas heißen, und das ist auf folgender Aufnahme von 1929 der Fall:
NAG-Protos 14/70 PS aus Sammlung Michael Schlenger
Auch ohne Vergrößerungsglas sieht man, dass das ebenfalls eine Pullman-Limousine mit Scheibenrädern und waagerechten Haubenschlitzen in zwei Reihen ist.
Auf den zweiten Blick stimmen auch die Schutzbleche am Schweller unterhalb der Türen überein.
Endgültige Gewissheit liefert dann die Frontpartie:
Der „NAG“-Wimpel auf dem rechten Vorderschutzblech bestätigt schon einmal die Berliner Abkunft des Wagens, so amerikanisch er auch sonst wirkt.
Wer angesichts der Scheibenräder an Adler der Typen „Standard 6 bzw. 8“ denkt, vergleiche Lochkreis und Ausführung der Nabenkappe. Letztere gibt den entscheidenden Hinweis: Das sechseckige Emblem darauf ist das von NAG-Protos.
Das NAG-Emblem wurde nach Übernahme von Protos unten um den Schriftzug „Protos“ ergänzt und von einem entsprechend verlängerten Sechseck eingerahmt.
Alle übrigen Details passen ebenfalls zu einem NAG-Protos 14/70 PS, wie er von 1928 bis 1930 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde. Das über 2 Tonnen schwere Prachtstück war also schon immer eine Rarität.
So etwas fuhren Leute, die 13.500 Reichsmark auszugeben bereit waren für ein Fahrzeug, das noch seltener, um fast ein Drittel teurer und zugleich langsamer war als ein Adler 8-Zylinder – von US-Wagen ganz zu schweigen.
Der dicke Besitzer auf dem ersten Foto kehrt uns also nicht zufällig den Rücken. Dem ging die Meinung der Masse am A… vorbei – und das macht ihn sympathisch.
Aus Berlin erreichen uns in diesen Tagen (Dezember 2016) Nachrichten von einem Terror, den man sich einhandelt, wenn der Staat sich seiner vornehmsten Aufgaben entledigt: der Kontrolle über seine Außengrenze und die innere Sicherheit.
Man kann nur hoffen, dass diese Ereignisse zu einem Umdenken führen – wenn nicht bei den politisch Verantwortlichen, dann beim Souverän, der die fahrlässige Zerstörung einer bislang selbstverständlichen Ordnung mitansehen muss.
Soviel Politik muss beim Stichwort „Berlin“ sein – man wünschte sich, es ging ohne diesen Seitenblick auf einen Kontrollverlust, der in einem Rechtsstaat bis vor kurzem undenkbar war.
Schauen wir lieber zurück ins Berlin der „Roaring Twenties“ – zumindest für Freunde von Vorkriegsautos eine glückliche Zeit. Heute wohnen wir – wie in der Überschrift versprochen – einem „Treffen von NAG-Wagen“ bei:
Wer weiß, dass das Kürzel NAG einst für Nationale Automobil Gesellschaft stand, dürfte sich auch daran erinnern, dass dies eine Berliner Marke war, die bis Ende der 1920er Jahre einen hervorragenden Ruf genoss.
Am Anfang der 1901 geschaffenen Marke NAG stand der Wunsch der Muttergesellschaft AEG, in die Automobilproduktion zu expandieren. Dazu übernahm man zunächst die Allgemeine Automobilgesellschaft AAG, die bereits ein marktfähiges Fahrzeug im Programm hatte.
Ab 1903 entstanden unter der Bezeichnung NAG eigene Konstruktionen, die sich rasch Ansehen erwarben. Von Anfang an waren NAG-Wagen am runden (später eiförmigen) Kühlerausschnitt zu erkennen.
Auch als nach dem 1. Weltkrieg Spitzkühler bei deutschen Herstellern in Mode kamen, hielt NAG am ovalen Kühler fest. Das Ergebnis sah so aus aus:
Die NAG-Wagen der frühen 1920er Jahren lassen sich aufgrund ihrer markanten Kühlerpartie am besten von vorne identifizieren. Frontalaufnahmen von Automobilen wie das obige findet man allerdings in jener Zeit nur selten.
Für Prospekte und private Zwecke wurden Autos meist von der Seite aufgenommen, was oft Schwierigkeiten bei der Identifikation bereitet. Denn abgesehen von der Kühlerpartie sahen sich die meisten Wagen damals sehr ähnlich.
Die eingangs gezeigte Postkarte stellt eine seltene Ausnahme dar. Sie zeigt die Berliner Prachtstraße „Unter den Linden“, die vom Brandenburger Tor bis zum einstigen Schloss reicht.
Hier wurde bereits Mitte der 1920er Jahre dreispurig gefahren und selbst dann war noch Platz für seitlich parkende Wagen. Ganz vorne steht wie bestellt – ein NAG:
Trotz der Unschärfe ist die sechseckige Plakette mit dem NAG-Emblem zu erkennen, die an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht war.
Dieses Element findet sich am NAG Typ C3 (10/30 PS), der von 1920-24 gebaut wurde und von dem wir hier schon einige Exemplare vorstellen konnten (Bildergalerie).
Der Wagen mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylindermotor gehörte zu den meistgebauten NAGs überhaupt. Einige tausend fuhren einst auf Deutschlands Straßen und etliche wurden exportiert, NAG hatte auch international einen guten Ruf.
Doch Berlin scheint das bevorzugte Revier der charakterstarken Wagen gewesen zu sein. Auf unserer Aufnahme aus Berlin sieht man hinten zwei weitere NAGs:
Der eine setzt gerade zum Überholen eines Radfahrers an, der andere befindet sich hinter einem weiteren Radfahrer und dürfte ebenfalls gleich ausscheren.
Die übrigen Fahrzeuge sind weniger leicht zu identifizieren. Der Außenlenker, der sich im Bildausschnitt vorne rechts befindet, dürfte ein D-Typ von Presto aus Chemnitz sein. Auch diesem Modell begegnet man auf diesem Blog öfters (Galerie).
Interessant ist auch das Treiben auf den übrigen Bildpartien:
Neben dem Lastkraftwagen vorn links fährt wahrscheinlich ein Benz-Spitzkühlermodell. Das Auto dahinter mit dem auffallend eckigen Flachkühler dagegen gibt noch Rätsel auf. Hat ein Leser eine zündende Idee?
Weiter hinten scheint ein offener Omnibus auf Gäste zu warten, die „Zur Rennbahn“ wollen. Hinter ihm steht ein Kollege, der Rundfahrten anbietet.
Wer genau hinsieht, wird auf der gegenüberliegenden Straßenseite am rechten Bildrand einen Vertreter des Kutschzeitalters sehen, wohl ein Fiaker für Touristen.
Insgesamt eine schöne Momentaufnahme aus der Zeit um 1925. Von den harten politischen Gegensätzen der damaligen Zeit ahnt der Betrachter nichts. Doch waren sie den meisten Berlinern auf diesem Foto wohl bewusst.
Die politische Führung wurde als unfähig wahrgenommen, die drängenden Problem der Zeit zu lösen oder zumindest in den Griff zu bekommen. Die daraus resultierende Polarisierung ist Deutschland bekanntlich nicht gut bekommen…
Auf diesem Oldtimerblog finden Freunde von Vorkriegsautos beinahe täglich „neue“ historische Originalfotos von Wagen aller möglichen und unmöglichen Marken.
Dabei bemüht sich der Verfasser, möglichst der Jahreszeit entsprechende Aufnahmen herauszusuchen. Im lichtlosen und kalten Dezember mag vermutlich niemand ein Urlaubsbild wie das folgende sehen müssen:
Vor dem Hintergrund blattloser Bäume und eines grauen Himmels sehen wir einen einschüchternd wirkenden Tourenwagen in Tiefschwarz. Würde der Fährmann über den Styx Auto fahren, könnte es so aussehen…
Uns interessiert natürlich, um was für ein Modell es sich handelt. Der erste Gedanke des Verfassers war: NAG C4. Diesen Anfang der 1920er Jahre verbreiteten Typ der Berliner AEG-Tochter haben wir hier schon öfter vorgestellt (Bildergalerie)
Doch kam bei der näheren Betrachtung eine zweite Vermutung auf. Für einen NAG C4 wirkt der Wagen einfach zu mächtig. Zum Vergleich hier eine Aufnahme dieses 30 PS leistenden Vierzylindertyps von NAG:
Ja, die beiden Autos weisen Gemeinsamkeiten auf, speziell um die Kühlerpartie. Doch solche Spitzkühlermodelle gab es nach dem 1. Weltkrieg von etlichen Herstellern.
Die schiere Größe des Wagens auf dem Ausgangsfoto und die raffinierter geschnittene Partie vor der niedrigen Frontscheibe ließ den Verdacht aufkommen, dass es ein D-Typ der renommierten Stettiner Firma Stoewersein könnte.
Ein weiteres Detail schien diese Annahme zu bestätigen, die Kühlerfigur:
Was dort auf einer Weltkugel thront, ist eindeutig ein Greif – seit altersher das Wappentier der preußischen Provinz Pommern. Die dort ansässige Firma Stoewer montierte solche Kühlerfiguren auf ihre von Kennern geschätzten Automobile.
Nach Rücksprache mit dem Stoewer-Museum machte sich allerdings Ernüchterung breit: Dies sei kein Stoewer D-Typ und der Greif sei in Stettin erst später als Kühlerfigur verbaut worden.
Also zurück zur ersten Vermutung, dass es doch ein NAG C4 ist. Und tatsächlich liefert obige Ausschnittsvergrößerung den Schlüssel zur Identifikation. Denn mittig an der Verbindungsstange zwischen den Frontscheinwerfern erkennt man schemenhaft die sechseckige Plakette, die typisch für die NAGs jener Zeit war.
Man sieht sie auch auf dem weiter oben zumVergleich gezeigten, leider sehr körnigen Abzug eines NAG C4-Tourenwagens:
Damit wäre klar, dass es sich in beiden Fällen um einen NAG des Typs C4 handelt, der von 1920-24 in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde.
Für den Verfasser immer wieder erstaunlich ist es, wieviele Fotos es von diesem absolut gesehen eher seltenen Automobil heute noch gibt. Offenbar genossen die eindrucksvollen Wagen mit der markanten Kühlerpartie besondere Wertschätzung.
Dass wir uns nach über 90 Jahren über solche Sachen den Kopf zerbrechen, hätte die damaligen Insassen gewiss amüsiert:
„Junger Mann, natürlich liegt uns Pommern am Herzen, daher auch die Kühlerfigur. Doch unser Chauffeur Wilhelm ist ein wenig konservativ und schwört nun einmal auf NAG. Die Wagen haben uns im Weltkrieg nie im Stich gelassen, sagt er.“
Tja, offenbar wusste man einst im fernen Berlin Automobile zu bauen, die den Stettinern Konkurrenz zu machen wussten. Tempi passati…
Wer sich für die unerschöpfliche Vielfalt an PKW-Marken und -modellen der Vorkriegszeit begeistert, ist auf diesem Oldtimerblog genau richtig. Denn hier dreht sich alles um „wirklich alte“ Autos – ohne Beschränkung auf bestimmte Hersteller.
Freunde von Vorkriegsautos gab es übrigens schon vor dem letzten Krieg – damals allerdings meist unfreiwillig. Entweder wurden nach Ende des 1. Weltkriegs 1918 die noch vorhandenen Privatwagen weitergefahren, solange sie hielten. Oder es waren von deutschen Herstellern zunächst nur Vorkriegstypen neu verfügbar.
Heute zeigen wir hier ein Originalfoto, auf das prinzipiell beides zutreffen könnte:
Zu sehen ist hier ein großer sechssitziger Tourenwagen – eine einst als Doppelphaeton bezeichnete Karosserievariante. Der Wagen wurde für das Foto vor einem Steinbruch platziert, eine etwas merkwürdige Motivwahl.
Der Hersteller lässt sich ohne Weiteres als NAG aus Berlin identifizieren. Das Tochterunternehmen des AEG-Konzerns hatte sich mit Beginn der PKW-Produktion ab 1902 rasch einen Namen als Hersteller großzügiger Qualitätswagen gemacht.
Äußeres Erkennungszeichen der NAGs bis zum 1. Weltkrieg war der runde, später ovale Flachkühler. Während sich bei Hersteller wie Adler schon 1913/14 der Trend zum Spitzkühler abzeichnet, scheint NAG dieser Mode erst nach 1918 gefolgt zu sein.
Demnach dürfen wir annehmen, dass unser Foto ein Vorkriegsmodell zeigt:
Hier kann man gerade noch den unteren Abschluss des Ovals erkennen, das die Kühlermaske bildet.
Nur zu erahnen ist das oben am Kühler montierte NAG-Emblem, das die Anfangsbuchstaben der „Nationalen Automobil-Gesellschaft“ in einem weiß unterlegten Sechseck zeigt. Dabei ist jeder Buchstabe wiederum in einem Sechseck untergebracht (Beispiele).
Von der modern anmutenden doppelten Stoßstange darf man sich nicht irritieren lassen. Die hat ein geschickter Schlosser nach Vorbild von US-Wagen der 1920er Jahre nachträglich an den vorderen Rahmenauslegern angebracht.
Mit welchem Modell haben wir es hier zu tun? Nun, NAG legte 1908 eine neue Modellpalette auf, deren Typenbezeichnung mit „K“ begann. Diese Wagen hatten durchgängig Kardanantrieb, worauf das „K“ hinweisen könnte. Dumm nur, dass es genausogut für „Kettenantrieb“ stehen könnte…
Wie auch immer, die neuen K-Modelle reichten vom kompakten NAG K2 „Darling“ über die Typen K3 (22 PS), K5 (55 PS) bis hin zum mächtigen K8 (75 PS). Ein K3 bzw. K5-Modell haben wir bereits hier und ein K8-Modell hier vorgestellt.
Das stattliche Erscheinungsbild des Wagens spricht für eines der Mittelklassemodelle (K3, K4, K5). Dabei dürfte der K5 mit 3,35 m Radstand eine Nummer zu groß sein. K3 und K4 mit 3,00 m bzw. 3,20 m Radstand kommen schon eher in Frage.
Genauer lässt sich das nicht sagen, da die Literatur zu NAG (Hans-Otto-Neubauer: Autos aus Berlin: Protos und NAG, 1983) zwar viele Details zur Markengeschichte bietet, aber nur wenige verwertbare Abbildungen der einzelnen K-Typen.
Das Problem der spärlichen Literatur wird – nicht nur bei NAG – dadurch verschärft, dass oft nur historische Prospektbilder reproduziert wurden. Diese zeigen die Wagen fast immer von der Seite, die markantere Kühlerpartie bleibt also verdeckt.
Auskunft über das tatsächliche Erscheinungsbild der einzelnen Typen können aber nur historische Fotos mit aussagefähiger Perspektive geben. Hier setzt dieser Blog an, denn im NAG-Bilderarchiv sind von bestimmten Modellen bereits mehr Originalaufnahmen versammelt als in der gesamten gedruckten Literatur.
Vorerst bleibt es bei der Vermutung, dass wir es hier mit einer wohl 1914 entstandenen Version eines NAG K-Typen zu tun haben. Das recht moderne Erscheinungsbild der vorderen Schutzbleche spricht gegen eine frühere Entstehung. Denkbar ist sogar, dass der Wagen direkt nach dem Krieg gebaut wurde. Dann müsste es ein NAG K4 10/30 PS sein, da nur er bis 1919 gefertigt wurde.
Auf eine frühe Nachkriegsversion könnten auch die elektrischen Scheinwerfer hindeuten – sie können aber ebenso nachgerüstet worden sein.
Jedenfalls war so ein NAG-Vorkriegstyp – ob 1914 oder 1919 gebaut – noch Anfang der 1920er Jahre ein repräsentatives Fahrzeug. Sei es nun mit 20 PS aus 2 Litern (Typ K3) oder 30 PS aus 2,5 Litern Hubraum (Typ K4) – für die Landstraße wäre man ausreichend motorisiert gewesen.
Man darf nicht vergessen: Die allermeisten Leute besaßen damals in Deutschland überhaupt kein motorgetriebenes Fahrzeug und der Verkehr war abseits von Metropolen wie Berlin äußerst dünn. Dazu passt die Zulassung des NAG in der Provinz Hannover (Kürzel „IS“) sehr gut.
Und so hat der schon etliche Jahre alte NAG dieser niedersächsischen Ausflugsgesellschaft einst noch gute Dienste geleistet – das war übrigens 1925, wie auf der Rückseite des Fotos vermerkt ist.
Möglicherweise hatten die vier Damen einen angestellten Fahrer, denn er steht auf dieser Aufnahme etwas abseits und scheint andere Sorgen zu haben als einen gelungenen Schnappschuss. Vermutlich hat er ungern das Lenkrad abgegeben…
Auf diesem Blog sind zahlreiche untergegangene deutsche Automarkenin historischen Originalfotos dokumentiert.
Bei einstigen Prestigemarken wie Steiger und Stoewer muss man viel Glück haben, um an eine Abbildung dieser raren Gefährte heranzukommen. Recht häufig finden sich aber Fotos von Wagen der Marken Presto aus Chemnitz und NAG aus Berlin.
Was Presto angeht, harren noch etliche Aufnahmen im Fundus der Publikation. Wagen der AEG-Tochtergesellschaft NAG dagegen sind hier schon einige besprochen werden, meist Vertreter der Baureihen C und D der 1920er Jahre.
Es ist bemerkenswert, wie oft man auf zeitgenössische Fotos dieser NAG-Typen stößt, obwohl sie nur in wenigen tausend Exemplaren gebaut wurden. Das mag damit zusammenhängen, dass es großzügige Wagen waren, die gern abgelichtet wurden:
Zum überproportional häufigen Erhalt solcher Aufnahmen dürfte später das markante Aussehen beigetragen haben. Der NAG-typische Spitzkühler mit dem ovalen Kühlerausschnitt wird von Laien gern mit Luxusmarken wie Bentley und Bugatti in Verbindung gebracht – das mag das Überleben der Abzüge begünstigt haben.
Dabei waren die erwähnten NAG-Vierzylindertypen – von den Sportversionen C4b und C4m abgesehen – technisch unauffällige und behäbige Wagen. Dank solider Konstruktion und hochwertiger Verarbeitung wurden sie womöglich länger als andere Fabrikate genutzt, was ebenfalls die Häufigkeit von Originalfotos erklären würde.
Genug der Spekulation, schauen wir uns den NAG auf obiger Aufnahme genauer an:
Hier sehen wir gut die mächtige Kühlermaske aus Messing – übrigens auf den meisten Aufnahmen schwarz lackiert, nicht metallisch glänzend. Das spitz zulaufende Kühlergitter wird NAG-typisch oval eingerahmt, wie man man in der Schattenpartie unter dem Scheinwerfer erahnen kann. Eindeutig ein NAG C- oder D-Typ der 1920er Jahre.
Apropos Scheinwerfer: Dies ist das bisher einzige Foto in der Sammlung des Verfassers, dass einen NAG der Nachkriegszeit mit trommelförmigen Karbidscheinwerfern zeigt. Dies deutet auf eine sehr frühe Entstehung hin (Baubeginn des C-Typs: 1920). Denkbar ist aber, dass die Scheinwerfer bereits eine elektrische Beleuchtung beherbergen.
Das Nummernschild mit dem Kürzel „IS“ verweist auf eine Zulassung des NAG in der einstigen Provinz Hannover; auf dieses Detail kommen wir noch zurück. Erwähnenswert ist im obigen Ausschnitt außerdem die mittig unterteilte Frontscheibe. Sie spricht ebenfalls für den bis 1924 gebauten C-Typ mit 10/30 PS-Motorisierung.
Zur Aufnahmesituation: Der Blumenschmuck und die festlich gekleideten Mädchen deuten auf eine Hochzeit hin. Der Eindruck bestätigt sich bei näherer Betrachtung der Insassen:
Neben dem älteren Herr mit Zylinder ahnt man die Braut mit Schleier. Vermutlich bringt der Herr Papa gerade seine Tochter zur Kirche.
Der Junge mit Matrosenanzug im Vordergrund scheint „strammzustehen“, während das gleichaltrige Mädchen neben ihm mit seinem Strumpf beschäftigt ist. Ganz rechts ist schemenhaft ein weiteres Mädchen mit langen Locken zu erkennen – wohl einer der Brautjungfern.
Wo mag diese schöne Szene einst entstanden sein? Vom niedersächsischen Nummernschild des NAG jedenfalls sollte man sich nicht leiten lassen. Das Auto kann ja „mit in die Ehe“ gekommen sein. Zum Glück liefert das Foto zuverlässigere Hinweise:
„Hotel Herzog“ steht auf der Seite der Überdachung vor dem Eingang und über selbigem etwas kleiner: „Besitzer Wilhelm Ehlers“. Mit diesen Suchbegriffen landet man in der Bahnhofstraßeim Harzort Benneckenstein, wo es ein gleichnamiges Hotel gab.
Alte Ansichtskarten aus Benneckenstein zeigen dasselbe Entree mit den beiden gusseisernen Löwen. Zu „DDR“-Zeiten hieß das Gasthaus bezeichnenderweise „Hotel zu den zwei Löwen“. Ob das Hotel und der repräsentative Eingang noch existieren, ließ sich nicht klären. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr.
Jedenfalls stand irgendwann in der Mitte der 1920er Jahre ein NAG Tourenwagen des Typs C4 vor der Tür, um eine Hochzeitsgesellschaft zu transportieren. Rund 140 km hatte er aus dem Raum Hannover zurückgelegt.
Bei einem Spitzentempo von 75 km/h dürfte der NAG angesichts der damaligen Straßen rund 3 Stunden für die Strecke benötigt haben. Mit der Bahn hätte das aber schon damals deutlich länger gedauert. Und den schönen Wagen herzeigen wollte man gewiss auch.
Das Auto als Überwinder von Raum und Zeit sowie als Ausdruck von Lebensart – unverändert faszinierend.
Dieser Blog ist vermutlich der einzige im deutschsprachigen Raum, der sich regelmäßig mit Automobilen der einstigen Berliner Autofirma NAG – einer Tochter der AEG – beschäftigt. Zwar gibt es eine englische Seite dazu, allerdings mit einigen falsch beschrifteten Bildern…
Nun könnte man meinen, dass ein Hersteller, der im Zeitraum von 1902-34 gerade einmal die Tagesproduktion damaliger US-Großerserienhersteller zuwegebrachte, keine besondere Aufmerksamkeit verdient.
Die hohe Zahl an immer noch verfügbaren Originalfotos spricht eine andere Sprache: NAG genoss einst einen hervorragende Ruf als Qualitätsmarke und hätte das Zeug zu einem der führenden Hersteller gehobener Automobile auf deutschem Boden gehabt.
Der Leser kann sich anhand diverser Blogartikel zu NAGs der Zwischenkriegszeit ein Bild davon machen, wie eindrucksvoll diese unverwechselbaren Fahrzeuge einst auf die Zeitgenossen gewirkt haben müssen (Beispiele: C4 Tourer, C4 Monza und D4 Tourer).
Bislang war der Hubraumgigant NAG K8 aus der Zeit des 1. Weltkriegs der älteste hier vorgestellte NAG. Heute geht es noch weiter zurück in die Vergangenheit:
Dass wir es mit einem NAG-Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, ist am flachen Kühler mit dem markentypischen ovalen Ausschnitt zu erkennen. Nach dem Krieg trugen NAGs bis Mitte der 1920er Jahre modische Spitzkühler.
Das Erscheinungsbild der Insassen verweist zwar auf die 1920er Jahre, doch dazu später mehr. Schauen wir uns zunächst die Frontpartie des NAG genauer an:
Unterhalb des in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfers – noch gasbetrieben übrigens – sieht man den unteren Bogen des ovalen Kühlerausschnitts. Es ist also eindeutig ein NAG.
Wichtig zur Identifikation ist die Stärke der Vorderschutzbleche. Beim 18 PS starken Basismodell von NAG – dem Typ K2 mit dem schönen Namen „Darling“ – waren diese Bleche weit dünner ausgeführt. Auch wirkt die Motorhaube dort kompakter.
Dies und der lange Radstand von gut 3 Metern sprechen für eines der beiden kurz vor dem 1. Weltkrieg produzierten Mittelklassemodelle von NAG, den Typ K3 bzw. K5.
Leider sind in der Literatur zu NAG und im Netz kaum aussagefähige Aufnahmen der Wagen jener Zeit zu finden. Nach den spärlichen Hinweisen zu urteilen, unterschieden sich die beiden Typen in erster Linie durch die Motorisierung.
Der Typ K3 wies einen Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum auf, der 22 PS leistete. Das ebenfalls vierzylindrige Aggregat des K5 schöpfte aus 3,4 Litern immerhin 55 PS. Dies war für damalige Verhältnisse ein hervorragender Wert, der zumindest in der leichten Tourenwagenversion einen beachtlichen Vortrieb ermöglichte.
Dabei ging es seinerzeit weniger um Höchstgeschwindigkeit als um souveränes Bewältigen von Steigungen. Übrigens verfügten beide Modelle bereits über 4-Gang-Getriebe. Bremsen gab es allerdings – wie damals üblich – nur an der Hinterachse.
Nun werfen wir noch einen Blick auf die vier Insassen:
Vermutlich haben wir es hier mit einer Familie zu tun, die sich vielleicht vom Chauffeur hat im NAG aufnehmen lassen. Die kappenartigen Kopfbedeckungen der Damen sind typisch für die Zeit nach dem 1. Weltkrieg, vorher waren breitkrempige Hüte verbreitet.
Auch der gestutzte Bart des Herrn passt eher in die Nachkriegszeit. Übrigens weist der NAG deutliche Gebrauchsspuren auf, die dafür sprechen, dass er zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahr alt war.
Vom Flachkühler abgesehen war dieser Wagen auch Anfang der 1920er Jahre noch modern und stellte in der Inflationszeit einen beträchtlichen Vermögenswert dar. Ansonsten war nach 1918 nichts mehr so, wie es vier Jahre zuvor gewesen war. Der 1. Weltkrieg war der Brandbeschleuniger, der einer Moderne zum Durchbruch verhalf, die bis heute fortwirkt – im Guten wie im Schlechten…
Übrigens: Ein Artikel zu einem weiteren Vorkriegs-K-Typ von NAG findet sich auf diesem Blog hier.
Die einstige Berliner Automarke NAG – eine Tochter der AEG – ist weitgehend dem Vergessen anheimgefallen. Dazu mag beigetragen haben, dass sie bereits 1934 untergegangen ist.
Die markanten, hochwertigen NAG-Wagen verdienen es aber, dass man sich näher mit ihnen beschäftigt. Daher ist ihnen in diesem Blog eine eigene Bildergalerie gewidmet und diverse Modelle sind bereits anhand von Originalfotos vorgestellt worden.
Vor längerer Zeit wurde hier die Sportversion des NAG C4 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre präsentiert (Bildbericht). Nun ist die Standardausführung des Typs C4 an der Reihe. Anlass ist der Fund folgender Originalaufnahme:
Zunächst ein Exkurs zum Aufnahmeort. Auf der Rückseite des Fotos findet sich der Stempel eines Fotostudios in der oberschlesischen Stadt Kattowitz, allerdings in der polnischen Schreibweise „Katowice“. Auch das Nummernschild ist kein deutsches. Das Foto ist aber von Hand auf deutsch beschriftet – wie passt das zusammen?
Nun, das zu über 85 % von Deutschen bewohnte Kattowitz wurde nach dem 1. Weltkrieg trotz Volksabstimmung auf Betreiben Frankreichs Polen zugeschlagen. Willküraktionen der Siegermächte wie diese trugen zum deutsch-polnischen Konflikt und damit auch zum 2. Weltkrieg bei.
Der Wagen auf dem Foto dürfte einem Deutschen aus der Region Kattowitz gehört haben, der sich ab 1922 auf polnischem Staatsgebiet wiederfand. Nach diesem Ausflug in die Zeitgeschichte schauen wir uns nun das Auto genauer an:
Zwar ist die Aufnahme etwas verwackelt – offenbar ist sie kurz vor Sonnenuntergang entstanden – dennoch gibt die ungewöhnliche Perspektive recht guten Einblick in Details, die die Identifikation eines NAG der 1920er Jahre erleichtern.
Im Unterschied zu den meisten Privataufnahmen der Zeit, bei denen die Insassen meist ebenso wichtig sind wie das Auto, steht hier der Wagen im Mittelpunkt. Der Besitzer hat angehalten, um nur den NAG von seiner schönsten Seite aufzunehmen.
Von diesem Foto werden wir noch bei einigen anderen Bildern desselben NAG-Typs profitieren. Aufschlussreich ist speziell die Kühlerpartie:
NAG-typisch ist der noch aus der Vorkriegszeit stammende ovale Kühlerausschnitt, der auch bei den Spitzkühlermodellen C4 und D4 beibehalten wurde. Hilfreich bei der Identifikation ist auch das sechseckige Markenemblem an der Scheinwerferstange, auf dem wiederum die Buchstaben „NAG“ jeweils in drei Sechsecken angeordnet sind.
Ganz selten zu sehen ist die ebenfalls sechseckige Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel unterhalb der Kühlermaske, sie wird auf anderen Aufnahmen meist vom Nummernschild verdeckt. Markant sind auch die spitz zulaufenden Kotflügel.
Die Seitenpartie des NAG ist zwar nur schemenhaft zu erkennen – der Fotograf hatte wohl angesichts des schwindenden Lichts eine gr0ße Blendenöffnung gewählt. Doch zwei Elemente sind dennoch gut zu erkennen:
Da ist zum einen der Fahrtrichtungsanzeiger in damals gängiger Pfeilform. Unklar ist, ob er über ein Zugkabel oder elektrisch betätigt wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Zum anderen ist vor dem Schutzblech hinten links ein zusätzliches Trittbrett zu sehen, das den Zugang zur Rückbank erleichtern sollte. Hier ahnt man, wie hoch der NAG war.
Am Heck schließlich das übereinandergelegte Gestänge des tourenwagentypischen leichten Verdecks, dessen Schutzüberzug herabzuhängen scheint.
Insgesamt bekommt man trotz technischer Mängel der Aufnahme einen guten Eindruck von der eindrucksvollen Erscheinung dieses Wagens. NAG baute in dieser Form nur besagten Typ C4, und zwar von 1922-24.
Das Auto verfügte über einen 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. Für damalige Verhältnisse war das ausreichend. Wichtig war die Viergangschaltung, die niedrige Drehzahlen sowie einen relativ vibrations- und geräuscharmen Lauf ermöglichte. Die auf die Kardanwelle wirkende Fußbremse dürfte mit den 1,5 Tonnen des Wagens ihre Last gehabt haben, ein Grund mehr, hohe Geschwindigkeiten zu meiden.
Man muss dies alles vor dem Hintergrund sehen, dass die weit überwiegende Mehrheit der Deutschen damals überhaupt kein motorisiertes Fahrzeug besaß, oft nicht einmal ein Fahrrad. Der Gewinn an persönlicher Bewegungsfreiheit und die Möglichkeit des individuellen Reisens mit mehreren Personen war es, der solche Tourenwagen begehrt machte, vom Prestige solcher Autos ganz abgesehen.
Wer die seltene Gelegenheit hat, einmal vor einem solchen großzügigen Wagen der 1920er Jahre zu stehen oder gar darin mitzufahren, wird auch heute beeindruckt sein.
Leser dieses Blogs haben vielleicht bemerkt, dass dem Verfasser die 1934 untergegangene Berliner Automobilmarke NAG am Herzen liegt. Bisher sind hier Bildbeiträge zum HubraumriesenK8 33/75 PS, den sportlichen 4-Zylinder-Typen C4 Monza und D4 Tourer sowie dem mächtigen6-Zylindermodell von 1928 erschienen.
Wie der deutsche AltautoguruHalwart Schrader einmal schrieb, sah es „eine Zeit lang so aus, als würde sich NAG zu einer der ganz großen Marken wie Mercedes entwickeln“. Leider standen dem eine verfehlte Modellpolitik und unwirtschaftliche Produktion entgegen. Umso eindrucksvoller fiel der Abgesang der 1901 gegründeten Traditionsmarke Anfang der 1930er Jahre aus.
Eine maßgebliche Rolle dabei spielte Paul Henze, der nach Stationen bei den elitären Herstellern Steiger und Simson ab 1929 die PKW-Entwicklung bei NAG leitete. Er sorgte dafür, dass die 6-Zylinder-Limousinen der Marke ein 80 PS starkes 4-Liter-Aggregat sowie hydraulische Bremsen und Stoßdämpfer erhielten.
Bei der Gelegenheit wurden verfeinerte Karosserien angeboten, die die Konkurrenz mit den großen amerikanischen Anbietern nicht scheuen mussten. Ein Wagen dieses neuen, 1930 vorgestellten Typs ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:
Das Foto hat viele Jahre an einer Pinnwand in der Küche des Verfassers verbracht, doch nach kleinen Retuschen ist noch immer seine hervorragende technische Qualität erkennbar.
Woran ist nun der Wagentyp zu identifizieren? Wie in so vielen anderen Fällen orientiert man sich bei Fahrzeugen der 1920/30er Jahre zunächst an der Kühlerpartie, die am ehesten typische Elemente aufweist. Beim vorliegenden Foto ist dort das Logo von NAG-Protos recht gut zu erkennen:
Im Markenemblem sind die Buchstaben NAG typischerweise in drei Sechsecken angeordnet. Nach der Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Herstellers Protos wurde dessen Name unter dem NAG-Logo in einem Bogen angeordnet ergänzt.
Dass wir es hier nicht mehr mit einem der Modelle der späten 1920er Jahre zu tun haben (Bildbericht), ist ebenfalls am Kühlergrill abzulesen. Neu ist der geschwungene Kühlerausschnitt, der dem unteren Abschluss des Logos folgt. Des Weiteren sind die trommelförmigen Scheinwerfer des Vorgängerszeitgemäßen Ausführungen mit konischem Gehäuse gewichen.
Ebenfalls typisch für die neue Linie ab 1930 sind die Scheibenräder mit Radkappen, die ein eingeprägtes NAG-Emblem zeigen (vorne ansatzweise zu erkennen).
Hier sieht man auch, weshalb bei vielen Automobilen jener Zeit seitliche Kotflügelschürzen eingeführt wurden: man sieht dann nämlich den Dreck nicht mehr, den die Räder nach hinten schleudern.
Kommen wir zum interessantesten Teil des Wagens, dem Aufbau. Prinzipiell könnte ein NAG-Protos dieses Typs sowohl den bereits erwähnten 4-Liter-Sechszylinder aufweisen als auch einen 4,5 Liter messenden, 100 PS starken V8-Motor, den ersten in einem deutschen Serienwagen.
Der V8 wurde auf demselben Fahrgestell mit knapp 3,50m Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern verbaut wie der 6-Zylinder-Motor. Allerdings scheint es ihn nur in Kombination mit Cabriolet-Karosserien und Aufbauten als Pullman-Limousine gegeben zu haben.
Unser Bild zeigt dagegen etwas grundlegend anderes, nämlich einen zweitürigen, limousinenartigen Aufbau, der hinten zur Präsentation von Produkten der Backzubehörfirma Dr. Oetker diente (siehe seitliche Aufschrift).
Wahrscheinlich handelt es sich hierbei um eine Spezialanfertigung, die möglicherweise als Kombi ausgeführt war (ähnlich französischen Wagen mit ausklappbarer Heckpartie). Man kann sich diesen NAG-Protos als Begleitfahrzeug des ebenfalls von NAG gebauten Dr. Oetker-Werbelastkraftwagens vorstellen.
Die Motorisierung des NAG-Protos auf unserem Foto dürfte wohl eher der 4,5 Liter große Sechszylinder als der mächtige V8 gewesen sein. Das teure Achtzylindermodell wurde meist in Verbindung mit den eleganten Cabriolets gekauft, die von feinen Karosseriefirmen wie Drauz und Spohn gefertigt wurden. Diese Wagen mit ihrer niedrigen Linie gehören zum Großartigsten, was jemals den Namen NAG trug und konnten es gestalterisch mit den schönsten Mercedes jener Zeit aufnehmen.
Sicher war den beiden Passagieren des Dr.-Oetker-NAG bewusst, in was für einem exklusiven Vehikel sie da unterwegs waren. Vermutlich handelt es sich bloß um Vertreter der Firma, doch ihre Kleidung kündet von einigem Selbstbewusstsein.
Wer damals als Verkäufer etwas auf sich hielt, investierte erst einmal in ordentliche Anzüge und hochwertiges Schuhwerk, bevor er sich andere Dinge gönnte. Seither haben sich die Prioritäten gewandelt. Auf das äußere Erscheinungsbild wird weniger Wert gelegt und – seien wir ehrlich – auch die Vertreterautos hatten damals mehr Stil…
Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut, hat sicher bemerkt, dass hier die vielfältige Markengeschichte der Vorkriegszeit besonders gewürdigt wird. Der Verfasser hegt dabei keine besondere Vorlieben – es wird schlicht anhand historischer Fotos aus Privatbesitz in die Automobilgeschichte eingetaucht.
Natürlich ist die Verfügbarkeit zeitgenössischer Aufnahmen ein Spiegelbild der einstigen Verbreitung – in einigen Fällen auch der Wertschätzung – bestimmter Marken und Typen.
Beispielsweise kristallisiert sich für die Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg eine Häufung von Abbildungen heraus, die Wagen der Berliner Firma N.A.G. zeigen. Von dieser Qualitätsmarke wurden hier bereits die Typen C4 und D4 sowie das 6-Zylindermodell von 1928 vorgestellt.
Nun soll es um das hubraumstärkste Modell gehen, das NAG je gebaut hat, den Typ K8 33/75 PS (Baujahr: 1912-14). Denn damit haben wir es wahrscheinlich auf diesem Originalfoto zu tun:
Auf den ersten Blick wirkt das Fahrzeug wie einer der vielen Tourenwagen, die von Marken wie Adler, Daimler, Benz und Opel kurz vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurden. Für das ungeschulte Auge sehen sich diese Autos sehr ähnlich, doch im Detail finden sich genügend Merkmale, die eine Identifizierung erlauben.
Dabei hängt viel von der Qualität der Aufnahme und dem Erhaltungszustand des Abzugs ab. An sich ermöglichten die Kameras und das Filmmaterial vor 100 Jahren scharfe und tonwertreiche Bilder. Enscheidend war aber das Können des Fotografen. Daneben zählt die Aufbewahrung der Abzüge – am Licht verblassen selbst die besten alten Fotos nach so langer Zeit.
Zum Glück haben wir es mit einer guten Aufnahme zu tun. Die Vergrößerung der Frontpartie erlaubt die Ansprache des Wagens als NAG:
Gut zu erkennen ist der ovale Kühlerausschnitt, der typisch für die NAG-Wagen bis in die 1920er Jahre bleiben sollte. Sofern das Nummernschild kein militärisches ist, verweist die römische Ziffernfolge „II“ auf eine Zulassung des Wagens im Raum Dresden.
Hier haben wir es natürlich mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun. Dies belegen der preußische Adler auf der Flanke der Karosserie und der trotz der „verfahrenen Lage“ zuversichtlich schauende Offizier nebst Hund auf dem Rücksitz:
Man sieht sehr schön das Gestänge des leichten Verdecks, wie es für Tourenwagen der Zeit typisch war. Die Konstruktion bot nur mäßigen Schutz und blieb beim Militär meist ungenutzt, da ein offener Wagen besseren Ausblick bot und bei gegnerischen Angriffen ein schnelleres Verlassen des Fahrzeugs ermöglichte.
Am hinteren Schutzblech scheint übrigens eine Schaufel zu lehnen, aber offenbar hat man es aufgegeben, den festgefahrenen Wagen freizugraben, und wartet wohl auf den Abschleppdienst in Form eines LKW oder kräftiger Zugpferde.
Wo die Aufnahme entstand, ist unbekannt. Prinzipiell kann sie an allen Fronten gemacht worden sein, an denen das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn damals Krieg führten. Verschlammte Wege waren nach Ende der Frostperiode und langen Regenfällen mangels befestigter Straßen überall möglich.
Ein Grund dafür, dass der Wagen sich nicht aus eigener Kraft befreien konnte, könnte das hohe Gewicht sein. Denn wahrscheinlich handelt es sich um einen NAG des Typs K8 33/75 PS, der über einen Vierzylindermotor mit dem kolossalen Hubraum von 9 Litern verfügte.
Dafür sprechen die Größe des Fahrzeugs und die vielen Übereinstimmungen mit der Abbildung eines solchen Typs im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Die beachtliche Motorleistung von 75 PS nützte wenig, wenn das fast 2 Tonnen schwere Fahrzeug im Dreck feststeckte.
Dass in schwierigem Gelände ein leichter Wagen mit kurzem Radstand selbst bei geringer Motorleistung einer schweren Konstruktion überlegen ist, musste auch im 2. Weltkrieg nochmals schmerzlich gelernt werden. Die von „Schreibtischtätern“ ersonnenen militärischen Einheitsfahrzeuge erwiesen sich in der Praxis meist als zu schwer. Frontsoldaten bevorzugten nicht umsonst leichte und wendige Modelle wie den VW Kübelwagen oder erbeutete amerikanische Jeeps.
Im 1. Weltkrieg gab es noch keine geländetauglichen Wagen und man darf davon ausgehen, dass Situationen wie die hier aufgenommene an der Tagesordnung waren. Eine Generation zuvor wäre man auch als hoher Offizier beritten unterwegs gewesen. Doch die Verlockung eines prestigeträchtigen Automobils war offenbar zu groß für die Herrschaften. So fuhr man auf allen Seiten ab einer gewissen Führungsebene mit völlig ungeeigneten Zivilkraftwagen umher.
Zuletzt noch ein Blick auf die mittlere Partie des mächtigen NAG:
Hier ist zu sehen, dass die Windschutzscheibe komplett nach vorne umlegbar war. An der Schottwand sind elektrische Lampen angebracht, wie sie viele Wagen jener Zeit zusätzlich zu den gasbetriebenen Frontscheinwerfern besaßen. Doch sicherheitshalber hat man daneben weitere Laternen befestigt, die möglicherweise mit Petroleum betrieben wurden, wohl ein Frontumbau.
Interessant ist die vorne auf dem Trittbrett montierte Apparatur. Gegen eine Batterie spricht die zylindrische Form, vielleicht steht die Anlage in Zusammenhang mit den gasbetriebenen Scheinwerfern. Weiter hinten ist auf dem Werkzeugkasten mit Lederriemen ein Benzinkanister in Dreiecksform befestigt.
Insgesamt haben wir es hier mit einer außergewöhnlich detailreichen, gekonnt fotografierten Aufnahme des hubraumstärksten PKWs zu tun, den die untergegangene Marke NAG fertigte. Gleichzeitig erinnert uns die Situation an die Härten, die unsere Vorfahren vor 100 Jahren ertragen mussten.
Die großzügigen Wagen der Berliner Automarke NAG hatten es dem Verfasser schon angetan, als er noch ein Schüler war. Zu verdanken war das dem „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45), den es in der Friedberger Stadtbibliothek gab, die direkt am Schulweg lag. Die darin abgebildeten NAG-Cabriolets der 1930er Jahre mit ihrer eleganten, sehr niedrigen Linie gehörten zu seinen Favoriten.
Heute, über 30 Jahre später, ist der „Oswald“ immer noch erste Wahl, wenn es um einen kompetenten und annähernd kompletten Überblick über deutsche Wagen der Zwischenkriegszeit geht.
Speziell der Qualitätsmarke NAG widmete sich zuletzt Hans-Otto Neubauer in seinem Werk „Autos aus Berlin – Protos und NAG“, erschienen 1983 im Kohlhammer-Verlag, ISBN: 3-17-008130-6, derzeit nur antiquarisch erhältlich.
Nachdem hier bereits zwei Beiträge zu sportlichen 4-Zylinder-Wagen von NAG erschienen sind (C4 Monza und D4 Tourer), sind nun die mächtigen 6-Zylinder-Limousinen an der Reihe, die ab 1926 gebaut wurden. Hier ein Originalfoto:
NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es handelt sich entweder um das 12/60 PS-Modell mit 3,1-Liter-Motor (Typ 201) oder um das sonst offenbar baugleiche 14/70 PS-Modell mit 3,6 Liter Hubraum (Typ 204). Weniger Leistung hätten die NAG-6-Zylinder kaum haben dürfen, denn der Wagen hatte je nach Karosserieaufbau ein Gewicht von bis zu 1,9 Tonnen.
Übrigens gab es ab diesem Modell nicht mehr den einst NAG-typischen Ovalkühler, sondern einen konventionellen Flachkühler. Dennoch ist die Identifikation einfach, denn auf folgendem Ausschnitt kann man das markante Logo erkennen, das nach der Übernahme von Protos durch NAG im Jahr 1925 verwendet wurde:
Die trommelförmigen Scheinwerfer, die Gestaltung der Stahlspeichenräder, die untere Ersatzradhalterung, die Anordnung der Zierlinien an der Fahrerkabine und das Blech am Einstieg stimmen vollkommen mit den Verhältnissen bei der im „Oswald“ abgebildeten 6-sitzigen Limousine mit Wendler-Karosserie überein.
Interessant ist die Zweifarblackierung, wobei Schweller, Dach, Motorhaube und wohl auch Kotflügel dunkel und die übrigen Partien des Wagens heller sind. Möglicherweise war dies eine Kombination aus schwarzer und hellgrüner Lackierung. Im „Oswald“ ist ein NAG mit identischer Farbgebung zu finden, ebenfalls mit Wendler-Karosserie.
Zum Abschluss noch ein paar Worte zur Aufnahmesituation. Das Kennzeichen verrät, dass der NAG in Sachsen zugelassen war (Kürzel „I M“). Laut handschriftlichem Vermerk auf der Rückseite ist das Foto 1928 entstanden, dem Licht nach zu urteilen vielleicht an einem sonnigen Frühlingstag:
Der NAG war zu diesem Zeitpunkt noch beinahe neu und sicher der Stolz der vermögenden Besitzer. 12.600 Reichsmark waren seinerzeit für den Sechssitzer zu berappen.
Zusammen mit dem Fotografen war der Wagen vollbesetzt und wird dann sicher nur ein gemächliches Tempo an den Tag gelegt haben. Das war angesichts der starren Hinterradfederung mit Rücksicht auf die rückwärtigen Passagiere auch anzuraten. Übrigens scheinen die Herrschaften allesamt recht groß gewesen zu sein. Der NAG war genau 2 Meter hoch, und der junge Mann ganz links erreicht annähernd die Dachlinie des – allerdings etwas schräg stehenden – Wagens.
Welches Format die Sechszylinder-Modelle von NAG tatsächlich hatten, lässt sich anhand dieses Fotos also nur erahnen. Leider scheint es keine Gelegenheit mehr zu geben, einen Überlebenden zu begutachten…
Übertroffen wurden diese Fahrzeuge nur noch von den grandiosen 8-Zylinder-Typen aus den letzten Jahren von NAG.
Zu den deutschen Qualitätsherstellern der Vorkriegszeit darf man zweifellos die Marke NAG zählen, die als Tochter des AEG-Konzerns bis 1934 sehr geschätzte Oberklassewagen fertigte. Leider reichten die Stückzahlen ab dem Ende der 1920er Jahre nicht aus, um die Marke überleben zu lassen.
Nach dem Porträt des Sportwagens NAG C4 10/50 PS soll es im Folgenden um den von 1924-27 gebauten Nachfolgertyp D4 10/45 PS gehen. Hier ein Originalfoto der 6-sitzigen Tourenwagenausführung:
Das eindrucksvolle Fahrzeug erhielt einen neukonstruierten 2,6 Liter-Motor mit hängenden Ventilen, dessen Leistung ein Spitzentempo von 90km/h ermöglichte. Der hier gezeigte Tourenwagen wog mit 1,7 Tonnen weit weniger als die Limousine, doch hatte auch er keinen so sportlichen Anspruch wie der Vorgänger C4. War einmal der 4. Gang erreicht, ließ sich so ein Gefährt aber souverän bewegen.
Die Identifikation als Typ D4 wird durch die besondere Kühlerform erleichtert, die in jener Zeit ein Markenzeichen von NAG war. Dabei wurde die traditionell ovale Kühlermaske mit einem Spitzkühler kombiniert, der in den späten 1920er Jahren nicht mehr der letzte Schrei war, aber einem Tourenwagen immer noch gut stand.
Gestaltung und Dimension der Kühlermaske, Anordnung und Form der Scheinwerfer, die Vorderenden der Schutzbleche und die weit nach oben reichenden, schmalen Kühlschlitze in der Haube – all‘ das zusammen entspricht dem Erscheinungsbild eines NAG D4:
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Neben dem Vergleich mit anderen historischen Aufnahmen des Typs D4 sind auch die hochwertigen Bilder im nachfolgend einsehbaren Verkaufs-Exposé eines restaurierten Wagens nützlich (Laden des Dokuments kann einen Moment dauern).
Angemerkt sei, dass der Verfasser in keiner Verbindung mit der Firma Thiesen oder dem Besitzer des NAG steht und keine Rechte an dem Dokument besitzt.
Natürlich ist die Wirkung des NAG auf den Farbfotos grundlegend anders. Eines der Bilder zeigt den Wagen aber ebenfalls von der Seite, dort wird die Übereinstimmung am deutlichsten erkennbar. Eine Frage werfen die modernen Bilder auf: Müsste der Messingkühler auf der historischen Aufnahme nicht ebenfalls glänzen?
Wie es scheint, hat die Kühlermaske auf der Schwarzweiß-Aufnahme denselben Ton wie Scheinwerfer, Haube und Schutzbleche. Denkbar ist, dass die Kühlermaske im Werk oder nachträglich ebenfalls lackiert wurde, da Messing bei Wind und Wetter recht schnell anläuft. Dafür würde ein Detail auf folgendem Bildausschnitt sprechen:
Die mittige Fixierung des Ersatzrads ist nämlich ebenfalls lackiert, während sie bei dem restaurierten Fahrzeug desselben Typs verchromt zu sein scheint. Nur die Türgriffe glänzen an dem NAG auf dem historischen Bild – dort würde eine Lackierung auch nicht lange halten. Übrigens erahnt man auf obiger Ausschnittsvergrößerung die markante Form der Stahlspeichen des NAG – eine weitere Bestätigung für die richtige Ansprache des Fahrzeugs.
Zur Aufnahmesituation des Fotos lässt sich Folgendes sagen: Handschriftlich vermerkt ist darauf das Datum 18. Juni 1929. Zu einem Frühsommertag passt die leichte Kleidung der Damen, die im Heck des Wagens dem Wind voll ausgesetzt sind. Die Umgebung wirkt einsam, offenbar entstand die Aufnahme auf dem flachen Land.
Der Fahrer ist namentlichbekannt – „Chauffeur Fröning“ lautet der Vermerk auf dem Bild. Der Name Fröning ist heute noch im Raum Hannover anzutreffen. Denkbar, dass die Aufnahme in dieser Gegend gemacht wurde. Der Fotograf gehörte sicher zu der kleinen Reisegesellschaft – Platz genug war ja in dem großen Wagen.
Ein solches Foto darf durchaus als Rarität gelten – denn vom Modell D4 sind nur wenige tausend Exemplare gebaut worden. Damit ist das Bild zugleich ein würdiges Denkmal der einstigen Qualitätsmarke NAG.
Dass Berlin vor dem 1. Weltkrieg ein bedeutender Standort für Flug- und Fahrzeugbau war, dürfte heute nur noch Spezialisten geläufig sein. Längst Geschichte sind einst stolze Firmen wie die Albatros-Flugzeugwerke oder die Nationale Automobil Gesellschaft (NAG), von 1901 bis 1934 die Fahrzeugsparte im AEG-Konzern. Was bleibt, sind einige wenige Überlebende in Museen und natürlich: historische Fotos.
Oft ist es eine Herausforderung, den alten Aufnahmen ihre Geheimnisse zu entlocken, doch mit Geduld und Glück kommt man meist ans Ziel. Bisweilen gerät man dabei an Marken und Geschehnisse, die einem zwar geläufig sind, aber gar nicht Ziel der Suche waren (siehe auch hier).
So stieß der Verfasser über das Foto eines „Bentley“ ungewollt auf ein Fabrikat der Berliner Firma NAG. Auf den ersten Blick hat der Sportwagen links im Bild tatsächlich Ähnlichkeit mit einem der großartigen Gefährte von W.O. Bentley. Die wohl auf einem Flugplatz entstandene Aufnahme ist reizvoll, da wird nicht lange überlegt und das Bild gekauft.
Bei näherer Betrachtung macht das Nummernschild (IM=Provinz Sachsen) stutzig. Ein Bentley mit deutscher Zulassung wäre in der Zwischenkriegszeit zwar nicht ausgeschlossen, aber doch ziemlich unwahrscheinlich. Folgt man der alten Regel, sich für die naheliegendste Erklärung zu entscheiden, sollte das ein deutsches Auto sein.
Schaut man genau hin, fällt der Kühlerausschnitt auf. Er ist nicht hufeisenförmig wie bei Bentleys und vielen anderen Wagen der Zeit, sondern bildet ein geschlossenes Oval. Der Ovalkühler war ein Kennzeichen der Marke NAG bis weit in die 1920er Jahre hinein.
NAG baute nach dem 1. Weltkrieg nur wenige PKW-Typen. Mit einer kurzen Recherche lässt sich der Wagen als NAG Modell C4 identifizieren, das von 1922 bis 1924 gebaut wurde. Ein solches Fahrzeug steht im sehenswerten Automuseum in Amerang und dort hat ein Enthusiast einige Bilder dieses Prachtstücks gemacht.
In der Serienversion leistete der 2,5 Liter-Vierzylinder des NAG C4 der zwar nur maximal 45 PS. Doch in Rennspezifikation war weit mehr drin, ohne die Konstruktion zu überfordern. Beim 24-Stunden-Rennen von Monza im Jahr 1924 holte ein NAG C4 den Sieg mit einem Durchschnitt von knapp 120 km/h.
Die Straßenausführung bekam daraufhin den – offenbar verkaufsfördernden – Namenszusatz „Monza“. Immerhin rund 5.000 Exemplare des C4 konnte NAG seinerzeit absetzen, was im wirtschaftlich darniederliegenden Deutschland der 1920er Jahre beachtlich war.
Kommen wir zur Datierung des Fotos, wobei folgender Ausschnitt hilfreich ist. Das legere Erscheinungsbild der Herrschaften und der Haarschnitt der meisten spricht für eine Aufnahme Anfang der 1930er Jahre. Der junge Offizier, der auf dem Trittbrett sitzt, trägt den bei der Reichswehr bis 1933 üblichen Uniformrock. Später wird das Bild also kaum entstanden sein.
Bisher nicht klären lassen sich Ort und Anlass der Aufnahme. Der kräftig wirkende Mann ganz rechts trägt eine seinerzeit bei Piloten verbreitete kurze Jacke und fixiert offenbar dasselbe Objekt wie ein Teil der übrigen Anwesenden, möglicherweise ein bereitstehendes Flugzeug.
Ein weiteres Indiz dafür, dass die Aufnahme bei einer Flugveranstaltung entstanden ist, sind die Pilotenbrillen, die zwei der Anwesenden tragen. Der bullige Knickerbocker-Träger hat eine gewisse Ähnlichkeit mit dem populären Jagdflieger Ernst Udet, der sich seinen Lebensunterhalt in der Zwischenkriegszeit mit Kunstflugvorführungen verdiente.
Gesichert ist seine Identität aber nicht, weshalb weiterführende Hinweise willkommen sind. Unabhängig davon ist dieser Zufallsfund ein Anlass, sich näher mit dem einstigen Qualitätshersteller NAG zu beschäftigen:
