Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Baden gehen – mit dem Horch 830 R Kübelwagen

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Dieser Oldtimerblog konzentriert sich zwar auf zivile PKW der Vorkriegszeit. Behandelt werden aber auch militärisch genutzte Beutefahrzeuge. Außerdem werden auf Zivilmodellen basierende Kübelwagen präsentiert.

Anhand von Originalfotos vorgestellt wurden hier bislang die Kübelwagentypen Adler 12N-RW, Adler 12N-3G, BMW 3er, Hanomag 4/23 PS, Mercedes-Benz 170 VK, Stoewer M12 RW und Wanderer W11 12-50PS.

Heute haben wir es mit zwei Aufnahmen des Horch 830 R Kübelwagen zu tun, der hier und hier bereits dokumentiert ist. Er wurde von 1934-37 in rund 4.500 Exemplaren gebaut. Damit dürfte er einst das verbreitetste Modell der sächsischen Marke überhaupt gewesen sein.

Die Grundlage lieferte der zivile Horch 830. Ein Cabriolet dieses 8-Zylindertyps wurde in diesem Blog bereits besprochen (Bildbericht). Die markante Frontpartie der zivilen Variante wurde für den Horch 830 R Kübelwagen weitgehend übernommen. Selbst auf die vier Auto-Union-Ringe mochte man dabei nicht verzichten.

Bis zum Aufkommen des legendären VW Typs 82 waren alle Kübelwagen der Wehrmacht solche faulen Kompromisse. Die Fahrzeuge waren sehr schwer, durstig und nur eingeschränkt geländetauglich.

Bei Übungen vor Kriegsbeginn scheint man nichts von den Einsatzbedingungen geahnt zu haben, denen die Kübelwagen vor allem an der Ostfront ausgesetzt sein würden.

So beschränkten sich die Erprobungen auf den Truppenübungsplätzen eher auf Planschen in großen Pfützen. Das bescherte den Soldaten verschärften Putzaufwand, aber keine Erfahrung unter frontähnlichen Bedingungen:

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© Horch 830 R Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese einst zur Veröffentlichung gedachte Originalaufnahme zeigt einen Horch 830R Kübelwagen auf einem von Fahrspuren geprägten Übungsgelände.

Zum Augenblick der Aufnahme wird der Wagen gerade in eine Wasserlache gelenkt. Der Fotograf steht selbst darin, mehr als eine große Pfütze kann es also nicht gewesen sein. Auch der grimmige Gesichtsausdruck des Fahrers kann darüber nicht hinwegtäuschen:

Die beiden Männer vorne sind Unteroffiziere, wie an den silbernen Litzen am Kragen zu erkennen ist. Sie und der seelenruhig in die Kamera schauende einfache Soldat auf der Rückbank tragen Helme des seit dem 1. Weltkrieg gebräuchlichen Typs M18.

Dieser wurde 1935 durch ein Modell ersetzt, das bessere Sicht gewährte, die alte Form wurde aber weiterverwendet. Das Wappen auf dem Helm in den Hoheitsfarben des Deutschen Reichs verschwand 1940, da es die Tarnwirkung beeinträchtigte.

Dieses Detail sowie das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern und die Beschränkung auf den eher symbolischen 5-Liter-Benzinkanister hinter dem Reserverad sprechen für eine Entstehung des Fotos vor Kriegsausbruch. 

Wie solche Fahrzeuge später im Fronteinsatz herangenommen wurden, lässt ansatzweise folgendes Foto erahnen, das wohl während des Russlandfeldzugs entstand:

© Wehrmachts-Fahrzeuge bei einer Bachdurchquerung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Beim Vorrücken eines Wehrmachtsverbands müssen die improvisiert bepackten Fahrzeuge einen Bach durchqueren. Der Wagen im Vordergrund – wohl ein Dreiachser – befindet sich bis zu den Radnaben im Wasser, tiefer hätte es kaum sein dürfen.

Leider findet man in der Literatur kaum Angaben zur Tiefwatfähigkeit deutscher Kübelwagen. Lediglich für den Wanderer W11 werden über 50 cm angegeben, was als herausragend galt.

Ungeachtet ihrer begrenzten Geländegängigkeit wurden die Horch 830 R für ihre Robustheit geschätzt. Ihre großvolumigen, elastischen Motoren waren standfester als manches kleinere Aggregat (bis der VW-Kübel kam…).

So ist es kein Zufall, dass der Horch-Kübelwagen oft von den Landsern fotografiert wurde, wenn es die Situation zuließ, so auch hier:

© Wehrmachtssoldaten mit Horch 830 R Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto muss einst ebenfalls an einem Gewässer entstanden sein. Hinter den beiden Männern in Badehose liegt ein aufgepumpter Autoreifen. Das Bild könnte in den 1930er Jahren am Berliner Wannsee entstanden sein.

Nur der in die Ferne gehende, ernste Blick der Beiden und das Auto im Hintergrund lassen ahnen, dass diese Aufnahme mitten im Krieg während einer Rast hinter der Front entstanden sein muss.

Dass wir es hier nicht mit Soldaten einer beliebigen Nachschubeinheit zu tun haben, die ein relativ sicheres Dasein hatten, verrät das Emblem auf dem in Fahrtrichtung rechten Schutzblech des Horch 830 R Kübelwagen hinter ihnen:

Das von einem Kreis umgebene stilisierte Hakenkreuz war das Abzeichen der 8. Jäger-Division, die 1934 in Schlesien gebildet worden war. Diese Kampfeinheit nahm an den Feldzügen gegen Polen 1939 und Frankreich 1940 teil.

Ab 1941 war die Einheit fast ununterbrochen an der Ostfront im Einsatz. Nach schweren Rückzugskämpfen wurde sie 1944 nach Rumänien verlegt und befand sich bei Kriegsende auf tschechischem Gebiet, wo die Überlebenden in russische Gefangenschaft gerieten.

Ob die beiden Maskottchen am Kühlergrill des Horch 830 R den Männern auf unserem Foto Glück gebracht haben, darf der Wahrscheinlichkeit nach bezweifelt werden.

Sie sind im Vertrauen auf die Regierung in Berlin und die militärische Führung im wahrsten Sinne des Wortes „baden gegangen“. Eine Mahnung, gegenüber dem Machbarkeitswahn von Politikern und sonstigen Rudelführern skeptisch zu sein…

Mercedes 400 Kompressor vor dem Schlosshotel

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Wie schon öfters angemerkt, beschäftigt sich dieser Oldtimer-Blog markenübergreifend mit Vorkriegswagen, vor allem solchen, die einst im deutschen Sprachraum gefertigt wurden.

Wenn hier öfters Typen von Adler, DKW, Hanomag und Opel besprochen werden, spiegelt das ihre einstige Bedeutung am hiesigen Markt wider. Selbst ausländische Fabrikate von Buick, Chevrolet, Ford und Fiat, die in Deutschland montiert wurden, waren im Straßenverkehr präsenter als Typen von Mercedes-Benz oder Luxusfabrikate wie Horch.

Insofern entspricht die Dominanz von Prestigemarken auf heutigen Vorkriegsveranstaltungen und Messen kaum den einstigen Verhältnissen im Alltag.

Wie selten beispielsweise die legendären Kompressortypen von Mercedes früher waren, zeigt die Tatsache, dass das umfangreiche Fotoarchiv des Verfassers bisher ganze vier Originalaufnahmen solcher Fahrzeuge enthält.

Vorgestellt wurden hier bereits die Kompressor-Mercedes der Typen 28/95 PS, 6/25/40 PS und 15/70/100 PS. Heute ist das vierte Foto aus dieser Serie an der Reihe:

© Ford Model A und Mercedes 15/70/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist ja kaum etwas zu erkennen, mag man einwenden. Genau deshalb hat sich für diese Aufnahme auch keiner interessiert. Wenn der Verkäufer nicht weiß, was sich darauf verbirgt, bleibt die Beschreibung zwangsläufig wolkig und der Preis symbolisch.

Nicht immer, aber oft genug entdeckt man auf solchen unscheinbaren Fotos Raritäten, von denen selbst in der Fachliteratur nur wenige Aufnahmen kursieren. Im vorliegenden Fall haben wir es zudem mit einer reizenden Konstellation zu tun:

Wer mit Vorkriegswagen bisher wenig Erfahrung hat, wird auf den ersten Blick keinen großen Unterschied zwischen den beiden Autos sehen.

Tatsächlich verlangt die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit besonderen Sinn für’s Detail und ein Wissen, das man nicht mit einem Semester „Motor-Klassik“-Lektüre erwerben kann…

Jeder Banause kann einen Jaguar E-Type und einen Porsche 356 auseinanderhalten. Aber einen NAG-Tourenwagen auf einem Foto der 1920er Jahre von einem Stoewer unterscheiden zu können, das setzt Geduld und Erfahrung voraus.

Mit beidem ausgestattet, eröffnet sich dem Vorkriegs-Enthusiasten eine Welt, deren Vielfalt unerschöpflich scheint. Nehmen wir uns zunächst den Wagen im Vordergrund vor:

Wer den gestrigen Artikel über einen Ford Model A Roadster Deluxe gelesen hat, dem wird dieses Fahrzeug bekannt vorkommen. Es handelt sich um die Standardausführung des Typs, der Fords zweiter Millionenerfolg nach dem Model T war.

Das Model A war ein in den USA für jedermann erschwinglicher Wagen, der alles in den Schatten stellte, was in den 1920er Jahren in Deutschland als vermeintliche „Volkswagen“ in geringen Stückzahlen produziert wurde. Es war das, was später auch den VW „Käfer“ auszeichnen sollte: klassenlos und man konnte sich mit ihm überall sehen lassen.

Und so kommt es, dass dieses einstige „Brot-und-Butter-Auto“ auf unserer Aufnahme so eine gute Figur macht. Was im Hintergrund zu sehen ist, stellt dagegen das andere Extrem des einstigen Automobilangebots in Deutschland dar:

Dieses Fahrzeug ist eines von nur 754 gebauten Exemplaren des Mercedes-Kompressortyps 15/70/100 PS, die zwischen 1924 und 1929 in Manufaktur entstanden.

Die Typenbezeichnung setzt sich aus den Steuer-PS, der Nominalleistung und der bei Zuschalten des Kompressors kurzfristig verfügbaren Spitzenleistung zusammen. Später wurde der 6-Zylinder-Wagen mit Königswellenantrieb in Anlehnung an seinen Hubraum „400“ genannt.

Verantwortlich für die Entwicklung dieses technischen Kabinettstückchens war Ferdinand Porsche, der neben Vincenzo Lancia als der wohl brillianteste Autoingenieur seiner Zeit gelten darf.

Typisch für das Modell sind der Spitzkühler, die großen Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln und die Form der Trittschutzbleche am Seitenschweller. Beim Aufbau dürfte es sich um eine Pullman-Limousine mit drei Sitzreihen handeln.

Übrigens lässt sich nicht ausschließen, dass es sich bei dem Kompressor-Mercedes um das äußerlich identische, etwas längere Modell 24/100/140 PS handelt, das über Motoren mit 6 bzw. 6,3 Liter Hubraum verfügte. Davon wurden allerdings nur etwa 400 Exemplare gefertigt, sodass die Wahrscheinlichkeit für die „kleine“ Version spricht.

Zuletzt noch ein Wort zum Entstehungsort dieses Fotos. Werfen wir einen Blick auf folgenden Bildausschnitt:

„Gasthof Haus Delecke“ steht schlicht über dem Eingang, auf den vermutlich gerade der beschirmmützte Chauffeur des Kompressor-Mercedes zuläuft.

Erfreulicherweise gibt es heute noch das „Hotel und Restaurant Delecke“ am Möhnesee in Nordrhein-Westfalen, wo einst unser Foto entstand. Im Kern ist die Anlage über 700 Jahre alt. Nach mehrfachen Besitzerwechseln wurde das Hauptgebäude des Schlosses Mitte der 1920er Jahre zwecks Nutzung als Hotel und Restaurant umgebaut.

Der heutige Besucher kann die geschmackvoll renovierte Anlage in herrlicher Seerandlage kaum verändert genießen. Nur ein Mercedes-Kompressormodell und ein Ford Model A wird er dort heute nicht mehr vorfinden.

So kündet diese Aufnahme – wie die Möhnetalsperre – von einer untergegangenen Welt…

Ford „Model A Deluxe“ beim Concours d’Elegance

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Für Freunde von Vorkriegsautos aus Deutschland bietet das Netz wenig, wenn man nicht gerade auf eine Marke festgelegt ist. Dieser Oldtimer-Blog besetzt eine Nische, denn er widmet sich schwerpunktmäßig im deutschsprachigen Raum hergestellten Wagen.

Dazu gehören nicht nur in den Gebieten des einstigen Deutschen Reichs und Österreich-Ungarns aktive Firmen. Auch dort in Lizenz oder mittels Tochterunternehmen produzierte Wagen ausländischer Marken werden abgehandelt.

Auf deutschem Boden gebaute Fahrzeuge von Buick, Citroen, Chevrolet und Fiat haben wir bereits anhand historischer Originalaufnahmen vorgestellt. An der Reihe ist heute ein Wagen von Ford, der wohl einst in Köln vom Band lief:

© Ford Model A Roadster Deluxe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das stämmige Auftreten mit breiter Spur und viel Bodenfreiheit lässt gleich vermuten, dass es sich um ein amerikanisches Fabrikat handelt.

In den USA waren Automobile seit dem 1. Weltkrieg nicht lediglich ein Spielzeug Gutbetuchter, sondern für jedermann erschwinglich. Daher mussten sie auch den Anforderungen in einem Flächenstaat mit wenigen ausgebauten Straßen genügen. Auf dem Land brauchte man schlicht ein geländegängiges Fahrzeug.

Über den im wahrsten Sinne des Wortes bodenständigen Charakter dieses Wagens täuscht allerdings die repräsentativ wirkende Front hinweg. Erst beim näheren Hinsehen zeigt sich, dass es lediglich die Deluxe-Version eines Model A von Ford ist.

Typisch für die Deluxe-Ausführung des Model A sind Details wie das modische verchromte Steinschlaggitter vor dem Kühler und die geschwungene Chromstange zwischen den Kotflügeln und die seitlich angebrachten Positionsleuchten.

Unter dieser schicken Hülle verbarg sich grundsolide Großserientechnik. Der ab Ende 1927 gebaute Ford A verfügte über einen konventionellen 4-Zylindermotor, der aus 3,3 Liter Hubraum 40 PS schöpfte – damals beachtlich für einen echten „Volkswagen“.

Damit lässt sich der je nach Karosserie rund eine Tonne wiegende Wagen auf der Landstraße auch heute noch gut bewegen. Vierradbremsen, Sicherheitsglas in der Frontscheibe und das Platzangebot innen erleichtern ebenfalls die moderne Nutzung.

Auch gute Teileversorgung und vernünftige Preise machen den Ford A ideal für den Einstieg in die Welt der Vorkriegsmobilität. Fahrzeuge sind in Europa ausreichend vorhanden – nicht zuletzt, weil sie in etlichen Ländern gebaut wurden.

Selbst in Deutschland wurde der Ford A einst gefertigt – zunächst in Berlin, später im neuen Ford-Werk in Köln. Wahrscheinlich stammt auch der Ford auf unserem Foto aus deutscher Fertigung.

Das Kürzel „IZ“ auf dem Nummernschild verweist auf eine Zulassung im Rheinland. Eventuell ist es ein gerade in Köln vom Band gelaufener Wagen, der sich hier bei einem Concours d’Elegance der Konkurrenz stellt.

Gern wüsste man, wo diese schöne Aufnahme entstand, die jede Menge gut gekleidete Zuschauer in mondäner Umgebung zeigt:

Man mag sich fragen, was ein Ford A auf einer Concours-Veranstaltung verloren hatte. Nun, im Unterschied zu den USA wurde der Typ hierzulande nur in geringen Stückzahlen gefertigt. In Köln liefen in zwei Jahren ganze 1.200 Exemplare vom Band. Damit besaß das Model A in Deutschland durchaus Exklusivität.

Zum Vergleich: Allein in den ersten anderthalb Jahren der Produktion baute Ford in den USA über 1 Million Exemplare des Typs A. Als die Fertigung des Model A 1932 endete, waren insgesamt knapp 4,9 Millionen Wagen dieses großartigen Fahrzeugs entstanden.

Opel, der einzige echte Großserienhersteller im Deutschland der 1920er Jahre, fertigte von seinem 4-PS-Modell „Laubfrosch“ in 7 Produktionsjahren lediglich 119.000 Stück. Dies mag veranschaulichen, wie weit die deutsche Autoindustrie beim Bau einigermaßen bezahlbarer Wagen hinterherhinkte.

Erst VW sollte mit dem legendären Käfer nach dem 2. Weltkrieg in amerikanische Dimensionen vorstoßen. Zu dieser Zeit hatte der Niedergang von Ford längst eingesetzt…

Ein NSU-Tourenwagen in Belgien im 1. Weltkrieg

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Man könnte meinen, einem Oldtimer-Blog, der sich schwerpunktmäßig Vorkriegswagen und Marken aus dem deutschen Sprachraum anhand historischer Aufnahmen widmet, geht früher oder später das Material aus.

Weit gefehlt! Fast täglich finden sich auf dem bekannten Marktplatz im Netz für symbolische Beträge Fotos antiker Automobile aus dem Deutschen Reich und Österreich-Ungarn. Heute stellen wir wieder einen außerordentlichen Fund vor:

© NSU Tourenwagen in Battice (Belgien) 1914/15; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme wurde einst als Postkarte vervielfältigt. Das originale Foto wurde zu Beginn des 1. Weltkriegs im belgischen Städtchen Battice geschossen.

Die Pickelhauben der berittenen Begleiter des Wagens verweisen auf eine Entstehung im Jahr 1914/15. Erst 1916 wurde bei den Truppen des Deutschen Reichs und Österreich-Ungarns der Stahlhelm M1916 eingeführt, dessen Form bis heute fortwirkt.

Der Tourenwagen im Vordergrund wirkt zunächst wenig individuell, sodass die Identifikation schwierig scheint. Es könnte ein Fahrzeug aus deutscher Produktion sein oder ein französischer Beutewagen. Auch belgische Marken kommen in Frage.

Zur Erinnerung: Noch in den 1920er Jahren gab es in Europa und den USA hunderte Hersteller von Serienautomobilen. Besonders vielfältig war die Markenlandschaft in Frankreich. Dort sind insgesamt über 1.000 PKW-Marken verbürgt!

Im vorliegenden Fall erlaubt ein Detail aber die Ermittlung des Herstellers:

So fällt auf, dass auf der ovalen Oberseite der Kühlermaske ein waagerechtes Element thront, auf dem wiederum der Kühlwassereinfüllstutzen montiert ist.

Dieses markante Detail fand sich bei PKW aus dem deutschen Sprachraum seinerzeit nur bei NSU. Wer hier stutzt, ist nicht alleine. Viele Klassikerfreunde verbinden NSU mit den gleichnamigen Motorrädern oder den NSU-Fiats, die ab 1934 in Heilbronn gebaut wurden.

Doch von 1906 bis zur Übernahme des Werks durch Fiat entstanden unter der Marke NSU eigenständige Mittelklassewagen. Vor dem 1. Weltkrieg fertigte man vor allem 4-Zylinder-Modelle, die zwischen 24 und 35 PS leisteten. Eines davon dürfte auf unserem Foto zu sehen sein.

Noch ein Wort zur Aufnahmesituation: Die belgische Ortschaft Battice war 1914 Schauplatz besonderer Grausamkeiten. Nachdem Freischärler das Feuer auf die Richtung Frankreich durchmarschierenden deutschen Truppen eröffneten – ohne dadurch irgendetwas erreichen zu können – „revanchierte“ sich die deutsche Führung durch Erschießung von Zivilisten und Zerstörung vieler Häuser. 

Diese als Kriegsverbrechen zu klassifizierenden Taten begründen keine „Schuld“ heutiger Generationen. Doch sie ermahnen zu einem besonders sensiblen Umgang der einst am 1. Weltkrieg beteiligten europäischen Nationen miteinander.

Die Aufnahmen aus dem 1. Weltkrieg erinnern daran, dass damals die maßgeblichen Länder Europas durch geschickt gewählte „Beistandspakte“ in jeden Konflikt hineingezogen wurden, den Österreich-Ungarn mit seinen Nachbarn haben konnte.

Aus der Ermordung des österreichischen Thronfolgers durch serbische Terroristen 1914 hätte nicht der 1. Weltkrieg entstehen müssen, wenn nicht ein halbes Dutzend europäischer Staaten auf eine solche Gelegenheit gewartet hätten.

Insofern erinnern uns alte Fotos wie dieses an die Urkatastrophe des 20. Jahrhunderts…

Berliner „Overland Whippet“ der 1920er Jahre in Kiel

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Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos deutscher Hersteller anhand zeitgenössischer Fotos präsentiert. Aber auch auf deutschem Boden gebaute ausländische Lizenzfabrikate genießen hier Aufmerksamkeit.

Vor einiger Zeit haben wir uns mit einem einst in Berlin gebauten Austin Seven befasst – nicht zu verwechseln mit den in Eisenach gefertigten und als Dixi bzw. BMW vermarkteten Nachbauten des englischen Modells.

An der Reihe ist heute ein amerikanisches Fabrikat, das mit dem Berliner Austin etwas gemeinsam hat. Anlass, dieser Verbindung nachzugehen, gibt uns das folgende, auf den ersten Blick wenig informative Originalfoto:

© Willys-Overland „Whippet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei genauem Hinsehen erweist sich Situation als hochinteressant. Das Foto zeigt nicht nur einen außergewöhnlichen Wagen, auch Aufnahmedatum und -ort lassen sich präzise benennen, was sonst selten der Fall ist.

Doch der Reihe nach: Der Kenner wendet sich zunächst der Abdeckung des Ersatzrads der Limousine zu. Auch wenn die Ausschnittsvergrößerung etwas unscharf ist, zeigt sie entscheidende Details:

Nein, man sieht dort keinen Panther oder Jaguar springen – dafür hat der stilisierte Vierbeiner eine zu lange Schnauze. Das ist vielmehr ein Windhund, auf englisch „Whippet“. Genau das steht darunter, gefolgt vom Zusatz „Six“.

Wer sich etwas mit US-Automobilen der Vorkriegszeit auskennt, denkt nun gewiss an das Modell „Overland Whippet“, das von 1926-31 gebaut wurde. Und tatsächlich: „Overland“ scheint in der ersten Zeile der Beschriftung dieser Radabdeckung zu stehen.

Zur Vorgeschichte des Fahrzeugs nur so viel: Der amerikanische Hersteller des Typs – Willys Overland – gehörte bis Ende des 1. Weltkriegs zu den größten PKW-Produzenten in den USA und damit der Welt überhaupt.

Willys Overland fertigte Alltagswagen, die damals in Europa ihresgleichen suchten. Folgende deutschsprachige Originalreklame lässt ahnen, wie überlegen in Großserie gefertigte US-Autos bereits vor Kriegsausbruch waren:

© Overland-Reklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger

Ein 35 PS starker Wagen mit elektrischer Beleuchtung galt 1914 hierzulande als Luxus. Die Amerikaner waren sich der Überlegenheit ihrer Konzepte natürlich bewusst und zogen nach dem gewonnenen Krieg entsprechende Schlüsse daraus.

1919 tat sich Willys Overland mit der britischen Firma Crossley zusammen, um in Europa unter dem Namen Willys-Overland-Crossley (WOC) Autos herzustellen.

Dazu wurde 1927 auch in Berlin-Adlershof eine Fabrik eingerichtet. Dort waren bis 1918 von etlichen Herstellern Kampfflugzeuge produziert worden. Der Versailler Vertrag erlaubte Deutschland keine entsprechende Produktion mehr, sodass die modernen Hallen ab 1919 leerstanden.

An diesem Ort wurde von WOC neben Willys „Knight“-Wagen mit Schiebermotor auch der Overland „Whippet“ gebaut – und ab 1932 in Lizenz der Austin Seven!

Bevor es zu unübersichtlich wird, kehren wir zu unserem Foto zurück. Dank umseitigen Vermerks wissen wir, dass es am 16. März 1928 entstanden ist. Und es lässt sich sogar herausfinden, wo der Overland Whippet abgelichtet wurde.

Dabei hilft uns folgender Bildausschnitt:

Über dem Ladengeschäft neben dem Overland Whippet ist „Grabow & Matthes“ zu lesen. Eine Recherche im Netz führt zwar zu keiner existierenden Firma dieses Namens. Doch wird ein Unternehmen „Grabow & Matthes“ häufig im Zusammenhang mit deutschen Orden aus den beiden Weltkriegen erwähnt.

Die in Kiel ansässige Firma scheint unter anderem Aufbewahrungsetuis für Orden verkauft zu haben. Auf dem Foto eines solchen Etuis fand sich die Adresse „Grabow & Matthes, Muhliusstraße 32, Kiel“. Sehr wahrscheinlich ist das Foto einst dort entstanden.

Dazu passt das Nummernschild unseres Overland Whippet, das auf eine Zulassung in Schleswig-Holstein verweist (Kennung „IP“). Leider existiert das abgebildete Gebäude nicht mehr, sodass ein direkter Abgleich nicht möglich ist.

Das Haus in der Muhliusstraße 32 wurde während eines der Luftangriffe auf Kiel im 2. Weltkrieg zerstört. Nach dem letzten Bombardement (fünf Tage vor Kriegsende) waren über 95 % der Altstadt vernichtet. Sie – nicht die Werftanlagen der Stadt – waren wie andernorts das erklärte Hauptziel der britischen „Area Bombing Directive“.

Dort wo einst der Overland Whippet stand, zeigt sich dem Besucher heute eine triste Nachkriegsbebauung, mit der viele deutsche Innenstädte ein zweites Mal verheert wurden.

Vom Schicksal Kiels wussten die Einwohner am 16. März 1928 zum Glück nichts. Die Personen neben dem Overland Whippet schienen sich zum Aufnahmezeitpunkt gerade an einem kleinen Tier zu erfreuen, das der Herr mit Hut neben dem Overland Whippet in der Hand hält – vielleicht ein junger Hund:

 

Fiat 505: Ein „Außenlenker“ der frühen 1920 Jahre

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Leser dieses Oldtimer-Blogs bekommen einen Einblick in die faszinierende Welt der Vorkriegsautos nicht nur anhand von Fotos längst vergessener Marken und Typen – auch spezielle Karosserietypen werden hier eingängig präsentiert.

Beim heutigen Beispiel ist die Marke zwar noch existent  – Fiat aus Turin – doch Modell und der Aufbau sind alles andere als Großserienstandard.

Kurze Rückblende: Fiat war nach dem 1. Weltkrieg mit dem Typ 501 sein erster Massenerfolg gelungen. Der wie die Fords jener Zeit unerhört robuste Wagen wurde auf der ganzen Welt verkauft – tja, Globalisierung ist ein ziemlich alter Hut.

Der Fiat 501 erhielt noch 1919 einen großen Bruder, den Typ 505:

© Fiat 505 Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sein 2,3 Liter großer Vierzylinder leistete immerhin 33 PS. Zum Vergleich: Volkswagen übertraf diesen Wert erst 1960 knapp, als die Exportversionen einen 34 PS-Motor erhielt.

Der gegenüber dem Fiat 501 von 2,65m auf 3,05m verlängerte Radstand des Typs 505 erlaubte großzügigere Aufbauten. Auf unserem Foto sehen wir ein schönes Beispiel dafür.

Vor einer geschlossenen Passagierkabine sitzt der Fahrer im Freien. Dieser noch aus der Kutschbauzeit stammende Aufbau trug außerhalb des deutschsprachigen Raums mondäne Bezeichnungen wie „Coupe de Ville“ oder „Sedanca de Ville“.

Im Deutschen bezeichnete man diese wenig arbeitnehmerfreundliche Variante sachlich als „Außenlenker“. Demgegenüber saß der Fahrer bei einer Limousine im Trockenen, daher die früher gängige Bezeichnung „Innenlenker“. Später gab es ähnliche Aufbauten, bei denen Fahrer wenigstens einen Regenschutz über dem Kopf hatte.

Man mag das heute alles belächeln, doch das Automobil konnte nicht vom ersten Tag an mit Airbag, Sitzheizung und WLAN für alle daherkommen. Über den heutigen Stand der Technik würde man in 90 Jahren ebenfalls den Kopf schütteln, wenn es beim früheren  Entwicklungstempo bliebe – hier sind allerdings Zweifel angezeigt.

Eine verbreitete Anwendung des Außenlenkers war neben privaten Chauffeurwagen das Großstadtaxi. Vielleicht war der Fiat 505 mit Zulassung im Rheinland (Kennung: „IZ“) auf unserem Foto ebenfalls ein solches. Typisch für das Modell waren übrigens die fast waagerecht über den Vorderrädern auslaufenden Kotflügel.

Gleich zwei solcher Fiats des Typs 505 sehen wir auf der folgenden Originalaufnahme, die einst vor dem Dom in Mailand entstand:

© Fiat 505 Taxis in Mailand; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier, dass es zwischen Auto- und Fußgängerverkehr noch keine strikte Trennung gab – auch das wollte erst erarbeitet sein. Jedenfalls scheinen sich die Flaneure zwischen den wenigen Wagen noch recht wohl gefühlt haben.

Natürlich werfen wir bei diesem schönen Foto einen genaueren Blick auf die Menschen, die an einem sonnigen Tag vor über 90 Jahren auf der heute verkehrsberuhigten Piazza del Duomo unterwegs waren:

Man sieht hier links und rechts der beiden Fiats elegant gekleidete Damen und Herren spazieren, die allesamt „bella figura“ machen, wie es die Italiener bei ansehnlichen und selbstsicheren Menschen zu sagen pflegen.

Bei der Gelegenheit erkennt man auch, dass der vordere der beiden Fiats eine Landaulet-Karosserie aufweist. Dort sitzen die Passagiere ebenfalls in einer separaten Kabine hinter dem – hier überdachten – Fahrerraum. Zusätzlich gibt es ein Verdeck über der hinteren Sitzreihe, sodass die Insassen bei schönem Wetter im Freien sitzen können.

Im Süden pflegt man allerdings an warmen und sonnigen Tagen eher den Schatten zu suchen, weshalb das Verdeck hier geschlossen ist. Touristen aus Ländern nördlich der Alpen hätten es vermutlich vorgezogen, sich einen ersten Sonnenbrand zu holen…

So unterscheiden sich die Lebensumstände und Sitten der Völker – und in genau solchen Unterschieden entdeckt der Reisende eine reizende Vielfalt, nicht in einem beliebig durchmischten Einheitsbrei…

Ein Hanomag „Sturm“ am Golf von Neapel

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Diesem Oldtimer-Blog liegen zwei Gedanken zugrunde:

Zum einen sollen hier Vorkriegsautos eine breite Bühne bekommen, vor allem solche von Herstellern aus dem deutschen Sprachraum. Einen entsprechenden Anlaufpunkt im Netz gibt es nach Kenntnis des Verfassers sonst nicht.

Zum anderen soll die faszinierende Vielfalt an Marken und Typen anhand historischer Originalfotos vermittelt werden, die die Fahrzeuge mit den Menschen zeigt, die sie einst besaßen oder bewunderten.

Dabei stößt man neben Schnappschüssen aus dem Familienalbum bisweilen auf Abzüge, deren Einordnung schwerfällt, die aber dennoch eine Veröffentlichung verdienen. Ein Beispiel für diese Kategorie zeigt die folgende Aufnahme:

© Hanomag „Sturm“ am Golf von Neapel; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Für nüchterne Zeitgenossen ist mit dem Untertitel alles gesagt: Hier wird die Frontpartie eines Hanomag „Sturm“ – des 6-Zylinder-Spitzenmodells des Maschinenbauers aus Hannover – von drei Straßenjungen begutachtet.

Tatsächlich verdient dieses Reklamefoto der späten 1930er Jahre einen Preis für eine der subtilsten Werbebotschaften jener Zeit. Denn vom Auto ist nur der Kühlergrill mit dem stilisierten Hanomag-Adler zu erkennen. Wer mehr von dem großzügigen und sauber gezeichneten Wagen sehen will, kann sich auf diesem Blog hier ein genaues Bild machen.

Raffiniert an diesem Werbefoto aus einem unbekannten Magazin der Vorkriegszeit ist die Platzierung des Wagens vor der grandiosen Kulisse des Vesuvs am Golf von Neapel.

Heuzutage, wo man künstliche Orte wie Dubai und schwimmende Massenquartiere wie Kreuzfahrtschiffe als Sehnsuchtsziele verkauft, mag es nicht mehr jedermann klar sein: Süditalien und speziell die Schönheit der Küste Kampaniens von Neapel bis Salerno hatten einst eine magische Ausstrahlung.

Für den Verfasser, der diese Gegenden seit einem Vierteljahrhundert bereist, ist diese Magie unvergänglich. Und so weckt dieses Reklamefoto Erinnerungen an Aufenthalte am Golf von Neapel und an benachbarten Traumzielen wie Capri und der Amalfiküste.

Wer einseitigen Medienberichten hierzulande Glauben schenkt, verbindet mit dieser Region nur Chaos, Mafia und Müllberge. Tatsächlich ist Neapel eine faszinierende Stadt und die herrliche Bucht mit dem Vesuv dürfte für religiös veranlagte Menschen den perfekten Gottesbeweis darstellen.

An solche Assoziationen knüpfte Hanomag einst mit seiner Werbebotschaft an: Das Modell Sturm führt seine Besitzer an die großartigsten Stätten Europas und erobert die Herzen der Jugend – im Sturm!

Die drei Buben verkauften vielleicht Blumen an Touristen, die an dieser Stelle haltmachten, um den Blick über das Castel dell’Ovo auf den Vesuv zu genießen.

Der Aufnahmeort liegt an der Küstenstraße des neapolitanischen Stadtteils Mergellina. Die Aussicht von dort sieht heute noch genauso aus.

Wer auch immer den Hanomag Sturm an diese Stelle gefahren hatte, wollte gewiss keine Reklame für das Modell in Italien machen. Dort waren potentielle Käufer mit dem avancierten 6-Zylindermodell Fiat 1500 ohnehin besser bedient.

Es ging darum, dem Publikum in Deutschland zu vermitteln, dass der Hanomag Sturm ein Vehikel für gebildete Leute mit Lebensart war. Der Schlüssel zum Verständnis war der Vesuv im Hintergrund. Wer den Berg für den Fujiyama oder den Kilimandscharo hielt, gehörte nicht zur Klientel, die eines Hanomag Sturm würdig war.

Sollte aber am Ende nicht ein Lamento bezüglich der Kinder stehen, die einst offenbar etwas zum Überleben der Familie beisteuern mussten?

Nun, über das Schicksal der drei Buben auf unserem Foto wissen wir nichts Genaues. Immerhin lässt sich sagen, dass sie noch zu jung waren, um von ihrer Regierung in den 2. Weltkrieg geschickt zu werden.

Nach 1945 gehörte Neapel zu den Städten Italiens, in denen es kein Wirtschaftswunder wie im höherentwickelten Norditalien gab. Die strukturellen Voraussetzungen dafür waren nicht gegeben.

Dennoch können wir annehmen, dass die drei neapolitanischen Jungen, die vor rund 80 Jahren vor dem Hanomag Sturm abgelichtet wurden, in einem übermateriellen Sinn ein glückliches Leben hatten. Vielleicht sind sie hochbetagt noch unter uns.

1924: Im Dürkopp P10 Landaulet unterwegs in Berlin

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Auf diesem Oldtimer-Blog kommen Freunde deutscher Vorkriegswagen auf ihre Kosten. Denn hier werden nicht nur die Großserienhersteller wie Adler, BMW, DKW, Hanomag, Opel und Mercedes-Benz abgehandelt.

Auch vergessene Marken wie AGA, NAG, Hansa, Protos, Stoewer und Wanderer usw. finden angemessene Würdigung.

Heute widmen wir uns dem Bielefelder Hersteller Dürkopp, aus dessen wenig bekannter PKW-Produktion hier bereits der Typ P8 der 1920er Jahre vorgestellt wurde.

Daneben baute Dürkopp in seinem Werk in Berlin in kleinen Stückzahlen Wagen der Luxusklasse, von denen einer auf folgendem hervorragenden Foto zu sehen ist:

© Dürkopp P10 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die außerordentliche Qualität dieses Abzugs dürfte dem Einsatz einer großen Plattenkamera zu verdanken sein. Das Negativformat machte eine Vergrößerung überflüssig und das Positiv wurde erkennbar von kundiger Hand geschaffen.

Spektakulär ist aber auch der abgebildete Wagen mit Landaulet-Karosserie. In der spärlichen Literatur über die Automobile von Dürkopp findet sich zum Glück eine exakte Entsprechung. So ist auf Seite 104 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald dasselbe Modell abgebildet, dort als Typ P10 bezeichnet.

Der 1914 vorgestellte Wagen hatte einen 2,6 Liter Motor mit 30 PS Leistung. In ähnlichem Erscheinungsbild waren daneben stärkere und größere Typen erhältlich, die zwischen 45 und 70 PS leisteten.

Ihnen gemeinsam war der Spitzkühler mit „Dürkopp“-Emblem auf beiden Seiten:

Auf der Nabenkappe ahnt man ebenfalls den Markennamen. Die elektrisch betriebenen Scheinwerfer wie auch die wenig vorteilhafte Kleidung der überrascht schauenden jungen Dame vor dem Wagen verweisen auf die 1920er Jahre.

Fotos jener Zeit zeigen häufig Frauen, die sich zwar aus dem Korsett der Kaiserzeit befreit hatten, nun aber sackartige Kleider überzogen, die ihrer Anatomie wenig schmeichelten. Diese modische Verirrung war zum Glück ein vorübergehendes Phänomen…

Interessant ist allerdings die noch an die Kaiserzeit erinnernde Rocklänge und der breitkrempige Hut. Offenbar war diese junge Dame noch nicht ganz auf der Höhe der Zeit.

Zurück zu dem eindrucksvollen Dürkopp. Zwar verdeckt unser „Fotomodell“ die Motorhaube, doch die Proportionen machen es wahrscheinlich, dass wir es mit einem Wagen des Typs P10 und nicht einer größeren Variante zu tun haben.

Interessanter als die Frage der Motorisierung ist ohnehin der Landaulet-Aufbau:

Hier stellt sich die Frage: Konnte das Verdeck über der Rückbank tatsächlich geöffnet werden, wie es bei einem Landaulet-Aufbau üblich war? Das Fehlen einer Verdeckstange stimmt jedenfalls skeptisch.

Vermutlich wäre zumindest die hintere der beiden Damen dankbar gewesen, in der geschlossenen Kabine unterwegs sein zu können. Die vordere scheint sich mit hohem Kragen, Fuchspelz und Handschuhen eher für kühles Wetter zurechtgemacht zu haben als ihre etwas unglücklich dreinschauende Mitinsassin.

Interessant auch hier der Gegensatz zwischen der mondänen Erscheinung im Vordergrund und der äußerlich noch in der Vorkriegszeit „hängengebliebenen“ Person dahinter.

Einen abschließenden Blick verdienen auch die beiden Herren auf den Vordersitzen:

Wie beim klassischen Landaulet üblich, ist das Personal weniger komfortabel untergebracht. Immerhin sitzt der Fahrer hier nicht mehr ganz im Freien, wie das zu Kutschenzeiten noch üblich war.

Doch außenliegende Handbremse und Hupe stehen einem Seitenfenster entgegen. Wenigstens der Schalthebel ist im Innenraum angebracht. Man mag das belächeln, doch konnte das Auto nicht von Anfang an die Finessen bieten, ohne die sich viele verunsicherte Zeitgenossen heute kaum noch aus der Garage trauen.

Aufmerksame Beobachter werden registrieren, dass der Fahrer seine Anweisungen über ein Rohr aus dem Innenraum erhielt. Das Pendant dazu ist heute die elektronische Stimme des Navigationsgeräts, das mehr oder minder sinnvolle Befehle gibt.

Im Fall unseres Fotos wissen wir sogar, wie die Anweisung an den Chauffeur dieses Dürkopp Typ P10 einst lautete: „Fahren Sie bitte in den Tiergarten.“ Genau dort in Berlin im Jahr 1924 ist diese beeindruckende Aufnahme entstanden.

Die Personen auf dem Foto schauen uns an, als sei es gestern gewesen. Doch von ihnen ist wohl nichts mehr geblieben als diese Momentaufnahme. So mahnen diese alten Bilder stets auch an die Vergänglichkeit – vielleicht eines der Motive, weshalb kluge Menschen alte Autos lieben…

Geteiltes Schicksal: Zwei Fiat 508 A im Nachkriegs-Berlin

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Das Schicksal von Vorkriegsautos wird auf diesem Oldtimer-Blog anhand historischer Fotos bis in die 1950/60er Jahre nachverfolgt. So lange waren viele Fahrzeuge, die den 2. Weltkrieg überstanden hatten, hierzulande noch im Alltag unterwegs.

Ihr Erscheinungsbild unter den Bedingungen der deutschen Teilung war oft weit vom einstigen Auslieferungszustand entfernt. Entscheidend war, dass sie funktionierten – nicht selten unter abenteuerlichen Bedingungen.

Zu den Überlebenden der Vorkriegszeit gehörten nicht nur Wagen deutscher Hersteller, sondern auch in Deutschland gebaute Fremdfabrikate. Besonders verbreitet waren in den 1930er Jahren die Fiat-Typen, die im alten NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Vor dem populären 500er „Topolino“ und dem 1100er „Millecento“ wurde schon das Modell 508 „Nuova Balilla“ in Deutschland gebaut und als NSU/Fiat 1000 verkauft. Leser dieses Blogs sind ihm auf diesem Blog hier und hier und hier und hier begegnet.

Heute präsentieren wir zwei Exemplare dieses von 1934-38 gebauten NSU-Fiats, die im Nachkriegs-Berlin bewegt wurden. Beginnen wir mit einem Exemplar, das im Westen der Reichshaupstadt die Wirren des Kriegsendes überstanden haben muss:

© Fiat 508 A bzw. NSU-Fiat 1000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ als solcher ist am schrägen Kühlergrill in Herzform zu erkennen. Auch die Radkappen wurden so nur beim Fiat 508 Nuova Balilla bzw. NSU-Fiat 1000 verbaut, zumindest zeitweise. Lack und Stoßstangen scheinen die Zeit gut überstanden zu haben.

Dass das Auto in Berlin zugelassen war, verrät das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „KB“, die nach dem Krieg von den Besatzungsbehörden dort ausgegeben wurde; sie steht für „Kommandantur Berlin“.

Der Brezelkäfer im Hintergrund deutet auf eine Entstehung im Westen der geteilten Stadt hin. Kleidung und Frisur der beiden Personen am Fiat entsprechen den späten 1940er Jahren. Im Hintergrund stehen Häuser der 1920/30er Jahre.

Erkennbar ist dieser Vorkriegsfiat auch in schweren Zeiten geschätzt und gepflegt wurde. Dennoch dürfte der Wagen spätestens um 1960 auf den Schrott gewandert sein.

Im Osten Deutschlands wurden solche Vorkriegsautos noch länger in nennenswerter Stückzahl gefahren – nicht aus Nostalgie, sondern weil die sozialistische Mangelwirtschaft unfähig war, die benötigten Güter und Produkte bereitzustellen.

Im einstigen Arbeiter- und Bauernparadies, in Wahrheit eine alle Lebensbereiche erfassende Diktatur, sah das Straßenbild um 1960 Jahre aus:

© Vor- und Nachkriegswagen im Umland von Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was aus heutiger Sicht wie eine Oldtimerparade aussieht, ist eine ganz normale Situation im Umland von Ostberlin. Die Nummernschilder entsprechen der 1953 in der Deutschen „Demokratischen“ Republik (kurz: DDR) eingeführten Konvention.

Die Buchstaben „IA“, „DP“ und „DK“ auf den Nummernschildern verweisen auf Zulassungsbezirke in und um Ostberlin. Das Umfeld mit Kiefern auf sandige Boden macht eine Entstehung des Fotos im Raum Berlin-Brandenburg wahrscheinlich.

Uns soll vor allem der Wagen ganz vorne interessieren:

Wir sehen hier den herzförmigen Kühlergrill eines Fiat 508 A Nuova Balilla oder auch eines NSU-Fiat 1000. Die Chromumrandung wurde offenbar überlackiert.

Stoßstangen und Radkappen weichen vom Fiat 1000 auf obigem Foto ab, aber das will nicht viel heißen. In der Bauzeit gab es einige Änderungen und die in Deutschland gefertigten Exemplare wichen im Detail vom italienischen Original ab. Außerdem wurde nach dem 2. Weltkrieg an überlebenden Wagen der 1930er Jahre alles Mögliche verbaut.

Bemerkenswert ist der Dachgepäckträger auf dem Fiat. Er wurde wohl nachträglich nach Gutdünken auf der Dachpartie verschraubt. Das Auto wurde trotz seines Alters offenbar für Reisen eingesetzt, bei denen für das Gepäck der Insassen sonst kein Platz war.

Schauen wir uns der Vollständigkeit halber die übrigen Wagen auf dem Foto an:

Hinter dem Fiat steht ein IFA F9, ein vor dem 2. Weltkrieg als Nachfolger des DKW-IFA F8 entwickeltes Fahrzeug, das 1948 vorgestellt wurde. Bis zur Serienproduktion brauchte man noch ein wenig Zeit, erst ab 1950 war das Modell lieferbar.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland neugegründete Auto-Union baute ab 1950 übrigens ein äußerlich sehr ähnliches Modell, den Typ F89 „Meisterklasse“.

Interessanter ist der hinter dem IFA F9 zu sehende Ford „Eifel“, der ab 1935 gebaut wurde. Der Wagen auf dem Foto dürfte eines der formschönen 2-sitzigen Cabriolets sein, die 1936/37 von der Dresdener Karosseriemanufaktur Gläser gefertigt wurden.

Auffallend an diesem Wagen sind die in die Vorderschutzbleche integrierten Frontscheinwerfer. Das hat es so bei den Serienfahrzeugen nicht gegeben, vermutlich ist es eine der verbreiteten Nachkriegs-Bastellösungen.

Nicht unerwähnt bleiben soll der Kombi ganz links auf dem Foto. Das muss ein ab 1955 gefertigter Sachsenring P70 sein. Der in Zwickau im alten Horch- bzw. Audi-Werk gefertigte Wagen verfügte über den Motor des DKW-IFA F8, hatte aber eine Pontonkarosserie, bei der ein Holzgerippe mit Kunststoffteilen beplankt wurde. Dieses Fahrzeug gilt als einer der Vorläufer des Trabants.

Zum Zeitpunkt unserer Aufnahme war nicht absehbar, dass das 22 PS schwache Gefährt am Ende der Kolonne Vorbote der Bescheidenheit war, die den „Genossen“ in der DDR in den nächsten 30 Jahren von der wohlmeinenden Partei verordnet wurde.

Manch einer zog dieser traurigen Errungenschaft der staatlich gelenkten Industrie bis in die 1970er Jahre größere und stärkere Vorkriegsautos vor…

Regionale Herbstausfahrt am 9. Oktober 2016

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Die Tage sind inzwischen merklich kürzer, die Nächte kühler, die Blätter an den Bäumen nehmen herbstliche Farben an. Bevor sich die Oldtimer-Saison 2016 dem Ende zuneigt, gibt es am 9. Oktober von Bad Nauheim aus wieder eine gemeinsame Ausfahrt lokaler Klassikerfreunde.

Die Route führt wie im Vorjahr in den Taunus, geht jedoch diesmal über Butzbach und Waldsolms weiter nach Westen bis Weilmünster. Von dort führen dann kurvenreiche Nebenstraßen nach Weilrod, wo im Ortsteil Gemünden ein Mittagshalt im Landgasthof Zur Linde eingeplant ist.

Die Strecke hat eine Länge von rund 100 km, als Fahrtdauer bei gemächlichem Tempo sind gut 2 Stunden zu veranschlagen (Übersicht der vorläufigen Route).

Charakter der Ausfahrt: Das Ganze ist ausdrücklich keine Oldtimer-Rallye und hat keinen wettbewerblichen oder gewerblichen Charakter. Eine Teilnahmegebühr fällt nicht an. Für den verkehrssicheren Zustand des Fahrzeugs ist jeder selbst zuständig.

Für die vorgeschlagene Route wird es wieder ein präzises Roadbook geben, aber natürlich kann jeder nach Belieben abkürzen oder verlängern. Hier die Fixpunkte im Überblick:

  • Treffpunkt am 9.10. in Bad Nauheim: Großparkplatz am Kurpark, Frankfurter Straße
  • Abfahrt um 11.15 Uhr
  • Tischreservierung im „Landgasthof Zur Linde“ ab 12.30 Uhr
  • Weiterfahrt ab etwa 14 Uhr Richtung Usingen und Pfaffenwiesbach
  • Heimfahrt nach eigenem Gutdünken

Die Teilnehmerzahl ist auf zehn Fahrzeuge beschränkt. Interessenten können sich über die Kommentarfunktion oder unter der E-Mail-Adresse michael.schlenger@freenet.de anmelden.

Fahrfreude vor über 100 Jahren: Adler K 7/17 PS 2-Sitzer

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Dieser Oldtimerblog ist keiner speziellen Marke gewidmet so wie auch die historischen Fahrzeuge des Verfassers von einem halben Dutzend Hersteller stammen. Monotone Aufreihungen der immer gleichen Typen wirken fad, selbst wenn es Jaguar E-Types auf dem Besucherparkplatz des Goodwood-Revivals sind:

© Jaguar E-Types beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Idee hinter diesem Blog ist eine andere: Hier soll die vielfältige und spannende Welt der Vorkriegsautos anhand historischer Fotografien präsentiert werden.

Das bedeutet, dass hier die Marken und Modelle aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in dem Verhältnis auftauchen, in dem sie einst im deutschsprachigen Raum anzutreffen waren und in zeitgenössischen Aufnahmen festgehalten wurden.

So findet auf diesem Blog eine der einst bedeutendsten deutschen Marken eine angemessene Würdigung: Adler aus Frankfurt am Main. Dabei sind nicht nur relativ bekannte Modelle der 1920/30er Jahren anzutreffen wie der Standard 6 oder der Trumpf.

Zu bestaunen gibt es hier auch Fotoraritäten, die Adler-Modelle aus der Zeit kurz vor und nach dem Ersten Weltkrieg zeigen. Die einschlägige Literatur liefert zu wenige aussagefähige Bilder, um die Frühzeit der Marke angemessen zu dokumentieren.

In der Adler-Fotogalerie auf diesem Blog sind etliche frühe Typen vertreten, die bislang kaum oder gar nicht in der Literatur abgebildet waren. Heute kommt ein weiteres Modell dazu, wieder in Form einer außergewöhnlichen Originalaufnahme:

© Adler Typ K 7 PS, 1910-13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat in den letzten 100 Jahren ein wenig gelitten, doch mit einigen Retuschen ließ sich die hervorragende ursprüngliche Qualität näherungsweise wieder herstellen. Die damaligen großformatigen Plattenkameras oder auch Mittelformatkameras lieferten prinzipiell sehr gute Ergebnisse, wenn Blende und Belichtung richtig gewählt wurden.

Dass wir es mit einem Adler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät dem Kenner die typische Gestaltung der Frontpartie:

Vor allem die Proportionen der Kühlermaske und die Ausführung des Kühlwasserstutzens sind typisch für frühe Adler. Die sanft abfallende Motorhaube in Kombination mit den waagerecht verlaufenden Zierlinien um die seitlichen Luftschlitze herum sprechen für eine Entstehung ab etwa 1910.

Ab Mitte 1913 zeigen Reklameabbildungen von Adler dagegen horizontal verlaufende Motorhauben. Hier ein Beispiel aus der Kunstzeitschrift „Die Jugend“, die übrigens namengebend für den Jugendstil war:

© Adler-Reklame aus „Die Jugend“, Nr. 38/1913 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer den rechts abgebildeten Zweisitzer betrachtet, wird dennoch gewisse Ähnlichkeiten mit dem Wagen auf unserem Foto erkennen.

Es scheint sich in der Anzeige um den weiterentwickelten Typ KL zu handeln, bei dem die Proportionen erhalten blieben, speziell die lange Partie zwischen Motorhaube und Schottwand, außerdem das kurze Heck mit überhängendem Verdeck.

„Unser“ Adler wirkt demgegenüber zwar etwas antiquierter, doch die formale Idee eines kompakten Zweisitzers ist ähnlich.

Tatsächlich bot Adler ab 1910 mit dem K-Modell genau so einen Wagen an, der einen für damalige Verhältnisse kleinen Motor besaß, wie er in obiger Anzeige beworben wurde.

Für einen Typ K 7/17 PS mit 1,8 Liter Hubraum spricht die Zahl der Luftschlitze (13) in der Motorhaube, da der Typ K 5/11 PS mit 1,3 Liter Hubraum nur 11 aufweist – so die Aussage von Adler-Veteranenkenner Thorsten Flick.

Jedenfalls war schon damals bei Adler neben den üblichen Hubraumkolosssen (bis zu 6,5 Liter) „Downsizing“ angesagt. Die K-Modelle erwiesen sich als ausgesprochen langlebig und sie werden uns hier noch in weiteren Variationen begegnen.

Den beiden Insassen muss der Adler K-Typ trotz seiner nominell bescheidenen Leistung Freude gemacht haben, wie ihr glücklicher Gesichtsausdruck beweist:

Dem Erscheinungsbild nach würde man die beiden glattrasierten jungen Männer eher in die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg einsortieren. Doch auch vor 1914 trug nicht jeder Mann im Deutschen Reich einen Schnauzer nach Vorbild von Kaiser Wilhelm.

Jedenfalls hat man den Eindruck, dass die beiden Insassen im Adler einen Heidenspaß in dem Wagen haben – vermutlich ist es ihr erstes Auto überhaupt…

Der Laubfrosch wird erwachsen: Opel 4/16 und 4/20 PS

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Auf diesem Oldtimer-Blog wird die Geschichte von Vorkriegsautos anhand originaler Fotografien aus der Sammlung des Verfassers erzählt. Im Mittelpunkt stehen Marken aus dem deutschsprachigen Raum (einschließlich Lizenzfabrikaten).

Wer sich für die PKW-Produktion von DKW und Hanomag bis 1945 interessiert, fndet hier bereits eine fast vollständige Fotodokumentation der einzelnen Typen. Bei Adler,  BMW,  Horch, Mercedes-Benz, NAG und Wanderer bestehen noch einige Lücken, die aber im Lauf der Zeit ebenfalls geschlossen werden sollen.

Fortschritte macht derzeit die Typenbesprechung bei Opel vom 4PS-Typ „Laubfrosch“ bis zu den Modellen der späten 1940er Jahre. Zuletzt hatten wir hier die ab 1925 gebaute frühe Variante des Opel 4/16 PS präsentiert. Heute ist die von Oktober 1927 an erhältliche Ausführung an der Reihe, die sich formal von der ersten Serie unterschied.

Bei der Herausarbeitung der Unterschiede sind uns drei Originalfotos behilflich:

© Opel 4/16 PS und 4/20 PS; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, wir schauen uns die Wagen noch genauer an, doch soll hier auch die originale Situation festgehalten werden, die den Blick der damaligen Fotografen widerspiegelt.

Wir beginnen dort, wo wir aufgehört haben, beim Opel 4/16 PS in der frühen Variante, und rufen uns seine äußeren Merkmale anhand folgenden Ausschnitts der ersten Fotografie in Erinnerung:

Der ab Oktober

1926 erhältliche Typ 4/16 PS verfügte anfänglich noch über die weit ausladenden Vorderschutzbleche des Vorgängers 4/14 PS. Der Tankeinfüllstutzen lag aber nicht mehr außen vor der Windschutzscheibe und die Reihe Luftschlitze in der Motorhaube war durchgehend statt in der Mitte unterbrochen.

Übrigens sehen wir hier die viersitzige Tourenwagenversion des Opel 4/16 PS vor einem Haus, das wahrscheinlich einem Besitzer aus dem bayrischen Städtchen Königsbrunn gehörte, wie eine Netzrecherche anhand des Firmennamens ergab.

Wenden wir uns nun dem zweiten Foto zu, das die ab Oktober 1927 gebaute Nachfolgeversion des Opel 4/16 PS auf einer Reise im Alpenraum zeigt:

Gegenüber dem vorigen Foto fällt das abgerundete Vorderschutzblech auf, das das Rad enger umfasst und weniger vom Unterbau des Vorderwagens preisgibt. Auch der hintere Kotflügel verläuft nun nicht mehr so exaltiert.

Ansonsten scheint auf den ersten Blick alles beim alten zu sein. Mit den beschriebenen Änderungen wurde aber auch ein Detail eingeführt, das nur ansatzweise zu erkennen ist.

Dazu schaue man auf der Höhe der rechten Hand des vor dem Opel stehenden Reisenden auf die Gestaltung der Motorhaubenoberseite. Dort zeichnet sich eine nach hinten auslaufende Einkerbung ab, die von einer Stufe in der Kühlermaske ausgeht.

Tatsächlich wurde bei der hier gezeigten späteren Version des Opel 4/16 PS  (ab 1927) der bisherige Rundkühler durch einen markanten Kühler abgelöst, den die Rüsselsheimer bei der US-Luxusmarke Packard abgekupfert hatten.

Nachdem der erste Opel 4/12 PS „Laubfrosch“ ein Plagiat des Citroen 5CV war, setzte man mit der bei Packard geklauten Kühlerpartie noch einen oben drauf. Kurioserweise wurde Opel später von einem Packard-Konkurrenten – General Motors – übernommen…

Da man dieses Detail auf dem von der Seite aufgenommenen Foto kaum erkennen kann, schauen wir uns den am Opel ab 1927 verbauten Packard-Kühler auf der dritten Aufnahme genauer an:

So unscharf der vordere der beiden abgebildeten Opels auch abgebildet ist, so deutlich tritt doch die abgestufte Form des „Packard“-Kühlers hervor.

Ein Detail weist aber daraufhin, dass dieser Wagen – vom identischen Kühler abgesehen – wohl kein Opel 4/16 PS mehr ist, sondern eine frühe Version des Nachfolgers 4/20 PS, der ab 1929 in der hier zu sehenden offenen Zweisitzer-Ausführung verfügbar war.

So tauchen im Jahr 1929 anstelle der bisher oben abgerundeten Trittschutzbleche am Schweller breitere auf, die oben leicht spitz zulaufen. Das sind subtile Details, aber nur sie erlauben eine Einordnung der Versionen des Opel 4 PS „Laubfroschs“.

Mit der letzten Variante 4/20 PS war das Modell erwachsen geworden und hatte den Makel des Plagiats hinter sich gelassen. Über 100.000 Exemplare wurden bis zum Ende der Produktion im Jahr 1931 gefertigt, mehr als von jedem anderen deutschen Auto zuvor.

Und so kam ein Opel Laubfrosch meist nicht allein. Auf dem dritten Bild ist er auch im Doppelpack unterwegs, irgendwo auf dem Lande zu Erntezeit. Daher noch ein Blick auf den zweiten Opel auf dem Foto:

Auch dies muss ein Typ 4/20 PS sein, und zwar eine späte Version, wie sie 1930/31 gebaut wurde. Das verrät der Verlauf der von der A-Säule ausgehenden Zierleiste.

Über die Menschen, die auf den drei Aufnahmen zu sehen sind, ist längst das große Rad der Zeit hinweggegangen. Doch die alten Fotos und die überlebenden Fahrzeuge aus vergangener Zeit erinnern an sie.

Das macht einen Teil der Magie der Oldtimerei aus…

Geländesportwagen der 1930er Jahre von Mercedes

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Auf diesem Oldtimer-Blog werden Vorkriegsautos bevorzugt anhand historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers präsentiert. Sie zeigen die Fahrzeuge in ihrem ursprünglichen Umfeld und Erscheinungsbild, das sich oft von den Hochglanzrestaurierungen und sterilen Präsentationen unserer Tage unterscheidet.

Bei den meisten Bildern lässt sich der genaue Typ recht gut identifizieren oder zumindest eingrenzen. Bei speziellen Karosserieausführungen kann die genaue Zuschreibung aber Schwierigkeiten bereiten.

Mit so einem Fall haben wir es auf folgender außergewöhnlicher Aufnahme zu tun:

© Mercedes-Benz 200 Geländesport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht einen anfahrenden Mercedes-Roadster bei einer der in den 1930er Jahren verbreiteten Geländeprüfungen, für die sich später der Begriff „Rallye“ einbürgerte.

Zunächst erschien es recht einfach, das Modell zu identifizieren. So fand sich im Fundus ein zeitgenössisches Zigaretten-Sammelbild, auf dem ein ganz ähnliches Fahrzeug abgebildet ist – eine falsche Fährte, wie sich noch zeigen wird:

© Mercedes-Benz 200 Roadster; Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto stimmt abgesehen vom flachen Kühlergrill in allen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein. Auf der Rückseite des Sammelbilds steht als Typangabe „Mercedes-Benz 200 Sport-Roadster“.

Doch die einschlägige Literatur liefert keine übereinstimmende Abbildung des Modells. Zwar gab es vom Mercedes 170 (W15) und dem darauf basierenden 200 (W21) eine ähnliche Version, die als „Sport-Roadster“ verkauft wurde. Diese Variante unterschied sich aber in wesentlichen Details vom Fahrzeug auf dem Foto und dem Sammelbild.

So hatte der Sport-Roadster schwungvoll nach hinten verlaufende Vorderkotflügel mit daran anschließendem Trittbrett. Des Weiteren besaß das Modell eine horizontal unterteilte Frontscheibe, deren Oberteil umklappbar war. Außerdem waren die Türen hinten angeschlagen und der Türausschnitt war abgerundet statt eckig wie hier:

Demnach handelte es sich bei dem zur Geländeprüfung angetretenen Mercedes offenbar um eine Sonderversion, die nicht im offiziellen Programm zu finden war.

Sucht man im Netz unter „Mercedes Geländesport“ nach historischen Fotos, stößt man neben dem gleichnamigen Werkssportwagen auf eine weitere Ausführung, die bei Gelegenheiten wie der 3-Tage Mittelgebirgsfahrt 1935 oder der Ostpreußenfahrt 1936 eingesetzt wurde.

Diese Fahrzeuge gab es als 200er, 230er und 290er Mercedes mit einem Aufbau, der in fast allen Details unseren Abbildungen entspricht. Der einzige Unterschied, der dem Verfasser aufgefallen ist, ist eine ausklappbare Seitenscheibe an der A-Säule, die bei einigen dieser Spezialversionen zu sehen ist.

Wie der zuständige Typreferent des Mercedes-Benz Veteranenclubs – Hartmut Schroer –  bestätigte, handelt es sich um eine vom Werk nicht käuflich erhältliche Geländesportausführung, die Privatfahrern leihweise zur Verfügung gestellt wurde.

Der Wagen auf unserem Foto war die 200er Version, zu erkennen an der Zahl der seitlichen Luftschlitze und der Länge der Motorhaube.

Ein Wort noch zum Charakter der Veranstaltung, bei der unser Schnappschuss einst entstanden ist. Im Hintergrund sind etliche Personen mit militärisch anmutendem Erscheinungsbild zu erkennen.

Bei den Herren mit Leder- bzw. Staubmantel dürfte es sich um politische Funktionsträger des NS-Regimes handeln, während weiter rechts auch Mitglieder von SA, NSKK und Reichswehr bzw. Wehrmacht anwesend zu sein scheinen.

Die Geländesportveranstaltungen im Dritten Reich genossen hohe politische Aufmerksamkeit und Unterstützung, da hier das Leistungsvermögen deutscher Technik publikumswirksam zur Schau gestellt werden konnte.

Militärischen Nutzen hatten diese Sportveranstaltungen dagegen kaum. Die eingesetzten Fahrzeuge waren seriennah und verfügten weder über Allradantrieb, Sperrdifferential oder besondere Bodenfreiheit.

Für den Bedarf des Heeres wurden ohnehin bereits seit Reichswehrzeiten und vermehrt für die Wehrmacht von allen bedeutenden Herstellern aus Serienmodellen abgeleitete Kübelwagen produziert. Sie werden auf diesem Blog ebenfalls behandelt (Übersicht).

Somit dürfte bei den Geländeprüfungen trotz der Präsenz von Uniformträgern für die Teilnehmer der sportliche Charakter im Vordergrund gestanden haben.

In England pflegt man das Vergnügen, seriennahe Vorkriegsautos durchs Gelände zu prügeln, übrigens bis heute bei den populären „Trials“ – eine weitere Tradition rund ums alte Blech, bei denen wir von den Briten einiges lernen können…

Vorkriegswagen beim Goodwood Revival 2016

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In den letzten Tagen wurden auf diesem Oldtimer-Blog einige Raritäten präsentiert, die beim Goodwood Revival Meeting 2016 in England zu sehen waren.

Für die Freunde von Vorkriegsautos hat der Verfasser außerdem eine Reihe von Aufnahmen im Vintage-Stil aufbereitet, der alte Schwarz-Weiß-Fotos so unverwechselbar macht.

Typisch für historische Abzüge ist die selbst bei großer Schärfe „weiche“ Abstufung der Tonwerte. Harte Kontraste findet man nur selten, ebensowenig reines Weiß und tiefes Schwarz. Die alten Fotos strahlen mehr Wärme aus als moderne Aufnahmen.

Zum Gesamteindruck tragen außerdem Unvollkommenheiten der einstigen Objektive bei. Sie bildeten die am Rand befindlichen Partien weniger scharf ab, wodurch das im Mittelpunkt stehende Motiv stärker betont wird. Diese Effekte lassen sich bei digitalen Bilddateien mit wenigen Handgriffen simulieren.

Beginnen wir mit diesem grandiosen Bentley-Tourenwagen, der auf dem Besucherparkplatz abgestellt war und dessen Besitzer die in Deutschland verbreiteten „Nicht anfassen!“-Warnschilder aufzustellen vergessen hatte:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch der Eigentümer eines Bentley-Cabriolets hatte sein prachtvolles Gefährt für jedermann zugänglich auf der Wiese abgestellt, ohne Sicherheitsvorkehrungen gegen Fingerabdrücke auf dem Lack zu treffen – wie leichtsinnig!

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Überhaupt scheint sich die Bentley-Fraktion durch besondere Sorglosigkeit auszuzeichnen. Hier stehen gleich zwei Vorkriegsmodelle unbewacht nebeneinander. Übrigens eine Gelegenheit, über den Reiz eines „zivilen“ Aufbaus im Vergleich zu einer Special-Karosserie nachzusinnen, für die allzuoft originale Fahrzeuge geopfert wurden.

© Bentleys beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dem Besitzer des folgenden Bentley-Tourers ist anzukreiden, dass er es versäumt hat, seinen Wagen in den Neuzustand zu versetzen, der leider von zu vielen Zeitgenossen als der einzig wahre Originalzustand angesehen wird:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass ein 90 Jahre altes, komplett erhaltenes und fahrbereites Auto in Wahrheit keine „Aufarbeitung“ braucht, wissen die Briten schon etwas länger. So einen Zustand konserviert man mit Bedacht – wer einen Neuwagen will, soll sich halt einen kaufen.

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch beim nachfolgend abgebildeten Rolls-Royce 20 HP mit originalem Weymann-Aufbau würde die hierzulande übliche „alles auf neu“-Mentalität sinnlos unwiederbringliche Originalsubstanz zerstören:

© Rolls-Royce 20 HP beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wenn es sich nicht vermeiden lässt, muss manchmal auch eine Komplettrestaurierung sein, etwa wenn die Basis unvollständig oder bereits verbastelt war. Dann sollte das Ergebnis aber auch handwerklich das Niveau des Originals erreichen.

Bei diesen beiden Rolls-Royce scheint das gelungen zu sein – Hut ab vor dem Lackierer!

© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Keine Mühen und Kosten wurden auch bei diesem extrem seltenen „Peerless“-Taxi in Landaulet-Ausführung gescheut. Der 80 PS starke 6-Zylinderwagen aus den USA dürfte beinahe dem Auslieferungszustand im Jahr 1927 entsprechen:

© Peerless beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Größter Aufwand wurde ebenfalls beim folgenden Rover 14 HP Streamline Coupé betrieben, von dem 1935/36 lediglich einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Etwas mehr als eine handvoll haben überlebt – Raritäten wie diese findet man in Goodwood!

© Rover beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Nicht so selten wie der Rover aber dennoch ein grandioses Fahrzeug ist der Jaguar Mk IV, der hier auf dem Picknick-Areal direkt an der Rennstrecke in Goodwood (an der „Lavant Straight“) abgelichtet wurde. Ein Exemplar dieses Wagens wurde auf diesem Blog bereits anhand eines Originalfotos aus dem 2. Weltkrieg präsentiert.

© Jaguar Mk IV beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Eine Rarität ist der auf folgender Aufnahme zu sehende Riley Monaco, die viertürige Variante des Modells Riley 9, zu erkennen am markanten Muster der Luftschlitze in der Motorhaube, das sich an der Aluminium-Karosserie mehrfach wiederholt

© Riley Monaco beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das avancierteste Automobil der Vorkriegszeit auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival 2016 war wohl dieser Lancia Aprilia, der ab 1937 gebaut wurde. Dazu passt das Nummernschild, das ab Juli 1937 in der südenglischen Grafschaft Surrey vergeben wurde.

© Lancia Aprilia beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Man mag beanstanden, dass das ja fast nur britische Automobile waren. Deutschen Vorkriegsenthusiasten scheint der Weg nach Goodwood aber zu weit zu sein, während umgekehrt britische Bentleys jährlich bei den Classic Days auf Schloss Dyck dutzendweise einfallen – auf eigener Achse natürlich.

Vielleicht geben hiesige Klassikerbesitzer schlicht zuviel Geld für Fließbandfabrikate von Mercedes, Porsche und VW aus, sodass für den Weg nach England das Spritgeld fehlt…

Singer 14 – rare 6-Zylinder-Limousine von 1933

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Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimer-Blog die wohl vielseitigste Präsentation klassischer Automobile bis 1945 im deutschen Sprachraum.

Neben hunderten historischen Originalfotos werden auch aktuelle Aufnahmen wirklich rarer Fahrzeuge gezeigt, die auf hochkarätigen Veranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck und dem Goodwood Revival Meeting in Südengland entstanden sind.

Heute geht es um ein seltenes Fahrzeug der Marke Singer, die in der Zwischenkriegszeit eine Weile der größte britische Autohersteller nach Austin und Morris war.

Bei Singer denken viele Enthusiasten an offene Sportwagen, schlicht weil davon besonders viele überlebt haben. Das führt dazu, dass – ähnlich wie bei Bentley – Limousinen der Marke heutzutage eine weit größere Rarität darstellen.

Hier sehen wir einen solchen „seltenen Vogel“, wie die Briten es ausdrücken, auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting 2016:

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dieser großzügigen 6-Fenster-Limousine in stimmiger grün-schwarzer Lackierung lässt bereits die lange Motorhaube vermuten, dass hier nicht bloß ein beliebiger Vierzylinder-Seitenventiler verbaut wurde, wie er bis in die 1930er Jahre Standard war.

Tatsächlich kam dieser Singer mit einem 1,6 Liter großen Sechszylinder daher, dessen Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt wurden, damals ein Merkmal moderner Sportwagen. Die Leistung genügte für ein Spitzentempo von über 100km/h.

Verfügbar war das Auto übrigens auch mit einem automatischen Vorwählgetriebe. Gebaut wurde der technisch anspruchsvolle Singer 14 nur 1933/34. Wieviele Wagen dieses Typs die Fabrik in Coventry verließen, ist ungewiss. Die Literaturangaben zu diesem speziellen Modell sind sehr dürftig.

Laut dem Besitzer dieses schönen Wagens sind weltweit nur etwas mehr als ein Dutzend Exemplare bekannt, davon lediglich vier in Großbritannien. Beim jährlichen Goodwood Revival hat man mit die besten Chancen, solchen Raritäten zu begegnen.

Zum Abschluss noch weiteres Foto des Singer 14 im „Vintage“-Stil.

© Singer 14 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Das Nummernschild verweist auf eine ursprüngliche Zulassung im Raum London. Dort wurde erstmals im Oktober 1933 die Buchstabenfolge AMM vergeben (Quelle). Somit trägt der Singer heute nach über 80 Jahren immer noch sein originales Kennzeichen.

Dank einer besitzerfreundlichen Regelung in England darf das Auto auch bei Umzug, Besitzerwechsel oder Neugestaltung der Nummernschilder sein altes Kennzeichen behalten, es ist quasi Ausdruck seiner Identität.

Calthorpe Minor – noch eine Rarität in Goodwood

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Dieser Oldtimer-Blog befasst sich mit Vorkriegsautos sowohl von Großserienherstellern – vor allem aus dem deutschsprachigen Raum – als auch von Nischenmarken.

Beim Goodwood Revival 2016 in Südengland, wo Automobilkultur und Lebensart der 1940er bis 60er Jahre zelebriert werden, gab es wieder eine Reihe von „Rare Birds“ zu sehen, wie die Briten seltene Klassiker bezeichnen.

Vorgestellt haben wir hier zuletzt einen Roadster der Marke HRG, außerdem außergewöhnlich original erhaltene Wagen von Bentley und Rolls-Royce.

Heute geht es um eine weitere britische Rarität, die selbst langjährigen Engländer-Kennern kaum geläufig sein dürfte. Beim Goodwood Revival sind solche Schätze entweder irgendwo als Dekoration abgestellt oder versehen unauffällig ihren Dienst als Taxi entlang der Rennstrecke:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wie das Schild verrät, haben wir es mit einem Calthorpe Minor von 1915 zu tun. Die in Birmingham ansässige Marke Calthorpe baute ab 1904 kompakte Wagen ausgezeichneter Qualität, die mit Motoren von White & Poppe aus Coventry ausgeliefert wurden.

Den 1,1 Liter-Typ Minor hatte Calthorpe kurz vor dem 1. Weltkrieg entwickelt und baute ihn ab 1919 mit etwas stärkerer Motorisierung weiter. Die Karosserien wurden von der Manufaktur Mulliners geliefert, die 1917 von Calthorpe übernommen wurde.

Die Wagen von Calthorpe erwiesen sich letztlich als zu teuer, sodass die PKW-Produktion 1925 endete. Die Karosseriebaufirma Mulliner wurde wieder selbstständig und lief später als Lieferant von Daimler und Lanchester zu großer Form auf.

Unter der Marke Calthorpe wurden noch bis 1938 recht leistungsfähige Motorräder mit Einzylinder-Motoren gebaut. Sie dürften heute bekannter sein als die gleichnamigen Automobile, von denen lediglich rund 5.000 Stück entstanden.

Heute soll es bloß eine handvoll Calthorpe-Wagen geben und dass man einem davon beim Goodwood Revival begegnet, unterstreicht das Niveau dieser Veranstaltung. Hier nochmals obiger Schnappschuss des Calthorpe Minor im passenden Vintage-Look:

© Calthorpe Minor beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Einer von 242 Stück: Ein HRG beim Goodwood Revival 2016

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Dieser Oldtimer-Blog ist der einzige seiner Art im deutschsprachigen Raum, der schwerpunktmäßig Vorkriegsautos anhand historischer Originalfotos vorstellt. Daneben gibt es immer wieder auch persönlich gefärbte Bildberichte von hochklassigen Veteranenveranstaltungen im In- und Ausland.

Bevor wir uns wieder dem Zauber antiker Fahrzeuge in Schwarz-Weiß  hingeben, wollen hier noch einige besondere Fundstücke vom Goodwood Revival 2016 aufgearbeitet sein. Drei außergewöhnliche Wagen wurden bereits präsentiert: ein Dixi 3/15 PS von 1928, ein herrlicher Patina-Bentley und ein Rolls-Royce mit originaler Weymann-Karosserie.

Nun ist ein Fahrzeug an der Reihe, das vermutlich die wenigsten Klassiker-Enthusiasten jemals zu Gesicht bekommen haben:

© Austin 7 und HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

„Das ist doch bloß ein ein Austin Seven„, wird jetzt mancher denken. Stimmt, aber was versteckt sich hinter dem knackigen Roadster mit dem hochgelegten Auspuff?

Wer anhand der Farbe auf Amilcar, BMC, Rally oder sonstige Cyclecars französischer Herkunft tippt, liegt daneben. Das ist ein waschechter britischer Sportwagen und einer der seltensten überhaupt. Hier zeigt sich das gute Stück in aller Pracht:

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske die Buchstaben „HRG“. Hinter dem Kürzel verbergen sich die Anfangsbuchstaben der Nachnahmen der Gründer der Marke: Halford, Robins und Godfrey.

Das war zwar eine etwas uninspirierte Namengebung für einen Hersteller von Manufaktur-Sportwagen. Doch die Fahrzeuge selbst hatten es in sich und genießen unter Kennern bis heute einen hervorragenden Ruf.

Der erste HRG wurde 1935 vorgestellt und verfügte über ein 1,5 Liter-Aggregat von Meadows, einem angesehenen Motoren-und Getriebehersteller, der auch Frazer-Nash, Invicta und Lagonda belieferte. Damit erreichte der leichte HRG eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h.

Ab 1938 verwendete HRG Motoren von Singer mit 1,1 bzw. 1,5 Liter Hubraum. Mit dem größeren Aggregat erreichten die Wagen ein Tempo von fast 140 km/h, mehr als genug, um bei Bergrennen und Geländeprüfungen („Trials“) vorne mit dabei zu sein.

1956 endete die Automobilproduktion bei HRG – nach nur 242 Exemplaren. Davon sollen über 90 % noch existieren, was eine der höchsten Überlebensquoten historischer Automobile überhaupt sein dürfte.

Glaubhaft ist das durchaus, denn die einstigen HRG-Käufer hatten sich für ein Manufakturfahrzeug entschieden, das auch als Gebrauchtwagen eine andere Wertschätzung genoss als ein in Großserie hergestellter MG beispielsweise.

Die rassige Optik mag dazu beigetragen haben, dass noch relativ viele dieser Wagen existieren, auch wenn die absolute Zahl sie natürlich zu einer ganz großen Rarität macht.

©HRG 1500 beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei dem hier gezeigten HRG dürfte es sich um einen Typ 1500 handeln, der bis in die frühe Nachkriegszeit gebaut wurde. Solche Raritäten stehen auf dem Areal des Goodwood Revival Meeting einfach so herum, ohne dass jemand großes Aufhebens darum macht…

Rolls-Royce mit originalem Weymann-Aufbau

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Auf diesem Oldtimer-Blog stehen Vorkriegsautos im Mittelpunkt, bevorzugt Fabrikate aus dem deutschsprachigen Raum. Interessante italienische, französische, britische und amerikanische Fahrzeuge werden aber ebenfalls vorgestellt, wenn sich die Gelegenheit ergibt, idealerweise anhand historischer Originalfotos.

Heute geht es weniger um Fahrzeuge einer bestimmten Marke als um eine dem Flugzeugbau entlehnte Technik für den Aufbau, die in den 1920er Jahren von der französischen Firma Weymann entwickelt wurde.

Das patentierte System Weymann sah einen besonders leichten und geräuscharmen Holzrahmen für die Passagierkabine vor, dessen Bestandteile durch Metallelemente voneinander getrennt waren, um bei Verwindung der Karosserie möglichst wenig Geräusche zu verursachen.

Anstatt einer Blechbeplankung gab es einen leichten Überzug aus Kunstleder, der das Gewicht reduzierte, aber auch weniger dauerhaft war. Obwohl es einst über 100 Lizenznehmer gab, sind Fahrzeuge, die nach über 80 Jahren noch einen originalen Weymann-Aufbau tragen, eine Rarität.

Ein solches Exemplar war 2016 beim Goodwood Revival Meeting in Südengland zu bestaunen:

© Rolls-Royce beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser fahrbereite Rolls-Royce 20 H.P. der 1920er Jahre hat eine Ausstrahlung, wie sie kein „restauriertes“ Fahrzeug haben kann. Es ist außen wie innen intakt,  nur oberflächlich zeigen sich die Spuren der Zeit wie bei einem alten Gemälde. Einen derartigen Zustand mit 100 % Originalsubstanz kann man nur bewahren, hier gibt es nichts „aufzuarbeiten“.

Der Umgang mit solchen Zeitzeugen setzt Achtung gegenüber historischen Objekten und ein positives Verhältnis zur Vergänglichkeit voraus. Diese Einstellung ist in England weit verbreitet und so finden sich dort zahlreiche Beispiele für einen konservatorischen Umgang mit den Zeugen der Vergangenheit.

Immerhin wächst auch hierzulande zumindest in der Klassikerszene die Einsicht, dass originale Substanz durch nichts zu ersetzen ist. Für Neuaufbauten gibt es genügend unvollständige oder bereits verbastelte Fahrzeuge – wer so etwas will, sollte besser die Finger von den ohnehin raren komplett erhaltenen Exemplaren lassen.

Unrestaurierter Bentley beim Goodwood Revival 2016

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Bentleys der 1920er/30er Jahre bekommt man auch in Deutschland auf jeder besseren Oldtimer-Veranstaltung zu sehen (Beispiel). Das sind eindrucksvolle Wagen, die so gar nicht dem Klischee vom „langweiligen“ Vorkriegsauto entsprechen wollen, das meist von Leuten verbreitet wird, die selbst noch nie eines gefahren sind.

Leider sind die meisten dieser herrlichen Fahrzeuge schon einmal „restauriert“ worden, was meist darauf hinausläuft, dass der Großteil der erhaltenen Originalsubstanz weggeworfen wurde und einem möglichst prestigeträchtigen Aufbau weichen musste.

In England – wo nicht nur bei historischen Häusern und Eisenbahnen eine hierzulande unvorstellbare Traditionspflege betrieben wird – gibt es zum Glück eine starke Fraktion von Liebhabern des echten Originalzustands. Diese Leute wissen es zu schätzen, wenn ein voll funktionsfähiges altes Auto die Spuren seines langen Lebens erkennen lässt und seine über Jahrzehnte gewachsene Patina mit Würde trägt.

Wie das aussieht, zeigen die folgenden Aufnahmen, die 2016 beim Goodwood Revival Meeting im südenglischen Sussex entstanden – wohl der großartigsten Klassikerveranstaltung überhaupt:

© Bentley beim Goodwood Revival Meeting 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Solch ein Zustand ist original, unverwechselbar und unbedingt erhaltenswert.

Alles auf neu machen, hieße hier blind Unwiederbringliches zu zerstören. Der einstige Auslieferungszustand stellt schon materialtechnisch ein unerreichbares Ideal dar – man denke bloß an Lackierung und Bereifung – und ist zudem für das einstige Erscheinungbild im Alltag keineswegs repräsentativ.

Wie man mit einem vollständigen, einsatzfähigen und gleichmäßig gealterten Objekt angemessen umgeht, lernt man am ehesten, wenn man sich die Maßstäbe und Techniken von Restauratoren zueigen macht, die historische Möbel, Gemälde und Stoffe behutsam und respektvoll aufarbeiten, damit sie kommenden Generationen erhalten bleiben.

Dieser konservatorische Ansatz ist in England viel weiter verbreitet als bei uns, weshalb dort alte Häuser ihre historischen Dachziegel und Fenster behalten dürfen und auf den Friedhöfen schrägstehende Grabsteine keine Sicherheitsbeauftragten auf den Plan rufen.

Übrigens: Der hier vorgestellte Bentley war selbstverständlich auf eigener Achse angereist und stand ohne weitere Vorkehrungen auf dem Besucherparkplatz. Ein Schild wie „Nicht berühren“ suchte man vergebens…

Aus dem Gröbsten raus: Opel „Laubfrosch“ 4/16 PS

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Auf diesem Oldtimer-Blog wird Freunden von Vorkriegsautos insbesondere die Historie deutscher Marken in Wort und Bild eingängig präsentiert. Von DKW und Hanomag ist bereits nahezu jedes jemals gebaute PKW-Modell anhand von Originalfotos dokumentiert.

Erhebliche Lücken bestehen noch bei der Markengeschichte von Opel, die zumindest für den Zeitraum seit Vorstellung des populären Opel 4/12 „Laubfrosch“ im Jahr 1924 systematisch geschlossen werden sollen.

Das Vorbild des Laubfrosch, den Citroen 5CV haben wir bereits anhand einer historischen Ansichtskarte präsentiert. Die erste von Opel weiterentwickelte Variante, der Typ 4/14 PS  wurde ebenfalls bereits dokumentiert.

Nun geht es weiter mit der leistungsgesteigerten Version Opel 4/16 PS, die ab 1925 gebaut wurde. Hier eine zeitgenössische Originalaufnahme:

© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug hat über die Zeit etwas gelitten, doch gibt das Foto genügend Details her, um eine Identifikation des Wagens als Opel des Typs 4/16 PS zu erlauben. Denn er unterscheidet sich außer in der höheren Motorleistung auch äußerlich vom Vorgänger.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des Fahrzeugs. Im Unterschied zum 4/14 PS-Modell weist die Motorhaube nun eine durchgehende Reihe Luftschlitze auf:

Gleichzeitig ist das Vorderschutzblech noch nach außen gewölbt. Das erlaubt eine Einengung des Baujahrs auf die Jahre 1925/26, da der Opel 4/16 PS anschließend nach innen geschwungene Kotflügel erhielt. Zudem weist die Kühler noch nicht die spätere, von Packard abgeschaute Form auf.

Das Foto selbst dürfte etwa später entstanden sein, da der Wagen schon einige Kampfspuren aufweist, speziell am hinteren Schutzblech. Die junge Insassin trägt einen Hut nach Art der späten 1920er Jahre und darf mit ihrem pelzbesetzten Mantel als „gut betucht“ angesehen werden.

Recht gut zu erkennen ist hier außerdem das Schutzblech am Schweller mit dem markanten Opel-„Auge“, wie es an den frühen Laubfröschen zu finden ist.

Bestätigt wird die Ansprache des Wagens als Opel 4/16 PS durch die Form des Heckabschlusses. Bei den Vorgängern wiesen die Zweisitzer noch ein spitz zulaufendes Bootsheck auf.

Die überarbeitete Heckpartie ließ den Zweisitzer erwachsener erscheinen und verfügte zudem über eine Gepäckbrücke. Man kann die selten aufgenommene Heckansicht auf dem folgenden Foto eines anderen Opel 4/16 PS gut studieren:

© Opel 4/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese technisch sehr gute Aufnahme gibt genauen Aufschluss über die Gestaltung des Hecks beim Opel 4/16 PS Zweisitzer, der sich damit weiter von seinen bescheidenen Ursprüngen als Plagiat des Citroen 5CV entfernt hatte.

Entstanden ist die Aufnahme des Wagens mit Zulassung in Berlin (Kürzel IA) ausweislich umseitigen Vermerks im Februar 1927. Wenn nicht alles täuscht, sind unter dem Fahrzeug noch Schneereste zu sehen.

Das hielt den Fahrer aber nicht davon ab, offen zu fahren. Er trägt einen ledernen, vielleicht auch gummierten Mantel, der bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h auch bei kühler Luft durchaus Schutz bieten kann. Dass der Fahrer kaum schneller unterwegs war, lassen auch sein Hut und das ungeschützte Gesicht erkennen.

Eine Heizung gab es beim Opel 4/16 PS serienmäßig nicht. Man konnte aber im Zubehörhandel eine nachrüstbare Heizung erwerben, damals ein ebenso beliebtes Accessoire wie von innen montierbare Heizdrähte für die Frontscheibe.

Auf diesem Blog gibt es übrigens einen Bildbericht über den Nachfolger Opel 4/20 PS.