Erst kürzlich träumte ich „Wenn doch noch Sommer wär‘ „ – jetzt sind alle Illusionen dahin – dieser Tage hat der Winter das Regiment übernommen.
Dabei wäre es charmant, mit einem hübschen Wagen wie dem folgenden eine Landpartie mit geöffnetem Dach zu unternehmen – auch wenn es unterwegs vielleicht eine ungeplante Unterbrechung gibt, die gemeinsamen Einsatz unter (nicht auf…) der Rückbank erforderte:
Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Haben Sie den Wagen auf Anhieb als Röhr erkannt? Oder dachten Sie zunächst an einen Tatra 75? Nun, beides würde schon von besonderer Expertise künden.
Denn die für ihre fabelhaften Fahrwerke bekannte deutsche Marke Röhr aus Ober-Ramstadt griff nach dem wirtschaftlichen Scheitern der bisherigen Konzepte in ihrer Not anno 1933 nach dem letzten Strohhalm in Form eines Lizenznachbaus des Tatra 75.
Mit einigen Modifikationen baute Röhr das Modell mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor, der solide 30 PS leistete, immerhin bis 1935 – dann war die Marke am Ende.
Seinen Besitzern scheint der „Junior“ aber nicht nur in der schönen Jahreszeit Freude gemacht und Nutzen gestiftet zu haben, sondern auch bei Eis und Schnee.
Den fotografischen Beweis verdanken wir Leser Klaas Dierks, dessen Bilderfundus mir immer wieder willkommene Ergänzungen liefert und der oft auch mit einzigartigen Dokumenten aufwartet (ein Beispiel dafür folgt bei Gelegenheit wieder).
Hier haben wir nun eine praktisch identische Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine wie auf dem eingangs gezeigten Foto, nur bei Minusgraden und leichter Schneedecke:
Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Wie so oft muss ich feststellen, dass eine Cabrio-Limousine mit geschlossenem Verdeck am überzeugendsten wirkt. Das Niederlegen desselben scheint einst vielen Zeitgenossen hierzulande Schwierigkeiten bereitet zu haben – sodass die Sicht nach hinten dann praktisch null und die optische Wirkung „schlampig“ war.
Umso erbaulicher ist diese schöne Aufnahme, noch dazu aus idealer Perspektive schräg von vorne, mit geöffneter Tür und zufriedenem Besitzer – was will man mehr?
Zugelassen war das Fahrzeug im oberfränkischen Bezirk Selb, wie uns das „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen“, Band 1, von Andreas Herzfeld verrät.
Beim Blick auf die Frontpartie kommt man an einer weiteren Information nicht vorbei – der Reklame für Schneeketten von MKF auf dem Tor zur Garage oder Werkstatt:
Das wäre auch ein geeignetes Zubehör für diesen heckgetriebenen Röhr gewesen, aber bei dem Hauch von Schnee brauchte man so etwas noch lange nicht.
Der Fahrer des Wagens gibt sich zuversichtlich und vertraut ganz auf die Traktion der Reifen, die ein Winterprofil aufweisen, wenn ich mich nicht täusche.
Er selbst verlässt sich ebenso auf robustes Schuhwerk, in diesem Fall Schnürstiefel, die vermutlich mit genagelter Sohle ebenfalls ganz auf Wintereinsatz ausgerichtet waren.
Der zweireihige Ledermantel wärmte zuverlässig, was auch vonnöten war, denn eine Heizung bot der luftgekühlte Röhr meines Wissens nicht einmal gegen Aufpreis. Allerdings gab es eine große Vielfalt an Winterzubehör unabhängiger Firmen, die damals den Automobilisten das Leben bei Kälte erträglicher und sicherer gestalteten.
Auch bei wenig erbaulichem Wetter gute Figur mit dem Auto abzugeben, das war damals ebenso wichtig wie fahrtechnisch einen kühlen Kopf zu bewahren und die Füße warm zu halten.
Etwas Abwärme von Getriebe und Antriebsstrang wird unseren wackeren Röhr-Besitzer schon erreicht haben, jedenfalls sieht er nicht so aus, als würde ihm die Aussicht auf eine winterliche Ausfahrt Ungemach bereiten.
„Ich wärme schon einmal das Lenkrad vor, die Linke habe ich heimlich am Taschenofen …„, scheint er hier zu denken:
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So wie die Identität des englischen Patienten im gleichnamigen bildgewaltigen Film von Anthony Mingella (1996) lange im Ungewissen blieb, so verhält es sich auch mit einigen Exemplaren aus dem Hause Ley im thüringischen Arnstadt.
Speziell bei den Modellen der 1920er Jahre bereitet die genaue Ansprache immer wieder Probleme, was schlicht am mangelnden Bildmaterial liegt.
Gesichert ist, dass es von 1920 bis zum Ende der Autoproduktion von Ley im Wesentlichen drei Motorisierungen gab: Dabei handelte es sich primär um seitengesteuerte Vierzylinder mit Hubräumen von 1,5 Litern, 2 Litern und 3,1 Litern. In der mittleren und der oberen Hubraumklasse gab es zuletzt auch Sechszylinder.
Mit diesen Motorisierungen korrelierte grob auch die Größe der Fahrzeuge. Zumindest die 1,5 Liter-Typen T6 6/16 PS bzw. T6E 6/20 PS von 1920-25 lassen sich als kleine Modelle recht gut auf zeitgenössischen Fotos identifizieren.
Hier haben wir einen Vertreter davon, aufgenommen in Heidelberg:
Ley 6/16 PS oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Tourer scheint nur über zwei Sitzreihen verfügt zu haben, was gut zum kurzen Radstand des T6 bzw T6E passen würde (2,67 Meter). Festzuhalten ist hier außerdem, dass die Felgen mit nur fünf Radbolzen befestigt sind.
Bei den größeren und stärkeren Modelle findet man dagegen sechs Radbolzen. Das ist auch beim folgenden Ley der Fall, den ich ebenfalls schon einmal besprochen habe:
Ley Tourer ab ca. 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Exemplar weist im Unterschied zu den frühen Ley-Wagen ab 1920 einen moderaten, vorn leicht abgerundeten Spitzkühler ab. Dieses Detail scheint um 1925 aufgetaucht zu sein, noch spätere Ausführungen hatten dann einen Flachkühler.
Genauer kann ich dies derzeit nicht sagen, auch ist aus meiner Sicht unklar, ob wir es bei obigem Fahrzeug mit einem Typ 8/36 PS oder Typ 12/45 PS zu tun haben. Dass die lediglich fünf Luftschlitze auf das schwächere der beiden Modelle verweisen, ist angesichts widersprüchlicher bzw. fehlender Angaben in der Literatur nur eine Vermutung.
Dennoch hilft uns diese Aufnahme bei der Einordnung eines anderen „thüringischen Patienten“ weiter:
Ley Tourer von ca. 1923/24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie der eingangs gezeigte kleine Tourer des Typs T6 bzw. T6E besitzt dieser Ley (siehe das markante Logo auf dem Kühlernetz) einen scharf geschnittenen Spitzkühler und definitiv noch keine Vorderradbremsen.
Aufgrund der drei Sitzreihen ist er klar über dem T6/T6E anzusiedeln. Jedoch muss wiederum offenbleiben, ob es sich um ein Modell in der 2-Liter-Klasse (M8) oder doch eher mit 3,1 Litern Hubraum (U12) handelt.
Schwierigkeiten bereite in dem Zusammenhang auch die Frage, ob der mittelgroße M8 erst zur Mitte der 1920er Jahre eingeführt wurde oder – wie Teile der Literatur nahelegen – bereits früher verfügbar war. Letzteres halte ich für plausibler aufgrund der sonst zu großen Hubraumlücke zwischen dem kleinen T6/T6E und dem großen U12.
Letztlich bleibt festzuhalten, dass der „thüringische Patient“ noch eine Weile auf der Intensivstation bleiben muss, bis sein Status geklärt ist. Immerhin sind weitere „Patientenakten“ in Sachen Ley vorhanden, die der Einordnung harren.
So ist uns auch in dieser Hinsicht noch manche Stunde der GrübeLEY gesichert…
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Zu meinen historischen Interessen gehört neben der Welt der Vorkriegs-Automobile vor allem die römische Epoche. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau aufwuchs, liegt das nahe – die Römer haben hier reiche Spuren hinterlassen.
Zwar währte die Zeit nur kurz, in welcher die fruchtbare Region zwischen dem Main im Süden und dem Gießener Becken im Norden ein kleiner Zipfel des Imperium Romanum war.
Doch in den Wäldern findet man immer noch eindrucksvolle Reste der Grenzbefestigung „Limes“ mit ihren Kastellen und Wachtürmen. Auch das römische Straßennetz ist vielerorts noch gut erkennbar und unter den Feldern ruhen die Fundamente hunderter Landgüter mit komfortabler Ausstattung.
An der Ausgrabung einiger davon habe ich einst in meinen Semesterferien teilgenommen. Auch später war ich noch öfters als ehrenamtlicher Grabungshelfer tätig, zuletzt 2016 auf dem Areal dieser „Villa Rustica“ bei Gambach in Sichtweite der Münzenburg:
Fundamente der Villa rustica „Im Brückfeld“ bei Gambach (Wetteraukreis); Bildrechte: Michael Schlenger
Während die römische Besiedlung in meiner Region schon 260 n.Chr. ein geordnetes Ende fand – die nachrückenden Germanen vegetierten dann in Grubenhäusern und plünderten die römischen Friedhöfe auf der Suche nach Verwertbarem – blieb die Hochkultur Roms andernorts auf deutschem Boden viel länger präsent.
Das gilt vor allem für die römischen Städte enlang der Donau. Dort hielt das Imperium den ständigen Angriffen germanischer Horden noch über 100 Jahre stand. Erst nach dem Jahr 375 brach die Finanzierung der Grenzsicherung zusammen.
Doch selbst danach ist für ein weiteres Jahrhundert ziviles römisches Leben an einem Ort dokumentiert, der für uns heute auch in anderer Hinsicht interessant sein wird – in Passau:
NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand in den 1930er Jahren vom nördlichen Donauufer aus mit Blick den zweitürmigen Dom. Auf der dahinterliegenden Landspitze, an der Donau und Inn zusammenfließen, befand sich das römische Passau („Batavis“).
Erst gegen 480 nach Christus musste die verbliebene romanisierte Bevölkerung Passaus dem zunehmenden Siedlungsdruck germanischer Völker weichen.
Beschrieben wird das in einem der letzten Schriftdokumente der Spätantike, der Lebensbeschreibung des Heiligen Severin. Er war ein gebildeter Mann der Kirche und zugleich lebenstüchtiger Organisator des spätrömischen Lebens in der Region.
Mit ihm und der Aufgabe Passaus endete nach über 400 Jahren die große Historie der römischen Zivilisation an der Donau, die Barbaren übernahmen das Regiment.
Dazu passt der am Donauufer abgestellte Wagen – denn auch er markiert annähernd das Ende einer langen und bedeutenden Geschichte, und als die letzten Exemplare 1933 entstanden, hatte die germanische Barbarei Deutschland abermals erfasst:
Dieser auffallend flach bauende Wagen mit der markanten Zweifarblackierung war eines der letzten in Serie gebauten Automobile der traditionsreichen Berliner Marke NAG – vielleicht auch das großartigste.
Die Details des Hecks, darunter die farblich kontrastierenden Kanten des angesetzten Koffers, die doppelten Stoßstangen und die Gestaltung des Reserverads finden sich genau so beim Sport-Cabriolet 208, das auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS von 1930-33 entstand.
Ich habe bereits mehrere Aufnahmen davon bei früherer Gelegenheit präsentieren können (hier), daher sei an dieser Stelle nur eine davon wiedergegeben:
NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Doch so wie sich in Passau Ende des 5. Jahrhunderts eine romanisierte Restbevölkerung zäh gegen den Untergang ihrer Zivilisation wehrte, wollte auch NAG Anfang der 1930er Jahre nicht ohne weiteres aufgeben.
Nach dem hinreißenden 16/80 PS Sport-Cabriolet mit seinem 4 Liter großen Sechszylinder wollte man noch einmal seine ganze einstige Größe demonstrieren.
Dazu ließ man Chefkonstrukteur Paul Henze, der früher bei Simson und Steiger brilliert hatte, Deutschlands ersten V8-Motor im unveränderten Chassis des NAG-Protos verbauen.
Äußerlich war der daraus resultierende NAG-Protos 18/100 PS kaum vom Sechszylindertyp 16/80 PS zu unterscheiden. Folgende Aufnahme von letzterem war einst das erste Foto eines Vorkriegsautos überhaupt, das ich erwarb – zu meiner Studentenzeit, als ich meine Freizeit noch überwiegend der antiken Historie widmete:
NAG-Protos 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn man auf dem Original genau hinschaut, kann man auf dem Kühleremblem „NAG Protos“ lesen, andernfalls wäre es nicht so leicht gewesen, den Hersteller zu identifizieren.
So tat sich auch Leser Matthias Schmidt schwer mit der Ansprache der grandiosen Limousine auf einem seiner Fotos, mit denen er und einige Sammlerkollegen uns immer wieder Freude und Genuss bereiten.
Denn dort ist das Markenemblem nicht lesbar und die Kühlerform ist nicht so spezifisch, dass einem gleich NAG-Protos als Marke einfallen dürfte. Doch ich erinnerte mich an meinen frühen Fotofund und konnte anhand der identischen Kühlergestaltung den Hersteller rasch ermitteln:
NAG-Protos 18/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Einen kleinen Unterschied – abgesehen vom Aufbau als sechs- statt nur vierfenstrige Limousine – hatte ich zunächst übersehen.
Daher war ich bis heute der Meinung, dass es sich bei diesem Prachtstück ebenfalls um einen NAG-Protos des Sechszylindertyps 16/80 PS handeln müsse. Dazu passend hatte ich bereits das Passauer Foto der Sportlimousine auf derselben Basis herausgesucht.
Erst bei näherem Hinsehen stellte ich nun fest, dass der NAG-Protos auf dem Abzug von Matthias Schmidt eine „8“ auf der Scheinwerferstange trägt. Das war der Hinweis darauf, dass wir es hier tatsächlich mit dem letzten in Serie gebauten NAG-Protos mit erwähntem V8 zu tun haben, der noch ein Jahr länger als der Typ 16/80 PS gebaut wurde.
An sich hätte dieser grandiose Wagen die Präsentation als Fund des Monats verdient, doch will ich heute spendabel sein.
Die diesjährige Vorweihnachtszeit ist für viele von uns durch Sorgen und Zukunftsängste überschattet. So kann ich mir vorstellen, dass in dieser dunklen Zeit manchem jede kleine Freude willkommen ist.
Und ist es nicht ganz wunderbar, was NAG am Ende einer langen und großen Historie der Nachwelt hinterlassen hat?
Analog zu den Menschen im Europa der untergehenden Antike sind wir heute berufen, diesen Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, am Leben zu erhalten und die Hoffnung auf eine neue Blüte nicht aufzugeben…
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Gerade bin ich aus Italien zurückgekehrt, da steht auch schon der Fund des Monats an. Der stammt zwar auch aus dem Süden, aber von dort mitgebracht habe ich ihn nicht.
Immerhin kann ich feststellen, dass man in einer Woche in Umbrien auch Ende November der (nicht nur wettertechnisch) depressionsfördernden Stimmung hierzulande entgehen kann.
Die mittelitalienische Region gilt zurecht als das „Grüne Herz Italiens“ – allerdings nicht in politischer Hinsicht. Die Umbrer sind nämlich bodenständige, fleißige und auf die Bewahrung ihrer uralten Kultur bedachte Menschen – dazu gehört auch die Pflege einer traumhaften Landschaft, die sich seit etruskischer Zeit kaum verändert hat:
Blick von Collepino in die Valle Umbra; Bildrechte: Michael Schlenger
Dieser Blick bot sich letzte Woche von der Stadtmauer des mittelalterlichen Kleinods Collepino, wo ich während meiner Umbrien-Aufenthalte zu wohnen pflege, hinab in die vom Nebel bedeckte Ebene.
Dort finden sich von Perugia im Norden über Assisi und Spello im Osten bis nach Spoleto im Süden eine Reihe wunderbar erhaltener und zugleich quicklebendiger Städte, von denen jede mit Bauten aus 2.500 Jahren Geschichte aufwarten kann und dabei jeweils einen ganz eigenen Charakter hat.
Das Ganze eingebettet in eine Kulturlandschaft, die weniger künstlich ist als die der benachbarten Toscana. An die „Valle Umbra“ im Osten angrenzend findet sich romantisches Bergland, in dem Burgen und Klöster, Wasserfälle und Wildbäche locken, bevor man ins Gebirge gelangt, in dem die Gipfel Ende November schon schneebedeckt sind:
Blick vom Monte Subasio auf den Appenin; Bildrechte: Michael Schlenger
Um einen derart erhebenden Eindruck zu übertreffen, muss man schon sehr weit nach Süden – so weit nach Süden, dass man fast wieder im Sommer anlangt.
Auf der Südhalbkugel – in Australien um genau zu sein – wird man dann fündig, sofern man findig und ein Oldtimer-Enhusiast ist, der ein so ausgeprägtes Faible für entlegene europäische Vorkriegsmarken hat wie Jason Palmer.
Er liest seit längerem in meinem Blog mit und steuert bisweilen etwas aus seinem Fotofundus bei, wenn ich etwas besprochen habe, das in die Kategorie der absoluten Exoten fällt.
Vor genau einem halben Jahr – Ende Mai 2022 – konnte ich hier erstmals einige bis dato unpublizierte Bilddokumente präsentieren, die Wagen der sächsischen Marke Nacke zeigen.
Dabei bin ich auch auf die Geschichte des Herstellers eingegangen, weshalb ich diese heute nicht erneut erzählen will. Nur ein historischer Aspekt verdient nochmals erwähnt zu werden: Die Firma Nacke beendete den Serienbau von Personenwagen schon 1913.
Daher dürfte das folgende Foto aus der Sammlung von Jason Palmer eines der letzten Exemplare aus der PKW-Produktion von Nacke zeigen – es ist zugleich von einer Qualität, welche dem hohen Anspruch des Herstellers ein würdiges Denkmal setzt:
Nacke Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Ich bin mir ziemlich sicher, dass es sich hierbei um ein konkurrenzloses Dokument handelt, das keinen Wunsch offenlässt – bestenfalls den, dass es so etwas doch auch von den vielen anderen deutschen Nischenfabrikaten jener Zeit geben möge.
Doch daran arbeiten wir hier gemeinsam – und damit meine ich neben meiner Person die Gleichgesinnten, die nun schon seit mehreren Jahren solche Schätze großzügig dem interessierten Publikum zugänglich machen.
Das gibt es im deutschsprachigen Raum nirgends sonst in dieser Breite und Tiefe, nicht annähernd. Bald 90.000 Besucher kann ich dieses Jahr verzeichnen – mehr als doppelt so viele wie 2021. Da soll jemand behaupten, das Thema interessiere keinen mehr!
Zurück zum Nacke, der sich auf denkbar eindeutige Weise als solcher zu erkennen gibt:
Ohne die Kühlerplakette wäre es wohl unmöglich gewesen, diesen sonst unauffälligen Tourer als Produkt der Automobilfabrik E. Nacke aus Coswig in Sachsen zu identifizieren.
Mangels Vergleichsfotos müssen wir uns bei der Eingrenzung von Herstellungszeitraum und Modell mit plausiblen Überlegungen behelfen.
So zeigt eine Nacke-Reklame von 1911 in „Ahnen unserer Autos“ von Kirchberg/Gränz auf S. 133 einen ähnlichen Tourenwagenaufbau, allerdings noch mit altertümlicher Gestaltung der Vorderkotflügel und gasbetriebenen Positionslampen.
Das Fahrzeug auf dem Foto von Jason Palmer ist in beiderlei Hinsicht moderner, was für eine Datierung „um 1912“ spricht – vielleicht haben wir es sogar mit einem Wagen aus dem letzten Produktionsjahr 1913 zu tun.
Jedenfalls besitzt dieses Exemplar bereits elektrische Standlichter, die auf folgendem Ausschnitt ansatzweise im „Windlauf“ hinter der Motorhaube zu sehen sind:
Solche genialen Posen sind nur mit Vorkriegautos möglich, welche opulent geschwungene Formen völlig selbstverständlich mit nüchternstem Funktionalismus vereinten.
Vom Kot“flügel“, auf dem es sich dieser junge Mann bequem gemacht hat, ist nur der inhaltsleer gewordene Begriff geblieben. Die raffiniert gestaltete, auch akustisch eindrucksvolle Hupe, auf die er seinen rechten Arm stützt, ist einem banalen elektrischen Horn gewichen, welches unter die Motorhaube gewandert ist. Reserveräder fahren dermaßen auffallend nur noch Besitzer klassischer Geländewagen durch die Gegend.
Passé ist auch die Sorgfalt, die man einst dem äußeren Erscheinungsbild widmete. Es muss kein steifer Kragen und keine Krawatte sein, aber zumindest am Vermeiden des Herzeigens unschöner oder gar ungepflegter Körperpartien dürfte sich heute mancher aus meiner Sicht ein Vorbild nehmen – speziell wenn man selbst im Oldtimer unterwegs ist.
Das beherrschte doch einst jedes Kind! So will es uns auch dieser Ausschnitt sagen:
Kinder als kleine Erwachsene zurechtgemacht – das mag heute bei einigen für Stirnrunzeln sorgen, war aber der Normalfall in der Menschheitsgeschichte.
Die Kindheit als besondere, von den Forderungen des Alltags abgeschirmte Lebensphase, das ist eine Errungenschaft der Neuzeit. Sie sollte aber nicht über Gebühr ausgedehnt werden – Elternsprechstunden an Universitäten sind jedenfalls eine bedenkliche Entwicklung.
Handwerkerkinder erwerben ihre Lebenstüchtigkeit früher, das stellte ich im Wehrdienst fest, als berufserfahrene Kameraden motiviert an Aufgaben herangingen, während Abiturienten zu Diskussionen und Drückebergertum neigten, oft auch mental und körperlich wenig belastbar waren.
Erwachsen zu werden, das stellt keine Bedrohung dar, der es möglichst lange aus dem Weg zu gehen gilt – Erwachsensein heißt die ganze Fülle des Daseins ausschöpfen zu können, und das umfasste für mich als 18-jährigen unter anderem, selbst ein Auto lenken zu dürfen.
Schon früh ahmen Kinder auf alten Fotos spielerisch die Posen der Erwachsenen am Volant nach – weil sie selbst so sein wollen wie der Fahrer dieses Nacke-Wagens, der sich hier gerade in die nächste Kurve hineinträumt:
Was das genau für ein Modell war, das muss vorerst offenbleiben. Um 1912 waren Nacke-Automobile mit mindestens fünf Motorisierungen verfügbar.
Ich würde bei diesem Exemplar aufgrund der Höhe der Motorhaube auf ein stärkeres Modell mit einer Leistung von 35 bis 40 PS tippen.
Für heute lassen wir es aber vielleicht einfach beim Staunen bewenden…
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Ende November, die Tage werden kürzer und kürzer, fast jeden Tag fällt Regen von einem bleigrauen Himmel. Gestern zogen die letzten Zugvögel über die Wetterau – meine Heimatregion in Hessen – gen Westen, bevor sie am Taunus-Gebirge nach Süden abbiegen.
Sie machen sich keine Illusionen: höchste Zeit, in angenehmere Gefilde aufzubrechen, auch wenn das eine enorme Kraftanstrengung bedeutet – überhaupt: Was Zugvögel zu leisten vermögen, ist atemberaubend.
Die nächsten Monate werden unerfreulich, machen wir uns keine Illusionen. Auch Mitte Februar nächsten Jahres wird es günstigstenfalls ebenso demoralisierend vor der Haustür und anderswo aussehen wie derzeit, auch wenn die Tage dann wieder länger sind.
Mitte Februar vor knapp 110 Jahren war es, als diese Postkarte nach Lübeck geschickt wurde – die Stimmung darauf war miserabel, aber das Foto ist dennoch großartig:
Hansa Typ A oder B von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer die Automobil-Prospekte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kennt, sieht in Gedanken endlose Aufreihungen von der Seite abgebildeter Wagen in diversen Karosserieausführungen vor sich – leblos, ohne jede Spannung.
Die Wirklichkeit sah abwechslungsreicher aus, die freien Fotografen, die nicht die Vorlagen für die Herstellerbroschüren liefern mussten, waren weit einfallsreicher. Viele wählten die Perspektive „schräg von vorn“, bei welcher die Kühlerpartie abgebildet wurde, die damals praktisch das einzig Markentypische war.
Auf obiger Aufnahme hat jemand aber eine andere Auffassung vertreten: Das Automobil wird interessant erst durch den Menschen, der es beherrscht und damit Zeit und Raum überwindet. Ohne ihn bleibt es eine leblose Schöpfung, die nutzlos herumsteht.
Also muss so ein Wagen auch aus denkbar ungünstiger Perspektive wirken, solange jemand am Lenkrad sitzt und unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht:
Keine Illusionen – das scheint der kalte Blick des Fahrers auszusagen, der uns hier schmallippig fixiert. Seine Arbeit war eine durchaus exklusive und gut bezahlte im Vergleich zu vielen anderen Tätigkeiten, aber sie war auch mit Härten verbunden.
Im Februar die Herrschaften im offenen Tourenwagen umherzufahren, das gehörte zu seinem Geschäft, wobei der Fahrer mit seiner Nähe zum wärmespendenden Motor und Getriebe sowie der Position hinter der Windschutzscheibe die bessere Position hatte.
Keine Illusionen machte sich dieser Mann für den Fall, dass er die Besitzer des Wagen irgendwo „abliefern“ musste, wo es es warm und auch sonst angenehm war – während er mit seinen Chauffeurskollegen draußen auf die Rückkehr der Herrschaften wartete.
Was aber war das überhaupt für ein Auto, welches dieser Fahrer seinerzeit lenkte und mit erheblichem Aufwand und Können betriebsfähig hielt?
Nun, sicher ist aus meiner Sicht nur, dass es ein Hansa der gleichnamigen Werke aus der niedersächsischen Kleinstadt Varel (Oldenburg) war. Die in Frage kommenden Typen waren der Hansa A 6/18 PS und das Schwestermodell C 8/20 PS von 1912.
Wie kommt der Kerl darauf? Machen Sie sich keine Illusionen, ich kann nicht hellsehen, aber die Motorhaube mit zwei oben am vorderen und hinteren Ende angebrachten Griffmulden gab es damals so nur bei Hansa-Automobilen.
Und da die Postkarte Anfang 1913 auf die Reise ging, dürfen wir von einem Modell des Jahres 1912 ausgehen. Dazu passen aus meiner Sicht am ehesten die beiden genannten Motorisierungen, wobei man den größeren Typ D 10/30 PS nicht ganz ausschließen darf.
Machen wir uns keine lllusionen: Solange es zu einer deutschen Marke wie Hansa keine umfassende Darstellung der einst verfügbaren Typen gibt – fast schon ein Muster bei deutschen Fabrikaten der zweiten Reihe – solange müssen wir mit der Ungewissheit leben.
Aber das ist im Fall eines dermaßen ausdruckstarken Dokuments verkraftbar…
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Heute ist in meinem Blog nur ein kurzes Vergnügen drin – das aber nicht nur in zeitlicher Hinsicht.
Zunächst gilt es, an ein Porträt des Typs 30 anzuknüpfen, den die reizvolle tschechische Marke Aero ab 1934 mit Vorderradantrieb baute. So hatte ich im Sommer die erste Ausführung dieses auch äußerlich starken Modells hier präsentiert.
Die noch attraktiver gestylte spätere Version des Aero 30 von 1939 konnte ich damals „nur“ anhand einer Cabrio-Limousine dokumentieren:
Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Dieser Ausführung ging zwar das klassische Ebenmaß der parallel in Deutschland gebauten Fronttriebler von DKW ab (siehe meinen gestrigen Blog-Eintrag zum Modell F7). Doch die raubtierhafte Spannung des Karosseriekörpers ist auf ihre Art ebenfalls ein Meisterstück.
Dieser kühne Entwurf stammte von der Karosserieschmiede Sodomka, der wir einige der exaltiersten Blechkreationen der 1930er Jahre verdanken. Dort entstand auch der Roadster-Aufbau, mit dem der Aero 30 ebenfalls erhältlich war.
Mir gefällt zwar – wie häufig bei Autos jener Zeit – die coupéhafte geschlossene Version besser, aber zu verachten war dieser Aero-Roadster keineswegs. Im Fall des heute vorgestellten Exemplars tut die „Besatzung“ ein übriges:
Aero 30 Roadster, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Diese Aufnahme transportiert uns ins Frühjahr oder in den Sommer 1939, denn erst in jenem Schicksalsjahr war diese modernisierte Ausführung des Aero 30 erhältlich.
Was hier so heiter erscheint, sollte also nur ein kurzes Vergnügen bleiben, denn wenig später begann mit den zeitlich kurz aufeinanderfolgenden Zangenangriffen des Deutschen Reichs und der Sowjetunion auf Polen der Zweite Weltkrieg.
Ebenfalls ein kurzes Vergnügen sollte die 1938 erfolgte Heraustrennung des überwiegend deutsch besiedelten Sudetenlands aus der Tschechoslowakei und die Einbeziehung ins Deutsche Reich sein.
Das Kennzeichen des Aero 30 Roadsters mit „S“ für Sudetengau verweist auf diese kurze Episode, die im Frühjahr 1945 ein für viele unschuldige Zivilisten dort grausames Ende fand.
Wie im Fall der seit 2014 zunehmenden Aggression der Ukraine gegen die Bevölkerung ihrer russisch besiedelten Regionen, welche im Februar 2022 den Einfall russischer Truppen auslöste (keine Entschuldigung, aber eine Erklärung) – ist nüchtern zu konstatieren, dass Vielvölkerstaaten nur bei fairem Miteinander fortbestehen können, gegebenenfalls mit autonomen Regionen, oder aufgespalten werden müssen, um Schlimmeres zu verhindern.
Im Fall des Sudetenlands kam ein solcher Schritt zu spät, und die über lange Zeit sich steigernde Drangsalierung der dortigen deutschen Bevölkerung gab im Reich den radikalen Kräften zusätzlichen Auftrieb, welche dann halb Europa verheerten.
So blieb der Sommerausflug im Aero 30 Roadster mit Kennzeichen Sudetenland ein kurzes Vergnügen – und für viele das letzte vor der Katastrophe. Aus dieser hätte man eigentlich lernen können, ein neues Aufflammen kriegerischer Konflikte entlang der Grenzen zwischen verschiedenen Völker oder Ethnien unbedingt zu vermeiden.
Aber die historische Erinnerung ist leider nur eine kurze – keineswegs ein Vergnügen…
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Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.
Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.
Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.
Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.
Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.
Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.
Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.
Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:
Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger
So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.
Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.
Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:
Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.
So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.
Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:
Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.
Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.
Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.
Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?
Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.
Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?
Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht eine großartige Aufnahme?
Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.
Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.
Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?
Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!
Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.
Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.
Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.
Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.
Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.
Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bald schreiben wir Mitte November 2022. Die Tage sind schon jetzt unheimlich kurz – man merkt: das Ende des Jahres ist nah.
In diesen Tagen vor 104 Jahren ging auch etwas anderes zuende: der 1. Weltkrieg. Unabhängig von der Frage, wer daran schuld war, oder auch: wer ihn hätte verhindern können – eines war deutlich geworden:
Die Regierungen gleich welcher Couleur auf allen Seiten waren eiskalt bereit, eine ganze Generation junger Männer verbluten zu lassen, einer ganzen Generation unglaubliche Leiden aufzuerlegen – unter dem Vorwand eines wenig bedeutenden Regionalkonflikts.
Für die Muskelspiele der Großmächte war kein Leichenhaufen zu groß. Keine Verwüstung ganzer Landstriche an der Westfront vermochte die Drahtzieher in den Hauptstädten fern des Grauens zur Besinnung bringen, und das vier Jahre lang.
Schon im Inferno von 1914-18 ging das alte Europa unter, nicht erst im Zweiten Weltkrieg, den es ohne den ersten nicht gegeben hätte. Die Zäsur in allen Bereichen ist schon Anfang der 1920er Jahre unübersehbar.
Anfang der 1920er Jahre ging als Folge des 1. Weltkriegs auch eine langjährige fruchtbare Kooperation zwischen belgischen und deutschen Automobilbauern zuende.
Diese hatte ihren Ursprung in der Berufung des deutschen Konstrukteurs Ernst Lehmann im Jahr 1903 zur jungen Autofirma Metallurgique, ansässig in Marchienne-au-Pont in Belgien.
Lehmann machte mit seiner Entwicklungsarbeit die Wagen von Metallurgique binnen kurzem zu einer anerkannten Größe am europäischen Markt. Schon 1907 hatte man sieben Modelle im Programm, die vom Kleinwagen bis zu Luxusautomobilen reichten, welche damals atemberaubende 80 PS leisteten.
Ab 1908 verbaute Metallurgique als wohl erster Hersteller überhaupt v-förmig zulaufende Spitzkühler, welche bei deutschen Fabrikaten erst ab 1913 in Mode kamen.
Eine schöne Abbildung dieses unverwechselbaren Kühlers mit stark nach vorn abfallendem Oberteil findet sich auf folgender Reklame der Österreichischen Deutz-Werke, auf welche mich der Experten für Kühlerembleme Claus Wulff aus Berlin hinwies:
Reklame der Österreichischen Deutz-Werke um 1911; bereitgestellt von Claus Wulff (Berlin)
Während diese Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen in Österreich heute kaum noch bekannt ist, lässt sich das von den in Deutschland gebauten Autos nach Metallurgique-Patent nicht behaupten – diese erlangten ganz erhebliche Verbreitung.
Lizenzinhaber waren die Bergmann-Elektrizitätswerke (Berlin) und die dort ab 1909 zunehmend eigenständig gebauten Metallurgiquewagen firmierte entsprechend hierzulande als „Bergmann-Metallurgique“.
Noch Anfang 1914 – kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs – pries man die sportlichen Erfolge von Metallurgique-Autos auch in deutschen Werbeanzeigen, wobei man kurzerhand auch die Einsätze von Wagen des belgischen Lizenzgebers als eigene ausgab:
Bergmann-Metallurgique-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nach Kriegsausbruch finden sich Metallurgiue-Automobile natürlich auch an der Westfront. Ob es sich um in Belgien oder Frankreich von deutschen Truppen erbeutete Fahrzeuge oder um Lizenzbauten von Bergmann-Metallurgique handelt, lässt sich kaum bestimmen.
Dem Titel des heutigen Blog-Eintrags entsprechend unternehmen wir nun einen Sprung aus dem Jahr 1914 „dem Ende entgegen“.
So entstand irgendwann im letzten Kriegsjahr 1918 an einem unbekannten Ort diese großartige Aufnahme, die mir Leser und Wk1-Spezialist Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat.
Sie zeigt einen Metallurgique im Dienst der 18. Armee des deutschen Heers:
Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier sehen wir den eindrucksvollen Kühler in ganzer Pracht – sogar das markentypische Emblem (ein sechszackiger Stern) auf dem Kühlwassereinfüllstutzen ist erkennbar.
Ganz rechts sehen wir sehr wahrscheinlich den Fahrer des Metallurgique in typischer Kraftfahrerkluft: mit wärmender doppelreihiger Lederjacke und einem stilisiertem Automobil als Kragenemblem.
Neben ihm könnten wir seinen Chef sehen, für dessen sicheren Transport der Fahrer zuständig war. Den beiden Herren ganz links könnte der Besuch gegolten haben.
Es mag täuschen, aber der Wagen sieht hier schon recht groß aus. Von den kurz vor Beginn des Kriegs verfügbaren wichtigsten Varianten mit 18, 30 bzw. 40 PS würde ich hier mindestens die mittlere vermuten, eher sogar die stärkste.
Ein Hinweis noch: Die sportlichen Drahtspeichenräder waren bei Metallurgique-Wagen recht verbreitet, es gab aber auch robustere Holzspeichenräder. Die Drahtspeichenräder werden uns gleich wieder begegnen, nicht dagegen die kolossalen Gasscheinwerfer.
Das ist auch gut so, denn sonst könnte man glatt meinen, das folgende Foto (aus meiner Sammlung) zeigte denselben Metallurgique, bloß aus entgegengesetzter Perspektive:
Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was hier wie ein Willkommensspalier aussieht, ist fast schon ein Abschied – es geht ganz klar dem Ende entgegen.
Die Soldaten, die hier interessiert den ankommenden Wagen betrachten, haben schon länger keine auskömmliche Mahlzeit mehr bekommen, auch an der Front wurde unverkennbar gehungert wie daheim.
Tatsächlich ist diese Aufnahme von alter Hand auf September 1918 datiert, vielleicht von einem der Männer, die darauf abgebildet sind.
Ich kann die Uniformen nicht genau einordnen, bin aber sicher, dass es sich um solche auf Seiten der deutsch-österreichisch/ungarischen Truppen handelt. Sicher weiß es ein sachkundiger Leser genau (bitte Kommentarfunktion nutzen).
Zwei Dinge fallen beim Vergleich dieses Metallurgique mit dem zuvor gezeigten auf. Das eine sind die offenbar elektrischen Scheinwerfer, die sich ab 1914 durchzusetzen begannen. Das andere ist die gedrungenere Kühlerproportion.
Das Verhältnis von Kühlernetz zu Kühleroberteil weicht hier deutlich von dem vorherigen ab. Ich neige daher dazu, hier ein schwächeres Modell zu sehen, eventuell mit 18 PS-Motor.
Genau klären lässt sich das kaum – die damaligen Automodelle unterschieden sich je nach Motorisierung meist nur den Dimensionen nach und trugen keine typspezifischen Elemente.
Eines ist aber sicher: Als dieses Foto im September 1918 entstand, ging es an der Westfront unaufhaltsam dem Ende entgegen – wenngleich man sich nicht vorstellen mag, welche Opfer es auf allen Seiten noch bis zum Waffenstillstand am 11. November gab.
Autos von Bergmann-Metallurgique gab es danach noch, solange der Teilevorrat reichte, mit der Annullierung der Lizenz durch die Belgier kam dann das Ende…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mehr als drei Jahre ist es her, dass ich hier erstmals einen Wagen der Firma Mannesmann anhand eines zeitgenössischen Originalfotos vorstellen konnte.
Das Gefährt kam mir so exotisch vor, dass ich es seinerzeit als „Fund des Monats“ präsentierte.
Das verdiente es auch im Hinblick auf die exklusive Karosserie, der zu verdanken ist, dass sich ebendiese Aufnahme auf S. 266 der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) wiederfindet:
Mannesmann Typ M 5/25 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Inzwischen könnte ich mit den Fotos aus meiner Sammlung und denen Gleichgesinnter ganze Bände füllen. So gesehen hat sich mein 2017 gestarteter Blog ausgezahlt.
Noch nie in der Nachkriegszeit stand einer breiten Öffentlichkeit eine derartige Vielfalt und Masse an Dokumenten zu Vorkriegs-Automobilen im deutschen Sprachraum zur Verfügung – und das kostenlos (für Leser, nicht für uns Sammler, die hier ihre Schätze ausbreiten).
Neben den Kontakten und der Resonanz von mehreren tausend Besuchern monatlich hat mir mein zugegeben laienhafter Ansatz, ohne speziellen Schwerpunkt, aber beharrlich alte Autofotos zu besprechen, selbst eine steile Lernkurve beschert.
Will heißen: Was mir noch vor einiger Zeit exotisch vorkam wie die Automobile von Mannesmann, beginnt immer häufiger zur Selbstverständlichkeit zu werden. Ich mache dies daran fest, dass eine Marke in meinen Fotogalerien plötzlich eine eigene Kategorie erhält.
Das markiert dann das Ende des Nischendaseins, und genau das ist inzwischen mit Mannesmann-Automobilen geschehen, für die es nun eine separate Galerie gibt.
Dazu tragen immer wieder Aufnahmen von Sammlerkollegen aus der ganzen Welt bei, die nicht „Bildrechte“ an Papierabzügen reklamieren, die sie auf dem Flohmarkt oder im Netz erstanden haben, sondern einfach herzeigen, was sie an Land gezogen haben.
Ein Beispiel dafür ist dieses Foto, das Jason Palmer aus Australien beigesteuert hat. Er ist selbst Besitzer diverser Vorkriegsfahrzeuge und interessiert sich unter anderem auch für deutsche Fabrikate der zweiten Reihe.
Diese Aufnahme ist seiner Sammelleidenschaft zu verdanken:
Mannesmann W2 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Dass es sich um einen Mannesmann handeln könnte, das vermutete Jason bereits selbst. Ich will nicht wissen, wieviele „Experten“ das hierzulande hinbekämen.
Weit davon entfernt, selbst ein Spezialist für solche weniger gängigen Fahrzeuge zu sein, konnte ich nachweisen, dass es sich in der Tat um einen Mannesmann handelt.
Möglich war dies, weil Matthias Schmidt aus Dresden – neben Klaas Dierks und Marcus Bengsch eine meiner wertvollsten Quellen hervorragender Fotodokumente – eine Aufnahme genau eines solchen Fahrzeug beisteuern konnte.
Ich habe schon viel gesehen, aber es macht mich selbst immer noch sprachlos, was nach fast 100 Jahren an Originalmaterial in publikationsfähiger Güte auftaucht – es scheint bloß kaum einen der „Experten“ zu interessieren, die mehr daraus machen könnten.
Der Tourenwagen auf dieser idealen Aufnahme entspricht bis ins letzte Detail – die Insassen ausgenommen – dem Auto auf Jason Palmers Foto.
Genau so sah ein Mannesmann des Typs WII 5/20 PS aus, wie er ab 1923 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde. Selbst der Suchscheinwerfer und der Fahrterichtungsanzeiger zu beiden Seiten der Windschutzscheibe stimmen überein.
Sehr schön lassen sich hier Details studieren, welche sich bei anderen solcher Kleinwagen der 20er Jahre nicht finden und so zur Identifikation beitragen.
Bemerkenswert ist zum einen das weit nach oben reichende Blech, welches auf dem hinteren Kotflügel angebracht ist. Markant ist zum anderen die nach innen geneigte statt sonst vertikale Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau mit dem durchbrochen gearbeiteten Schutzblech unterhalb der Tür – wie damals üblich von innen zu öffnen.
Entscheidend für die Identifikation des Wagens als Fabrikat von Mannesmann ist etwas anderes – die eigenwillige Markenplakette auf dem Kühler mit gehämmerter Oberfläche:
Vielleicht hat ein Leser eine Idee zur Bedeutung der beiden „Augen“ links und rechts des Markenschriftzugs, die durch die Gestaltung des Kühlerblechs noch akzentuiert werden.
Bei der Gelegenheit sei auch auf das „M“ auf der Name der Drahtspeichenräder verwiesen, das ebenfalls typisch für die Marke war. Das war seinerzeit das Detail, das mir den Schlüssel zur Identifikation des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto lieferte.
Bemerkenswert finde ich an dieser Stelle auch das Blech, welches auf der Innenseite des in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Rahmenauslegers angebracht ist. Selbiger war in Form eines auf der Seite liegenden „U“ ausgeführt, sodass wir hier eigentlich in den Hohlraum des Rahmens schauen können müssten.
Ein solches Blech zur optischen „Glättung“ des Rahmens ist mir noch nicht begegnet. Man lernt nicht aus, was die Automobile der 20er Jahre angeht,
Damals entwuchs das Auto der Nische. Ob es dort wieder verschwinden wird, wie es die heimliche Agenda der Ideologen zu sein scheint, die Verbrennerwagen verbieten wollen, bleibt abzuwarten.
Ich glaube das nicht, bin aber auch bereit, das Benzin künftig wieder in der Apotheke zu kaufen wie einst Bertha Benz, für mich die eigentliche Erfinderin des Automobils.
Mit ihrer kühnen Fahrt sorgte sie 1888 dafür, dass der von ihrem entscheidungsschwachen Ehemann entwickelte Wagen, in den sie ihre Mitgift investiert hatte, endlich raus aus dem Schrauberstadium und dorthin kam, wo er hingehörte – auf die Straße.
Und das gilt für Vorkriegsautos allgemein: Raus aus der Nische – hinein ins Vergnügen!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Von den „Boches“ – der verächtlichen Bezeichnung der Deutschen in Frankreich – zum einem „Bozier“ ist der Weg heute nicht weit, keineswegs bloß wegen den gleichen Anlauts.
Bei der Gelegenheit eine Anmerkung zu Bedeutung von „Boches“: Das Wort leitet sich von „caboche“ ab – dem Dickschädel, einem engstirnigen Charakter, der partout mit dem Kopf durch die Wand muss, wenn er sich etwas in selbigen gesetzt hat.
Ohne diese Eigenschaften kann man nicht jahrelang gegen die halbe Welt gleichzeitig Krieg führen – ob aufgenötigt oder selbst angezettelt, spielt keine Rolle.
Zum Kriegführen ist Deutschland heute zum Glück nicht mehr in der Lage – die Schweizer, Österreicher und Dänen könnten den hiesigen Laden mit vereinten Kräften vermutlich binnen einer Woche übernehmen – der Gedanke hat sogar einen gewissen Charme.
Entgegen den Realitäten sich Großes vornehmen – am liebsten im globalen Maßstab – stets besserwisserisch, oft ungeschickt agierend, dabei zu keiner Einsicht imstande, was die begrenzten Kräfte angeht, kein Scheitern zum Anlass für ein Innehalten nehmend, diese teutonische Dickschädelei ist unverändert aktuell.
Belege zuhauf liefert die Tagespolitik, die uns aber hier nicht interessiert, denn mein Blog soll gerade auch von den Zumutungen des Alltags ablenken, was nicht heißt, dass man hier nur dem Edlen, Schönen und Guten begegnet – ganz im Gegenteil.
Doch die Beschäftigung mit der Welt von gestern anhand von Fotos, auf denen Vorkriegsautomobile zu sehen sind, hilft das Spießertum des Hier und Jetzt hinter sich zu lassen und sich auf das zu konzentrieren, was unsere Vorfahren bewegte.
Dabei erkennen wir manches, das ganz anders war als heute, doch seinerzeit völlig normal – daraus ersehen wir, dass unsere Welt nur eine von unzähligen möglichen Variationen des Daseins ist, gewiss nicht der Idealzustand oder gar Endpunkt der Entwicklung.
Anderes wiederum kommt uns so vertraut vor, als trennten uns nicht mehrere Generationen und kolossale Umbrüche vom Leben der Altvorderen. Dazu zählt etwa der Wunsch, sein Konterfei für die Seinen und auch ein wenig für die Nachkommen festzuhalten.
Das haben unserer Vorfahren sogar – oder vielleicht gerade – in den beiden Weltkriegen getan, wo es ging. Diesem Impuls verdanken wir speziell, was die frühen Automobile angeht, unendliche viele wertvolle Dokumente wie dieses beispielsweise:
Bozier von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Mit diesem Tourenwagen ließ sich einst ein deutscher Soldat im 1. Weltkrieg ablichten – ich vermute ein einfacher Mannschaftsdienstgrad.
Solche Fotos gibt es tausendfach in den Alben deutscher Kriegsteilnehmer und die meisten davon zeigen gängige deutsche Fabrikate wie Benz, Hansa, NAG, Opel, Phänomen usw.
Dieses Exemplar ist dagegen außergewöhnlich – und dafür sei dem Besitzer des Fotos, Klaas Dierks, besonders gedankt. Es handelt sich nämlich um ein französisches Fabrikat, das meines Wissens im Deutschen Reich nicht verkauft wurde.
Es muss sich also um ein Beutefahrzeug handeln, das die deutschen Truppen 1914 beim Vormarsch über Belgien und Frankreich dem eigenen Wagenpark einverleibt hatten. Das Fabrikat konnte dann Claus Wulff (Berlin) aufgrund des eigenwilligen Schriftzugs auf dem Kühler identifizieren.
Demnach haben wir es hier mit einem „Bozier“ zu tun, einem Wagen der gleichnamigen Marke aus Puteaux westlich von Paris, die ab 1901 Automobile zu bauen begann. Diese wurden anfänglich hauptsächlich von Einbaumotoren von DeDion-Bouton angetrieben, wie damals bei vielen Herstellern üblich.
Später entwickelte Bozier eigenständige Fahrzeuge, blieb aber ein Nischenhersteller, über den ohne größere Recherchen nicht allzuviel in Erfahrung zu bringen ist.
Uns soll heute auch vorrangig interessen, wie der Bozier auf dem Foto von Klaas Dierks einzuordnen ist. Losgelöst von Vergleichsfotos war ich von Anfang an der Ansicht, dass es sich um ein bei Kriegsausbruch recht aktuelles Modell handeln muss.
Denn erst ab 1913/14 findet man bei europäischen Automobilen – und selbst dann längst noch nicht bei allen – eine wie aus einem Guss wirkende Einheit von Motorhaube und dahinterliegendem Windlauf (dem Blech vor der Windschutzscheibe).
Diese Linie verläuft hier fast waagerecht, was sich vor 1913 praktisch nicht findet. Auch der bullige, mittig leicht geknickte Kühler verweist auf eine früheste Entstehung 1913/14.
Ein nahezu identischer Bozier ist auf einem großformatigen Plakat abgebildet, das 2020 vom Auktionshaus Bonhams versteigert wurde:
Datiert wurde das Plakat seinerzeit von Bonhams auf „um 1912“. Ich halte das aus den erwähnten Gründen aber für zu früh.
Als Indiz dafür lässt sich die Aufnahme eines weiteren Bozier anführen, der 1913 bei der Tour de France als Begleitfahrzeug eingesetzt wurde.
Man darf ausschließen, dass der Hersteller dabei ein Fahrzeug zeigte, das älter als ein Jahr war, denn die Tour de France genoss schon damals enorme Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit und eignete sich damit hervorragend für Werbezwecke.
Hier haben wir besagten Bozier noch mit Flackühler und steil ansteigendem Windlauf:
Demnach kann man ausschließen, dass der von den „Boches“ erbeutete Bozier früher als 1913 gebaut wurde – ich würde „um 1914“ bevorzugen.
Diese Datierung bezieht nämlich auch die Möglichkeit ein, dass der Bozier sogar noch in der Frühphase des 1. Weltkriegs gefertigt wurde.
Denn Bozier-Automobile scheinen bis 1915 weitergebaut worden zu sein. Das ergibt sich aus einer britischen Quelle von 1917 – dem „Motor, Marine and Aircraft Red Book“, in dem Typen, Baujahr und Preise von Automobilen, Wasser- und Luftfahrzeugen vieler internationaler Hersteller verzeichnet waren.
Dort findet sich in der Sektion „Motor Cars“ – daraus wurde übrigens erst später „Cars“, als es praktisch kaum noch nicht-motorgetriebene Wagen gab – ein Eintrag zu Bozier-Automobilen. Diese wurden offenbar in Großbritannien über die nach einem walisischen Unabhängigkeitskämpfer benannte „Glendower Motor Company“ vertrieben:
In Großbritannien registrierte Bozier-Stückzahlen ab 1913; aus: „Motor, Marine and Aircraft Red Book 1917“; Quelle: Grace’s Guide
Hieraus sind zumindest die 1914/15 verfügbaren Motorisierungen der Bozier-Autos ersichtlich. Diese reichten von der Kleinwagenklasse mit maximal 12 PS bis hin zur gehobenen Mittelklasse mit immerhin 30 PS.
Ich würde angesichts der moderaten Dimensionen des fraglichen Wagens auf knapp 20 PS Leistung tippen, womit am ehesten der Typ 14/18 PS in Betracht käme.
Ganz werden wir das wohl nicht mehr klären lassen, aber eines ist offensichtlich: Die „Boches“ hatten mit diesem Bozier einst eine Beute gemacht, die sich selbst durch einen unübersehbaren „Dickschädel“ in Form des bulligen Kühlergehäuses auszeichnet – man sieht, auch auf französischer Seite ging es damals nicht immer lässig und elegant zu…
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Am Begriff des „Roadsters“ arbeitet man sich in der Klassikerszene gern ab.
Speziell die Freunde britischer Automobilbaukunst bestehen darauf, dass es sich um einen offenen Zweisitzer mit Notverdeck, seitlichen Steckscheiben und tiefen Türausschnitten handeln muss – sonst droht Festungshaft im Tower of London.
Solcher Puritanismus liegt mir fern – in der Vorkriegszeit wurden auch offene Zweisitzer ohne tiefen Türausschnitt von den Erbauern gern als Roadster angepriesen, und mit genau so einem Fall beschäftigen wir uns heute.
Dabei weiß ich nicht einmal, ob der Hersteller den Wagen, um den es geht, selbst so bezeichnet hat. Das liegt vor allem daran, dass ich nur Tourenwagen- und Limousinenversionen davon gefunden habe.
Überhaupt bin ich froh, das Fabrikat ermittelt zu haben, denn schon beim Typ bin ich mir nicht ganz sicher, aber ich gehe mal mit einer diesbezüglichen Annahme in Vorlage.
Vor einiger Zeit landete wieder einmal ein „Rätselfoto“ von Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt in meinem (elektronischen) Postfach. Ob es sich vielleicht um einen Brennabor handeln könne, die Kühlerpartie sehe ein wenig danach aus, war die Frage:
Laurin & Klement, wohl Typ 105, ab 1923; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Das konnte ich zwar verneinen, aber um was es sich genau bei diesem sehr schön geschnittenen offenen Zweisitzer handelt, wusste ich auch nicht.
So kam der Wagen erst einmal wieder in die Kategorie „Zur Wiedervorlage“. Die gibt es allerdings nicht wirklich bei mir, vielmehr speichere ich solche Fotos unter der Bezeichnung „unbekannt“ sowie mit ein paar Details (z.B. Herkunft, Aufbau, Aufnahmeort usw.) ab.
Diese Dateien gehe ich immer mal wieder durch in der Hoffnung, dass ich der Zwischenzeit irgendwo anders etwas gesehen habe, was mir die Identifizierung des einen oder anderen Falles erlaubt. Das klappt nicht immer, aber immer mal wieder.
Wie das geht, dafür kann ich heute ein hübsches Beispiel zeigen. Vor längerem hatte ich (hier) einen Tourenwagen der böhmischen Marke Laurin & Klement aus der Zeit vorgestellt, nachdem diese 1925 von Skoda übernommen worden war.
In diesem Blog-Eintrag konnte ich ein Foto aus meiner Sammlung unterbringen, das zwar nur sehr wenig von dem Wagen zeigt, aber für mich dennoch perfekt ist:
Laurin & Klement der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn es auf einem Autofoto so großartig „menschelt“ wie hier, dann bin ich glücklich, selbst wenn der Wagen dabei zur Nebensache wird.
Bei der Gelegenheit muss ich wieder einmal auf die Online-Präsenz von Raoul Rainer aus Stuttgart verweisen, der die faszinierende Kategorie „Vintage Cars & People“ wie wohl kein anderer mit Leben füllt.
Wie immer dazu der Warnhinweis: Sie können dort Stunden verbringen und ich will nicht schuld sein, wenn Sie morgens unausgeschlafen und nicht mehr gegenwartstauglich sind.
Zurück zu Matthias Schmidts schickem Rätsel-Roadster. Der trägt doch dieselbe Kühlerplakette wie der Wagen auf meinem obigen Foto – so fiel mir eines Tages ein.
So war es tatsächlich trotz des extremen Blickwinkels – überzeugen Sie sich selbst:
Zumindest das „K“ zeichnet sich deutlich auf dem Kühleremblem ab.
Dass auch auf der Nabenkappe des Vorderrads „Laurin & Klement“ steht, müssen Sie mir hingegen glauben. Schwieriger ist die Ansprache des genauen Typs.
Mit dem lackierten Kühlergehäuse, der waagerechten Haubenlinie und der schräggestellten Frontscheibe würde man den Wagen in den frühen 1920er Jahren verorten, nicht mehr vor dem 1. Weltkrieg, aber auch nicht nach Mitte der 20er (dann müsste er Vorderradbremsen haben).
Im Fall von Laurin & Klement kommt wie gesagt hinzu, dass 1925 die Übernahme durch Skoda erfolgte, wenngleich der Markenname noch eine Weile verwendet wurde.
Was tun, wenn man keine ausreichende Literatur hat? Mir lag nur das Werk von Ivan Margolius und Charles Meisl mit dem dürren Titel „Skoda. Laurin & Klement“ von 1992 vor. Mittlerweile weiß ich von Wolfgang Spitzbarth, dass es eine sehr gute Gesamtdarstellung der Laurin & Klement-Wagen („L&K – Skoda Teil I“, von Petr Kozisek und Jan Kralik) gibt.
Die muss ich mir noch beschaffen – ich versuche es heute aber trotzdem mal mit einer vorläufigen Bestimmung des Roadsters auf dem Foto von Matthias Schmidt.
Nach einigen Vergleichen mit Aufnahmen überlebender Wagen (insbesondere diesem) bin ich der Ansicht, dass wir es mit einem Typ 105 zu tun haben, der statt eines Tourenwagen- oder Limousinenaufbaus eben diese offene Zweisitzerkarosserie erhielt.
Das Modell wurde von 1923-25 als leicht überarbeiteter Nachfolger des Typs 100 gebaut. Wie dieser besaß er einen kompakten Vierzylindermotor konventioneller Bauart der aus 1,8 Litern Hubraum rund 20 PS schöpfte.
Jedenfalls stimmen die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube sowie der Radspeichen ebenso überein wie die Gestaltung der Schwellerpartie und des eigenwilligen Übergangs vom Trittbrettende zum hinteren Kotflügel.
Damit will ich es für heute bewenden lassen – sollte es sich doch um einen anderen Typ handeln, wird mir das einer meiner Leser schon mitteilen und ich bin dankbar dafür. Ich sehe solche Fälle immer auch ein wenig sportlich und hoffe, recht zu behalten.
Schließen möchte ich mit einem Blick auf die beiden Herren, die sich mit diesem Laurin & Klement „Roadster“ einst haben ablichten lassen, sicher von einem Berufsfotografen:
Der Beifahrer scheint mir ein wenig müde zu sein – vermutlich hat er einen meiner viel zu langen Blog-Einträge konsumiert und ist angesichts der vielen Mutmaßungen, Fehlurteile und höchst subjektiven Bewertungen rechtschaffen erschöpft.
Das ist vollkommen in Ordnung so, die Lektüre eines persönlichen Tagebuchs wie es in diesem Online-Format vorliegt, kann nicht immer spannend oder erkenntnisfördernd sein.
Aber solange einige meiner Leser noch so hellwach und gut aufgelegt sind wie der Fahrer (und mutmaßliche Besitzer) dieses Laurin & Klement, bin ich zufrieden….
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Böse Zungen behaupten, dass man in Deutschland mit einer kostenlosen Bratwurst viele Leute zu allem Möglichen bringen kann. Dem Hörensagen nach soll man damit Menschen sogar dazu motiviert haben, sich unerprobte Impfstoffe fragwürdiger Wirkung verabreichen zu lassen.
Dass erscheint mir allerdings so unglaublich, dass ich es mir nicht vorstellen will. Schon für eher wahrscheinlich halte ich es dagegen, dass einst ein Auto aus Belgien für eine Bratwurst nach Nürnberg kam. Ich kann sogar ein Foto als Beleg dafür vorweisen.
Dabei dürfte allerdings weniger der im Ausland legendäre Ruf deutscher „Spezialitäten“ der Auslöser gewesen sein. Auch war es gewiss kein Belgier, der für eine Nürnberger Bratwurst den weiten Weg auf sich genommen hat.
Das wäre sogar schon zu einer Zeit abwegig gewesen, als Belgien noch nicht im Zuge zweier deutscher Feldzüge gegen Frankreich gründlich verheert worden war. Wir reisen nämlich heute in die Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg zurück.
Damals scheint das Verhältnis noch unbelastet gewesen zu sein, jedenfalls was den Austausch automobiler Expertise angeht. Die belgische Autoindustrie war ähnlich weit entwickelt und vielschichtig wie die in Frankreich.
Deutsche Konstrukteure arbeiteten damals für belgische Firmen und diese wiederum befruchteten Hersteller hierzulande mit Ideen und Lizenzen. Zu den Autobauern aus Belgien, die in Deutschland eine gewisse Marktposition erlangten, gehörte neben Metallurgique und Minerva die Firma FN aus Herstal – eigentlich ein Waffenhersteller.
Selbst nach dem 1. Weltkrieg fanden FN-Wagen noch Käufer in deutschen Landen (etwa dieser und dieser). Das früheste Beispiel in meiner Fotosammlung ist indessen dieses:
FN-Tourenwagen (vermutlich Typ 1600) von ca. 1912/13
Dass es sich bei diesem Tourer um einen FN handelt, das verrät die Kühlergestaltung mit fünf horizontalen Streben, rundem Markenemblem und großem kronenförmigen Kühlerverschluss (hier nur schemenhaft zu erkennen).
Den Dimensionen nach dürfte es sich um eines der ab 1908 gebauten leichten Modelle gehandelt haben, die für damalige Verhältnisse sehr kompakte Vierzylindermotoren besaßen.
Von 1,4 Liter wuchs der Hubraum bis 1913 auf 1,6 Liter. Die Konstruktion änderte sich in diesem Zeitraum kaum, es blieb bei einem Aufbau aus zwei Blöcken zu je zwei Zylindern.
Allerdings spendierte man der letzten vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Ausbaustufe ein Vierganggetriebe und der zuvor hinter der Motorraum befindliche Tank wanderte ins Heck.
Mit so einem Modell 1600 von 1912/13 haben wir es hier aus meiner Sicht zu tun, wobei ich den direkten Vorgängertyp 1560 von 1911 nicht ganz ausschließen würde.
Solche leichten FN-Wagen wurden gern als sportlich aussehende Zweisitzer gekauft, aber Tourer waren ebenfalls erhältlich. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 70 km/h wird ihnen ebenso zugeschrieben wie ein relativ elastischer Motor und gut wirkende Bremsen (Quelle).
FN-Automobile wurden international exportiert, noch heute finden sich Exemplare in Großbritannien oder Neuseeland beispielsweise. Es gab sie aber auch in Deutschland, wenngleich hier keiner überlebt zu haben scheint.
So müssen wir uns mit dieser Ansichtskarte aus Nürnberg begnügen, die es mitsamt abgelichtetem FN-Tourer bis in die Gegenwart geschafft hat:
Ansichtskarte aus Nürnberg von ca. 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich hatte der FN hier an einer traditionsreichen Bratwurstgaststätte haltgemacht – welche den kuriosen Namen „Bratwurstglöcklein“ trug.
Die Örtlichkeit lässt sich bis ins Spätmittelalter zurückverfolgen. Angelehnt war das Häuschen mit der Braterei an die gotische Moritzkapelle. So sah das vielerorts aus, bevor man im 19. Jahrhundert die Kirchenbauten von solchen Anhängseln befreite.
Das Bratwurstglöcklein indessen verschonte man, es galt als erhaltenswertes Traditionslokal. Keine solchen Rücksichten nahmen freilich die Alliierten, die in zahlreichen Bombenangriffen bis 1945 die einzigartig erhaltene Altstadt Nürnbergs vernichteten.
Die durch Sprengbomben zerstörte Moritzkapelle gehörte nicht zu den Bauten, die man nach Kriegsende wiedererrichtete (oft in vereinfachter Form, aber besser als alles, was man andernorts in den 1950/60er Jahren verbrach – Ausnahme: München).
Nun könnte man meinen, dass das Zerstörungswerk in Nürnberg bloß dem entsprach, was beispielsweise in Belgien von deutschen Truppen angerichtet worden war (siehe mein Blog-Eintrag hier). Gewiss, aber das rechtfertigt doch den Massenmord an wehrlosen Zivilisten und die Zerstörung kulturellen Erbes an anderer Stelle nicht, oder?
Verbrechen bleibt Verbrechen – auf allen Seiten. Das nüchtern festzustellen, ist ein Gebot der Redlichkeit – gerade mit dem nötigen historischen Abstand – wenn man in Europa gemeinsam und unbelastet prosperieren möchte, wie das vor dem 1. Weltkrieg immerhin ein paar Jahrzehnte der Fall war.
Daran mahnt dieses so friedlich und beschaulich anmutende Foto eines FN an einem Ort, wie einmal so typisch deutsch war, wie man sich das nur vorstellen kann.
Der Besitzer des Wagens stammte übrigens dem Nummernschild nach zu urteilen selbst aus Nürnberg. Das dürfte erklären, weshalb er ausgerechnet hier seinen FN abgestellt hatte. Vermutlich saß er zum Aufnahmezeitpunkt draußen am Tisch – für’ne Bratwurst…
Nachtrag: Andrew Brand aus Melbourne (Australien) – selbst ein FN-Sammler – schrieb mir, dass es sich um einen FN des Typs 2100 handelt. Die Wagen der Serien 1400, 1500, 1560 und 1600 hatten alle 10-Speichen-Hinterräder. Der in Nürnberg abgelichtete FN hat jedoch 12-Speichen-Hinterräder und man sieht durch die Speichen reichende Bolzen zur Befestigung der Bremstrommel. Nur der Typ 2100 wies dieses Detail auf.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst in Anführungszeichen gesetzt. Es soll nicht der Eindruck entstehen, ich meinte damit mich selbst – jedenfalls nicht in dieser Absolutheit.
Natürlich entgeht meinem Auge eine ganze Menge, was die Interpretation der alten Autofotos angeht, die ich hier mit dem Enthusiasmus und begrenztem Wissen des Dilettanten präsentiere.
Was ich übersehe oder auch falsch sehe, das korrigieren Leser, die es besser wissen oder eben nicht übersehen haben. Dennoch habe ich den Anspruch, nicht nur das Offensichtliche zu beschreiben, sondern auch das vermeintlich Nebensächliche ins Licht zu rücken.
Es kann eine Person am Bildrand oder ein modisches Detail, ein Gebäude im Hintergrund oder eine Landschaft sein, was mir ins Auge fällt und mich zu dem einen oder anderen Gedanken und Urteil veranlasst.
Zwar stehen die Automobile von einst im Mittelpunkt, aber mich interessiert prinzipiell auch alles übrige, was zusammen damit abgelichtet wurde.
Heute haben wir den Fall, dass es die Rückseite einer alten Aufnahme ist, die mich beinahe mehr beschäftigt hat als das Auto, welches auf der Vorderseite zu sehen ist.
Dort wird uns der Titel des heutigen Blog-Eintrags begegnen – und sich als abgewandeltes Zitat erweisen, auch deshalb die Anführungszeichen. Doch beginnen wir von vorn:
Diatto Tipo 20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese eindrucksvolle Aufnahme voller Leben zeigt unübersehbar einen Diatto-Sportwagen, vermutlich nach erfolgreichem Einsatz, vielleicht aber auch davor.
Wäre da nicht die „Diatto“-Kühlerplakette, könnte man den Wagen glatt für ein Modell von Fiat aus der Mitte der 1920er Jahre handeln. Tatsächlich finden sich die klassischen Konturen des Kühlers, die sich im Profil der Motorhaube und des Windlaufs bis zur Frontscheibe fortsetzen, bei einigen italienischen Automarken jener Zeit.
Welche davon als erste davon Gebrauch machte, kann ich ad hoc nicht sagen – das wäre eine eigene Betrachtung wert.
Die Turiner Firma Diatto war 1905/06 in den Automobilbau eingestiegen und baute zunächst Wagen nach Lizenz des französischen Herstellers Clement-Bayard. Später ging man zu eigenen Konstruktionen über. Nach dem 1. Welkrieg versuchte man es aber nochmals mit einer Lizenzfertigung – und zwar von Bugatti. Die Gestaltung der Diatto-Plakette erinnert daran.
Der Versuch, mit Fiat im Kleinwagensegment zu konkurrieren, musste dagegen scheitern – den riesigen Skalenvorteilen, die man ab 1919 nach US-Vorbild beim Fiat 501 ausnutzte, hatte auf dem europäischen Kontinent niemand etwas entgegenzusetzen.
Bei Diatto war man schlau genug, sich auf die 2-Liter-Klasse zu konzentrieren und dort mit feinem Motorenbau zu überzeugen. Der ab etwa 1922 gebaute Tipo 20 verfügte über einen Motor mit obenliegender Nockenwelle und leistete 40-45 PS.
Das war zu einer Zeit, in der die hierzulande dominierenden Seitenventiler in dieser Hubraumklasse gerade einmal die Hälfte der Leistung aufwiesen. Inwieweit Diatto mit seinem drehfreudigen Tipo 20 sportliche Lorbeeren einheimste, soll heute nicht das Thema sein.
Jedenfalls scheint es sich bei dem Wagen auf meinem Foto um einen solchen Diatto gehandelt zu haben, der an einer Sportveranstaltung teilnahm. Wenn ich es richtig verstanden habe, waren damals übrigens die Gebrüder Maserati für die Werkssportwagen von Diatto zuständig – ihre eigene spätere Autofertigung resultierte aus dieser Tätigkeit.
Leider konnte ich bislang nicht herausfinden, wo genau das Foto entstand, obwohl von der Umgebung genügend abgelichtet wurde. Ich hatte erst Turin im Verdacht – nebenbei eine absolut sehenswerte Residenzstadt – aber das bestätigte sich nicht:
Diatto Tipo 20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich handelt es sich um eine mittelgroße Stadt in Oberitalien – aber welche?
Ich muss zugeben, auch als großer Italienfreund stets an den hochbedeutenden Städten jener Region nur vorbeigefahren zu sein (Ausnahme: Cremona), weil es mich nach Süden zog.
Sicher ist aber eines, und nun verlassen wir die Sphäre des Automobils, dieses Foto wurde einst von professioneller Hand angefertigt – und zwar von einem Bildreporter namens Ottolenghi aus Turin (Profil).
„Nichts entgeht meinem Objektiv“ – das war sein Motto und bekanntlich ist das Kameraobjektiv das Auge des Fotografen.
So ist es auf Italienisch auf der Rückseite des Abzugs zu lesen, wo sich außerdem die damals völlig neue englische Berufsbezeichnung „Photo Reporter“ findet:
Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Herr Ottolenghi mit seinem selbstbewussten, aber lebensklugen Motto war mir spontan sympathisch – so wollte ich mehr über ihn erfahren.
Das gelang mir auch – wobei sich wieder einmal bestätigte, dass die Beschäftigung mit Vorkriegswagen immer auch ein Rendezvous mit der wechselhaften Geschichte Europas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist.
Bei der Recherche nach Ottolenghi in Turin stieß ich auf allein vier jüdischstämmige Bürger dieses Namens, die gegen Ende des 2. Weltkriegs dem Vernichtungsfuror der Nationalsozialisten und ihrer zahlreichen Helfer zum Opfer fielen (hier).
Weit davon entfernt, etwas wie Kollektivschuld oder gar eine Erbschuld der Nachgeborenen herbeizuphantasieren, ist dieser Teil unserer Geschichte immer wieder verstörend.
Auch in Italien kommt man nicht daran vorbei – wie oft bin ich an den friedlichsten Orten mit deutschen Massakern unter Zivilisten im 2. Weltkrieg konfrontiert worden – meist Reaktion auf Attentate sogenannter Widerstandskämpfer, aber das macht die Sache nicht besser.
Heute geht die Sache allerdings glimpflich aus, denn unser Fotograf, der übrigens Silvio Ottolenghi hieß und 1886 in Pisa geboren worden war, kam mit dem Leben davon.
Zwar wurde auch er im Februar 1945 von deutschen Häschern verhaftet, aber im Unterschied zu seinem Sohn Felice (eine bittere Ironie…), der bereits 1944 in Auschwitz umgebracht worden war, blieb er verschont und lebte noch bis 1953 in Turin (Quelle).
Mit diesem Wissen sieht man ein solches Foto ganz anders.
Wir betrachten es noch heute durch das Objektiv – und damit das Auge – des Fotografen von damals und können uns so für den Moment in ihn hinein versetzen, als er einst um die Mitte der 1920er Jahre diesen Augenblick für Zeitgenossen und Nachgeborene festhielt.
„Nichts entgeht meinem Auge“ – das ist in Abwandlung des Wahlspruchs von Silvio Ottolenghi ein Motto, das man nicht nur mit Blick auf Vorkriegswagen auf alten Fotos beherzigen sollte – auch wenn es eher Ziel als Feststellung bleiben dürfte…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Neuerungen werden gerne mit dem Attribut „modern“ geadelt.
Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: „Na, ob sich das lange hält…“.
Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die „Moderne“ war geboren.
Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.
Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: „Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.“
Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.
Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.
So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:
Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!
Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.
Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.
Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.
Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.
Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.
Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.
Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.
Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:
Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.
Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).
Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:
Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:
Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.
Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.
So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.
Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.
Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:
Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.
Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.
Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht „digitalisiert“ ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch „Künstliche Intelligenz“ als künstliche Aufregung abtun.
Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.
So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche „blanken“ Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.
Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.
Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.
Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.
Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.
Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.
Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach‘ so modernen 1920er Jahre nicht.
Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:
Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den „modernen Zeiten“ der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.
Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.
Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.
Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.
Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.
1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…
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Zugegeben: der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist verwirrend – aber wie immer ist er vollkommen zutreffend. Ob das auch für den Inhalt gilt, wird sich weisen – ich lasse mich durchaus gern von besser informierten Lesern korrigieren.
„Simson & Goliath“ – sollte das nicht eher „Samson & Goliath“ heißen? Oder halt, das stimmt ja auch nicht – „David & Goliath“ müsste es lauten, nicht wahr?
Tatsächlich deutet „Samson & Goliath“ in die richtige Richtung. Beide sind große Gestalten der jüdischen Mythologie – und um große Gestalten geht es auch heute.
Nebenbei: Wussten Sie, dass es im irischen Belfast zwei riesige Kräne gibt, die man Samson und Goliath nennt?
Diese gehörten einst zur berühmten Werft Harland & Wolff, auf der die „Titanic“ entstand. Heute künden sie von einer untergegangenen grandiosen Tradition – sehr passend!
Nur einen Buchstaben müssen wir ändern – so wird aus „Samson“ der Name der jüdischstämmigen Familie „Simson“, die im thüringischen Suhl mit einer angesehenen Waffenfabrik zu Ansehen und Reichtum gelangte.
Eher nebenher entstanden nach einigen Versuchen ab 1910 auch ausgezeichnete Automobile. Sie trugen die typische Handschrift eines der Großen unter den deutschen Konstrukteuren der Vorkriegszeit: Paul Henze.
Er verließ die Firma rasch zwar wider, sollte aber nach einem Intermezzo bei Steiger 1922 zurückkehren und aus der Marke Simson einen Namen machen, der nun auch für sportliche Leistung auf ganz hohem Niveau stand:
Simson „Supra“; Originalreklame um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger
Doch natürlich waren diese Sportwagen nur in der Leistung groß, ansonsten waren sie möglichst kompakt gehalten und wiesen einen deutlich kürzeren Radstand auf als konventionelle Wagen – in der Hinsicht galt also gerade nicht „Simson & Goliath“.
Einen wahren Goliath aus dem Hause Simson konnte ich jedoch vor einiger Zeit hier vorstellen – den Typ R 12/60 PS, der ab 1926 erhältlich war.
Die sportlichen Attribute des Simson „Supra“ fehlten ihm zwar, doch war er mit seinem kopfgesteuerten Sechszylinder auf jeden Fall das deutlich raffiniertere Fahrzeug, vergleicht man es mit dem ebenfalls sechszylindrigen Opel 15/60 PS, der seine Leistung dem größeren Hubraum verdankte, ansonsten aber ziemlich simpel gestrickt war.
Ein erstes Foto des bis 1931 gebauten Simson Typ R 12/60 PS konnte ich bereits auftreiben und hier vorstellen:
Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme lässt allerdings noch zu wünschen übrig. Immerhin erkennt man bereits die eindrucksvollen Abmessungen des Wagens, dessen Radstand alleine 3,50 Meter betrug.
Dass der Simson dennoch nicht gigantisch wirkt, liegt an dem wahren Goliath links neben der Motorhaube. Denn der dürfte an die 1,90 Meter groß gewesen sein, was ziemlich genau der Höhe des Typs R 12/60 PS in der Limousinenausführung entsprach.
Sie sehen: „Simson & Goliath“ bewahrheitet sich auch hier. Heute kann ich allerdings noch einen drauflegen.
Das verdanke ich dem Kontakt zu einem australischen Enthusiasten, der nicht nur europäische Vorkriegswagen selbst fährt, sondern auch gezielt zeitgenössische Fotos speziell von Autos aus dem deutschsprachigen Raum sammelt.
Sein Name ist Jason Palmer und es ist nicht das erste Mal, dass wir ihm ein Spitzenfoto wie dieses verdanken:
Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Jetzt können wir den Goliath aus dem Hause Simson endlich ganz für sich genießen, noch dazu aus fast derselben Perspektive.
Dank weit besserer Qualität des Abzugs entfalten nun auch Details wie der Chromring um den Trommelscheinwerfer sowie die beiden Trittschutzbleche auf dem Schweller ihre Wirkung.
Dasselbe gilt für die hocheklappte Gepäckbrücke am Heck, die ich auf dem ersten Bild im Zuge notwendiger Retuschen des stark beschädigten Abzugs „opfern“ musste.
Deutlich treten zudem die hohen und eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube zutage, welche Simson-Wagen von Mitte der 1920er Jahre bis Anfang der 30er auszeichneten.
Mehr möchte ich gar nicht zu diesem Prachtautomobil aus dem Hause Simson sagen – das Bild sagt mehr als tausend Worte über den Rang der Automobile aus Suhl.
Nur dies‘ noch: Es gibt ein einziges überlebendes Exemplar des Typs R 12/60 PS, dessen Geschichte Sie auf der Simson-Website von Thorsten Orban hier nachlesen können.
Aber wer weiß: So wie uns aus Australien das heute präsentierte Foto des Simson Typ R 12/60 PS erreicht hat, mag irgendwann und irgendwo doch noch ein Relikt aus der großen Zeit des Suhler Automobilbaus auftauchen – dann bitteschön im Goliath-Maßstab 1:1!
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Die Mythologie der alten Griechen ist mir von jeher sympathisch. Schon als Jugendlicher bemerkte ich bei der Lektüre deutscher Adaptionen von Ilias und Odyssee, dass man die Götter keineswegs ernstnahm im Sinn wirklich existenter höherer Wesen.
Dafür ging man viel zu leichtfüßig mit ihnen um, schrieb ihnen neben Machtfülle und Weisheit alle möglichen Marotten und Schwächen zu, erfand immer neue Varianten.
Die „Götter“ der klassischen Antike waren letztlich Abstraktionen menschlicher Eigenschaften und Verkörperung grundlegender Daseinserfahrungen des Menschen – des Edlen und Genialen, Alltäglichen und Banalen, Niedrigen und Bösen.
So findet sich für alle Phänomene des Lebens eine griechische Gottheit – eine davon entdeckte ich aber erst recht spät, und zwar im Katalog einer Schweizer Uhrenmanufaktur.
Dort trug ein klassischer mechanischer Zeitmesser den geheimnisvollen Namen „Kairos“. Das ist die altgriechische Bezeichnung für das „richtige Timing“ – den rechten Moment, in dem sich alles entscheidet, in dem alles gelingt, sich alles auf’s Schönste zusammenfügt.
Solche Momente sind rar, daher stand auch die gleichnamige griechische Gottheit stets im Schatten und ist nur sehr dürftig dokumentiert.
Doch heute haben wir Glück und können einen „Kairos“ persönlich erleben, passenderweise anhand eines (ursprünglich) Schweizer Präzisionswagens – eines Donnet-Zedel.
Vielleicht erinnern Sie sich an das schöne Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks, das ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt habe:
Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Es mag zunächst nicht erkennbar sein, doch der Markenname erscheint gleich zweimal auf dem Kühler dieses von den Vorderkotflügeln abgesehen nüchtern gestalteten Tourenwagens.
Oben auf dem Kühlergehäuse und unten auf dem Kühlergitter findet man nämlich die Buchstabenkombination „ZL“ – im Französischen „Zedel“ ausgesprochen. Hinter dem Kürzel verbargen sich die Namen der Gründer der Firma Zürcher & Lüthi.
Schon bei dieser Aufnahme ahnt man die Anwesenheit von Gott Kairos – der Fotograf hat den günstigsten Blickwinkel erfasst und im rechten Moment auf den Auslöser gedrückt.
Doch der glückliche Augenblick wird uns gleich noch einmal zuteil und das in noch überzeugenderer Form. So haben wir das Vergnügen, fast den gleichen Wagen wiederzusehen, bloß einen entscheidenden Moment später.
Der an sich schweizerische Hersteller Zedel, der jedoch seit 1906 seine Wagen im französischen Pontarlier fertigte, wurde nämlich nach dem 1. Weltkrieg (die Angaben variieren: 1919, 1921 und 1923) vom Flugzeugfabrikanten Donnet übernommen.
Dieser führte zunächst die Produktion der Zedel-Wagen fort, entwickelte dann aber neue Modelle, darunter den erfolgreichen kleinen Typ G. Ab 1926 hießen die Autos nur noch Donnet.
Es gab also nur einen recht kurzen Zeitraum, in dem überhaupt Wagen dieses Formats unter der Bezeichnung Donnet-Zedel gebaut wurden. Noch kürzer dürfte die Phase gewesen sein, in der man die bisherigen Zedel-Modelle unter dem neuem Markennamen weiterbaute.
Die Götter sind uns heute hold, speziell der sich sonst so rar machende Kairos ist uns wohlgesonnen – und wir sind Zeuge, wie sich alles zum Glück des Augenblicks fügt:
Donnet-Zedel von 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es fällt schwer, bei dem hier abgebildeten Automobil Unterschiede zu dem oben gezeigten Zedel zu finden – sieht man einmal vom niedergelegten Verdeck ab.
Auch die rare Zwischenscheibe, welche auch die Passagier auf dem Rücksitz vor Fahrtwind schützte, ändert nichts an der fast vollkommenen Übereinstimmung der Karosseriegestaltung.
Man beachte auch, wie der Scheinwerferträger aus dem Unterteil des Kotflügels emporragt, schon bei Fahrzeugen ab 1924 findet man dies nicht mehr (siehe hier).
Dafür liest man jetzt aber Donnet-Zedel auf dem Kühlergrill:
Mangels Quellen will ich mich nicht in Spekulationen ergehen, was die Motorisierung dieses wohl kurz nach der Übernahme von Zedel durch Donnet um 1923 entstandenen Wagen betrifft.
Jedenfalls haben wir den rechten Moment getroffen, in dem wir Zeuge der Markenumbenennung werden und zugleich mit Zeitgenossen des Fahrzeugs konfrontiert werden, die im Augenblick der Aufnahme mit sich selbst ganz im Reinen sind.
Dieses Glück des Augenblicks macht für mich ein perfektes Foto eines Vorkriegsautos aus.
Der Wagen muss vorteilhaft und in allen wesentlichen Aspekten seiner Gestaltung wiedergegeben sein. Und die Insassen sollten entspannt und gut gelaunt posieren – etwas, was mir bei Aufnahmen aus Deutschland häufig fehlt, dort wirken die Protagonisten auffallend oft griesgrämig, ernst oder unsicher.
Ganz anders hier, von dem Hund auf der Rückbank abgesehen, der sich unzugänglich gibt:
Das war schon alles, was mir zu diesem Tourenwagen aus dem Hause Donnet-Zedel einfällt.
Auch wenn ich diesmal nichts zu den technischen Spezifikationen des Wagens sagen kann – vielleicht weiß ja ein Leser eine geeignete Quelle in der Literatur oder im Netz – hoffe ich, mit diesem Foto die Gunst des Augenblicks genutzt zu haben.
Denn eigentlich war ich heute auf der Suche nach einem ganz anderen Foto, als mich der „Kairos“ mit diesem Dokument inspirierte. Mal sehen, was mir die Launen der Götter beim nächsten Mal eingeben – schon eine Weile sitzt mir beispielsweise Minerva im Nacken…
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„Freiheit ist die Einsicht in die Notwendigkeit“, legte einst Friedrich Engels dem Philosophen Hegel in den Mund.
Marxisten drücken damit aus, dass der Einzelne die Verhältnisse zu akzeptieren hat, die sich aus „Gesetzmäßigkeiten“ ergeben, die nur „Intellektuellen“, nicht aber dem Untertan zugänglich seien.
In der Praxis soll sich das Individuum mit den Lebensverhältnissen abfinden, die aus der Herrschaft einer Bürokratenkaste resultieren, welche meint, alles zu wissen und alles zu können – der aber nichts gelingt außer der Verwaltung des Mangels.
In derselben Tradition stehen die, welche den Verzicht auf Energie und damit Wohlstandszuwachs als neue Einsicht und Tugend predigen. Dabei ist in der Geschichte Kultur stets nur aus der Überwindung blanker Notwendigkeiten entstanden.
Können, Konkurrenz und Kapital sind die Voraussetzung kultureller Blüte – das war in der Antike so, in der Renaissance und seit Beginn der Industrialisierung. Erst die daraus resultierenden Überschüsse und Freiräume ermöglichten dem Einzelnen, ein selbstbestimmtes Dasein jenseits der Notwendigkeiten zu führen.
Das erschwingliche Automobil für jedermann ist für mich ein Paradebeispiel. Unter einem Regime lupenreiner Bürokraten, wie es sich in Berlin und Brüssel etabliert hat und das alle Lebensbereiche reglementiert, wäre es nicht dazu gekommen.
Ohne den freien Wettbewerb von Ideen, ohne unternehmerische Risikobereitschaft und Überfluss an renditesuchendem Kapital hätte es folgende Situation nie gegeben:
Willys Overland „Whippet“ 1926-28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hat sich Ende der 1920er Jahre ein Automobilist aus der Stadt die grandiose Bergwelt erfahren. Der Aktionsradius und die Autonomie seines Wagens ermöglichte ihm ein Reisen, das zuvor selbst Königen und Kaisern nicht zu Gebote stand.
Mit einem Mal konnte man sich selbst ein Bild von der Welt, von Land und Leuten machen, der kalten Jahreszeit oder dem Trubel der Städte, der bösen Stiefmutter oder schlimmeren Formen der Verfolgung entfliehen.
Dass der Autoverkehr selbst wiederum Probleme schafft, ist trivial – jede menschliche Aktivität zeitigt Folgen seit Urzeiten.
Aber es macht das menschliche Genie aus, damit umgehen zu können. Auf den menschlichen Erfindungsgeist, seine Anpassungsfähigkeit und sein Streben nach Verbesserung seines Daseins sollten wir mehr vertrauen als auf Planer, Prediger und Politiker.
Wie gesagt: Das erschwingliche und dabei zuverlässige und geräumige Automobil, das wir heute als selbstverständlich ansehen – das ist eine Errungenschaft des vielgescholtenen Kapitalismus, ganz ohne staatliche Lenkung oder Intervention entstanden.
Genau so ein Fahrzeug sehen wir vor uns:
Das ist ein „Whippet“-Tourenwagen im Erscheinungsbild von 1926 (dem Jahr seiner Einführung) bis 1928. Spätere Modelle besaßen glattflächige Vorderkotflügel, nicht optisch aus zwei Teilen zusammengesetzt wie hier.
Allein im ersten Jahr entstanden weit über 100.000 Exemplare davon und das musste auch so sein, denn kühles Ausloten des Marktpotentials und konsequentes Skalieren auf industriellem Niveau war und ist das Geheimnis hinter jedem erschwinglichen Produkt.
Nun könnte man der Ansicht sein, dass es mit dem Ford Model A doch bereits ein für jedermann in den Vereinigten Staaten erschwingliches Automobil mit ordentlicher Leistung und ausreichendem Platzangebot gab.
Doch damit verkennt man die Kräfte des Wettbewerbs und des Gewinnstrebens. Tatsächlich hatte sich Willys Overland das Ziel gesetzt, ein dem Ford mindestens ebenbürtiges, aber noch billigeres Auto zu bauen.
Das gelang mit dem „Whippet“ durchaus, wenngleich man damit eher auf den europäischen Markt abgezielt zu haben scheint, wo die Kaufkraft der Masse wesentlich geringer war.
Tatsächlich begegnet man dem „Whippet“ auch in deutschen Landen immer wieder, obwohl Automobile für den Durchschnittsbürger hier noch unerschwinglich waren.
Neben dem Basismodell mit 40 PS leistendem Vierzylindermotor fand dennoch auch die stärkere Sechszylinderversion Käufer. Hier haben wir ein solches Fahrzeug mit deutscher Zulassung in der äußerlich überarbeiteten Ausführung ab 1929:
Willys Overland „Whippet“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit den geglätteten Koflügeln und der raffinierter gearbeiteten Kühlermaske wirkt der Wagen hier geradezu repräsentativ. Dabei haben wir es nach amerikanischen Verhältnisse mit einem absoluten „Billigheimer“ zu tun.
Dieser Whippet war nämlich der preisgünstigste Sechszylinderwagen, der damals auf der Welt zu bekommen war. Äußerlich war er, wenn ich richtig informiert bin, nur an der weit größeren Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen (rund 30 statt rund 20 beim Vierzylinder).
Für die damaligen Besitzer war ein solcher Wagen aber nicht nur bloßes Gefährt – also ein rein funktioneller Gegenstand – sondern zugleich auch Gefährte, insofern als er ihnen eine Bandbreite des Daseins ermöglichte, die anderen verschlossen blieb.
Die Rolle des Automobils als geschätztes, bisweilen sogar geliebtes Familienmitglied kommt auf obiger Aufnahme schön zum Ausdruck.
Gefährt und Gefährte – diese Doppelrolle spielte das Automobil von jeher. Und unzählige Besitzer hielten zusammen mit ihrem Gefährt auch die übrigen Gefährten ihres Daseins fest.
Das waren neben Familie und Freunden immer wieder auch Vierbeiner wie dieser hier:
Willys Overland „Whippet“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar bin ich kein Hundebesitzer – ich bevorzuge Katzen als vierbeinige Gefährten – doch fasziniert mich stets das Selbstbewusstsein, dass diese Tiere auf solchen Fotos ausstrahlen.
„Vorkriegshunde und ihre Autos“, das wird irgendwann – wie schon einmal angedroht – Gegenstand einer Bildrevue in diesem Blog sein.
Heute belassen wir es jedoch bei diesem Beispiel eines Whippet.
Moment mal, werden jetzt die Kenner einwenden – ein Whippet ist doch eine ganz andere Hunderasse, eher windhundähnlich. Vollkommen richtig, doch meinte ich auch nicht den vierbeinigen Gefährten des Autobesitzers sondern das von ihm besetzte Gefährt.
Denn auch dieses ist ein Whippet, wie das Markenemblem erkennen lässt – zumindest auf dem Originalabzug:
In dem Fall müssen Sie mir glauben, liebe Leser. Auf dem Emblem steht in dem oberen Feld „Willys Overland“ und in dem unteren „Whippet“.
Umbekehrt glaube ich Ihnen, wenn Sie mir verraten, wofür „DTC“ auf dem Emblem weiter unten steht – ich kann mich ja nicht um alles kümmern…
Dann wissen wir sicher auch, ob dieser Whippet einst ebenfalls in Deutschland zugelassen war oder eher in Island – dort war Willys Overland nämlich ab 1914 die erste Automobilfirma mit eigener Vertretung.
Immer diese Erwerbsorientierung, immer diese Geschäftstüchtigkeit der Amis! Nun, wem die daraus erwachsende wirtschaftliche Dominanz nicht passt, konnte und kann ja selbst in den Wettbewerb eintreten – Kapitalist sein ist schön, macht aber eben auch Arbeit…
Schließen möchte ich ganz untypisch mit einem letzten Blick auf den Gefährten, der einst mit dem Gefährt des Whippet-Besitzers festgehalten wurde:
Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeiten, das umriss ich eingangs.
Dazu gehören nicht nur Dinge wie höfliches Benehmen und Humor, Kunst und Spiel, Abenteuerlust und Wissenshunger, sondern auch ein respektvoller Umgang mit den Mitgeschöpfen in unserer technologischen Zivilisation.
Damit meine ich heute ausnahmsweise nicht das in Stahl gegossene und in Blech geprägte Automobil, diesen Freiheitsbringer par excellence, sondern die Vierbeiner, die unser Leben auf so wundersame Weise bereichern.
Einen solchen treuen Gefährten zu verlieren, das ist schlimmer als irgendwann einem noch so teuren Gefährt adieu zu sagen, das weiß ich aus Erfahrung.
„Wäre ja nicht notwendig gewesen, sich solche Gefährte(n) zuzulegen“, könnte jetzt ein Frugalitätsfetischist sagen. Das Diktat des Notwendigen ist die blanke Barbarei, sage ich.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In den den frühen 1920er Jahren begegneten einem auf deutschen Straßen vier heute weitgehend vergessene Automobile besonders oft: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG C4 10/30 PS, Protos C 10/30 PS und Presto Typ D 9/30 PS.
Die einstige Häufigkeit dieser in vielen tausend Exemplaren gebauten Fahrzeuge spiegelt sich in meinen entsprechenden Markengalerien wider – man findet dort Dutzende historischer Originalfotos und laufend kommen neue hinzu.
Heute sind alle vier Wagen jedoch große Raritäten – man fragt sich, warum so wenige überlebt haben. Vermutlich weil sich im damaligen Deutschland Autobesitzer vor allem in Großstädten fanden, wo es kaum Platz zum Aufheben nach Ende der Nutzungsdauer gab.
In dünner besiedelten Ländern wie England und Frankreich war die Motorisierung auf dem Land viel weiter vorangeschritten – und dort war es einfacher, den alten Wagen in einer Scheune abzustellen, als ihn in die nächste Stadt zum Schrotthändler zu bringen.
Das könnte – neben einer anderen Wertschätzung historischer Gegenstände – eine Erklärung für die weit größeren Überlebensquoten britischer und französischer Wagen (selbst exotischer und kaum prestigeträchtiger) sein.
Heute kann ich Ihnen den stark verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS in einer Erscheinungsform zeigen, die auch unter den zahlreichen Fotos dieses Modells eine absolute Rarität darstellt. Dazu bedarf es nicht einmal eines besonderes Aufbaus.
Damit Sie auch bis zum Ende dranbleiben, werfe ich zunächst aus unterschiedlichen Perspektiven einen Blick auf den Presto Typ D 9/30 PS. Dabei mische ich bereits von mir publizierte Fotos mit einer Reihe „neuer“ Aufnahmen. Die Rarität kommt erst am Ende.
Beginnen wir mit diesem alten Bekannten – schön von rechts aufgenommen:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Woran man den von 1921-25 gebauten Wagen mit konventionellem Vierzylindermotor als Presto des Typs D 9/30 PS erkennt, das werden Sie am Ende (sofern Sie es nicht schon wissen) verinnerlicht haben.
Dazu muss ich gar nichts weiter sagen, ich lasse heute vielmehr die Bilder selbst sprechen – wobei Ihnen der Presto mit jedem Exemplar davon ein Stück vertrauter werden wird.
Verändern wir die Perspektive etwas und studieren den Wagen anhand dieser Taxi-Ausführung:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun geben wir dem hier etwas bräsig und beliebig wirkenden Wagen noch einen kleinen „Spin“ und schon dreht er sich zu seinem Vorteil ein wenig weiter.
Jetzt wirkt er viel dynamischer und zugleich graziler – interessant, was ein nur leicht veränderter Blickwinkel ausmacht. Vielleicht trägt auch der „cooler“ dreinschauende Fahrer zu dem Eindruck bei:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein paar Grad weiter uns zugewandt ist dann das folgende Exemplar. Dieses ist als Chauffeur-Limousine ausgeführt und hat eine ganz andere – repräsentative – Ausstrahlung.
Ungewöhnlich sind hier die Drahtspeichenfelgen und die nachgerüstete einfache Stoßstange, die uns aber nicht den Blick auf die Charakteristika verstellen kann:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun unternehmen wir eine ganz ähnliche Betrachtung des Presto Typ D 9/30 PS von der anderen Wagenseite aus.
Wiederum beginnen wir mit der seitlichen Ansicht und verändern dann schrittweise die Perspektive.
Merkwürdigerweise verfüge ich hier über eine wesentlich größere Bilderauswahl – aus irgendeinem Grund scheint man einst diese Seite bevorzugt zu haben.
Wir könnten uns daher nun wesentlich mehr Zeit für den Wagen nehmen. Ich will mich aber auf die besten Aufnahmen beschränken.
Beginnen wir mit diesem Neuzugang aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Auch hier wollen wir den Wagen schrittweise zu uns drehen – bzw. um ihn herumgehen.
Ein erster Schritt gelingt uns dank einer Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks – was einmal mehr illustriert, wie schön sich die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern gestalten kann, die nicht lediglich ängstlich auf ihren Beständen sitzen und nichts Publikumswirksames damit anzustellen wissen.
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der nächste „Dreh“ des Presto D 9/30 PS geht nun wieder auf mein Konto.
Tatsächlich gehört der Typ seit langem zu meinen Favoriten unter den deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre – weil er trotz vollkommen konventioneller Technik mit seiner unverwechselbaren schnittigen Optik hervorstach.
Ausreichend leistungsfähig für anspruchsvollere Touren scheint er auch gewesen zu sein, sonst wäre er kaum hier irgendwo im Alpenraum mit sechs Insassen unterwegs gewesen.
Das Leistungsvermögen des Presto dürfte aber auch die Untergrenze dessen markiert haben, was zur halbwegs komfortablen Bewältigung von Bergstrecken notwendig war:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wir verharren aber nicht länger bei diesem Anblick, denn auch wir haben noch etwas vor.
So geht es weiter gegen den Uhrzeigersinn, wobei uns eine Aufnahme begegnet, die ich noch nicht vorgestellt habe, die ich aber ausgesprochen reizvoll finde.
Dieses Dokument erzählt wie so viele damalige Fotos eindrucksvoll davon, dass ein solcher Wagen als vollwertiges Familienmitglied verstanden wurde, das man liebevoll vereinnahmte.
Wie stark sich die Gestalt des Automobils seither verändert hat, lässt sich schon daran ersehen, dass man heutzutage keine vergleichbare Aufnahme mehr realisieren könnte.
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser aus meiner Sicht grandiosen Aufnahme kann man ruhig eine Weile verharren und ein wenig die Situation und die unterschiedlichen Protagonisten studieren.
Mir gefällt hier besonders der Fahrer, der mit seiner kalt-entschlossenen Miene einen perfekten Gentleman-Ganoven in einem zeitgenössischen Film abgegeben hätte. Aber auch sonst gibt es hier einige hübsche Details zu besichtigen, etwa den Strauß am Heck.
Damit hätten wir nun fast eine 180 Grad-Runde um den Presto Typ D 9/30 PS gemacht. Ich bin sicher, dass inzwischen auch der erstmals mit diesem Modell konfrontierte Leser die Elemente erfasst hat, an denen sich ein solcher Wagen erkennen ließ:
Da war zunächst der weit schärfer als bei zeitgenössischen deutschen Wagen zulaufende Spitzkühler mit der angedeuteten „Nase“ am Oberteil, dann die sechs der Entlüftung des Motorraums dienenden „Kiemen“ in der Haube, außerdem die spitz zulaufenden Vorderkotflügel und das gewölbte Abdeckblech zwischen denselben.
Alles übrige, also der gesamte Aufbau hinter der Windschutzscheibe, konnte wie damals üblich variieren und liefert kaum Anhaltspunkte zur Identfikation.
Wenn also letzlich die Frontpartie den Charakter eines Presto Typ D 9/30 PS ausmachte – was lag dann näher als eine Frontalaufnahme davon?
Gewiss, bloß ist mir bislang keine begegnet. Das änderte sich erst als Wolfgang Kuessner aus Kiel auf mich zukam und um Identifikation einer Automobile bat, die auf alten Fotos aus seiner Heimatstadt zu sehen sind und die er im Netz publiziert (hier).
Darunter befand sich ein Aufnahme, die das ersehnte fehlende Glied in der heutigen Betrachtung darstellte und bislang die einzige mir bekannte ihrer Art ist.
Wer bis an diese Stelle durchgehalten hat, kommt nun endlich auf seine Kosten. Heute gib’t es hier tatsächlich eine Rarität zu bestaunen, und das will beim Presto D 9/30 PS etwas heißen:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Wolfgang D. Kuessner (Kiel)
Habe ich zuviel versprochen? Hat man den Presto Typ D je aus dieser eindrucksvollen Perspektive gesehen?
Vermutlich nicht. Das kann aber auch daran liegen, dass es sich hier um ein spezielles Exemplar handelt, welches für sich genommen eine Rarität darstellte.
Wer genau hinsieht, stellt nämlich fest, dass der Wagen im Unterschied zu den zuvor gezeigten Vorderradbremsen besitzt. Diese wurden im letzten Produktionsjahr 1925 eingeführt.
Kurze Zeit später wichen die sechs „Kiemen“ in der Motorhaube einer Reihe hoher und schmaler Luftschlitze, wie sie seinerzeit üblich waren.
Das fand sich so auch bei der ebenfalls 1925 eingeführten stärkeren Variante Presto Typ E 9/40 PS. Allerdings gibt es ein überlebendes Exemplar des Typ D 9/30 PS mit denselben Charakteristika, hier auf einem Foto von 1968:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast 45 Jahre alt war dieser Presto, als er im Winter in bester Verfassung aufgenommen wurde – prinzipiell waren diese Wagen ewig haltbar, sollte man meinen.
Dennoch ist das große Rad der Zeit über die meisten von ihnen hinweggegangen und Sie werden heute auf einem Vorkriegsautotreffen eher eine Horde Bentleys oder Bugattis (teils fragwürdiger Provenienz) treffen als ein solches Original.
So ändern sich die Zeiten – aus dem vieltausendfach gebauten und abgelichteten Presto Typ D 9/30 PS ist eine große Rarität geworden – vielleicht konnte ich heute ein wenig von seinem Charme vermitteln…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die frühe Automobilproduktion der Firma Friedrich Hering (später Richard & Hering) im thüringischen Ronneburg ist einigermaßen gut dokumentiert.
Nach den bis ins Jahr 1902 zurückgehenden Anfängen mit Nachbauten führender französischer Modelle wie DeDion-Bouton (von dort bezog man zunächst auch die Motoren) ging man ab 1907 zu Eigenentwicklungen über.
Ab 1912 baute man einen 10/30 PS-Typ (zunächst wohl 10/28 PS). Daneben gab es ein 17/40 PS-Modell und eines mit Spezifikation 22/50 PS.
Nach dem 1. Weltkrieg baute man offenbar nur den kleineren 10/30 PS-Typ kurze Zeit weiter. Ich vermute, dass wir ein solches Exemplar auf dem folgenden Foto sehen:
Rex-Simplex Typ 10/30 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Neben dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks sind inzwischen weitere Fotos aufgetaucht, die ganz ähnliche Spitzkühlermodelle von Rex-Simplex zeigen.
Diese sind allerdings – bei grundsätzlich ähnlicher Gestaltung durchgängig größer dimensioniert.
Sie verfügten im Unterschied zu obigem Exemplar über einen oben stärker abgeflachten Kühler und ein größeres Kühlernetz:
Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch der größere Radstand und die gepfeilte Windschutzscheibe sprechen für ein anderes Modell – aber welches?
Auch wenn es in der Literatur nicht ausdrücklich erwähnt wird, könnte ich mir vorstellen, dass Rex-Simplex Wagen während der nur kurz währenden Episode nach dem 1. Weltkrieg auch in der Vorkriegsmotorisierung 17/40 PS weitergebaut wurden.
Eine Alternative wird in der Literatur genannt: So übernahm ab 1921 die Berliner Elitewagen AG die Automobilproduktion von Richard & Hering und baute für kurze Zeit unter dem alten Markennamen Rex-Simplex ein von Elite 1919 herausgebrachtes 12/40 PS-Modell.
In der Literatur finden sich kaum Bildbelege dafür, doch nach dem vorherigen Foto hat sich zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines identisch gestalteten Rex-Simplex materialisiert:
Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Um die Verwirrung noch zu vergößern, hat jüngst Leser Matthias Schmidt ein Dokument aus seinem Bestand beigesteuert, das einen noch größeren Rex-Simplex zu zeigen scheint.
Allerdings könnte der Eindruck trügen und lediglich das höher bauende Passagierabteil in Verbindung mit der senkrecht aufragenden Frontscheibe auf ein größeres Fahrzeug schließen lassen.
Sollte der Eindruck indessen nicht trügen, hätte dieses Exemplar dann den erwähnten 50 PS-Motor aus der Vorkriegszeit oder das gleichstarke, aber etwas kleinere Aggregat der Elitewerke aus der frühen Nachkriegszeit besitzen können:
Rex-Simplex, evtl. Typ 22/48 PS um 1920 oder 15/50 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Wie dem auch sei – für den großen Auftritt vor dem Abritt der Marke Rex-Simplex wäre dieses eindrucksvoll dimensionierte Fahrzeug zweifellos gut geeignet gewesen.
Jedenfalls bot es offenbar gleich einer ganzen Bande von Männern Raum oder zumindest Platz zum Posieren. Was Anlass der Aufnahme und Zweck der Fahrt mit dem Rex-Simplex gewesen sein mag, muss offenbleiben.
Auch verschone ich meine Leser dieses Mal mit Ausführungen zu nicht-automobilen Aspekten wie Kleidungsstil, vermuteten Charakterzügen oder Verwandschaftsverhältnissen.
In der Hinsicht scheint diese Aufnahme nämlich nicht so ergiebig zu sein wie andere Beispiele, auf denen es abwechslungsreicher zugeht.
Doch wer ausgerechnet an solchen Abschweifungen und den damit verbundenen Spekulationen Gefallen findet (wie ich), kommt bald wieder auf seine Kosten, versprochen!
Für heute müssen wir uns aber mit dem Studium des Wagens begnügen – vielleicht hat ja jemand noch genauere Informationen zu den Rex-Simplex-Typen aus der kurzen Nachkriegsepisode zur Hand…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.
Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:
Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.
Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.
Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:
Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.
Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).
Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.
Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:
Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.
Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.
Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.
Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:
Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.
Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.
Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.
So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:
Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.
Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.
Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.
Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?
Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
