Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Moderne Zeiten: Brennabor Typ F 10-28 PS um 1912

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Neuerungen werden gerne mit dem Attribut „modern“ geadelt.

Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: „Na, ob sich das lange hält…“.

Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die „Moderne“ war geboren.

Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.

Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: „Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.“

Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.

Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.

So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:

Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!

Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.

Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.

Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.

Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.

Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.

Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.

Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.

Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:

Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.

Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).

Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:

Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.

Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.

So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.

Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.

Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:

Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.

Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.

Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht „digitalisiert“ ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch „Künstliche Intelligenz“ als künstliche Aufregung abtun.

Jedenfalls funkten meine müden grauen Zellen plötzlich hellwach dazwischen.

Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.

So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche „blanken“ Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.

Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.

Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.

Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.

Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.

Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.

Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach‘ so modernen 1920er Jahre nicht.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:

Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den „modernen Zeiten“ der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.

Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.

Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.

Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.

1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wiedersehen mit Simson & Goliath: Typ R 12/60 PS

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Zugegeben: der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist verwirrend – aber wie immer ist er vollkommen zutreffend. Ob das auch für den Inhalt gilt, wird sich weisen – ich lasse mich durchaus gern von besser informierten Lesern korrigieren.

„Simson & Goliath“ – sollte das nicht eher „Samson & Goliath“ heißen? Oder halt, das stimmt ja auch nicht – „David & Goliath“ müsste es lauten, nicht wahr?

Tatsächlich deutet „Samson & Goliath“ in die richtige Richtung. Beide sind große Gestalten der jüdischen Mythologie – und um große Gestalten geht es auch heute.

Nebenbei: Wussten Sie, dass es im irischen Belfast zwei riesige Kräne gibt, die man Samson und Goliath nennt?

Diese gehörten einst zur berühmten Werft Harland & Wolff, auf der die „Titanic“ entstand. Heute künden sie von einer untergegangenen grandiosen Tradition – sehr passend!

Nur einen Buchstaben müssen wir ändern – so wird aus „Samson“ der Name der jüdischstämmigen Familie „Simson“, die im thüringischen Suhl mit einer angesehenen Waffenfabrik zu Ansehen und Reichtum gelangte.

Eher nebenher entstanden nach einigen Versuchen ab 1910 auch ausgezeichnete Automobile. Sie trugen die typische Handschrift eines der Großen unter den deutschen Konstrukteuren der Vorkriegszeit: Paul Henze.

Er verließ die Firma rasch zwar wider, sollte aber nach einem Intermezzo bei Steiger 1922 zurückkehren und aus der Marke Simson einen Namen machen, der nun auch für sportliche Leistung auf ganz hohem Niveau stand:

Simson „Supra“; Originalreklame um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch natürlich waren diese Sportwagen nur in der Leistung groß, ansonsten waren sie möglichst kompakt gehalten und wiesen einen deutlich kürzeren Radstand auf als konventionelle Wagen – in der Hinsicht galt also gerade nicht „Simson & Goliath“.

Einen wahren Goliath aus dem Hause Simson konnte ich jedoch vor einiger Zeit hier vorstellen – den Typ R 12/60 PS, der ab 1926 erhältlich war.

Die sportlichen Attribute des Simson „Supra“ fehlten ihm zwar, doch war er mit seinem kopfgesteuerten Sechszylinder auf jeden Fall das deutlich raffiniertere Fahrzeug, vergleicht man es mit dem ebenfalls sechszylindrigen Opel 15/60 PS, der seine Leistung dem größeren Hubraum verdankte, ansonsten aber ziemlich simpel gestrickt war.

Ein erstes Foto des bis 1931 gebauten Simson Typ R 12/60 PS konnte ich bereits auftreiben und hier vorstellen:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme lässt allerdings noch zu wünschen übrig. Immerhin erkennt man bereits die eindrucksvollen Abmessungen des Wagens, dessen Radstand alleine 3,50 Meter betrug.

Dass der Simson dennoch nicht gigantisch wirkt, liegt an dem wahren Goliath links neben der Motorhaube. Denn der dürfte an die 1,90 Meter groß gewesen sein, was ziemlich genau der Höhe des Typs R 12/60 PS in der Limousinenausführung entsprach.

Sie sehen: „Simson & Goliath“ bewahrheitet sich auch hier. Heute kann ich allerdings noch einen drauflegen.

Das verdanke ich dem Kontakt zu einem australischen Enthusiasten, der nicht nur europäische Vorkriegswagen selbst fährt, sondern auch gezielt zeitgenössische Fotos speziell von Autos aus dem deutschsprachigen Raum sammelt.

Sein Name ist Jason Palmer und es ist nicht das erste Mal, dass wir ihm ein Spitzenfoto wie dieses verdanken:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Jetzt können wir den Goliath aus dem Hause Simson endlich ganz für sich genießen, noch dazu aus fast derselben Perspektive.

Dank weit besserer Qualität des Abzugs entfalten nun auch Details wie der Chromring um den Trommelscheinwerfer sowie die beiden Trittschutzbleche auf dem Schweller ihre Wirkung.

Dasselbe gilt für die hocheklappte Gepäckbrücke am Heck, die ich auf dem ersten Bild im Zuge notwendiger Retuschen des stark beschädigten Abzugs „opfern“ musste.

Deutlich treten zudem die hohen und eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube zutage, welche Simson-Wagen von Mitte der 1920er Jahre bis Anfang der 30er auszeichneten.

Mehr möchte ich gar nicht zu diesem Prachtautomobil aus dem Hause Simson sagen – das Bild sagt mehr als tausend Worte über den Rang der Automobile aus Suhl.

Nur dies‘ noch: Es gibt ein einziges überlebendes Exemplar des Typs R 12/60 PS, dessen Geschichte Sie auf der Simson-Website von Thorsten Orban hier nachlesen können.

Aber wer weiß: So wie uns aus Australien das heute präsentierte Foto des Simson Typ R 12/60 PS erreicht hat, mag irgendwann und irgendwo doch noch ein Relikt aus der großen Zeit des Suhler Automobilbaus auftauchen – dann bitteschön im Goliath-Maßstab 1:1!

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Glück des Augenblicks: Ein Donnet-Zedel von 1923/24

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Die Mythologie der alten Griechen ist mir von jeher sympathisch. Schon als Jugendlicher bemerkte ich bei der Lektüre deutscher Adaptionen von Ilias und Odyssee, dass man die Götter keineswegs ernstnahm im Sinn wirklich existenter höherer Wesen.

Dafür ging man viel zu leichtfüßig mit ihnen um, schrieb ihnen neben Machtfülle und Weisheit alle möglichen Marotten und Schwächen zu, erfand immer neue Varianten.

Die „Götter“ der klassischen Antike waren letztlich Abstraktionen menschlicher Eigenschaften und Verkörperung grundlegender Daseinserfahrungen des Menschen – des Edlen und Genialen, Alltäglichen und Banalen, Niedrigen und Bösen.

So findet sich für alle Phänomene des Lebens eine griechische Gottheit – eine davon entdeckte ich aber erst recht spät, und zwar im Katalog einer Schweizer Uhrenmanufaktur.

Dort trug ein klassischer mechanischer Zeitmesser den geheimnisvollen Namen „Kairos“. Das ist die altgriechische Bezeichnung für das „richtige Timing“ – den rechten Moment, in dem sich alles entscheidet, in dem alles gelingt, sich alles auf’s Schönste zusammenfügt.

Solche Momente sind rar, daher stand auch die gleichnamige griechische Gottheit stets im Schatten und ist nur sehr dürftig dokumentiert.

Doch heute haben wir Glück und können einen „Kairos“ persönlich erleben, passenderweise anhand eines (ursprünglich) Schweizer Präzisionswagens – eines Donnet-Zedel.

Vielleicht erinnern Sie sich an das schöne Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks, das ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt habe:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Es mag zunächst nicht erkennbar sein, doch der Markenname erscheint gleich zweimal auf dem Kühler dieses von den Vorderkotflügeln abgesehen nüchtern gestalteten Tourenwagens.

Oben auf dem Kühlergehäuse und unten auf dem Kühlergitter findet man nämlich die Buchstabenkombination „ZL“ – im Französischen „Zedel“ ausgesprochen. Hinter dem Kürzel verbargen sich die Namen der Gründer der Firma Zürcher & Lüthi.

Schon bei dieser Aufnahme ahnt man die Anwesenheit von Gott Kairos – der Fotograf hat den günstigsten Blickwinkel erfasst und im rechten Moment auf den Auslöser gedrückt.

Doch der glückliche Augenblick wird uns gleich noch einmal zuteil und das in noch überzeugenderer Form. So haben wir das Vergnügen, fast den gleichen Wagen wiederzusehen, bloß einen entscheidenden Moment später.

Der an sich schweizerische Hersteller Zedel, der jedoch seit 1906 seine Wagen im französischen Pontarlier fertigte, wurde nämlich nach dem 1. Weltkrieg (die Angaben variieren: 1919, 1921 und 1923) vom Flugzeugfabrikanten Donnet übernommen.

Dieser führte zunächst die Produktion der Zedel-Wagen fort, entwickelte dann aber neue Modelle, darunter den erfolgreichen kleinen Typ G. Ab 1926 hießen die Autos nur noch Donnet.

Es gab also nur einen recht kurzen Zeitraum, in dem überhaupt Wagen dieses Formats unter der Bezeichnung Donnet-Zedel gebaut wurden. Noch kürzer dürfte die Phase gewesen sein, in der man die bisherigen Zedel-Modelle unter dem neuem Markennamen weiterbaute.

Die Götter sind uns heute hold, speziell der sich sonst so rar machende Kairos ist uns wohlgesonnen – und wir sind Zeuge, wie sich alles zum Glück des Augenblicks fügt:

Donnet-Zedel von 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es fällt schwer, bei dem hier abgebildeten Automobil Unterschiede zu dem oben gezeigten Zedel zu finden – sieht man einmal vom niedergelegten Verdeck ab.

Auch die rare Zwischenscheibe, welche auch die Passagier auf dem Rücksitz vor Fahrtwind schützte, ändert nichts an der fast vollkommenen Übereinstimmung der Karosseriegestaltung.

Man beachte auch, wie der Scheinwerferträger aus dem Unterteil des Kotflügels emporragt, schon bei Fahrzeugen ab 1924 findet man dies nicht mehr (siehe hier).

Dafür liest man jetzt aber Donnet-Zedel auf dem Kühlergrill:

Mangels Quellen will ich mich nicht in Spekulationen ergehen, was die Motorisierung dieses wohl kurz nach der Übernahme von Zedel durch Donnet um 1923 entstandenen Wagen betrifft.

Jedenfalls haben wir den rechten Moment getroffen, in dem wir Zeuge der Markenumbenennung werden und zugleich mit Zeitgenossen des Fahrzeugs konfrontiert werden, die im Augenblick der Aufnahme mit sich selbst ganz im Reinen sind.

Dieses Glück des Augenblicks macht für mich ein perfektes Foto eines Vorkriegsautos aus.

Der Wagen muss vorteilhaft und in allen wesentlichen Aspekten seiner Gestaltung wiedergegeben sein. Und die Insassen sollten entspannt und gut gelaunt posieren – etwas, was mir bei Aufnahmen aus Deutschland häufig fehlt, dort wirken die Protagonisten auffallend oft griesgrämig, ernst oder unsicher.

Ganz anders hier, von dem Hund auf der Rückbank abgesehen, der sich unzugänglich gibt:

Das war schon alles, was mir zu diesem Tourenwagen aus dem Hause Donnet-Zedel einfällt.

Auch wenn ich diesmal nichts zu den technischen Spezifikationen des Wagens sagen kann – vielleicht weiß ja ein Leser eine geeignete Quelle in der Literatur oder im Netz – hoffe ich, mit diesem Foto die Gunst des Augenblicks genutzt zu haben.

Denn eigentlich war ich heute auf der Suche nach einem ganz anderen Foto, als mich der „Kairos“ mit diesem Dokument inspirierte. Mal sehen, was mir die Launen der Götter beim nächsten Mal eingeben – schon eine Weile sitzt mir beispielsweise Minerva im Nacken…

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Gefährt und Gefährte: Willys Overland „Whippet“ Cabrio

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„Freiheit ist die Einsicht in die Notwendigkeit“, legte einst Friedrich Engels dem Philosophen Hegel in den Mund.

Marxisten drücken damit aus, dass der Einzelne die Verhältnisse zu akzeptieren hat, die sich aus „Gesetzmäßigkeiten“ ergeben, die nur „Intellektuellen“, nicht aber dem Untertan zugänglich seien.

In der Praxis soll sich das Individuum mit den Lebensverhältnissen abfinden, die aus der Herrschaft einer Bürokratenkaste resultieren, welche meint, alles zu wissen und alles zu können – der aber nichts gelingt außer der Verwaltung des Mangels.

In derselben Tradition stehen die, welche den Verzicht auf Energie und damit Wohlstandszuwachs als neue Einsicht und Tugend predigen. Dabei ist in der Geschichte Kultur stets nur aus der Überwindung blanker Notwendigkeiten entstanden.

Können, Konkurrenz und Kapital sind die Voraussetzung kultureller Blüte – das war in der Antike so, in der Renaissance und seit Beginn der Industrialisierung. Erst die daraus resultierenden Überschüsse und Freiräume ermöglichten dem Einzelnen, ein selbstbestimmtes Dasein jenseits der Notwendigkeiten zu führen.

Das erschwingliche Automobil für jedermann ist für mich ein Paradebeispiel. Unter einem Regime lupenreiner Bürokraten, wie es sich in Berlin und Brüssel etabliert hat und das alle Lebensbereiche reglementiert, wäre es nicht dazu gekommen.

Ohne den freien Wettbewerb von Ideen, ohne unternehmerische Risikobereitschaft und Überfluss an renditesuchendem Kapital hätte es folgende Situation nie gegeben:

Willys Overland „Whippet“ 1926-28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich Ende der 1920er Jahre ein Automobilist aus der Stadt die grandiose Bergwelt erfahren. Der Aktionsradius und die Autonomie seines Wagens ermöglichte ihm ein Reisen, das zuvor selbst Königen und Kaisern nicht zu Gebote stand.

Mit einem Mal konnte man sich selbst ein Bild von der Welt, von Land und Leuten machen, der kalten Jahreszeit oder dem Trubel der Städte, der bösen Stiefmutter oder schlimmeren Formen der Verfolgung entfliehen.

Dass der Autoverkehr selbst wiederum Probleme schafft, ist trivial – jede menschliche Aktivität zeitigt Folgen seit Urzeiten.

Aber es macht das menschliche Genie aus, damit umgehen zu können. Auf den menschlichen Erfindungsgeist, seine Anpassungsfähigkeit und sein Streben nach Verbesserung seines Daseins sollten wir mehr vertrauen als auf Planer, Prediger und Politiker.

Wie gesagt: Das erschwingliche und dabei zuverlässige und geräumige Automobil, das wir heute als selbstverständlich ansehen – das ist eine Errungenschaft des vielgescholtenen Kapitalismus, ganz ohne staatliche Lenkung oder Intervention entstanden.

Genau so ein Fahrzeug sehen wir vor uns:

Das ist ein „Whippet“-Tourenwagen im Erscheinungsbild von 1926 (dem Jahr seiner Einführung) bis 1928. Spätere Modelle besaßen glattflächige Vorderkotflügel, nicht optisch aus zwei Teilen zusammengesetzt wie hier.

Allein im ersten Jahr entstanden weit über 100.000 Exemplare davon und das musste auch so sein, denn kühles Ausloten des Marktpotentials und konsequentes Skalieren auf industriellem Niveau war und ist das Geheimnis hinter jedem erschwinglichen Produkt.

Nun könnte man der Ansicht sein, dass es mit dem Ford Model A doch bereits ein für jedermann in den Vereinigten Staaten erschwingliches Automobil mit ordentlicher Leistung und ausreichendem Platzangebot gab.

Doch damit verkennt man die Kräfte des Wettbewerbs und des Gewinnstrebens. Tatsächlich hatte sich Willys Overland das Ziel gesetzt, ein dem Ford mindestens ebenbürtiges, aber noch billigeres Auto zu bauen.

Das gelang mit dem „Whippet“ durchaus, wenngleich man damit eher auf den europäischen Markt abgezielt zu haben scheint, wo die Kaufkraft der Masse wesentlich geringer war.

Tatsächlich begegnet man dem „Whippet“ auch in deutschen Landen immer wieder, obwohl Automobile für den Durchschnittsbürger hier noch unerschwinglich waren.

Neben dem Basismodell mit 40 PS leistendem Vierzylindermotor fand dennoch auch die stärkere Sechszylinderversion Käufer. Hier haben wir ein solches Fahrzeug mit deutscher Zulassung in der äußerlich überarbeiteten Ausführung ab 1929:

Willys Overland „Whippet“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den geglätteten Koflügeln und der raffinierter gearbeiteten Kühlermaske wirkt der Wagen hier geradezu repräsentativ. Dabei haben wir es nach amerikanischen Verhältnisse mit einem absoluten „Billigheimer“ zu tun.

Dieser Whippet war nämlich der preisgünstigste Sechszylinderwagen, der damals auf der Welt zu bekommen war. Äußerlich war er, wenn ich richtig informiert bin, nur an der weit größeren Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen (rund 30 statt rund 20 beim Vierzylinder).

Für die damaligen Besitzer war ein solcher Wagen aber nicht nur bloßes Gefährt – also ein rein funktioneller Gegenstand – sondern zugleich auch Gefährte, insofern als er ihnen eine Bandbreite des Daseins ermöglichte, die anderen verschlossen blieb.

Die Rolle des Automobils als geschätztes, bisweilen sogar geliebtes Familienmitglied kommt auf obiger Aufnahme schön zum Ausdruck.

Gefährt und Gefährte – diese Doppelrolle spielte das Automobil von jeher. Und unzählige Besitzer hielten zusammen mit ihrem Gefährt auch die übrigen Gefährten ihres Daseins fest.

Das waren neben Familie und Freunden immer wieder auch Vierbeiner wie dieser hier:

Willys Overland „Whippet“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bin ich kein Hundebesitzer – ich bevorzuge Katzen als vierbeinige Gefährten – doch fasziniert mich stets das Selbstbewusstsein, dass diese Tiere auf solchen Fotos ausstrahlen.

„Vorkriegshunde und ihre Autos“, das wird irgendwann – wie schon einmal angedroht – Gegenstand einer Bildrevue in diesem Blog sein.

Heute belassen wir es jedoch bei diesem Beispiel eines Whippet.

Moment mal, werden jetzt die Kenner einwenden – ein Whippet ist doch eine ganz andere Hunderasse, eher windhundähnlich. Vollkommen richtig, doch meinte ich auch nicht den vierbeinigen Gefährten des Autobesitzers sondern das von ihm besetzte Gefährt.

Denn auch dieses ist ein Whippet, wie das Markenemblem erkennen lässt – zumindest auf dem Originalabzug:

In dem Fall müssen Sie mir glauben, liebe Leser. Auf dem Emblem steht in dem oberen Feld „Willys Overland“ und in dem unteren „Whippet“.

Umbekehrt glaube ich Ihnen, wenn Sie mir verraten, wofür „DTC“ auf dem Emblem weiter unten steht – ich kann mich ja nicht um alles kümmern…

Dann wissen wir sicher auch, ob dieser Whippet einst ebenfalls in Deutschland zugelassen war oder eher in Island – dort war Willys Overland nämlich ab 1914 die erste Automobilfirma mit eigener Vertretung.

Immer diese Erwerbsorientierung, immer diese Geschäftstüchtigkeit der Amis! Nun, wem die daraus erwachsende wirtschaftliche Dominanz nicht passt, konnte und kann ja selbst in den Wettbewerb eintreten – Kapitalist sein ist schön, macht aber eben auch Arbeit…

Schließen möchte ich ganz untypisch mit einem letzten Blick auf den Gefährten, der einst mit dem Gefährt des Whippet-Besitzers festgehalten wurde:

Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeiten, das umriss ich eingangs.

Dazu gehören nicht nur Dinge wie höfliches Benehmen und Humor, Kunst und Spiel, Abenteuerlust und Wissenshunger, sondern auch ein respektvoller Umgang mit den Mitgeschöpfen in unserer technologischen Zivilisation.

Damit meine ich heute ausnahmsweise nicht das in Stahl gegossene und in Blech geprägte Automobil, diesen Freiheitsbringer par excellence, sondern die Vierbeiner, die unser Leben auf so wundersame Weise bereichern.

Einen solchen treuen Gefährten zu verlieren, das ist schlimmer als irgendwann einem noch so teuren Gefährt adieu zu sagen, das weiß ich aus Erfahrung.

„Wäre ja nicht notwendig gewesen, sich solche Gefährte(n) zuzulegen“, könnte jetzt ein Frugalitätsfetischist sagen. Das Diktat des Notwendigen ist die blanke Barbarei, sage ich.

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Heute eine echte Rarität… Presto D 9/30 PS

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In den den frühen 1920er Jahren begegneten einem auf deutschen Straßen vier heute weitgehend vergessene Automobile besonders oft: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG C4 10/30 PS, Protos C 10/30 PS und Presto Typ D 9/30 PS.

Die einstige Häufigkeit dieser in vielen tausend Exemplaren gebauten Fahrzeuge spiegelt sich in meinen entsprechenden Markengalerien wider – man findet dort Dutzende historischer Originalfotos und laufend kommen neue hinzu.

Heute sind alle vier Wagen jedoch große Raritäten – man fragt sich, warum so wenige überlebt haben. Vermutlich weil sich im damaligen Deutschland Autobesitzer vor allem in Großstädten fanden, wo es kaum Platz zum Aufheben nach Ende der Nutzungsdauer gab.

In dünner besiedelten Ländern wie England und Frankreich war die Motorisierung auf dem Land viel weiter vorangeschritten – und dort war es einfacher, den alten Wagen in einer Scheune abzustellen, als ihn in die nächste Stadt zum Schrotthändler zu bringen.

Das könnte – neben einer anderen Wertschätzung historischer Gegenstände – eine Erklärung für die weit größeren Überlebensquoten britischer und französischer Wagen (selbst exotischer und kaum prestigeträchtiger) sein.

Heute kann ich Ihnen den stark verbreiteten Presto Typ D 9/30 PS in einer Erscheinungsform zeigen, die auch unter den zahlreichen Fotos dieses Modells eine absolute Rarität darstellt. Dazu bedarf es nicht einmal eines besonderes Aufbaus.

Damit Sie auch bis zum Ende dranbleiben, werfe ich zunächst aus unterschiedlichen Perspektiven einen Blick auf den Presto Typ D 9/30 PS. Dabei mische ich bereits von mir publizierte Fotos mit einer Reihe „neuer“ Aufnahmen. Die Rarität kommt erst am Ende.

Beginnen wir mit diesem alten Bekannten – schön von rechts aufgenommen:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Woran man den von 1921-25 gebauten Wagen mit konventionellem Vierzylindermotor als Presto des Typs D 9/30 PS erkennt, das werden Sie am Ende (sofern Sie es nicht schon wissen) verinnerlicht haben.

Dazu muss ich gar nichts weiter sagen, ich lasse heute vielmehr die Bilder selbst sprechen – wobei Ihnen der Presto mit jedem Exemplar davon ein Stück vertrauter werden wird.

Verändern wir die Perspektive etwas und studieren den Wagen anhand dieser Taxi-Ausführung:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun geben wir dem hier etwas bräsig und beliebig wirkenden Wagen noch einen kleinen „Spin“ und schon dreht er sich zu seinem Vorteil ein wenig weiter.

Jetzt wirkt er viel dynamischer und zugleich graziler – interessant, was ein nur leicht veränderter Blickwinkel ausmacht. Vielleicht trägt auch der „cooler“ dreinschauende Fahrer zu dem Eindruck bei:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein paar Grad weiter uns zugewandt ist dann das folgende Exemplar. Dieses ist als Chauffeur-Limousine ausgeführt und hat eine ganz andere – repräsentative – Ausstrahlung.

Ungewöhnlich sind hier die Drahtspeichenfelgen und die nachgerüstete einfache Stoßstange, die uns aber nicht den Blick auf die Charakteristika verstellen kann:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun unternehmen wir eine ganz ähnliche Betrachtung des Presto Typ D 9/30 PS von der anderen Wagenseite aus.

Wiederum beginnen wir mit der seitlichen Ansicht und verändern dann schrittweise die Perspektive.

Merkwürdigerweise verfüge ich hier über eine wesentlich größere Bilderauswahl – aus irgendeinem Grund scheint man einst diese Seite bevorzugt zu haben.

Wir könnten uns daher nun wesentlich mehr Zeit für den Wagen nehmen. Ich will mich aber auf die besten Aufnahmen beschränken.

Beginnen wir mit diesem Neuzugang aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch hier wollen wir den Wagen schrittweise zu uns drehen – bzw. um ihn herumgehen.

Ein erster Schritt gelingt uns dank einer Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks – was einmal mehr illustriert, wie schön sich die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern gestalten kann, die nicht lediglich ängstlich auf ihren Beständen sitzen und nichts Publikumswirksames damit anzustellen wissen.

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der nächste „Dreh“ des Presto D 9/30 PS geht nun wieder auf mein Konto.

Tatsächlich gehört der Typ seit langem zu meinen Favoriten unter den deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre – weil er trotz vollkommen konventioneller Technik mit seiner unverwechselbaren schnittigen Optik hervorstach.

Ausreichend leistungsfähig für anspruchsvollere Touren scheint er auch gewesen zu sein, sonst wäre er kaum hier irgendwo im Alpenraum mit sechs Insassen unterwegs gewesen.

Das Leistungsvermögen des Presto dürfte aber auch die Untergrenze dessen markiert haben, was zur halbwegs komfortablen Bewältigung von Bergstrecken notwendig war:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir verharren aber nicht länger bei diesem Anblick, denn auch wir haben noch etwas vor.

So geht es weiter gegen den Uhrzeigersinn, wobei uns eine Aufnahme begegnet, die ich noch nicht vorgestellt habe, die ich aber ausgesprochen reizvoll finde.

Dieses Dokument erzählt wie so viele damalige Fotos eindrucksvoll davon, dass ein solcher Wagen als vollwertiges Familienmitglied verstanden wurde, das man liebevoll vereinnahmte.

Wie stark sich die Gestalt des Automobils seither verändert hat, lässt sich schon daran ersehen, dass man heutzutage keine vergleichbare Aufnahme mehr realisieren könnte.

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser aus meiner Sicht grandiosen Aufnahme kann man ruhig eine Weile verharren und ein wenig die Situation und die unterschiedlichen Protagonisten studieren.

Mir gefällt hier besonders der Fahrer, der mit seiner kalt-entschlossenen Miene einen perfekten Gentleman-Ganoven in einem zeitgenössischen Film abgegeben hätte. Aber auch sonst gibt es hier einige hübsche Details zu besichtigen, etwa den Strauß am Heck.

Damit hätten wir nun fast eine 180 Grad-Runde um den Presto Typ D 9/30 PS gemacht. Ich bin sicher, dass inzwischen auch der erstmals mit diesem Modell konfrontierte Leser die Elemente erfasst hat, an denen sich ein solcher Wagen erkennen ließ:

Da war zunächst der weit schärfer als bei zeitgenössischen deutschen Wagen zulaufende Spitzkühler mit der angedeuteten „Nase“ am Oberteil, dann die sechs der Entlüftung des Motorraums dienenden „Kiemen“ in der Haube, außerdem die spitz zulaufenden Vorderkotflügel und das gewölbte Abdeckblech zwischen denselben.

Alles übrige, also der gesamte Aufbau hinter der Windschutzscheibe, konnte wie damals üblich variieren und liefert kaum Anhaltspunkte zur Identfikation.

Wenn also letzlich die Frontpartie den Charakter eines Presto Typ D 9/30 PS ausmachte – was lag dann näher als eine Frontalaufnahme davon?

Gewiss, bloß ist mir bislang keine begegnet. Das änderte sich erst als Wolfgang Kuessner aus Kiel auf mich zukam und um Identifikation einer Automobile bat, die auf alten Fotos aus seiner Heimatstadt zu sehen sind und die er im Netz publiziert (hier).

Darunter befand sich ein Aufnahme, die das ersehnte fehlende Glied in der heutigen Betrachtung darstellte und bislang die einzige mir bekannte ihrer Art ist.

Wer bis an diese Stelle durchgehalten hat, kommt nun endlich auf seine Kosten. Heute gib’t es hier tatsächlich eine Rarität zu bestaunen, und das will beim Presto D 9/30 PS etwas heißen:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Wolfgang D. Kuessner (Kiel)

Habe ich zuviel versprochen? Hat man den Presto Typ D je aus dieser eindrucksvollen Perspektive gesehen?

Vermutlich nicht. Das kann aber auch daran liegen, dass es sich hier um ein spezielles Exemplar handelt, welches für sich genommen eine Rarität darstellte.

Wer genau hinsieht, stellt nämlich fest, dass der Wagen im Unterschied zu den zuvor gezeigten Vorderradbremsen besitzt. Diese wurden im letzten Produktionsjahr 1925 eingeführt.

Kurze Zeit später wichen die sechs „Kiemen“ in der Motorhaube einer Reihe hoher und schmaler Luftschlitze, wie sie seinerzeit üblich waren.

Das fand sich so auch bei der ebenfalls 1925 eingeführten stärkeren Variante Presto Typ E 9/40 PS. Allerdings gibt es ein überlebendes Exemplar des Typ D 9/30 PS mit denselben Charakteristika, hier auf einem Foto von 1968:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast 45 Jahre alt war dieser Presto, als er im Winter in bester Verfassung aufgenommen wurde – prinzipiell waren diese Wagen ewig haltbar, sollte man meinen.

Dennoch ist das große Rad der Zeit über die meisten von ihnen hinweggegangen und Sie werden heute auf einem Vorkriegsautotreffen eher eine Horde Bentleys oder Bugattis (teils fragwürdiger Provenienz) treffen als ein solches Original.

So ändern sich die Zeiten – aus dem vieltausendfach gebauten und abgelichteten Presto Typ D 9/30 PS ist eine große Rarität geworden – vielleicht konnte ich heute ein wenig von seinem Charme vermitteln…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Großer Auftritt vor dem Abtritt: Rex-Simplex um 1920

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Die frühe Automobilproduktion der Firma Friedrich Hering (später Richard & Hering) im thüringischen Ronneburg ist einigermaßen gut dokumentiert.

Nach den bis ins Jahr 1902 zurückgehenden Anfängen mit Nachbauten führender französischer Modelle wie DeDion-Bouton (von dort bezog man zunächst auch die Motoren) ging man ab 1907 zu Eigenentwicklungen über.

Ab 1912 baute man einen 10/30 PS-Typ (zunächst wohl 10/28 PS). Daneben gab es ein 17/40 PS-Modell und eines mit Spezifikation 22/50 PS.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man offenbar nur den kleineren 10/30 PS-Typ kurze Zeit weiter. Ich vermute, dass wir ein solches Exemplar auf dem folgenden Foto sehen:

Rex-Simplex Typ 10/30 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Neben dieser Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks sind inzwischen weitere Fotos aufgetaucht, die ganz ähnliche Spitzkühlermodelle von Rex-Simplex zeigen.

Diese sind allerdings – bei grundsätzlich ähnlicher Gestaltung durchgängig größer dimensioniert.

Sie verfügten im Unterschied zu obigem Exemplar über einen oben stärker abgeflachten Kühler und ein größeres Kühlernetz:

Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der größere Radstand und die gepfeilte Windschutzscheibe sprechen für ein anderes Modell – aber welches?

Auch wenn es in der Literatur nicht ausdrücklich erwähnt wird, könnte ich mir vorstellen, dass Rex-Simplex Wagen während der nur kurz währenden Episode nach dem 1. Weltkrieg auch in der Vorkriegsmotorisierung 17/40 PS weitergebaut wurden.

Eine Alternative wird in der Literatur genannt: So übernahm ab 1921 die Berliner Elitewagen AG die Automobilproduktion von Richard & Hering und baute für kurze Zeit unter dem alten Markennamen Rex-Simplex ein von Elite 1919 herausgebrachtes 12/40 PS-Modell.

In der Literatur finden sich kaum Bildbelege dafür, doch nach dem vorherigen Foto hat sich zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines identisch gestalteten Rex-Simplex materialisiert:

Rex-Simplex, Typ 17/40 PS um 1920 oder 12/40 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Um die Verwirrung noch zu vergößern, hat jüngst Leser Matthias Schmidt ein Dokument aus seinem Bestand beigesteuert, das einen noch größeren Rex-Simplex zu zeigen scheint.

Allerdings könnte der Eindruck trügen und lediglich das höher bauende Passagierabteil in Verbindung mit der senkrecht aufragenden Frontscheibe auf ein größeres Fahrzeug schließen lassen.

Sollte der Eindruck indessen nicht trügen, hätte dieses Exemplar dann den erwähnten 50 PS-Motor aus der Vorkriegszeit oder das gleichstarke, aber etwas kleinere Aggregat der Elitewerke aus der frühen Nachkriegszeit besitzen können:

Rex-Simplex, evtl. Typ 22/48 PS um 1920 oder 15/50 PS ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie dem auch sei – für den großen Auftritt vor dem Abritt der Marke Rex-Simplex wäre dieses eindrucksvoll dimensionierte Fahrzeug zweifellos gut geeignet gewesen.

Jedenfalls bot es offenbar gleich einer ganzen Bande von Männern Raum oder zumindest Platz zum Posieren. Was Anlass der Aufnahme und Zweck der Fahrt mit dem Rex-Simplex gewesen sein mag, muss offenbleiben.

Auch verschone ich meine Leser dieses Mal mit Ausführungen zu nicht-automobilen Aspekten wie Kleidungsstil, vermuteten Charakterzügen oder Verwandschaftsverhältnissen.

In der Hinsicht scheint diese Aufnahme nämlich nicht so ergiebig zu sein wie andere Beispiele, auf denen es abwechslungsreicher zugeht.

Doch wer ausgerechnet an solchen Abschweifungen und den damit verbundenen Spekulationen Gefallen findet (wie ich), kommt bald wieder auf seine Kosten, versprochen!

Für heute müssen wir uns aber mit dem Studium des Wagens begnügen – vielleicht hat ja jemand noch genauere Informationen zu den Rex-Simplex-Typen aus der kurzen Nachkriegsepisode zur Hand…

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Weniger ist mehr: Brennabor-Sportteam von 1911/12

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Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.

Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:

Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.

Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.

Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:

Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.

Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).

Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.

Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:

Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.

Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.

Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.

Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:

Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.

Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.

Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.

So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:

Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.

Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.

Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.

Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?

Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….

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So ziemlich das Letzte… NAG Typ D4 10/45 PS

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Ich weiß: Sonderlich positiv mutet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nicht an. Doch wie so oft enthält er Spuren von Ironie.

Es geht natürlich nicht um Dinge, bei denen beispielsweise unsere Republik so ziemlich das Schlusslicht in der EU ist, etwa Eigenheimquote, Rentenniveau, Median-Vermögen, Mobilfunkabdeckung usw.

Nein, dergleichen Lappalien wären der Laune nur abträglich. Wie ich kürzlich notierte, müssen wir uns in Anbetracht der Nachrichtenlage mehr denn je mit den schönen Dingen des Lebens beschäftigen, um nicht verrückt oder zumindest griesgrämig zu werden.

Also bleiben Sie heute dabei – es bereitet nämlich durchaus Vergnügen, wenn man sich mit einem Vorkriegsautomobil beschäftigt, das einst „so ziemlich das Letzte“ war…

Mir fällt es bekanntlich leicht, mich für die klassischen Modelle der Berliner Marke NAG zu erwärmen – damit meine ich diejenigen, die mit dem typischen Ovalkühler daherkamen, den man über die Zäsur des 1. Weltkriegs beibehalten hatte.

Bis 1914 und während des Kriegs war er noch flach ausgeführt wie bei diesem K-Typ:

NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Wagen mit Limousinenaufbau und gleichzeitig über den ganzen Innenraum gehendem Verdeck war bei einer deutschen Militäreinheit im Einsatz – sicher kann ein sachkundiger Leser anhand der Beschriftung mehr dazu sagen.

Nach dem 1. Weltkrieg erfuhr der Ovalkühler von NAG eine Veränderung, die ihn für mich erst richtig attraktiv machte – er wurde nämlich nunmehr als Spitzkühler ausgeführt, was nach meinem Eindruck in dieser konsequenten Form kein anderer Hersteller so machte.

Damit wurde als erstes NAG-Modell der ab 1920 gebaute Typ C4 10/30 PS ausstaffiert, der zu den häufigsten Fahrzeugen in meiner Fotosammlung und in meinem Blog gehört.

Hier haben wir ein frühes Exemplar, noch mit expressiver „Tulpenkarosserie“ und sportlich gepfeilter Frontscheibe – so musste ein deutscher Tourenwagen Anfang der 1920er Jahre aussehen:

NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: 1920-24; Werbepostkarte der Pianofabrik Bogs & Voigt, Berlin; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von diesem für seine Qualität hochgeschätzten Modell gab es vielfältige Aufbauten – eine eindrucksvolle geschlossene Variante will ich bei anderer Gelegenheit vorstellen.

Heute halten wir uns nicht länger mit dem NAG Typ C 10/30 PS auf und wenden uns stattdessen seinem Nachfolger zu – dem Typ D 10/45 PS.

Dieses ab 1924 gebaute Modell war motorenseitig modernisiert worden. Der Hubraum war zwar nur von 2,5 auf 2,6 Liter gesteigert worden, doch der Wechsel von seitlich stehenden zu im Zylinderkopf hängenden Ventilen machte eine um 50 % höhere Leistung möglich.

Dieses Aggregat war meines Wissens „das Letzte“… welches von Ingenieur Christian Riecken für NAG konstruiert worden war, nachdem er bereits mit dem 50 PS starken Sportmodell NAG C4m von 1925/26 gezeigt hatte, dass er sein Geschäft verstand.

Der von Riecken entwickelte NAG Typ D 10/45 PS (zunächst mit 40 PS) unterschied sich äußerlich anfänglich nur geringfügig vom Vorgängermodell C 10/30 PS:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Gestaltung der Frontpartie war nahezu identisch, wenngleich die Dimensionen eindrucksvoller ausfielen.

Dass wir hier tatsächlich einen D-Typ sehen, verraten die Bremstrommeln an den Vorderrädern – beim C-Typ waren nur die Hinteräder gebremst, außerdem wirkte die Fußbremse wie damals üblich auf die Kardanwelle.

Als weiteres typisches Merkmal festzuhalten ist hier der Abwärtsschwung der Seitenlinie hinter der Windschutzscheibe. Außerdem ist zu vermerken, dass sich das Lenkrad hier noch auf der rechten Seite befindet wie bei vielen deutschen Wagen vor 1925.

Praktisch identisch stellt sich ein weiteres Exemplar des NAG Typ D 10/45 PS auf der folgenden Aufnahme dar:

NAG Typ D4 10/45 PS, Bauzeit: 1924-27; Firmenfahrzeug der A. Dankelmann GmbH, Niedersedlitz (Sachsen); Originalfoto aus Besitz der Familie Dankelmann (via Erik Dünnebier)

Auch auf diesem brillianten Dokument sehen wir das Lenkrad auf der rechten Seite, die Vorderradbremsen und die gleiche Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die Trittschutzbleche am Schweller und der Verlauf der Seitenlinie sind ebenfalls identisch.

Nun könnte man der Ansicht sein, dass diese Ausführung „so ziemlich das Letzte“ war, was im klassischen NAG-Stil gebaut wurde. Denn danach ging man zu Wagen mit Flachkühlern über, die neu entwickelte 6-Zylindermotoren besaßen (12/60 und 14/70 PS).

Der unverwechsellbare Charakter der NAG-Automobile ging damit aus meiner Sicht verloren, wenngleich diese Fahrzeuge schon aufgrund ihrer Seltenheit interessant sind.

Doch in der Kategorie „so ziemlich das Letzte“ findet sich dann doch noch eine Variation der klassischen NAG-Wagen, die ich bisher nur gestreift habe. Die zu entdecken, nahm allerdings einige Zeit in Anspruch.

So hatte ich meinem Fundus schon vor längerem diese schöne Aufnahme einverleibt, mit der ich zunächst wenig anzufangen wusste:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei der x-ten Wiedervorlage erinnert ich mich daran, wo ich die hinter der Frontscheibe abfallende Seitenlinie und die Trittschutzbleche in genau dieser Ausführung gesehen hatte – beim NAG Typ D 10/45 PS natürlich!

Unter der Lupe ließ sich dann auf dem Originalabzug auch das markante NAG-Logo auf der hinteren Nabenkappe erahnen.

Was aber ist von den völlig anders gestalteten Luftschlitzen zu halten, die nun weit schmaler und zahlreicher sind? Auch diese waren mir schon einmal begegnet, wie ich mich erinnerte.

So hatte ich vor einigen Jahren bereits einen NAG mit dieser modernisierten Gestaltung der Haubenpartie vorgestellt:

NAG Typ D4 10/45 PS; Originalfoto von 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte anhand der anderen Ausführung der Haubenpartie geschlussfolgert, dass es sich hier um einen NAG des modernisierten Typs D4 10/45 PS handeln müsse. Da die Vorderräder im Dunkeln liegen, war nicht zu erkennen, ob dort Bremsen verbaut waren.

Zwei Unterschiede sind hier jedoch zu vermerken: Die Türen sind anders gestaltet und vor allem: die Lenkung befindet sich immer noch auf der rechten Seite.

Auch wenn es in der mir vorliegendn Literatur nicht festgehalten ist: Offenbar modernisierte NAG den Typ D4 10/45 PS zunächst äußerlich, behielt aber noch die Rechtslenkung bei. Erst in einem nächsten Schritt wanderte dann die Lenkung auf die linke Seite:

Das ist aber nun wirklich „so ziemlich das Letzte“, was ich zum NAG Typ D 10/45 PS beisteuern kann – danach begann ein neuer Abschnitt in der Markengeschichte, der NAG rasch seinem Finale näherbrachte.

Kann sich diese schöne Momentaufnahme als würdiges „Adieu“ für den letzten klassischen NAG sehen lassen? Ich meine schon.

Zur Klarstellung: „So ziemlich das Letzte“ zu diesem Hersteller in meinem Blog war das natürlich nicht – es gibt auch zu NAG noch viel Material, das aufgearbeitet und präsentiert werden will. Und wenn es sonst derzeit wenig Anlass gibt: Freuen Sie sich darauf!

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Auf den Reifen kommt es an: Mathis Typ GM 10 CV

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Dass den Reifen eines Automobils entscheidende Bedeutung im Hinblick auf Fahrsicherheit, Komfort und Zuverlässigkeit zukommt, dass erkannte man schon sehr früh.

So trug zum vielbeachteten Sieg des ersten „Mercedes“ am 25. März 1901 beim Autorennen Nizza-Salon-Nizza auch die Tatsache bei, dass der 35 PS starke und 90 km/h schnelle Wagen mit Luftreifen von Continental ausgestattet war (Quelle).

Der 1871 als „Continental Caoutchouc- & Gutta-Percha Compagnie“ gegründete deutsche Reifenhersteller nutzte Sportveranstaltungen geschickt zur Vermarktung seiner Produkte – außerdem machten viele Käufer offenbar gerne kostenlos Werbung:

unbekannter Tourenwagen von ca. 1905-1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle und vermutlich recht leistungsfähige Tourenwagen stammt von einem bisher nicht identifizierten Hersteller – wahrscheinlich aus dem deutschsprachigen Raum.

Vorschläge, um welche Marke es sich handelt (beim Auto, natürlich…) werden gern angenommen.

Heute dient mir diese Aufnahme bloß als Beleg für das Motto „Auf den Reifen kommt es an“. Dieses bekommt im Folgenden jedoch noch auf ganz andere Weise seinen Sinn.

Die Bereifung kann nämlich auch der Schlüssel bei der Ermittlung eines Wagentyps sein, da Automobilhersteller bis in die 1920er Jahre häufig sehr ähnliche Modelle fertigten, die sich lediglich in der Motorisierung und den Dimensionen unterschieden.

Genau mit solch einem Fall befassen wir uns heute. Vielleicht erinnern Sie sich an die folgende Aufnahme meines Sammerkollegen Matthias Schmidt (Dresden):

Mathis Typ M oder GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Wagen ist anhand des markanten Spitzkühlers mit dem kreisförmigen Markenschriftzug als französischer „Mathis“ zu erkennen. Den Spitzkühler führte der im Elsass ansässige Hersteller ab 1923 ein.

Zu diesem Zeitpunkt baute Mathis im wesentlichen Wagen in vier Klassen mit Hubräumen von 0,8 bis 1,6 Liter. Vom kompakten Cyclecar Typ P abgesehen waren die Modelle M, SBO und GM sehr ähnlich gestaltet.

In jedem Fall gab es einen Tourenwagen, dessen Optik dem Fahrzeug auf dem obigem Foto entsprach. Allerdings scheint der nur 1923/24 gebaute 1,1 Liter-Typ SBO noch nicht über lackierte Scheinwerfergehäuse mit vernickeltem Ring verfügt zu haben.

Diese finden sich auch auf einem zweiten Foto eines solchen Mathis-Tourers aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Mathis Typ GM; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier fallen die Scheinwerfer allerdings deutlich kleiner aus und sind weiter unten angebracht. In solchen Details gab es also trotz aller sonstigen Übereinstimmung eine gewisse Weiterentwicklung.

Dies lässt auf eine längere Bauzeit schließen, womit der oben erwähnte Typ SBO (1923/24) mit 1,1 Litern noch weniger in Betracht kommt. Aus meiner Sicht engt sich die Auswahl auf den Typ M (1 Liter) und den Typ GM (1,6 Liter) ein.

Beide wurden mit dem Spitzkühler parallel bis 1926 gebaut. Der kleinere Typ M war mit Chassis bis maximal 2,75 Radstand verfügbar, während der Typ GM einen Radstand von 2,95 m aufwies.

Dummerweise fehlt auf solchen Fotos immer der Meterstab, den man sich zur Erleichterung der Typansprache wünschen würde. Doch zum Glück ist das zweite Foto von Matthias Schmidt von so guter Qualität, dass darauf die Reifengröße lesbar ist: 730 x 130.

Der kleinere Typ M besaß Pneus der Dimension 715 x 115. Solche Feinheiten verdanke ich übrigens der Mathis-Website von Francis Roll.

Damit wäre – soweit dies möglich erscheint – der Mathis-Typ geklärt, in dem sich einst ein gut gegen den kühlen Wind eingepacktes Paar ablichten ließ. An der Front des Wagens ist übrigens ein winziger Ausschnitt des weiß unterlegten Nummernschilds zu sehen.

Dieser Mathis wurde also sehr wahrscheinlich in deutschen Landen gefahren wie übrigens zahlreiche weitere Exemplare. Die Reifen waren natürlich ebenfalls ein französisches Qualitätsfabrikat – hier von Michelin.

Pneus von Conti hätten hier vermutlich keinen Unterschied gemacht, doch was die Identifikation des Mathis angeht, hat sich das eingangs erwähnte Motto bewahrheitet: Auf den Reifen kommt es an!

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Gab’s einst auch im Kaufhaus: GWK Cyclecar von 1913

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Heute werfe ich nach längerer Pause wieder einmal einen Blick auf ein frühes Fahrzeug aus britischer Produktion. Das Mutterland der Individualisten und Exzentriker bietet natürlich auch reiche Jagdgründe, was eigenwillige Autokonstruktionen angeht – von denen viele ein erstaunlich langes Leben hatten.

Dass ein Hersteller wie Morgan im 21. Jahrhundert immer noch Fahrzeuge nach Traditionen der Vorkriegszeit baut und sogar wieder einen fabelhaften Threewheeler anbietet, das ist nur in England möglich.

Ein weit früheres Beispiel für eine Autofirma, die sich mit einem reinen Nischenkonzept entgegen alle Wahrscheinlichkeit eine ganze Weile hielt, stelle ich heute vor. Ermöglicht hat mir das der deutsche Zusender des folgenden Fotos, der ungenannt bleiben möchte:

GWK von 1913; Originalfoto aus Familienbesitz (via Ulrich A.)

Diese Aufnahme aus dem Familienalbum ist 1913 in England entstanden (eventuell im Umland von Manchester), soviel sei dazu überliefert, so Ulrich A.

Ob ich herausfinden könne, was das für ein Fabrikat sei, wollte er wissen. Und ob das eventuell ein Wagen mit Heckmotor sein können, weil sich hinter dem Fahrerabteil eine seitliche Klappe befinde.

Ich musste zunächst passen, fand dann aber rasch über meine Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos auf alten Fotos heraus, dass es sich um einen britischen GWK handelt.

Davon hatte ich noch nie gehört, aber warum sollte ich auch – gab es doch einst tausende von Autoherstellern alleine in Europa. Tausende, nicht etwa nur hunderte oder zwei Dutzend.

Der noch in den Anfängen befindliche Automobilmarkt entwickelte sich völlig ohne öffentliche Einflussnahme, staatliche Subventionen oder gar eine zentrale Planwirtschaft, wie sie neuerdings hierzulande (wieder) zunehmend praktiziert wird.

Niemand wusste, welche technischen Konzepte sich durchsetzen würden und welche neuen die bereits etablierten verdrängen würden. Das blieb dem freien Wettbewerb von unzähligen Tüftlern, Erfindern und Unternehmen um die Gunst der Kunden überlassen.

Unter diesen Bedingungen bekamen auch unkonventionelle Konzepte ihre Chance – manche erwiesen sich zwar als Sackgasse, bewährten sich aber eine ganze Weile in einer Nische.

So war das auch mit dem GWK-Wagen, der seinen Namen vom ersten Buchstaben der drei Gründer Grice, Wood und Keiller erhielt.

Die Herren waren sich anno 1910 einig, dass es in Großbritannien einen Markt für einen leichten Zweisitzer gibt, der über einen Mittelmotor und ein Reibradgetriebe verfügt. Damit bauten sie auf bereits existierenden Konzepten auf.

Für den Friktionsantrieb nutzte man das Patent des Amerikaners John W. Lambert aus dem Jahr 1904 (die Information verdanke ich Enrico Busuito, Turin). Er hat sogar eine Abbildung aus der originalen Patentschrift aufgetrieben:

Abbildung aus dem Friktionsgetriebe-Patent von John W. Lambert, 1904; via Enrico Busuito (Turin)

Die Idee eines solchen Reibradantriebs ist auf dem Papier bestechend einfach: Am Ende der Antriebswelle befindet sich eine beschichtete Scheibe, die eine weitere, mit der Antriebsachse verbundene Scheibe antreibt, welche im Winkel von 90 Grad auf der Oberfläche der Antriebsscheibe läuft.

Durch seitliches Verschieben der auf der Achse befindlichen Scheibe lässt sich stufenlos das Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden rotierenden Scheiben verändern. Verschiebt man die Scheibe an der Achse über das Zentrum der Antriebsscheibe hinaus in die andere Richtung, kehrt sich die Bewegungsrichtung um, das ist der Rückwärtsgang.

In der Praxis kommt es jedoch auf die Wirksamkeit und Haltbarkeit der Beschichtung an, welche die Reibung zwischen den Scheiben sicherstellt und ein Durchdrehen vermeidet. Es liegt auf der Hand, dass eine solche Form des Kraftschlusses nur für leichte Fahrzeuge mit niedriger Motorleistung in Frage kommt.

Die Herausforderung wurde von GWK so erfolgreich gemeistert, dass man schon ein Jahr nach dem Bau des Prototyps mit der Serienproduktion beginnen konnte, das war 1912.

Den Motor kaufte man von Coventry-Simplex zu. Es handelte sich um ein bewährtes wassergekühltes Zweizylinderaggregat mit 1 Liter Hubraum und 8 PS Leistung. Damit soll eine Spitzengeschwindigkeit von gut 70 km/h möglich gewesen sein:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Ab 1913 nahm die Produktion des GWK Cyclecars richtig Fahrt auf – es sollte das erfolgreichste britische Automobil mit Reibradantrieb werden.

Über 1.000 Stück davon wurden gebaut – zeitweilig war es sogar über ein Kaufhaus erhältlich. Besagtes Kaufhaus war freilich nicht irgendeines, sondern das berühmte „Harrods“ in London, wo eine solvente Käuferschicht einzukaufen pflegte.

Mir war völlig neu, dass das Nobelkaufhaus (übrigens auch architektonisch von einer Klasse, die heute keiner der angeblichen Konsum“tempel“ mehr erreicht) vor dem 1. Weltkrieg weitere Autos im Angebot hatte, darunter solche von Humber, Morris und Singer:

GWK Reklame von Anfang 1913; Bildquelle: Grace’sGuide

Nach dem 1. Weltkrieg versuchte GWK sein Glück mit einem neuen Modell, das nun einen Vierzylinder-Frontmotor (wiederum von Coventry-Simplex) besaß, aber immer noch den altbewährten Reibradantrieb.

Trotz einiger Anfangschwierigkeiten konnte man nochmals an die alten Erfolge anknüpfen und fertigte bis 1926 rund 1.700 Fahrzeuge. Die Firma als solche existierte noch bis 1931, doch entstanden ab 1927 keine Autos mehr.

Die Fabrik in Maidenhead westlich von London wurde zwischenzeitlich von Streamline Cars genutzt, wo der bemerkenswerte Burney-Stromlinienwagen mit Heckantrieb entstand.

1931 schloss GWK für immer die Tore, nachdem man im Vorjahr nochmals einen Prototypen entwickelt hatte, nunmehr einen mit Motor hinter der Hinterachse.

Was von 20 Jahren Firmengeschichte nach rund 90 Jahren bleibt, sind nicht nur die hier gezeigten Reklamen und Fotos aus privaten Familienalben. Es gibt auch noch eine Reihe überlebender GWK-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Einen entsprechenden Schnappschuss hat mir freundlicherweise Catherine Strutt aus Australien zur Verfügung gestellt. Sie ist selbst eine große Vorkriegsenthusiastin und hat im August 2022 diesen GWK fotografiert, dessen Besitzer sie kennt:

GWK von 1913/14; Bildrechte: Catherine Strutt (Australien)

So schlecht kann das Ursprungskonzept von GWK also nicht gewesen sein, wenn nach weit über 100 Jahren immer noch fahrtüchtige Exemplare existieren.

Ein Auto, das einst sogar im Luxuskaufhaus Harrods erhältlich war, erweist sich am Ende als vielleicht „nachhaltiger“ als das, was heute so unter diesem Label angepriesen wird.

Wenn irgendwann im energetisch und geistig verarmten Europa die Lastenräder und Rikschas wie einst in kommunistischen Musterstaaten dominieren, dann schlägt die Stunde solcher Veteranen – den Sprit dafür gibt’s dann in der Apotheke, das wusste schon Bertha Benz…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

6-Zylinder für Opel-Verächter: Simson R 12/60 PS

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Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Das war einst sogar mit einem Opel möglich – heute schwer zu glauben, aber die Vorkriegswelt war auch in der Hinsicht eine völlig andere.

Bei Vorkriegs-Opels denkt man vor allem an das ab 1924 gebaute 4 PS-Modell, das sich eng am einige Jahre zuvor eingeführten Citroen 5CV orientierte.

Dieser grundsolide Kleinwagen bestimmt bis heute das Bild der Marke in den 1920er Jahren – hier haben wir ihn als Typ 4/16 PS mit Aufbau als zweisitzigem Cabriolet:

Opel 4/16 PS, Baujahr 1928, aufgenommen im Herbst 1931; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit dem ab Herbst 1927 verbauten, frech von der Luxusmarke Packard kopierten Kühler wirkte der 4 PS-Rüsselsheimer fast schon wie ein Großer.

Dabei bot Opel jedoch parallel auch „echte“ Premiumwagen an, jedenfalls nach rein oberflächlichen Maßstäben.

So fertigte man 1927/28 das Spitzenmodell 15/60 PS, das über einen 3,9 Liter messenden Sechszylinder verfügte und mit eindrucksvollen Aufbauten erhältlich war. Das folgende Foto zeigt einen dieser Wagen als repräsentativen Siebensitzer:

Opel 15/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Thomas Röder

Rund 8.500 Reichsmark wurden für diesen 6-Zylinder-Opel in der Ausführung als Limousine aufgerufen – mehr als das Doppelte, was für das kleine 4 PS-Modell zu berappen war.

Das war damals eine kolossale Summe, dennoch waren diese großen Opels technisch und von der Ausstattung her relativ einfach gehalten. Der Motor besaß noch seitlich stehende Ventile, nur drei Schaltstufen und konventionelle Reibungsstoßdämpfer.

Prestige – immerhin wurde Opel vor dem 1. Welkrieg auch für Luxuswagen international geschätzt – konnte man mit einem solchen Rezept kaum erlangen. Wem also in dieser Leistungsklasse der Sinn nach Edlerem stand, musste sich anderweitig umschauen.

Heute kann ich mit einem Aspiranten aufwarten, der solventen Opel-Verächtern genau das bot, was sie von einem wirklich exklusiven deutschen Sechszylinder erwarteten.

Erstmals begegnet ist mir dieser aussichtsreiche Kandidat in der Publikation „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (Ausgabe 1928):

Simson Typ R 12/60 PS; Originalabbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram, 1928

Optisch kommt der schon 1926 eingeführte Sechszylinderwagen der bekannten Waffenfabrik aus Suhl (Thüringen) konventionell daher.

Ohne die Marken- und Typbezeichnung auf der kunstledernen Reserveradabdeckung würden nur wenige Details die genaue Ansprache ermöglichen.

Wir prägen uns für später ein: Die niedrig gehaltenen durchbrochenen Trittschutzbleche unterhalb der Türen, die recht breiten und weit nach oben reichenden Luftschlitze in der Motorhaube sowie das am oberen Ende abgeschrägte Kühlergehäuse mit nach vorne halb herausragendem Einfüllstutzen.

Das unprätentiöse Äußere des Simson Typ R 12/60 PS verbarg im Vergleich zum großen Opel-Sechszylinder einiges mehr an Raffinesse.

Der Motor war mit 3,1 Litern etwas kleiner, bot aber dank strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ventile eine bessere Kraftstoffausbeute und größere Elastizität. Unterstützt wurde der Fahrkomfort durch vier Schaltstufen, hydraulische Stoßdämpfer von Houdaille und einen Bremskraftverstärker (Typ: Bosch-Dewandre).

Neben klassischen Ausführungen als Tourenwagen und Limousine waren auch aufwendigere Aufbauten als zweisitziges Luxus-Cabriolet und als Pullman-Limousine mit Platz für bis zu sieben Insassen verfügbar.

Eine Besonderheit stellten ebenfalls erhältliche Leichtaufbauten aus Sperrholz mit Kunstlederbespannung dar, die vom Schlesienwerk in Liegnitz zugeliefert wurden – nach meinem Eindruck ein Kuriosum in dieser Wagenklasse.

Doch bleiben wir bei der konventionellen Limousine, welche die häufigste Ausführung gewesen sein dürfte. Erstmals ist es mir nun gelungen, ein zeitgenössisches Originalfoto davon aufzutreiben:

Simson Typ R 12/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erinnern Sie sich an die Details, auf die ich weiter oben hingewiesen hatte? Sie finden sie hier alle wieder, wenngleich die technische Qualität des Abzugs zu wünschen übrig lässt.

Aus meiner Sicht ist dieser einst in Willich am Niederrhein abgelichtete Wagen eine Limousine des Typs R 12/60 PS von Simson.

Wer skeptisch ist, weil die Gestaltung der Heckpartie von derjenigen des weiter oben gezeigten Wagens abweicht, dem sei gesagt: Simson baute diesen Typ immerhin fünf Jahre lang – von 1926 bis 1931. Natürlich gab es da einige Änderungen im Detail.

So stellte Simson auch gemessen an der Bauzeit seines 60 PS-Sechszylinders das vergleichbare Opel-Modell mühelos in den Schatten. Doch machen wir uns nichts vor. Auch diese eindrucksvollen Simson-Wagen führten eine reine Nischenexistenz.

11.500 Reichsmark (Limousine 1928) verlangten die Suhler dafür, dass sie zahlungskräftigen Opel-Verächtern eine elitäre Alternative boten. Für die Preisdifferenz von rund 3.000 Mark hätte man auch einen Opel 4/16 PS als offenen Viersitzer bekommen.

Aber wie gesagt: Es war schon immer ein wenig teurer, einen besonderen Geschmack zu haben und Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeiten und des schnöden Kalküls…

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Fund des Monats: Ein Dürkopp Typ P12 12/45 PS

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Beinahe hätte ich heute einen Fahrradrahmen der Bielefelder Marke Dürkopp gekauft – neben motorisierten Klassikern kann ich mich auch für historische Drahtesel begeistern.

Meine kleine Fahrrad-Sammlung umfasst nichts Besonderes: Räder der 30er bis 50er Jahre von Adler, Miele, Torpedo, Presto – solide Massenware, meist ziemlich abgerockt, teilweise auf „Halbrenner“ reduziert, also ohne Schutzbleche, Beleuchtung und Gepäckträger, dafür aber mit sportlich umgedrehtem Lenker und schickem Ledersattel.

Das mit dem Dürkopp-Rad scheiterte am Zustand – der Rahmen war zwar solide und das markante Emblem vorhanden, aber mehr Oberflächenrost als Lack, das muss nicht sein.

Zur Kompensation gönne ich mir – und Ihnen, liebe Leser – heute ein Dürkopp-Vergnügen auf vier Rädern, das seinesgleichen suchen dürfte.

Der bekannte Hersteller von Fahrrädern und Nähmaschinen baute nämlich eine ganze Weile auch achtbare Automobile und zwar bereits ab Ende des 19. Jahrhunderts. Bis 1927 hielt man an dem meist verlustträchtigen Geschäft fest – weil man es sich leisten konnte.

Merkwürdigerweise fand sich immer genug Kapital am deutschen Markt für unzählige solcher defizitären Experimente, doch gelang es aus irgendwelchen Gründen hierzulande kaum, das in der Breite erhebliche Investoreninteresse am Automobil nach US-Vorbild zu bündeln, um zu einer betriebswirtschaftlich sinnvollen Großserienproduktion zu gelangen.

Im Fall von Dürkopp konnte man sich den Luxus von Verlusten aus dem Autogeschäft offenbar sehr lange leisten – vermutlich lag es an der Aktionärsstruktur. Immerhin verdanken wir diesem Umstand eine Reihe attraktiver Wagen.

Dem Fotobefund nach zu urteilen, scheint der nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Typ P8 mit 8/24 PS-Vierzylinder (ab 1924: 8/32 PS) die größte Verbreitung gefunden zu haben.

Aufnahmen dieses Typs finden sich auch, ohne dass man speziell danach sucht, in erheblicher Zahl – hier haben wir ein hübsches Beispiel dafür:

Dürkopp Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie es scheint, fühlt sich im 21. Jahrhundert niemand mehr zuständig für die Dokumentation der technisch wie gestalterisch stets makellosen, wenn auch unauffälligen Automobile aus dem Hause Dürkopp.

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist das Firmenarchiv im 2. Welkrieg verlorengegangen. Vielleicht war es aber auch bloß ein besonders progressiver Geschäftsführer oder ein eifriger Hausmeister, der für Tradition nichts übrig hatte…

Dessen ungeachtet müssen neben den verbreiteten Dürkopp-Reklamen auch noch etliche Originalprospekte der gängigsten Typen in irgendwelchen Sammlungen schlummern. Bloß macht keiner etwas draus.

Also bleiben wir auf die Fotos angewiesen, die man am Wegesrand aufliest – erst jüngst konnte ich dieses hier für kleines Geld erwerben:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgelichtet wurde dieser Dürkopp der 1920er Jahre – zu erkennen vor allem am beiderseits der Kühlerspitze angebrachten Markenemblem – auf dem Gelände der Großgaragen GmbH Chemnitz (Stadestraße 14).

Wenn mitten in Sachsen – damals das Zentrum der deutschen Automobilindustrie – ein westfälischer Dürkoppwagen zugelassen war, kann das entweder ein Kuriosum gewesen sein, welches Anlass zu diesem Foto gegeben hätte, oder es war nicht ungewöhnlich.

Für die letztere These spricht ein zweites Foto vom selben Ort, das einen ganz ähnlichen Dürkopp (am Rande) zeigt, der aber ein anderes Kennzeichen besitzt und auch sonst in einigen Details abweicht:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist mal wieder ein Foto ganz nach meinem Geschmack – trotz der technischen Mängel. Der Dürkopp spielt hier nur eine Nebenrolle, wie übrigens ein weiterer Tourenwagen am linken Bildrand, den ich bei anderer Gelegenheit vorstellen will.

Doch das eigentlich Faszinierende sind hier die Arbeiter aus der Werkstatt und die Angestellten aus der Verwaltung der Chemnitzer Großgaragen GmbH, die zum Fototermin zusammengekommen sind, sich aber sonst eher selten begegnet sein dürften.

Die Wartung und Reparatur Ihres Wagens wäre bei den Männern auf der linken Seite in besten Händen gewesen, während Sie hinsichtlich der Details einer Inzahlungnahme und des Kauf eines Neufahrzeugs auf der rechten Seite einen Partner gefunden hätten.

Das ist alles sehr schön anzuschauen und gibt Anlass zu vielfältigen Überlegungen.

Doch sind wir dem Fund des Monats auf der Spur, daher können wir nicht länger in der Großgarage Chemnitz verweilen (Kommentare dazu sind natürlich wie immer willkommen).

Auch vom Dürkopp-Vierzylindertyp P nehmen wir Abschied, nicht jedoch ohne an ein schönes Exemplar zu erinnern, das wohl aus der späten Produktion stammte, als die Luftschlitze schmaler und dafür zahlreicher wurden:

Dürkopp-Tourenwagen, wohl Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Prägen Sie sich bitte die Proportionen dieses Fahrzeugs ein – insbesondere das Verhältnis von Haubenlänge zum Fahrgastraum.

Auch der Platz, den die Luftschlitze in der Motorhaube beanspruchen, die Position des Ersatzrads und der Durchmesser der Bremstrommeln an der Hinterachse sind Anhaltspunkte, der uns bei der Beurteilung des Dürkopp helfen werden, um den es geht.

Dabei handelt es sich trotz der eher nüchternen Umgebung um ein veritables Prachtexemplar, aufgenommen im August 1928:

Dürkopp-Tourer, wohl Typ P12 12/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die enorme Länge des Vorderwagens, die eine Anbringung des Ersatzrads ermöglicht, ohne dass dafür eigens eine Mulde im Vorderkotflügel erforderlich war, spricht aus meiner Sicht stark für einen Reihensechszylinder, der wesentlich mehr Länge beanspruchte.

Dafür kommt nach meinem Kenntnisstand nur das von 1922 bis 1926 gebaute Modell P12 mit 12/45 PS-Motor in Betracht. Dessen Radstand lag mit gut 3,40 Metern deutlich über dem der parallel gebauten Vierzylindertypen P 8 und P10.

Leider ist die Reifengröße auf dieser Aufnahme nicht zu erkennen, sonst ließe sich meine These auch anhand der wesentlich größeren Abmessungen (895 x 135) überprüfen.

Mit seinen 45 PS aus 3,1 Litern Hubraum war der Dürkopp P12 offenbar vor allem auf schaltfaules Fahren in allen Situationen getrimmt, während die Höchstgeschwindigkeit lediglich 80 km/h betrug.

Generell scheint sich Dürkopp antriebstechnisch bewusst auf der konservativen Seite bewegt zu haben. Das wurde zumindest aus Sicht des damaligen Betrachters durch die eindrucksvolle Optik aufgewogen.

Mit einem solchen Dürkopp-Sechszylinderwagen bewegte man sich in ähnlichen Sphären wie mit dem Benz 11/40 PS, der ebenfalls über einen Sechszylindermotor verfügte. Leider konnte ich nicht in Erfahrung bringen, ob der Dürkopp günstiger war.

Ich vermute aufgrund der Benz-ähnlichen Optik, dass die Bielefelder Marke mit diesem Modell bewusst im Revier der Konkurrenz zu wildern gedachte. Da die heute vorgestellte Aufnahme die erste mir bekannte ist, die sehr wahrscheinlich einen Dürkopp-Sechszylinder zeigt, wird sich der Erfolg aber in engen Grenzen gehalten haben…

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Den gab’s nur als Zweisitzer: Fafnir Typ 266

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Sonderlich inspiriert ist der Titel meines heutigen Blogeintrags nicht – auch der Sprachwitz muss mal Urlaub machen. Aber wie immer entspricht er der Wahrheit, und heute ganz besonders.

Auch wenn der Aufmacher etwas müde daherkommt, lohnt es sich, wach zu bleiben.

Zum einen ist es immer etwas Außergewöhnliches, wenn ich ein Originalfoto eines Wagens des Aachener Herstellers Fafnir präsentieren kann. Ab 1908 fanden diese einige Verbreitung, doch heute sind nur noch einige wenige Exemplare erhalten.

Zum anderen haben wir heute den Fall, dass die Identifikation des Typs ungewöhnlich leichtfällt. Da Fafnir-Wagen stets in mehreren Motorisierungen angeboten wurden, lässt sich bestenfalls anhand des unterschiedlichen Radstands vermuten, womit genau man es zu tun hat.

Es gibt allerdings eine Ausnahme und die findet sich in der Fotosammlung von Matthias Schmidt (Dresden):

Fafnir Typ 266 von ca. 1913; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Den Hersteller hatte Matthias Schmidt bereits selbst anhand von anderen Abbildungen zutreffend bestimmt.

Den entscheidenden Hinweis gibt dabei die Gestaltung der oberen Kühlerpartie.

Doch auch auf den ersten Blick weniger charakteristische Details wie die Drahtspeichenräder, die leicht ansteigende Haube mit dem noch steileren „Windlauf“ vor der Frontscheibe passen zu Fafnir-Wagen von 1912 und 1914.

In dieser Zeit bot Fafnir seine äußerlich ähnlich daherkommenden, bloß unterschiedlich dimensionierten Wagen mit Vierzylindermotoren an, deren Leistung von 16 PS bis 35 PS reichten.

Die Radstände reichten dabei von 2,40 Metern bis 3,40 Metern. Auch wenn wir nicht genau sagen können, wie groß die beiden Männer in dem Fafnir auf dem Foto von Matthias Schmidt waren, wirkt der Wagen eher klein.

Einen Radstand von 3 Metern und mehr wie bei den Varianten mit 25 bzw. 35 PS darf man wohl ausschließen. Mein Favorit war von vornherein das kompakte 6/16-Modell, für das sich in der Literatur zwei Angaben zum Radstand finden: 2,70 Meter und 2,40 Meter.

Wie ich vom stets auskunftsfreudigen Fafnir-Experten Hubertus Hansmann aus Aachen weiß, wurden auf dem längeren der beiden Chassis die üblichen Tourenwagenaufbauten montiert. Dieser Wagen wurde als Fafnir Typ 466 vermarktet.

Der kürzere Radstand war einem sonst bei keinem anderen Fafnir-Typ verfügbaren Zweisitzer vorbehalten – dem Typ 266 mit identischer Motorisierung 6/16 PS.

Damit dürfte klar sein, womit wir es bei dem zweisitzigen Fafnir auf obigem Foto zu tun haben. Dieses ist übrigens von alter Hand auf 1915 datiert – und auf der Vorderseite ist außerdem vermerkt: „Wie ich zuerst aus Cöln fuhr“.

Diese Aussage wird im Zusammenhang mit dem offensichtlich militärischen Einsatzzweck des Wagens zu tun haben, dessen aufgemalte Kennung EKK 37 auf ein Kraftfahrerkorps verweisen dürfte (gewiss kann es ein sachkundiger Leser genau sagen).

Das war es schon alles, was sich ad hoc dieser offensichtlich professionellen Aufnahme abgewinnen lässt – vielleicht etwas ernüchternd, aber immer hin haben wir endlich einmal einen Fafnir, dessen Typ sich genau festnageln lässt.

Aber wer weiß: vielleicht kann Hubertus Hansmann uns doch noch etwas mehr dazu mitteilen…

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Relikt einer untergegangenen Welt: Ein Siddeley-Deasy

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Bei Ausbruch des 1. Weltkriegs standen die führenden Länder Europas in vielerlei Hinsicht auf dem Höhepunkt: Wissenschaft und Technik, Kunst und Architektur, aber auch das Bildungsniveau und die politische Teilhabe eines selbstbewussten Bürgertums hatten einen Stand erreicht, wie es ihn in dieser Breite zuvor noch nie gegeben hatte.

Was hätte daraus werden können, wenn nicht die Regierungen aller europäischen Großmächte entschlossen gewesen wären, ihre männliche Jugend auf den Schlachtfeldern zu opfern und ihre Ressourcen komplett der Kriegswirtschaft zu widmen?

In England setzte man das gesamte Empire aufs Spiel und verlor es am Ende – trotz eines Siegs, der ohne das Eingreifen der Vereinigten Staaten 1917 wohl ausgeblieben wäre. Die gigantischen Verluste an Menschenleben, welche die Londoner Regierung nonchalant in Kauf nahm, hinterließen in der Erinnerung noch größere Spuren als der 2. Weltkrieg.

Nach 1918 sollte in England nichts mehr sein wie zuvor und für die einstige Weltmacht markiert der 1. Weltkrieg die Zeitenwende schlechthin.

Wie vollkommen anders die Welt vor 1914 auch in Großbritannien war, das mag das folgende Foto dokumentieren, das ich meinem Sammlerkollegen Jörg Pielmann verdanke:

Siddeley-Deasy um 1913; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Diese eigenwillige Kreation, deren Motorhaube an den Rammsporn antiker Kriegsschiffe erinnert, mutet an wie der Phantasie des großen Futuristen Jules Verne entsprungen.

Seine wohl bekannteste und schillerndste Romanfigur – Kapitän Nemo – hätte vermutlich ein eigenwilliges Fahrzeug wie dieses bevorzugt, wenn er denn je sein Unterseeboot „Nautilus“ für einen Landgang verlassen hätte.

Mit der wie ein Kristall gebrochenen Haube konnten auch frühe Wagen von Renault oder Komnick nicht mithalten, die auf den ersten Blick eine ähnliche Gestaltung aufwiesen:

Mich erinnert diese aus geometrischen Formen zusammengesetzte Haube an Elemente des strengen Jugenstils, wie es ihn neben den stärker organischen Varianten ebenfalls gab.

Überhaupt fasziniert die Eigenständigkeit der Entwürfe aus der Frühzeit des Automobils als tausende unabhängige Firmen um die Gunst der Käufer rangen – kein fachfremder Politiker hätte sich damals angemaßt, „lenkend“ in die vollkommen offene Entwicklung einzugreifen. Das ist ein wesentlicher Grund für die ungeheure Dynamik jener Zeit.

Der folgende kurze Abriss mag dies illustrieren:

Zwischen 1904 und 1906 baute ein gewisser George Iden, der zuvor bei Daimler tätig war, in Coventry Autos unter seinem Namen. Die Fabrik wurde anschließend von Hugh Peter Deasy übernommen, der bis dato Wagen von Rochet Schneider und Martini importiert hatte.

Deasy überwarf sich allerdings mit seinem Chefentwickler, was die Konstruktion der von ihm geplanten Wagen anging und verließ schon 1908 wieder die von ihm gegründete Firma.

1909 stieg ein gewisser John Siddeley bei Deasy ein und wurde im Folgejahr Geschäftsführer. Siddeley hatte bereits 1902 unter seinem Namen eine Autofabrikation aufgezogen, die 1905 von Wolseley übernommen wurde.

Sieben verschiedene Hersteller sind hier in einer Spanne weniger Jahre beiläufig erwähnt – allein daran vermag man die Aufbruchstimmung jener Zeit zu ermessen.

Unter der Leitung von Siddeley kam Deasy in Schwung, sodass die ab 1912 gebauten Wagen des Herstellers als Siddeley-Deasy vermarktet wurden. Verfügbar waren Antriebe mit 16 bis 24 PS, darunter auch zwei Sechszylinderaggregate mit „Knight“-Schiebermotor.

Welchen davon genau das Bild von Jörg Pielmann zeigt, ist eigentlich unerheblich. Letztlich illustriert diese Aufnahme um 1913 ein Relikt einer untergegangenen Welt, in der alles möglich erschien, bevor plötzlich die Lichter der Zivilisation ausgingen…

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Dienstwagen für privilegierte Genossen: Ein Dinos 16/72 PS

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Die wahre Natur der vermeintlich menschenfreundlichen Ideologie des Sozialismus tritt dann hervor, wenn sie an die Schaltstellen der Macht gelangt.

Wer nun an die Ausplünderung und Bevormundung der Bürger, die Drohung mit Energierationierung und die Selbstbedienung denkt, welche der Politadel im Berlin unserer Tage praktiziert, macht sich neuerdings der „Delegitimierung des Staats“ verdächtig – die war lange übrigens Aufgabe kritischer Journalisten.

Zwar liegt es dem Untertanen fern, an das Handeln der heute Herrschenden den Maßstab seiner beschränkten Einsicht zu legen. Gegenüber vergangenen Regimen darf man indessen noch als Kritiker auftreten – genau das erlaube ich mir im Folgenden.

Möglich gemacht hat mir das mein russischer Sammlerkollege Stanislav Kirilets mit einem Foto, das Anlass zu manchen Mutmaßungen gibt.

Ich übernehme dabei die Angaben, die er zu der Aufnahme macht – zum einen, weil er ein ausgewiesener Kenner der Materie ist, zum anderen, weil mir keine verlässlichen Quellen vorliegen, die mich zu einer anderen Einschätzung bewegen könnten:

Dinos Typ 16/72 PS; Originalfoto via Stanislav Kirilets

Laut Stanislav Kirilets ist überliefert, dass es sich bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen um einen Typ 16/72 PS des Berliner Herstellers Dinos handelt. Abgelichtet wurde das Fahrzeug auf dem Land in der Nähe von Moskau.

Ich habe die Geschichte dieser wie so oft schlecht dokumentierten deutschen Marke bislang nur gestreift. Sie beginnt mit der Automobilfabrikation der Firma Loeb & Co., welche in Berlin unter der Marke LUC ab 1909 selbstkonstruierte Wagen anbot.

Bis 1914 genossen LUC-Automobile den Ruf zwar teurer, aber ausgezeichnet konstruierter und leistungsfähiger Wagen.

Hier eine grafisch reizvolle Reklame, die deutlich macht, dass man sich nicht mit Kleinwagen abgab und auch laufruhige Modelle mit Schiebermotor (Patent: Knight) anbot:

LUC-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg gelangte das Unternehmen unter die Kontrolle des Stinnes-Konzerns und fertigte nun unter der Marke „Dinos“ weiterhin gut motorisierte Qualitätsautos.

Gewisse Verbreitung scheint das neue 8/35 PS-Modell gefunden zu haben. Es verfügte über einen Motor mit drehzahlfreudiger Charakteristik (Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle und Köngswelle) und erreichte damals beachtliche 100 km/h.

Den Vogel ab schoss man indessen mit dem 1921/22 gebauten Sechszylindertyp 16/72 PS. Dieser schnelle Wagen ließ die aufgewärmten Vorkriegsmodelle etlicher etablierter deutscher Hersteller so lahm und alt aussehen, wie das damals auch der Lancia Kappa tat.

Wenn die Überlieferung stimmt, war das ein veritables Luxusuautomobil mit sportlicher Charakteristik, welches einst im Umland von Moskau für die Nachwelt festgehalten wurde.

Zwar waren frühe deutsche Fabrikate in Russland alles andere als selten – tatsächlich war das Deutsche Reich damals der bedeutendste Handelspartner und deutsche Autos bewährten sich unter den harten Bedingungen in den russischen Weiten.

Doch fragt man sich: Wer konnte nach der „Revolution“ in Russland, die doch über das Zwischenstadium Sozialismus den ersehnten Kommunismus anstrebte, jemand noch so ein unglaublich exklusives Automobil (oder überhaupt irgend ein Kraftfahrzeug) besitzen?

Die Antwort ist so einfach wie ernüchternd:

Nach jeder ideologischen Umwälzung – ganz gleich unter welchem Vorzeichen – gibt es eine neue Oberschicht, die sich aus den Gewinnern des Umsturzes speist (meist aus der Unterschicht und dem akademischen Prekariat) und daneben anpassungsfähige Vertreter der alten Feudalschicht umfasst.

Zwar können wir nicht wissen, welcher der beiden Gruppen die Insassen dieses Dinos 16/72 PS angehörten – sie werden sich aber so oder so als „verdiente Genossen“ präsentiert haben, denen solche Privilegien quasi von Natur aus zustehen:

Die Ansprache des Dinos als Typ 16/72 PS mag unsicher sein – vielleicht war es doch „nur“ das Vierzylindermodell 8/35 PS – doch sicher ist eines:

Den Gewinnern roter, brauner (oder wie auch immer eingefärbter) sozialistischer Revolutionen war und ist das Schicksal der Masse egal – wer romantische andere Auffassungen hegt, sollte Alexander Solschenizyns „Archipel Gulag“ oder bei eher nüchterner Veranlagung gleich das „Schwarzbuch des Kommunismus“ lesen…

Freilich weiß man auch, dass in totalitären Verhältnissen mancher „verdienter Genosse“ unter die Räder kam, wenn er sich irgendwelcher Fehltritte schuldig machte – so mag das auch mit den Insassen des Dinos gewesen sein – welcher selbst ebenfalls bald Geschichte gewesen sein dürfte…

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Unzeitgemäße Betrachtungen: Presto D 9/30 PS

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Im ersten Impuls wollte ich meinen heutigen Blogeintrag zum Presto Typ D der ersten Hälfte der 1920er Jahre mit dem Titel „Versuch einer Chronologie“ versehen.

Zwar liegen mir inzwischen beinahe 40 historische Fotos dieses seinerzeit recht verbreiteten, heute aber praktisch ausgestorbenen Wagens der sächsischen Presto-Werke vor, die eine Vielzahl unterschiedlicher Details erkennen lassen.

Doch darauf auch nur den Versuch einer Chronologie aufzubauen, erwies sich bei näherer Betrachtung als vermessen oder zumindest verfrüht.

Da sich auf der Zeitschiene aus meiner Sicht noch keine eindeutige Entwicklung nachvollziehen lässt, verfiel ich stattdessen auf das Motto „Unzeitgemäße Betrachtungen“.

Freunde oder Feinde des brillant-bösen Polemikers und Meisters der deutschen Sprache – Friedrich Nietzsche – verbinden mit diesem Titel vier Essays, von denen einer sogar Bezug zu dem hat, was ich hier betreibe: „Vom Nutzen und Nachteil der Historie für das Leben“.

Der Essay ist nebenbei wie etliche andere Werke von Nietzsche hervorragend dazu geeignet, sich an einem Thema abzuarbeiten, verschiedene (durchaus zugespitzte) Sichtweisen nachzuvollziehen und sich am Ende ein eigenes Bild zu machen.

„Zugespitzt“ und „ein eigenes Bild“ – damit lässt sich trefflich zum Gegenstand meiner heutigen unzeitgemäßen Betrachtung überleiten.

So haben wir hier ein Foto aus meinem Fundus, welches den 1921 eingeführten Presto Typ D 9/30 PS mit seinem vorne scharfkantigen, oben leicht abgerundeten Kühler zeigt:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Folgende Details sind hier festzuhalten:

Der Kühler ist in Wagenfarbe lackiert, sechs Luftschlitze befinden sich am hinteren Ende der Motorhaube, der Belag des Trittbretts endet an der Schwellerpartie und die Radschrauben sind schlicht in Wagenfarbe gehalten, lediglich die Nabenkappe glänzt ein wenig.

Der Tourenwagenaufbau weist am Heck einen „tulpenartigen“ Querschnitt auf, gewinnt also nach oben an Breite, und das niedergelegte Verdeck verbirgt sich in einem umlaufenden Kasten ohne „aufzutragen“.

Markant ist außerdem die „Bügelfalte“ zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe. Diese ist schräggestellt, mittig unterteilt und zumindest auf der Fahrerseite oben ausstellbar.

Beinahe das gleiche Bild zeigt sich auf der nächsten Aufnahme:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einziger Unterschied: Hier ist der Kühler vernickelt, was die Frage aufwirft, ob dies bereits eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D kennzeichnet oder ob es sich lediglich um ein anfänglich aufpreispflichtiges Extra handelt.

Jedenfalls taucht ein lediglich in Wagenfarbe lackierter Kühler auf keinem meiner weiteren Fotos dieses Modells mehr auf.

Ein Extra scheinen jedenfalls die Drahtspeichenräder gewesen zu sein, die auf folgender Aufnahme dokumentiert sind:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Von den Rädern abgesehen scheint hier alles so zu sein wie auf den zuvor gezeigten Fotos. Doch der Tourenwagenaufbau ist am Heck nun schlichter und schmaler gehalten und das niedergelegte Verdeck ist jetzt außen angebracht.

Diese sachliche Gestaltung setzte sich in den 1920er Jahren gegenüber der expressiveren Tulpenform durch, doch könnte es beide Varianten eine Weile parallel gegeben haben.

Ein weiteres Detail lässt sich anhand geeigneter Aufnahmen dokumentieren – und zwar die Anbringung des Ersatzrads auf diesem bislang unpublizierten Foto aus meiner Sammlung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme stammt aus dem Raum Dresden (das lässt zumindest der Stempel des Fotogeschäfts auf der Rückseite vermuten), als Fahrer des Wagens ist W. Hilpert genannt – vermutlich ein angestellter Chauffeur.

Er konnte im Zweifelsfall auf zwei Ersatzräder zugreifen , welche nicht eigens auf die Felgen aufgezogen werden mussten, sondern auf den Radkranz geschraubt werden konnten.

Davon abgesehen scheint alles den Erwartungen zu entsprechen, die man in Bezug auf einen Presto Typ D 9/30 PS hegt. Auch eine eigenwillige Zweifarblackierung wie auf der nächsten Aufnahme bringt einen noch nicht aus dem Konzept:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allenfalls bemerkt man an diesem Wagen eine zwar schräggestellte, aber nunmehr durchgehende Windschutzscheibe. Wiederum stellt sich die Frage: Optional oder Hinweis auf eine weitere Entwicklungsstufe des Presto Typ D 9/30 PS?

Ich schätze, dass hier einfach jemand seine persönlichen Vorstellungen hat umsetzen lassen, was im Rahmen der Manufakturproduktion bei Presto sicher möglich war.

Auf den ersten Blick eine weitere Variation über dasselbe Thema findet sich auf der nächsten Abbildung:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument zeigt einen in Schlesien zugelassenen Wagen, wie ihn meine von dort stammenden Großeltern mütterlicherseits vielleicht einmal gesehen haben.

Alle bislang besprochenen Details scheinen hier vorhanden zu sein – doch nicht ganz: Die sechs Luftschlitze sind näher zur Mitte der Motorhaube gerückt und auf den Rädern findet sich mit einem Mal eine vernickelte breite Nabenkappe mit nunmehr sechs Radbolzen.

Karosserie und Frontscheibe erscheinen wie bisher, dennoch dürften wir es hier mit einer modellgepflegten Variante zu tun haben – Einführungsdatum ungewiss.

Die weiter nach vorne gewanderten Haubenschlitze finden sich auch an dem folgenden Fahrzeug, allerdings sind hier wieder die wie bisher schmucklosen Radnaben zu sehen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vernickelten Radkappen würde ich daher als zumindest anfänglich aufpreispflichtiges Zubehör ansehen. Doch findet sich an diesem Presto Typ D ein weiteres neues Detail, welches auf dem vorherigen Foto leicht zu übersehen ist.

Hier endet das Trittblech nämlich nicht am Schweller, sondern reicht abgewinkelt noch ein Stück daran nach oben. Das findet sich dann durchgehend auf allen mir vorliegenden otos von Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit näher zur Mitte gerückten Haubenschlitzen:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, finden sich in Verbindung mit den vernickelten Radkappen und den näher zur Mitte gerückten Luftschlitzen tendenziell auch eher horizontal durchgehende Windschutzscheiben, meist senkrecht stehend.

Aus meiner Sich ging im Zuge dieser Veränderungen die anfänglich sportliche äußere Anmutung des Presto Typ D 9/30 PS verloren – vielleicht an diesem Beispiel eines darauf basierenden Taxis gut erkennbar:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch nicht nur diese bieder wirkende Droschkenausführung lässt den ursprünglichen Reiz des Modells D 9/30 PS von Presto vermissen.

Dasselbe gilt für die folgende (bisher unpublizierte) Aufnahme eines weiteren Tourenwagens dieses Typs, welcher einst im Raum Stettin (seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen war:

Presto-Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So schön dieses hochsommerlich anmutende Foto sein mag – irgendwie hat der Presto D 9/30 PS in dieser Ausführung seinen ursprünglichen Reiz als schnittiger Tourer verloren.

Nun ist aus meinen subjektiven unzeitgemäßen Betrachtungen vielleicht doch so etwas wie der Versuch einer Chronologie des Presto Typ D 9/30 PS geworden. Doch würde ich dieses Feld gerne den Markenexperten überlassen.

Aber gibt es denn für die Presto-PKWs überhaupt welche? Schwer zu sagen. Bestimmt gibt es jede Menge originales Prospektmaterial und sonstige Dokumentation in Spezialistenhand, auf die ich als bloß dilettierender Vorkriegsautofreund keinen Zugriff habe.

Friedrich Nietzsche plädiert in seinen Unzeitgemäßen Betrachtungen dafür, die rechte Balance zwischen einem Zuviel und einem Zuwenig der Auseinandersetzung mit der Historie zu finden.

Vielleicht traut sich ja gelegentlich jemand in Sachen Presto oder einer der anderen unterbelichteten deutschen Marken hervor, gern auch zugespitzt und meinungsstark wie Meister Nietzsche…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Diatto Tipo 10 Sport-Zweisitzer

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Nanu, wird vielleicht der eine oder andere denken: Normalerweise kommt der „Fund des Monats“ doch erst kurz vor knapp gegen Mitternacht am Monatsultimo.

Gut beobachtet, und tatsächlich lasse ich mir gerne soviel Zeit dafür, wie es irgend geht. Wenn ich diesmal früher als gewohnt den Monatssieger ausrufe, hat das einen praktischen Grund, welcher ausgezeichnet zu der Marke Diatto passt, wie man am Ende sehen wird.

Die Geschichte dieses heute weitgehend vergessenen, doch alles andere als unbedeutenden italienischen Herstellers lässt sich so liebevoll umständlich erzählen, wie es das Standardwerk zu italienischen Nischenfabrikaten „Le piccole grandi marche automobilistiche italiane“ von Augusto Costantino aus dem Jahr 1983 tut.

Dort geht es drei Seiten lang erst einmal um die Vorläuferfirma von Guglielmo Diatto, der ab 1835 in Turin eine Fabrikation von Wagenrädern aufzog. Wir Menschen des 21. Jh. haben leider nicht mehr die Zeit wie vor 40 Jahren, daher springen wir gleich ins Jahr 1905.

In diesem Jahr gründeten nämlich die Enkel von Signore Diatto am selben Ort eine Automobilfabrik. Dazu schlossen sie einen Vertrag mit der französischen Firma Clement-Bayard, welcher ihnen die Fabrikation von Wagen nach Clement-Lizenz erlaubte.

Die neuen Diatto-Clement Wagen bewährten sich auf Anhieb in Sportveranstaltungen wie etwa dem Rennen von Mailand nach San Remo 1906 (Klassensieg) oder der extrem anspruchvollen Fahrt von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1908 (6. Platz).

So ließe sich das bis zum 1. Weltkrieg fortsetzen, doch die zahlreichen sportlichen Meriten von Diatto zu feiern, will ich kompetenteren Zeitgenossen überlassen. Mir geht es heute nur um eines, nämlich die Identifikation dieses sportlichen Zweisitzers aus dem Hause Diatto:

Diatto, vermutlich Tipo 10; historischer Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Jahr 1923, so ist es auf dem Abzug selbst vermerkt. Nun wird man sich fragen, wer damals noch mit Karbidgas-Scheinwerfern herumfuhr.

Schließlich gab es doch bereits ab 1913/14 optional elektrische Beleuchtung, welche sich nach dem 1. Weltkrieg auf breiter Front durchsetzte.

Ich weiß allerdings von meiner eigenen französischen Voiturette von 1921 (Marke EHP), dass Kleinwagen damals bisweilen noch standardmäßig mit gasbetriebenen Scheinwerfern ausgeliefert wurden.

Die Freunde von Vorkriegsfahrrädern wissen, dass diese Technologie bis in die 1930er Jahre verbreitet blieb, sie erfüllte ihren Zweck, war bloß nicht ganz so pflegeleicht und unkompliziert wie elektrische Beleuchtung.

Daher würde ich auch hier aus dem Vorhandensein von Gasscheinwerfern nicht zwingend schließen, dass dieser kompakte Zweisitzer noch vor dem 1. Weltkrieg entstanden war.

Tatsächlich entspricht die Kühler- und Haubenpartie genau derjenigen des erst 1922 eingeführten Diatto Tipo 20:

Für eine Entstehung Anfang der 1920er Jahre spricht übrigens auchdas Fehlen außenliegender Schalt- und Bremshebel.

Das sehr kompakte Format dieses auf’s Wesentliche reduzierten Zweisitzers lässt mich an den Tipo 10 denken, welchen Diatto 1919 als Einstiegsmodell auf den Markt brachte. Mit seinem 1 Liter messenden Vierzylinder sollte er wohl Fiats Typ 501 Konkurrenz machen.

Gegen die Großserienstrategie von Fiat war Diatto natürlich chancenlos, aber wer sich in dieser Hubraumklasse etwas Besonderes gönnen wollte, war mit dem kleinen Diatto gut bedient – speziell, wenn man ihm eine knackige Sonderkarosserie angedeihen ließ.

Dieser Aufbau erscheint jedenfalls wie ein perfekt sitzender Maßanzug geschneidert:

Die Verfechter der Bauhaus-Ideologie werden hier vermutlich das Fehlen sturer Geraden und radikal rechter Winkel vermissen – aber bitte: Hier stimmt doch einfach alles, reine Funktionalität, wo man hinschaut.

Gleichzeitig ist dieses Nebeneinander praktischen Erfordernissen gehorchender Linien ein Vergnügen für das Auge, welches nun einmal von Natur organische Formen gewohnt ist.

Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Rahmen zu kaschieren oder das Trittbrett länger als erforderlich auszuführen.

Stellen Sie heute einem Enthusiasten ein abgerocktes Vorkriegschassis mit Motor, Kühler und Haube auf den Hof und sagen Sie ihm, er möge daraus einen sportlichen Special schaffen – dann kommt immer noch ziemlich genau so etwas heraus.

Manche Dinge sind Grundtatbestände des Daseins und ändern sich nie – das ist gut so. Das gilt auch für eine Sache, die ich unterschlagen habe. Diatto erreichte 1906 auf der siebenstündigen Fahrt Lugano-San Gottardo die ersten beiden Plätze.

Diese Strecke -bloß in umgekehrter Richtung – werde ich morgen absolvieren auf dem Weg in meine zweite Heimat südlich der Alpen.

Wenn ich zurück bin, geht es weiter im Blog und ich kann meinen Lesern – bald 10.000 pro Monat – versprechen: Es gibt unpubliziertes, abwechslungsreiches Vorkriegsmaterial ohne Ende…

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Jetzt auch als Tourer! Mannesmann Typ WII 5/20 PS

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Hand auf’s Herz – wer hat schon einmal einen PKW aus dem Hauses Mannesmann in natura zu Gesicht bekommen?

Ich jedenfalls noch nicht. Sicher, man kennt die gleichnamigen Lastkraftwagen, aber die Zahl der Personenautos, die im Remscheider Werk entstanden, scheint sich in engen Grenzen gehalten zu haben – oder vielleicht doch nicht?

Die in der Literatur wiedergegebene Zahlen (etwas über 2.000 Exemplare) sind reine Schätzungen – für mich zählt letzlich die Evidenz in Form erhaltener zeitgenössischer Fotos.

Dabei musste ich zu meiner Überraschung feststellen, dass es so viele Aufnahmen von Mannesmann-PKW gibt, dass diese bereits eine eigene Bildergalerie in meinem Blog rechtfertigen – für einen als Exoten geltenden Hersteller ungewöhnlich.

Darin sind nur die Fotos enthalten, die mir vorliegen, ohne dass ich danach gesucht habe.

Bislang sind nur Bilder von sportlich anmutenden Mannesmann-Zweisitzern begegnet. Heute kann ich erstmals auch mit Tourenwagen der Marke aufwarten. Das erste Foto mag noch noch nicht ganz überzeugen, aber warten Sie ab:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Foto verdanke ich einem Sammlerkameraden aus Australien, der mir schon viele interessante Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen aus seinem Fundus zugespielt hat. Sein Name ist Jason Palmer und er besitzt selbst einige europäische Klassiker.

Ich stelle immer wieder fest, dass man eher aus dem Ausland solche Dokumente deutscher PKW-Geschichte erhält aus dem Westen unserer Republik. In Ostdeutschland sieht es freilich ganz anders aus, dort gibt es noch eine große und aktive Vorkriegsszene.

Wir werden auch heute wieder sehen, dass im Osten der Republik die Leidenschaft für die frühen Automobile deutscher Hersteller (auch exotischer) nach wie vor quicklebendig ist.

Doch erst einmal zurück zum Foto, das Jason Palmer entdeckt und mir mit der Bitte zugesandt hat, den Hersteller und Typ zu identifizieren. Man glaubt kaum, dass dies möglich ist, sieht dieser Tourenwagen doch auf den ersten Blick aus wie dutzende andere, die in den 1920er Jahren hierzulande gebaut wurden.

IPrägen Sie sich die Drahspeichenräder (vorne ohne Bremstrommel), den angedeuteten Spitzkühler und das Trittschutzblech auf dem leicht schrägen Schweller (der Partie zwischen Trittbrett und Karosserie) ein, außerdem den weit nach oben reichenden Belag auf der Vorderseite des hinteren Kotflügels.

So, und jetzt wechseln wir die Perspektive und betrachten ein Originalfoto, das ich meinem Sammlerkollegen Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wenn Sie die genannten Punkte abarbeiten, werden Sie feststellen, dass dieser Tourer in allen Punkten mit demjenigen übereinstimmt, der auf dem Foto von Jason Palmer zu sehen ist.

Der Unterschied ist bloß der, dass man nun das charakteristische Kühleremblem sieht, welches diesen Wagen als Mannesmann ausweist.

Da auch hier vorne noch keine Bremstrommeln zu sehen sind, dürfen wir davon ausgehen, dass diese 1929 entstandende Aufnahme ebenfalls den Typ WII 5/20 PS zeigt, welcher angeblich von 1923-27 gebaut wurde.

So ganz traue ich den Angaben in der Literatur ja nicht, was das Fehlen von Vorderradbremsen über das Baujahr 1925 hinausgeht.

Wie auch immer – wir sehen hier, wie leicht sich durch Zusammenarbeit von nur drei Sammlern das Bild der Mannesmann-PKW-Produktion vervollständigen lässt.

Was wäre möglich, wenn die hunderten von Sammlern, die ängstlich ihre Bestände an alten Papierabzügen von Fotos deutscher Vorkriegsautos hüten, in dieser Weise zusammenarbeiten würden, bevor die Erbengeneration ihre „Schätze“ einfach dem Altpapier anvertraut?

Genau das ist meine Motivation: die brachliegenden und gefährdeten Dokumente deutscher Vorkriegsmobilität zusammenzuführen, sie sinnvoll zu strukturieren und sie für weitere Analysen und Publikationen zugänglich zu machen.

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Cabrio nach deutscher Manier? 1929er Oakland „Six“

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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein deutsches Fabrikat, das nachträglich mit einer Karosserie im US-Stil versehen worden war. Heute haben wir beinahe den umgekehrten Fall – jedenfalls meine ich das.

So präsentiere ich Ihnen nun ein amerikanisches Fahrzeug, welches aus meiner Sicht mit einem Aufbau im deutschen Stil der späten 1920er Jahre versehen worden war.

Hier haben wir das gute Stück:

Oakland „Six“ von 1929, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit der Karosserie im Detail befassen, ein paar Anmerkungen zur Identifikation dieses Wagens. Ich habe über die Jahre sicher schon einiges in Sachen Vorkriegsautos gesehen, aber ein vergleichbares Fahrzeug war mir noch nicht begegnet.

Dennoch half mir das irgendwo im Kopf angesammelte Bildmaterial dabei, rasch zunächst den Hersteller herauszubekommen. In solchen Fällen hilft es den grauen Zellen, wenn man schon einmal erkannt hat, in welcher Schublade zu suchen ist.

Im vorliegenden Fall verrieten vor allem die wuchtigen Holzspeichenräder, dass es sich sehr wahrscheinlich um ein US-Fabrikat handelt.

Während deutsche Autobauer nach dem 1. Weltkrieg meist Stahlspeichenräder montierten, hielten die ansonsten technisch führenden amerikanischen Hersteller bis Ende der 1920er Jahre an Holzspeichen fest – vielleicht hat jemand eine Erklärung dafür.

Ausgehend von der These, dass es sich um ein nach Deutschland exportiertes US-Fabrikat handeln dürfte, ließ sich die Zahl der Hersteller einengen, wobei immer noch ohne weiteres zwei Dutzend Marken oder mehr dafür in Betracht kamen.

Letztlich half das genauere Studium der Vorderpartie:

Den entscheidenden Hinweis gab die mittige Unterteilung des Kühlers – bei amerikanischen Autos eher eine Seltenheit. Zunächst dachte ich an Marquette – ein hierzulande kaum bekanntes Fabrikat, das aber ebenfalls am deutschen Markt tätig war.

Doch dann fiel mir ein, dass ich genau diese Mittelstrebe beim 1929er Pontiac schon einmal gesehen habe. Der war es dann zwar auch nicht, aber von Pontiac kam ich zu deren älterer Schwesterfirma Oakland.

Tatsächlich findet sich beim 1929er Oakland (und unter den US-Modellen nur dort) das markante Muster der auf fünf Gruppen verteilten Luftschlitze in der Motorhaube.

Damit waren Hersteller und Baujahr geklärt. Verfügbar war der 1929er Oakland nur mit einer Motorisierung – als Sechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum und knapp 70 PS. Allerdings waren ab Werk rund 10 Karosserievarianten erhältlich.

Bloß enspricht aus meiner Sicht keine davon dem hier zu sehenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet mit „Schwiegermuttersitz“.

Ähnlich von der Silhouette war zwar das Werks-Coupe, doch dieses besaß ein festes Dach. Der offene Zweisitzer „Sport-Roadster“ mit „Rumble-Seat“ im Heck wies hingegen eine deutliche niedrigere Seitenlinie auf.

Der recht hohe Türabschluss in Verbindung mit dem Cabriolet-Verdeck lässt mich annehmen, dass wir es hier mit einem der vielen Fälle zu tun haben, in denen US-Fahrzeuge als „rolling chassis“, also mit Fahrwerk, Motor und Haubenpartie nach Europa geliefert wurden und dort einen Aufbau nach lokalem Geschmack erhielten – also hier nach deutscher Manier.

Könnte das hier ebenfalls so gewesen sein? Nun, die drei gut aufgelegten Herren hätten es uns gewiss sagen können, doch leider kündet von ihnen nur noch dieses Foto, das Anfang der 1930er Jahre entstanden sein mag, als der Oakland schon „Feindkontakt“ gehabt hatte.

Was meinen Sie, liebe Leser? Kann vielleicht jemand sogar den Hersteller dieses Aufbaus benennen? Oder war es doch eine ab Werk verfügbare Version, die mir entgangen ist?

Luxus-Fragen, denen man sich in herrlich warmen Nächten mit kühlem Kopf und vielleicht einem ebensolchen Getränk und beschwingter Musik als Begleiter widmen kann. So pflege ich das jedenfalls zu tun in diesem prächtigen Sommer 2022…

Nachtrag: Wie mir eine Leserin aus Neuseeland schreibt, gab es in kleinen Stückzahlen tatsächlich einen solche Werksaufbau für den 1929er Oakland – bezeichnet als Convertible Coupe“ – hier der Beleg:

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Tschechisch, stark und chic: Aero 30

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Tschechische Vorkriegswagen haben auch in deutschen Landen viele Liebhaber – das gilt vor allem für die bekannte Marke Tatra. Doch auch für weitgehend vergessene Nischenhersteller unseres Nachbarlands können sich einige Enthusiasten begeistern.

Ein schönes Beispiel dafür – im wahrsten Sinne des Wortes – ist Aero. Nach dem 1. Weltkrieg als Flugzeugbauer gegründet, begann die Firma Ende der 1920er Jahre auch PKW zu fertigen.

Das erste Modell – der Aero 500 – basierte noch auf einem Entwurf der Prager Marke Enka, deren Konstrukteur mangels eigener Expertise im Automobilbau kurzerhand von Aero abgeworben wurde.

Nach diesen Anfängen wandte man sich kompakten Konstruktionen mit Zweizylinder-Zweitakter nach DKW-Vorbild zu. 1934 ging man ebenfalls zum Vorderradantrieb über, der damals bereits von weit mehr Herstellern propagiert wurde, als man denken mag.

Der erste Vertreter diese Bauweise war der Aero 30 – auf dem Papier zwar „nur“ ein Kleinwagen mit 1-Liter-Motörchen – doch dieser hatte es in sich: Mit 30 PS Höchstleistung ließen die Tschechen die bestenfalls 20 PS „starken“ DKW-Frontwagen locker hinter sich.

Auch gestalterisch ging Aero durchaus eigene Wege – wenngleich ich auf die formalen Qualitäten der zeitgenössischen DKW-Wagen nichts kommen lasse, die war für meine Begriffe in der Kleinwagenklasse international konkurrenzlos.

Aber markant und durchaus sportlich kam bereits der Aero 30 des ersten Modelljahrs daher – hier freilich auf einer Nachkriegsaufnahme mit allerlei die Linie störenden Anbauteilen:

Aero 30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man muss sich hier folgendes wegdenken, um die Gestaltung der Frontpartie wertschätzen zu können: Blinker, Positionsleuchten, Nebelscheinwerfer, Rückspiegel und wohl auch die Stoßstange waren allesamt nachgerüstet.

Ohne dieses ganze „Lametta“ hat man einen gutaussehenden, niedrig bauenden Wagen vor sich, der heute auf mancher von Prestigemarken dominierten Klassikerveranstaltung Furore machen machen würde.

Kein Wunder, dass diese optisch wie vom Tempo her flotten Wagen auch hierzulande ihre Freunde haben – es gibt sogar eine eigene und sehr aktive Aero-IG. Dieser verdanke ich auch meine gesamte Weisheit, was die Autos der Marke angeht.

Dank der dort wiedergegebenen Typenhistorie war ich imstande, einen weiteren Aero 30 näher einzuordnen, dessen Konterfei mir Johannes Kühmayer (Wien) freundlicherweise aus seinem Familienalbum zur Verfügung gestellt hat:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Bei dieser fabelhaft aussehenden Cabrio-Limousine käme man nicht unbedingt auf Idee, dass es sich lediglich um eine spätere Ausführung des Aero 30 handelt.

Das ist kein Wunder – denn bei dieser Version haben die Gestalter der Karosseriefabrik Sodomka Hand angelegt. Diese pflegte einen expressiven, doch stets gekonnten Stil, welcher vielen tschechischen Vorkriegswagen eine unverwechselbare Optik von großem Reiz verlieh.

Leider kann ich derzeit nur mit dieser Aufnahme eines solchen Aero 30 nach Sodomka-Entwurf aufwarten – aber vielleicht findet sich im Fundus eines Lesers noch mehr in dieser Richtung.

Es darf dann übrigens auch gern der Aero 50 sein, der ab 1936 die Palette nach oben abrundete. Mit seinen 50 PS bei gut 1.000 Leergewicht (Zweisitzer) wäre das auch in der Nachkriegszeit noch einige Jahre lang ein durchaus sportliches Auto gewesen.

Doch nur dem schwächeren Aero 30 sollte noch eine kurze Nachkriegskarriere vergönnt bleiben. 1946 wurde die Firma vom kommunistischen Regime verstaatlicht und in der sich daraufhin „entfaltenden“ Planwirtschaft war bald kein Platz mehr für die sinnliche Mischung „Tschechisch, stark und chic“…

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