Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Kaum zu fassen! Ein MAF Typ B 6/14 PS von 1910

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Kaum zu fassen – das trifft auf den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags gleich in mehrfacher Hinsicht zu.

So ist es kaum zu fassen, wie miserabel die Wagen der bei Leipzig gelegenen Markranstädter Automobil Fabrik – kurz MAF – dokumentiert sind, die sich ab 1909 mit einigem Erfolg verkauften.

Auch international fanden die mit luftgekühlten Reihenvierzylindern ausgestatteten, äußerst robusten Wagen Anklang, wie wir noch sehen werden.

Die Luftkühlung brachte MAF-Gründer Hugo Ruppe als Erbe aus dem väterlichen Betrieb im thüringischen Apolda mit, wo ab 1904 zunächst Autos mit gebläsekühltem Zweizylinder entstanden waren.

Ein Beispiel für diese als „Piccolo“ vermarkteten leichten Wagen habe ich hier bereits vor einiger Zeit als Fund des Monats vorgestellt:

piccolo_5_ps_von_1905_galerie

Piccolo 5 PS-Modell von 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

 

Ab 1906 wurden in Apolda dann auch luftgekühlte Vierzylinder gefertigt. Mit dem Übergang zu vollwertigen Automobilen erhielten die Wagen den Markennamen Apollo.

Nachdem Hugo Ruppe das florierende Unternehmen aufgrund von Differenzen mit seinem Bruder verlassen hatte, baute er ab 1909 in Markranstädt luftgekühlte Wagen eigener Konstruktion.

Leider sind die Angaben zu den ersten Modellen A und B in der Standardliteratur äußerst lückenhaft. Altmeister Hans-Heinrich von Fersen geht in seinem Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ nur auf die Modelle D und E näherein.

Die Modelle A und B erwähnt er dann nur flüchtig, als sei ihm nachträglich eingefallen, das man sie doch zumindest nennen sollte.

Offenbar lagen von Fersen keinerlei Dokumente zu diesen frühen MAF-Typen vor. Das scheint auch für Halwart Schrader gegolten zu haben, der mit seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ eine erweiterte Fassung des „Fersen“ vorlegte.

Doch auch er weiß zu den beiden Typen A und B nichts zu sagen, er nennt die Modelle nicht einmal. Stattdessen liest man lediglich folgende verworren anmutende Passage:

„Es gab anfangs einen 4/12, einen 5/14 und einen 6/16 PS, 1909 abgelöst durch die Modelle 6/12 und 6/18 PS“.

Die Modelle 4/12 und 5/14 PS sind ebenfalls nur die von Fersen genannten Typen D und E, die Modelle A und B bleiben bei Schrader wie gesagt ganz unerwähnt.

Dass ein 6/12 PS-Modell auf ein 4/12 bzw. ein 6/16 PS-Modell folgen sollte, ist zudem abwegig. Vermutlich hat hier die in der automobilen Frühzeit übliche laufende Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Hubraum für Verwirrung gesorgt.

Wie so oft ist in solchen Fällen das Studium alter Originaldokumente förderlich:

MAF-Reklame von 1909/10; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir – das sei an dieser Stelle verraten – genau das Auto, das ich nachher in einer ausgezeichneten, bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeige.

Unten rechts ist zu lesen: „10/12 u. 12/14 PS“. Auf den ersten Blick mag dies nicht zu obigen Motorisierungsvarianten passen.

Doch haben wir es hier noch mit der Leistungsangabe nach alter Konvention zu tun, also „Dauerleistung/Spitzenleistung“ statt der gängigeren Angabe „Steuer-PS/Brems-PS“.

So entspricht der Angabe „10/12 PS“ faktisch die Bezeichnung „5/12 PS“.

Diese Erkenntnis findet sich zwar nicht bei Fersen und Schrader, wohl aber beim im Detail mitunter präziseren Werk von Kirchberg/Gränz „Ahnen unserer Autos“, das sich aus DDR-Perspektive auf die gängigsten ostdeutschen Marken konzentriert.

Bleibt die Frage, welche der beiden in obiger Reklame genannten Motorisierungen (10/12 PS = 5/12 PS bzw. 12/14PS = 6/14 PS) dem dort abgebildeten Wagen entspricht. Die Vermutung liegt nahe, dass es die stärkere Ausführung ist, also 6/14 PS.

Dies bestätigt sich beim Studium einer Quelle, auf die ich am Ende noch eingehen werde, da sie einige spannende Zusatzinformationen liefert.

Nun aber erst einmal zu dem versprochenen Originalfoto eines solchen MAF 6/14 PS von anno 1909/10:

MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der MAF hier auf den ersten Blick etwas kompakter wirkt als in der Reklame, liegt an dem heruntergeklappten Oberteil der Windschutzscheibe.

Man stelle sich dieses Teil wieder senkrecht aufgestellt vor  – dann passen die Proportionen wieder. Auch alle übrigen Details scheinen übereinzustimmen.

Nebenbei hat sich das Foto auf einer Postkarte von Mai 1911 erhalten, das Auto wird daher kaum später als 1910 entstanden sein.

Auf dieser außergewöhnlich gut erhaltenen und detailreichen Aufnahme sieht man die für MAF anfänglich typische runde Kühlerattrappe – benötigt wurde ein echter Kühler ja nicht, da der Motor über einen seitlichen Ventilator Kühlluft erhielt.

Zweifel an der Identifikation – der kleine NAG-Wagen mit der Bezeichnung „Puck“ besaß eine ähnliche Frontpartie – räumt auch ein näherer Blick auf den „Kühler“ aus:

Der hier auf dem „Kühler“grill teilweise zu sehende Schriftzug entspricht präzise dem damaligen Markenemblem der Markranstädter Automobilfabrik.

Man mag zwar auf den ersten Blick auch „NAG“ für möglich halten, doch dagegen spricht zum einen, dass die „Kühlerwaben“ hier nur ins Blech gestanzte Löcher sind, hinter denen sich kein Wasserkühler befand.

Zum anderen hilft der Vergleich mit folgender Werbeanzeige, die dasselbe Modell zeigt, nun mit einem weiteren (kleineren MAF) und zusätzlich mit dem Markenlogo:

MAF-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Reklame lässt sich auch ein weiteres Missverständnis in der MAF-Dokumentation im Schraderschen Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ aufklären.

Dort heißt es sinngemäß, MAF habe zunächst als Hugo Ruppe GmbH firmiert und erst ab 1911 als Markranstädter Automobilfabrik. Obige Werbung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 widerlegt diese Aussage klar – es kommt aber noch besser:

Tatsächlich wurde bereits bei Gründung des Unternehmens am 4. Mai 1908 folgender Firmenname eingetragen: „Markranstädter Automobil-Fabrik, Hugo Ruppe“.

Erst nach der Übernahme des in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Unternehmens 1911 durch externe Kapitalgeber wurde MAF umbenannt in: „Markranstädter Automobil-Fabrik, vormals Hugo Ruppe GmbH“.

Diese historisch verbürgte, wenn auch nicht ganz präzise Angabe hat offenbar zu der Fehlannahme verleitet, MAF habe erst ab 1911 so geheißen. Die entsprechenden Details sind übrigens MAF-Enthusiasten vom Markranstädter Oldtimerverein zu verdanken, die hier die Geschichte des Unternehmens zusammengefasst haben.

Kehren wir nochmals zu dem heute erstmals vorgestellten Foto des MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10 zurück. Bei den Insassen handelt es sich vermutlich um Vater und Söhne:

Die ernsten Mienen sind der langen Belichtungszeit geschuldet, die bei solchen Aufnahmen vor über 100 Jahren noch erforderlich waren, wenn die Sonne nicht schien.

Eigentlich hatten die beiden Burschen – eventuell waren es auch Cousins oder Freunde –  allen Grund stolz zu sein, in einem solchen Automobil mitfahren zu dürfen. Die aus heutiger Sicht geringe Motorleistung darf nicht über die enorme Exklusivität dieser frühen Manufakturwagen hinwegtäuschen.

Opels 4 PS-Modell „Laubfrosch“ – der erste Volumenerfolg der Marke – war 15 Jahre später mit Motorisierungen von anfänglich nur 12 PS leistungsmäßig auch nicht weiter.

Darf man zeitgenössischen Quellen Glauben schenken, bewährten sich die luftgekühlten MAF-Vierzylinder (damals die einzigen ihrer Art) ganz hervorragend.

Damit wären wir bei der letzten Quelle, auf die ich an dieser Stelle verweisen möchte.

Während nämlich die lückenhafte und widersprüchliche deutsche Standardliteratur zu MAF wenig Verlässliches zu bieten hat, lassen sich im Netz einige darüberhinaus Erkenntnisse gewinnen.

Zu nennen ist vor allem eine MAF-Originalpublikation von 1911, in der die bisherige Marken- und Modellgeschichte anhand zahlreicher Abbildungen reichhaltig dokumentiert wurde (Quelle).

Wer sich durch sämtliche Seiten dieser Publikation durchklickt, wird gleich mehrfach dem auf obigem Originalfoto gezeigten MAF Typ B 6/14 PS begegnen – und das in erstaunlichen Situationen.

Aufschlussreich sind nicht nur Wettbewerbsaufnahmen des 1911 schon nicht mehr ganz taufrischen Modells, sondern unter anderem auch ein Foto, das einen Wagen des Typs auf einer Piste hoch in den Dolomiten zeigt.

Dass „Luft nicht kocht“, war bei den damals verbreiteten Problemen wassergekühlter Automobile ein großer Vorteil – über 30 Jahre vor dem Volkswagen!

Den Vogel schießen in der erwähnten Publikation aber die Bilder eines MAF Typ B 6/14 PS in Kamerun ab. Angeblich handelte es sich um das erste Auto in der damaligen deutschen Kolonie!

So spannend kann die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos sein.

Mitunter, so auch hier, gestaltet sich die Recherche jedoch unerwartet aufwendig. Daher ist seit dem letzten Blog-Eintrag etwas mehr Zeit vergangen als gewöhnlich.

Bleibt festzuhalten: Kaum zu fassen, wieviele deutsche Vorkriegsmarken noch einer gründlichen und strukturierten Aufarbeitung harren – sei es in Buchform oder (was laufende Ergänzungen und Korrekturen ermöglicht:) im Netz.

Vielleicht nimmt sich ja irgendwann einer der hiesigen Automobilhistoriker noch der Herausforderung MAF an…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Puzzlearbeit: Die P-Typen von Presto bis 1919

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Auch im fünften Jahr meines Blogs für Vorkriegsautos überrascht mich immer noch, wie lückenhaft das Wissen um etliche deutsche Marken der Frühzeit ist – und wie fehlerhaft oder fragwürdig die dazu vorhandene, meist ältere Literatur.

Positiv gewendet heißt das: „Es gibt viel zu tun, packen wir’s an.“

So lautete übrigens ein Werbespruch von Esso in den 1980er Jahren – eine Zeit, in der man hierzulande noch Dinge erledigt bekam. Heute redet meist inkompententes Politpersonal in Talkshows endlos über „Projekte“, die entweder mit gigantischen Bauzeit- und/oder Kostenüberschreitungen bzw. nie fertig werden…

Ein Glück, dass die Entwicklung des Automobils von einem anfälligen, enorm teuren Objekt zu einem alltagstauglichen Fortbewegungsmittel für jedermann seinerzeit praktisch ohne staatliche „Lenkung“ erfolgte.

Allenfalls die militärische Nachfrage nach Automobilen wirkte beschleunigend; sie ergab sich aus einem „Bedarf“ zur Kriegsführung, der vor über 100 Jahren in den meisten europäischen Staaten ziemlich ähnlich ausgeprägt war.

So werden wir auch beim heutigen Thema den Kriegseinsatz ziviler Automobile streifen. Das bleibt nicht aus, wenn man sich mit der Evolution der P-Typen des Chemnitzer Herstellers Presto von 1910-19 befasst.

Hier haben wir das früheste Foto eines Presto-Wagens des P-Typs aus meiner Sammlung:

Presto Typ P 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelt es sich meines Erachtens um das ab 1910 gebaute Modell P 8/22 PS, die erste eigenständige Autokonstruktion des sächsischen Fahrrad- und Motorradbauers.

Indizien für eine frühe Entstehung und eine moderate Motorisierung sind das große Markenemblem, das bald von einem kleineren abgelöst wurde, und die recht kleine Kühleroberfläche.

Der 2,3 Liter große Vierzylinder wurde 1913 von einem Motor mit 2,1-Litern abgelöst, der nun 25 PS leistete und entsprechend größeren Kühlungsbedarf hatte.

Der Zufall will es, dass die beiden aufeinanderfolgenden Modelle 8/22 PS und 8/25 PS auf diesem Foto nebeneinander abgelichtet sind:

Presto Typ P 8/22 PS und 8/25 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man sowohl die größere Kühlerfläche und das geänderte Markenemblem des Presto Typ P 8/25 PS als auch die gegenüber dem Vorgänger 8/22 PS deutlich geglättete Karosserie.

So verschmelzen bei dem rechten, moderneren Wagen Motorhaube und Windlauf – also die Partie vor der Frontscheibe – bereits fast zu einem Ganzen. Warum der Presto P 8/25 PS hier ohne Reifen herumsteht?

Mag sein, dass die Aufnahme in der fortgeschrittenen Phase des 1. Weltkriegs oder kurz danach entstand, als neue Reifen Mangelware waren.

Der Presto 8/25 PS macht davon abgesehen einen hervorragenden Eindruck:

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gebaut wurde der auf 25 PS erstarkte Presto als einziges Vorkriegsmodell der Chemnitzer Marke bis 1919 – die letzten Exemplare entstanden also vor 100 Jahren!

In der Zwischenzeit wurde das Modell in etlichen Exemplaren militärisch genutzt. Jedenfalls findet man öfters Bilder des Presto P 8/25 PS im Einsatz der deutschen Truppen.

Ein abgesehen vom bayrischen Wappen konventionelles Exemplar haben wir hier:

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben muss es vom Presto Typ P 8/25 PS auch eine Variante mit dem ab 1914 Mode gewordenen Spitzkühler nach Vorbild von Daimler und Benz gegeben haben.

Zwar ist eine solche Ausführung in der mir bekannten Literatur weder erwähnt noch abgebildet, aber das ist letztlich ohne Bedeutung.

Denn welche bessere Evidenz könnte es geben als ein zeitgenössisches Originalfoto, das eine solche Variante zeigt? Im vorliegenden Fall haben wir die Kenntnis davon einem Leser aus Australien zu verdanken, der ein Faible für frühe deutsche Autos hat:

Presto Typ 8/25 PS (Spitzkühlerversion); Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Doch dieses Spitzkühlermodell mit beidseitigem Markenemblem ist längst noch nicht das letzte Teil im Puzzle um den P-Typ von Presto.

Blenden wir zurück in den Januar 1914, als Presto eine Anzeige herausbrachte, in der neben dem P 8/25 PS weitere Motorenvarianten genannt sind, die bei entsprechend größerem Hubraum 35 bzw. 40 PS leisteten.

Bei der Gelegenheit wird auf elf internationale Sporterfolge allein im Jahr 1913 verwiesen, die vermuten lassen, dass die Presto-Wagen schon vor dem 1. Weltkrieg einiges Ansehen besaßen und sich auch überregional gut verkauften.

Leider scheinen keine Produktionszahlen aus jener Zeit bekannt zu sein, so lassen wir einfach besagte Werbeanzeige für sich sprechen:

Presto-Reklame von Januar 1914; Original aus  Sammlung Michael Schlenger

Das in der Werbeanzeige genannte Modell Typ P 10/35 PS wird in der Standardliteratur mit technischen Daten erwähnt. Doch entsprechen diese vom größeren Hubraum (2,6 statt 2,3 Liter) abgesehen weitgehend denen des Typs P 8/25 PS.

Somit lassen sich die beiden Versionen anhand der äußeren Dimensionen nicht auseinanderhalten.

Immerhin zeigt Halwart Schrader in seinem Buch „Deutsche Autos 1885-1920“ eine Prospektabbildung des Presto Typ P 10/35 PS, die sich identisch beim Vorgängerwerk von Heinrich von Fersen (Autos in Deutschland 1885-1920) findet.

Die Abbildung weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen verfügt der Presto dort über Drahtspeichenräder, was am deutschen Markt meist auf eine höherwertige Ausführung hinwies. Zum anderen besitzt der Wagen im Windlauf elektrische Positionslichter.

In natura sah das dann so aus wie auf folgendem bisher unveröffentlichtem Foto:

Presto Typ P 8/25 PS oder Typ P 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Mai 1915 im Hinterland der Westfront abgelichtete Presto entspricht weitgehend dem Typ P 10/35 PS im Buch von Halwart Schrader.

Zwar sind die Vorderschutzbleche hier dünner ausgeführt, aber das muss nichts bedeuten. Jedenfalls finden wir hier die erwähnten Drahtspeichenräder wieder. Dumm nur, dass es die als Option auch beim Typ 8/25 PS gab…

Zwar ist mir bislang sonst kein Foto eines Presto des Typs P mit Drahtspeichenrädern begegnet, doch eignen sie sich allenfalls als Indiz für das stärkere Modell 10/35 PS, wo diese sportlichere Ausführung möglicherweise häufiger montiert wurde.

Bleibt das elektrische Positionslicht, das hier durch Petroleumleuchten ergänzt wurde. Dieses Detail findet sich auf Abbildungen des Typs P 8/25 PS nur bei einer raren Sportversion, ansonsten scheint man dort darauf verzichtet zu haben.

Daher wage ich die Hypothese, dass der Presto aus der Zeit des 1. Weltkrieg, der laut Kennung auf der Haube zum Lauenburgischen Jäger-Bataillon 9 (7. Kavallerie-Division) gehörte, eher ein Typ P 10/35 PS als ein Typ 8/25 PS war.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanke ich den Hinweis, dass der abgebildete Wagen laut Nummernschild zur Armeeabteilung Falkenhausen gehörte, die zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 1915) in den Vogesen kämpfte.

Vielleicht finden sich dereinst weitere Puzzlestücke, die die These vom Presto 10/35 PS-Modell bestätigen oder auch widerlegen. Von der in der Anzeige von Januar 1914 erwähnten noch stärkeren Ausführung 14/40 PS fehlt bislang ein zeitgenössisches Foto – auch hier bestehen also Lücken.

Sicher ist aber, dass einige der Presto-Wagen des am längsten gebauten Typs 8/25 PS den 1. Weltkrieg überlebt haben. Einen davon habe ich schon vor längerem anhand folgender stimmungsvoller Aufnahme vorgestellt:

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kleidung und Frisuren (speziell der jungen Dame) deuten auf eine Nachkriegsaufnahme hin. Da der Presto hier noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt, die ab 1918 allgemein von elektrischen Lampen abgelöst wurden, wird diese Aufnahme kaum nach 1920 entstanden sein.

Damit wären wir fast am vorläufigen Ende dieses Puzzles um den Presto Typ P, von dem noch einige Teile fehlen. Neben dem erwähnten großen 14/40 PS-Modell gab es nämlich auch eine Kleinwagenausführung mit der Bezeichnung P 6/18 PS.

Davon fehlt bislang jede Spur, nur die technischen Daten sind bekannt. Wer Abbildungen dazu kennt oder selbst welche beisteuern kann, melde sich bitte über die Kommentarfunktion.

Immerhin liefert mein eigener Fundus ein „neues“ Foto eines Presto Typ P 8/25 PS, das ich den Lesern nicht vorenthalten will. So ist eine zweite Aufnahme exakt des Wagens aufgetaucht, der einst kurz nach dem 1. Weltkrieg so idyllisch aufgenommen wurde:

Zwar kann die Qualität nicht mit der des zuvor gezeigten Fotos mithalten. Dennoch ist die Aufnahme von großem Reiz.

Sie zeigt drei der uns bereits bekannten Insassen und eine weitere junge Dame (mit Fahrerhaube). Offenbar war nun der zuvor am Lenkrad sitzende Herr an der Reihe mit Fotografieren.

Auch wenn sich das (handgemalt erscheinende) Kennzeichen auch hier nicht sicher entziffern lässt, liefert uns diese zweite Aufnahme des Presto möglicherweise einen Hinweis auf den Entstehungsort.

Erkennt jemand die im Hintergrund hoch auf einem Felsen liegende Burganlage wieder? Es scheint sich um einen im Geiste der Romantik im 19. Jahrhundert neugestaltete Festung zu handeln, die heute sicher noch so aussieht.

Nur macht gewiss kein Mensch mehr solche zauberhaften Fotos mit seinem von einer langen Tour heillos verdreckten offenen Wagen davor…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dunkles Geheimnis: Brennabor P 8/24 PS Spitzkühler

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Als Betreiber eines Blogs für Vorkriegsautos sieht man sich bisweilen dem Vorwurf ausgesetzt, bloß an der Oberfläche zu kratzen und keine wirklichen Recherchen zu betreiben.

„Mal hinschreiben und gucken, was passiert“, so lautete jüngst die Unterstellung eines Buchautoren, der meine Kritik am schrägen Stil seines ansonsten sehr verdienstvollen Werks nicht verkraftete.

Das ist bedauerlich, denn an sich arbeiten wir Liebhaber von Vorkriegswagen doch alle an derselben Sache. Dass man mitunter nicht warm miteinander wird, ist aber menschlich und letztlich kein Drama.

Aus meiner Sicht macht man sich als Blogger angreifbarer als Verfasser gedruckter Bücher, da es im Netz weit einfacher ist, Kritik zu äußern. Ich sehe das jedoch positiv und meine, dass divergierende Ansichten die Mutter neuer Einsichten sind.

Heute möchte ich einige Fotos aus meiner Sammlung präsentieren, die das unterstreichen. Dabei geht es um eine deutsche Marke, deren Dokumentation gemessen an der einstigen Bedeutung als besonders desolat gelten darf: Brennabor.

Brennabor-Reklame um 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass unter diesem Namen in Brandenburg Havel neben Kinderwagen und Zweirädern einst auch Automobile von internationalem Ruf entstanden, wissen heute nur noch Spezialisten.

Erst recht nicht allgemein bekannt ist, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg eine Weile sogar Deutschlands größter Hersteller von PKW war, bevor Opel vorbeizog. Das liegt auch daran, dass bis heute ein Standardwerk zu den Brennabor-Wagen fehlt.

So kommt es, dass es jede Menge Originalfotos der zehntausendfach gebauten Brennabor-Autos gibt, aber keine verlässliche Referenz in der Literatur. So ist man bei der Identifikation oft auf Mutmaßungen oder Indizienbeweise angewiesen.

Nehmen wir als Ausgangspunkt der heutigen Betrachtung das folgende schöne Foto:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser klassische Tourer der frühen 1920er Jahre ist der erste Brennabor, den ich in meinem Blog besprochen habe. Dabei war gerade seine Identifikation besonders schwierig.

Auf den ersten Blick besitzt das Fahrzeug keinerlei auffallende Merkmale. Doch gerade das Fehlen markanter Schmuckelemente und die vollkommene Sachlichkeit liefern den Schlüssel zur Identifikation.

Betrachten wir dazu den Vorderwagen näher:

Hier fälllt folgendes auf:

  • Das Kühlergehäuse ist in Wagenfarbe gehalten, desgleichen die Nabenkappen und die Fixierung der Motorhaube,
  • die Motorhaube kommt ganz ohne Luftschlitze aus,
  • der Windlauf ist in etwa halb so lang wie die Haube,
  • die Räder besitzen 10 Speichen und vier (wohl) vernickelte Radmuttern,
  • die Frontscheibe ist schräggestellt und mittig unterteilt,
  • das Lenkrad befindet sich rechts, Schalt- und Handbremshebel liegen außen.

Für sich genommen finden sich die meisten dieser Details an zahlreichen deutschen Wagen der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Doch in der Kombination deuten diese Elemente – speziell die Haube ohne Luftschlitze – auf den Typ P von Brennabor hin, der laut Literatur ab 1919 bzw. 1921 in den Motorisierungen 8/24 PS und später 8/32 PS gebaut wurde.

Hier haben wir nun ein weiteres solches Exemplar:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen stimmt in allen Details mit dem Tourer auf der ersten Aufnahme überein.

Auch hier ist der Blick auf den Vorderwagen trotz der mäßigen Qualität des Abzugs aufschlussreich – speziell die Gestaltung der Partie unterhalb der Frontscheibe sollte beim Abgleich mit dem ersten Foto etwaige Zweifel ausräumen:

Der Vorderwagen findet sich praktisch identisch auf einer Prospektabbildung im „Oswald“ („Deutsche Autos 1920-45“), dort mit der Typbezeichnung 8/32 PS und der Jahresangabe 1926.

Außerdem zeigt sich dasselbe Erscheinungsbild auf folgender Reklame von 1924, als der Brennabor noch als Typ P 8/24 PS firmierte:

Brennabor-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können daraus schließen, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/24 PS und 8/32 PS des Brennabor Typ P äußerlich kaum unterschieden.

Übrigens kennt das weit über 40 Jahre alte Werk von Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1920-1939“) nur den Typ 8/32 PS, der angeblich ab 1921 gebaut wurde.

Vermutlich ist die anfangs schwächere Motorisierung 8/24 PS inkludiert. Doch ist die abweichende Angabe für den Beginn der Baureihe P (1921 statt 1919) auffallend.

Tatsächlich liefert uns der „Fersen“ damit bei aller sonst gegebenen Ungenauigkeit dieses Werks eine wichtige Detailinformation. Offenbar scheint es 1919/20 ein weiteres Modell gegeben zu haben.

Erwähnt ist es zwar weder im „Fersen“ noch im „Oswald“, aber in der 1995 erschienen Broschüre „Brennabor-Werke Brandenburg (Havel) von Kreschel/Mertink. Zu verdanken habe ich die kompakte Darstellung Leser Helmut Kasimirowicz.

Dort ist auf Seite 26 ein Brennabor des Typs P von 1920 (!) mit Motorisierung 9/24 PS (statt 8/24 PS) zu sehen, der heute noch existiert (Besitzer damals: Karl Heinz Pohl, Bonn). Als Besonderheit weist er neben dem größeren Hubraum einen Spitzkühler auf!

Genau solch einen Wagen mit allen Merkmalen des Brennabor Typs P – ebenfalls mit Spitzkühler – konnte ich nun in meinem Bestand ungeklärter Autofotos identifizieren:

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist übrigens ein weiteres Merkmal aller Brennabor-Wagen des P-Typs besonders gut zu erkennen: das nach hinten versetzte – nur ansatzweise der Radform folgende – Vorderschutzblech.

Bei nochmaliger Betrachtung der weiter oben gezeigten Wagen wird man dieses Detail ebenfalls bemerken.

Zwar ist die Brennabor-Plakette auf dem Kühler auch im Original nicht klar lesbar. Doch lässt sich trotz des dem Vorbild von Benz nachgebildeten Kühler ein Benz-Wagen ausschließen – das Fehlen von Luftschlitzen ist dabei entscheidend.

Dieses Foto und die Aufnahme in der erwähnten Broschüre spricht dafür, dass Brennabor direkt nach dem 1. Weltkrieg die damals hierzulande noch gängige Spitzkühlermode vorübergehend aufgriff.

Damit scheint ein etwas größerer Motor der 9/24 PS-Klasse kombiniert worden zu sein, wenn man der Broschüre von 1995 trauen kann. Zu vermuten ist, dass man 1921 mit der Verwendung des 8/24 PS-Motors auch den Flachkühler einführte.

Natürlich stehen diese Annahmen unter Vorbehalt.

Denkbar ist, dass die Angabe 9/24 PS statt 8/24 PS für den Brennabor mit Spitzkühler in der Broschüre ein Fehler ist. Möglichweise waren Spitz- und Flachkühler anfänglich parallel erhältlich – wie das bei den Benz-Wagen jener Zeit der Fall war.

Sachkundige Ergänzungen und Korrekturen sind wie immer willkommen. Gerade im Hinblick auf Brennabor kann jedes Detail zu neuen Erkenntnissen oder zur Absicherung bisheriger Vermutungen führen.

Das war nun ein Thema, das wohl nur die Brennabor-Freunde erfreuen oder ggf. auch in Wallung bringen kann. Doch auf alle Leser, die bis hier durchgehalten haben, wartet eine Belohnung!

Auch wenn es fast ein Kandidat für den Fund des Monats wäre, will ich ein weiteres Foto eines Spitzkühlermodells des Brennabor P-Typs nicht für mich behalten:

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicherlich von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme zeigt eine Familie von Urlaubern mit ihrem Brennabor vor der Kaiser-Friedrich-Seebrücke im Ostsee-Badeort Misdroy auf der Insel Wollin (heute Polen).

Bei diesem Dokument handelt es sich um das detailreichste Foto eines Brennabor-Spitzkühlermodells, das mir bislang in der Literatur oder auch im Netz begegnet ist.

Hier die Frontpartie in der Ausschnittsvergrößerung:

Alle zuvor erwähnten Feinheiten des Modells sind hier in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen. Die Stoßstange mit modernem Teleskop-Aufprallschutz war ein zeitgenössisches Zubehör – nicht schön, aber wirksam.

Etwas unheimlich wirkt der ansonsten komplett dunkel gehaltene Brennabor hier schon. Tatsächlich birgt dieses Modell ein Geheimnis, das bislang nicht gelüftet worden ist.

Befand sich unter der glattflächigen Haube, die ganz ohne Luftschlitze auskam, tatsächlich der nur in der Brennabor-Broschüre von 1995 erwähnte 9/24 PS Motor oder das in der sonstigen Literatur erwähnte 8/24 PS-Aggregat?

Und baute Brennabor vor 1921 wirklich schon Exemplare des P-Typs hier mit Spitzkühler? Auf der einschlägigen Brennabor-Website heißt es nämlich, dass der P-Typ zwar 1919 vorgestellt wurde, die Fertigung aber erst 1921 begann.

So bleibt diese Episode der abwechslungsreichen und bis heute unaufgearbeiteten Geschichte der Brennabor-Automobile vorerst ein dunkles Geheimnis.

Unklar ist auch, wer sich einst mit dem Brennabor am Ostseestrand hat ablichten lassen:

Das waren zweifellos gutsituierte Leute, die sich für den Urlaub an der See und diese Aufnahme feingemacht hatten.

Hier war sicher die formatfüllende Mutter in der Mitte tonangebend – als einzige lässt sie den Blick selbstbewusst in die Ferne gehen. Was mag sie in diesem Moment beschäftigt haben?

War womöglich eines der Kinder auf dem Familienfoto ihr eigenes dunkles Geheimnis? Natürlich ist es nur eine Mutmaßung, aber der großgewachsene Jüngling mag so gar nicht zu den übrigen Geschwistern passen…

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Da hilft nur Schneeschippen! Ein NAG im 1. Weltkrieg

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Während der Alpenraum im Schnee versinkt, zeigte sich der Winter in der hessischen Wetterau heute wie gewohnt mild. Dennoch waren bei 7-8 Grad Celsius viele junge Männer mit Wollmützen und Handschuhen zu beobachten.

Frieren die wirklich oder tun die bloß so, weil gerade ein verweichlichter Männertyp als „angesagt“ gilt, dem nur noch der Bart als maskulines Attribut erlaubt ist?

Wie auch immer, wenn’s mal wieder richtig frostig wird, werden sich diese Bübchen richtig warm anziehen müssen…

Die Herrschaften auf folgender, über 100 Jahre alten Aufnahme scheinen jedenfalls in jeder Hinsicht für den Winter gewappnet gewesen zu sein und machen dabei noch einen recht entspannten Eindruck:

NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Verschickt wurde dieses ungewöhnliche Foto einst als Feldpostkarte im 1. Weltkrieg.

Zwar ist das genaue Datum nicht vermerkt, doch ist dem Text zu entnehmen, dass sie ein Kraftfahrer der Feldflieger-Abteilung 51 an seinen Bruder Viktor sandte, der damals bei einer Familie Bingler in Ober-Ingelheim bei Mainz wohnte.

Die Aufnahme zeigt sechs Männer mit Fahrerbrille, die eine nicht mehr ganz taufrische Chauffeur-Limousine freischaufeln, die sich irgendwo im Schnee festgefahren hat.

Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um ein Fahrzeug der Berliner AEG-Tochter NAG, die vor dem 1. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für ihre Wagen genoss.

NAGs jener Zeit sind leicht an dem ovalen Kühler zu erkennen, auf dem hier überdies zwei Buchstaben des Markenschriftzugs zu entziffern sind, der in einem Dreieck auf dem Kühlergrill angebracht ist:

Dass die Aufnahme tatsächlich im Krieg entstanden ist, darauf deutet der geschulterte Karabiner des Soldaten hinter dem NAG hin. Am Koppel trägt er zudem mehrere Patronentaschen mit Munition zum Nachladen.

So eindeutig ist, dass diese Aufnahme im 1. Weltkrieg unweit der Front entstand, so schwer fällt die genaue Identifikation des NAG-Modells, das wir hier von uns sehen.

Klar ist folgendes:

  • Der Aufbau ist der einer Chauffeur-Limousine, bei der das Passagierabteil geschlossen war, während der Fahrer außerhalb, aber überdacht saß.
  • Die Haube trifft ohne Übergang im rechten Winkel auf die Schottwand, die den Innenraum vom Motorraum abgrenzt.
  • Die Positionsleuchten sind noch nicht elektrifiziert, vielmehr handelt es sich um Petroleumlampen.

Diese Details deuten zusammengenommen auf einen NAG aus der Zeit vor 1910 hin.

Danach hätte der Wagen über einen als Windlauf bezeichneten, nach oben geschwungenen Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum verfügt, außerdem über elektrische Positionslichter.

Das sah dann so aus wie auf dieser Reklame aus dem Jahr 1912:

NAG-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem ab 1910 bei den meisten deutschen Autoherstellern gängigen Erscheinungsbild hatte die formale Entwicklung einen beträchtlichen Sprung getan. Erstmals wurden „windschnittige“ Elemente zum Standard im Serienbau.

Damit hätten wir als spätestes Entstehungsdatum des im Schnee festgefahrenen NAG das Jahr 1909. Unternehmen wir nun den Versuch, das frühestmögliche Baujahr zu bestimmen.

Leider gibt es bis heute kein umfassend bebildertes NAG-Standardwerk. Die letzte Annäherung in diese Richtung unternahm H.O. Neubauer vor über 35 Jahren mit seinem Buch „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer.

So sind wir im 21. Jh. immer noch auf eigene Vermutungen anhand des bisherigen Bestands an Prospektabbildungen und Fotos angewiesen. Leider herrscht auch seitens der deutschen Automobilhistoriker in Sachen NAG bislang Fehlanzeige.

Vielleicht ändert sich dies ja künftig – Material ist jedenfalls reichlich vorhanden – das heute vorgestellte Foto und die stetig wachsende NAG-Galerie in meinem Blog liefern jedenfalls Beispiele dafür.

Auf dieser Grundlage lässt sich die frühestmögliche Entstehung des NAG auf der Feldpostkarte aus dem 1. Weltkrieg einengen. Dabei hilft diese Aufnahme:

NAG Landaulet um 1907, Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir einen NAG mit vergleichbaren Dimensionen in der Ausführung als Landaulet. Er besitzt aber noch flügelartig gestaltete Vorderschutzbleche, wie sie bis etwa 1907 verbreitet waren.

Die Abbildung stammt zwar aus dem damals sehr renommierten Braunbeck’schen Sportlexikon von 1910, zeigt aber eindeutig ein früher entstandenes NAG-Modell.

Es gehörte laut Bildunterschrift Charlotte Erbprinzessin von Sachsen-Meiningen – sie war nebenbei Stifterin von Preisen für die bedeutenden Automobilwettbewerbe „Prinz-Heinrich-Fahrt“ und „Herkomer Konkurrenz“.

Vergleiche mit dem Bildmaterial in der spärlichen Literatur legen nahe, dass es sich um das damalige Spitzenmodell von NAG handelt, den Typ B2 29/55 PS. Gebaut wurde dieser Vierzylinder mit 8 Litern Hubraum von 1905 bis 1908.

Bis 1907 wurde der Wagen als 40/45 PS-Typ angesprochen. Diese Bezeichnung bezog sich auf die Dauerleistung von 40 PS und die kurzfristig abrufbare Höchstleistung von 45 PS, die 1908 auf 55 PS erhöht wurde.

Für das hier abgebildete Landaulet waren einst 25.000 Goldmark zu berappen. Daneben gab es etwas kleineres 5,2 Liter-Modell (Typ B1) mit 24 bzw. ab 1908 32 PS, das 15.000 Mark kostete.

Das Jahr 1908 markierte auch in Sachen Kraftübertragung eine Zäsur bei den beiden großen NAG-Typen B1 und B2. Damals wurde der Kettenantrieb durch eine zeitgemäße Kardanwelle abgelöst.

Gut möglich, dass NAG 1908 parallel zur Erhöhung der Leistung und der Einführung der bis heute gängigen Kardanwelle auch formal eine Überarbeitung vornahm.

Dies könnte erklären, weshalb die Vorderschutzbleche auf dem NAG im Schnee moderner ausgeführt waren. Ob wir nun einen NAG des Typs B1 oder B2 vor uns haben, lässt sich bis auf weiteres nicht genau sagen.

Doch einer der beiden Typen um 1908 war es nach der Lage der Dinge wahrscheinlich. Dass das bei Kriegseinbruch nicht mehr moderne Auto dennoch zum Militäreinsatz eingezogen wurde, wird dem Mangel an Fahrzeugen geschuldet gewesen sein.

Gerade im Hinterland der Front konnte ein solcher zuverlässiger NAG noch gute Dienste verrichten. Dass der Wagen nicht auf einer „Lustfahrt“ steckenblieb, verraten die Gepäckstücke auf dem Dach, darunter ein Dreieckskanister mit Benzin:

Merkwürdig ist die schildartige Fläche an der Gepäckreling. Auch auf dem Originalabzug ist dort nichts zu lesen, sie wird also nicht die Bezeichnung der Militäreinheit getragen haben, zu der dieser NAG einst gehörte.

Was mag dort ursprünglich gestanden haben, bevor der Wagen seinen wohl letzten Weg ins Inferno des 1. Weltkriegs antrat? Wo mag er zuletzt eingesetzt worden sein, und was wurde aus den sechs Männern, die uns hier anschauen?

Diese Fragen lassen sich nicht mehr beantworten, doch nach über 100 Jahren mag die winterliche Aufnahme des NAG als weiteres Puzzlestück dazu dienen, irgendwann die Frühgeschichte dieser Berliner Marke besser dokumentieren zu können…

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Alles für den extraschicken Auftritt: Hansa 1100 / 1700

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Zu den Vorkriegsautomodellen aus deutscher Produktion, von denen zumindest ich nicht genug bekommen kann, gehört der elegante Hansa 1100/1700, der als Vier- bzw. Sechszylinder von 1934-39 entstand.

Die Freunde des konkurrierenden Adler Trumpf Junior mögen es mir verzeihen, aber der Hansa kam bei gleichem Preis raffinierter daher, vor allem als Coupé:

Hansa 1100/1700, Reklame von 1936/37; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher: Der Grafiker hat hier dem flotten Hansa Proportionen angedichtet, die eines Horch-Achtyzlinder würdig gewesen wären. Auch die kühn zugeschriebene „unerhörte Leistung“ hielt sich eher im zeittypischen Rahmen (28 bzw. 40 PS).

Doch blechseitig hatte die seit 1929 zum Konzern von Carl Borgward gehörende Bremer Traditionsmarke durchaus etwas Besonderes auf die Beine gestellt und dazu eine eigene Karosseriefertigung eingerichtet.

An eigenwilligen Details wie der schräg nach hinten geneigten B-Säule und der distinguierten Heckgestaltung sieht man, dass dieser Aufbau kein Massenprodukt von Ambi-Budd war, wie das beim Adler Trumpf Junior der Fall war:

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die erwähnte Neigung der B-Säule entsprach annähernd derjenigen der Frontscheibe, was der Karosserie eine dynamische Anmutung verlieh. Dagegen wirkte der Adler Trumpf Junior deutlich behäbiger.

Schön nachvollziehen lässt sich die Linienführung anhand der folgenden Aufnahme, die ich vor einiger Zeit hier präsentiert habe. Dabei sind auch die Luftklappen in der Haube gut zu erkennen, deren Zahl die Motorisierung erkennen ließ.

Vier Klappen besaß der 1100ccm messende Vierzylinder, beim 1,7 Liter-Sechszylinder waren es fünf. Hier ist zudem ein ungewöhnliches Zubehör zu sehen:

Hansa 1100 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte seinerzeit die Frage aufgeworfen, ob jemand mehr zu dem der Entlüftung des Innenraums dienenden Element sagen kann, das oben am Seitenscheibenrahmen angebracht ist.

Kurze Zeit später erhielt ich Post von einem Blogleser, der etwas Großartiges beizutragen wusste – und zwar in Form eines originalen Hansa-Zubehörprospekts, in dem genau dieses Teil aufgeführt ist.

Wie so oft bei Dokumenten zu deutschen Vorkriegsmodellen hat dieses Faltblatt in Ostdeutschland überlebt, wo es die Wegwerfmentalität des Westens nicht gab – sieht man von einmal von den Abrissorgien des sozialistischen Regimes ab.

Leider meinte irgendwann jemand, auf dem Titelfoto herumkritzeln zu müssen:

Hansa-Zubehörbroschüre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können dieses Manko verkraften wie auch einige Wasserflecken im Innern – die entscheidenden Abbildungen sind durchaus präsentabel. Einige davon zeige ich heute.

Im Original ist das Faltblatt übrigens teilweise farblich gehalten, die entscheidenden Bildausschnitte sind aber in Schwarz-Weiß, weshalb ich mich der Blog-Ästhetik entsprechend für eine entsprechene Wiedergabe entschieden habe:

Meine Auswahl aus diesem reichhaltigen Zubehör (weitere Optionen sind übrigens auf der Rückseite genannt, aber nicht abgebildet) ist natürlich subjektiv.

Sollte jemand als Besitzer eines solchen Hansa Interesse an weiteren Detaildarstellungen haben, stelle ich diese gern zur Verfügung.

Bevor wir zu dem bereits erwähnten Belüftungselement kommen, fangen wir der Einfachheit am Kühler an. So war das Kühlergitter in der Basisausstattung dunkel lackiert, weshalb hier eine silberne Ausführung als Alternative angeboten wurde:

Daneben war eine weitere Variante mit senkrechten Stäben verfügbar – ebenfalls silbern lackiert. Die Einfassung der Kühlermaske war bereits ab Werk verchromt, jedenfalls sind mir bislang keine das Gegenteil beweisende Aufnahmen begegnet.

Fast schon ein Muss für den Hansa-Fahrer war der Erwerb einer im Winter nützlichen Kühlermanschette zur Reduzierung des Luftdurchsatzes. Als Material wird hier eine Art Kunstleder mit der Bezeichnung „Autoduck“ genannt:

„Dreifach verstellbar“ bedeutet hier wohl folgendes:

  • Stellung 1  – ganz geschlossen: zur raschen Aufwärmung des Kühlwassers direkt nach dem Start bei sehr tiefen Temperaturen
  • Stellung 2 – halb aufgeknöpft: zum dauerhaften Betrieb bei großer Kälte
  • Stellung 3 – ganz aufgeknöpft: für Dauerbetrieb bei niedrigen Temperaturen

Hier nun für den Betrieb in der warmen Jahreszeit die erwähnte Entlüftungsvorrichtung zur seitlichen Montage:

Aus Aluminium gearbeitet war nur der Rahmen, die nach außen weisenden Elemente waren dagegen wohl aus Plexiglas, da sie auf dem weiter oben gezeigten Foto durchsichtig erscheinen.

Es muss sich hierbei um ein Hansa-spezifisches Zubehör gehandelt haben, das an den Scheibenrahmen angepasst wurde; leider wird nichts zur Befestigung gesagt. Denkbar, dass es von unten in den Scheibenrahmen gesteckt und dann mit Nieten befestigt wurde.

Ein weiteres Originalfoto eines Hansa mit zeitgenössischem Zubehör ist das folgende, das einen Typ 1700 mit Hamburger Zulassung zeigt:

Hansa 1700 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir als Extras für den besonders schicken Auftritt zwei Chromhupen sowie einen üppig dimensionierten Nebelscheinwerfer.

Entsprechendes Zubehör findet sich auch in unserem zeitgenössischen Faltblatt, wenngleich sich die Ausführung im Detail unterscheidet.

Hier haben wir zunächst ein als Extra angebotenes Hupenpaar von Bosch:

Auf den ersten Blick scheint das derselbe Hupentyp zu sein wie auf dem zuvor gezeigten Foto des Hansa mit Hamburger Zulassung.

Jedoch scheint bei der in Fahrtrichtung rechten Hupe beim Ausstanzen der unteren Schlitze in der vorderen Abdeckung etwas schiefgelaufen zu sein, wie der Vergleich mit der anderen Hupe zeigt.

Oder haben wir es hier mit einer verunglückten Retusche im Zuge der Erstellung des Zubehörfaltblatts zu tun? Nicht eindeutig sagen lässt sich zudem, ob die Hupen des Hansa auf dem Foto auch den BOSCH-Schriftzug tragen, das Original lässt kein Urteil zu.

Sicher ein anderes Teil als im Zubehörfaltblatt wurde an dem Hansa aus Hamburg in Form des Nebelscheinwerfers verbaut. Hansa bot u.a. diese Ausführung an:

Immerhin verrät der Text, dass weitere Varianten erhältlich waren. Kein Wort wird dagegen zu dem Bügel verloren, an dem der Nebelscheinwerfer montiert wurde.

Die Ausführung im Faltblatt wurde offenbar am vorderen Rahmenende befestigt, wo auch die Stoßstange angebracht war.

Auf dem Foto des Hamburger Hansa sehen wir dagegen eine andere, aufwendigere und raffiniertere Ausführung des Haltebügels:

Hier ist besagter Bügel nicht nur verchromt, sondern auch weit eleganter in die Frontpartie integriert. Ich vermute, dass es sich hierbei um eine individuelle Anfertigung handelte, für die Bohrungen in der Karosserie erforderlich waren.

Das Emblem auf dem Kühlergrill ist das des DDAC, in dem nach 1933 die deutschen Autoclubs von den Nationalsozialisten zwangskollektiviert wurden.

Auch in solchen Details offenbarte sich eine auf Ausschaltung von Individualität und Pluralismus abzielende, antibürgerliche Ideologie – übrigens eine latente Gefahr.

Die betrüblichen Zeitumstände, unter denen die schönen Hansa-Wagen entstanden, sollten einen aber nicht von einer eingehenden Beschäftigung damit abhalten.

Einige dieser Fahrzeuge haben die Zeiten überdauert und heutige Besitzer sind möglicherweise dankbar für alle originalen Dokumente, die Einblicke in Details erlauben, die sonst nirgends dokumentiert sind.

Am Ende fragt man sich, weshalb sich der schicke Hansa 1100 bei identischem Preis, gleicher Leistung und ähnlichen Abmessungen schlechter verkaufte als der Adler Trumpf Junior.

Sicher, der Adler konnte mit Frontantrieb auftrumpfen, doch der war manchem Autoenthusiasten in den 1930er Jahren noch suspekt. Zudem bot der Hansa hydraulische Vierradbremsen, nicht nur Seilzugbremsen.

Möglich, dass Adler aus Frankfurt das größere Prestige besaß, im deutschen Sprachraum über eine bessere Präsenz verfügte und logistisch zu größeren Stückzahlen imstande war.

Dafür sollte Hansa bzw. der Borgward-Konzern nach dem Krieg noch zu großer Form auflaufen, während sich Adler wie Hanomag aus schwer nachvollziehbaren Gründen gegen eine Wiederaufnahme der PKW-Produktion entschied…

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Fund des Jahres 2018: Presto D „Sport“ von 1925

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Kurz vor dem Jahreswechsel 2018/2019 präsentiere ich einen ganz besonderen Fund, dessen Reiz sich erst auf den zweiten Blick erschließt.

Was soll an einem x-tausendfach produzierten Presto des Typs D 9/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre schon außergewöhnlich sein? Sicher, mit seinem Spitzkühler wirkte der Wagen speziell als Tourer recht schnittig.

Doch unter der Haube werkelte ein braver Vierzylinder mit 2,4 Liter Hubraum und konventionell seitlich stehenden Ventilen – mehr als 30 PS Höchstleistung waren da nicht zu erwarten, gerade ausreichend für Spitze 70 km/h.

So hatte der Presto Typ D 9/30 PS trotz des schnittigen Bugs und italienischen Namens das Temperament eines Brauereigauls. Hier steht ein Taxi des Typs passenderweise vor einem pferdebespannnten Zug der Frankfurter Brauerei Binding:

Presto Typ D9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der D-Typ von Presto nicht immer so behäbig wirkte, beweist ein Blick in die Presto-Galerie meines Blogs, in der etliche Originalaufnahmen des Modells versammelt sind und dabei oft durchaus „bella figura“ machen.

Doch eine wirklich sportliche Charakteristik traut man dem einst recht verbreiteten Presto kaum zu. Dabei muss es genau das einst gegeben haben – und zwar in Form „heißgemachter“ Werkssportwagen mit höherer Leistung und leichterem Aufbau.

Leider findet sich in der mir vorliegenden Literatur im Unterschied zu den parallel gebauten Sportversionen des NAG C4 kein Hinweis darauf. Eine erste Spur lieferte folgende Aufnahme aus meiner Sammlung:

Presto Typ D „Sport“; Foto von Josef Roßteuscher (München), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, der hier mit selbstbewusster Geste der Beifahrer durchs Ziel stürmt, ist eindeutig ein Presto, gefahren von einem Herrn Huth aus Chemnitz.

Entstanden ist dieses Dokument im Februar 1925 anlässlich der Winterfahrt des ADAC in Garmisch-Partenkirchen. Wie man sieht, gab es auch damals schneearme Winter und die Kleidung von Teilnehmer und Besuchern deutet auf milde Temperaturen hin.

Der flache und leichte Aufbau ähnelt dem der bekannteren Sportversionen des NAG C4. Die Vorrderradbremsen waren ab 1925 Standard bei Presto-Wagen.

Unklar ist die Motorisierung. 1925 löste der bei gleichem Hubraum nunmehr 40 PS starke Presto Typ E den D-Typ ab. Möglicherweise war im Vorgriff darauf bereits ab 1924 eine entsprechend leistungsgesteigerte Version des D-Typs verfügbar.

Jedenfalls gab es von Presto eine leichtere und deutlich stärkere Werkssport-Ausführung, die auch von Privatfahrern erworben werden konnte.

So trat Presto bei der Alpenfahrt 1925 des Österreichischen Automobil Clubs mit einem Team aus drei solcher Werksfahrzeuge an:

Presto-Team 1925 bei der Einfahrt in die Etappenstation Linz; Foto des Aktuellen Bilderdiensts, Verlag J.J. Weber (Leipzig), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser an die Tradition der Alpenfahrten der Vorkriegszeit anknüpfende Wettbewerb führt über eine Strecke von rund 2.300 km von Wien nach München und umfasste eine Reihe von Sonderprüfungen.

Von den 41 Wagen am Start – darunter hochkarätige Fahrzeuge von Marken wie Gräf&Stift, Mercedes und Steyr – erreichten nur 17 das Ziel.

Hier haben wir den Presto des bereits oben genannten Fahrers Huth aus Chemnitz an einer Kontrollstation während der Alpenfahrt 1925:

Sehr gut ist hier der niedrige Aufbau mit flacher Frontscheibe und kleiner Tür zu erkennen. Hier haben wir außerdem die filigranen und leichten Drahtspeichenräder, die beim Serien-Presto als Option verfügbar waren.

Vielleicht kann ein Leser etwas zum Zweck des hohen Kühlwassereinfüllstutzens und des Tuchs über dem Kühler sagen. Möglicherweise ging es hier um den Ausgleich stärkerer Schwankungen des Kühlwasservolumens im Renneinsatz.

Kommen wir zum überraschenden Teil: Einer der Presto-Fahrer – Rudolf Reinicke aus Magdeburg – sicherte sich bei der anspruchsvollen Alpenfahrt 1925 den zweiten Platz im Gesamtklassement. Hier haben wir sein Konterfei anlässlich der Siegerehrung:

Eine hübsche Geschichte und ein schöner Erfolg für Presto, den man der Marke aus Chemnitz vielleicht nicht zugetraut hätte. Aber kommt jetzt noch etwas?

Gemach. Dass ich die entsprechenden Bilder hier überhaupt präsentieren kann, ist einem Leser meines Blogs zu verdanken – dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Er schickte mir nämlich eines Tages den Hinweis auf eine im Netz angebotene Aufnahme zu, von der er vermutete, dass sich mich interessieren könnte.

Hier haben wir das gute Stück:

Presto Werksteam bei der Alpenfahrt 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun alle drei oben gezeigten Aufnahmen vom Einsatz des Presto-Teams bei der Alpenfahrt 1925 auf einem zeitgenössischen Pressefoto versammelt.

Dieses Dokument musste ich haben! Denn auf einmal löste sich das Rätsel eines anderen Fotos aus meiner Sammlung, das ich längst abgeschrieben hatte.

Dabei handelt es sich um den großformatigen Abzug einer professionellen Aufnahme in hervorragender Qualität, die mitsamt Passepartout erhalten ist. Hier das Original in voller Pracht:

Und wen haben wir da inmitten dieses Menschenauflaufs, der den Blick auf das dahinterstehende Automobil fast völlig verdeckt?

Richtig: Rudolf Reinecke aus Magdeburg, Zweiter bei der Alpenfahrt 1925 auf Presto genau in der Pose und genau mit denselben Umstehenden wie auf dem Pressefoto!

Damit ist dies die Originalaufnahme, die anlässlich der Siegerehrung entstand und von der ein kleiner Ausschnitt in das offizielle Pressefoto gelangte.

Ein solches Spitzenfoto in diesem Format und noch dazu mit originalem Passepartout kann nur aus dem Umfeld des einstigen Presto-Fahrers selbst stammen.

So sehr ich mich über diesen Fund freue, so sehr betrübt mich, dass rare Originaldokumente wie dieses in unseren Tagen von ignoranten Erben für kleines Geld verscherbelt werden.

Doch sehen wir es positiv: Dank eines Lesers dieses Blogs konnte diese Aufnahme und der darauf festgehaltene Moment dem Vergessen entrissen werden.

Auch weiß ich aus vielen Zuschriften, dass es jede Menge Zeitgenossen gibt, die die Dokumente der automobilen Leidenschaften ihrer Vorfahren schätzen und an Details dazu brennend interessiert sind.

Möge uns das Jahr 2019 bei aller sonstiger Ungewissheit neben Glück und Gesundheit auch weitere solche bewegenden Momente bescheren!

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Einst ein klangvoller Name, heute vergessen: Itala

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In meinem letzten Blogeintrag ging es – wenn auch eher am Rande – um Tourenwagen der bekanntesten italienischen Automarke überhaupt: Fiat aus Turin.

Nun stelle ich ein über 100 Jahre altes Originalfoto eines Wagens vor, der einst ebenfalls in der Hauptstadt des Piemont gefertigt wurde, dessen Hersteller aber heute nur noch Spezialisten etwas sagt.

Die Rede ist von der Marke Itala, die Ende 1903 von einem der bedeutendsten Automobilpioniere Italiens gegründet wurde – Matteo Ceirano. Dieser arbeitete zunächst in der Firma seines Bruders. Dort entstand 1899 ein 3,5 PS-Modell, das nach der Übernahme der Patente durch Fiat das erste Auto der Marke werden sollte.

Wie sein Bruder verließ der rastlose Ceirano Fiat bald wieder und begann unter der Firma Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala ab 1904 eigene Autos zu bauen. Damit war Ceirano auf Anhieb erfolgreich, unterstützt durch den Sieg beim Zweiten Bergrennen Susa-Moncenisio in der Kategorie „Vetture Leggiere“.

Neue Kapitalgeber ermöglichten anschließend den Aufbau einer großen Fabrik in Turin und noch 1904 wurde die Firma in Itala Fabbrica Automobili umbenannt.

Zu diesem Zeitpunkt waren in ganz Italien nur etwas mehr als 2.000 Autos zugelassen. Das bedeutete, dass Itala von vornherein auf Exporterfolge abzielte.

Für entsprechendes internationales Aufsehen sorgten weniger die ab 1904 verfügbaren Serienmodelle mit 18 bzw. 50 PS, sondern eine 100 PS starke Rennversion mit 15 Litern Hubraum.

Damit schlug Itala 1905 mehrfach selbst das Fiat 120 PS-Modell, das von Legenden wie Lancia und Nazzaro gesteuert wurde.

1906 folgte der Sieg bei der ersten Targa Florio auf Sizilien – nebenbei belegte Itala mit seinem 35/40 PS-Modell vier der ersten fünf Plätze. Entsprechend selbstbewusst trat Itala in den Folgejahren auch im Ausland auf:

Itala-Reklame, ca. 1906-08; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, war die Marke früh bereits in Berlin präsent und bot dort gleich vier souverän motorisierte Modelle an, darunter ein Sechszylindertyp.

Weiteren Schub erhielt das Ansehen von Itala 1907 durch den aufsehenerregenden Sieg bei der Wettfahrt von Peking nach Paris. Itala trat damals mit einem Vierzylindertyp 35/45 PS mit 7,4 Liter Hubraum an.

Die vier weiteren Teams fuhren auf Wagen der Marken Spyker, Contal und DeDion. Die fast 15.000 km lange Route folgte mangels Karten einer Telegraphenlinie, was den mitreisenden Journalisten eine regelmäßige Berichterstattung erlaubte.

Gesteuert wurde der Itala wechselnd von Prinz Scipione Borghese – einem kaltblütigen Abenteurer aus einem bedeutendsten Adelsgeschlechter Italiens – und seinem Chauffeur.

Trotz größter Härten und einiger Unfälle fuhren sie einen Vorsprung heraus, der ihnen unterwegs einen Abstecher von Moskau nach St. Petersburg ermöglichte, wohin man das Itala-Team eingeladen hatte.

Nach dem damit verbundenen Umweg von 1.500 km kam Prinz Borghese immer noch als Erster in Paris an. Dort erwartete ihn eine Magnumflasche Sekt als Preis…

Solche kühnen Abenteuer und zugleich glanzvollen Pioniertaten sind in unserer Zeit kaum mehr möglich – praktisch alles, was wir heute an Kommunikation und Hilfsmöglichkeiten kennen, war damals noch nicht vorhanden.

Nur das Automobil mit Verbrennungsmotor gab es schon – und es bewies eindrucksvoll seine Überlegenheit gegenüber konkurrierenden und bis dato durchaus bewährten Konzepten wie Dampf- und Elektroantrieb.

Dass ausgerechnet die uralte E-Mobilität neuerdings vehement als Innovation propagiert wird, mutet vor diesem Hintergrund wie ein schlechter Scherz an. Wären Elektroautos überlegen, hätte sich sich in den letzten 100 Jahren von selbst durchgesetzt.

Dennoch wird neuerdings hierzulande unter allerlei Vorwänden von bildungsfernen Planwirtschaftlern der Versuch unternommen, das in vielen Belangen unterlegene und für die breite Bevölkerung unerschwingliche Elektroauto herbeizureglementieren…

Zurück zu Itala – und nun zu einem „zivilen“ Modell genau aus der Zeit, in der Prinz Borghese seinen Wagen unter extremen Bedingungen von Peking nach Paris brachte:

Itala-Wagen ca. 1910-12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kopfbedeckung der jungen Dame am Steuer des mächtigen Wagens und die kahlen Bäume im Hintergrund verraten, dass dieses Dokument einst in der kalten Jahreszeit entstand.

Wenn es nicht gerade regnete oder schneite, fuhr man dennoch häufig offen. Als Insasse eines Automobils wollte man sehen und gesehen werden – zugleich war man im Alltag viel härter im Nehmen als die „Schneeflöckchen“ unserer Tage.

Woran aber erkennt man, dass dieser Tourenwagen ein Itala war? Nun, das wäre in der Tat kaum zu ermitteln, wäre da nicht der Markenschriftzug auf der Nabenkappe und der Kühlermaske:

Was auf der Ausschnittsvergrößerung nur zu erahnen ist, ist auf dem originalen Abzug klar zu erkennen – es handelt sich eindeutig um einen Itala.

Zur Motorisierung lässt sich vorerst nichts Konkretes sagen – analog zu Rolls-Royce jener Zeit darf man aber vermuten: Leistung war genug vorhanden.

Stilistisch lässt sich der Itala zwischen 1910 und 1912 einordnen, als der schräg nach oben weisende Windlauf noch ein separates Element hinter der Motorhaube darstellte. Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs verschmolzen seine Linien mit der des Vorderwagens.

Hinweise sachkundiger Leser zur Identifikation des Typs sind wie immer willkommen. Leider ist auch zum Aufnahmeort nichts bekannt, außer dass er in einer Großstadt im deutschsprachigen Raum gewesen sein dürfte.

Was wurde später aus der Marke Itala? Im 1. Weltkrieg fertigte man Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza, doch anschließend hatte Itala Pech mit weiteren staatlichen Aufträgen, die sich als wirtschaftliches Desaster entpuppten.

Das Unternehmen existierte unter der Leitung eines Insolvenzverwalters noch Mitte der 1920er Jahre und unternahm einige Versuche zur Wiederaufnahme der Serienfertigung von Automobilen.

Der Sieg zweier Itala Tipo 61 in Le Mans in der 2 Liter-Klasse im Jahr 1928 war der letzte Erfolg der einst glanzvollen Marke. 1929 wurde Itala von einem LKW-Hersteller übernommen und ging Mitte der 1930er Jahre nach Verwertung der Anlagen unter…

Übrigens: Itala-Gründer Matteo Ceirano hatte das Unternehmen schon 1905 wieder verlassen, um die Società Piemontese Automobili zu gründen, die bis 1947 existierte. Das ist aber eine ganz andere Geschichte…

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Neues vom NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS von 1911/12

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Wer meinen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon etwas länger verfolgt, für den ist das Modell „Sperber“ der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln ein alter Bekannter.

Auch wenn in der Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920 kein einziges Foto dieses Kleinwagentyps zu finden ist (Stand: Ende 2018), lässt er sich leicht identifizieren, sofern er aus dieser Perspektive aufgenommen wurde:

NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das erste Foto eines NAW, der nach dem Kleinraubvogel Sperber“ benannt wurde, das ich vor einiger Zeit präsentieren konnte.

Wie man sieht, trägt das Auto – nebenbei der erste Vierzylindertyp der Marke – seinen Namen gut lesbar auf der Kühlermaske. Ansonsten wäre es kaum möglich gewesen, den Wagen eindeutig anzusprechen.

Auch wenn der übrige Aufbau wenig markant erscheint, sei der Leser doch auf einige Details aufmerksam gemacht, die uns noch begegnen werden:

  • das mit einer recht breiten Leiste kaschierte Scharnier der Motorhaube,
  • die abgerundete Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht mit dem Windlauf abschließt,
  • die dünnen Vorderschutzbleche, die in gerader Linie und stumpfem Winkel auf  das Trittbrett stoßen,
  • das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels (nur die Handbremse ist zu sehen)
  • die beiden Halterungen am Trittbrett, die zwei Reserveräder aufnehmen konnten (hier ist nur noch eines vorhanden).

Alle diese Elemente finden sich auf dem zweiten bereits im Blog vorgestellten Foto eines NAW „Sperber“ wieder und erlauben zusammen mit der Form des Kühlerausschnitts die Identifikation, auch wenn der Schriftzug „Sperber“ hier fehlt:

NAW „Sperber“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die andere Ausführung von Scheinwerfern, Positionslampen und Hupen hat nichts zu bedeuten – das waren damals in der Regel Zubehörteile, die im Detail variierten.

Unter der Haube des erkennbar kompakten Wagens arbeitete ein von NAW selbstentwickelter Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum, für den die Literatur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angibt.

In Ermangelung eines originalen Prospekts müssen wir diese Angabe aus Heinrich von Fersens Buch „Autos in Deutschland 1885-1920“ glauben, plausibel ist sie jedenfalls.

Sicher nicht richtig ist aber das im Fersen’schen Werk angeführte Gesamtgewicht des Tourenwagens von 750 kg.  Ein mir vorliegender Prospekt des Nachfolgetyps F4 6/18 PS von 1913/14 nennt dasselbe Gewicht nämlich für das Chassis ohne Aufbau.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame für dieses Modell:

NAW „Sperber“ 6/18 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Abbildung bestätigt die Ansprache des zuvor abgebildeten NAW „Sperber“ trotz fehlenden Schriftzugs.

Der Zeichner hat hier im Interesse der Klarheit der Darstellung auf die Wiedergabe von Hupen und Ersatzrädern verzichtet. Dafür sieht man am oberen Abschluss der Karosserie auf Höhe des Fahrersitzes ein Wappen, das uns später wieder begegnen wird.

Vorher werfen wir noch einen Blick auf ein weiteres „neues“ Foto eines NAW „Sperber“ des Typs C 6/15 PS, das Leser Klaas Dierks bereitgestellt hat:

Auch hier kann an der Ansprache des Fahrzeugs kein Zweifel bestehen. Doch bei näherer Betrachtung fällt folgendes auf:

  • die Frontscheibe ist an den unteren Ecken nicht mehr abgerundet und zudem nicht verstellbar,
  • die Gürtellinie der Karosserie liegt nun höher und umschließt die Insassen stärker,
  • die Vorderachse wird durch einen Wagenheber abgestützt – offenbar ist der rechte Vorderreifen geplatzt,
  • an der Hinterachse ist ein Notrad montiert, wie es in der Zeit des 1. Weltkriegs verbreitet war, als für Privatfahrzeuge keine Luftreifen mehr verfügbar waren.

Folgende Reklame lässt den Aufbau eines solchen kriegsmäßigen Ersatzes erkennen:

AROP-Notrad, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Stählerne Schraubenfedern sorgten hier für die Federwirkung und nur die Lauffläche des Reifens war mit dem knappen Rohstoff Gummi belegt, der eventuell durch Verwertung abgefahrener Reifen gewonnen wurde.

Solche durchaus anspruchsvollen Notlösungen waren typisch für die Kriegswirtschaft der rohstoffarmen Mittelmächte (Deutsches Reich & Österreich-Ungarn). Abbildungen derartiger Ersatzräder sind keineswegs selten, sie erfüllten offenbar ihren Zweck.

Im Fall des letzten Fotos hat man jedoch den Eindruck, dass man sich bei dem NAW „Sperber“ nach dem Defekt eines weiteren Luftreifens keinen abermaligen solchen Ersatz mehr leisten konnte oder wollte.

Das würde erklären, weshalb der Wagen vorn aufgebockt wurde, um Reifen und Federn zu entlasten. Bei einer vorübergehenden Panne hätte man kaum eine solche Aufnahme gemacht.

Das Foto sollte wohl friedensmäßige Verhältnisse suggerieren – eventuell ist es auch erst kurz nach Kriegsende entstanden, als man wieder Sinn für derlei Aufnahmen hatte, aber neue Reifen vielleicht noch nicht verfügbar waren.

Wie dem auch sei: Dokumente wie diese erlauben faszinierende Einblicke in die automobile Welt von vor über 100 Jahren, die kein noch so schöner Prospekt jener Zeit bietet – abgesehen davon, dass diese heute im Fall von NAW ganz große Raritäten sind.

Denn im Hamelner Werk der Norddeutschen Automobilwerke entstanden seinerzeit nur einige hundert Wagen pro Jahr, kein Wunder bei einer Belegschaft von gerade einmal 500 Arbeitern und Angestellten (Stand: 1. März 1914).

Vor diesem Hintergrund liegt der historische Wert solcher Fotos von NAW auf der Hand. Dabei enthält meine Sammlung noch eine weitere Aufnahme desselben Typs:

NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dieser ausgezeichneten Aufnahme muss man nicht viele Worte verlieren. Der Kleidung der Damen auf der Rückbank nach zu urteilen, könnte das Foto direkt vor dem 1. Weltkrieg oder auch kurz danach entstanden sein.

Wer genau hinschaut, wird am oberen Karosserieabschluss auf Höhe des Ellenbogens des Chauffeurs das Wappen wiederkennen, das auf der weiter oben gezeigten Reklame stilisiert zu sehen ist.

Es zeigte einen Sperber mit „H“ auf dem Leib und darüber den Schriftzug „SPERBER“ (siehe hier).

Übrigens lassen sich alle vier hier gezeigten NAW-Automobile des Typs „Sperber“ C 6/15 PS auf 1911/12 datieren, da 1913/14 die Kühlerpartie unter Beibehaltung des Namens neu gestaltet wurde. Das Ergebnis sah so aus:

Mit dieser Abbildung aus einem kopierten Originalprospekt von März 1914 (Quelle unbekannt) endet meine Besprechung des NAW „Sperber“ vorerst.

Zwar findet sich in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ein Foto, das wahrscheinlich einen solchen späten NAW „Sperber“ zeigt, doch vielleicht lässt sich ja noch eine bessere Aufnahme auftreiben als diese:

NAW „Sperber“ von 1913/14; Originalfoto von Oktober 1921 aus Sammlung Klaas Dierks

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„Volltanken, Kamerad!“ Ein Protos Typ C1 10/45 PS

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Auch wenn es angesichts des desolaten wirtschaftlichen Zustands Berlins heute schwer vorstellbar erscheint  – die einstige Reichshauptstadt war in der Vorkriegszeit eines der Zentren des deutschen Automobilbaus.

Hier hatten nicht nur heimische Hersteller wie AGA, Bergmann, Dinos, Ego, Lindcar, NAG, Protos, Rumpler und Szawe ihren Sitz, sondern auch diverse ausländische Produzenten.

Neben einigen US-Marken ist vor allem die Berliner Austin-Seven-Lizenzproduktion von  Willys-Overland-Crossley zu nennen. Dazu sei die Publikation „Austin und Willys aus Berlin“ von Klaus Gebhardt (2013) empfohlen – eines der wenigen Beispiele für ein rundherum überzeugendes deutsches Vorkriegsautobuch der jüngeren Zeit.

Ich will heute aber bei einer der in Berlin ansässigen deutschen Marken der zweiten Reihe bleiben: Protos. Hier eine Originalreklame von 1905, die erkennen lässt, dass man bei Protos ursprünglich in allen PS-Klassen kompetent sein wollte:

Protos-Reklame von 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Wagen der 1908 von Siemens übernommenen Protos Motorenfabrik sind auf den ersten Blick gut dokumentiert. Das Standardwerk von Otto Neubauer „Autos aus Berlin: Protos und NAG“ zeigt Dutzende Abbildungen von Autotypen der Marke.

Allerdings handelt es sich in etlichen Fällen um Prospektdarstellungen oder Bilder aus Druckwerken mit geringer Auflösung. Kein Wunder, dass 35 Jahre nach dieser Publikation mittlerweile mehr und besseres Material vorhanden ist.

Allein in der Protos-Galerie meines erst seit 2015 existierenden Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos finden sich etliche Originalaufnahmen, die sich für eine zeitgemäße Neupublikation zu Protos eignen würden.

Nachfolgend ein Beispiel für eine sonst bislang nirgends dokumentierte Zweisitzer-Variante des Standardtyps Protos C 10/30 PS, der von 1918 bis 1924 tausendfach gebaut wurde (Porträt hier):

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem ab 1924 gebauten Nachfolger dieses Modells befasst sich mein heutiger Blogeintrag. Dabei handelt es sich im Grunde um einen alten Bekannten.

Denn – wie gesagt: zeitgenössische Originaldokumente zu Protos sind keineswegs selten. Auch wenn man nicht ausdrücklich danach sucht, gehen einem nebenbei Funde wie dieser ins Netz:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir besagten Nachfolger des Protos Typ C 10/35 PS  – den stärkeren Protos C1 10/45 PS (Porträt). Er unterschied sich vom Vorgänger technisch vor allem, was den Ventiltrieb angeht.

Die Verwendung strömungsgünstig im Zylinderkopf hängender Ein- und Auslassventile statt der bis dato üblichen seitlich neben dem Zylinder stehenden Ventile sowie ein anders abgestimmter Vergaser ermöglichten bei unverändertem Hubraum von 2,6 Litern eine Leistungssteigerung um satte 50 % auf 45 PS.

Damit war trotz des hohen Wagengewichts (1,6 Tonnen in der offenen Ausführung) ein Spitzentempo von 85 km/h möglich. Ab 1926 gab es dazu standesgemäße Vierradbremsen.

Äußerlich unterschied sich der Protos C1 10/45 PS vom Vorgänger nur in den höheren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Motorhaube – zehn statt zuvor acht an der Zahl.

Wie es der Zufall will, zeigt das „neue“ Foto eines solchen Protos C1 10/45 PS wiederum einen Wagen im Dienst der Reichswehr:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Zuge des fatalen Versailler Vertrags auf eine symbolische 100.000 Mann-Armee geschrumpften Streitkräfte der Weimarer Republik konnten sich zwar sonst nicht viel leisten, doch für Protos-Tourenwagen reichte offenbar das Geld.

Dabei scheinen hier nicht einmal Offiziere unterwegs gewesen zu sein, wenn ich das Fehlen entsprechender Schulterklappen richtig interpretiere, sondern einfache Mannschaftsdienstgrade (evtl. Unteroffiziersanwärter?).

Klar ist jedenfalls, dass wir einen Protos des Typs C1 10/45 PS vor uns haben. Das lassen die auf zwei Gruppen à fünf verteilten hohen Luftschlitze erkennen:

Wie beim Militär üblich waren alle glänzenden Metallteile matt überlackiert worden, also Kühlermaske, Scheinwerferringe, Frontscheibenrahmen und Nabenkappen.

Ansonsten waren die an die Reichswehr gelieferten Protos-Tourenwagen wohl weitgehend identisch mit den zivilen Ausführungen – speziell auf den militärischen Bedarf ausgerichtete Autos waren in den 1920er Jahren noch unüblich.

Dabei hatte man bereits im 1. Weltkrieg einschlägige Erfahrungen gemacht, was die Einsatzgrenzen auf Zivilmodellen basierender PKW angeht. Während sich die großen und schweren Tourenwagen von Prestigemarken gern auf unbefestigten Wegen festfuhren, hatten sich leichtere Kleinwagenmodelle besser bewährt.

Doch so wie heute Politiker schwere Limousinen den kompakten Elektromobilen vorziehen, die sie dem Untertan für die Fahrt zur täglichen Arbeit empfehlen, spielte einst beim deutschen Militär das Prestige eine im Zweifelsfalle größere Rolle:

„Volltanken, Kamerad!“, wird wohl der Fahrer des Protos dem Soldaten an der Zapfsäule zugerufen haben.

Der „Tankwart“ scheint es gerade zu genießen, möglicherweise für irgendeine Illustrierte aufgenommen zu werden, und hält pflichtschuldigst die Zapfpistole in der Hand, während er freundlich in die Kamera schaut.

Die übrigen Insassen des Protos scheinen von diesem wahrscheinlich inszenierten Fototermin weniger begeistert zu sein – nur der Fahrer schaut entspannt ins Objektiv.

Tja, das wäre es beinahe gewesen für heute, was den Protos Typ C1 10/45 PS angeht – übrigens das letzte Automobil, das unter der Marke entstand.

1927, rund ein Jahr nach der Übernahme durch die ebenfalls in Berlin ansässige AEG-Tochter NAG, endete die Produktion der Wagen mit dem markanten „Gesicht“.

Immerhin scheinen die Protos-Wagen der 1920er Jahre im kollektiven Bewusstsein so präsent gewesen zu sein, dass sie selbst bei einer Reklame des renommierten Lampen-Herstellers Osram als Hintergrund dienten:

Osram-Reklame mit Protos C1 10/45 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie den Wagen im Hintergrund erkannt? Ja, da hatte der Grafiker, der 1926 diese schöne Werbung zeichnete, einen Protos Typ C1 10/45 PS im Sinn.

Ob man ihm das eigens aufgetragen hatte oder ob es seine eigene Idee war, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.

Jedenfalls ist das ein Dokument, das man im Kontext mit Protos schwerlich findet, schon gar nicht in der zwar verdienstvollen, doch überholungsbedürftigen Literatur der 80er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Man sieht daran: Unpubliziertes Material zu diesen einstigen deutschen Marken der zweiten Reihe gibt es jede Menge – man muss nur etwas daraus machen wollen…

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Ahnenforschung: Varianten des Brennabor 6 PS-Typs

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Erstaunlich: Da rühmt man sich hierzulande, dass das Automobil in Deutschland erfunden wurde, doch in der Historie etlicher Marken klaffen seit Jahrzehnten jede Menge Lücken.

Nicht nur, dass es keine zeitgemäße, wirklich umfassende Standardliteratur zu Marken wie Apollo, Ley, NAG, Phänomen, Presto, Protos oder Simson gibt.

Selbst der nach dem 1. Weltkrieg anfänglich bedeutendste deutsche Autohersteller harrt bis heute einer Aufarbeitung. Leser meines Blogs wissen, wovon die Rede ist: Brennabor aus Brandenburg.

Zwar gibt es Ansätze zu einer Darstellung der Automobilproduktion von Brennabor, etwa im Buch von Hans-Georg Kohnke „Von Brennabor zu ZF“, 2016, oder in der Dokumentation „Brennabor-Werke Brandenburg/Havel“ von Kreschel/Mertink, 1995 (danke an Helmut Kasimirowicz in dem Zusammenhang).

Doch eine detaillierte Chronologie der einzelnen Brennabor-Typen ist bislang nicht verfügbar. Auch im Netz gibt es derzeit nur eine lückenhafte Bilddokumentation ohne nähere Beschreibung (hier).

Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial zu Brennabor-Fahrzeugen – selbst ohne spezielle Suche konnte ich bereits zahlreiche Fotos dingfest machen, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Auf welche Schwierigkeiten man bei der näheren Bestimmung von Brennabor-PKW auf historischen Fotos stößt, will ich heute anhand von Brennabor-Wagen in der 6 PS-Steuerklasse zeigen.

Als Einstieg eignet sich dieses Exemplar:

Brennabor Typ C 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand bei einer Veteranenveranstaltung in der „DDR“ im Jahr 1962 – also vor mehr als einem halben Jahrhundert. Das Auto selbst war damals ebenfalls bereits rund 50 Jahre alt.

Der Spitzkühler und die Gestaltung der Vorderkotflügel lassen vermuten, dass der Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand. Dabei gibt der Kühler Rätsel auf.

In der mir zugänglichen Literatur und im Netz gibt es keine vergleichbare Abbildung. Denkbar ist, dass dieser Kühler nur kurzzeitig verbaut wurde (ab 1914) oder auch, dass er ein zeitgenössisches Zubehörteil darstellte, mit dem man dem Wagen ein modischeres Aussehen geben konnte.

Das Auto selbst dürfte ein Brennabor der 6 PS-Steuerklasse gewesen sein. Mit dem Modell 6/12 PS, das von 1908-10 gebaut wurde, bot Brennabor einen selbstentwickelten Vierzylinder mit 1,6 Liter-Motor – genau in dieser Klasse betreiben wir heute ein wenig „Ahnenforschung“.

Schon 1912 stieg die Höchstleistung dieses 6 PS-Typs auf 18 PS – in der Literatur firmiert der Wagen als Modell L4. Damit dürften wir es auf dem Foto zu tun haben.

Die parallel verfügbaren Brennabor-Autos der Steuerklassen 8 und 10 PS waren deutlich größer, wie das Exemplar auf dieser Reklame von 1913:

Brennabor Typ 10/28 PS; originale Reklamemarke aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich Brennabor auf Motorisierungen der Steuerklassen 6 und 8 PS. Dabei erwies sich durch Anwendung rationeller Fertigungsmethoden nach US-Vorbild vor allem der Typ P 8/24 PS als Erfolg.

Doch auch in der 6 PS-Klasse erzielte Brennabor soliden Absatz, wie eine ganze Reihe von Fotos aus meiner Sammlung bezeugen.

Hier haben wir ein Exemplar des von 1922-25 gebauten Typs S 6/20 PS:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Merkmale dieses Nachkriegs-Brennabor der 6 PS-Klasse sind die in Wagenfarbe lackierte, schlicht gehaltene Kühlermaske und die acht weit auseinanderliegenden seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube.

Für eine eher späte Entstehung spricht auf dieser Aufnahme die Linkslenkung – dazu passt die Datierung des im Sauerland entstandenen Fotos auf das Jahr 1924. Bemerkenswert sind bei einem Auto dieser Klasse nebenbei die Weißwandreifen.

Im Lauf des Jahres 1925 wurde der etwas stärkere Nachfolgetyp R 6/25 PS eingeführt, der auch optisch überarbeitet worden war:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von der nunmehr verchromten bzw. vernickelten Kühlermaske wirkte das neue Modell karosserieseitig weit funktioneller als der Vorgänger.

Das elegant geschwungene, an das Trittbrett anschließende Vorderschutzblech war hier einem simplen, der Radform folgenden Teil gewichen, das fast rechtwinklig auf das Trittbrett stieß.

Anstelle der Speichenräder waren nun unfertig wirkende Scheibenräder montiert. Die Vorderschutzbleche waren aus zwei Elementen zusammengeheftet. Es mag sein, dass dies der neu eingeführten Fließbandfertigung geschuldet war.

Auffallend auch die Verringerung der Zahl der seitlichen Haubenschlitze auf fünf. Möglicherweise hatte sich dies als ausreichend erwiesen, doch war damit ein formaler Akzent an der Flanke verlorengegangen.

Man gewinnt den Eindruck, als habe Brennabor bei der weiteren Modellfpflege wieder stärkeres Augenmerk auf ein ansprechendes Äußeres gelegt:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf diesem reizvollen Foto entspricht an der Frontpartie dem Auto auf der vorherigen Aufnahme.

Unterschiedlich ist aber die Zahl und Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube. Die hohen und schmalen Schlitze deuten aus meiner Sicht auf eine späte Ausführung des Brennabor Typ R 6/25 PS hin.

Hier haben wir eine weitere – bisher unpublizierte – Aufnahme eines solchen modellgepflegten Brennabor R 6/25 PS, nun mit seltenem Limousinenaufbau:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger 

Neben der identischen Frontpartie haben wir hier auch wieder die 14 schmalen Luftschlitze, die übrigens dezent nach innen geprägt sind.

Dummerweise weisen gleich zwei auf 1926 – das letzte Baujahr des Brennabor R 6/25 PS – datierte Aufnahmen in der Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45) noch die fünf niedrigen Luftschlitze wie auf dem ersten Foto auf.

Zur Erklärung gibt es folgende Möglichkeiten:

  • Zahl und Ausführung der Luftschlitze beim Typ R 6/25 PS sind ohne Bedeutung – bei einem in Serie gefertigten Fahrzeug eher unwahrscheinlich
  • Die Datierung in der Literatur ist unzutreffend – angesichts der zahlreichen Mängel im Buch von Werner Oswald durchaus möglich
  • Bei den Fahrzeugen mit 14 schmalen und hohen Luftschlitzen handelt es sich um frühe Exemplare von 1925 – das wäre aus formaler Hinsicht überraschend
  • Die Brennabor-Wagen des Typs R 6/25 PS mit hohen und schmalen Luftschlitzen wurden über das Jahr 1925 hinaus weitergebaut, parallel zum Nachfolgemodell Z /25 PS – darauf würden die Zeitangaben im „Oswald“ hindeuten (bis 1928).

Dies mag die Schwierigkeiten veranschaulichen, vor denen man mangels hinreichender Dokumentation der Brennabor-Typen öfters steht.

Immerhin sind die Verhältnisse beim Nachfolgetyp Brennabor Z 6/25 PS klarer, den wir auf der folgenden, sehr reizvollen Aufnahme sehen:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den letzten Brennabor-Wagen der Steuerklasse 6 PS vor uns – wie die Vorgänger mit 1,6 Liter-Motor und seit dem Typ R unveränderter Leistung.

Die Karosserie zeigt sich in vielen Details modernisiert:

  • Die Kühlermaske ist nun „pointierter“ ausgeführt – speziell, was die Einfassung des Brennabor-Emblems angeht. Von Laien werden Brennabor-Wagen mit dieser Frontpartie gern als Bentley angesprochen.
  • Die Vorderschutzbleche wirken nun (fast) wie aus einem Guss – nicht mehr wie aus zwei Teilen zusammengeschustert.
  • Die zuvor primitiv erscheinenden Räder sind feiner gestalteten Scheibenrädern mit verchromter Nabenkappe gewichen.
  • Statt senkrechter Luftschlitze gibt es nun waagerechte, angeordnet in zwei Gruppen zu je fünf (wie anderen Aufnahmen zu entnehmen ist).

Damit sind wir am – vorläufigen – Ende dieser oberflächlichen „Ahnenforschung“ in Bezug auf die 6-PS-Modelle von Brennabor angelangt.

Da ich kein Markenspezialist bin, sondern mich als Universalist in Bezug auf Vorkriegswagen aus dem deutschen Sprachraum verstehe, bin ich für Korrekturen und Ergänzungen seitens Brennabor-Kennern dankbar.

Letztlich geht es mir nur darum, anhand neu aufgetauchter historischer Aufnahmen den Kenntnisstand in punkto deutsche Vorkriegsautos weiterzuentwickeln.

Von daher ist mir jeder konstruktive Kommentar oder auch Prospekt- und Bildmaterial hochwillkommen, womit sich Wissenslücken schließen und Fehler bereinigen lassen.

Gerade die Marke Brennabor hat es aus meiner Sicht verdient, dass aus den vielen verfügbaren Quellen endlich eine angemessene Würdigung entsteht – vielleicht eine Aufgabe für die Kenner der Marke für das Jahr 2019?

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Ein Tatra aus Stettin: Stoewer „Greif Junior“

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Ab 1933 setzte in Deutschland eine Fahrt in den Abgrund ein, die binnen kürzester Zeit an Tempo gewann – und das nicht nur in politischer Hinsicht.

Kurz nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten, die zwar im Volk nie eine Mehrheit in einer freien Wahl erhielten – leider aber unter den Abgeordneten im Reichstag – stellte Brennabor, nach dem 1. Weltkrieg kurzzeitig Deutschlands größter Automobilfabrikant, die PKW-Produktion ein.

1934 folgte die altehrwürdige AEG-Tochtergesellschaft NAG aus Berlin, die in meinem Blog ebenfalls eine prominente Rolle spielt und zuletzt mit einem traumhaften Achtzylinder auftrumpfte, der noch der Vorstellung harrt…

Im folgenden Jahr – 1935 – schlossen sich in Ober-Ramstadt bei Darmstadt die Tore bei Röhr, wo man erst 1927 begonnen hatte, Wagen von erlesener Qualität zu fertigen – wie so oft hierzulande ohne wirtschaftlich nachhaltige Basis.

Anhand des letzten Röhr-Modells lässt sich trefflich überleiten zum eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bislang unpublizierte Foto zeigt einen Röhr „Junior“, wie er von 1933-35 nach Tatra-Lizenz gefertigt wurde. Am Zustand des Vorderschutzblechs lässt sich ablesen, dass der Wagen schon ein paar Jahre lang in Betrieb war.

Neben dem Röhr sehen wir einen jungen Angehörigen der deutschen Luftwaffe im Mannschaftsrang eines „Fliegers“ – zu erkennen an den einfachen Schwingen auf den Kragenspiegel – hier wahrscheinlich mit Freundin oder Verlobter.

Entstanden ist dieses Foto noch vor Kriegsausbruch – das Kennzeichen verweist auf den Raum Wuppertal.

Vorbild des Röhr Junior mit seiner stark geneigten Kühlermaske und den waagerechten Haubenschlitzen war der Typ 75 des tschechischen Herstellers Tatra (Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-45“, Ausgabe 2001, nennt irrtümlich den Typ 30).

Tatra war seit Mitte der 1920er Jahre unweit vom Röhr-Produktionsstandort Ober-Ramstadt mit eigener Fertigung präsent – und zwar in Frankfurt am Main in Form der Deutsche Lizenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (DETRA).

Tatra Typ 52 aus DETRA-Produktion; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Die räumliche Nähe mag dazu beigetragen haben, dass die finanziell in der Bredouille befindlichen Röhr-Werke 1933 die Tatra-Lizenzfertigung der DETRA übernahmen.

Wie Werner Schollenbergers Standardwerk zur Röhr zu entnehmen ist, wurde der Tatra 75 für die Produktion bei Röhr von seinem Schöpfer – dem österreichischen Konstrukteur Hans Ledwinka – und dessen Sohn Erich überarbeitet.

Dabei wurde die Grundkonstruktion mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor beibehalten, aber der Hubraum von 1,7 auf 1,5 Liter reduziert. Um die Leistung von 30 PS abwerfen zu können, waren beim Röhr Junior höhere Drehzahlen erforderlich.

Daraus resultierte eine sportliche Charakteristik, die dem Röhr Junior einige Lorbeeren einbrachte – auch verkaufte er sich recht gut. Für eine geschickte Vermarktung spricht dieses Originalfoto der Filmgesellschaft UFA:

Röhr „Junior“ mit Paul Kemp; Bildrechte: UFA

Für das Pressefoto des UFA-Schauspielers Paul Kemp scheint Röhr einst einen Wagen des Typs „Junior“ zur Verfügung gestellt zu haben – ein frühes Beispiel für „Product Placement“ im Filmgeschäft.

Dass der Röhr „Junior“ für ein Kleinserienprodukt recht gut ankam, mag einer der Beweggründe für Stoewer aus Stettin gewesen sein, nach dem Ende der Firma Röhr 1935 deren Lizenzproduktion des Tatra 75 weiterzuführen.

Firmengründer Bernhard Stoewer hatte 1934 sein Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen verlassen müssen und damit war dem Traditionshersteller plötzlich der „spiritus rector“ verlorengegangen – also der richtunggebende Geist.

Insofern stellte es zunächst eine Notlösung dar, dass Stoewer den „Junior“ von Röhr weiterbaute – und damit im Wesentlichen ein Tatra-Modell.

Während die bewährte, anspruchslose Technik des Wagens beibehalten wurde, bot Stoewer den nun als  „Greif Junior“ firmierenden Typ ab 1936 mit neuer Karosserie an:

Stoewer „Greif Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zuvor biedere Frontpartie mit fast senkrecht stehender Windschutzscheibe wich einem eleganten Vorderwagen mit windschnittiger Gestaltung.

Man beachte den stark geneigten Kühler, die nunmehr tropfenförmigen Frontscheinwerfer, die schräggestellte Windschutzscheibe und das nach damaliger Auffassung „strömungsgünstig“ geformte Heck – hier mit geöffnetem Kofferraum.

Gut zu erkennen ist hier, dass der Stoewer „Greif Junior“ auch mit nur zwei Türen ein vollwertiger Viersitzer war.

Mit auf 34 PS gesteigerter Leistung, Hydraulikbremse, Viergang-Getriebe (davon 2 Gänge synchronisiert) war der Wagen als Limousine für knapp 3.400 Mark zu haben.

Die Vorteile der Luftkühlung wurden ebenso wie beim Volkswagen angepriesen – nur, dass der Stoewer Greif Junior bereits lieferbar war.

Jedoch stand der hohe Preis einer größeren Verbreitung entgegen – nur rund 4.000 Exemplare entstanden davon. Wie fast immer bei solchen glatten Zahlen darf man davon ausgehen, dass es sich lediglich um Schätzungen handelte.

Jedenfalls begegnet man Wagen des Typs auf etlichen späteren Fotos – beispielsweise diesem hier:

Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir zwei Wehrmachtssoldaten bei der Rasur an ihrem Stoewer Greif Junior irgendwo in Belgien oder Frankreich während des Westfeldzugs 1940 – das lässt die Architektur im Hintergrund des Fotos vermuten.

Der Stoewer ist zwar in mattgrau überlackiert worden, doch trägt er noch sein ziviles Kennzeichen, das auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Unterfranken verweist.

Gegen eine Entdeckung durch gegnerische Flugzeuge wurde dem Wagen ein Tarnüberwurf verpasst. Doch scheint man sich bei der Gelegenheit dieses Fotos sicher gefühlt zu haben – solche Aufnahmen entstanden in der Regel hinter der Front.

Eher martialisch wirkt folgendes Foto, das wahrscheinlich ab 1941 in der Frühphase des deutschen Angriffs gegen die Sowjetunion an einer Vormarschstraße entstand:

Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sieht man einige Wehrmachtssoldaten mit ihren Pferden während einer Rast. Dahinter wälzt sich eine Kolonne aus Pferdegespannen, PKWs und Lastkraftwagen den Hohlweg entlang.

Dass die meisten Männer ihren Stahlhelm tragen, lässt annehmen, dass es bis zur Front nicht allzuweit entfernt war bzw. mit gegnerischen Luftangriffen zu rechnen war.

Erst auf den zweiten Blick erkennt man in dem Getümmel einen weiteren Stoewer Greif Junior – nun mit Wehrmachtskennzeichen (Kennung WH=Wehrmacht Heer):

Neben den kräftigen Heerespferden wirkt der Stoewer geradezu zierlich, doch sollte man die Nehmerqualitäten eines leichten luftgekühlten Wagens bei Hitze und Kälte nicht unterschätzen.

Der auf dem Volkswagen basierende Kübelwagen – ebenfalls mit luftgekühltem Boxer, allerdings im Heck –  sollte wenig später der leistungsfähigste Typ seiner Art in Wehrmachtsdiensten werden.

Das Nutzfahrzeug hinter dem Stoewer ist übrigens ein auf dem Peugeot 302/402 basierendes Modell – bestimmt ein Beutewagen aus dem Frankreichfeldzug.

Bei solchen Dokumenten aus dem Kriegseinsatz fragt man sich unwillkürlich, was aus den Menschen, Tieren und Maschinen wohl später wurde. Sicher ist nur, dass ein Großteil davon nicht mehr wohlbehalten aus dem Russlandfeldzug zurückkehrte.

Dabei hatten die Autos noch vergleichsweise gute Überlebenschancen. Was nicht in Russlands Weiten zurückgeblieben war und dort häufig weitergenutzt wurde, verrichtete nach 1945 unverdrossen seinen Dienst:

Stoewer Greif Junior; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Stoewer Greif Junior, der 1952 in Berlin-Grunewald aufgenommen wurde, das verrät die umseitige Aufschrift.

Er trägt das Besatzungskennzeichen mit dem Kürzel KB für „Kommandantur Berlin“.

Der Stoewer wirkt auf den ersten Blick fast unversehrt. Doch eine neue Stoßstange hat er bekommen, die ein anderes Fahrzeug gespendet hat. Der Lack dürfte ebenfalls nicht mehr der erste gewesen sein.

Vielleicht hatte auch dieser Stoewer zwischenzeitlich als Wehrmachtsfahrzeug dienen müssen und war nach Kriegsende bei einem neuen Besitzer gelandet.

In solchen Fällen galt es, den Besitz des Wagens glaubhaft zu machen. Bei entsprechender Aussage, wenn sie unwidersprochen blieb, stellten die zuständigen Behörden neue Papiere aus.

Das Leben musste schließlich weitergehen und in den Wiederaufbaujahren war in der Rechtspflege nicht die Neigung vorherrschend, die Mitbürger zu drangsalieren, die schließlich  den „Laden am Laufen“ hielten, wie man so schön sagt.

Während der Stoewer aus Berlin also nach 1945 eine neue Identität bekam, mag sein 1939 enteigneter Besitzer ihm nachgetrauert haben, wenn er denn überlebt hatte. Doch in Europa hatten viele Menschen damals ganz andere Verluste zu verkraften…

Unterdessen blieb die Zeit nicht stehen. Zwar findet sich auf einer Postkarte aus Wien aus den frühen 1950er Jahren nochmals ein Stoewer Greif Junior:

Stoewer Greif Junior; Ausschnitt aus Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch dieses Auto, bei dem man gern wüsste, auf welchen verschlungenen Pfaden es einst von Stettin in Pommern nach Wien gelangte, war längst aus der Zeit gefallen.

Die noch rund 20 Jahre zuvor moderne Ästhetik war einer ganz anderen Ausprägung der Moderne gewichen, die sich erst Anfang der 1940er Jahre abzeichnete. Die Rede ist vom Pontonstil, der sich aus den USA kommend durchsetzte.

Ein Vertreter dieser modernen Linie steht hier direkt neben dem Stoewer:

Das Auto mit der amerikanisch wirkenden Frontpartie ist wahrscheinlich ein Fiat 1400, der ab 1950 als erster Wagen der Turiner Marke eine Pontonkarosserie trug.

Dieser Stil war es, der die folgenden Jahrzehnte bestimmen sollte, nicht der schnitttige Stromlinienstil, der sich ab den frühen 1930ern abzeichnete.

So bewundernswert viele Schöpfungen der 1950/60er Jahre auch sein sollten, die auf Basis des Pontonstil entstanden – gerade solche aus der Feder italienischer Gestalter – der ganz eigene Charakter von Vorkriegsautos, an denen jedes funktionelle Element auch formal eigenständig war, sollte nie wieder erreicht werden.

Das macht die Beschäftigung mit Wagen der Vorkriegszeit in gestalterischer Hinsicht zu einem ganz speziellen Vergnügen – hier tut sich eine ganz eigene Welt auf…

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Letzter seiner Art: Steyr Typ XVI Tourer von 1928/29

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Vorkriegsautos spielen in der „Oldtimer“presse in Deutschland nur noch ein Nischendasein. Stattdessen wird Gebrauchtwagen der 1980/90er Jahre unter dem Label „Youngtimer“ immer mehr Raum eingeräumt.

Auch was die seit k.u.k-Zeiten so vielfältige österreichische Automobilhistorie angeht, herrscht hierzulande eines: Schweigen, als wollte man nicht mehr wahrhaben, zu welchen Glanzleistungen man in der ersten Hälfte des 20. Jh. fähig war.

In meinem Blog für Vorkriegsautos ist das anders:

Hier wird alles zelebriert, was einst auf den Straßen im deutschsprachigen Raum  unterwegs war. Dazu gehören neben Automobilen deutscher Hersteller amerikanische, französische, italienische, tschechische und natürlich: österreichische Wagen.

Beim Blick auf die Alpenrepublik kommt man an einer Marke nicht vorbei: Steyr.

Der traditionsreiche Waffenhersteller zeigte nach dem 1. Weltkrieg, wie man mit Können, Selbstvertrauen und Talent quasi aus dem Nichts eine Automobilfabrikation aufzog.

Das Ergebnis sah auf Anhieb überzeugend aus:

Steyr Typ II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourenwagen Typ II 12/40 PS mit Spitzkühler und mittig unterteilter Frontscheibe war das erste serienmäßig gefertigte Automobiltyp von Steyr.

Er basierte auf einem Prototyp von 1919, den Hans Ledwinka entwarf – neben Ferdinand Porsche der bedeutendste österreichische Autokonstrukteur.

Mit dem Sechszylinder realisierte Ledwinka Pläne, die ihn schon beim vorherigen Arbeitgeber – der Nesselsdorfer Automobilfabrik (später: Tatra) –  beschäftigt hatten.

Kugelgelagerte Kurbelwelle, im Zylinderkopf hängende Ventile und obenliegende Nockenwelle – diese Merkmale lassen die Klasse des Steyr Typ II ahnen.

In Verbindung mit dem Vierganggetriebe ermöglichte der Antrieb ein Maximaltempo von 100 km/h – weit mehr, als die Straßenverhältnisse damals erlaubten.

1924 stellte Steyr eine im technischen Detail und äußerlich verfeinerte Version vor – den Typ V:

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Standardliteratur („Die Steyrer Automobilgeschichte von 1856-1945“ von H. Schier) wird leider nicht deutlich, worin genau die Veränderungen lagen. Merkwürdigerweise wird dort bei identischem Hubraum und gleicher Leistung nur noch ein Tempo von maximal 85 km/h genannt.

Hier liegt sicher ein Fehler vor – Werner Oswald nennt in „Deutsche Autos 1920-45“ für den Steyr Typ V eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

Das Beispiel macht deutlich, wie problematisch die Angaben in der gedruckten Literatur sein können, da sie nicht mehr korrigiert werden können, ist das Werk erst einmal im Umlauf.

Auch auf äußerliche Unterschiede zwischen den Steyr-Typen II und V wird offenbar nirgends eingegangen. Ich vermute, der Wegfall der vertikal unterteilten Frontscheibe und die Montage eines verchromten/vernickelten Kühlers erlauben eine grobe Unterscheidung des Typs V vom Vorgängertyp II.

Leichter fällt die Identifikation der parallel verfügbaren Steyr-Sportversion Typ VI:

Steyr Typ VI; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier verweisen die schmaleren und zahlreicheren Luftschlitze sowie die gewaltigen Trommelbremsen an der Vorderachse klar auf eine leistungsgesteigerte Version.

Serienmäßig bot dieses Modell zwar „nur“ 60 PS aus 3,3 Liter Hubraum, doch daneben waren auch stärkere Versionen mit 4 Liter Hubraum verfügbar, die 90 bis (kurzzeitig) 110 PS Spitzenleistung abwarfen.

Den Vogel schoss die Rennversion Typ VI „Klausen Sport“ mit 145 PS aus 4,9 Liter ab. Der darauf basierende Werksrennwagen leistete mit Kompressor dann sogar 180 PS – im Europa Mitte der 1920er Jahre waren das kolossale Werte.

„Zivilisierter“ ging es beim ab 1925 gebauten Steyr Typ VII zu. Basierend auf den Sechszylindertypen II und V leistete er nun 50 PS aus 3,3 Liter Hubraum. Standard war mittlerweile die Vorderradbremse:

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahmen entstand übrigens im August 1929 im böhmischen Franzensbad (heute: Tschechien) – ich habe sie hier bereits vorgestellt.

Die charakteristische Ästhetik der Spitzkühler-Modelle der frühen 1920er Jahre wird hier besonders gut deutlich. Erst in den 1930er Jahren sollten Automobile wieder so ausdrucksstarke „Gesichter“ bekommen.

Dass ein und derselbe Typ mit dem Flachkühler, der ab Mitte der 1920er Jahre auch im deutschsprachigen Raum Standard wurde, weniger markant wirkt, macht folgende Aufnahme eines späten Steyr Typ VII deutlich:

Steyr Typ VII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen Tourenwagen mit heller Lackierung habe ich hier vorgestellt.

Man sieht schon, dass das ein mächtiger Wagen der Oberklasse war. Die helle Lackierung lässt den Steyr sogar recht leicht erscheinen, was er mit einem Leergewicht von über 1,6 Tonnen allerdings nicht war.

Dass sich dennoch ein eleganter Eindruck einstellt, mag auch auf die Weißwandreifen zurückzuführen sein, die man zwar auf neuzeitlichen Klassikerveranstaltungen öfters sieht, die aber in der Vorkriegszeit die Ausnahme darstellten.

Der Grund: Weißwandreifen waren im Alltag binnen kürzester Zeit verdreckt und boten damit genau das Gegenteil des angestrebten Anblicks.

So verwundert es nicht, dass die letzte Ausbaustufe des von Hans Ledwinka nach dem 1. Weltkrieg für Steyr konstruierten Sechszylinder auf folgendem Foto ganz normale Reifen trägt, deren Profil von intensivem Einsatz kündet:

Steyr Typ XVI; Originalfoto bereitgestellt von Jason Palmer

Diese Aufnahme verdanken wir einem Leser aus Australien – Jason Palmer – der auch das außergewöhnliche Dokument eines raren Komnick-Tourers beigesteuert hat. Erstaunlich, wo überall Vorkriegsautos aus dem deutschsprachigem Raum im 21. Jh. noch die Gemüter bewegen.

Zurück zum Foto: Hier haben wir ganz klar einen Steyr des Typs XVI vor uns, der den krönenden Abschluss der auf Hans Ledwinka zurückgehenden Baureihe darstellte.

Zwar hatte Ledwinka schon 1921 das Unternehmen wieder verlassen, doch profitierte Steyr noch etliche Jahr von seinem Genie  – ein letztes Mal mit dem Typ XVI von 1928.

Mittlerweile war der Sechszylinder auf 4 Liter Hubraum vergrößert worden und leistete in der Serienausführung eindrucksvolle 70 PS.

Man erkennt diesen Typ an den Luftschlitzen in der Motorhaube, die in zwei durchgehenden und übereinanderliegenden Reihen angeordnet waren:

Auf den Vorderschutzblechen erkennt man eigenwillig geformte Positionsleuchten, die nachts den im Freien geparkten Wagen markierten.

Nur ahnen kann auf diesem Ausschnitt die Dreifarblackierung, die bei Serienwagen der 1920er Jahre ungewöhnlich war. Tatsächlich waren die Steyr-Automobile damals trotz Fließfertigung noch Manufakturfahrzeuge, wo man einen solchen Aufwand treiben konnte.

Wer wollte, konnte sich auch nur ein fahrfähiges Chassis mit Kühlermaske und Motorhaube liefern lassen, der übrige Aufbau und die Lackierung war dann dem Karosseriebetrieb des Vertrauens überlassen.

Dann war erst recht solch ein raffiniertes Dreifarbschema möglich, wie es der Tourenwagen auf dem Foto von Jason Palmer zeigt. An der Flanke kann man dies sehr schön nachvollziehen:

Die ganz hell lackierte Seitenleiste entlang der Türen lässt die Seitenwand niedriger erscheinen und betont zugleich die Länge des Fahrzeugs.

Übrigens war der Steyr Typ XVI außer mit 3,46 m Radstand auch mit einem verlängerten Chassis verfügbar, bei dem der Radstand enorme 3,76 m betrug.

Die Rudge-Drahtspeichenräder waren beim Tourenwagen serienmäßig und unterstützten dessen sportliche Wirkung. Die Angaben zur Höchstgeschwindigkeit variieren: 105 und 110 km/h werden genannt.

Wichtiger war jedoch die repräsentative Wirkung in Verbindung mit dem anstrengungslos laufenden großen Sechszylinder. Kein Wunder, dass auch wunderbare Cabrioaufbauten auf dieser Basis entstanden.

Sie blieben aber noch weit seltener als die Tourenwagenausführung. Bis Produktionsende 1929 entstanden überhaupt nur rund 400 Wagen des Typs Steyr XVI. Außerhalb Österreichs scheint man von diesen Raritäten nicht mehr viel zu wissen…

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Vor 90 Jahren: Ein Chandler „Comrade Roadster“

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Heute präsentiere ich einen besonders schönen Vertreter einer US-Marke, die trotz kurzer Lebensdauer und niedriger Stückzahlen auch im Deutschland der 1920er Jahre einige Fahrzeuge absetzen konnte.

Die Rede ist vom 1914 gegründeten Hersteller Chandler aus Cleveland/Ohio, der nur bis 1929 existierte. Die wertigen Mittelklassewagen errangen auf Anhieb das Vertrauen der Käufer, dennoch spielten sie auch in den USA nur ein Nischendasein.

Eigentlich erstaunlich, dass sich Exemplare davon nach Europa verirrten. Doch speziell der von den einheimischen Herstellern unterversorgte deutsche Markt sog Importwagen ab Mitte der 1920er Jahre auf wie ein Schwamm.

An das folgende Beispiel eines Chandler, der einst hierzulande unterwegs war, erinnert sich vielleicht der eine oder andere Leser:

Chandler „Six“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme, die auf dem Marktplatz der alten Hansestadt Wismar in Mecklenburg entstand, sieht man den erst 1926 eingeführten Kühlergrill mit drei Mittelstreben, die dem Chandler ein unverwechselbares Gesicht gab.

Dieses Detail ermöglicht auch auf Anhieb die Ansprache und Datierung eines weiteren Chandler, der einst ebenfalls in deutschen Landen unterwegs war.

Abgelichtet wurde er an einem idyllischen Waldsee und sein Konterfei reiste als Postkarte vom Seebad Ahlbeck auf Usedom nach Berlin:

Chandler „Comrade Roadster“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oben links sieht man übrigens den Abdruck des Briefmarkenstempels.

Vermutlich haben sich die beiden zufrieden in die Kamera schauenden Insassen des offenen Zweisitzers sich von einem professionellen Fotografen haben aufnehmen lassen. Der händigte ihnen nach ein, zwei Tagen entsprechende Abzüge im Postkartenformat aus – damals gängige Praxis an Urlaubsorten.

Das war gewissermaßen das „Selfie“ der Vorkriegszeit, nur dass es ein paar Tage länger zu den Empfängern unterwegs war als das heute via Internet geht – doch der Gedanke dahinter war ein ähnlicher.

Nun aber zu dem prachtvollen Wagen mit der schönen Bezeichnung „Comrade Roadster“. Dass es tatsächlich ein Chandler ist, verrät die Gestaltung des Kühlergrills:

Man kann hier gerade noch die erwähnten drei Mittelstreben des ab 1926 modifizierten Chandler-Kühlergrills erkennen.

Sehr geschmackvoll ausgeführt sind die Scheibenräder, deren Zweifarblackierung für eine reizvolle Struktur sorgt. Auf zeitgenössischen Fotos von Chandler-Wagen sieht man meist rustikal wirkende Holzspeichenräder.

Das Zweifarbschema findet sich auch an der Karosserie wieder: Schutzbleche, Schwellerpartie und „Sattel“ (oberhalb der Gürtellinie) sind dunkel gehalten, während die Flanke heller ausgeführt ist.

Dieser Kunstgriff betont die Länge des Wagens und lässt ihn weniger wuchtig erscheinen. Bei der mir nicht mehr verständlichen „Gestaltung“ moderner Fahrzeuge funktioniert so etwas natürlich nicht.

Worauf das Emblem mit dem in Frakturschrift gehaltenen „D“ am Schwellerblech hinweist, kann vielleicht ein Leser sagen. Mir kommt das Logo zwar bekannt vor, doch konnte ich es bislang keiner (Karosserie-)Firma zuordnen.

Unter der langen Haube mit den dezent nach innen statt meist nach außen gepressten Luftschlitzen arbeitete der bewährte Chandler Sechszylinder mit 55 PS. Kurz vor Ende der Produktion 1929 sollte es noch Achtzylinder mit 80 bis 95 PS geben.

Den gehobenen Anspruch von Chandler unterstreicht die sehr gelungene Karosserie im typischen Stil eines „Rumbleseat-Roadsters“:

Hier sind Details wie die dezent am unteren Scheibenrahmen angebrachten Positionsleuchten oder die seitlichen Windabweiser zu erkennen.

Typisch für amerikanische Wagen dieses Typs ist das hinter der Tür angebrachte Fach für Golfgepäck und andere Sportutensilien.

Hinter dem Verdeck dürfen wir noch die ausklappbare Notsitzbank vermuten, für die der Volksmund die boshafte Bezeichnung Schwiegermuttersitz geprägt hat. Dort ließ sich aber auch Reisegepäck verstauen, wenn man zu zweit unterwegs war.

Mit einem solchen feinen „Comrade-Roadster“ von Chandler hatte man allen Grund, sich glücklich zu schätzen. Man sieht dem Paar darin an, dass die beiden wussten, was sie an dem schönen und leistungsfähigen Wagen hatten.

Vermutlich handelte es sich bei den Insassen um gutsituierte Leute aus Berlin, die den Chandler zu einer Urlaubsreise an die Ostsee nach Usedom genutzt hatten. In Berlin standen jedenfalls die Chancen am besten, dass Teile und Wartungsleistungen für solche eher seltenen US-Fahrzeuge verfügbar waren.

Bedenkt man, dass der Chandler auf dem Foto frühestens 1926 enstanden sein kann, die Postkarte aber bereits von August 1928 stammt, sieht der Wagen schon ziemlich mitgenommen aus.

Offenbar waren die beiden damit viel unterwegs. Diese heute meist sorgsam gehüteten und gefahrenen Vorkriegsschätze wurden damals bei jedem Wetter „rangenommen“ und das auch auf oft kaum befestigten Straßen.

Natürlich wussten die Besitzer, wie privilegiert sie mit solchen hochwertigen Fahrzeugen waren, doch deren Sinn bestand weniger im glanzvollen Repräsentieren denn darin,  Mobilität unabhängig von Schienennetzen und Fahrplänen zu ermöglichen.

Das sieht man den Autos auf solchen alten Fotos oft an, wenn es sich nicht gerade um (meist) sterile Werksfotos oder Aufnahmen von Concours-Fahrzeugen handelte.

Umso authentischer wirken heutzutage Vorkriegswagen, die die Spuren eines langen Lebens mit Würde tragen.

Sie besitzen dadurch einen Charakter, der sich nicht mehr herbei“restaurieren“ lässt, wenn der verblichene Lack erst einmal entfernt und das brüchige Leder der Sitze herausgerissen ist, wie das in vielen Fällen leider immer noch ohne Not geschieht…

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Fund des Monats: Ein Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS

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Mit der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda verbinden Kenner deutscher Vorkriegswagen vor allem die luftgekühlten Modelle der Firma A. Ruppe & Sohn, die ab 1905 in beachtlichen Stückzahlen gefertigt wurden.

Diese 5 oder 6 PS Voiturette von 1905/06 haben wir hier bereits kennengelernt:

Piccolo 5 oder 6 PS Modell, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den luftgekühlten V2-Motor mit davorliegendem Kühlventilator – damals eine ungewöhnliche Lösung im Automobilbau – kann man nur erahnen.

Doch zum Glück liefert der Fundus eine weitere Ansicht eines ganz ähnlichen Modells, das einst das Atelier eines Fotografen zierte und Kunden damit die Möglichkeit bot, sich als stolze Automobilisten ablichten zu lassen.

Das Ergebnis ist von ganz eigenem Reiz, auch wenn jedermann sehen konnte, dass die Situation „gestellt“ war:

Piccolo 5 oder 6 PS Voiturette; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während diese Aufnahme noch das Stadium der pferdelosen Kutsche dokumentiert, blieb man bei Ruppe & Sohn in Apolda nicht untätig.

Das Konzept des luftgekühlten V-Motors wurde vorerst beibehalten, doch äußerlich näherte man sich schon 1906/07 dem Erscheinungsbild eines „richtigen“ Automobils mit Motorhaube und Kühlergrill an.

Der Kühler war zwar eine Attrappe, das Publikum erwartete aber eine solche Optik von einem modernen Automobil:

Piccolo von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann diese außergewöhnliche Aufnahme entstanden ist und was vom Baujahr auf der Haube zu halten ist, habe ich seinerzeit hier berichtet.

Wir springen fünf Jahre weiter – ins Jahr 1912 – und auf einmal haben wir es mit einem sportlichen Zweisitzer aus Apolda zu tun, der nichts mehr mit seinen Kleinwagenvorfahren gemein hatte.

Der technologische Richtungswechsel schlug sich auch in der in „Apollo“ geänderten Markenbezeichnung nieder, in der der Herstellungsort Apolda anklang und gleichzeitig auf den altgriechischen Gott der Schönheit angespielt wurde.

Ein gefälliges Äußeres kann man diesem ab 1912 gebauten Apollo 4/12 PS Zweisitzer in der Tat nicht absprechen:

Apollo 4/12 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lange Haube, kurzes Heck – dieses Rezept war schon damals kennzeichnend für sportliche Automobile.

Und trotz auf dem Papier geringerer Leistung bot dieser Apollo sportliche Qualitäten. Dafür hatte Karl Slevogt gesorgt, ein renommierter und auf sportliche Modelle spezialisierter Konstrukteur, den man 1910 gewinnen konnte.

Mit den nunmehr wassergekühlten Vierzylindermotoren und strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen waren diese 1-Liter-Apollo-Wagen mit einem Mal bei zahlreichen Wettbewerben erfolgreich.

Wenn man der Literatur trauen darf, waren die von Slevogt agil angelegten Apollo-Typen mit kopfgesteuerten Ventilen selbst den frühen Bugattis gewachsen.

Dies dürfte wohl nur für „heißgemachte“ Werksrenner gegolten haben, da der parallel gebaute Bugatti Typ 13 mit seinem 1,3 Liter und 15 PS leistenden Motor schon von der Papierform her überlegen war.

Jedenfalls vermochte sich Apollo speziell in den Jahren 1911/12 einigen Ruhm zu erwerben, der sogar Hoffnungen auf eine internationale Karriere weckte:

Apollo-Reklame; Original aus Sammlung Michael

Diese Anfang 1914 entstandene Originalreklame verrät das gestalterische Können des großen deutschen Grafikers und Automobil-Enthusiasten Ernst Neumann-Neander.

Sein charakteristisches Signet ist links unten in dem schwarzen Feld oberhalb des Apollo-Schriftzugs zu sehen. Wer sich für das Werk dieses vielseitig begabten Menschen interessiert, dem sei der nach ihm benannte Ausstellungskatalog von Kraft/Müller/Solms (Verlag Hahne&Schloemer, 2004) ans Herz gelegt.

Zwar sollten sich die Hoffnungen auf bedeutenden wirtschaftlichen Erfolg nicht erfüllen, doch hielt dies die Apollo-Werke nicht davon ab, weitere noch leistungsfähigere Modelle zu entwickeln.

Damit wären wir endlich beim Fund des Monats November 2018, nämlich diesem hier:

Apollo „Record“ Typ F8 8/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieses mächtigen Tourenwagens, die wohl an der winterlichen Balkanfront im 1. Weltkrieg entstand, verdanken wir wieder einmal der Großzügigkeit von Blog-Leser Klaas Dierks.

Die Situation als solche ist eindeutig. Ein schwerer Kurier- oder Offizierswagen der deutschen bzw. österreichisch-ungarischen Truppen steckt mit seinen weitgehend profillosen Reifen im – möglicherweise überfrorenen – Schnee fest.

Die Lage ist im wahrsten Sinne so „verfahren“, dass offenbar die Kräfte der 16 Männer und Burschen auf dem Foto nicht ausreichten, den Wagen zu befreien.

Denkbar ist auch, dass der Wagen mit schwerem Defekt liegengeblieben ist und über eine längere Strecke zu einer Instandsetzungseinheit geschleppt werden muss.

Diese Aufgabe obliegt Ponys, sodass die Männer nur „Anschubhilfe“ leisten müssen:

Überwacht wird die „Befreiungsaktion“ wohl vom Fahrer des Wagens, den wir am rechten Bildrand sehen. Ihm steht gerade nicht der Sinn nach einem Foto. Man sieht ihm die Sorge um das Automobil an, für dessen Einsatzfähigkeit er verantwortlich war.

Nun, wir dürfen davon ausgehen, dass die Sache mit den vereinten Kräften von vier Pferdestärken und den „Hilfstruppen“ glimpflich ausgegangen ist. In Frontnähe wäre diese Situation garantiert nicht eigens von einem Fotografen festgehalten worden.

Doch um was für einen Wagen bemühte man sich einst so intensiv? Nun, das wäre schwer zu beantworten, würde uns nicht das Foto selbst entscheidende Hinweise geben:

Den Kühler in markanter Schnabelform – damals eine gegenüber dem Spitzkühler seltenere Variante – schmückt der schräg nach oben weisende Schriftzug „Apollo“.

Man findet ihn auf etlichen Dokumenten jener Zeit, wie sie vor allem auf der von privaten Enthusiasten Apollo-Website zusammengetragen worden sind. Damit in Verbindung steht auch eine interessante Facebook-Seite zu den Wagen aus Apolda.

Doch selbst dort konnte ich nach erster Durchsicht keinen Apollo-Wagen finden, der dem entspricht, den das über 100 Jahre alte Foto von Klaas Dierks zeigt.

Es lässt sich aber ein Indizienbeweis führen, der zu einem ausgesprochen interessanten Ergebnis führt. Ausgangspunkt sind dabei die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter nach Patent der englischen Firma Rudge.

Die mir zugängliche Literatur – ein Buch speziell über die Apollo-Wagen scheint es (noch?) nicht zu geben – nennt nur bei einem Modell der unmittelbaren Vorkriegszeit Rudge-Drahtspeichenräder als Serienausstattung.

Dabei handelt es sich um das von 1912-14 gebauten Typ „Record“ F8 mit 8/28 PS-Motorisierung. Sein Zweiliter-Aggregat war im Unterschied zum parallel erhältlichen Typ N 8/24 PS kopfgesteuert, was eine höhere Leistungsausbeute ermöglichte.

Statt lediglich 75 km/h Spitze erreichte der Apollo „Record“ eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h – für ein Serienautomobil vor dem 1.Weltkrieg eine außergewöhnliche Leistung.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum – schon gar nicht unter den Umständen auf dem heute neu vorgestellten Foto.

Doch die um mehr als 15 % höhere Motorleistung bedeutete auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein besseres Antrittsvermögen und – was noch wichtiger war – am Berg mehr Reserven, bevor man zurückschalten musste.

Mit der heute vorgestellten Aufnahme hat Apollo in meinem Blog den Sprung aus der Rubrik „Exoten von A-Z“ in eine eigene Bildergalerie geschafft. Nach und nach soll auch bei dieser Marke eine strukturierte Dokumentation entstehen, die bislang noch fehlt.

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Sachlichkeit adieu! Ein AGA Typ A 6/20 PS um 1925

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Vor einiger Zeit habe ich hier erstmals einen der markanten AGA-Wagen vorgestellt, die ab 1919 von der Autogen-Gas-Akkumulator AG in Berlin gefertigt wurden.

Die erste Serie zeichnete sich durch eine „klare Kante“ aus, die in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg enorm modern wirkte – der verheerende Krieg und der anschließende politische Neubeginn hatte alle gewohnten Maßstäbe durcheinandergebracht.

Der AGA-Wagen wies einen besonders eigenwilligen Stil auf, der radikale Sachlichkeit und eine noch aus der Vorkriegszeit stammende Schnittigkeit geschickt verknüpfte.

Zur Erinnerung nochmals eine zeitgenössische Ansicht des ersten AGA-Typs 6/16 PS:

Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler nach Vorbild von Benz sowie die V-förmig geteilte und geneigte Frontscheibe sind Elemente, die sich ab 1914 auf breiter Front im deutschen Automobilbau durchsetzten.

Zwar boten Auto- und Karosseriehersteller hierzulande auch weiterhin konservativere Aufbauten mit Flachkühler und flacher Windschutzscheibe an, doch wer mit der Mode gehen wollte, bevorzugte diesen „Schnellboot-Stil“.

Eine AGA-typische Zutat waren nach dem 1. Weltkrieg die aus geraden Elementen zusammengesetzten Schutzbleche. Daraus ergab sich gerade ein markantes, von strengen geometrischen Formen bestimmtes Erscheinungsbild:

AGA-Reklame, geschaffen von Ludwig Hohlwein; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Bauweise der Kotflügel dürfte auch fertigungstechnische Vorteile gehabt haben, für die damals meist noch in Manufaktur arbeitenden Hersteller im deutschsprachigen Raum ein nicht unwesentlicher Faktor.

Allerdings könnte diese Konstruktion auf den Gourmet auch ein wenig nach „Hinterhofarbeit“ gewirkt haben. Dass es entsprechende Bastelfabrikate gegeben hat, dafür spricht die folgende Aufnahme:

unbekannnter Wagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Ähnlichkeit handelt es sich eindeutig um keine AGA-Karosserie, sondern um einen daran orientierten Eigenbau auf Basis eines Vorkriegsmodells.

Was für ein Auto daher herhalten musste, ließ sich bislang nicht klären – auch eine Vorstellung auf www.prewarcar.com lieferte kein Ergebnis – außer „AGA“, was aber aufgrund vieler Details nicht stimmen kann.

Zurück zum echten AGA-Wagen. Wie der Literatur zu entnehmen ist, schwenkte man ab 1923 wieder auf die international üblichen Karosserietrends mit flache(re)m Kühler und der Radform mehr oder weniger folgenden Schutzblechen ein.

Ab 1921 gab es jedoch noch den AGA 6/20 PS als Zwischentyp . Hier haben wir ein Beispiel dafür:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schönen Aufnahme, die auf 1925 datiert ist und einst bei tiefstehender Sonne entstand, sehen wir noch den Spitzkühler mit dem dreieckigen AGA-Emblem (einen Dürkopp können wir anhand der Kühlerform ausschließen).

Doch die Schutzbleche weisen nun einen gefälligen Schwung auf, der dem Wagen zwar etwas von seinem Charakter nimmt, ihn aber eleganter wirken lässt.

Der offenbar im Raum Berlin (Kennung „IA“) zugelassene AGA war von seinem Besitzer mit einer Stoßstange aus dem Zubehörhandel nachgerüstet worden – im dichter werdenden Großstadtverkehr ein hilfreiches Accessoire.

Die Stoßstange scheint verchromt oder vernickelt gewesen zu sein, während der AGA-Wagen vom Fensterrahmen noch fast völlig ohne solchen Zierrat auskam.

Das Foto lässt sehr schön erkennen, dass man bei Wahl eines tiefdunklen Lacks auch ohne solche Akzente einen „glänzenden Auftritt“ hinlegte.

Leider verschwand mit den eckigen Schutzblechen auch der Kasten an der Heckpartie, indem sich das niedergelegte Verdeck verbarg – die damit verbundene klare Gestaltung der Seitenlinie ist hier dahin:

Die Insassen „unseres“ AGA des Typs A 6/20 PS scheinen sich auch in dem konventionelleren Aufbau wohlgefühlt zu haben.

Welcher Hersteller für diese Übergangsversion verantwortlich war – Lindner oder Karmann – ist bislang ebensowenig klar wie der genaue Entstehungszeitraum.

Auch das in mancher Hinsicht hervorragende – wenngleich sprachlich und strukturell verbesserungsbedürftige – Standardwerk „Der AGA-Wagen“ von Kai-Uwe Merz (2011) liefert in dieser Hinsicht keinen Aufschluss.

Da Bilder und Dokumente von AGA-Wagen nicht zu den ganz großen Raritäten zählen, wird sich das früher oder später klären lassen. Entsprechende Hinweise und Originalmaterialien sind mir wie immer hochwillkommen und werden von mir gern unter Nennung des Besitzers angemessen präsentiert.

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Großraumlimousine der frühen 1920er: Dürkopp P10

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Seit 2015 befasst sich der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos schwerpunktmäßig mit Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum. Vor allem zwei Dinge fallen dabei ins Auge:

Das eine ist die unerhörte Präsenz von US-Fabrikaten in der Zwischenkriegszeit, die in den sogenannten Oldtimermagazinen hierzulande kaum Widerhall findet.

Das andere ist die desolate Literaturlage bei prominenten Herstellern wie Adler, Brennabor, Dixi, Dux, Elite, NAG, Phänomen, Protos, Presto und Simson.

In einigen Fällen liegen die letzten Bemühungen um Aufarbeitung der Automobilhistorie dieser Marken Jahrzehnte zurück, in anderen Fällen gibt es bis heute keine. Ein Beispiel dafür ist die Traditionsmarke Dürkopp.

Schon vor 1900 hatte der Nähmaschinen- und Fahrradhersteller aus Bielefeld die ersten Automobile gebaut, damals noch nach französischem Vorbild. Bereits 1905 bot man eine ganze Reihe unterschiedlicher Typen an:

Dürkopp-Reklame um 1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zum damaligen Programm gehörten bereits Sechszylinder, und sogar mit Achtzylindermotoren experimentierte Dürkopp.

Für den Ehrgeiz, den die Bielefelder in automobiler Hinsicht entwickelten, standen auch die beiden größten Modelle vor dem 1. Weltkrieg – die Typen 25/60 und 40/100 PS.

In diesen Sphären bewegten sich zu jener Zeit in Deutschland sonst nur Hersteller vom Kaliber Daimler, Benz und Opel. Die außenliegenden Auspuffrohre an dem Dürkopp der folgenden Reklame von 1912 unterstreichen den Anspruch der Marke:

Dürkopp-Reklame von 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch auch das Einsteigersegment wusste Dürkopp zu bedienen. Ab 1909 waren unter der kuriosen Bezeichnung „Knipperdolling“ kompakte Vierzylinder erhältlich.

Die beiden in folgender Reklame genannten Motorisierungen lassen sich nur bedingt mit den Angaben der veralteten und fehlerhaften Literatur zur Deckung bringen:

Dürkopp-Reklame, undatiert; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 5/13 PS tritt in der Literatur nur an einer Stelle in Erscheinung, ansonsten geht es dort mit den Typen 6/14 PS, 8/12 und 8/15 PS ohne zeitliche Einordnung fröhlich durcheinander. Immerhin wird der 6/16 PS aus der Reklame auch einmal genannt.

Man sieht, wie lückenhaft der literarisch dokumentierte Wissenstand war – natürlich ist heute mehr Material vorhanden, es macht nur keiner etwas daraus.

Mit einem Dürkopp-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg werden wir uns gelegentlich noch beschäftigen. Heute zieht es uns aber in die Nachkriegszeit und die folgende Reklame mit dem markanten Spitzkühler ist ein Vorbote dafür:

Dürkopp-Reklame ab ca. 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Genau datieren ließ sich diese Reklame bislang nicht – vermutlich schloss sich Dürkopp erst nach Ende des 1. Weltkriegs der ab 1914 auftretenden Spitzkühlermode an.

Dass der stilisierte Wagen auf der Reklame noch keine elektrischen Scheinwerfer besitzt, ist allenfalls ein Indiz für eine Entstehung vor 1918.

Nach Kriegsende knüpfte Dürkopp mit den Modellen der P-Reihe an bisherige Traditionen an und bot nun neben Vierzylindern auch wieder Sechszylinder an.

Ein eindrucksvolles Exemplar des mittleren Vierzylindertyps P10 10/30 PS haben wir vor längerer Zeit hier schon einmal vorgestellt:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vorzügliche – wohl von einem Berufsfotografen erstellte – Aufnahme entstand 1924 im Tiergarten in Berlin.

Die feinen jungen Damen, die sich dort einst vor dem gediegenenen Wagen mit Chauffeur haben ablichten lassen, stehen in denkbar großem Kontrast zu der Aufnahme eines weiteren Dürkopp P10, die wir heute präsentieren wollen.

Das Foto führt uns nicht nur hinaus auf’s Land, sondern auch in winterliches Schmuddelwetter, das deutliche Spuren auf dem Wagen und seinen Insassen hinterlassen hat:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieses Dürkopp mit ungewöhnlichem Aufbau als sechsfenstriger Chauffeur-Limousine ist nicht ganz einfach.

Der ausgeprägte Spitzkühler und die markante Knickscheibe – letztere bei geschlossenen Aufbauten selten – sprechen für die frühen 1920er Jahre. 

Dass die Kühlermaske im Unterschied zu dem in Berlin aufgenommenen Dürkopp desselben Typs vernickelt und nicht mehr lediglich lackiert ist, könnte auf eine spätere Entstehung hindeuten. Allerdings kann es sich auch um ein Extra handeln.

Ansonsten ist weitgehende Übereinstimmung zu konstatieren: Die (sechs) in der hinteren Hälfte angesiedelten, breiten und weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Haube, die Räder mit abnehmbaren Felgen sowie die Nabenkappe mit querlaufendem Schriftzug und fünf Bolzen sind an beiden Wagen zu sehen.

Das Dürkopp-Emblem – ein geschwungenes D auf einer dreieckigen Plakette –  ist auf dem bereits angegriffenen zweiten Foto nur schemenhaft zu erkennen:

Ein Dürkopp mit einer derartigen Karosserie ist dem Verfasser bisher noch nicht begegnet. Der großzügige Zuschnitt unterstreicht wie bei dem feinen Aufbau des in Berlin 1924 aufgenommenen Typs P10 den gehobenen Anspruch von Dürkopp.

Was aber haben wir von diesmal durchweg männlichen Fahrern und Insassen „unseres“ Dürkopp zu halten?

Aus heutiger Sicht ist das schwer zu beurteilen, da es zumindest auf dem Lande auch für den vermögenden Besitzer normal war, dass man sich bei winterlichen Ausfahrten „richtig dreckig“ machen konnte – nebenbei etwas, das wohl nur Männern liegt.

Hier sehen wir außerdem, dass die trotz des „Sauwetters“ gutgelaunten Herren mit ihrem großzügigen Dürkopp nicht allein unterwegs waren.

Dahinter ist ein Opel geparkt, der offenbar auch nicht geschont wurde – warum auch, dafür wurden diese Wagen einst gemacht. Sein Kennzeichen könnte übrigens auf eine Zulassung in Thüringen hindeuten.

Aufgrund des „uniformen“ Erscheinungsbilds der Männer – speziell der bei Chauffeuren verbreiteten Schirmmützen – ist anzunehmen, dass wir es hier mit einer Art „Betriebsausflug“ von Kraftfahrern zu tun haben.

Offenbar konnten sie sich in ihrer kargen Freizeit – seinerzeit war die Sechstage-Arbeitswoche Standard – eine Spritztour in ihren Wagen leisten.

Das lässt vermuten, dass man als Fahrer eines Chauffeurwagens damals selbst in einer privilegierten Position war, die nichts mit dem (selbstgewählten) prekären Dasein vieler heutiger Taxifahrer zu tun hatte.

Speziell ein in Manufaktur gefertigter Dürkopp war damals dermaßen teuer, dass er einst kaum von seinen Fahrern finanziert werden konnte. Sofern es sich nicht um exklusive Wagen eines einzelnen Besitzers handelte, müssen diese Autos spezialisierten Firmen gehört haben, die solche hochwertigen Fahrzeuge mit Chauffeur anboten.

Wer mehr dazu weiß – natürlich auch zu dem Dürkopp-Typ auf dem Foto – möge dazu die Kommentarfunktion nutzen. Der Verfasser freut sich auf jede neue oder auch korrigierende Erkenntnis!

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Ein Cabrio als Taxi? Auch das gab es auf Basis des NAG C4

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Eigentlich sollte sich der heutige Blog-Eintrag mit einer hier bislang noch nicht behandelten deutschen Automarke beschäftigen: MAF.

Doch erwies sich trotz ausgezeichneten Bildmaterials die zugehörige Standardliteratur als so widersprüchlich und offenkundig fehlerhaft, dass die vor dem 1. Weltkrieg verbreiteten Wagen aus Markranstädt bei Leipzig noch etwas warten müssen.

Wieder einmal ist festzustellen, dass etliche Vorkriegsmarken aus dem deutschsprachigen Raum einer umfassenden Aufarbeitung harren.

Zum Glück gibt es ausreichend Fotomaterial zu bekannten Typen, das eine zuverlässige Ansprache erlaubt, das aber zugleich immer wieder neue Facetten zeigt.

So befassen wir uns heute mit einer besonderen Variante eines Wagens, der an sich keine Seltenheit darstellte – weder in der Vorkriegszeit, noch in diesem Blog.

Die Rede ist vom Vierzylindertyp C4 der AEG-Tochter NAG aus Berlin, der von 1920 bis 1926 in Serien- und Sportversionen mit 30 bis 50 PS gebaut wurde.

Hier haben wir die „schärfste“ Serienausführung des NAG C4, die 120 km/h schnelle Sportversion C4m Monza mit 50 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum (Porträt).

NAG C4m; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Deutschland der 1920er Jahre war ein solcher Wagen eine echte „Waffe“.

Noch 60 Jahre später war für Volkswagenfahrer Tempo 120 eine magische Grenze – der Verfasser weiß, wovon er redet: er spulte einst über 100.000 km im VW Käfer ab, immer mit Vollgas auf der Autobahn – erst bei 210 tkm Laufleistung war Schluss…

Da heutzutage auf Landstraßen oft mit 60-70 km/h herumgeschlichen wird, wäre wohl selbst die 30 PS leistende Standardversion des NAG C4 kein Verkehrshindernis.

Hier haben wir ein bislang unpubliziertes Foto davon:

NAG C4 Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aus heutiger Sicht ist dieser Tourenwagen ein ziemlich dicker Brocken, dessen 3,20m Radstand geräumige Aufbauten erlaubte, von denen wir heute nur träumen können.

Vom NAG C4 wurden trotz der langen Produktionsdauer laut Literatur nur wenige tausend Exemplare gebaut. Interessanterweise besitzen alle bisher in diesem Blog vorgestellten Exemplare – rund ein Dutzend – offene Karosserien.

Auch hier müssen wir uns mit einer „Cabrio“-Version begnügen, doch erstmals als Taxi:

Das Schachbrettmuster entlang des Fahrgastraums war in der Vorkriegszeit ein Merkmal von Taxis – gleichzeitig einnert das Muster an Autorennen, bei denen die „chequered flag“ als Start- und Zielflagge eingesetzt wurde.

Weiß ein Leser mehr zum Ursprung des Schachbrettmusters als Erkennungsmerkmal von Taxis hierzulande? Der Begriff Droschke (siehe Wagenflanke) ist übrigens ein Lehnwort aus dem Russischen.

Dass ein Taxi auf Basis des NAG C4 abgesehen von Taxameter und Schachbrettmuster genauso aussah wie die zivile Version, lässt sich anhand eines Fotos nachvollziehen, das in diesem Blog bereits vor längerer Zeit vorgestellt wurde:

NAG Typ C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn sich bislang schon kein Foto eines NAG des Typs C4 in geschlossener Version auftreiben ließ, wäre eine Aufnahme eines Tourenwagens mit geschlossenem Verdeck immerhin ein Anfang.

Kann ein Leser damit aushelfen? Dann wäre das eine kleine Sensation, denn in der dem Verfasser vorliegenden Literatur gibt es bislang genau eine solche Aufnahme.

Leider trifft auch auf NAG das eingangs Gesagte zu – es gibt kein umfassendes, dem aktuellen Wissensstand entsprechendes Standardwerk zu dieser bedeutenden Marke – eigentlich ein weiterer Fall für die Automobilhistoriker hierzulande…

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Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

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Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

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Protos Typ C 10/30 PS: Versuch einer Chronologie

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Es ist schwer zu verstehen, wieviele bedeutende deutsche Automobilhersteller der Vorkriegszeit im 21. Jahrhundert auf eine angemessene Gesamtwürdigung warten.

Da gibt es beachtliche Einzelleistungen wie M. Schicks Standardwerk zu den sportlichen Steiger-Wagen aus Burgrieden, die Abhandlung von K.U. Merz zu den markanten AGA-Wagen, die Ausarbeitung von K. Gebhardt zu Austin und Willys aus Berlin, nicht zuletzt W. Schollenbergers „Bibel“ über die raren Röhr-Automobile.

Doch bedeutendere Marken wie Apollo, Brennabor, NAG, Phänomen, Presto und Protos harren bis heute einer wirklich umfassenden Abhandlung unter Berücksichtigung des verfügbaren Bildmaterials – und davon gibt es jede Menge.

Als Beispiel für von Deutschlands Automobilhistorikern ungehobene Schätze mag das Standardmodell dienen, das die Siemens-Tochter Protos in Berlin nach dem 1. Weltkrieg fertigte –  der Typ C 10/30 PS.

Für den Fall, dass jemand Protos-Wagen für unbeachtlich hält, sei ohne weiteren Kommentar auf folgende, über 100 Jahre alte Reklame verwiesen:

Protos Typ 27/65 PS um 1912 aus kaiserlichem Fuhrpark; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Was hat die bisherige Literatur zum Typ C 10/30 PS von Protos zu bieten, der immerhin von 1918 bis 1924 gebaut wurde?

Nun, in Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-39“ aus den 1970er Jahren findet sich genau eine Abbildung. Das darauf fußende Nachfolgewerk von Werner Oswald „Deutsche Autos 1920-1945“ bietet immerhin vier weitere Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS.

In der Protos-Fotogalerie dieses Blogs finden sich aktuell ein Dutzend (!) weitere, andernorts noch nicht dokumentierter C-Typen von Protos.

Auf dieser Grundlage unternehmen wir heute den Versuch einer groben zeitlichen Einordnung der verfügbaren Aufnahmen dieses Modells anhand formaler Elemente – die bisherige Literatur bietet leider nichts dergleichen.

Als frühes Modell – um 1920 – ließe sich wohl dieser sportliche Zweisitzer ansprechen:

Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für eine vergleichsweise frühe Datierung spricht aus Sicht des Verfassers die v-förmig geteilte Frontscheibe, die bei späteren Protos-Typen nicht mehr auftaucht.

Die sportliche Windschutzscheibe war keineswegs dem Zweisitzer vorbehalten – der nebenbei bemerkt in der Literatur überhaupt nicht dokumentiert ist.

Auf 1921 datiert ist im von Fersen’schen Werk „Autos in Deutschland 1920-39“ auch ein Protos-Tourenwagen mit geteilter Frontscheibe. Allerdings sind viele Angaben in dem Buch mit Vorsicht zu genießen, obwohl von Fersen noch Kontakt zu Zeitzeugen hatte.

Als nächste formale Entwicklungsstufe des Protos Typ C 10/30 PS bietet sich dieser Tourenwagen an:

Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwei Elemente sprechen für die frühen 1920er Jahre:

  • die seitlich weit auskragende „Tulpenkarosserie“ mit organisch angesetztem Kasten für die Unterbringung des Verdecks
  • die nach vorne umlegbare Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht der Kontur des Vorderwagens folgt

Alle übrigen Elemente – vor  allem die in zwei Gruppen zu je vier angeordneten Haubenschlitze – finden sich auch auf anderen Abbildungen des Protos Typ C.

Kommen wir zur nächsten – mutmaßlichen – Entwicklungsstufe des Protos Typ C, die wir auf folgendem 1928 in Bad Nenndorf entstandenen Foto sehen:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An der Frontpartie fallen die trommelförmigen Scheinwerfer auf, die gegen Mitte der 1920er Jahre zeitweilig in Mode waren.

Dieses Detail sollte man nicht überbewerten – vielleicht gefiel dem Besitzer diese Ausführung besser als die üblichen schüsselförmigen Scheinwerfer.

Die glatte Windschutzscheibe ist nach wie vor verstellbar, doch zeichnet ihre Unterkante nun die Kontur dess Vorderwagens nach. Dem Suchscheinwerfer auf der in Fahrtrichtung rechten Seite hat sich ein Fahrtrichtungsanzeiger links zugesellt.

Auffallend ist, dass das niedergelegte Verdeck des Tourenwagens nicht mehr in einem zur Karosserie gehörenden Kasten untergebracht ist, sondern außenliegt und mit einem kunstledernen Überzug geschützt ist.

Abgesehen vom entfallenen Verdeckkasten sieht man aber nach wie vor eine traditionelle Tulpenkarosserie. Das änderte sich in der nächsten Entwicklungsstufe:

Protos Typ C 10/30 PS, Taxi-Ausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier folgt die Unterseite der flachen Frontscheibe der Kontur des Vorderwagens, dennoch ist sie mittig unterteilt – auf der Fahrerseite ist die Oberseite ausklappbar. Dies mag ein für Taxi-Ausführungen typisches Detail sein.

Interessanter ist der mit einem Mal streng sachliche Aufbau des Passagierabteils, dem die organische Spannung der traditionellen „Tulpenkarosserie“ fehlt. Selbst die Verdeckhülle scheint einer minimalistischen Version gewichen zu sein.

Der vereinfachten Form des Aufbaus entsprechend sind auch die Türausschnitte simpler gestaltet – der dynamische Schwung der Seiten-und Heckpartie ist dahin.

Diese Nüchternheit findet sich im deutschen Automobilbau ab Mitte der 1920er Jahre fast durchgängig.

Damit wären wir – vorläufig – am Ende dieses Parforceritts durch sechs Jahre Bauzeit des Protos Typ C 10/30 PS. Vieles an diesem Blog-Eintrag ist Mutmaßung, basierend auf den Originalfotos, die dem Verfasser vorliegen.

Gern werden Korrekturen und Ergänzungen von sachkundiger Seite berücksichtigt. Ebensogern stellt der Verfasser seine Originalfotos von Protoswagen des Typs C 10/30 PS für kompentente Veröffentlichungen aller Art zur Verfügung.

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Einst der Traum von Groß & Klein: Ley T6 Tourenwagen

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Kürzlich ging es in diesem Blog für Vorkriegsautos erstmals um ein automobiles Erzeugnis der Maschinenbaufirma Ley aus dem thüringischen Arnstadt (hier).

Bei der Gelegenheit haben wir die Geschichte der bis zum 1. Weltkrieg unter dem Markennamen Loreley vertriebenen Wagen erzählt.

Nach Kriegsende, das sich am 11. November 2018 zum hundersten Mal jährt, musste die Firma Ley bei der Autoproduktion erst einmal kleinere Brötchen backen.

Sechszylinderwagen kamen für’s Erste nicht mehr in Betracht, stattdessen beschränkte sich das Programm auf kompakte Vierzylinder. Das Basismodell war ein 16 PS leistender Wagen, der auf ein technisch ähnliches Vorkriegsmodell zurückging.

Äußerlich folgte dieser Wagen dem 1914 in Deutschland einsetzenden Trend zu scharfkantigen Formen, dessen ausgeprägtestes Element der Spitzkühler war.  Hier haben wir einen perfekten Vertreter dieses Stils:

Ley Typ T6 6/16 oder 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengerwww.

Der wie gemeißelt wirkende Aufbau mit integriertem Verdeckkasten spiegelt eine streng geometrische Formensprache wider – ähnlich dem zuletzt vorgestellten, zeitgleich angebotenen AGA Typ A.

Zwar bereitet der Aufnahmeort keine Schwierigkeiten – die Heidelberger Neckarbrücke mit dem Ende des 17. Jh. von französischen Truppen zerstörten Schloss war damals bereits ein beliebtes Fotomotiv.

Doch die Identifikation des vor dieser malerischen Kulisse platzierten Tourenwagens bereitete einiges Kopfzerbrechen. Erst die Präsentation der Aufnahme als „Mystery tourer in Heidelberg“ auf der Plattform www.prewarcar.com führte zum Ziel.

Ein sachkundiger Leser konnte den Wagen als Ley T6 identifizieren. Das Modell wurde 1920/21 erst mit 6/16 PS-Antrieb angeboten, ab 1922/23 bis 1925/26 (die Angaben in der Literatur variieren) als 6/20 PS-Typ.

Bemerkenswert ist, dass bereits 1917 ein Ley 6/16 PS mit Spitzkühler entstanden zu sein scheint, der noch existiert. Dies legt jedenfalls ein Hinweis auf der Website www.ley-automobile.de in der Rubrik „Bestand“ nahe.

Die ganz frühen Modelle des Typs scheinen noch über vorn abgeflachte Vorderschutzbleche verfügt zu haben, während der in Heidelberg aufgenommene Wagen stärker gerundete Kotflügel aufweist:

Hier ist auch der in Wagenfarbe lackierte Spitzkühler zu erkennen. Ein wichtiges Detail sind die auf die untere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze und die mittig darüber angebrachte Griffmulde zum Anheben der Haube.

Auch die v-förmig unterteilte Frontscheibe passt zum Erscheinungsbild des Ley Typ T6 auf den wenigen Vergleichsfotos.

Ein weitgehend identisches Fahrzeug ist übrigens auf Seite 39 des Standardwerks zu Autos aus Thüringen von Horst Ihling (Schrader Verlag, 2002) zu finden. Dort wird der Wagen als 6/20 PS-Modell angesprochen.

Bislang fehlen jedoch verlässliche Hinweise darauf, ob sich die Motorisierungen 6/16 bzw. 6/20 PS äußerlich unterscheiden lassen. Der Verfasser nimmt an, dass bei Einführung des auf 20 PS leistungsgesteigerten Motors zunächst die ursprüngliche Karosserieform weiter angeboten wurde.

Kennzeichnend dafür war der nach außen abgeschrägte obere Karosserieabschluss:

Die facettierte Gestaltung des hinteren Aufbaus, den man auch bei anderen deutschen Fabrikaten kurz nach dem 1. Weltkrieg findet, wich in den frühen 1920er Jahren einer schlichten, oben gerade abgeschnittenen Ausführung.

Ein Beispiel dafür sehen wir auf dem folgenden Foto, das ebenfalls einen Ley mit Spitzkühler zeigt, hier allerdings mit geschlossenem Tourenwagenverdeck.

Die merkwürdigen Spiegelungen auf den Seiten“scheiben“ weisen auf das verwendete Material hin: Zelluloid, einer der ersten Kunststoffe überhaupt.

Ley T6 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar konnte der wohl neuwertige Ley-Tourenwagen nicht nur die Erwachsenen stolz machen, die damit einst einen Ausflug nach Heidelberg unternahmen.

Hier haben wir gleich elf Kinder aller Altersstufen, die sich vor dem Wagen haben ablichten lassen. Dass die Kleinen wohl durchweg aus gutbürgerlichen Verhältnissen stammen, kann man an ihrer Kleidung ablesen.

Arme Kinder besaßen damals oft nicht einmal Schuhe und trugen die abgewetzte Kleidung ihrer älteren Geschwister auf.

Vermutlich haben sich hier neugierige Nachbarskinder zusammengefunden, nur die drei kleinen Mädchen ganz rechts weisen Familienähnlichkeit auf.

Eine derartige Aufnahme, bei der jemand seinen nagelneuen Wagen mit einer ganzen Bande junger Gören abgelichtet hat, ist dem Verfasser noch nicht untergekommen.

Dennoch sehen wir auch von dem Ley genügend:

Hier haben wir wieder die bereits erwähnte Griffmulde oberhalb der Haubenschlitze, den lackierten Spitzkühler – nun auch mit dem typischen drei“armigen“ Ley-Emblem sowie Nabenkappen mit eingeprägtem LEY-Schriftzug.

Im Unterschied zum Foto des Ley in Heidelberg besitzt dieser Wagen jedoch eine flache, durchgehende Frontscheibe. An den Fensterpfosten sind ausklappbare Winker zur Anzeige der Fahrtrichtung angebracht.

Zubehörteile sind außerdem die manuell vom Fahrersitz (rechts) zu betätigende Vierfachfanfare sowie der Suchscheinwerfer mit daran angesetztem Rückspiegel.

Das Gesamtbild spricht für eine spätere Ausführung des Ley T6 mit 20 PS-Motor. Parallel dazu wurde ein größeres Vierzylindermodell angeboten, doch dessen weit größerer Motor (3,1 Liter, 32 bis 45 PS) beansprucht auf Fotos deutlich mehr Platz.

Nach der Lage der Dinge wird man bei beiden Ley-Wagen vorerst mit der Hypothese „Typ T6 6/16 oder 6/20 PS“ arbeiten müssen.

Der Charme der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos besteht nicht zuletzt darin, dass immer noch Bilder auftauchen können, die uns eine genauere Ansprache bzw. Differenzierung erlauben.

Was vor bald 100 Jahren der Traum von Groß & Klein im verarmten Nachkriegsdeutschland war, ist auch im 21. Jahrhundert immer noch bewegend – ganz gleich ob mit 16 oder 20 PS…

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