Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Als Berlin noch für Können stand: NAG Typ D 10/45 PS

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Dieser Tage – wir schreiben Mitte Juni 2019 – sollte mit einem besonderen Ereignis des Endes der Luftbrücke nach Berlin im Sommer 1949 gedacht werden:

  • 12 Transportflugzeuge des Typs DC3 (bzw. der Militärversion C47) sollten nochmals in Berlin landen und daran erinnern, dass einst Hunderttausende von Menschen im von den Kommunisten eingeschlossenen Westberlin versorgt wurden – aus strategischem Kalkül zwar, doch mit der Wirkung, Hunderttausende vor dem Verhungern zu retten.
  • Am Bord waren diesmal auch Veteranen, die damals unter Einsatz ihres Lebens in rund 280.000 Flügen Nahrungs- und Hilfsgüter in die eingeschlossene Stadt brachten – fast 100 Menschen bezahlten dies mit ihrem Leben. 
  • Die erneute Landung der „Rosinenbomber“ wurde von den in Berlin regierenden Kommunisten (Linke), Sozialisten (SPD) und Öko-Kollektivisten (Grüne) abgelehnt. Dokumente seien nicht vollständig eingereicht worden, hieß es aus der Metropole der Toleranz gegenüber Drogenhandel, Schwarzfahren und sonstigen „Bagatellen“. 

Hätte man auf den unfertigen Berliner Flughafen verwiesen, der seit x Jahren unter anderem Tempelhof ersetzen soll, hätte man noch die Lacher auf seiner Seite gehabt.

So bleibt einem das sonst so leichtfallende Lachen über Berliner Inkompetenz im Halse stecken – man ahnt den Zynismus antiamerikanisch eingestellter Kreise.

Dabei gehörte Berlin – bevor es Sehnsuchtsort der Wehr- bzw. Zivildienstverweigerer und allerlei Lebenskünstler wurde – einst in jeder Hinsicht zu den führenden Metropolen der Welt: in punkto Kultur, Forschung und Technik war Berlin vor dem Krieg womöglich jeder anderen Hauptstadt auf dem Globus voraus.

Nach dieser leider notwendigen Vorrede – ein Blog ist per se eine persönliche Sache – komme ich nun zu dem Fahrzeug aus einstiger Berliner Produktion, das ich heute nach langer Abstinenz wieder anhand eines raren Originalfotos vorstellen möchte:

NAG_D4_10-45_PS_Tourenwagen_früh_Galerie

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, in Berlin, das auch heute ohne Milliardentransfers von außen nicht überleben würde, wurden einst von unzähligen Firmen Automobile hergestellt, US-Wagen aus Bausätzen zusammengebaut oder mit individuellern Karosserie versehen.

Die Kompetenz dafür war seit dem 19. Jahrhundert vorhanden, als in Berlin unter anderem Firmen wie AEG und Siemens zu Weltmarktführern aufstiegen. Neben der Elektrifizierung von Straßen, Häusern und des Verkehrssektors engagierten sich die beiden Konzerne auch in der neuen Technologie des Autos mit Verbrennungsmotor.

Speziell die AEG-Tochter NAG brachte es auf diesem Gebiet vor dem 1. Weltkrieg zu einigem Ruhm: NAG-Wagen genossen in Europa einen hervorragenden Ruf und verkauften sich hervorragend, sogar als Laster oder Omnibusse.

Selbsverständlich besaß NAG kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Repräsentanz an einer der exklusivsten Adressen auf dem Kontinent – in Berlin „Unter den Linden“:

Originale Zeitschriftenabbildung von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich NAG zunächst auf die Produktion des Vierzylindertyps C4 10/30 PS, von dem nur einige tausend Stück gebaut wurden, die einem aber im 21. Jh. auf alten Fotos immer noch auf Schritt und Tritt begegnen.

Ohne eigens danach gesucht zu haben, sind mir mittlerweile mehr als ein Dutzend davon ins Netz gegangen – siehe meine NAG-Galerie.

Hier haben wir eine adrette Droschkenausführung des Typs C4 10/30 PS, die den NAG-typischen Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt erahnen lässt:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein eindeutiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Dann erschien nämlich der Nachfolgetyp NAG D 10/45 PS, der bei ähnlicher Optik einen weit stärkeren Motor (2,6 Liter Vierzylinder) und Vierradbremsen bot.

Interessanterweise konnte ich von diesem bis 1927 gebauten Typ bislang nur ein einziges Foto dingfest machen, und zwar dieses hier:

NAG Typ D10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier die Vorderradbremsen nicht sieht, ließ sich dieser mächtige Tourenwagen, der vor 90 Jahren – im Sommer 1929 – an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde, als NAG Typ D 10/45 PS identifizieren.

Der Wagen verfügt nämlich über die in den wenigen Literaturabbildungen zu sehenden schmalen seitlichen Luftschlitze, die es beim Vorgängertyp noch nicht gab.

Moment  mal, mag jetzt ein aufmerksamer Betrachter denken: der eingangs gezeigte NAG mit Vorderradbremse besaß doch noch breite und weniger Luftschlitze!

Was soll man davon halten? Könnte das ein später NAG Typ C 10/30 PS sein, der vielleicht auf Wunsch auch mit Vierradbremse erhältlich war?

Denkbar ist das durchaus – doch ein Detail spricht aus meiner Sicht dagegen: Das Kühlergehäuse ist auf diesem Foto bereits verchromt/vernickelt, was auf keinem der mir vorliegenden oder aus der Literatur bekannten Fotos des Typs C 10/30 PS der Fall ist.

Denkbar ist, dass erst beim Nachfolgetyp D 10/45 PS ab 1925 neben den standardmäßigen Vierradbremsen ein Kühlergehäuse mit Verchromung bzw. Vernickelung optional verfügbar war.

Der Zusatz „optional“ ist deshalb notwendig, da der bislang einzige NAG des Typs  D 10/45 PS in meiner Fotosammlung noch einen lackierten Kühler besitzt:

NAG Typ 10/45 PS, Vorderwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht, die Berliner NAG-Wagen der 1920er Jahre machen es einem nicht leicht. Hinzu kommt, dass es ab 1926 auch einen Sechszylindertyp D6 12/60 PS gab, der in der Literatur zwar erwähnt wird, aber in einer Spitzkühlerversion kaum greifbar ist.

Dass es so etwas gegeben hat, wird Gegenstand eines künftigen Blogeintrags sein.

Einstweilen bleibe ich bei der These, dass das heute vorgestellte Foto eine frühe Ausführung des NAG Typ D 10/45 PS zeigt, die noch formale Elemente des Vorgängertyps C 10/30 PS aufweist.

Gern lasse ich mich hier eines Besseren belehren, allerdings fürchte ich, dass auch in dieser Hinsicht in Berlin noch das Material, nicht aber mehr die Kompetenz vorhanden ist, die Geschichte der einst so bedeutenden Marke NAG überzeugend aufzuarbeiten.

Die letzten mir bekannten Bemühungen in dieser Hinsicht wurden vor über 35 Jahren von Hans-Otto Neubauer unternommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer, Stuttgart, 1983.

Seither herrscht in Sachen NAG weitgehend Funkstille in der einstigen Hauptstadt deutscher Technologiekompetenz. Das Buch über die Berliner AGA-Wagen von Kai-Uwe Merz zeigt nebenbei, dass es auch anders sein könnte, wenn man nur wollte…

Nachtrag: Zumindest die Stadt Erfurt wollte das infame Verhalten des roten Berliner Senats nicht auf sich beruhen lassen: Man ließ die historischen US-Maschinen nicht nur auf dem örtlichen Flugplatz landen, sondern organisierte für die Crews spontan eine Führung durch die wunderbar erhaltene Altstadt und einiges mehr: https://www.thueringer-allgemeine.de/startseite/detail/-/specific/Rosinenbomber-Besatzung-in-Erfurt-empfangen-nach-der-Abfuhr-in-Berlin-1999735801

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kaum bekannter Cadillac-Konkurrent: Cole V8 von 1920

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Heute unternehme ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder einen Ausflug in die Wunderwelt obskurer US-Autohersteller.

Genaue Zahlen sind nicht verfügbar, doch weit mehr als 5.000 Automarken soll es in der Vorkriegszeit in den Vereinigten Staaten gegeben haben.

Zwar sind dabei auch Fabrikate berücksichtigt, die nicht mehr als einen Prototyp zustandebrachten. Aber darauf kommt es nicht an – die Zahl an Entwicklern und Unternehmern, Spinnern und Spekulanten war groß genug, um bereits vor dem 1. Weltkrieg den meisten europäischen Herstellern den Rang abzulaufen.

Dabei finden sich immer wieder typisch amerikanische Karrieren wie die, die ich zum folgenden Foto aus meiner Sammlung erzählen kann:

Cole V8 von 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer hat schon einmal einen solchen Wagen zu Gesicht bekommen? Dabei entstanden zwischen 1909 und 1925 mehr als 35.000 Fahrzeug dieses Herstellers.

Die Geschichte beginnt im US-Bundesstaat Indiana, wo der 1869 geborene Bauernsohn Joseph Cole nach seinem Schulabschluss zunächst eine steile Karriere bei lokalen Kutschenfabriken hinlegte.

1904 verfügte er über genügend Kapital, um einen Kutschhersteller in Indianapolis zu kaufen, den er kurzerhand in Cole Carriage Company umbenannte. Dabei handelte es sich keineswegs um irgendeine Klitsche, wie die Jahresproduktion von rund 3.000 Stück erkennen lässt.

Ein solcher Aufstieg mag dem von historisch und global einzigartigen Abgabenlasten geplagten deutschen Zeitgenossen märchenhaft erscheinen – doch es hat seine Gründe, warum das Unternehmer- und Erfindertum bis heute in den USA prosperiert, während hierzulande schon eine Festanstellung bei „Vater Staat“ als großes Glück gilt…

Der mit einem Highschool-Abschluss ausgestattete Bauernbursche Joseph Cole tat 1908 den nächsten Schritt zu Ruhm und Reichtum: er entwickelte sein erstes Auto. Dieses war zunächst kein großer Erfolg, doch Cole ließ nicht locker.

Mit Hilfe von Charles Crawford (später maßgeblich für den Erfolg des Luxusherstellers Stutz) wurde von der neugegründeten Cole Motor Car Company 1909 ein Vierzylinder konstruiert, der sich bald gut verkaufte, nicht zuletzt aufgrund von Rennerfolgen.

1913 folgte ein Sechszylindermodell mit elektrischer Beleuchtung und Anlasser, ab 1915 gab es dann einen Achtzylinder. Den V8-Motor bezog Cole wie Cadillac von General Motors – womit klar wird, in welcher Liga die Marke Cole antrat.

Nach dem 1. Weltkrieg war Cole tatsächlich zeitweilig die Nummer 2 im US-Oberklassesegment nach Cadillac. Doch der bis Mitte der 1920er Jahre anhaltende Konjunkturabschwung ließ den Markt für Cole immer weiter schrumpfen.

Wieder bewies Cole besonderes unternehmerisches Gespür, als er 1925 das noch gewinnträchtige Unternehmen zu liquidieren begann, um eine Insolvenz zu vermeiden. Leider starb Cole noch im selben Jahr.

Das ist für sich bereits eine filmreife Geschichte – doch noch spannender ist ein Detail an dem Cole V8 von 1920 auf dem heute vorgestellten Foto:

Der mächtige Wagen mit seinem 80 PS leistenden Achtzylinder – 1920 war ein so kraftvolles Aggregat in Europa bei Serienwagen kaum zu finden –  war nämlich ganz offensichtlich in Deutschland zugelassen.

Dummerweise ist die Kennung unvollständig. Möglich sind „IA“ für Berlin, „IIA“ für München und „IIIA“ für Stuttgart. Die Wahrscheinlichkeit spricht zwar für Berlin, wo in den 1920er Jahren viele amerikanische Hersteller Niederlassungen hatten.

Doch für den konkret hier abgebildeten Wagen sind Wahrscheinlichkeiten unerheblich – eine Münchener oder Stuttgarter Zulassung ist ebenso möglich. Vielleicht haben wir ja das Glück, dass das Nummernschild aus einem lokalen Adressbuch bekannt ist.

Einen solchen Fall, in dem sich sogar der Besitzer und die genaue Typenbezeichnung aus dem Nummernschild ableiten lassen, stelle ich gelegentlich vor – übrigens wieder anhand eines in Deutschland zugelassenen US-Wagens.

Bleibt einstweilen die Frage, was es mit der Beschädigung des Kennzeichens auf sich hat. Ich vermute, dass das Nummernschild anlässlich der Abmeldung des Cole ungültig gemacht wurde – dafür spricht speziell das abgekratzte Hoheitswappen.

Könnte es sein, dass hier ein Wagen der frühen 1920er Jahre kurz nach seiner Stillegung oder gar vor der Verschrottung aufgenommen wurde?

Eventuell stammt die Aufnahme vom einstigen Besitzer, der sich den Luxuswagen in der Inflationszeit oder der späteren Wirtschaftskrise nicht mehr leisten konnte, aber über eine Kamera verfügte, um seinen einstigen Besitz zur Erinnerung abzulichten.

Einen Markt für einen solchen Wagen gab es in den fortgeschrittenen 1920er Jahren in Deutschland nicht mehr. Im Unterschied zu dünner besiedelten Ländern wie Frankreich oder England wanderten die Autos dann meistens auf den Schrottplatz.

Das erklärt, weshalb Autos jener Zeit hierzulande kaum überlebt haben – und wenn, dann vor allem in ländlichen Regionen Ostdeutschlands. Einen Cole wird man hierzulande dennoch heute vergeblich suchen.

Oder hat doch einer überlebt?

Im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum „Moon“-Wagen erfuhr ich von mindestens zwei in Deutschland existierenden Exemplaren. Man sieht: Auch nach 80 bis 130 Jahren bleibt die Geschichte des Automobils in Deutschland voller Überraschungen.

Literatur: Standard Catalog of American Cars, von Beverly R. Kimes & Henry A. Clark

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Einst auffallend präsent – Röhr „Junior“ 10/30 PS

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Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos um ein Modell, das einst in weniger als 2.000 Exemplaren gefertigt wurde und subjektiv dennoch in zeitgenössischen Dokumenten auffallende Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom letzten Automobil, das in den ehemaligen Röhr-Werken im hessischen Ober-Ramstadt serienmäßig entstand – dem Typ „Junior“ 10/30 PS. Hier haben wir eine schöne Aufnahme, die ich vor längere Zeit (hier) besprochen habe:

Röhr Junior mit Paul Kemp; Bildrechte: UfA; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen ein so auffallendes Erscheinungsbild hatte, das ihn auf Anhieb von anderen deutschen Autos der 1930er Jahre abhob, hat damit zu tun, dass es sich dabei um einen leicht modifizierten Lizenznachbau des luftgekühlten Tatra Typs 75 handelt.

Als der Röhr Junior erschien  – das war im Jahr 1933 – war vom Genius des Firmengründers Hans Gustav Röhr und seines Weggefährten Ingenieur Josef Dauben in Ober-Ramstadt nichts mehr geblieben.

Beide hatten das chronisch unwirtschaftliche Unternehmen 1931 verlassen und waren bei Adler untergeschlüpft – wo sie mit dem frontgetriebenen Modell Trumpf „den“ Großserienerfolg der Frankfurter konstruierten.

In den alten Röhr-Werken kämpfte man unterdessen mit dem Boxermodell „Junior“ gegen den Untergang an. Doch schon 1935 kam das Ende – die Tatra-Lizenz wanderte zu Stoewer nach Stettin, wo man bis 1939 genau 4.000 Stück des überarbeiteten Wagens als „Greif Junior“ fertigte.

Ungeachtet der niedrigen Stückzahlen begegnet einem der Röhr „Junior“ im Deutschland der 1930er Jahre gefühlt auf Schritt und Tritt. Hier steht ein in Berlin zugelassenes Exemplar einsam am Wegesrand – vielleicht am Ufer eines Badesees:

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand vielleicht die Örtlichkeit anhand des markanten Hinweisschilds? Dann wäre ich für einen Hinweis dankbar.

Übrigens haben wir es hier mit dem neben der Limousine verfügbaren Aufbau als Cabrio-Limousine zu tun – im Deutschland der 1930er Jahre eine bei den meisten inländischen Herstellern besonders beliebte Variante.

Wie eine solche Cabrio-Limousine mit niedergelegtem Verdeck aussah, lässt sich auf der folgenden – technisch und formal hervorragenden Aufnahme studieren:

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist der feste Türrahmen, der nach Öffnen des Verdecks stehen bleibt. Bei einem Cabriolet wäre hier nur der Rahmen der Seitenscheibe zu sehen, sofern diese nicht ohnehin heruntergekurbelt war.

Auffallend ist hier, dass der Röhr schon stark gebraucht wirkt. Der in Fahrtrichtung linke Kotflügel weist ebenso wie das Nummmernschild erste „Gefechtsspuren“ auf.

Zugelassen war dieser Röhr „Junior“ übrigens in Wuppertal. Dort dürfte auch das junge Paar gewohnt haben, das hier so schön für die Kamera posiert. Während sie selbstbewusst in die Ferne schaut, lässt er es bei einem verhaltenen Lächeln bewenden.

Seine Ausgehuniform weist ihn als Gefreiten der deutschen Luftwaffe aus, die Auszeichnungen an der Brust scheinen Sportabzeichen zu sein. Die Aufnahme ist jedenfalls vor Kriegsausbruch entstanden, sonst besäße der Röhr die ab 1939 vorgeschriebenen Tarnüberzüge an den Frontscheinwerfern.

Wie weit es dieser Wehrpflichtige bei der Luftwaffe gebracht hat, wo er eingesetzt war (nicht zwangsläufig beim fliegenden Personal) und ob er den Krieg überlebt hat, das alles wissen wir nicht.

Nur dass es für beide – wie für Millionen andere Menschen im damaligen Europa – keine Rückkehr in das Idyll gab, das auf dieser Aufnahme festgehalten ist, das lässt sich mit Gewissheit sagen. Noch im März 1945 fielen die letzten Bomben auf das heimische Wuppertal, dessen Bebauung danach zu fast 40 % zerstört war.

Über etwaige Verwendung von Wagen des Typs Röhr „Junior“ bei der Wehrmacht ist nur wenig bekannt. Zwar gab es eine Kübelwagenversion des Typs, doch scheint diese nur in geringen Stückzahlen gebaut worden zu sein.

Das letzte mir vorliegende Dokument eines Röhr „Junior“ aus der Zeit vor 1945 ist eine Postkarte von Januar 1941. Sie zeigt einen Junior aus Berlin auf dem Marktplatz von Garmisch-Partenkirchen vor dem Hintergrund des grandiosen Zugspitzmassivs.

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Ausschnitt aus Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist das hier als Rathaus fungierende Gebäude im Hintergrund ursprünglich als Kurhaus gebaut worden – ich vermute in den 1920er Jahren. Es nimmt in Form und Gestaltung klar Bezug auf seine Umgebung, wie das vor dem Einbruch der Moderne über Jahrhunderte selbstverständlich war.

Noch auf Ansichtskarten der 1950er Jahre findet sich dieser schöne Bau – doch wenn nicht alles täuscht, wurde er später abgerissen. Ich konnte jedenfalls keinen Hinweis mehr darauf finden, würde mich aber freuen, hier zu irren.

Leider muss man bei der Beschäftigung mit der Welt der Vorkriegszeit immer wieder feststellen, was alles verlorengangen ist – beileibe nicht nur durch Kriegseinwirkung.

Vielerorts kam es im Zuge mehrerer „Modernisierungs“wellen zu immer neuen sinnlosen Zerstörungen der wenigen noch vorhandenen historischen Substanz.

Auch hier ging und geht man hierzulande besonders gründlich vor – ich wüsste kein Land in Europa, wo man derartig rabiat bei historischen Bauten Fassaden mit gut brennbarer „Dämmung“ ruiniert, Vorgärten mit grauem Schutt vernichtet, Holzfensterläden achtlos fortwirft und buntglänzende Ziegel auf’s Dach montiert.

Eine Vorstellung von einer äußerlich heilen Welt der Vorkriegszeit – die nichts von den bedrückenden politischen Verhältnissen ahnen lässt – vermitteln diese Aufnahmen aus den späten 1930er Jahren, die unter anderem Rothenburg ob der Tauber zeigen:

© Videoquelle youtube.com, hochgeladen von Deutschlandsender

Hier reist man durch ein ländliches, romantisch anmutendes Deutschland, in dem Automobile noch die Ausnahme – und Alltagshärten, Samstagsarbeit und eine Woche Urlaub der Normalfall – waren.

Beschwingt von den Rhythmen des Orchesters von Willy Glahe geht es gemächlich durch eine märchenhaft anmutende untergegangene Welt. Bei 1:07 min fährt dann ein Röhr Junior durch’s Bild!

Tatsächlich – auffallend präsent war einst dieses heute extrem rare Modell…

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Lang ist’s her: Endlich wieder ein Selve Tourenwagen

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Lang ist’s her, dass ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos einen Wagen der heute kaum noch bekannten deutschen Marke Selve zeigen konnte.

Im November 2017 durfte ich folgendes Foto aus dem Werksarchiv der Werkzeugfirma HAZET ausführlich besprechen (hier):

Selve 8/20 oder 8/24 PS; Originalfoto aus Werksarchiv der Hazet Gmbh & Co. KG

Den mächtigen Tourenwagen konnte ich als ein frühes Exemplar aus der 1919 gestarteten Automobilproduktion des Selve-Konzerns identifizieren.

Zur Historie der Marke Selve gehört die Flugmotorenproduktion von Basse & Selve im westfälischen Altena während des Ersten Weltkriegs.

Hier haben wir eine Originalreklame aus meiner Sammlung, die aus Heft Januar/Februar 1918 der Zeitschrift „Motor“ stammt:

Basse & Selve Flugmotor, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Keine 12 Monate nach Erscheinen dieser Anzeige war der 1. Weltkrieg vorbei und wie viele andere Rüstungsfabrikanten im In- und Ausland musste sich auch der Selve-Konzern nach einer neuen Verwendung der Kapazitäten im Motorenbau umsehen.

Man entschied sich für den Kauf von NAW in Hameln, wo einst die „Sperber“-Automobile gebaut worden waren. Dort fand man eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 in Hameln in den neugegründeten Selve-Automobilwerken Wagen, die mit hauseigenen Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die anfänglich bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor genau unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an. Das gilt auch für den Selve, den ich heute vorstellen will:

Selve Tourenwagen Typ 6/20 oder 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation als Selve ist anhand der Position der ovalen Markenplakette auf dem Spitzkühler möglich. 

Einige Details wie die abweichende Ausführung der Vorderschutzbleche und die schlichte Ausführung des Tourenwagenaufbaus ohne hinten angesetzten Verdeckkasten sprechen tendenziell dafür, dass es sich bei dem Selve nicht mehr um eines der frühen Nachkriegsmodelle handelt.

Gleichzeitig deutet das Fehlen von Vorderradbremsen auf eine Entstehung  vor 1925 hin. Damit kommen zwei äußerlich ähnlich Selve-Typen in Betracht, das Modell 6/24 PS mit 1,6 Liter Hubraum und das größere und länger gebaute Modell 8/32 PS.

Mangels Vergleichsfotos oder sonstiger Abbildungen in der dünnen Literatur zu der bis 1929 aktiven Marke erscheint eine genauere Ansprache des Selve vorerst nicht möglich.

Das ist aber hinnehmbar, denn die Erfahrung zeigt, dass sich früher oder später neue Belegaufnahmen finden oder Markenkenner weiterführende Hinweise geben.

Darin liegt einer der Vorteile des Blog-Formats – neue Erkenntnisse kann ich in bisherige Artikel und die Markengalerien einfließen lassen oder auch neue Einträge verfassen.

Ebenso lassen sich Fehleinschätzungen korrigieren – ein Beispiel dafür wird übrigens Gegenstand des nächsten „Fund des Monats“ sein…

Unterdessen begnügen wir uns mit der nicht nur für die raren und reizvollen Selve-Autos geltenden Erkenntnis „Lang ist’s her“, hier vorgetragen von Zarah Leander:

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Nur 7 PS, aber schon lebensgefährlich: Apollo „Piccolo“

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Der heutige Autofahrer, der so sicher, sauber und geräuscharm wie nie zuvor reisen kann, verdankt sein fast anstrengungs- und risikoloses Dasein dem Erfindungsgeist, dem Mut und Beharrungsvermögen von Pionieren aus über 120 Jahren.

Der Grad der Vollkommenheit moderner Kraftfahrzeuge wird jedoch oft entweder als Selbstverständlichkeit betrachtet oder von Lobbygruppen abgestritten, die ausgerechnet in den besten Autos aller Zeiten die Wurzel vielfältiger Übel sehen.

Die Konfrontation mit den Wagen der Frühzeit ist in beiden Fällen ausgeprochen heilsam. Die damaligen Standards in punkto Effizienz, Sicherheit und Umweltbelastung waren aus heutiger Sicht haarsträubend.

Für die frühen Automobilisten zählte vor allem eines: Zuverlässigkeit und Reichweite. Erst diese beiden Eigenschaften sorgten für die ersehnte Unabhängigkeit von Pferdekutsche, Eisenbahnfahplänen und Batterieladungen.

Dass die neugewonnene Autonomie oft auf Kosten der nicht motorisierten Mitmenschen ging, wurde lange in Kauf genommen. So gehörte das Motiv des von rücksichtslosen Benzinkutschern über den Haufen gefahrenen Fußgängers bis zum 1. Weltkrieg zum Repertoire von Karikaturisten.

Manche frühen Autobesitzer machten sogar scherzhafte Aufnahmen, die solche Situationen simulierten, etwas diese aus dem Jahr 1908:

unbekanntes Automobil, Postkarte von 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei: Wenn ein Leser eine Idee zum Hersteller dieses Wagens hat, würde ich mich über einen Hinweis freuen.

Doch lebten auch die Pioniere der Automobilität selbst nicht gerade ungefährlich: Leistungsfähige Bremsen oder splittersicheres Glas setzten sich erst ab Mitte der 1920er Jahre durch, Gurte und Knautschzonen erst ab den 1960er Jahren.

Vor diesem Hintergrund relativieren sich selbst die aus heutiger Sicht niedrigen  Geschwindigkeiten bei Kleinwagen, die bis vor dem 1. Weltkrieg oft keine 10 PS leisteten.

Dass man als Besitzer eines solchen „Geschosses“ durchaus gefährlich lebte, zeigt eine historische Originalaufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe. Sie zeigt ein Fahrzeug, das ich bereits anhand eines Fotos von 1931 vorgestellt habe:

Apollo „Piccolo“ von 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der damaligen Besprechung zeigte sich, dass das auf der Haube aufgemalte Baujahr „1902“ falsch sein muss. Denn es handelt sich um das erst ab 1907 in dieser Form verfügbare Modell „Piccolo“, das von den Automobilwerken Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gebaut wurde.

Obwohl die Marke „Apollo“ erst ab 1910 verwendet wurde, sortiere ich die bisher aufgetauchten Originalaufnahmen solcher frühen Modelle ebenfalls unter „Apollo“ ein – es handelt sich dabei um Raritäten, wie sie die Literatur nur teilweise bietet.

Auch das Modell Piccolo mit seinem luftgekühlten Zweizylindermotor, das ab 1907 ganze 7 PS aus 800ccm leistete, ist in den einschlägigen Druckwerken fast nur in alten Prospektabbildungen vertreten.

Heute kann ich nun eine kurz nach dem 1. Weltkrieg entstandene Aufnahme zeigen, die auf scherzhafte Weise von den Gefahren erzählt, denen man einst als Pionier der motorisierten Kutsche ausgesetzt war:

Apollo „Piccolo“ 7 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist dieser „Überfall“ sich aufgebracht gebender Fußgänger auf einen wackeren Automobilisten nur gestellt.

Die Situation hat etwas Theatralisches und die Männer, die den armen Fahrer hier scheinbar so entschlossen angehen, könnten von Mimik und Körperhaltung her Schauspieler sein.

Für einen spaßeshalber entstandenen Schnappschuss wirkt die Szene zu inszeniert. Möglicherweise war diese Aufnahme zur Publikation vorgesehen, in welchem Kontext auch immer.

Dass es sich bei dem Wagen tatsächlich um einen Typ „Piccolo“ aus dem Hause Ruppe & Sohn (späterer Markenname „Apollo“) handelt, belegt der Vergleich des Schriftzugs auf der Kühlerattrappe mit der Aufnahme eines auch sonst identischen Zweisitzers im verdienstvollen Standardwerk zu ostdeutschen Automarken „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (Verlag Transpress, 1975).

Im Unterschied zu sämtlichen mir bekannten Abbildungen dieses Typs ist hier eine höhenverstellbare Windschutzscheibe montiert. Was diese bei einem Unfall mit den Insassen anrichtete, stellt man sich besser nicht vor.

Ja, die Automobilisten der Pionierära lebten ausgesprochen gefährlich. Doch ihrem Mut und ihrer Leidensfähigkeit verdanken wir eine heute bis auf’s Äußerste verfeinerte Erfindung, ohne die unser moderner Lebensstandard nicht vorstellbar wäre.

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Auf den 2. Blick ein echter Sportstyp: Presto 9/30 PS

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Alte Bekannte können sich irgendwann als lästig erweisen oder erfreuen einen immer wieder aus Neue – mit altbekannten Qualitäten und bisweilen neuen Facetten.

Ein perfektes Beispiel für letzteres aus der Welt der Vorkriegsautos ist der Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. An die 20 historische Fotos dieses attraktiv gezeichneten Vierzylinders sind mittlerweile in meiner Presto-Galerie versammelt.

Kaum einer der darauf abgebildeten Wagen besaß die gleiche Karosserie. Selbst bei den am häufigsten verkauften offenen Versionen findet man etliche ganz unterschiedliche Varianten.

Die wohl sportlichste davon hatte ich 2018 im Zusammenhang mit dem Fund des Jahres vorgestellt. Zur Erinnerung hier nochmals das Foto des Presto mit Aufbau als Sportviersitzer beim Zieleinlauf:

Presto Typ D 9/30 PS Sportversion; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für die sportliche Variante des Presto D-Typs war der ungewöhnlich niedrige Tourenwagenaufbau mit hoch angesetztem Trittbrett.

Man kann sich gut vorstellen, dass diese Version um einiges leichter war als konventionelle Tourenwagenvarianten, für die die Literatur ein Gewicht von immerhin 1,25 Tonnen nennt.

Bei der massigen Ausführung auf dem folgenden Foto würde man in der Tat keine sportlichen Qualitäten erwarten, hier erscheint eine Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h durchaus realistisch:

Doch gab es ganz offensichtlich nicht nur karosserieseitig deutlich abgespeckte Versionen, sondern auch leistungsstärkere Varianten.

So erwähnen Paul Gränz und Peter Kirchberg in ihrem auch nach über 40 Jahren unverzichtbaren Standardwerk „Ahnen unserer Autos“ (Verlag transpress, Ostberlin 1975), dass die Leistung des ab 1921 gebauten Presto Typs D 9/30 PS bis zur Ablösung durch den optisch ähnlichen Typ E 9/40 PS auf 35 PS gesteigert wurde.

Damit waren dann sicher deutlich mehr als 70 km/h erreichbar – je nach Übersetzung wohl 90 bis 100 km/h. Dies würde auch die Präsenz von Presto-Wagen bei zeitgenössischen Sportveranstaltungen erklären.

Der eingangs beim Zieleinlauf gezeigte Presto besaß dementsprechend auch Vierradbremsen, wie sie ab 1925 Standard wurden. Jedoch findet sich der leichte und flach bauende Sportaufbau bereits bei früheren Exemplaren des Presto D-Typs.

Leser und Sammler Matthias Schmitt verdanke ich ein großartiges Belegfoto dafür:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Das ist ein in jeder Hinsicht herausragendes Foto, wie man es sich besser nicht wünschen kann.

Wer auch immer diese Aufnahme anfertigte, verstand nicht nur sein Handwerk vollkommen – er wusste auch, wie man den schnittigen Sporttyp auf Basis des Presto D-Typs besonders wirkungsvoll inszeniert – aus spitzem Winkel von vorne und in gebückter Haltung.

Im Vergleich zu dieser mutmaßlichen Privataufnahme wirken die meisten Werkssufnahmen jener Zeit – auch bei anderen Marken – meist einfallslos.

Übrigens ist dies die erste Aufnahme eines Presto D-Typ, die mir bekannt ist, auf der der Markenschriftzug schräg auf dem Kühlergrill zu sehen ist – ein weiterer, das Vorwärtsstreben des Wagens betonender Effekt.

Die Kennung auf dem Nummernschild verweist übrigens auf den Zulassungsbezirk Nürnberg – demnach wusste hier jemand aus dem Mittelfränkischen die Qualitäten der Chemnitzer Presto-Wagen zu schätzen.

Auch auf dem zweiten Foto desselben Wagens, das uns Matthias Schmitt freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat, macht der Besitzer einen mehr als zufriedenen Eindruck:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Selbst aus dieser konventionellen Perspektive wirkt der Presto enorm sportlich – wozu neben der gepfeilten Frontscheibe vor allem der niedrige Aufbau beiträgt.

Dabei profitiert das Erscheinungsbild von einem Kunstgriff: Das Vorderschutzblech verläuft weit flacher als bei gängigen Tourenwagenaufbauten und trifft auf ein um schätzungsweise 20 cm höher angesetztes Trittbrett. 

Dadurch wirkt die Gürtellinie des ohnehin flach gehaltenen Aufbaus nochmals deutlich niedriger. Entsprechend mehr ist vom Unterbau zu sehen, was aber den Gesamteindruck keineswegs trübt:

Was genau hier zu sehen ist, erschließt sich nicht ohne weiteres:

  • Umschließt der unter dem Trittbrett erkennbare Kasten vor der Vorderachse den hinteren Fußraum oder etwas anderes?
  • Sind davor Kabel oder Kraftstoffleitungen zu sehen?
  • Was liegt auf dem Trittbrett vor dem Handbrems- und Schalthebel?

Wie immer freue ich mich über weiterführende Hinweise von Lesern, auch über Anmerkungen zu Elementen, die ich übersehen oder vielleicht falsch interpretiert habe.

Ebenso wie mein Blog auch von solch großartigen Bildbeiträgen aus der Leserschaft lebt, sind es sachkundige Kommentare von Markenkennern, die mir eine immer genauere Ansprache auch obskurer Varianten von Vorkriegswagen ermöglichen.

Alle neuen Erkennntisse fließen unmittelbar in die Blog-Einträge und die Beschriftung der laufend wachsenden Fotogalerien ein – und gerade bei Presto gibt es noch jede Menge Lücken zu füllen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer

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Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.

In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.

Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.

Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.

Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war.  Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.

Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten „Mannesmann“-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:

Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.

Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.

Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.

Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).

Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:

Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.

Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.

Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das „M“ auf dem Zentralverschlusss des Rads.

Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.

Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.

Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.

Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser „Fund des Monats“ einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.

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Sechszylinder und Vierrad-Bremsen: Stoewer D12V

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Das Jahr 1925 markiert im deutschen Automobilbau eine wichtige Zäsur.

Die bis dato so verbreiteten Spitzkühler – ein Relikt der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – wichen bei den meisten Herstellern konventionellen Flachkühlern.

Gleichzeitig setzten sich allgemein Vierradbremsen durch, die in den USA längst Standard waren (in einigen Fällen sogar bereits hydraulisch betätigt).

Der Stoewer, den ich heute vorstelle, ist ein schönes Beispiel dafür, dass sich der Wandel bei den einzelnen Marken unterschiedlich schnell vollzog. Übrigens habe ich das entsprechende Modell bereits vor längerer Zeit präsentiert:

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher erinnert sich der eine oder andere Leser an dieses gekonnt aufgenommene Prachtexemplar mit vier Charaktertypen (Porträt).

Man erkennt hier sehr gut die großdimensionierten Bremstrommeln an der Vorderachse. In Verbindung mit dem mächtigen Spitzkühler sind sie ein Merkmal des Vierzylindertyps D9V bzw. des parallel erhältlichen Sechszylindermodells D12V.

Beide wurden ab 1925 gefertigt und das „V“ in der Typbezeichnung weist auf die neuen Vierradbremsen hin. Ob sich unter der Haube ein 2,3 Liter Vierzylinder mit 32 PS oder ein 3,4 Liter Sechszylinder mit 55 PS verbarg, ist schwer zu sagen.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Varianten vor allem durch den um fast 40 cm differierenden Radstand. Die Fläche des Kühlers dürfte – bei identischer Grundform – aber ebenfalls unterschiedlich gewesen sein.

Mein vorläufiger Eindruck ist der, dass die Abmessungen des Innenraums der beiden Modelle identisch waren und nur die Haubenpartie des Sechszylinders länger war.

Dadurch konnte das Vorderschutzblech flacher nach hinten auslaufen und bot zudem Platz für seitlich montierte Ersatzräder. Wenn das zutrifft, hätten wir es auf folgendem „neuen“ Foto aus meiner Sammlung mit einem 6-zylindrigen Stoewer D12V zu tun:

Stoewer D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Praktisch dieselbe Ausführung eines D12V als Tourenwagen findet sich im Standardwerk „Stoewer Automobile 1896-1945“ von Hans Mai auf Seite 65.

Das eindrucksvolle Format der Reifen (laut Literatur 33 Zoll x 6,20 ggü. 31 Zoll x 5,25) ist aus meiner Sicht ein weiteres Indiz dafür, dass dieses Foto einen Stoewer-Sechszylinder D12V und keinen Vierzylinder D9V zeigt.

So der so handelt es sich bei dieser Abbildung um eine Rarität. Denn es wurden nur ziemlich wenige dieser Spitzkühlermodelle mit Vierradbremsen gebaut. Irgendwann im Lauf des Jahres 1926 wurden sie durch Flachkühlermodelle abgelöst.

In der Literatur findet sich zwar die Abbildung eines von Gläser aus Dresden eingekleideten Cabriolets des Typs D12V mit Spitzkühler von 1926. Im selben Jahr begann aber der Umstieg auf das sachlicher wirkende Flachkühlermodell.

Für mich verloren die Stoewer D-Typen mit dieser formalen Änderung schlagartig an Reiz. Erst die ab 1928 gebauten Achtzylinder-Stoewer boten wieder ein unverwechselbares Erscheinungsbild.

Darauf komme ich gelegentlich zurück – es haben sich einige Aufnahmen solcher Wagen in meinem Fundus angesammelt.

Was das heute vorgestellte Foto angeht, beschäftigt mich noch eines: Wo befand sich einst die „Gastwirtschaft Otto Jouvenal“, vor der der Stoewer abgelichtet wurde?

Der französische Name verweist auf eine hugenottische Abkunft der Vorfahren des Gastwirts. Einen Hinweis mag das Kennzeichen des Stoewer geben – demnach war der Wagen im nordhessischen Landkreis Hofgeismar zugelassen.

Vielleicht erkennt ja ein Leser den Ort wieder, an dem dieser schöne Sechszylinder-Stoewer vor über 90 Jahren haltmachte.

Wo mag er geblieben sein? Wie kann etwas so Schönes einfach verschwinden? Eine Frage, die nicht nur die Automobile unserer Altvorderen betrifft…

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Offenbar gängiger als gedacht: Komnick Tourenwagen

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Vor genau einem Jahr – im Mai 2018 – durfte ich das Foto eines Lesers aus Australien als Fund des Monats präsentieren. Es zeigte einen wunderbaren 8/30 PS-Tourenwagen der Marke Komnick aus dem ostpreußischen Elbing.

Die überragende Qualität rechtfertigt den besonderen Status dieser Aufnahme nach wie vor.

Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Die gesamte mir bekannte Literatur zu deutschen Vorkriegsmarken (Stand: Mai 2019) zeigt keine Abbildung, die annähernd an dieses Dokument heranreicht.

Dadurch wurde nicht nur ich für diese untergegangene Qualitätsmarke aus Deutschlands ehemaligem Osten sensibilisiert, sondern auch Leser meines Blogs.

In der Folge fand sich nach und nach eine ganze Reihe weitere Bilder des markanten Komnick-Tourers, der in den 1920er Jahren mit 8/30 PS (später 8/45 PS)-Motor als offenbar einziges Modell des traditionsreichen Fahrzeugbauers entstand.

So konnte ich hier unter anderem diese ebenfalls ausgezeichnete Aufnahme eines solchen Komnick präsentieren – bereits mit Vierradbremse: 

Komnick 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar führte Komnick in der bisherigen Literatur bislang nur ein Nischendasein – doch tatsächlich müssen Wagen dieser Marke gängiger gewesen sein, als man denkt. Dabei lasse ich bewusst die Modelle außen vor, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden.

Konzentriert man sich auf die PKW-Produktion von Komnick aus den 1920er Jahren – genau gesagt von 1923-27, wenn man der Literatur trauen darf – begegnen einem immer wieder Exemplare davon.

Das ist auch kein Wunder, denn Komnick präsentierte seine Automobile bei der Berliner Automobilausstellung selbstbewusst in repräsentativem Rahmen:

Komnick-Stand auf der Automobilmesse in Berlin um 1926; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn nicht alles täuscht, ist auf der anderen Seite der Stand des Frankfurter Herstellers Adler zu sehen. Die Komnick-Delegation befand sich also in bester Gesellschaft.

Autos der Marke Beckmann vom Nachbarstand werde ich hoffentlich eines Tages ebenfalls anhand von Originalfotos zeigen können.

Zurück zu Komnick. Hier haben wir eine „neue“ Aufnahme eines Tourenwagens des Herstellers aus Elbing, die ich eher zufällig erwerben konnte:

Komnick Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird die ersten drei Buchstaben des Markennamens auf der Oberseite der Kühlermaske registrieren. Doch der eigentliche Reiz liegt in der Inszenierung der aus acht Personen bestehenden Gesellschaft.

Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie die damaligen Besitzer oder auch zufällig Anwesenden diese teuren Luxusvehikel „eroberten“ und ganz selbstverständlich darauf Platz nahmen.

Offenbar fürchtete niemand um Kratzer im Lack oder Dellen im Blech. Das mag mit der hervorragenden Qualität der damaligen Lackierungen und der Materialstärke zu tun haben. Wahrscheinlich hatte man aber angesichts der miserablen Straßen zu jener Zeit ohnehin ein entspanntes Verhältnis zu Benutzungsspuren aller Art.

Interessant ist, dass auch dieser Komnick Drahtspeichenräder besitzt – wie auf bisher allen mir vorliegenden Aufnahmen dieses Tourenwagentyps. Tatsächlich war eine solche Ausstattung im Deutschland der Zwischenkriegszeit eher die Ausnahme.

In Österreich, Frankreich und England dagegen waren die filigranen, aber auch empfindlichen Drahtspeichenräder serienmäßig weit häufiger zu finden. Könnte dies mit dem unterschiedlichen Zustand der Straßen zu tun gehabt haben?

Ich habe den Eindruck, dass dies eher eine Stilfrage war. An den Rädern war ohnehin ständig etwas zu machen, da kam es auf die eine oder andere lockere Speiche auch nicht mehr an. Das geringere Gewicht und die sportliche Optik könnten manchem Besitzer wichtiger gewesen sein.

So war auch der Komnick-Tourenwagen auf der folgenden, ebenfalls bisher unveröffentlichten Aufnahme mit Drahtspeichenrädern und Zentralverschlussmutter ausgestattet:

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diese Aufnahme wies mich übrigens ein Leser  meines Blogs hin, sodass ich diese günstig erstehen konnte. Bemerkenswert ist, dass der Verkäufer wusste, was das für ein Wagen ist – die Nachfrage beflügelt hat dies gleichwohl nicht.

Leider interessiert sich im Unterschied zu anderen Nachbarvölkern hierzulande nur noch ein recht überschaubarer Kreis für Automobile untergegangener heimischer Hersteller – erst recht, wenn sie nicht das für unsichere Persönlichkeiten offenbar sehr wichtige „Prestige“ aufweisen.

Ob wir hier nun einen Komnick 8/30 PS mit Zweiradbremsen oder den äußerlich gleichen Typ 8/45 PS mit Vierradbremsen vor uns haben, lässt sich meines Erachtens nicht entscheiden.

Für den Reiz des Fotos ist das auch unerheblich. Die Originalaufnahme ist noch etwas größer und zeigt im Hintergrund ein holzverkleidetes Haus  aus dem späten 19. Jahrhundert, wenn ich mich nicht irre.

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stilistischen Details des Gebäudes wirken auf mich etwas eigentümlich, obwohl ich aus dem reichen Bestand an Bauten jener Zeit in meiner Heimatstadt Bad Nauheim einiges an Extravaganzen der Gründerzeit und des Jugendstils kenne.

Mein Gefühl tendiert dazu, hier ein Haus irgendwo im Osten zu sehen, nicht notwendigerweise aus dem Territorium des damaligen Deutschlands, vielleicht auch aus dem Baltikum, wo viele deutsche Familien Verwandschaft hatten.

Daher würde ich auch dem Kennzeichen keine große Bedeutung beimessen, zumal es sich nicht eindeutig interpretieren lässt (die Kennungen „III“ oder „IIN“ sind möglich).

Solche Aufnahmen wurden gern anlässlich der Abfahrt von Besuchern aus der Ferne gemacht. Vielleicht war der edle Komnick gerade startklar für die Heimreise gemacht worden und wurde mitsamt Insassen noch einmal für’s Familienalbum festgehalten.

Das ist gerade einmal etwas mehr als 90 Jahre her und doch wirkt die Welt auf diesem Foto merkwürdig fern und fremd. Ob wenigstens einer dieser so markanten Komnick-Tourer irgendwo als Botschafter aus der Vergangenheit überlebt hat?

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Zeitgenossen mit Charakter: Ley Typ M8 8/36 PS

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Die Automobilfabrikation des Maschinenbauers Ley aus dem thüringischen Arnstadt wird den meisten heutigen Zeitgenossen wohl nur vom Hörensagen bekannt sein.

Doch von den wenigen tausend Wagen, die ab 1905 unter der Marke Loreley und nach dem 1. Weltkrieg als Ley verkauft wurden, haben sich ausreichend originale Fotos gefunden, dass ich eine kleine „Ley“-Galerie in meinem Blog einrichten konnte.

Einige davon habe ich bereits vorgestellt, zuletzt den recht erfolgreichen Typ T6 6/16 bzw. 6/20 PS. Doch bot Ley parallel dazu auch ein wesentlich stärkeres 2-Liter-Modell an, das ab 1921 unter der Typbezeichnung M8 gebaut wurde.

Ob der bis 1927 gebaute Ley M8 von Anfang an bereits als 8/36 PS-Typ firmierte oder als 8/25 PS oder zumindest 8/30 PS-Typ begann, lässt die mir zugängliche Literatur offen.

Jedenfalls fällt es schwer zu glauben, dass die Thüringer 1921 schon einen 8/36 PS-Wagen bauten, während die erfahrenere Rüsselsheimer Konkurrenz damals nur einen Opel 8/25 PS zustandebrachte. Der Leistungsunterschied erscheint arg groß.

Wie dem auch sei – noch interessanter als die Entwicklung der Motorisierung der Ley-Wagen des Typs M8 ist ihre formale Evolution, die sich im Deutschland der 1920er Jahre oft nur in Trippelschritten vollzog.

Als erstes Anschauungsobjekt eignet sich die folgende Aufnahme aus der schier unerschöpflichen Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Ley Typ M8; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Trotz einiger lagerungs- /altersbedingter Mängel des Abzugs erkennt man hier auf Anhieb die Merkmale eines Ley Typ M8 der frühen 1920er Jahre:

  • moderater Spitzkühler mit typischem Ley-Emblem (hier sogar mit „Ley“-Schriftzug)
  • fünf niedrige, breite Luftschlitze in der Motorhaube, leicht nach hinten versetzt
  • Bremstrommeln nur an der Hinterachse, innenliegender Bremshebel.

Untypisch (soweit sich das sagen lässt) sind die filigranen Drahtspeichenräder. Sie waren bei deutschen Autos bis in die Mittelklasse generell selten, stattdessen dominierten weniger empfindliche Stahlspeichenräder.

Interessant ist, dass hier zwar noch keine Vorderradbremse verbaut wurde – was für eine frühe Entstehung bis 1924 spricht – jedoch bereits Reibungsstoßdämpfer vorhanden waren (neben der vorderen Federaufnahme zu erkennen):

Dabei kann es sich wie im Fall der sportlich-leichten Drahtspeichenräder um ein auf Wunsch erhältliches Zubehör gehandelt haben.

Die Stoßstange aus rustikal zurechtgebogenem Bandstahl folgt zeitgenössischen Vorbildern aus den USA und will nicht so recht zur Raffinesse des Ley passen.

Sehr schön zu sehen ist auf diesem Bildausschnitt neben dem geschwungenen „Ley“-Schriftzug am unteren Ende des Kühlers die leicht nach außen zeigende Stellung der Zusatzlampen unterhalb der Hauptscheinwerfer.

Damit wurde in Kurven gezielt der Straßenrand ausgeleuchtet, der damals meist unbefestigt war und entsprechend tückisch sein konnte.

Vom Kennzeichen ist leider nur ein Teil zu sehen, die Machart der Nummernschilds mit schwarzem Rahmen und schwarzer Schrift auf weißem Grund verweist aber auf eine Zulassung in Deutschland.

Besondere Aufmerksamkeit verdient die Seitenpartie, da sie Details zeigt, die bei etwas späteren Wagen desselben Typs verschwunden sind:

Bedingt durch die Montage der zwei (!) Reservereifen hinter dem Vorderschutzblech ist hier kein Platz für eine Fahrertür.

Das wirft die Frage auf, weshalb die Ersatzräder nicht auf der anderen Seite angebracht wurden. Nun, dann hätte es der Beifahrer beim Einsteigen schwerer gehabt als der Fahrer – damals stand der Komfort der Passagiere noch im Vordergrund.

Dasselbe gilt für das großzügige Platzangebot im Heck des Wagens. Für ausreichende Beinlänge war im Fonds von Vorkriegsautos stets gesorgt – speziell zu Zeiten, als  die  Besitzer hinten saßen und über einen angestellten Chauffeur verfügten.

Hier wurde durch einen Kunstgriff auch für zusätzliche Breite gesorgt. So kragt die Karosserie im hinteren Bereich deutlich über den Schweller hinaus, der den Rahmen kaschiert. Weiter vorne verengt sich der Aufbau dann zunehmend.

Besitzer von Vorkriegsautos, die auf „großem Fuß“ leben, wissen, wie eng es im Bereich der Pedalerie bei solchen frühen Wagen werden kann.

Passend zur Überschrift sollen auch die Zeitgenossen gewürdigt werden, die einst in diesem Ley Typ M8 unterwegs waren:

Wie die Ley-Wagen jener Zeit sind auch die Insassen eigenständige Charaktere – das erkennt man schon daran, dass hier jeder Kopf auf andere Weise gegen den Fahrtwind gewappnet ist.

Bei dem gebräunten Herrn mit Nickelbrille könnte es sich um den eigentlichen Fahrer gehandelt haben. Dafür spräche die „Prinz-Heinrich“-Mütze und das Fehlen einer auf der Rückbank solcher offener Wagen anzuratenden Schutzbrille.

Genau eine solche trägt dagegen der Beifahrer, der sie wie die Dame am Steuer eigentlich nicht unbedingt bräuchte, da vorn die Windschutzscheibe ausreichend Augenschutz bietet.

Wer übrigens außer der „Sunlicht“-Reklame auf der Werbetafel weitere Marken erkennen kann, kann dies über die Kommentarfunktion kundtun. Ich freue mich immer über Details, die aufmerksame Leser bemerken und die ich übersehen habe.

Nachtrag: Leser Matthias Schmidt aus Dresden macht mich darauf aufmerksam, dass die Anzeigentafel auch eine Reklame des Kaufhauses Renner aus seiner Heimatstadt zeigt. Somit wird dieses Foto im Umland der sächsischen Metropole entstanden sein.

Nun aber zum Vergleichsstück – einem auf den ersten Blick ganz ähnlichen Ley Typ M8 auf einem Foto aus meiner eigenen Sammlung:

Ley Typ M8; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier sehen wie einen moderaten Spitzkühler mit „Ley“-Emblem sowie fünf etwas nach hinten versetzte Luftschlitze in der Motorhaube.

Die übrigen Details erscheinen ebenfalls recht ähnlich.

Doch schaut man hier genauer hin, treten zahlreiche Unterschiede zutage – teils formaler, teils technischer Art. Beginnen wir auch hier am Vorderwagen:

Der wohl augenfälligste Unterschied gegenüber dem Ley M8 auf dem ersten Foto ist der nach hinten ausschwingende Vorderkotflügel, in den das Reserverrad eingelassen ist. Diese Lösung war nicht nur platzsparend, sondern wirkte auch gefälliger.

Im Vergleich zu den Drahtspeichenrädern kommen die lackierten Stahlspeichenräder hier zwar stämmiger daher, fügen sich aber gut in das Gesamtbild ein.

Hinter den Speichen des uns zugewandten Vorderrads ist – wenn nicht alles täuscht – der Umriss einer Bremstrommel zu erkennen. Ihr Durchmesser scheint dem der Trommel an der Hinterachse zu ähneln.

Das ist interessanter Befund: Möglicherweise waren die letzten Spitzkühlermodelle dieses Typs, die 1924/25 durch modernisierte Wagen mit Flachkühler ersetzt wurden, bereits ab Werk ebenfalls mit Vorderradbremsen ausgestattet.

Dasselbe Phänomen findet sich übrigens am Presto Typ D 9/30PS, der ausweislich zeitgenössischer Werbung zuletzt ebenfalls Vierradbremsen besaß, ohne dass die Literatur dies erwähnt.

Aufmerksamen Betrachtern dieses Bildausschnitts wird der Taxameter nicht entgangen sein, der am Frontscheibenrahmen angebracht ist. Wenn ein Wagentyp im harten Droschkenbetrieb eingesetzt wurde, was das ein Qualitätsausweis.

In der Tat besaßen die Ley-Automobile einen ausgezeichneten Ruf. Ob der hier abgebildete Ley M8 von Anfang im Taxibetrieb unterwegs war, ist aber ungewiss.

Das Foto lief nämlich erst im Juli 1930 als Postkarte. Demnach war der Ley wahrscheinlich schon etliche Jahre alt, als er auf Zelluloid gebannt wurde.

Möglicherweise gibt die Uniform des Soldaten (wenn es einer war) neben dem Wagen einen Hinweis auf das frühestmögliche Entstehungsdatum dieser Aufnahme:

Die Insassen des Ley bieten ein opulentes Spektrum an Charakteren. Vorn rechts am Steuer der wackere Fahrer, der die Verbindung zu seinem Ley mit einem entsprechenden Emblem an der Schirmmütze kundtut.

Auf dem Beifahrersitz wendet sich ein wohlgenährter Schnauzbartträger der Kamera zu. Der helle Anzug weist ihn als Flaneur aus, der viel Zeit für leibliche Genüsse hat…

Auf der Rückbank sitzt zusammengesackt sein Gegenstück im fortgeschrittenen Alter und in ungesund wirkender Verfassung – sein Schneider wird ihm demnächst eine neue Weste anfertigen müssen, wenn nicht vorzeitiges Ableben dies überflüssig macht.

Solide wie der Fahrer wirkt der zweite Schirmmützenträger im Wagen – eventuell wie dieser Angestellter eines florierenden Droschkenbetriebs.

Am sympathischsten kommt mir der gelöst wirkende ältere Herr auf der Rückbank vor. Seiner Barttracht nach zu urteilen ist er noch in der Kaiserzeit großgeworden.

Vielleicht bezieht er als ehemaliger Staatsbediensteter eine solide Pension und genießt nun im Alter die Vorzüge motorisierter Fortbewegung, deren Kindertage er als junger Bursche bewusst miterlebt hat.

Alles, was auf diesem alten Abzug festgehalten wurde, ist längst vergangen – sicher auch der Ley Typ M8 in der frühen Spitzkühlerversion. Mir ist lediglich bekannt, dass von der ab 1924/25 gebauten Flachkühlerversion zumindest ein Exemplar noch existiert.

Es würde mich aber nicht wundern, wenn sich in Skandinavien, in Osteuropa oder in Australien noch ein Spitzkühler-Ley erhalten hätte und wir es bloß nicht wissen, dass ein derartig charakterstarker Zeitgenosse auf vier Rädern noch unter uns weilt…

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US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

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Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?

Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man die Traumwagen der 1950er und 60er Jahre durchaus zu schätzen weiß.

Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?

Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.

Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.

Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:

Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen zu haben, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.

Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:

Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.

1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion…

Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.

Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer. 

Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:

Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.

Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).

Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.

Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.

Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:

Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.

Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.

Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:

Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).

Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.

Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.

Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.

Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?

Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…

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Der erste Borgward: Hansa 2000 von 1938/39

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Die legendäre Bremer Automarke Borgward verbinden die meisten Klassiker-Liebhaber in erster Linie mit den Pontonmodellen der Nachkriegszeit, die in den 1950er Jahren zu den modernsten und attraktivsten Autos gehörten, die in Deutschland produziert wurden.

Doch der Erfolg dieser Borgward-Wagen und der Konkurs des Unternehmens von Carl F. Borgward im Jahr 1961 ist natürlich kein Thema für meinen Blog, der sich ganz den Fahrzeugen der Vorkriegszeit verschrieben hat.

Dass unter dem Namen Borgward bereits ab 1939 Automobile entstanden, ist jedoch ein ebenso interessantes Thema, das bloß heute kaum noch jemandem geläufig ist.

Tatsächlich kam Carl F. Borgward auf einigen Umwegen zum PKW-Bau, weshalb man sich fragt, was davon zielgerichtetem Vorgehen und was dem Zufall zu verdanken ist. Entscheidend war wohl der frühzeitige Kontakt zu den altehrwürdigen Hansa-Lloyd-Werken in Bremen, für die Borgwards erste Firma ab 1920 Kühler lieferte.

Ab Mitte der 1920er Jahre hatte Borgward dann erheblichen Erfolg mit den neu entwickelten Goliath-Lieferwagen. Produziert wurden diese in Sichtweite der Fabrik, in der die Automobile von Hansa-Lloyd entstanden.

1929 nutzte Borgward finanzielle Schwierigkeiten von Hansa-Lloyd zur Übernahme der Firma. Die Produktpalette wurde gestrafft und nach einem Kleinwagen-Intermezzo (Hansa 400 / 500) entstanden ab 1934 in Bremen wieder richtige Autos:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieser schönen Cabriolimousine des Sechszylindertyps Hansa 1700 verdanke ich Leser Klaas Dierks. Den Typ als solchen – auch die Vierzylindervariante Hansa 1100 – habe ich hier schon mehrfach anhand von Originalaufnahmen präsentiert.

Für mich ist der bis 1939 gebaute Hansa 1100/1700 eines der elegantesten deutschen Mittelklasseautos der damaligen Zeit. Er lässt bereits erkennen, dass Carl F. Borgward der Sinn danach stand, seinen Kunden etwas Besonderes zu bieten.

Genau das tat er spätestens mit dem ab 1938 gefertigten größeren Schwestermodell Hansa 2000. Dieser Sechszylindertyp war bei identischen Fahrleistungen und etwas geringeren Abmessungen eine Alternative zum weit teureren und wesentlich durstigeren Mercedes 230.

Allerdings brachte Borgward aus mir unbekannten Gründen keine nennenswerten Stückzahlen beim Hansa 2000 zustande. Auch die Umbenennung in Borgward 2000 ab 1939 brachte keinen größeren Erfolg am Markt.

So sind von diesem interessanten Modell – dem ersten Auto, das den Namen Borgward trug – in knapp zwei Jahren überhaupt nur 2.000 Stück entstanden. Von einer industriellen Produktion kann man hier kaum sprechen, merkwürdig.

Dies erklärt jedenfalls, warum zeitgenössische Fotos des Hansa bzw. Borgward 2000 Mangelware sind. Die älteste Aufnahme in meiner Sammlung ist die folgende:

Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme ist im März 1940 anlässlich einer Reifenpanne eines Hansa bzw. Borgward 2000 entstanden, der im Dienst der Wehrmacht unterwegs war. Das Kürzel „WH“ auf dem Kofferraumdeckel bestätigt zusammen mit der matten Lackierung die Zugehörigkeit zum Fuhrpark einer Heereseinheit.

Die Identifikation als Hansa bzw. Borgward ist anhand der charakteristischen Form der vorderen Luftklappe in der Seitenwand des Motorraums und der Form der Scheibenräder sowie der Radkappe möglich.

Nebenbei haben wir hier ein frühes Beispiel für eine zwar noch zweiteilige, aber bereits flach aufliegende Motorhaube ohne Seitenteil. Auch das Fehlen eines Trittbretts ist ein Hinweis darauf, dass die vertrauten Elemente der Vorkriegszeit bald einer fundamental anderen Karosseriearchitektur weichen sollten.

Der großgewachsene Soldat scheint ein Unteroffiziersanwärter zu sein (das verraten die silbernen Krageneinfassungen). Das weitgehende Fehlen militärischer Ausrüstung lässt darauf schließen, dass die Fahrt irgendwo in friedlichen Gefilden stattfand.

Zum Aufnahmezeitpunkt war Polen längst erobert und besetzt – der Frankreichfeldzug hatte noch nicht begonnen. Von daher ist der Aufnahmeort ungewiss.

Die nächste Aufnahme eines Hansa bzw. Borgward 2000 aus meiner Sammlung stammt aus der frühen Nachkriegszeit – sie ist im Mai 1947 entstanden:

Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen zwar aus günstigerer Perspektive. Doch ein Großteil des Kühlergrills wird von einem Holzgasgenerator verdeckt, mit dem privat betriebene PKW in der Kriegszeit die Knappheit an Benzin überbrückten.

Solche Anlagen sind in der Nachkriegszeit bald wieder entfernt worden, doch dieser Wagen ist ein Beispiel dafür, dass die Behelfslösung noch eine Weile beibehalten wurde.

Das zum Aufnahmezeitpunkt fast 10 Jahre alte Auto steht – von der zerdellten Radkappe rechts vorne abgesehen – noch ganz gut da. Auch das empfindliche Verdeck scheint den Krieg gut überstanden zu haben.

Sehr wirkungsvoll unterstützen hier die tropfenförmigen Scheinwerfer das Erscheinungsbild des Wagens mit strömungsgünstig wirkendem Aufbau.

Der freundlich in die Kamera schauende Herr mit Barett und elegantem hellen Staubmantel könnte ein Franzose in Zivil gewesen sein. Ob er zu den französischen Besatzungstruppen gehörte, wissen wir nicht.

Wie es scheint, hat er eine Kamera umhängen – vielleicht war er Journalist. Was ihn mit dem Hansa bzw. Borgward mit Holzgasantrieb verband, muss offen bleiben.

Zu guter letzt kann ich noch eine rare Heckansicht des Hansa bzw. Borgward 2000 anbieten, die sich auf folgender Ansichtskarte aus Leipzig von 1961 findet:

Hansa bzw. Borgward 2000; Ausschnitt aus einer Postkarte (Serie „Bild und Heimat“, Foto Kühn) aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Original weit größere Ansichtskarte zeigt die nach dem Krieg notdürftig wieder hergerichteten Reste des Thüringer Hofs in Leipzig, der im Kern auf das 15. Jahrhundert zurückgeht.

Die Fenstereinfassungen und das Portal scheinen noch originale Teile der einstigen Renaissancefassade zu sein, auch die schmiedeeisernen Kandelaber haben die zahlreichen schweren Bombardierungen der Leipziger Innenstadt überstanden, die bis Mitte April 1945 – eine Woche vor der Besetzung durch die US-Armee – anhielten.

An dem davorstehenden Hansa bzw. Borgward 2000 sind einige Modifikationen vorgenommen worden – kein Wunder: das Auto war zum Aufnahmezeit fast ein Vierteljahrhundert alt.

Die Radkappen scheinen ebensowenig original zu sein wie die silbern angestrichene Stoßstange. Erkennt jemand, woher diese Teile stammten?

Auch die Lackierung des Wagens war mit Sicherheit nicht mehr die erste. Denkbar, dass der Wagen im Krieg bei der Wehrmacht diente und anschließend eine neue Farbgebung erhielt.

Interessanterweise hat sich der Suchscheinwerfer erhalten, der genau demjenigen entspricht, der an dem 1947 fotografierten Auto mit Holzgasgenerator montiert war. Offenbar handelte es sich um ein schon ab Werk erhältliches Zubehör.

Der Fotograf dieser Ansichtskarte war vermutlich froh, dass vor dem Thüringer Hof einige ansehnliche Vorkriegswagen abgestellt waren, die noch auf viele Jahre hinaus allem überlegen waren, was die sozialistische Planwirtschaft zustandebrachte:

Das hübsche zweisitzige Cabriolet weiter vorn konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – ich tippe hier aber auf ein tschechisches Modell.

Von dem Hansa bzw. Borgward 2000 abgesehen bietet sich dem heutigen Besucher dieser Ausschnitt der (später wieder aufgestockten) Fassade des Thüringer Hofs noch genauso dar. Auch beherbergt das Haus immer noch einen Gasthof gleichen Namens.

Man sieht: Noch weit nach dem Ende des 2. Weltkriegs waren Vorkriegsautos in Ostdeutschland allgegenwärtig und eine selbstverständliche Ergänzung der übriggebliebenen oder wiederaufgebauten historischen Bauten.

Nur ein Hansa 2000 bzw. der gleichnamige Borgward war schon damals eine ausgesprochene Rarität. Vielleicht war es sogar der Wagen des Fotografen – wer weiß?

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Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

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Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos auf historischen Fotos 111 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1908.

Dabei haben wir den seltenen Fall, dass sich nicht nur die Aufnahme datieren lässt – sie entstand im Oktober 1908 irgendwo in Frankreich – auch das Baujahr des darauf abgebildeten Wagens lässt sich auf das Jahr genau bestimmen – ebenfalls 1908.

Hier haben wir das Prachtstück:

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hersteller ist anhand des markanten Kühlergehäuses ebenfalls eindeutig zu bestimmen: Es handelt sich um ein Fahrzeug von Panhard & Levassor, dem ersten Hersteller eines Serienwagens mit Benzinmotor in Frankreich.

Kenner der Pionierära wissen, dass Panhard & Levassor zusammen mit De Dion-Bouton das in Deutschland von Daimler und Benz erfundene Auto so weit verbesserten, dass es anschließend seinen internationalen Siegeszug antreten konnte.

So wie Bertha Benz 1888 mit ihrer legendären Langstreckenfahrt im Auto ihres Mannes Carl den entscheidenen Impuls zur Marktreife der neuen Erfindung gegeben hatte, war es auch im Fall von Panhard & Levassor eine Frau, die im entscheidenden Moment das Richtige tat, und das ging so:

Emile Levassor, eine der beiden Inhaber des auf das Jahr 1846 zurückgehenden und seit 1886 als Panhard & Levassor firmierenden Maschinenbauunternehmens war mit einem belgischen Ingenieur namens Edouard Sarazin befreundet.

Sarazin verfügte über Kontakte zum deutschen Motorenhersteller Deutz, wo bis 1882 Gottlieb Daimler beschäftigt war. Nachdem Daimler sich selbständig gemacht hatte,  wurde Sarazin sein Vertreter bei der Sicherung seiner Patente in Frankreich.

Als Edouard Sarazin 1887 unvermittelt starb, trat seine Witwe Louise auf den Plan. Sie überzeugte Emile Levassor, den Kontakt ihres verstorbenen Mannes zu Daimler für die Zwecke von Panhard &  Levassor zu nutzen. 

Zusammen mit Levassor reiste Louise Sarazin 1888 zu Daimler nach Bad Cannstadt.  Dort stieß Levassor nicht nur auf den ihm bereits bekannten Einzylindermotor, sondern auch auf eine interessante neue Zweizylinderkonstruktion.

Panhard & Levassor erwarben eine Lizenz zum Nachbau dieses Zweizylinders und statteten damit ihren ersten Wagen aus – den Typ P2D 2 CV, der Ende 1890 fertig wurde.

Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung von Panhard & Levassor, selbst Automobile zu bauen, hatte einmal mehr Louise Sarazin, die noch 1890 Levassor heiratete – ein weiteres Beispiel dafür, wie kluge Frauen vor über 100 Jahren subtil Macht ausübten.

Keine 20 Jahre später, als das oben präsentierte Foto von 1908 entstand, gehörte Panhard & Levassor zu den international bedeutendsten Automobilherstellern und hatte die deutsche Konkurrenz längst überflügelt.

Das Jahr 1908 war in zweifacher Hinsicht bedeutsam für die Automobile von Panhard: Zum einen setzte sich eine formale Lösung durch, die eine schrittweise weitere Verschmelzung bis dato unabhängiger Elemente des Aufbaus ankündigte.

So wurde ab dann das Vorderschutzblech, das zuvor vor dem Trittbrett weiter nach unten reichte, nun in den meisten Fällen so ausgeführt, dass es in elegantem Bogen an die Horizontale des Trittbretts anschloss.

Folgender Bildausschnitt lässt dies erkennen:

Zu sehen sind in dieser Ausschnittsvergrößerung weitere reizvolle Details:

  • die facettierte Ausgestaltung der Kühlergehäuses, die durch feine, von Hand gezogene Zierlinien zusätzliche Plastizität erhält,
  • der markante Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens, dessen Gestaltung sich an klassischen Gefäßformen orientiert
  • die niedergelegte Windschutzscheibe mit poliertem Messingrahmen
  • die prachtvollen Positionsleuchten, die mit Petroleum betrieben wurden
  • die Halter der gasbetriebenen Frontscheinwerfer, die damals oft nur bei Nachtfahrten montiert wurden, um sie vor Steinschlag zu schützen.

Wer genau hinsieht, kann am in Fahrtrichtung linken Scheinwerferhalter ein herabhängendes Lederband erkennen. Dieses diente während der Fahrt der Fixierung der Anlasserkurbel.

Dass das Band auf dem Foto abgenommen ist, lässt erkennen, dass der Wagen im Anschluss an das Foto in Betrieb genommen werden sollte – sofern nicht vergessen worden war, es anlässlich der letzten Fahrt wieder zu fixieren.

Die andere bedeutende Veränderung neben der erwähnten Weiterentwicklung der Karosserieelemente betraf die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Nachdem gegen Ende 1907 erstmals ein Panhard & Levassor mit Kardan- statt Kettenantrieb vorgestellt worden war – das Modell 15 PS – kamen 1908 zwei weitere Kardanmodelle mit 10 und 18 PS hinzu.

Nur die beiden großen Modelle 24 PS und 35 PS wurden noch in nennenswerten Stückzahlen ausschließlich mit Kettenantrieb hergestellt.

Welche der insgesamt gut ein Dutzend gängigen Motorisierungen mit Hubräumen von 1,8 bis über 7 Liter „unser“ Panhard & Levassor aufwies, muss wohl offen bleiben.

Vermutlich wird es sich den Proportionen nach zu urteilen um eines der mittelgroßen Modelle 15 bis 24 PS gehandelt haben (3,5 bis 5,3 Liter Hubraum). Annähernd 700 solcher Fahrzeuge baute Panhard & Levassor 1908.

Der Wagen auf dem Foto dürfte frisch angeliefert worden sein und das Besitzerpaar posiert für das damals übliche Foto mit dem stolzen Ehemann am Steuer:

Recht gut zu erkennen sind an der Schottwand vor der Lenksäule die senkrechten Druckknöpfe, über die wichtige Schmierstellen mit Öl versorgt wurden.

Übrigens verkörpert die Beifahrerin einen selbstbewussten und durchsetzungsfähigen Frauentyp, der im damaligen Großbürgertum nicht selten gewesen zu scheint.

Der junge Mann mit der Schirmmütze und dem fein geschnittenen Gesicht auf dem Rücksitz ist mit Sicherheit der Chauffeur und damit der eigentliche Herr dieses prachtvollen Panhard & Levassor.

Mit der Verantwortung für den zuverlässigen Betrieb dieses teuren Luxuswagens und die sichere Beförderung seiner Insassen genoss ein Fahrer damals eine außerordentliche Vertrauensposition. 

Die Beherrschung und Instandhaltung einer dieser neuartigen Fahrzeuge verlieh ihm eine herausgehobene Stellung. Hinzu kam, dass in den exklusiven Kreisen der damaligen Automobilisten perfekte Manieren erwartet wurden.

Wie so oft bei Betrachtung dieser Bilder aus längst vergangene Zeit fragt man sich, wie wohl der weitere Lebensweg der Menschen ausgefallen sein mag, die uns über den Abstand von weit mehr als 100 Jahren in die Augen schauen.

Leider werden wir nichts mehr darüber in Erfahrung bringen – es sei denn, man hat mit einem der seltenen Fälle zu tun, dass sich auf diesen Dokumenten einer untergegangenen Welt prominente Personen identifizieren lassen.

Sicher nicht prominent war die junge, schlicht gekleidete Dame, die mit Hund neben dem Panhard & Levassor posiert:

Aufgrund der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras findet sich auf Aufnahmen jener Zeit selten ein spontanes Lächeln. Doch meine ich, dass um die Lippen dieser Unbekannten durchaus etwas Freundliches spielt.

Welche Rolle mag sie in dem Haushalt der Besitzer des eindrucksvollen Panhard & Levassor gespielt haben, dass sie ebenfalls auf dem Foto mitposieren durfte?

Wie immer sind Ideen und Anmerkungen dazu und auch zu anderen Details willkommen und finden gegebenenfalls Eingang in diesen Blogeintrag.

Einige weitere Fotos von Wagen der Marke Panhard & Levassor schlummern in meinem Fundus, doch erfordert eine genaue Ansprache noch einige Recherchen.

Unterdessen empfehle ich allen, die sich für die Markengeschichte interessieren, ein Buch, das für mich einen einzigartigen Rang einnimmt, da es jedes einzelne Baujahr umfassend abhandelt und dabei eine Fülle von Originalfotos (nicht nur Prospektabbildungen) zeigt wie kaum ein Buch zu deutschen Vorkriegsmarken:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – Entre Tradition et Modernité, Verlag ETAI, 2005, ISBN: 2-7268-9406-2

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Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

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Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

  • sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
  • ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
  • der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
  • die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

  • Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
  • die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
  • Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

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Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte…

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Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

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Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s„ lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

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Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

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Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Graham – typisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

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Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

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Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

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Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

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Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher  Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von  Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.