Archiv der Kategorie: Vorkriegsautos nach 1945

Ein rarer Überlebender: Brennabor Typ C 6/18 PS

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Es ist schon merkwürdig: Da gab es einst eine hochangesehene Automobilmarke, die nach dem 1. Weltkrieg kurzzeitig Deutschlands größter Autohersteller war, als eine der ersten eine rationelle Produktionsweise nach amerikanischem Vorbild startete, im Rennsport Erfolge feierte, 6- und 8-Zylindermodelle anbot – und dennoch heute fast völlig vergessen ist.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel. Die Fahrrad- und Motorradproduktion des Herstellers ist zwar recht gut dokumentiert. Doch zu den Brennabor-Automobilen gibt es kaum brauchbare Literatur.

Immerhin gibt es im Netz die Brennabor-Präsenz von Mario Steinbrink, auf der alle Brennabor-Autotypen dokumentiert sind. Doch auch ihm macht der Mangel an Dokumenten und Fotos zu den ganz frühen Modellen zu schaffen.

Sicher, es gibt einige Abbildungen von Brennabor-Wagen der Pionierzeit in der älteren Literatur, zum Beispiel diese hier:

Brennabor_8_PS_1909_Braunbeck_1910_Galerie

Brennabor 8 PS-Modell von 1909; Abbildung aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910

Das ist der erste Vierzylinderwagen von Brennabor aus eigener Produktion, den der Leiter der Automobilabteilung und Mitinhaber des Unternehmens, Carl Reichstein jr., selbst im Jahr 1909 in etlichen Wettbewerben einsetzte.

Obige Abbildung entstand anlässlich des VI. Deutschen Motorfahrertages in Sachsen. Laut Literatur nahm Reichstein mit seinem Brennabor auch an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 erfolgreich teil.

Brennabor entwickelte in der Folge etliche neue, leistungsfähigere Typen, die sogar im Ausland Absatz fanden. Dazu trugen Sporterfolge bei wie der Sieg bei der Fernfahrt von Königsberg (Ostpreußen) nach Riga (Lettland) im Jahr 1911.

Für die Distanz von über 1.000 km wurde ein Brennabor des neuen Typs F 10/28 PS eingesetzt. Der Wagen mit seinem 2,5 Liter messenden Vierzylinder und 80 km/h Höchstgeschwindigkeit bewältigte die Fahrt über die damals kaum ausgebauten Straßen klaglos.

Anschließend wurde der Typ F 10/28 PS in diversen Reklamen beworben:

Brennabor Typ F 10/28 PS von 1913; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

So stilisiert der Wagen hier erscheint, so präzise ist er im Detail wiedergegeben.

Seien es die markant geformten Frontscheinwerfer, die Linienführung von Kühler, Motorhaube und Vorderschutzblech, die Ausführung der Positionsleuchten, die Form der Türen oder der Schwung des Heckkotflügels – all‘ das findet sich genau so auf einer Abbildung des Typs F 10/28 PS in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ auf Seite 100 wieder.

Dasselbe Modell ist auch der folgenden Reklame aus der Zeit um 1913/14 zu sehen:

Die Signatur „Fries“ findet sich übrigens auf etlichen Automobilreklame jener Zeit.

Solche Darstellungen wurden im Original noch von kundiger Hand gemalt, bevor sie in Druck gingen – die handwerkliche Entstehung trägt sehr zum großen Reiz dieser alten Grafiken bei.

Aber halt – es geht es auf diesem Blog doch vorrangig um Vorkriegsautos auf alten Fotos! Sicher, nur wäre es schade, wenn man nicht auch diese schönen Werbedarstellungen mit einflechten würde.

Hier nun die Aufnahme eines Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, um die es heute eigentlich geht:

Brennabor Typ C 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen, dass dies ein leichter Fall ist – immerhin steht schon einmal „Brennabor“ schräg auf dem Kühlergrill.

Doch damit kommen wir nicht viel weiter. Die spärliche Literatur liefert einfach keine entsprechende Darstellung, zumal der Wagen aus ungewöhnlicher Perspektive aufgenommen wurde.

Der Spitzkühler, das Fehlen von Vorderradbremsen, die zur Windschutzscheibe ansteigende Motorhaube sowie die außenliegenden Schalt- und Bremshebel legen immerhin eine Entstehung zwischen 1912 und 1920 nahe.

Tatsächlich konnte erst Brennabor-Spezialist Mario Steinbrink den mutmaßlichen Typ benennen: Es handelt sich wahrscheinlich um einen Typ C 6/18 PS, der um 1912 gebaut wurde und einen 1,6 Liter-Motor besaß.

Das kompakte Fahrzeug rundete das Angebot von Brennabor nach unten ab. Rund 60 km/h Spitzentempo waren damit möglich. Wichtiger war aber, dass es ein jeder Hinsicht vollwertiges Automobil war, kein improvisiertes Gefährt.

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass das Foto des Wagens einst anlässlich der Veteranen-Rallye Dresden 1962 entstanden ist, also rund ein Jahr nach dem Bau der Berliner Mauer, mit der das sozialistische Großgefängnis „DDR“ seinen „krönenden Abschluss“ erhielt.

Der Verfasser besitzt etliche Fotos historischer Automobile aus den Jahrzehnten, in denen unseren ostdeutschen Landsleuten im Namen einer wahnhaften Ideologie elementare Grundrechte verwehrt wurde.

Offenbar konnte das kontroll- und verbotsbesessene Regime in Ostberlin den Leuten nicht die Freude an unvernünftigen Betätigungen wie dem Erhalt vorgestriger benzingetriebener Gefährte austreiben.

Und so sind in Ostdeutschland besonders viele rare Vertreter der Pionierära erhalten geblieben, über die wir uns heute freuen. Wahrscheinlich gibt es den alten Brennabor auf dem Foto heute ebenfalls noch.

Man könnte meinen, dass die besonders rührige Oldtimerszene im einstigen Arbeiter- und Bauern-Paradies auch mit der „Qualität“ der von der staatlichen Planwirtschaft beförderten bzw. behinderten Form der Mobilität zu tun hatte.

Es hat fast immer fatale Ergebnisse gezeitigt, wenn der Realität enthobene und schlecht beratene Politiker glauben, technische Entwicklungen vorausschauen oder gar lenken zu können. Meist wird Murks daraus, ein offenbar zeitloses Thema…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Relikt aus einer anderen Welt: Renault „Suprastella“

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Vor einiger Zeit erhielt der Verfasser dieses Oldtimerblogs persönlich an ihn adressierte Post von Renault Deutschland. 

Angepriesen wurde darin das Modell mit dem wohlklingenden Namen „Koleos“, das auf diesem Blog wiederholt als abschreckendes Beispiel für die Hervorbringungen zeitgenössischer Autobauer herhalten musste.

Offenbar hatte ein mit „künstlicher Intelligenz“ ausgestatteter virtueller Praktikant daraus gefolgert, dass der Verfasser sich besonders für dieses Gefährt interessiert, das einem der Schrottpresse gerade noch einmal entkommenen Panzer ähnelt.

Mit dieser brachialen gestalterischen Logik liegt die Firma Renault beim Verfasser ebenso daneben wie mit ihrem pseudopersonalisierten Anschreiben.

Lehnen wir uns zurück und genießen einfach, was wahre Könner einst hervorgebracht haben – auch im Hause Renault:

Renault Suprastella; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es ausnahmsweise nicht mit einer Privataufnahme zu tun, sondern mit einer Ansichtskarte von 1951.

Die Postkarte zeigt ein in bester Nachkriegsmanier „modernisiertes“ traditionsreiches Hotel in Grindelwald in der Schweiz. 

Das Erdgeschoss lässt noch Elemente aus dem 19. Jh. erkennen, seither haben mehrere sanierungsfreudige Generationen ihre Spuren an dem Bau hinterlassen.

Der eigentliche Star vor dieser Unterkunft ist der Renault „Suprastella“, der dort einst mit abgelichtet wurde. Vermutlich ahnte der Fotograf der Ansichtskarte, was für ein Klassefahrzeug dort stand und bezog es in die Bildgestaltung ein:

Man mag gar nicht glauben, dass dieses zweisitzige Cabriolet ein Renault oder überhaupt ein französisches Fahrzeug sein soll.

Tatsächlich folgt der ab 1938 gebaute Wagen formal eng amerikanischen Vorbildern aus der Mitte der 1930er Jahre.

Typisch für diese Linie waren folgende Elemente:

  • V-förmig gestalteter, nach oben breiter werdender Kühlergrill,
  • ansatzweise mit den Kotflügeln verschmelzende Frontscheinwerfer,
  • den unteren Karosserieabschluss betonende Zierleiste,
  • strömungsgünstige Abdeckungen der Hinterräder.

Erstmals tauchen diese Details beim Lincoln „Zephyr“ von 1936 auf, den wir auf folgender Aufnahme (gespiegelt) sehen:

Lincoln „Zephyr“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Wagen hatte die zum Ford-Konzern gehörende Marke formale Ideen von John Tjaarda aus den frühen 1930er Jahren sehr überzeugend verarbeitet (ausführlicher Bericht).

Der Lincoln „Zephyr“ war mit einem 12-Zylinder-Motor ausgestattet, der allerdings wie das Fahrwerk konstruktiv rückständig war. Damals begann sich die technische Stagnation der US-Autoindustrie abzuzeichnen, während sie in formaler Hinsicht noch einige Jahre tonangebend bleiben sollte.

Auf der Postkarte sieht man übrigens hinter dem Renault einen Buick von 1938, der bereits die nächste Stufe der Designentwicklung repräsentiert:

Demnach war Renault mit der gestalterischen Anleihe beim Lincoln „Zephyr“ zwar nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Doch hatte man offenbar bewusst diesen schnittigen Wagen zum Vorbild gewählt, mit dem Lincoln der Durchbruch im US-Luxussegment gelungen war.

Auch motorenseitig wollte Renault seine Kompetenz in der Oberklasse beweisen. So erhielt der „Suprastella“ einen 5,4 Liter großen Reihenachtzylinder, dessen 110 PS Spitzenleistung ein Tempo von bis zu 130 km/h ermöglichte.

In formaler Hinsicht überzeugt der Renault „Suprastella“ weniger als das amerikanische Vorbild, das leichter und eleganter daherkommt. Auch wurden bloß  einige Dutzend dieser Wagen mit verschiedenen Aufbauten gefertigt.

Doch im nachhinein betrachtet war das Luxusgefährt ein würdevoller Abschluss der Vorkriegsgeschichte der traditionsreichen Marke. Nie wieder sollte Renault einen Wagen dieser Klasse bauen.

1945 wurde die Firma, die im Krieg gute Geschäfte mit der deutschen Wehrmacht gemacht hatte, verstaatlicht. Fortan konzentrierte man sich auf Klein- und Mittelklassewagen, die sich zwar bestens verkauften, aber gestalterisch oft belanglos bis irritierend wirkten.

So erscheint der Renault Suprastella – ähnlich Spitzenprodukten anderer französischer Hersteller – heute wie ein Überbleibsel aus einer untergegangenen Welt.

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Eine rätselhafte Hansa 1100 Cabriolimousine

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Die eleganten Wagen, die der Bremer Borgward-Konzern ab 1934 unter der traditionsreichen Marke Hansa als Typ 1100 (Vierzylinder) und Typ 1700 (Sechszylinder) baute, sind uns hier schon öfters begegnet.

Zunächst ein kurzer Überblick über die ab Werk verfügbaren Aufbauten. Hier haben wir die zweitürige Limousine mit dem coupéartigen Dach:

Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

Typisch für die bis 1939 gefertigten Hansa 1100 und 1700 waren die trapezförmigen Luftklappen in der Haube, deren Neigung derjenigen von Kühler und A-Säule folgt. Das 6-Zylindermodell besaß fünf statt vier dieser Klappen.

Markant ist auch die im geöffneten Zustand vorne herunterhängende Tür. Dies war der Preis für die elegant geneigte B-Säule, an der sie angeschlagen war.

Die folgende seltene Aufnahme von hinten rechts lässt dieses Detail gut erkennen:

Hansa 1100 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschlossene Variante, die übrigens nur mit zwei Türen verfügbar war, ist nach Ansicht des Verfassers die formal überzeugendste.

Das deutlich teurere Cabriolet wirkt mit Verdeck zwar auch recht harmonisch, doch vermisst man den elegant gerundeten hinteren Dachabschluss der Limousine, ebenso wirkt der farbliche Kontrast von Verdeck und Karosserie unvorteilhaft:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Wagens hatte dennoch allen Grund, sich glücklich zu schätzen, hatte er doch den 40 PS starken Hansa 1700 über den Krieg gerettet, wie das Besatzungskennzeichen der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre verrät.

Wie es der Zufall wollte, fand sich eine weitere Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit, die ebenfalls ein überlebendes Hansa-Cabriolet zeigt, wenn auch in der Version als Typ 1100 mit bescheidenen 28 PS.

Auf dem bislang unveröffentlichten Foto sehen wir den Wagen mit geöffnetem Verdeck:

Hansa 1100 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So reizvoll diese Aufnahme auch ist – woran die charmanten Insassinnen erheblichen Anteil haben – so wenig glücklich wirkt doch der massive Frontscheibenrahmen, der wie nachträglich abgetrennt wirkt.

Vergleiche mit anderen Wagen in der Literatur belegen aber, dass diese Ausführung serienmäßig war. Sicher wäre eine filigranere Ausführung des oberen Scheibenabschlusses möglich gewesen, wie sie bei damals Cabriolets typisch war.

Vielleicht ließ sich durch die optisch nicht ideale Lösung eine weitere Verstärkung des Aufbaus vermeiden, was fertigungstechnisch von Vorteil war.

Dasselbe Detail findet sich an der Ausführung als Cabrioletlimousine wieder, wobei eine kräftige Ausführung des Frontscheibenrahmens bei diesem Aufbau üblich war:

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese etwas unscharfe, aber formal gelungene Aufnahme ist noch vor dem 2. Weltkrieg entstanden, auch dieses Foto war bislang unveröffentlicht.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „I P“ verweist auf eine Zulassung irgendwo in Schleswig-Holstein. Die Landschaft im Hintergrund spricht aber für eine Entstehung in südlicheren Gefilden.

Zu beachten ist auf dieser Aufnahme, dass bei der Cabriolimousine der hintere Türabschluss genauso verlief wie bei Limousine und Cabriolet. Demnach befand sich hinter der B-Säule ein weiteres Fenster.

Wer sich bislang fragt, weshalb wir so ausführlich auf die Details dieser nicht sonderlich exotischen Hansa-Typen der 1930er Jahre eingehen, wird bei der folgenden Aufnahme verstehen warum:

Hansa 1100 2-sitzige Cabrioletlimousine

Viel erkennt man auf den ersten Blick nicht, leider ist die Aufnahme technisch wie formal von schlechter Qualität. Dennoch ist sie eine nähere Betrachtung wert.

Zunächst sei festgehalten, dass auch dieses Auto ein Hansa 1100 ist, Form und Anordnung der Luftklappen in der Haube lassen in Verbindung mit den gelochten Stahrädern und den Radkappen keinen anderen Schluss zu.

Schaut man durch die Windschutzscheibe der Cabriolimousine, registriert man das Fehlen der B-Säule und des dahinterliegenden kleinen Fensters. Offenbar haben wir es hier mit einer kürzeren Version zu tun, wohl einer 2-sitzigen Ausführung.

Dumm nur, dass die dem Verfasser zugängliche Literatur zwar eine 2-sitzige Ausführung des Cabriolets kennt, nicht aber eine der Cabriolimousine.

Sollten wir es hier mit einer Sonderkarosserie zu tun haben?

Zum Glück besitzen wir eine zweite Aufnahme desselben Wagens, die zwar ebenso missglückt ist, aber trotzdem mehr Aufschluss gibt:

Hansa 1100 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offensichtlich ist der Dachaufbau kürzer als bei der serienmäßigen Cabriolimousine ist. Das hintere Ende der Tür ist zugleich der Dachabschluss.

Bei allen anderen Karosserieversionen des Hansa 1100 bzw. 1700 endet das Dach hinter der Hinterachse, hier deutlich davor.

Auffallend ist auch die Zierleiste, die der Linie der Motorhaube folgt und hinter der Tür steil nach unten abfällt. Die serienmäßigen Hansa-Wagen besaßen solchen Zierrat nicht.

Man fühlt sich an die Front Luxus Cabrios von DKW erinnert, bei denen die Zierleiste aber raffinierter ausfiel und in Form eines Kometenschweifs auslief.

Eines ist jedenfalls klar: Dieser Hansa 1100 war eine Sonderanfertigung und der Verfasser wagt die These, dass sich eine weniger bekannte Firma daran versucht hat. Möglicherweise war der Wagen sogar ein Einzelstück.

Wie immer sind Kenner der Marke aufgerufen, ergänzende oder korrigierende Informationen beizusteuern, die dann in den Blogeintrag einfließen.

Wäre die Qualität der Aufnahmen besser, wären diese fast ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen, doch dafür ist bereits die Aufnahme eines anderen Hansa reserviert – und die wird in jeder Hinsicht beeindrucken…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

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Ein DKW mit 6 Zylindern: der Audi „Front“

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Die sächsische Marke DKW – speziell ihre Frontantriebswagen – gehören zu den häufigsten „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautomobile.

Dabei sind wir schon einigen Spezialausführungen begegnet wie dem schicken F5 Front Luxus Roadster oder dem rassigen Tornax Rex. Doch selbst die besaßen nie mehr als zwei Zylinder und arbeiteten nach dem Zweitaktprinzip.

Da mutet ein 6-Zylinder-DKW doch arg unglaubwürdig an – auch die eher seltenen Hecktriebler aus Zwickau mussten sich mit vier Töpfen begnügen.

Dennoch lässt sich die These vertreten, dass DKW einst auch Sechszylinderwagen vom Stapel ließ – die bloß als Audi verkauft wurden.

Das zu erklären, ist nicht ganz einfach. Am besten beginnen wir mit dem Audi, den wir hier zuletzt anhand eines Fotos eines Lesers vorstellen konnten:

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist der mächtige Audi Typ M 18/70 PS mit 4,7 Liter großem 6-Zylindermotor, der bis 1928 in rund 230 Exemplaren gebaut wurde. Die Stückzahl verrät bereits, dass Audi damals Manufakturwagen produzierte.

Daneben meinte man mit einem 8-Zylinderwagen glänzen zu müssen, dem nur 145mal gebauten „Imperator“.

Die Leserschaft wird es verzeihen, dass der Verfasser in diesem Fall auf eine Werksaufnahme aus seinem Archiv zurückgreifen muss – private Fotos dieses Dinosauriers sind nun einmal äußerst rar:

Audi Typ R 19/100 PS Imperator; Werksaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesen 100 PS starken Koloss im „Amerikaner“-Stil wollen wir an dieser Stelle nicht näher eingehen.

Das Fahrzeug illustriert aber, in welcher Nische sich Audi Ende der 1920er Jahre bewegte. Versuche, die Produktionskapazität auszuweiten, scheiterten an Kapitalmangel und fehlenden Typen, die dafür geeignet gewesen wären.

Am Ende waren die hochverschuldeten Audi-Werke nur noch Verfügungsmasse der Banken, die diesen Ballast geschickt bei DKW platzierten, deren Chef Rasmussen damals eine kühne Expansionsstrategie verfolgte.

Nach der Übernahme durch DKW im Jahr 1928 wurden im Audi-Werk noch eine Weile Achtzylinderwagen produziert, doch der Absatz ging immer weiter zurück.

Daran war DKW nicht ganz unschuldig. Denn auch dort hatte man sich in Sachen 8-Zylinderwagen verkalkuliert. DKW hatte in den USA das „Rickenbacker“-Motorenwerk gekauft und dessen Maschinen nach Deutschland verschifft.

Die auf Weisung von DKW mit Rickenbacker-Motoren gebauten 8-Zylinder-Audis erwiesen sich als Desaster.

Unterdessen hatte DKW-Chef Rasmussen jedoch erkannt, dass sich das Zwickauer Audi-Werk viel besser zur Massenproduktion des neu entwickelten DKW-Front-Typs eignete, der ein Riesenerfolg werden sollte.

Hier haben wir die Ausbaustufe DKW F4, wie sie 1934/35 gebaut wurde:

DKW F4 Front; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schon bei den DKW-Kleinwagen hatten die Zwickauer gezeigt, wie attraktiv man Fronttriebler verpacken konnte und wie gut sie sich verkaufen ließen, wenn man über ausreichende Produktionskapazität verfügte.

Die hatte DKW in Zwickau in Form des Audi-Werks. Dennoch plante man für die einverleibte Marke eine neue Karriere als Hersteller frontgetriebener Wagen, die oberhalb der DKWs angesiedelt waren.

1933 war es soweit – der erste Audi Front wurde präsentiert:

Das soll ein Fronttriebler sein? Tja, so ändern sich die Zeiten.

Heute geht der Vorderradantrieb mit banalster Gestaltung einher, und die Käufer scheinen in dieser Hinsicht entsprechend abgestumpft zu sein. Doch in den frühen 1930er Jahren waren frontgetriebene Autos in Europa die Speerspitze des Fortschritts und entsprechend selbstbewusst kamen diese Wagen daher.

Zudem war in den 1930er Jahren noch die Kunst stilsicherer Formgebung lebendig und man nutzte plastische Gestaltungstechniken statt Computer-Design – ein Grund für die skulpturenhafte Anmutung vieler Autos jener Zeit.

Übrigens war in der Zwischenzeit auf Betreiben der Gläubigerbanken DKW nebst Tochter Audi mit Horch in der Auto Union zusammengefasst worden, zu der sich noch Wanderer aus Chemnitz gesellte, was Anlass zum legendären Emblem aus vier ineinandergreifenden Ringen gab.

So kam im ersten Audi Front kurzerhand ein Wanderer-Sechszylindermotor mit 40 PS zum Einsatz. Für den Frontantrieb waren einige Anpassungen erforderlich, doch das zunächst knapp 2 Liter messende Aggregat fügte sich gut ein.

Man erkennt die ganz frühen Exemplare des Audi Front vor allem am Fehlen seitlicher „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen:

Audi Front 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier spontan an einen Horch denkt, hat vermutlich die „1“ auf dem Kühler übersehen – das Erkennungszeichen der Audis seit 1923. Ansonsten ist die stilistische Ähnlichkeit durchaus gegeben.

Die Form der seitlichen Luftklappen in der Motorhaube entspricht zwar nicht dem Erscheinungsbild der frühen Limousinen, doch hier haben wir ein Cabriolet, das in der Regel von Gläser in Dresden gebaut wurde und solche Details aufwies.

Leider ist die Qualität der Aufnahme zu schlecht, um die markante „Gläser“-Plakette erkennen zu können, die meist unten vor der A-Säule angebracht wurde.

Nicht viel besser ist das folgende Foto, doch private Aufnahmen von Audis der Vorkriegszeit sind so selten, dass man nehmen muss, was man kriegen kann:

Audi Front 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe lässt sich dieser Audi Front sehr genau datieren. Er weist noch die seitlichen Luftklappen auf, die im Frühjahr 1934 Schlitzen wichen. Gleichzeitig verfügt er über Kotflügelschürzen, die erst ab Herbst 1933 auftauchten.

Man mag kaum glauben, dass sich ein so edles Auto nur schleppend verkaufte. Einer der Gründe war die geringe Leistung – selbst die eher biederen Hanomag-Sechszylinder des Typs „Sturm“ leisteten 50 PS.

Daher verbaute man ab 1934 beim Audi Front einen ebenfalls 50 PS leistenden Motor, dessen Hubraum (2,25 Liter) nun Einzug in die offizielle Bezeichnung hielt: Audi Front Typ 225.

Der neue Motor wurde wieder von Wanderer übernommen, galt aber als sehr durstig. Auch andere Mängel lasteten auf dem Image des überarbeiteten Modells.

Erst die 1936 vorgestellte, optisch und technisch weiter verfeinerte Version Audi Typ 225 Luxus wusste vollends zu überzeugen. Dazu trug auch die nochmals gesteigerte Motorleistung von 55 PS bei:

Audi-Reklame ab 1936; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Außer der gestiegenen Motorleistung sind dieser historischen Reklame weitere Details zu entnehmen:

Auf der Mittelstrebe des Kühlers prangt das Auto-Union-Emblem, das bei den ganz frühen Exemplaren des Audi Front noch fehlte.

Außerdem sieht man zwei übereinanderliegende Reihen Kühlluftschlitze, die bis Produktionsende 1938 beibehalten wurden. Rund 4.400 Exemplare des auf DKW-Initiative entstandenen Audi „Front“ entstanden bis dahin.

Zwar liest man bisweilen wie im Fall von DKW oder Adler, dass die frontgetriebenen Audis nach Kriegsbeginn 1939 von der Requirierung für die Wehrmacht verschont blieben, weil sie als untauglich galten.

Doch Fotos von Frontantriebswagen aller drei genannten Marken finden sich zahlreich in den Fotoalben deutscher Soldaten und das nicht nur bei Versorgungseinheiten hinter der Front.

Es wäre ja auch merkwürdig, dass ausgerechnet der frontgetriebene Citroen 11 CV eines der verbreitetsten und beliebtesten Beutefahrzeuge bei der Truppe war und die Fronttriebler aus eigener Produktion verschmäht worden sein sollen.

Einen einst im Dienst der Wehrmacht gelaufenen Audi Typ 225 Luxus zeigt wahrscheinlich auch diese Aufnahme:

Audi Typ 225 Luxus, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der durchgehend matte Lack und das verlorengegangene Auto-Union-Emblem auf dem Kühler machen einen Einsatz im Krieg wahrscheinlich.

Auch die nicht originale Stoßstange spricht dafür, dass wir es mit einem Veteranen zu tun haben, der nach dem Krieg in neue Hände kam, die auf Originalität wenig Wert legten.

Vielleicht kann ein Leser sagen, auf welche Nationalität das merkwürdige Kennzeichen verweist. Mangels Kombinationsmöglichkeiten kann es nur zu einem kleinen Staat oder einer Organisation mit begrenzter Fahrzeugzahl gehört haben.

Der Verfasser ist für alle Hinweise in dieser Richtung dankbar!

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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1949: Ein BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster am Rhein

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Wie kommt ein „Wartburg“ nach dem 2. Weltkrieg an den Rhein? Und wie gelangt ein BMW Roadster an diese Bezeichnung?

Das sind Fragen, die wir auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos gern anhand originaler Fotos aus der Sammlung des Verfassers beantworten.

Beginnen wir beim ältesten Baustein – im wahrsten Sinne des Wortes – der Wartburg bei Eisenach in Thüringen.

Die Wartburg verbindet man mit dem Aufenthalt von Martin Luther 1521/22, der dort das Neue Testament ins Deutsche übersetzte.

Der große Bekannheitsgrad der Wartburg brachte die 1896 gegründete Fahrzeugfabrik Eisenach auf die Idee, ihre ab 1898 nach Decauville-Lizenz gebauten Automobile danach zu benennen.

Hier haben wir einen solchen „5 PS Wartburgwagen“:

Wartburgwagen von 1899; Aufnahme des Verkehrsmuseums Dresden

Nach Anfangserfolgen geriet der Mutterkonzern in Schwierigkeiten und die Fahrzeugwerke Eisenach kamen 1903 unter neue Kontrolle. Damit endete vorerst die Tradition der „Wartburg“-Wagen.

Die ab 1904 in den Fahrzeugwerken Eisenach gefertigten, selbstentwickelten Autos wurden dann unter der neugeschaffenen Marke Dixi verkauft.

Betrachtet man die Modellvielfalt der Dixi-Wagen, fällt es schwer, ein Konzept zu erkennen. Gewiss, in Eisenach entstanden solide konstruierte, gut verarbeitete Fahrzeuge – doch kaum eines brachte es auf nennenswerte Stückzahlen.

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung René Försch

Auch nach dem 1. Weltkrieg gelang es Dixi nicht, von der Kleinserien-Manufaktur wegzukommen – auf Dauer konnte das nicht gutgehen.

Dass die Rettung nur in rationeller Serienfertigung eigens dafür konstruierter Modelle liegen konnte, erkannte man in Eisenach – wie auch bei anderen deutschen Automobilherstellern – zu spät.

Erst 1927 begann Dixi mit der Lizenzfertigung des damals nicht mehr ganz taufrischen, aber massenmarkttauglichen Austin „Seven“.

Mit dem als Dixi 3/15 bezeichneten Typ DA1 erreichte man im Schatten der Wartburg erstmals Stückzahlen im vierstelligen Bereich.

Dixi 3/15 PS Typ DA1; Bildrechte Michael Schlenger

Dennoch kam es 1928 zur Übernahme von Dixi durch BMW.

Die Bayern, deren Versuche im Automobilbau bis dato im Experimentierstadium steckengeblieben waren, führten die Fertigung des Dixi 3/15 bis Mitte 1929 kaum verändert weiter.

Hier haben wir einen der nach der Übernahme durch BMW gebauten Dixis:

BMW 3/15 „Dixi“ Typ DA1; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

1929 begann BMW, das von Dixi übernommene Austin-Modell behutsam weiterzuentwickeln. Den daraus resultierenden BMW 3/15 Typ DA2 baute man in Eisenach bis 1931 – die Bezeichnung „Dixi“ trug er nicht mehr.

Der noch auf die Austin-Konstruktion zurückgehende 750ccm-Vierzylinder-Motor mit 15 PS wurde vorerst beibehalten. Die Modellpflege betraf hauptsächlich das äußere Erscheinungsbild – zugleich waren mehr Karosserievarianten verfügbar:

BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bis hierhin ist nichts zu erkennen, was auf die bis heute legendäre Sportlichkeit der Dreier-BMWs hinweist.

Doch gelang es BMW in der Folge rasch, sich von dem Anfang der 1930er Jahre arg rückständigen Vorbild Dixi bzw. Austin Seven zu lösen.

Den Anfang machte man in Eisenach noch 1930 und zwar mit einem sportlichen Ableger des BMW 3/15, dem „Wartburg Roadster“.

Durch klassisches Frisieren wurde bei diesem Modell die Leistung auf 18 PS gesteigert. Dank seiner Aluminiumkarosserie geriet der „Wartburg“ so leicht, dass er durchaus agil bewegt werden konnte.

Das Spitzentempo von knapp 100 km/h klingt heute bescheiden, doch auf den damaligen Landstraßen war das genug, um Fahrvergnügen zu haben.

Mit solch einer offenen Krawallschachtel auf kaum befestigten Pisten um die Kurven zu räubern, davon wissen viele Insassen moderner Gefährte nichts mehr…

Wie glücklich dagegen ein BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster noch nach dem Krieg machen konnte, verrät uns diese außergewöhnliche Aufnahme:

BMW 3/15 Typ DA3 „Wartburg“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens ist nicht allzuviel zu sagen. Die Reihe waagerechter Luftschlitze ließ bereits vermuten, dass es ein früher BMW ist.

Die markante rechtwinklige Leiste oberhalb des hinteren Schutzblechs am Übergang zwischen Seiten- und Heckpartie, bestätigt den Verdacht:

Das ist einer von nur 150 gebauten BMW 3/15 „Wartburg“ Roadstern! Wer skeptisch ist, findet auf Seite 143 von Halwart Schraders Standardwerk „BMW Automobile“, 1. Auflage 1978, eine Abbildung des Typs aus identischem Blickwinkel.

Restlos glücklich macht – neben der ästhetischen Qualität der Aufnahme – die Tatsache, dass wir auch den Aufnahmeort genau bestimmen können.

Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich neben dem Entstehungsdatum „Mai 1949“ vermerkt „Nähe Remagen“. Wer sich am Rhein ein wenig auskennt, wird es aber noch genauer sagen können.

Auf den Höhen oberhalb des gegenüberliegenden Ufers zeichnet sich nämlich die Silhouette von Schloss Drachenburg bei Königswinter ab.

Nebenbei handelte es sich bei diesem „Schloss“ um eine im historisierenden Stil gebaute Privatvilla der Gründerzeit, die nach nur drei Jahren – 1884 – fertiggestellt war – das verlange man bei einem derartigen Bau mal heute…

Am Fahrer vorbei geht der Blick über die damals angelegte Sichtachse hoch zur „Drachenburg“. Demnach muss dieses Foto etwas außerhalb des Bad Godesberger Stadtteils Mehlem direkt am Rheinufer entstanden sein.

Dort sieht es heute noch fast genauso aus. Bloß die Chancen, einen BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster anzutreffen, stehen schlecht – es haben nur wenige überlebt.

Kann vielleicht jemand sagen, wer der Fahrer dieses Wagens war und ob das Auto noch existiert? Der Verfasser würde dieses Foto dem heutigen Besitzer des BMW mit Freuden überlassen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Varianten des BMW 315 in Krieg und Frieden

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Der heutige Eintrag auf diesem Oldtimerblog befasst sich mit der Chronologie der Varianten eines alten Bekannten – des BMW 315.

Natürlich geht es hier nicht um einen der Dreier-BMW der 1970er Jahre, die lediglich mit Vierzylindermotoren ausgestattet waren. Nein, gemeint ist ein kleiner, aber feiner Sechszylinder, der 1934-37 gebaut wurde.  

Wir sind dem rund 9.500mal gebauten Modell, das mit seinen 34 PS für 100 km/h Spitze gut war, bereits begegnet. Das erste Mal haben wir ein Exemplar dingfest gemacht, das sich auf einem Vorkriegsfoto aus Berlin versteckte:

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt sieht man ganz rechts den BMW 315 mit der markanten Doppelniere und zwar in der frühen Ausführung von 1934/35.

Diese war an den in sechs Gruppen auf zwei Ebenen zusammengefassten Luftschlitzen zu erkennen.

So wusste der Betrachter auf Anhieb, dass im Unterschied zum Schwestermodell BMW 309 unter der Haube ein Sechszylindermotor steckte. Ein Originalfoto, auf dem man dieses markante Detail besser erkennt, folgt weiter unten.

Vorher werfen wir aber einen Blick auf die spätere – ab 1936 gebaute Ausführung – des BMW 315.

Regelmäßigen Lesern dieses Oldtimerblogs wird diese ebenfalls in Berlin entstandene Aufnahme von 1938 bekannt vorkommen (Bildbericht):

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind zwei Unterschiede zum eingangs gezeigten BMW 315 zu erkennen:

Zum einen verfügen die Vorderschutzbleche nun über seitliche Schürzen, die die wenig attraktive Rahmenpartie für den Betrachter verdecken. Zum anderen sind die Luftschlitze nun in einem großen Feld zusammengefasst.

Beide Details wurden vom ab 1935 gebauten stärkeren Modell BMW 319 übernommen, das hier in einer ebenfalls bereits vorgestellten Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu sehen ist – übrigens wieder in Berlin:

BMW 319; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nur die drei Chrom-Zierleisten auf den Haubenschlitzen wurden nicht für die späte Ausführung des schwächeren BMW 315 übernommen. Die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung finden sich ab 1936 an beiden Modellen.

Nun mag man sich fragen: Wozu das Ganze? Die BMW-Vorkriegskenner können das sicher alles im Schlaf herunterbeten.

Aber dem durchschnittlichen Liebhaber von Vorkriegswagen, der ohne Kopfkissen mit weiß-blauen Rauten schläft, erschließen sich solche Details erst auf Umwegen.

Die einschlägige Literatur – „BMW Automobile“ von Halwart Schrader und „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald verliert jedenfalls wenig Worte über die äußerliche Modellpflege des BMW 315.

Das wäre vermutlich auch egal, wäre der Verfasser nicht auf folgende Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg gestoßen, die eingehendere Recherchen nach sich zog:

BMW 315 Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist eine Heeres-Einheit der deutschen Wehrmacht irgendwo am A… der Welt damit beschäftigt, ihre Fahrzeuge wieder vorzeigbar zu machen.

Derartige Aufnahmen, die eine Wagenwäsche in einem Fluß zeigen, gehören zu den Klassikern in den Fotoalben der deutschen „Landser“. Denn wenn man Zeit und Gelegenheit hat, seine Autos zu putzen, befand man sich weit hinter der Front.

Da zog oft ein Kamerad seine Voigtländer oder Zeiss-Ikon hervor, um den friedlichen Moment inmitten eines für den Einzelnen unüberschaubaren gigantischen Geschehens festzuhalten.

Dass wir es hier mit keiner Kampfeinheit zu tun haben, ist offensichtlich. Das sind nicht mehr ganz junge Soldaten, die wie Millionen andere zum Kriegsdienst eingezogen wurden, ohne eine Wahl zu haben.

Der barfuß auf der Stoßstange seines Rotkreuz-Lasters balancierende einfache Soldat ganz rechts schaut entspannt und vergnügt ins Objektiv – sein Kamerad im Vordergrund, der einen hellen Arbeitsanzug trägt, ist ebenfalls bester Dinge.

Doch uns interessiert an dieser Stelle etwas anderes, nämlich der Zweisitzer, der bis zu den Achsen im Fluß steht. Klar ist, dass es ein deutscher Kübelwagen auf Basis eines zivilen Fahrgestells ist.

Die gängigen Kübelwagenmodelle jener Zeit von Adler, Horch, Mercedes-Benz, Stoewer und Wanderer haben wir auf diesem Blog bereits ausführlich besprochen. Der legendäre VW Kübel wird übrigens gelegentlich ebenfalls gewürdigt.

Zur Identifikation muss man das passende Zivilmodell kennen, dessen meist unveränderte Vorderpartie mit einem militärischen Aufbau kombiniert wurde.

Im vorliegenden Fall geben das Fehlen von Kotflügelschürzen und die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung die entscheidenden Hinweise: Das muss ein BMW 315 Kübelwagen mit Heckaufbau nach Wehrmachtsspezifikation sein.

Das wäre ohne Holger Erdmanns Website „Kfz der Wehrmacht“ kaum herauszufinden gewesen. Von dort stammt auch der entscheidende Hinweis, dass an den späteren BMW 315 bestimmte Details des Modells 319 wiederzufinden sind – hier die Radkappen und (schwer erkennbar) die Art der Haubenschlitze.

Zum Schluss wie versprochen noch ein schönes Dokument, das den BMW 315 in der frühen Ausführung mit der auffallenden Anordnung der Luftschlitze zeigt:

BMW 315 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die nichts zu wünschen übrig lässt – kontrastreich, scharf und mit idealem Bildaufbau. Niemand schaut gezwungen, keiner hat die Augen geschlossen oder wackelt im entscheidenden Moment herum.

Jede der vier Personen, die hier 1949 in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kennnung: AB) mit dem treuen BMW abgelichtet wurden, scheint in diesem Augenblick vollkommen bei sich zu sein.

Eine so perfekte Situation hätte sich die Werbung kaum besser ausdenken können.

Der BMW war zum Entstehungszeitpunkt schon an die 15 Jahre alt. Von der fehlenden Radkappe und der wohl „fremden“ Stoßstange abgesehen sieht man ihm das kaum an.

Was die Personen auf dem Foto in den Jahren davor erlebt haben, können wir uns nicht ansatzweise vorstellen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Urvater des Dreier-BMW: Der Austin „Seven“

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BMWs ersten „Dreier“ haben wir hier bereits besprochen – natürlich in Form des Vorkriegsmodells 3/15 PS, mit dem der bayrische Hersteller ab 1928 in den Automobilbau einstieg. 

Die meisten Altautofreunde kennen dieses putzige Vehikel unter der Bezeichnung „Dixi“ und halten dies vermutlich für einen Kosenamen.

Tatsächlich hatte BMW seinen Erstling gar nicht selbst entwickelt, sondern von der in Schwierigkeiten geratenen Eisenacher Firma Dixi übernommen. Doch auch Dixi war nicht für die Konstruktion verantwortlich.

Der von BMW weitergebaute Dixi war nichts anderes als ein in Lizenz gefertigter Austin Seven, der lediglich auf Linkslenkung umgerüstet wurde.

Darin spiegelt sich die Unfähigkeit der deutschen Hersteller, in den 1920er Jahren einen massentauglichen Kleinwagen zu entwickeln.

Auch Opel war für seinen 4 PS-Typ „Laubfrosch“ seinerzeit nichts Besseres eingefallen, als den nicht ganz mehr taufrischen Citroen 5CV zu kopieren…

Ein Grund mehr, sich näher anzuschauen, was die Briten mit dem „Seven“ anders gemacht hatten. Zur Einstimmung ein Originalfoto aus der Nachkriegszeit, das die nie erloschene Popularität des großen Wurfs von Austin unterstreicht:

Austin Seven Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die in England um 1960 entstanden Aufnahme zeigt sehr schön, dass zu einer Zeit, in der andere Vorkriegswagen geschlachtet oder bestenfalls weggestellt wurden, ein Austin Seven als Roadster immer noch seinen Reiz hatte, obwohl es an aktuellen Sportwagen nun wahrlich nicht mangelte.

Man darf davon ausgehen, dass der Fotograf die Situation einst genau mit diesem Hintergedanken inszenierte. Vermutlich war er auch stolz auf seine gelungene Kreation, denn dieser Seven ist unverkennbar ein „Special“.

Doch erst einmal zurück zu den Ursprüngen des Typs, an dem sich mal wieder die Rolle von Einzelpersönlichkeiten bei den großen Autoentwürfen der Vorkriegszeit manifestiert.

Blenden wir zurück ins Jahr 1900: Der Autodidakt Herbert Austin entwirft den ersten vierrädrigen Wagen für die Firma Wolseley – Auftakt für eine wechselhafte Geschichte, die bis zum Untergang jener Marke 1975 reichen sollte.

1905 gründete Austin in Birmingham seine eigene Automobilfabrik und steigerte bis zum Beginn des 1. Weltkriegs seine Produktionszahlen stetig.

Nach der kriegsbedingten Umstellung auf Rüstungsgüter und der Vergrößerung der Fabrikanlagen stand Austin beim Waffenstillstand 1918 vor demselben Problem wie andere Hersteller auch: Womit nun die Anlagen auslasten?

Austin strebte eine Rationalisierung der Produktion durch Konzentration auf ein Modell an. Der neu entwickelte „Twenty“ war jedoch zu teuer geraten; auch der hinterhergeschobene „Twelve“ konnte nicht verhindern, dass die Firma 1921 kurz vor der Pleite stand.

In dieser Situation kam Herbert Austin etwas zugute, das aus der Mode gekommen ist: das „Management by Walking Around“. Austin war jeden Tag im Werk unterwegs, kannte Arbeitsabläufe und Belegschaft bis auf die unterste Ebene.

Bei seinen Rundgängen fiel ihm im Konstruktionsbüro der junge Zeichner Stanley Edge auf, der sich im Gespräch als heller Kopf erwies.

Austin quartierte ihn kurzerhand für die nächsten 8 Monate in seinem Privathaus ein, wo die beiden an einem Kleinwagen tüftelten, der England den Durchbruch in der Volksmotorisierung bringen sollte.

Das Ergebnis dieser Männer-WG war der Austin Seven. Erst auf die Drohung hin, den Wagen notfalls auf eigene Rechnung selbst zu fertigen, genehmigte schließlich der Vorstand den Bau des Prototyps.

1922 wurde der komplett neukonstruierte Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Installation eines Fließbands wurde der Seven dann ab 1923 gebaut, und zwar mit nur minimalen Änderungen bis 1939!

Über 290.000 Exemplare entstanden in dieser Zeit, und es gibt wohl keine Klassiker-Veranstaltung in England, auf der kein Austin „Seven“ dabei wäre:

Was aber war das Erfolgsgeheimnis des Austin Seven? Nun, Herbert Austin hatte sich zum Ziel gemacht, die Fraktion der Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen.

Sie waren nur noch einen Schritt vom Automobil entfernt und konnten mit vier Rädern, besserem Wetterschutz und mehr Sicherheit überzeugt werden, die Leistung war weniger wichtig.

So begnügte sich der Austin beim „Seven“ mit einem 750ccm-Vierzylinder, der etwas mehr als 10 PS leistete. Doch dank konsequenten Leichtbaus wog der Wagen in der offenen Variante nur 300 kg und erreichte als Zweisitzer ein Tempo von 80 km/h.

Dazu waren von Anfang an alle vier Räder gebremst, seinerzeit ein Novum.

Unwiderstehlich wurde der „Seven“ durch seinen niedrigen Preis, der dem eines hochwertigen Gespanns entsprach und dank rationeller Fertigung später weiter gesenkt werden konnte – Ford Model T und VW Käfer lassen grüßen.

Dank seiner großen Verbreitung und unkomplizierten Konstruktion wurde der Austin „Seven“ früh von Liebhabern entdeckt, die sich daraus ihre ganz persönliche Krawallschachtel bastelten.

Der Wagen auf unserem Foto ist ein Beispiel für einen solchen frühen Special, an dem außer der Kühlermaske kaum noch etwas „original“ aussieht:

Was wohl die Insassin gerade beschäftigt? Vielleicht prüft sie das Schaltschema des Wagens. Denn 1932 gab es für kurze Zeit statt des konventionellen 3-Gang-Getriebes eine „four-speed crash box“.

Möglich, dass der Besitzer dieses Austin sich ein solches Vierganggetriebe gegönnt hat, auch die außenliegende Auspuffanlage weist auf einige Modifikationen hin.

Heute stellt ein Austin Seven immer noch den günstigsten Einstieg in die faszinierende Welt der Vorkriegs-Specials dar.

Konventionelle Austin „Sevens“ sind in England für ein paar tausend Pfund zu haben. Für einen offenen „Special“ muss man zwar etwas mehr ausgeben, doch mit etwas Glück ist man für um die 20.000 Euro dabei.

Dann kann man sich nach Gusto einen schönen Renner wie diesen herrichten, der zumindest optisch mühelos mit den „Großen“ mithalten kann:

Austin Seven „Special“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass so ein Cyclecar trotz schwacher Papierform höllischen Spaß machen kann, wird man dann feststellen, wenn man diese Geräte mal in Aktion erlebt hat.

Gerade für die von der Außenwelt abgeschirmten Fahrer moderner PS-Monster dürfte ein Vollgasritt in so einem offenen Gefährt mit kaum gedämpftem Motorenklang eine Offenbarung sein:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von MultiMichi98

Verwendete Literatur:
Rainer Simons/Walter Zeichner: Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile, BMW Mobile Tradition, 2004

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Aus der Zeit gefallen: Ein Stoewer V5 im Jahr 1950

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Die Sehnsucht nach den Wagen der Vorkriegszeit rührt wohl auch daher, dass die Welt damals zwar nicht besser war – ganz im Gegenteil – doch in vielerlei Hinsicht eine schönere, da die Verwüstungen der sogenannten Moderne erst einsetzten.

Dass es selbst bis in die 1950er Jahre in Deutschland Orte gab, die von Kriegsverheerungen verschont geblieben waren, wo es noch so beschaulich aussah wie zu Goethes Zeiten, das erzählen Bilder jener Zeit.

Eine solche Aufnahme, auf der sich alles zusammenfügt und selbst das Auto im Vordergrund das Idyll nicht stört, sehen wir uns heute an:

Stoewer Typ V5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier steht in einer kopfsteingepflasterten Gasse zwischen jahrhundertealten – heute würde man sagen: nachhaltig gebauten – Fachwerkhäusern ein alter Bekannter. 

Erst kürzlich haben wir den Wagentyp anhand einer mäßigen Aufnahme ausführlich vorgestellt (Bericht). Umso erfreulicher, dass inzwischen dieser weit reizvollere Abzug aufgetaucht ist.

Dass es ein Stoewer des ab 1931 gebauten Frontantriebstyp V5 ist, verrät die markante Kühlermaske mit dem typischen Stoewer-Wappen und den erhabenen Sicken am unteren Ende.

Nur der Stoewer V5 weist auch solche eigenwillig geformten Schutzbleche auf – in  Details wie diesen erkennt man die besondere Handschrift der 1945 untergegangenen Marke aus Stettin.

Die technischen Raffinessen dieses ersten deutschen Fronttrieblers (noch vor DKW und Adler!) wurden im ersten Blogeintrag ausführlich gewürdigt.

Daher beschränken wir uns auf die Besprechung der Unterschiede gegenüber dem zuvor vorgestellten Fahrzeug, das wir hier nochmals zeigen:

Stoewer Typ V5; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hauptunterschied liegt in der Ausführung der Kühlermaske. Bei dem ersten vorgestellten Stoewer V5 reicht diese nur bis auf Höhe der Vorderachsen hinunter. Unter der Vorwölbung darunter befindet sich das Getriebe.

Wie später auch DKW ließ Stoewer diese unschöne Lösung wieder fallen und zog die Kühlermaske im Modelljahr 1932 weiter nach unten, wozu sie freilich schräg nach vorn verlaufen musste.

Das Erscheinungsbild des Wagens profitierte davon nicht nur von vorne, sondern auch von der Seite, da die Frontpartie nun dynamischer wirkte, obwohl sich darunter weiterhin nur ein kompakter V-4-Zylinder (!) mit 25 PS verbarg.

Wie erwachsen die in der Vorderpartie überarbeitete 2. Serie des Stoewer V5 bei sonst identischer Ausführung als Rolldach-Limousine wirkte, lässt sich in der Ausschnittsvergrößerung gut erkennen:

Wer sich an den wuchtigen Stoßstangen – bzw. Stoßecken – stört, liegt mit seinem Bauchgefühl richtig: Die Rolldach-Limousine des Stoewer V5 wurde ohne solches Zubehör ausgeliefert.

Vermutlich wurden die Teile von einem wohlmeinenden Besitzer nachgerüstet, als Spender käme beispielsweise ein DKW in Frage.

Das hat eine gewisse Ironie, denn es war nicht Stoewer, sondern die Firma DKW, die mit ihren schwachbrüstigen, aber billigen Zweitaktern dem Frontantrieb in Deutschland zum Durchbruch verhalf.

Vom technisch weit anspruchsvolleren und karosserieseitig wesentlich robusteren Stoewer V5 wurden nur etwas mehr als 2.000 Exemplare gebaut.

Dass eines davon noch 1950 – als fast 20 Jahre nach der Entstehung – als Reisefahrzeug genutzt wurde, spricht für die Qualitäten des Wagens.

Übrigens wissen wir das dank des Vermerks auf der Rückseite des Abzugs. Dort ist auch Moosheim in Baden-Württemberg als mutmaßlicher Aufnahmeort vermerkt.

Da der Stoewer ein Kennzeichen der britischen Besatzungszone Niedersachsen (BN) trägt, das im Bezirk Hannover (33) ausgegeben wurde, diente der Wagen damals offensichtlich noch zu ausgiebigen Reisen.

Dass er vom einstigen Besitzer geschätzt wurde, das beweist diese perfekt inszenierte Aufnahme. Hier wusste jemand genau, wie sich ein klassischer Wagen in Szene setzen ließ.

Mag sein, dass der Fotograf auch ahnte, dass eine solche zeitlose Szenerie schon bald Vergangenheit sein würde, und hielt für sich diesen romantischen Augenblick fest.

In den zerbombten Großstädten begann damals der Modernisierungsfuror zu wüten, der oft genug zu einer zweiten Zerstörung führte. Nur München blieb eine rühmliche Ausnahme und wurde damals für rückständig gehalten – heute hat die Bayernhauptstadt die höchsten Immobilienpreise in der Republik…

Gern wüsste man, wie es in jener Gasse heute aussieht, in der vor über 60 Jahren dieser Stoewer stand. Weiß ein Leser vielleicht mehr?

Im Elsass würde eine solche Szenerie heute jedenfalls noch exakt so aussehen – aber dort hat auch nicht ein von verantwortungslosen „Eliten“ angezettelter totaler Krieg die Bindung an Heimat und Tradition bis auf einige glimmende Reste zerstört…

Rothenburg ob der Tauber in den 1930er Jahren. © Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

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Schnappschuss mit Folgen: Neues vom BMW 327!

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Ein Oldtimerblog für Vorkriegsautos und das auch noch auf deutsch – ist das nicht eine arg enge Nische? Nun, wer auf viele „Klicks“ und „Follower“ aus ist, sucht sich in der Tat besser ein anderes Betätigungsfeld.

Doch das Nischenthema Vorkriegswagen auf historischen Fotografien ist mit Bedacht gewählt. Damit erreicht man eine kenntnisreiche Zielgruppe, die Qualität zu schätzen weiß und oft spannende Details beizutragen vermag.

Das bislang großartigste Ergebnis gezielter Vorkriegsoldtimer-Bloggerei stellen wir heute vor. Dazu blenden wir erst einmal zurück und zeigen ein Foto, das regelmäßige Leser bereits kennen:

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Besitz von Gerd Bühler (zuvor: Sammlung Michael Schlenger)

Diese charmante Aufnahme war Anlass, sich ein wenig mit dem BMW 327 Coupé zu befassen, das zu den schönsten deutschen Vorkriegswagen zählt.

Aufgefallen waren uns damals neben der flotten jungen Dame auf der Haube die alles andere als originalen Hupen. Dass es eine Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs war, verrieten die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Wer auch immer zum Aufnahmezeitpunkt diesen BMW besaß, hatte das Privileg, im Krieg einen privaten PKW fahren zu dürfen, erkennbar am Winkel auf dem Nummernschild, das auf eine Zulassung im Bezirk Quedlinburg (Provinz Sachsen) verweist.

Kurz nach Veröffentlichung dieser Aufnahme erhielt der Verfasser Post von Jochen Thoma von der Klassik-Interessenvertretung des ADAC: Der BMW habe ausweislich des Nummernschilds einem prominenten Erstbesitzer gehört, nämlich Fritz Huschke von Hanstein!

Bei diesem Namen leuchten nicht nur die Augen der Liebhaber früher Porsche der 1950er Jahre. Von Hanstein war schon in den 1930er Jahren eine bekannte Größe im deutschen Automobilsport.

Die Begeisterung des jungen Barons für rasante Fortbewegung scheint während eines Studienaufenthalts in England Anfang der 1930er Jahre entscheidende Impulse erhalten zu haben – dort zunächst noch im Motorradsegment.

Zurück in Deutschland wechselte von Hanstein zur Vierradfraktion und betätigte sich als Privatfahrer auf Adler, Hanomag und zuletzt BMW.

Für den Wechsel zur Marke BMW steht sinnbildlich folgende Aufnahme, die uns BMW-Vorkriegsspezialist Rainer Simons zur Verfügung gestellt hat:

Hanomag Rekord und BMW 327; Originalaufnahme aus Sammlung Rainer Simons

Hier sieht man Huschke von Hanstein im langen zweireihigen Mantel neben seinem Mechanikus und man meint folgenden (fiktiven) Dialog zu hören:

„Pass‘ mal auf, Ernst. Mit dem ollen Hanomag ist kein Blumentopf mehr zu gewinnen auf der Autobahn. Wenn die Leute den BMW im Rückspiegel sehen, machen die dagegen freiwillig Platz. Nur ein bisschen was Persönliches kann er noch vertragen.“

„Schon klar, Chef. Aber das ganze Blech-Lametta hängen wir jetzt nicht dem schicken BMW um, oder? Das Zeug nageln wir besser in der Werkstatt an die Wand, wenn Sie mich fragen. Bloß zwei von den Tröten würde ich dem 327 verpassen.“

„Genauso machen wir das, mein Bester. Und häng‘ das Nummernschild vom Hanomag gleich mit auf, gibt sonst nur Ärger…“

Tja, das ist schon ein tolles Foto – zwei Autos mit demselben Nummernschild – und ein prominenter Besitzer im Gespräch mit seinem Schrauber dazwischen.

Wann der BMW 327 später in neue Hände kam, wissen wir nicht. Jedenfalls scheint er auf der Aufnahme ganz oben noch zwei der Hupen zu tragen, die einst Huschke von Hanstein montieren ließ.

Auch was aus dem Wagen direkt nach dem Krieg wurde, ist nicht bekannt. Bei tausenden von Autos aus jener Zeit ist ungewiss, durch wieviele Hände sie gingen, bevor sie irgendwann nach 1945 eine neue Identität bekamen.

Nicht zu vergessen: Unzählige Deutsche – nicht nur die ab 1933 entrechteten jüdischen Mitbürger – mussten nach Kriegsbeginn ihre PKW dem Staat überlassen, wenn sie nicht nachweisen konnten, dass sie darauf angewiesen waren.

Die meisten in Deutschland und den besetzten Gebieten zur Wehrmacht eingezogenen Autos kehrten nicht mehr zu ihren rechtmäßigen Besitzern zurück – ein gigantischer staatlicher Raubzug, der selten thematisiert wird.

Nach dem Krieg bedienten sich dann die Besatzungsmächte am verbliebenen Fahrzeugbestand – ein weiterer Aderlass, speziell bei Prestigewagen.

Dass wir heute in Deutschland überhaupt überlebende Fahrzeuge aus der Vorkriegzeit haben, ist dem Enthusiasmus weniger Kenner zu verdanken, die diese Autos in den Wirtschaftswunderjahren vor der Schrottpresse bewahrt haben.

Oft war gar nicht bekannt, woher diese Veteranen ursprünglich stammten. Direkt nach dem Krieg wurde alles, was noch fuhr, dringend benötigt. Selbst für herrenlose Fahrzeuge ließen sich da irgendwie neue Papiere beschaffen.

Ab den 1950er Jahren wollte die Masse dann etwas Neues, Fortschrittliches haben. Vorkriegsautos galten mit einem Mal als wertlos.

Freuen wir uns daher über die Zeitgenossen, die damals den immateriellen Wert dieser historischen Fahrzeuge begriffen und ihn unter persönlichen und finanziellen Opfern bewahrten.

Zum Glück hat auch der BMW 327 auf unserem Foto, der ursprünglich auf Fritz Huschke von Hanstein zugelassen war, bis heute überlebt!

Er gehört nun einem Enthusiasten aus München, der ihn nach aufwendiger Überarbeitung intensiv auf Klassikerausfahrten weltweit einsetzt:

BMW 327 Coupé (ex von Hanstein); mit freundlicher Genehmigung von Gerd Bühler

Mit dieser herrlichen Aufnahme aus der Gegenwart schließt sich der Kreis.

Die einst von Huschke von Hanstein montierten Hupen sind verschwunden – sie schmücken heute vielleicht einen anderen Wagen oder eine Oldtimer-Garage, wer weiß…

Doch das prächtige Coupé mit den Zusatzscheinwerfern kündet auch heute – nach 80 Jahren – noch von sportlicher Ambition und Stil – ganz im Sinne des Erstbesitzers.

So war es nur konsequent, dass der Verfasser seinen Schnappschuss des BMW 327 aus Kriegszeiten dem heutigen Besitzer des Wagens übereignete, denn diese Aufnahme ist Teil seiner Geschichte…

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Brennabor-Automobile: Eine Annäherung…

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Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden neben den üblichen Verdächtigen von Adler, Benz, Horch und Mercedes immer wieder auch deutsche Marken der zweiten Reihe vorgestellt.

Wagen von NAG, Presto, Protos und Stoewer sind regelmäßige Gäste – und zwar stets in Form zeitgenössischer Originalfotos. Doch um einen Hersteller haben wir bislang einen Bogen gemacht: Brennabor.

Unter den hunderten hier präsentierten Vorkriegswagen stammte bisher nur ein Fahrzeug von der seit 1908 im Automobilbau tätigen Firma aus Brandenburg.

Das ist bemerkenswert, denn bis in die zweite Hälfte der 1920 Jahre war Brennabor nach Opel der zweitgrößte Autohersteller Deutschlands. Bis 1925 war die im Besitz der Gründerfamilie Reichstein befindliche Firma sogar die Nummer 1.

Auch international war man erfolgreich, wie diese selbstbewusste Reklame von 1914 unterstreicht:

Brennabor-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der einst großen Verbreitung ist es schwierig, an zeitgenössische Fotos von Brennabor-Wagen zu kommen, obwohl diese noch vor Opel am Fließband gefertigt wurden. Mitte der 1920er Jahre baute die Firma an der Havel rund 100 Autos am Tag – für deutsche Verhältnisse ein enormer Wert.

Inzwischen liegt dem Verfasser genug zeitgenössisches Material vor, um ein weiteres Brennabor-Modell aus verschiedenen Perspektiven zu zeigen. Dabei nähern wir uns dem Fahrzeug in reizvollen Schritten:

Nun ja, viel sieht man hier noch nicht, aber das Paar mit Dackel auf obigem Foto scheint schon einmal recht stolz auf sein Automobil zu sein.

Die breiten, aber kurzen Luftschlitze in der Motorhaube, die ausgeprägte Sicke an deren Unterseite und die Blechverkleidung der Rahmenausleger sind außergewöhnlich.

Markant ist auch die Form der Rahmenspitzen selbst, die aufallend steil nach unten gebogen sind. Diese Details behalten wir im Hinterkopf.

Mit welchem Hersteller wir es zu tun haben, verrät das zweite Foto desselben Wagens:

Die Decke und der Dackel auf der Motorhaube sowie das Nummernschild der Hansestadt Bremen – alles identisch.

Dank einer verborgenen Kühlerfigur oder eines Kühlwasserthermometers gibt die Decke den Blick frei auf ein rundes Emblem mit einem „B“ – eindeutig ein Brennabor.

Gut erfassen lässt sich hier auch die Form des Kühlers mit dem bogenförmigen Ausschnitt oben und den abgerundeten Ecken unten. Auffällig ist, wie klein die Lampen wirken – Zufall? 

Schauen wir, ob sich eine Aufnahme findet, auf der sich diese Details wiederfinden. Auf folgendem Dokument einer Ausfahrt der 1920er Jahre werden wir fündig:

Brennabor und Benz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben beiden Spitzkühlerwagen von Benz steht links ein kleiner, aber moderner wirkender Tourenwagen – auf den ersten Blick könnte das alles mögliche sein.

Wir schauen genauer hin und erkennen vertraute Elemente wieder:

Nur schemenhaft zeichnet sich das Kühleremblem ab, doch in Verbindung mit der Kühlerform und dem unteren Abschlussblech können wir sicher sein – das ist ebenfalls ein Brennabor.

Hier begegnen uns auch die kleinen Scheinwerfer wieder – ein Merkmal dieses Typs. Kurios, dass das Kennzeichen ebenfalls auf eine Hansestadt verweist – Hamburg in diesem Fall.

Statt „HH“ wäre zwar auch „IH“ für Pommern denkbar, doch die beiden Benz mit Kennzeichen für Hamburg bzw. Schleswig-Holstein sprechen dagegen. Das scheint eine regionale Ausfahrt im hohen Norden gewesen zu sein.

Nach so viel Detektivarbeit haben wir uns eine Belohnung verdient und schauen uns endlich einen solchen Brennabor in voller Pracht an:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser kann ein historisches Automobilfoto kaum sein: Aufnahmewinkel, Belichtung, Kontrast, Schärfe – alles perfekt.

Wer Zweifel an der Zuschreibung der bisher gezeigten Fotos hatte, kann hier alle Details nachvollziehen. Nicht nur die Kühlerpartie und der vordere Rahmenabschluss sind identisch, auch Form, Größe und Zahl der Luftschlitze in der Haube stimmen überein.

Die hintere Partie des Wagens dagegen bietet nichts Eigenständiges – hier finden sich nur allgemeine Tourenwagenelemente.

Wir sehen aber genug, um diesen Brennabor als Typ S 6/20 PS zu identifizieren, der von 1922-25 gebaut wurde. Der daneben verfügbare Typ P 8/24 PS hatte einen deutlich größeren Radstand (3,20 m ggü. 2,60 m).

Technisch wies der Brennabor Typ S keine Auffälligkeiten auf:

Der seitengesteuerte Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum genügte für ein Höchsttempo von 70 km/h. Das war solider Standard für einen deutschen Wagen der unteren Mittelklasse, ebenso die Hinterradbremse.

Im Unterschied zum größeren Brennabor Typ P, der seit 1919 in rund 10.000 Exemplaren entstand, blieb der Typ S relativ selten. Die Literatur nennt hier eine Stückzahl von lediglich 3.000 Autos.

Auch der Nachfolger Typ R 6/25 PS war mit rund 20.000 Wagen ein weit größerer Erfolg. Vielleicht war der kleine Typ S am deutschen Markt noch zu teuer.

Erst Opel gelang ab 1924 mit dem preisgünstigeren, aber anfänglich auch weit schwächeren 4 PS „Laubfrosch“ ein breiter Publikumserfolg.

Ungeachtet der geringen Stückzahlen dürfte aber das eine oder andere Exemplar des Brennabor Typ S 6/20 S die Zeiten überdauert haben.

Ein Indiz dafür ist die folgende Aufnahme der 1960er Jahre:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto entstand einst bei einem Oldtimertreffen im Ostberliner Stadteil Pankow. Vor dem Kühler sieht man das in der DDR übliche Sonderkennzeichen für historische Fahrzeuge.

Auffallend sind an diesem Wagen die deutlich größeren Scheinwerfer, doch das will nicht viel heißen. Schwer einzuschätzen ist die Länge des Wagens. Könnte es auch ein Brennabor des Typs P 8/24 PS sein?

Vielleicht weiß das ein Kenner dieser heute weitgehend vergessenen, doch einst so erfolgreichen Marke, die 1933 die Autoproduktion aufgeben musste.

Jedenfalls ist anzunehmen, dass der Brennabor auf dieser Nachkriegsaufnahme noch existiert, wenn er in den 1960er Jahren so hervorragend dastand…

Literatur zu Brennabor-Automobilen:

  • Werner Oswald; Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001
  • Mario Steinbrink: Übergang zur Fließbandproduktion in den Brennabor-Werken, Beitrag im Clubmagazin des Veteranen-Fahrzeug-Verbands VFV, Heft 2/2016, S. 24-27
  • Internet: Interessengemeinschaft Brennabor Brandenburg

 

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Winter adé, der Frühling kann kommen: BMW 327

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Auch wenn’s derzeit in der Region des Verfassers – der hessischen Wetterau – noch nicht umwerfend frühlingshaft zugeht, wollen wir heute (20. März 2017) den Winter verabschieden – zumindest bildlich.

Nebenbei befassen wir uns mit einer der letzten Lücken in der Vorkriegsgeschichte der Automarke BMW auf diesem Oldtimerblog – dem Modell 327.

Zum Typ nur kurz so viel: Der 1937 vorgestellte BMW 327 war die Sportvariante des erfolgreichen 6-Zylindertyps 326, den wir hier bereits vorgestellt haben.

Der 327 bot zum einen bei unverändertem Hubraum von 2 Litern eine auf 55 PS gesteigerte Leistung, die ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichte.

Zum anderen erhielt der 327 eine eigenständige Karosserie von hinreißender Eleganz, die als Coupéversion und in offener Ausführung erhältlich war.

Wie es der Zufall will, liefert der Fundus dazu passend zwei sehr schöne Originalaufnahmen. Hier zunächst die geschlossene Variante:

BMW 327 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die fröhliche junge Dame, die es sich auf dem Kühler bequem gemacht hat, hält uns nicht davon ab, erst einmal den Wagentyp identifizieren.

Vom zahmeren BMW 326 unterscheidet sich der 327 an der Frontpartie durch die in die Karosserie integrierten, liegenden Scheinwerfer. Die Tarnüberzüge verraten, dass die Aufnahme nach Kriegsausbruch 1939 entstanden ist.

Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem BMW 326 sind die schlichten geteilten Stoßstangen.

Auf dem Kennzeichen sieht man hinter dem Kürzel „IM“ (Zulassungsbezirk: Sachsen) einen nach unten zeigenden Winkel. Diesen erhielten während des 2. Weltkriegs Fahrzeuge von Privatleuten, die beruflich auf ihren Wagen angewiesen waren, zum Beispiel Ärzte oder Firmenvertreter.

Kurios sind die beiden unterschiedlichen Hupen, die nicht zur Originalausstattung gehörten. Im vorliegenden Fall stören sie nicht sonderlich, da die Vorderansicht ohnehin unter der Kühlerverkleidung aus Kunstleder leidet.

Demnach muss diese Aufnahme einst in der kalten Jahreszeit entstanden sein, in der man so eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers nach dem Kaltstart erreichte.

Dessen ungeachtet schaut unsere hübsche Auto-„Besetzerin“ ganz zuversichtlich in die Zukunft. Vielleicht lag schon ein Hauch Frühling in der Luft, wer weiß?

Möglicherweise haben wir es hier mit einem Paar zu tun, dass durch die Gunst der Umstände von den Schrecknissen des Kriegs weitgehend verschont blieb.

Wer sich von dem charmanten Fotomodell losreißen kann, wird an der Frontscheibe hinter ihr einen von innen angebrachten Heizrahmen bemerken und die verchromte Mittelstrebe der leicht gepfeilten Scheibe.

Mit der geschlossenen Ausführung des nur in knapp 1.400 Exemplaren gebauten BMW 327 sagen wir auch dem Winter adé und wenden uns der offenen Variante zu:

EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein starker Kontrast zum vorherigen Bild und das nicht nur wegen des geöffneten Verdecks.

Hier herrscht heller Sonnenschein und vor allem: Der Krieg ist vorbei, man hat sich selbst und einigen Besitz gerettet. Auch das 327er Cabriolet steht makellos da.

Aber ist an dem Wagen nicht etwas merkwürdig? Werfen wir auch hier einen näheren Blick auf die Details der Frontpartie:

Hier sieht man die markante Doppelniere endlich ohne störendes Beiwerk. Die für den Typ 327 typischen in die Karosserie integrierten Scheinwerfer sind aus dieser Perspektive ebenfalls gut zu studieren.

Es stören auch keine außen montierten Hupen, die bei dieser geglätteten und geschlossenen Karosserieform ein Stilbruch wären. Was auf den ersten Blick wie nachgerüstete Blinker aussieht, sind tatsächlich serienmäßige Positionsleuchten.

Irritierend wirkt auch die durchgehende Stoßstange. Zwar gibt es zeitgenössische Fotos des BMW 327, die damit ausgestattet waren, doch hier wirkt sie wuchtiger.

Vielleicht am auffallendsten ist die flach aufliegende einteilige, nicht mehr seitlich nach unten reichende zweiteilige Motorhaube.

Den Schlüssel zu diesem rätselhaften Erscheinungsbild liefert das Kennzeichen.  Demnach war der Wagen ab 1953 im Raum Leipzig zugelassen.

Zwar hatten in der DDR auch einige Vorkriegsexemplare des BMW 327 überlebt, doch hier haben wir es praktisch mit einem Neuwagen zu tun.

Im alten BMW-Werk in Eisenach wurde nämlich in den 1950er Jahren in wenigen hundert Exemplaren noch einmal das alte Modell gebaut.

Technisch gab es dabei kaum Änderungen, nur die beschriebenen Modifikationen an der Karosserie verraten, dass wir es mit einem dieser Fahrzeuge zu tun haben, die aus rechtlichen Gründen als EMW 327/2 verkauft – oder besser: verteilt – wurden.

Denn nur Personen in privilegierten Positionen konnten im Arbeiter- und Bauernstaat einen solchen Luxuswagen erhalten. Übrigens stammte die Karosserie nun von Gläser aus Dresden anstatt wie vor dem Krieg von Autenrieth in Darmstadt.

Hier noch ein weiteres Foto desselben Fahrzeugs mit seinen lupenreinen Vorkriegslinien:

EMW 327/2 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unser Dank gilt bei dieser Gelegenheit René Förschner, einem Kenner der einstigen Autoproduktion in Eisenach (siehe auch der Blogeintrag zu Dixi).

Zu guter letzt noch ein passender Schlager aus den 1930er Jahren, gesungen vom damals populären Rudi Schuricke.

Der Menschenfreund, der diesen Schellackschatz und zahllose andere aus der Vorkriegszeit ins Netz gestellt hat, hat dabei auch an uns Altautofreunde gedacht.

Nicht nur, dass er die Musik mit originalen Farbaufnahmen vom damals beschaulichen Geschehen auf der Reichsautobahn kombiniert hat. Es kommt zwischen 0:37 und 0:54 Min. auch ein BMW 327 Coupé vor!

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Deutschlandsender

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Treuer Begleiter auf allen Wegen: Mercedes 170V

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Unter den späten Vorkriegsmodellen von Mercedes-Benz genießen die Cabriolets und Roadster der Typen 500 und 540 gewiss das größte Renommée.

Mercedes 540 K Roadster, Classic Days 2012; Bildrechte: Michael Schlenger

Vom 300 SL der 1950er Jahre abgesehen, sollte es von der Marke mit dem Stern nie wieder derartig sensationelle Karosserien geben.

Doch neben solchen Raritäten hat unter Mercedes-Veteranenfreunden vor allem ein Vorkriegstyp eine besonders treue Gefolgschaft, der 170V:

Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist kein Zufall: Das von Ende 1935 bis 1942 gebaute Volumenmodell verkörperte Tugenden, die bis weit in die Nachkriegszeit typisch für die Marke sein sollten.

Antriebsseitig bot man mit einem 38 PS leistenden Vierzylinder-Seitenventiler Bewährtes, dies aber mit verfeinerter Laufkultur und ordentlichem Drehmoment.  Das Vierganggetriebe war ab 1940 vollsynchronisiert, damals außergewöhnlich.

Auf der Höhe der Zeit war das Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Vorderrädern. Als ausgezeichnet galten die hydraulischen Bremsen.

Konservativ blieb man dagegen bei der Karosserie, deren Holz-Blech-Konstruktion unnötig aufwendig und schwer ausfiel. Da waren andere Hersteller weiter.

Auch formal möchte man dem Mercedes-Benz 170V allenfalls gediegene Langeweile bescheinigen – ein Hansa 1700 kam weit rassiger daher, von der stilistischen Klasse eines Citroen 11 CV ganz zu schweigen.

Doch bei der deutschen Kundschaft kam der alle Experimente meidende Mercedes 170V ausgezeichnet an. Hier versteckt sich einer auf einem schönen Winterfoto:

Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem Wagen erkennt man nicht viel – aber genug, um ihn als viertürige Limousine des Typs Mercedes 170V zu identifizieren.

Die abgerundeten Ecken der unten ausklappbaren Frontscheibe, die oben angebrachten Scheibenwischer, die Seitenschürzen der Kotflügel, die unterschiedlich angeschlagenen Türen, die Form von Radkappen und Stoßstangen passen perfekt.

So schön das Ende der 1930er Jahre entstandene Foto auch ist, hinterlässt es einen faden Nachgeschmack.

Denn wenig später begann der 2. Weltkrieg und dann wurden Wagen dieser Art mit jungen Männern, die nur einige Jahre älter waren als die Buben auf dem Foto, in ein Geschehen hineingezogen, in dem sie bloße Verfügungsmasse waren.

Hier haben wir einen Mercedes 170V als viertürige Cabriolimousine auf einem Foto von 1942:

Mercedes 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme muss am Ende des Winters an der Ostfront entstanden sein, eventuell auch im von der Wehrmacht besetzten Norwegen.

Vom Rang her war der neben „seinem“ Mercedes posierende Soldat ein Leutnant – eventuell zur Luftwaffe gehörig. Leider lieferte auch eine Recherche über das Forum der Wehrmacht keine genaueren Angaben.

Typisch für den militärischen Einsatz sind die mattgraue Lackierung auch der Chromteile, die Tarnbeleuchtung an der Frontpartie und die auf den Schutzblechen aufgemalten Ziffern für den vorgeschriebenen Luftdruck.

Ein weiteres Dokument vom Kriegseinsatz des Mercedes 170V ist folgendes Foto:

Hier sehen wir drei Angehörige einer deutschen Panzerabteilung, die sich von einem Kameraden während eines Bahntransport im Jahr 1943 fotografieren ließen.

Auf die Truppengattung verweisen nicht nur die für Panzerbesatzungen typischen kurzen Jacken mit innenliegenden Knöpfen, sondern auch die großen Zahnräder im Vordergrund. 

Nach Aussage von Fachleuten passt der Typ der Zahnräder zu Panzerjägern des Typs „Marder“, die ab 1942 auf Basis des veralteten Panzers II gebaut und vor allem an der Ostfront eingesetzt wurden.

Die drei Männer haben sich den Bahntransport durch einen Radioapparat versüßt, der auf der Motorhaube eines schon ziemlich mitgenommenen Mercedes 170V steht.

Wohin diese Fahrt einst führte, wissen wir nicht. Jedenfalls standen den Männern und ihrem Mercedes noch zwei Jahre Krieg bevor.

Für die Überlebenden des Infernos waren nach Kriegsende erneut Mercedes-Wagen des Typs 170V treue Begleiter, wie dieser hier:

Dieser Schnappschuss entstand in den frühen 1950er Jahren in Ostdeutschland anlässlich eines Motorradrennens.

Die Gewinner drehen hier in einem Mercedes 170V gerade ihre Ehrenrunde und lassen sich vom Publikum hinter Strohballen feiern. Erkennt jemand die Rennstrecke?

Bis heute haben die noch existierenden Mercedes 170V eine treue Anhängerschaft – und das einst nicht sonderlich spektakuläre Volumenmodell zieht besonders als Cabriolet bewundernde Blicke auf sich.

Im folgenden Video stellt ein Niederländer sein Exemplar vor – auch ohne Übersetzung versteht man ihn recht gut, während er die Details des Wagens erklärt:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von mark rijsdam

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Ein Zweitakter mit sieben Leben: DKW Front F7

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Freunde von Vorkriegsautos haben es hierzulande nicht so leicht wie in England, wo das ganze Jahr über fast jedes Wochenende bei irgendeinem „Hillclimb“ richtig alte Autos im Einsatz zu sehen sind.

Doch immerhin gibt es bei uns die fabelhaften „Classic Days„ auf Schloss Dyck am Niederrhein, die „Classic Gala„ im Schwetzinger Schlosspark oder auch kleine, aber feine Veranstaltungen wie die „Vintage Race Days„ im niedersächsischen Rastede:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von: Heyelmann Filmproduction www.hey-pro.de

Bei all‘ diesen großartigen Festivitäten gewinnt ein unbeleckter Besucher allerdings den Eindruck, dass in der Vorkriegszeit vor allem Bugattis, Bentleys und Kompressor-Mercedes gefahren wurden.

So erhebend es ist, solche Kostbarkeiten in Bewegung zu erleben, so sehr wünscht man sich eine ergänzende Präsenz der einst das alltägliche Straßenbild bestimmenden Marken.

Dazu zählen neben US-Wagen, die Ende der 1920er Jahre einen heute unvorstellbaren Marktanteil im deutschsprachigen Raum hatten, auch untergegangene, doch populäre Hersteller wie Adler, Hanomag und DKW.

Ihre einstige Bedeutung lässt sich auf zeitgenössischen Fotos gut nachvollziehen. Umso bedauerlicher ist es, dass sie auf den von Prestigemarken dominierten Veranstaltungen nur selten vertreten sind.

Der heutige Blogeintrag soll veranschaulichen, wie omnipräsent Vorkriegswagen waren, die heute immer noch bezahlbar, aber auf einschlägigen Großveranstaltungen kaum präsent sind.

Nehmen wir der Einfachheit halber den DKW Front F7, der von 1936-39 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde. Vorgestellt haben wir diese Variante des sächsischen Zweitakters mit Frontantrieb bereits hier.

Zur simplen, aber verlässlichen Technik dieser maximal 20 PS leistenden Wagen muss man nicht viel sagen. Formal gehören sie wohl zu den attraktivsten Kleinwagen der Vorkriegszeit, was zu ihrer Verbreitung beigetragen haben dürfte.

Von den Vorgängern unterscheidet den DKW F7 vor allem das profilierte Blech mit vielen Luftschlitzen an der Seite der Motorhaube:

DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die im Juni 1937 in Frankfurt am Main entstand, zeigt eine DKW F7-Limousine mit Zulassung in der südlich des Mains liegenden Provinz Starkenburg.

Das Fehlen einer seitlichen Chromleiste auf der Haube verrät, dass wir es mit der Basisversion „Reichsklasse“ zu tun haben. Dazu passen die lackierten Radkappen.

Die besser ausgestattete Variante „Meisterklasse“ sehen wir auf folgender Aufnahme:

DKW F7 Reichsklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das im März 1939 entstandene Foto lässt die Zierleiste auf der Motorhaube und die Chromradkappen erkennen, die typisch für die Ausführung „Meisterklasse“ war.

Sechs Monate nach dieser Aufnahme begann der 2. Weltkrieg und der Großteil der Zivil-PKW wurde für militärische Zwecke beschlagnahmt. Damit änderte sich meist auch das Erscheinungsbild der Wagen radikal:

DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses im Februar 1940 im österreichischen Weiler Scheuchenstein entstandene Foto zeigt ebenfalls einen DKW F7 Meisterklasse. Doch sind hier alle Chromteile mattgrau überlackiert worden wie der Rest der Karosserie. 

Offenbar hat der Wehrmachtssoldat mit seinem DKW einen Abstecher zur Familie gemacht – solche „Lustreisen“ waren in der Frühphase des Kriegs nicht selten.

Auch die folgende Aufnahme zeigt einen DKW F7 im Dienst der Wehrmacht, hier noch mit zivilem Nummernschild aus der Provinz Schlesien (heute Teil Polens).

DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo diese Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Jedenfalls ist sie ein weiterer Beleg, dass die leichten und verlässlichen DKW-Zweitakter auch bei der Wehrmacht geschätzt wurden – wie die Motorräder der Marke ebenfalls.

Übrigens besitzt dieser Wagen die 1938 eingeführte Lufthutze im oberen Frontscheibenholm mit seitlich angebrachten Scheibenwischern.

Die dritte Ausstattungsvariante „Reichsklasse Spezial“ ist auf nachfolgendem, interessanten Abzug dokumentiert:

DKW F7 Reichsklasse Spezial; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Version verfügte über eine Zierleiste entlang der Motorhaube wie die „Meisterklasse“, besaß aber nur die lackierten Radkappen der „Reichsklasse“.

Das Foto zeigt einfache Wehrmachtssoldaten vor einer vielleicht zum Lazarett umfunktionierten „Psychiatrischen Nervenklinik“. Wie der offenbar von einem US-Soldaten vorgenommene handschriftliche Vermerk „We will get them“ – „Wir werden sie kriegen“ auf den Abzug gelangt ist, bleibt ein Geheimnis.

Auf dem nächsten Foto ist der 2. Weltkrieg jedenfalls zuende. Doch dass Deutschland ein besiegtes und besetztes Land ist, ist unübersehbar:

DKW F7 Meisterklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese DKW F7 Cabriolimousine trägt ein Kennzeichen aus der französisch besetzten Zone Rheinland-Pfalz (Buchstaben „FR“).

Hier haben wir es mit einer „Meisterklasse“-Ausführung zu tun, wie die Chromradkappen und die Zierleiste entlang der Motorhaube verraten.

Nur die vorderen Stoßstangenecken waren wohl dermaßen mitgenommen, dass man sie in Wagenfarbe lackiert hat. Nicht zur Werksausstattung gehören außerdem die großen und sehr hoch angebrachten Scheinwerfer.

Solche Modifikationen sind typisch für viele überlebende Autos der Vorkriegszeit und erzählen davon, dass der Auslieferungszustand, den heute viele „Restauratoren“ anstreben, nur eine von vielen möglichen Momentaufnahmen darstellt.

So lassen sich anhand der Fotos in diesem Blogeintrag sieben Leben des DKW F7 dokumentieren, die allesamt historisch bedeutend sind.

Die schönste Variante ist vielleicht diese Nachkriegsaufnahme aus Cham in Bayern:

DKW F7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lacht uns eine gut aufgelegte junge Dame an, die es sich auf einem festlich geschmückten DKW F7 gemütlich gemacht hat.

Wie es scheint, trägt der Wagen mit Zulassung in der amerikanischen Zone Bayern („AB“) noch seinen winterlichen Kühlerschutz, doch ansonsten steht er makellos da.

Das waren sieben Leben des DKW F7 und man wünscht sich, dass diese Zeitzeugen auch heute auf Veranstaltungen mehr von ihrer abwechslungsreichen Vita erzählen würden.

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Cyclecar mit Zweitaktherz: Tornax „Rex“

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Die abwechlungsreiche Gattung der Cyclecars ist auf diesem Oldtimerblog bislang nur gestreift worden. Das liegt nicht an mangelndem Interesse des Verfassers.

Tatsächlich gehören die leichten Sportwagen mit schmalen Rädern in Motorradmanier und freistehenden Vorderschutzblechen zu den reizvollsten Vorkriegsautos. Vor allem französische Hersteller wie Amilcar, BMC, Rallye und Salmson bauten solche Automobile für den Sportsmann.

Hier geht es aber schwerpunktmäßig um Wagen, die einst im deutschen Sprachraum unterwegs waren und auf zeitgenössischen Fotografien dokumentiert sind. Da kommt es selten vor, dass einem ein Cyclecar ins Netz geht.

Immerhin konnten wir bereits einen Grofri, einen Mathis und einen Rally dingfestmachen. Heute wird ein weiterer Fang vorgestellt – und damit zugleich eine besondere Rarität:

Tornax „Rex“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht, dass vor längerem ein Foto besprochen wurde, auf dem zumindest die markante Kühlerpartie dieses Typs zu sehen war (Bildbericht).

Heute können wir endlich ein vollständiges Exemplar dieses nur 168mal gebauten Sportwagens zeigen, der zum rassigsten gehört, was deutsche Autohersteller in den 1930er Jahren in dieser Klasse hervorbrachten.

Der Begriff des Cyclecars war da bereits von gestern – auch in Frankreich war die große Zeit dieser Fahrzeuggattung vorbei. Doch formal wie technisch gehört das Auto klar in diese Schublade.

Schauen wir uns den kleinen Prachtkerl näher an:

Mit etwas Phantasie lässt sich der Schriftzug auf dem Kühlergrill entziffern: „TORNAX“ steht dort.

Motorradfreunden ist diese Marke natürlich ein Begriff. Tornax aus Wuppertal genoss einen legendären Ruf als Hersteller schwerer Sportmaschinen mit englischen Einbaumotoren.

Die 1931 vorgestellte 1.000er Tornax leistete sagenhafte 72 PS und war gut für 190 km/h. Damit war sie seinerzeit das schnellste Serienmotorrad der Welt.

1934 wagte Tornax einen Ausflug in die Automobilproduktion und landete immerhin einen Achtungserfolg. Dazu „frisierte“ man einen 700ccm Zweitaktmotor aus dem DKW Frontantriebswagen F2, sodass dieser 23 PS leistete.

Dieses Motörchen kombinierte man mit einem selbstkonstruierten Zentralrohrrahmen und einem Aufbau vom Karosserieschneider Hebmüller.

Das Ergebnis mit dem Namen Tornax „Rex“ wog nur 700 kg und durchbrach damit die für herkömmliche DKWs unerreichbare Marke von 100 km/h. Die Straßenlage profitierte von einer gegenüber den DKWs breiteren Spur.

Lob erhielt der Tornax „Rex“ jedoch vor allem aufgrund seiner rasant wirkenden Roadsterkarosserie, die auch einem britischen Wagen Ehre gemacht hätte.

Hier hatte Hebmüller mal wieder ganze Arbeit geleistet, wie überhaupt die Vorkriegsentwürfe der vor allem für ihr VW-Cabriolet bekannten Firma durch gelungene Linienführung auffallen.

Doch bei aller Schönheit und gewissen sportlichen Qualitäten stand der hohe Preis einem größeren Erfolg des Tornax „Rex“ entgegen. Erschwerend hinzu kam, dass DKW ab 1935 einen eigenen Roadster baute – der noch vorzustellen ist…

So endete die Serienproduktion des Tornax „Rex“ im Jahr 1936, einige wenige Exemplare wurden später aus noch vorhandenen Teilebeständen montiert.

Heute gehört das Auto zu den seltensten Autos auf DKW-Basis überhaupt. Das dürfte auch 1952 der Fall gewesen sein, als sich diese Herrschaften aus dem Städtchen Lage im Lipper Land mit dem Tornax „Rex“ ablichten ließen:

Zum Aufnahmezeitpunkt war der Tornax schon über 15 Jahre alt und die Umstehenden bzw. die Insassin waren ebenfalls nicht mehr die Jüngsten.

Der Wagen war den Krieg über vermutlich stillgelegt. Für die Wehrmacht war er mangels Platzangebot uninteressant, sodass er wohl nicht eingezogen wurde.

Federn hat der Tornax gleichwohl lassen müssen und man wüsste gern, wie es dazu kam. Denn er verfügt über mindestens drei unterschiedliche Räder:

Original ist nur das in Fahrtrichtung rechte Speichenrad an der Vorderachse. Das linke Scheibenrad könnte von einem DKW F2 stammen, dem Spender von Motor und Vorderachse des Tornax „Rex“.

Das stärker geschüsselte schwarze Scheibenrad mit der Chromkappe hinten links dürfte eher von einem DKW F5 stammen.

Denkbar ist, dass die leicht verfügbaren Scheibenräder montiert wurden, nachdem es Speichenbrüche bei den anderen Rädern gegeben hatte. Andererseits war ein Speichentausch damals keine große Sache, sollte man meinen.

Vielleicht hat ein Leser eine Erklärung für diese heute undenkbare Mischung an Rädern.

Eine seltene Gelegenheit, einen Tornax „Rex“ eingehend zu betrachten, gab es 2016 bei der „Classic Gala“ in Schwetzingen. Dort entstand folgendes Video, in dem der Wagen gut zur Geltung kommt (Musik unpassend, Ton besser stummschalten):

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von: Automobile Classics

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2 Freunde und ihr Campingwagen: Plymouth von 1938

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Eigentlich dreht sich auf diesem Oldtimerblog alles um Vorkriegs-PKW, Nutzfahrzeuge sind also kein Thema. Doch mitunter fällt es schwer, die Grenze eindeutig zu bestimmen.

Es gab einfach zuviele interessante Wagen auf PKW-Basis: Lieferwagen, Pritschenwagen, Mannschaftswagen für die Polizei, Kübelwagen für’s Militär. Selbst leichte LKW wurden bis in die 1920er Jahre auf PKW-Chassis gefertigt.

Von diesen Zwittern bringen wir hier ab und zu ausgesuchte Exemplare. Der Fotofundus des Verfassers ist diesbezüglich noch für einige Überraschungen gut…

Speziell nach dem 2. Weltkrieg begann für übriggbeliebene PKW oft ein erstaunliches neues Dasein. Heute haben wir ein besonderes Beispiel dafür – einen Campingwagen!

Plymouth P6 von 1938, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht dieses Mobil noch einigermaßen „zivil“ aus. Doch zeugt das Fahrzeug auf dem Foto von einer abenteuerlichen Geschichte.

Dazu muss man sagen, dass der Verfasser ein Faible für „nicht originale“ Automobile hat. Wagen also, die im Lauf eines langen Lebens erhebliche Veränderungen erfahren haben, die von zeitgeschichtlichen Umbrüchen erzählen.

Das Ergebnis ist historisch, denn es ist Zeuge von Ereignissen, die wir sonst nur aus Geschichtsbüchern und Erzählungen alter Leute kennen.

Einem unrestaurierten Fahrzeug gegenüberzustehen, in dessen Erscheinungsbild ein geschichtlicher Moment vor langer Zeit eingefroren ist, hat etwas Ergreifendes.

So etwas macht man nicht „auf neu“ (das scheitert ja oft schon an den Materialien und Techniken), sondern erhält es möglichst für die Nachwelt.

Was sollte man auch mit einem Wagen machen, der wie dieser hier offenbar einen Gutteil seiner Frontpartie eingebüßt hat?

Wir können nur vermuten, was dieser Wagen durchgemacht haben muss – jedenfalls wissen wir, dass er so nicht 1938 vom Band gelaufen ist.

Das Auto mit dem ungeschickt gestalteten „Waterfall“-Grill ist nämlich ein Plymouth des Modelljahrs 1938. Typisch für die Wagen der Marke jener Zeit waren auch die von einer kräftigen Sicke umgebenen waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube.

Im Neuzustand hätten die Vorderschutzbleche bis auf die Stoßstange heruntergereicht, die hier ebenfalls nicht original ist. Allenfalls die skurril geformten Hörner könnten noch zur Ursprungsaustattung gehören.

Eine Schönheit war dieses Gefährt auch im Neuzustand nicht, weshalb es für amerikanische Verhältnisse nicht oft gebaut wurde. Umso interessanter ist es, einen solchen Exoten im Deutschland der frühen Nachkriegszeit anzutreffen.

Diese Erkenntnis verdanken wir dem Besatzungskennzeichen mit den Buchstaben „B“ und „R“, die für Britische Zone Rheinland standen.

Nun die Preisfrage: Wie kommen um 1950 zwei junge Burschen mit keinem Gramm Speck auf den Rippen an einen US-Sechszylinder mit 3 Liter Hubraum und 80 PS? 

Und wie haben Sie dieses durstige Dickschiff im Alltag bewegt? Die Hubraumsteuer hatte ja den Krieg überlebt und ist bekanntlich bis heute nicht totzubekommen.

Die Antwort auf diese Fragen verbirgt sich möglicherweise auf diesem Bildausschnitt:

Hier fallen zum einen die Reifen mit dem Stollenprofil an der Hinterachse auf. So etwas war seinerzeit nur an Militärfahrzeugen zu finden. Zum anderen deutet die nicht originale Dachreeling auf eine Nutzung mit zusätzlichem Gepäck hin.

Dies zusammen mit der amerikanischen Herkunft des Wagens legt folgendes nahe: Es handelt sich um ein Beutefahrzeug, das der deutschen Wehrmacht im Verlauf des 2. Weltkriegs in die Hände fiel. Gelegenheit dazu gab es jedenfalls reichlich.

Dabei war der Plymouth möglicherweise gar kein auf englischer oder amerikanischer Seite eingesetztes Militärfahrzeug. Denn: Die Modelle von Plymouth wurden – wie die Wagen der Schwesterfirma Chrysler – vor dem Krieg auch in Europa gefertigt.

Wie auch immer: Wahrscheinlich haben wir es mit einem Beutewagen einer Wehrmachtseinheit zu tun, der 1945 im Rheinland mit leerem Tank zurückgeblieben war und später auf unerfindliche Weise einen oder zwei neue Besitzer fand.

Die Beiden, die hier auf dem Plymouth herumturnen – machen Sie das mal auf einem „originalgetreu restaurierten“ Fahrzeug – haben den geräumigen Wagen offenbar als Reisemobil genutzt und es sich mit anderen Altautobesitzern auf einem – vermutlich wilden – Campingplatz gemütlich gemacht.

Die Zelte sehen den „Dackelgaragen“ noch ziemlich ähnlich, in denen deutsche Soldaten einige Jahre zuvor im vermeintlichen Dienst des Vaterlands von Finnland bis zum Schwarzen Meer übernachten durften…

Diese Zeiten jedenfalls hatten die beiden Freunde überlebt.

Was es danach bedeutete, mit einem solchen im Krieg heruntergerittenen Reisemobil auf eigene Faust unterwegs zu sein und friedlich irgendwo im Grünen zu nächtigen – das können wir uns nicht annähernd vorstellen.

Die Spritrechnung wird den beiden jedenfalls herzlich egal gewesen sein…

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Auf den Hund gekommen: Mathis EMY4 8CV

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Für den Ausgang von Kriegen, für politische Fehlentscheidungen und Wendepunkte der Geschichte gilt gleichermaßen: Nachher ist man immer schlauer.

Letztlich kamen die Dinge, wie sie kamen. Oft waren Entwicklungen und Kräfte am Werk, denen man nichts entgegenzusetzen hatte, selbst wenn man sie erkannte.

Das gilt auch für die Automobilhistorie. Wieviele Marken sind in der Zwischenkriegszeit untergegangen – es müssen hunderte gewesen sein!

Die haben aber nicht gemeinsam beschlossen unterzugehen. Was sich vollzog, war ein gnadenloser Ausleseprozess, in dem selbst Hersteller unter die Räder kamen, die die Notwendigkeit industrieller Fertigung begriffen hatten.

Fließbandproduktion war kein Garant dafür, sich am Markt durchsetzen zu können. Diese Erfahrung musste einst auch Brennabor machen. Auf diese selten beleuchtete Marke gehen wir hier demnächst öfters ein.

Heute befassen wir uns mit dem Wagen eines französischen Herstellers, der ebenfalls in den 1930er Jahren seine besten Zeiten hinter sich hatte – Mathis:

Mathis EMY4 8 CV, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der angegriffene Zustand des Abzugs steht sinnbildlich für den abschüssigen Pfad, auf dem sich Mathis seit Ende der 1920er Jahre befand.

Man darf das äußere Erscheinungsbild dieses Wagens wohl als misslungen bezeichnen. Französische Autos der 1930er Jahre waren ja meist hochelegant oder zumindest auf reizvolle Weise eigenwillig.

Wer nun dieses Fahrzeug noch nie gesehen hat, ist in guter Gesellschaft. Es handelt sich um einen Mathis EMY4 8 CV, wie er 1932/33 gebaut wurde.

Der Verfasser hat den Wagen mit seiner bemerkenswert hässlichen Karosserie nur zufällig identifizieren können, nämlich beim Durchblättern von Nick Georganos Werk „The Complete Encyclopedia of Motorcars“ aus den 1960er Jahren.

Die verunglückte Gestaltung der Frontpartie steht in denkbar großem Kontrast zur zeitgemäßen Technik unter dem Blech:

Hinter den grotesk überdimensionierten Luftschlitzen – dem zuverlässigsten Merkmal des Typs –  muss man sich einen konventionellen Vierzylinder vorstellen, der aus 1,4 Liter Hubraum standfeste 30 PS schöpfte.

Von der Spitzenleistung vergleichbare deutsche Wagen von Hanomag, Opel, Mercedes und Wanderer benötigten dafür durchweg größere Hubräume.

Mathis wollte mit dem EMY4 ein volkstümliches Auto mit ordentlicher Leistung und mit attraktiver Ausstattung anbieten. So waren immerhin zwei der vier Gänge synchronisiert, ließen sich also ohne Zwischenkuppeln und -gas schalten.

Spätere Versionen erhielten außerdem eine Einzelradaufhängung vorne und eine ansprechende Karosserie. Dennoch endete bereits 1935 die Produktion – die Konkurrenz von Peugeot und Renault war mittlerweile zu stark.

Mathis versuchte, den Absatz seiner Wagen durch Einbau des legendären Ford V8-Motors anzukurbeln, hatte aber die Geschäftstüchtigkeit der Amerikaner unterschätzt, die bloß ihre eigenen Modelle in den Markt drücken wollten.

Im 2. Weltkrieg endete die Autoproduktion bei Mathis in Straßburg für immer.

Unser Foto ist vermutlich kurz nach dem Krieg entstanden. Der Mathis sieht schon recht mitgenommen aus und hat seine verchromten Radkappen eingebüßt.

Der mit dem Wagen gealterte Besitzer konnte sich dennoch glücklich schätzen – und das nicht nur wegen seines anhänglichen Vierbeiners:

In der frühen Nachkriegszeit einen eigenen PKW zu besitzen, war ein Glücksfall. Die Planwirtschaft der von sozialistischen Ideen besessenen Technokraten in Paris verhinderte einen raschen Anstieg der Autoproduktion.

Die staatliche Zuteilung wichtiger Ressourcen wie Stahl sorgte dafür, dass selbst Marken mit intakten Produktionsanlagen ohne Draht zu Politbonzen keine Überlebenschance hatten. Der Traditionshersteller Licorne ist ein Beispiel dafür.

Möglicherweise hätten Hersteller der zweiten Reihe in Frankreich zu einem Wirtschaftswunder wie in Deutschland beitragen können, woran bekanntlich etwa Borgward einigen Anteil hatte. Das gehört aber nicht mehr in diesen Blog…

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Alte Liebe rostet nicht: DKW PS 600 Sport um 1960

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Die Vorkriegswagen von DKW haben heute noch viele Freunde – sie stehen für gefällige,  bezahlbare und anspruchslose Klassiker.

Speziell das erste PKW-Modell von DKW – der Typ P 15 PS von 1928 – war allerdings noch ein sehr simples Gefährt – an so etwas wie „Sport“ denkt man da zuallerletzt:

DKW Typ P 15 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So behäbig wie die drei Herren in dieser 3-sitzigen DKW Cabriolimousine, die ab 1929 verfügbar war, muss man sich auch das Leistungsvermögen vorstellen.

Der 2-Zylinder-Zweitakter mit knapp 600 ccm brachte es auf ganze 15 PS, je nach Aufbau waren damit maximal 80 km/h drin. Doch für viele DKW-Käufer, die vom Motorrad kamen, war dies das erste Auto überhaupt und damit eine Offenbarung.

Bis zu den herrlichen DKW Front Luxus Cabriolets, die wir auf diesem Oldtimerblog schon öfters vorgestellt haben war es freilich noch ein langer Weg.

Doch ließ es sich DKW nicht nehmen, von seinem Erstling schon ab 1929 auch eine Sportversion anzubieten, das Modell PS600 mit 18 PS – genug für Tempo 100!

Man mag heute darüber lächeln, doch optisch war der Wagen jedenfalls ein großer Wurf, der offenbar noch 30 Jahre später Besitzer und Betrachter begeisterte:

DKW PS 600 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Reifen in Motorraddimension, dünnen Schutzblechen und minimalistischer Roadsterkarosserie war der DKW PS600 ein später Vertreter der Gattung „Cyclecar“, die in Deutschland nie so verbreitet war wie bei unseren französischen Nachbarn.

Mit diesem Gerät trat DKW 1930 sogar bei der Rallye Monte Carlo an. Der Wagen startete in Reval (Estland) und absolvierte die rund 2.800 km lange Strecke anstandslos. Hut ab vor den Insassen!

Wir dürfen davon ausgehen, dass die Automobilisten jener Zeit generell härter im Nehmen waren als viele heutige Liebhaber, die reine Schönwetterfahrer sind. Der Verfasser nimmt sich dabei selbst keineswegs aus.

Der Besitzer des DKW PS 600 auf unserem Foto war vermutlich noch ein junger Mann, als er den Wagen um 1930 kaufte. 30 Jahre später, als die Aufnahme entstand, scheint er immer noch damit glücklich gewesen zu sein: 

Der Abzug trägt auf der Rückseite den Stempel eines Fotogeschäfts aus dem Ostberliner Stadtteil Pankow. So können wir davon ausgehen, dass diese schöne Aufnahme bei einem Oldtimertreffen in der einstigen DDR entstand.

Es gibt noch ein weiteres Klassikerfoto, das bei derselben Gelegenheit geschossen wurde und hier gelegentlich vorgestellt wird. Das Erscheinungsbild der Besucher auf dieser Aufnahme spricht ebenfalls für eine Entstehung um 1960.

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Ostdeutschen wie ihre Landsleute im Westen die Not der Nachkriegsjahre hinter sich gebracht. Zugleich hatten Planwirtschaft und staatliche Unterdrückung noch nicht ihre volle Wirkung entfalten können.

So fällt auf, dass die DDR-Bewohner auf Fotos vor dem Mauerbau oft gesünder, zufriedener und selbstbewusster wirkten, als dies später der Fall war. Die zunehmende Mangelwirtschaft und die seelischen Zerstörungen, die das sozialistische Regime anrichten sollte, machten sich erst nach und nach bemerkbar.

So bedrückend es ist zu wissen, dass die Ostdeutschen auf den Fotos jener Zeit noch Jahrzehnte der Unfreiheit und politischen Terrors vor sich hatten, so erfreulich sind die Zeugnisse, die vom Willen vieler erzählen, sich zumindest die herrlich unvernünftigen Autos der Vorkriegszeit nicht nehmen zu lassen.

In vielen Fällen war ein Vorkriegs-Auto ohnehin die bessere Wahl als die staatlich verordneten Vehikel, die den Fähigkeiten der Konstrukteure und den Bedürfnissen der Bürger gleichermaßen Hohn sprachen.

Wer im Arbeiter- und Bauernstaat etwa einen 6-Zylinderwagen fahren wollte, musste entweder ein Politbonze sein – dann galten natürlich andere Regeln als für die übrigen „Genossen“ – oder musste zusehen, dass er an einen der raren BMWs, Opels oder Mercedes herankam, die den Krieg überstanden hatten.

Dem Enthusiasmus und dem Improvisationsvermögen der Oldtimerliebhaber in der DDR hat die deutsche Klassikerszene jedenfalls das Überleben von Wagen zu verdanken, die im Westen fast ausnahmslos verschrottet wurden.

Interessant wäre es zu erfahren, wieviele der nur 500 (!) jemals gebauten DKW PS 600 Sport-Roadster in Ostdeutschland überlebt haben und wieviele im Westen.

Wie es der Zufall will, haben wir hier vor längerer Zeit bereits ein Nachkriegsfoto desselben Typs vorgestellt:

DKW Typ PS 600, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand ebenfalls um 1960 in Ostberlin und zeigt höchstwahrscheinlich dasselbe Auto in voller Fahrt an einem regnerischen Tag.

Der hervorragende Zustand des DKW-Roadsters auf beiden Fotos lässt vermuten, dass dieser Wagen heute noch existiert. Vielleicht weiß jemand mehr darüber…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1961 noch ein heißer Feger: Fiat 508 S Sport Spyder

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Wer bei der Jahreszahl im Titel zusammenzuckt, kann beruhigt sein – dieser Oldtimerblog bleibt ganz der wunderbaren Welt der Vorkriegswagen treu.

Allerdings: Das Weiterleben von Veteranen nach dem Krieg – bevor sie als Sammelobjekt entdeckt wurden – gehört auf jeden Fall mit zum Thema.

Mal sind es aus der Not geborene Nachkriegsumbauten, die auf ihre Weise das Attribut „original“ verdienen. Ein anderes Mal sind es Exoten, mit denen man kaum gerechnet hätte. Genau so ein Exemplar haben wir hier:

Fiat 508 S Sport Spyder, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein perfider Zufall will es, dass der Fahrer dieses kleinen Sportwagens an Erich Honecker erinnert, den letzten Leiter des Großgefängnisses namens „DDR“.

Im März 1961, als dieses Foto entstand, war Genosse Honecker aber anderweitig  beschäftigt: Als „Sicherheitssekretär“ des Regimes war er mit der Vorbereitung des Baus der Berliner Mauer ausgelastet, die dem Schutz der DDR-Insassen diente…

Nein, der ältere Herr am Volant dieses flotten Roadsters wird kaum zu den linientreuen Genossen gehört haben – am Ende könnte sein Wagen gar als Fluchtfahrzeug gedient haben, wer weiß?

Dazu wäre das Auto jedenfalls hervorragend geeignet gewesen. Denn was hier wie ein Spielzeug wirkt, war in den 1930er Jahren das heißeste Gerät der 1-Liter-Klasse, das man als Volksgenosse im damals noch braunen Sozialismus erwerben konnte.

Für Kenner der auch im deutschen Sprachraum populären Fiat-Wagen jener Zeit gibt die Frontpartie bereits genug Aufschluss, um den Typ zu identifizieren:

Speichenfelgen und langgestreckte Vorderschutzbleche gab es auch bei Roadstern von DKW oder Adler. Doch der Kühlergrill mit der markanten Chromnase findet sich nur bei Fiats des Typs 508.

Eine Limousine des Fiat 508 A, die im Westdeutschland jener Jahre unterwegs war, haben wir vor einiger Zeit vorgestellt (Bildbericht), außerdem einen wunderschönen 508 Spider, der in Ostdeutschland überlebt hat.

Gewissheit darüber, dass wir es mit einer besonderen Variante des von 1932-37 gebauten Turiner Erfolgmodells 508 zu tun haben, gibt die markante Heckpartie:

Die Rückenfinne, die respektlose Zeitgenossen als Entenbürzel ansprechen werden, ist klarer Hinweis auf den Fiat 508 S Sport Spyder, eine ab Werk verfügbare „heißgemachte“ Version.

Wer sich heute nicht unter 150 PS auf die Landstraße traut – um dort dann oft mit 70 km/h herumzuzockeln – wird diesen genialen Giftzwerg von der Papierform her unterschätzen.

Zunächst sei angemerkt, dass das Gefährt gerade einmal 600 kg wog.

In Zeiten des“Downsizings“, bei dem der eine oder andere der Laufkultur zuträgliche Zylinder auf der Strecke bleibt, dürfte auch das überraschen: Fiat quetschte vor über 80 Jahren standfeste 36 PS aus einem 995 ccm „großen“ Vierzylinder.

Das Triebwerk war dank hängender Ventile enorm drehfreudig. Außer BMW bot in Deutschland niemand Seriensportwagen solcher Charakteristik an. Auch Lenkung und Straßenlage galten als herausragend.

Abgespeckte Varianten des Fiat 508 S waren schon 1933 bei der Mille Miglia kaum langsamer als zweieinhalbmal so starke MGs und erreichten über die Gesamtstrecke ein Durchschnittstempo von fast 90 km/h – auf öffentlichen Straßen wohlgemerkt.

Wer nicht glaubt, dass solch ein heißer Feger aus dem Hause Fiat heute noch Freude machen kann, wird bei folgender Bergprüfung im Elsass eines Besseren belehrt:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Christian Lesueur

Man muss das Video nicht bis zum Ende ansehen – schon kurz nach dem Start wird deutlich, wie gern das Motörchen gedreht werden will, wie gut es beim Schalten des 4-Gang-Getriebes das Gas annimmt und wie kerngesund es klingt.

Tja, liebe Fiat-Freunde: Bis in die 1970er Jahre hielt man in Turin an dieser Tradition straßentauglicher Rabauken mit sportlichem Charakter fest. Auch für diese gar nicht so weit entfernte Zeit gilt heute: Tempi passati…

Was mag aus dem Fiat 508 S Sport Spyder auf unserem Foto geworden sein? Schwer zu sagen – einige Modifikationen hatte er zum Aufnahmezeitpunkt schon hinter sich:

Woher wohl die stattliche Seitenscheibe stammt? Und wieviel Spachtelmasse der hintere Kotflügel bereits mit sich herumschleppt? Vom Verdeck dagegen ist nur noch das Gestänge übrig, das spart Gewicht…

Und was wurde aus dem Besitzer? Wenn er nicht 1961 die letzte Chance zur Flucht aus dem Arbeiter- und Bauernparadies genutzt hat, musste er noch 28 Jahre warten, bis er endlich einmal das Land besuchen durfte, in dem einst sein Fiat gebaut worden war.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Hanomag „Rekord“ als Aufbauhelfer nach dem Krieg

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Vorkriegsautos haben es hierzulande schwer – viele halten sie für formal langweilig, untermotorisiert und nahezu unfahrbar. Auf diesem Oldtimerblog wird jedes dieser Vorurteile beinahe täglich widerlegt:

Einen Leckerbissen wie ein Stoewer R140 Cabriolet kann man wohl selbst als Verehrer britischer Linienführung kaum langweilig finden. Wer ein Problem mit der geringen Leistung deutscher Vorkriegswagen hat – die bei Volkswagen & Co. merkwürdigerweise nicht stört -, wird bereits bei US-Massenprodukten wie dem Chrysler 65 sehr großzügig bedient.

Und in puncto Fahrkomfort zeigt sich, das unsere Vorfahren trotz „unfahrbarer Autos und unbefahrbarer Straßen“ selbst entfernte Ziele erreichten. So fuhr etwa dieser Steyr aus Österreich 1930 auf eigener Achse über die Alpen an den Gardasee:

Steyr Typ XII, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die reich bebilderte Geschichte dieser Alpenüberquerung mit 30 PS muss noch etwas warten. Etwas Appetit darauf darf man Ende Januar aber ruhig bekommen…

Heute geht es um einen ganz anderen Aspekt, der Vorkriegsautos so faszinierend macht – ihr Überleben in der Zeit nach 1945.

Interessant ist es zu sehen, welche Typen bei Kriegsende in Deutschland noch vorhanden waren. Dabei fällt auf, dass es von einer Automarke überproportional viele Überlebende gab – Hanomag.  Einige Exemplare haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt.

Am häufigsten stößt man auf den Hanomag „Rekord“, der von 1934 bis 1940 in nur 19.000 Exemplaren gefertigt wurde. Rekordverdächtig ist, wieviele dieser Wagen, deren 1,5 Liter-Vierzylinder 35 PS leistete, nach 1945 noch am Laufen waren.

Hier haben wir ein solches Modell, das irgendwie im Raum Berlin durchgekommen sein muss, wie das Besatzungskennzeichen (KB=Kommandantur Berlin) verrät:

Hanomag Rekord, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet des stellenweise beschädigten Abzugs macht der Hanomag hier noch einen passablen Eindruck, sieht man von der fehlenden Radkappe ab. Er verfügt sogar über ein Autoradio, damals ein außergewöhnliches Zubehör.

Im Unterschied zu den Radlerinnen im Hintergrund durften sich die beiden Damen mit dem Hanomag glücklich schätzen – zumindest in puncto Mobilität. Der Alltag Ende der 1940er Jahre wird auch für sie genug Härten bereitgehalten haben.

Weitab der Großstadt fand nach dem Krieg ein anderes gut erhaltenes Exemplar des Hanomag „Rekord“ Unterschlupf:

Hanomag Rekord (evtl. auch Kurier), Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob der Wagen über eine eigene Garage verfügte, ist nicht ganz klar. Denn über dem Gebäude hinter ihm steht das englische Wort „Workshop“, was auf eine für die britische Besatzungsmacht tätige Werkstatt hinweisen könnte.

Dazu passen die Ortsbezeichnung „Schleswig“ und das ab 1948 ausgegebene Besatzungskennzeichen mit dem Kürzel BS (Britische Zone Schleswig).

Leider wissen wir auch hier nicht mehr über das Auto und seinen Besitzer, der aber sicher ebenfalls mit seinem braven Hanomag zufrieden war.

Eine Nachkriegskarriere ganz eigener Art erlebte das folgende Exemplar eines Hanomag „Rekord“:

Hanomag Rekord, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch ein Nutzfahrzeug hat es ab Werk nie gegeben, lediglich eine Kübelsitzvariante des „Rekord“bot Hanomag an. Der hier zu sehende Lieferwagen basiert jedoch auf einem Zivilmodell, wie der Verlauf des Vorderschutzblechs mit anschließendem Schutzblech und die originale Tür belegen.

Die vier Luftklappen mit mittiger Chromleiste finden sich so nur beim Modell „Rekord“ – wenngleich nicht bei allen (siehe oben). Dieses Detail erlaubt die Abgrenzung von den Modellen „Kurier“ und „Garant“ sowie dem größeren „Sturm“.

Auch hier fehlt die Radkappe und das Blech hat schon die eine oder andere unplanmäßige Verformung hinter sich. Doch seinen Besitzern hat der zähe Hanomag „Rekord“ auch so wertvolle Dienste geleistet.

Er bekam irgendwann einen Lieferwagenaufbau verpasst, möglicherweise sogar den eines anderen Fahrzeugs. Denn während der Aufbau an der Dachlinie recht gut an die Fahrerkabine anschließt, passt er von der Breite ganz und gar nicht.

Entsprechend improvisiert sieht der Übergang aus:

Der kleine Schönheitsfehler scheint unser „Fotomodell“ aber nicht zu stören – wahrscheinlich war sie die Partnerin des Besitzers und offensichtlich stolz auf den braven Hanomag, dessen Seite sie zu tätscheln scheint.

Was auch immer dieser Wagen einst transportiert hat, er hat seinen Eignern in den Aufbaujahren nach dem 2. Weltkrieg geholfen, wieder auf die Beine zu kommen. Unserem Paar war bewusst, welchen Wert ihr Hanomag für sie bedeutete und so haben sie ihn auf diesem Foto eigens für die Nachwelt festgehalten.

Wer heute routinemäßig alle drei, vier Jahre das Fahrzeug wechselt, kann nicht ermessen, welche Rolle ein Automobil im Leben der Leute spielte, die unser Land aus einem Trümmerhaufen in ein prosperierendes Gemeinwesen verwandelt haben.

Die oft sentimentale Einstellung der älteren Generation zu ihren Autos hat ihre Wurzel auch darin, dass diese Fahrzeuge ihrem Dasein neue Perspektiven gaben…

 

Lädierter Bote der Vorkriegszeit: Hanomag „Rekord“

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Zu den am häufigsten besprochenen Vorkriegsautos auf diesem Oldtimerblog gehören PKW des Maschinenbaukonzerns Hanomag.

Das ist keiner Vorliebe des Verfassers geschuldet, der sich unterschiedlos für alle Fahrzeuge interessiert, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum befuhren.

Wieso also sind Hanomags hier so stark vertreten (Bildergalerie)? Es wurden von 1925-41 doch keine 95.000 Stück gebaut.

Eine Erklärung ist die, dass es Autos nach Maschinenbauerart waren – da wurde nicht am Kunden herumexperimentiert, sondern nur Bewährtes und Dauerhaftes produziert.

Jedenfalls folgten nach dem skurrilen Hanomag „Kommissbrot“ nur noch grundsolide Konstruktionen. Sie waren nicht billig, was einer größeren Verbreitung entgegenstand, aber offenbar waren sie kaum kaputtzukriegen.

So finden sich heute noch zahllose Fotos von Hanomags aus den 1930er Jahren, aus der Zeit des 2. Weltkriegs und aus der Nachkriegszeit wie das folgende:

Hanomag „Rekord“ aus Sammlung Michael Schlenger

Mag sich der Hund des Fotografen noch so sehr in den Vordergrund drängen – „Ah, man macht ein Foto von mir vor meinem Wagen – da zeige ich mich von meiner besten Seite“ – das Auto lässt sich eindeutig als Hanomag identifizieren.

Der genaue Typ erschließt sich erst bei näherem Hinsehen. Die für Winterbetrieb unverzichtbare Kühlerverkleidung, die zum schnelleren Warmwerden des Motors beitrug, lässt die Partie frei, auf der das Hanomag-Flügelemblem angebracht war.

Auffällig ist, dass der stilisierte Adler und die Mittelstrebe in Wagenfarbe lackiert und nicht verchromt sind, wie das eigentlich der Fall sein sollte. Auch die Scheinwerfer sollten eigentlich Chromringe tragen:

Das Besatzungskennzeichen, das in der Britischen Zone Rheinland (BR) ausgestellt wurde, verweist darauf, dass dieser Hanomag nach 1945 aufgenommen wurde.

Möglicherweise handelt es sich um einen Wagen, der einst beschlagnahmt wurde und bei der Wehrmacht im Einsatz war, wo man Chromteile meist überzulackieren pflegte, um verräterische Reflektionen zu vermeiden.

Dem einstigen Militäreinsatz könnte auch die nicht originale Vorderstoßstange geschuldet sein. Die wird wohl der private Besitzer nach 1945 – der auf welchen Wegen auch immer an das einstige Militärfahrzeug gekommen war – montiert haben.

Er könnte auch für einen interessanten Umbau verantwortlich gewesen sein. So verfügen die Vorderkotflügel dieses Hanomag über seitliche „Schürzen“, die auffallend spitz zulaufen – das war so eindeutig nicht ab Werk verfügbar.

Auch die hintere Partie des Wagens lässt vermuten, dass an dem Wagen in der Nachkriegszeit einige Modifikationen vorgenommen wurden.

Die Scheibenräder mit den großen Radkappen gab es nur bei Hanomags der Typen „Kurier“ und „Rekord“, die von 1934-36 gebaut wurden, danach wurden gelochte Stahlfelgen verbaut.

Doch die Heckpartie mit dem integrierten und nicht länger angesetzten Kofferraum passt nicht zu einem so frühen Baujahr. Diese Karosserieform gab es nur von 1936-38.

Die Scheibenräder können später montiert worden sein, weil keine Originalteile verfügbar waren. Zudem wissen wir nicht, wie die Vorderräder aussahen, dazu hat sich der Hund zu geschickt platziert.

„Herrchen muss an meinem Hanomag endlich vier gleiche Räder montieren – wie sieht das denn aus – ich stell‘ mich mal vor die gelochte Felge…“.

Für den Kenner bleibt die gar nicht so einfache Frage: Ist das ein Hanomag „Rekord“ oder ein parallel gebauter „Kurier“?

Die Modelle unterschieden sich in erster Linie durch die Motorisierung. Der „Kurier“ musste mit 23 PS aus 1100ccm auskommen, während der „Rekord“ immerhin 32-35 PS aus 1500 ccm leistete und damit knapp 100 km/h schaffte.

Der Verfasser plädiert angesichts der doppelten Scheibenwischer für einen „Rekord“, wenngleich alle übrigen Details auch beim Modell „Kurier“ zu finden waren.

Den Hund, der es sicher genau wusste, können wir leider nicht mehr befragen. Er hat längst – wie wahrscheinlich auch der Hanomag – das Zeitliche gesegnet.

Was bleibt, ist ein Foto aus dem langen Leben eines Vorkriegsautos, das nach Maßstäben deutscher Originalitätsfanatiker dringend in den Auslieferungszustand zurückversetzt werden müsste.

Für Klassikerfreunde mit historischem Gespür dagegen wäre genau das ein Fahrzeug, wie es authentischer kaum sein könnte…