Mut zur Lücke – das gilt für jeden, der sich mit Vorkriegsautomobilen beschäftigt, speziell mit frühen deutschen Exemplaren aus der Zeit bis etwa 1920.
Angesichts der Lückenhaftigkeit und Vorläufigkeit aller Erkenntnis kann man zweierlei Schlüsse ziehen – entweder man schiebt das, was man mitzuteilen hat, bis zum Sankt-Nimmerleinstag auf, oder man lässt vom Stapel, was man aus den bislang vorliegenden Informationen zusammenzimmern konnte.
Ob sich das Konstrukt als einigermaßen tragfähig erweist, wird sich im Lauf der Zeit schon zeigen – Hauptsache, man kommt erst einmal heraus aus der Werft und verliert sich nicht im Nachzählen der Nieten im Rumpf oder in der Wanddekoration der Kapitänskajüte.
Man muss nämlich auch einmal mit dem arbeiten können, was man aktuell hat, um vorwärtszukommen – wie diese Herrschaften, die 1937 auf „Nordlandreise“ gingen:
vermutlich Adler-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was nun den Stand der zeitgenössischen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen angeht, scheint nach einer Phase der Produktivität in den 1970/80er Jahren der diesbezügliche Elan erlahmt zu sein.
Das liegt bestimmt nicht an mangelnden Informationen und Dokumenten wie Prospekten, Reklamen, Zeitschriftenartikeln oder Fotografien. Ausnahmen wie Michael Schick („Steiger“-Wagen) oder Werner Schollenberger („Röhr“-Automobile“) haben gezeigt, was möglich ist, wenn man den Willen und die Disziplin besitzt, auch einmal fertigzuwerden.
„Aber so ein Buch zu einer Nischenmarke lohnt sich doch nicht“, hört man immer wieder. Als ob es auf den finanziellen Ertrag ankäme! Einigermaßen kostendeckend zu produzieren, ist übrigens mit Digitaldruck im Eigenverlag durchaus möglich, aber nicht entscheidend.
Der Vater einer verblichenen Liebe pflegte zu sagen: „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts“. So verhält es sich. Denn die Beschäftigung mit dem alten Blech ist ein bloßes Hobby, keine Wissenschaft und keine Kunst, auch wenn das mancher gern anders sehen würde. Man muss schon selbst etwas darin investieren, wenn es noch etwas werden soll.
Es ist kulturgeschichtlich wie intellektuell vollkommen unerheblich, die letzten Winkel der deutschen Automobilgeschichte zu beleuchten – in ein, zwei Generationen interessiert das wahrscheinlich niemanden mehr, wenn der Abbruch unserer Kultur so weitergeht.
Aber noch gibt es einen Haufen Zeitgenossen, die Feuer und Flamme für die alten Kisten sind – und wer ihnen etwas zu bieten hat, soll das verdammt nochmal nicht für sich behalten.
Ich selbst habe als privater Blogger und Besitzer einiger wenig prestigeträchtiger Fahrzeuge zwar inhaltlich meist wenig beizutragen, aber die Fotos und Dokumente meiner Sammlung (und aus der befreundeter Enthusiasten) kann ich herzeigen und damit vielen Gleichgesinnten signalisieren: Die Welt von gestern lebt, solange wir Freude daran haben.
Genug der Vorrede – denn heute präsentiere ich ein Beispiel dafür, dass selbst ein vermeintlich ordinäres Foto aus der Zeit des 1. Weltkriegs eine Neuigkeit bergen kann:
Phänomen 14/35 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
„Gut“, mag jetzt einer sagen, „einer von vielen Tourern, die von Phänomen aus Zittau an das deutsche Heer geliefert wurden – meist mit Motorisierung 10/28 bzw. 10/30 PS“.
Tatsächlich habe ich schon einige solcher Exemplare hier im Blog präsentiert und in meine allmählich wachsende Phänomen-Galerie eingereiht.
Auch ist die Ansprache dieses Wagens denkbar einfach, denn auf diesem über 100 Jahre alten Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) kann man selbst in der eingescannten und datenreduzierten Version den Markennamen auf dem Kühler lesen.
Der Kühler selbst ist von der Form her zwar markant, aber nicht einzigartig. Praktisch dieselbe Birnen- oder Ei-Form mit mittigem Abwärtsschwung der Kühlereinfassung findet sich damals bei NSU-Wagen. Umso besser, dass der Schriftzug lesbar ist:
„Moment einmal“, wird jetzt der Phänomen-Kenner einwenden. „Da steht ja 14/35 PS rechts neben dem Markenemblem, von dieser Motorisierung ist doch gar nichts überliefert.“
So scheint es, zumindest wenn man die Klassiker von Heinrich v. Fersen bzw. Halwart Schrader zu deutschen Autos der Zeit von 1885 bis 1920 oder auch „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichsblätter) zugrundelegt.
Dort findet man die bereits erwähnten Typen 10/28 bzw. 10/30 PS, außerdem wird ein großes 16/45 PS-Modell für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg genannt. Dazwischen tut sich freilich eine unübersehbare Lücke auf, die andere Hersteller wie Adler und Opel füllten.
Genau das scheint auch Phänomen aus Zittau getan haben, bloß findet man in der Literatur nichts dazu – jedenfalls nicht nach meinem Kenntnisstand. Wer es besser weiß, möge das unter Quellenangabe über die Kommentarfunktion kundtun. Ich lerne stets gern dazu, denn auch für diese meine Hobby-Website gilt: Mut zur Lücke…
Die deutsche Sprache gilt gemeinhin als schwierig und wird von vielen gefürchtet.
Das gilt nicht nur für europäische Nachbarn, die das teutonische Idiom meiden, wo es nur geht (die Niederländer ausgenommen), sondern scheint – nach allem, was man so hört und liest – auch auf weite Teile des politischen „Führungs“personals hierzulande zuzutreffen.
Beispiele für peinliches Gestammel und sinnfreies Daherplappern fallen Ihnen vermutlich selbst ein, sodass ich mir Namen sparen kann. Ob ein Intelligenzmangel ursächlich ist oder die Absicht, nicht festgenagelt werden zu können, hängt vom Einzelfall ab.
Dabei bietet gerade das volkstümliche Deutsch reichlich Möglichkeiten, geradeheraus und allgemeinverständlich zu reden – ein Meister solcher lebendiger Sprache war Martin Luther. Aus dem Alltag unserer Altvorderen haben sich einige prächtige Relikte erhalten, über deren ursprünglichen Sinn man beim Gebrauch kaum mehr nachdenkt.
Sicher kann jeder in Bezug auf Automobile etwas mit dem Begriff „volle Pulle“ anfangen – quasi eine Vulgärvariante zu „Vollgas“. Aber die Herkunft dürfte überraschen: Denn „volle Pulle“ scheint aus der Seefahrt zu stammen und maximalen Rudereinsatz zu bedeuten.
„Pullen“ ist bei unseren Landsleuten an der Waterkant jedenfalls ein Synonym für Rudern, wie so oft besteht hier eine enge Verwandschaft zum Englischen.
Dann gibt es noch „volle Kanne“ – ein Begriff, der auf alle möglichen Tatbestände angewendet werden kann – meist im Sinne von „maximal“. Die Umgangssprache kennt zahllose Situationen, in denen „volle Kanne“ Anwendung findet, wobei der Ursprung tatsächlich eine volle Kanne eines Getränks (meist alkoholischer Qualität) ist.
„Volle Pulle braucht volle Kanne“ – so könnte nach dieser Vorrede der Titel zu diesem Foto aus dem 2. Weltkrieg lauten:
Citroen Typ C4 oder C6 „Grand Luxe“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir drei Unteroffiziere der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich „unterwegs nach Cambrai“ mit einem beschlagnahmten Zivilauto.
Am Steuer sitzt ein Kamerad, der gern „volle Pulle“ weiterfahren würde, doch offenbar ist erst eine „volle Kanne“ Kühlwasser erforderlich, die man vermutlich unterwegs spontan beschaffen musste, als die Temperaturanzeige des Wagens bedrohlich zu klettern begann.
Was für ein Auto ist das aber, das hier eine „volle Kanne“ Wasser verabreicht bekommt, bevor es „volle Pulle“ weiter ans befohlene Ziel Cambrai in Nordfrankreich geht?
Die Kühlerform deutet auf einen Citroen der Typen C4 bzw. C6 hin, die mit Vier- bzw. Sechszylindermotor zwischen 1928 und 1932 gebaut wurden. Allerdings weichen die seitlichen Luftklappen vom üblichen Schema (mit schmalen Schlitzen) ab.
Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier die gehobene Ausstattungsvariante „Grand Luxe“ vor uns, die es äußerlich weitgehend identisch für beide Modelle (C4 und C6) gab. Vielleicht kann ein markenkundiger Leser es noch genauer sagen.
An sich passten solche alten Wagen nichts ins „Beuteschema“ der Wehrmacht nach der Besetzung Franreichs im Sommer 1940. Es mag der hervorragende Ruf von Citroen gewesen sein, der dazu führte, dass man auch ältere (aus Produktion im Kölner Werk bekannte) Typen für geeignet befand, zumindest fernab der Front Dienst zu schieben.
Dazu passt auch das Erscheinungsbild zumindest zweier der hier abgebildeten deutschen Soldaten, die vielleicht schon im 1. Weltkrieg als junge Burschen in Frankreich eingesetzt worden waren und das Glück gehabt hatten, der Knochenmühle lebend zu entgehen:
Man kann sich vorstellen, wie die beiden Veteranen dem jüngeren Kameraden beim Einfüllen frischen Kühlwassers Ratschläge geben: „Nicht so zaghaft, der Wagen braucht ’ne volle Kanne, dann geht er auch wieder volle Pulle – ist bei uns übrigens genauso…“
Heute unternehme ich wieder einmal einen Ausflug in die Frühgeschichte von NSU – aber nicht auf dem Feld der heute noch wohlbekannten Zweiräder.
Ins Feld geht es dabei zwar auch, aber mit vier Rädern und das bereits vor weit über 100 Jahren, was für manchen Freund von NSU-Nachkriegsklassikern wie „Prinz“ und „RO 80“ eine Überraschung sein mag.
1905 hatte NSU damit begonnen, die ausgezeichneten Wagen der belgischen Marke „Pipe“ in Lizenz zu bauen. Doch parallel dazu entwickelte NSU einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 5/10 PS.
Aus dieser ganz frühen Eigenproduktion von NSU stammte der flotte Zweisitzer, den einst ein Dr. Eckard aus Bielstein (Bergisches Land) zu Patientenbesuchen fuhr:
NSU Zweisitzer, 1906-08; Foto aus einer Publikation des Heimatvereins Bielstein (via Walter Ruland)
Die charakteristische Form des Pipe-Kühlers hatte NSU bei diesen und allen weiteren Modellen übernommen.
Anfänglich schmückte ein annähernd ovales Emblem mit einer Geweihhälfte das Kühleroberteil, welches ansatzweise auch auf folgender Reklame von 1910 zu erkennen ist. Es scheint 1911 zuletzt Verwendung gefunden zu haben:
NSU-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910
Ab 1912 jedenfalls findet man ein neues Markenemblem mit annähernd runder Grundform, das vom Schriftzug „NSU“ ausgefüllt wurde (siehe hier).
Der folgender Tourenwagen (Foto von Leser Klaas Dierks) vereint beide Elemente – die von Pipe entlehnte Kühlerform und das neue Markenemblem – hier jedoch in Wagenfarbe überlackiert, denn wir haben es mit einem vom Militär eingesetzten Fahrzeug zu tun:
NSU Tourenwagen von 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Herren scheinen mit der Feldtauglichkeit des NSU zufrieden zu sein – für sie war die Zeit des Marschs per pedes, zu Pferde oder mit dem Planwagen vorbei – im 1. Weltkrieg das Privileg eines nur kleinen Teils der Millionenheere bei allen Kriegsparteien.
Das Aufnahmedatum ist zwar nicht bekannt, aber zumindest das Auto lässt sich sehr genau datieren. Dass das neue Kühleremblem ab 1912 Standard war, hatte ich bereits erwähnt (es findet sich aber auch bereits vereinzelt 1911). Bekannt ist daneben, dass 1913 eine neuer ovaler Kühler Einzug bei NSU hielt.
Demnach ist dieser von deutschen Soldaten genutzte NSU sehr wahrscheinlich 1912 entstanden. Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne zeitgenössische Reklame, die das zivile und das militärische Element auf sehr geglückte Weise verbindet:
NSU-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Formal unterscheidet sich der Tourenwagen auf dieser Reklame kaum von jenem auf dem Foto von Klaas Dierks – allerdings deuten die unterschiedlichen Proportionen auf eine abweichende Motorisierung hin.
1912 hatte NSU im wesentlichen Antriebe in drei Größenklassen im Angebot: Abgedeckt wurden die Steuer-PS-Klassen 5-6, 8-9 und 10-13. Damit waren Höchstleistungen zwischen 11 und 40 PS verbunden, verteilt auf sieben Modelle.
Die ganz kleinen (vorwiegend als Zweisitzer gebauten) Typen und die ganz großen Ausführungen mit Radständen von deutlich über drei Metern darf man ausschließen.
Am ehesten in Betracht kommen aus meiner Sicht die Tourerausführung des NSU 6/18 PS und der sich rasch etablierende neue mittlere Typ 8/24 PS, der bis 1915 gebaut wurde.
Genauer wird man es wohl nicht mehr ermitteln können, aber so oder so dürften die in Frage kommenden NSU-Wagen von 1912 bei der Musterung durch das Militär als uneingeschränkt tauglich abgeschnitten haben.
Bilder vom tatsächlichen Kriegseinsatz findet man allerdings meist nur von NSU-Wagen mit dem 1913 eingeführten birnenförmigen Kühler.
Vielleicht war diesem schon etwas älteren Exemplar auch ein eher ruhiger Dienst hinter der Front vergönnt – jedenfalls wirkt hier vom Mattgrau des Wagens abgesehen alles noch recht idyllisch (die Uniformjacken der Soldaten sind etwas farbenfroh geraten, das konnte ich auf die Schnelle nicht korrigieren):
Nachtrag von Leser Klaas Dierks: Der NSU war dem Immobilen Kraftwagen-Depot No 7 (Untertürkheim) bereitgestellt und diente wohl in einer Ersatz-Abteilung (EA) in der Heimat, da der Wagen ein Kennzeichen des stellvertretenden XIII. Armeekorps führte.
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag in doppelter Hinsicht stutzig machen:
Veteranen gab es doch bereits vor 2.000 Jahren in Rom – das waren Soldaten, die 20-25 Jahre Dienst absolviert hatten und eine Abfindung, ein Militärdiplom und – sofern sie aus den Provinzen stammten – das begehrte römische Bürgerrecht erhielten.
Vor 100 Jahren indessen konnte der Veteranenstatus weit schneller erreicht werden – wenn man nämlich als Soldat am 1. Weltkrieg teilgenommen und das Ganze überlebt hatte.
Schön, aber wie passt ein Lieferwagen von Audi in diesen Kontext – gab es das denn damals überhaupt? Nun, das Wunderbare an den frühen Automobilen ist ja, dass man fast täglich auf’s Neue überrascht wird, was es alles gab.
Weil die Frühgeschichte der Marke Audi nicht jedem geläufig sein dürfte, hier das Nötigste in Kürze: Der erste Audi erschien 1910 und war ein Modell, das August Horch nach Verlassen seiner gleichnamigen Firma unter vermeintlich neuem Namen (audi = lat. horch) konstruiert hatte.
Auf dieses 10/22 PS-Modell A folgten schon im Folgejahr die Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS. Da Audi keine eigenen Karosserien herstellte, sah kaum ein Wagen wie der andere aus, nur an der Kühler- und Haubenpartie war die Marke zu erkennen.
Diese veränderte sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg laufend im Detail, was die Ansprache der genauen Typen schwierig macht. Hinzu kommt, dass meist nur geringe Stückzahlen der einzelnen Modelle entstanden, von denen kaum welche überlebt haben.
Daher ist jedes „neue“ Foto eines dieser frühen Audis ein interessanter Fund, selbst wenn die technische Qualität wie im vorliegenden Fall nicht die beste ist:
Audi Typ B oder C; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme ist vermutlich in den ersten Jahren des 1. Weltkriegs entstanden, als auf deutscher Seite noch die traditionelle Pickelhaube getragen wurde – hier von einem Soldaten hoch zu Pferde.
Automobile waren damals bei allen Kriegsparteien noch die Ausnahme, die Hauptlast des Transports leisteten – neben der Eisenbahn – Pferdegespanne. Speziell für das Militär entwickelte Personenwagen gab es nicht, es wurden durchweg Zivilautos eingesetzt.
Das ist auch bei dem Wagen auf diesem Foto der Fall – eindeutig ein Audi, wie am Kühler mit in das Kühlernetz hineinragender Markenplakette zu erkennen ist. Von den Dimensionen her dürfte es sich um einen Typ B oder C gehandelt haben – der stärkere Typ D und das noch 1914 eingeführten Spitzenmodell E 22/55 PS waren deutlich größer.
Beim ebenfalls 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS war die Frontpartie moderner gestaltet. Von den genannten mittelstarken Audi-Modellen B und C gab es bereits ab 1912/13 auch Nutzwagenvarianten – die Typen Bt und Ct.
Dabei wurde in ein verlängertes und stärker gefedertes Chassis einer der beiden Motoren mit 28 bzw. 35 PS eingebaut. Am häufigsten war die Variante Ct 14/35 PS, die bis in die 1920er Jahre weitergebaut wurde – hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar davon:
Audi Typ Bt oder Ct Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch diese ungewöhnliche Aufnahme aus idealem Winkel verdanken wir – wie das eingangs gezeigte Foto – der Großzügigkeit von Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung zu den wertvollsten Quellen meines Blogs gehört.
Ein vergleichbares Dokument lässt sich in der mir bekannten Literatur kaum finden. Nur ein ähnlicher Audi-Planwagen ist im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-45“ (Kirchberg/Hornung, 2. Auflage, 2015, S. 54) abgebildet.
Dieser besitzt im Unterschied zu dem Audi auf dem vorliegenden Foto jedoch Holzspeichenräder. Drahtspeichenräder gab es laut Literatur nur beim Typ Ct 14/35 PS als Alternative. Damit lassen sich auch die schwereren Lastwagentypen F und H ausschließen – sie konnten 1,5 bis 2 Tonnen transportieren und waren nur mit Holzspeichenräder erhältlich.
Die Details der Frontpartie erlauben es außerdem, eine nach dem 1. Weltkrieg entstandene Version zu verwerfen:
Die elektrischen Scheinwerfer finden sich bereits vereinzelt bei Audis ab 1914, sie können aber auch später nachgerüstet sein.
Wichtiger sind die Gestaltung des recht breit gehaltenen, nur im Oberteil leicht zugespitzten Kühlers sowie der an die Motorhaube anschließende steile „Windlauf“.
Dieses auch als Windkappe bezeichnete Blech verlief ab 1914, auf jeden Fall aber nach Ende des 1. Weltkriegs, in einer Linie mit der Motorhaube. Auch die Ausführung der Kotflügel verweist eher auf die Vorkriegszeit. Von daher wird dieser Audi Lieferwagen des Typs Ct 14/35 PS wohl 1912/13 entstanden sein.
Damit war der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt Anfang der 1920er Jahre auf jeden Fall ein Veteran – zumindest in formaler Hinsicht. Ob er auch eine Armeekarriere hinter sich hatte, lässt sich nicht sagen – wenn ja, muss er einen eher ruhigen Dienst fern der Front geschoben haben.
Werfen wir zum Vergleich noch einmal einen Blick auf den Audi auf dem ersten Foto – hier sind die Blechschäden vom Einsatz als Kurier- bzw. Offizierswagen unübersehbar:
Dagegen scheint es der Audi-Lieferwagen deutlich besser getroffen zu haben – er dürfte seinen Besitzer in den 1920er Jahren noch eine ganze Weile treue Dienste geleistet haben.
Welcher Art die Nutzung war, dazu findet sich auf dem Abzug leider kein Hinweis. Mit 1 Tonne maximaler Zuladung kommt beispielsweise ein Einsatz als Transporter von Marktwaren oder auch als Gepäckwagen eines Hotels in Frage.
Auf jeden Fall muss es sich um ein lukratives Geschäftsfeld gehandelt haben, der hohe Benzinverbrauch (ca. 17 Liter/100 km) wäre für einen einfachen Handwerker beispielsweise kaum tragbar gewesen.
Nicht bekannt ist leider auch, in welchem Verhältnis die beiden Männer auf dem Foto zueinander standen. Vom Erscheinungsbild her konnten beide angestellte Fahrer gewesen, wenngleich sie den Audi sicher nicht gemeinsam fuhren.
Einen genauen Datierungshinweis für diese seltene Aufnahme eines frühen Audi-Lieferwagens, der sich bereits vor 100 Jahren seinen Veteranenstatus redlich verdient hatte, gibt möglicherweise der manuell über einen Kabelzug bediente Winker.
Kann jemand sagen, wann diese Art Fahrtrichtungsanzeiger erstmals auftauchte?
Für die Kenner österreichischer Vorkriegsautomobile, von denen es in Deutschland leider nur wenige zu geben scheint, geht nichts über die Kreationen der Wiener Manufaktur Gräf & Stift, deren Tradition bis ins späte 19. Jh. zurückreicht.
Nach ersten Gehversuchen mit konventionellen Modellen, die wie bei so vielen Herstellern in deutschsprachigen Raum anfänglich noch französischen Vorbildern folgten, beschritt man ab 1907 eigene Wege und widmete sich ganz der Fertigung von Oberklasse-Automobilen.
Bald wurde Gräf & Stift die bevorzugte Marke des österreichischen Kaisers, der zugleich König von Ungarn war – man kennt die Doppelmonarchie auch unter dem Kürzel „KuK“.
Der Vielvölkerstaat verband übergreifende gesamtstaatliche Elemente mit Respekt vor lokaler Identität und war damit das genaue Gegenteil des auf rücksichtslose Gleichschaltung fixierten Technokraten-Regimes der sogenannten Europäischen Union.
Das faszinierende kuk-Gebilde fiel bekanntlich dem 1. Weltkrieg zum Opfer, welcher sich aus einem unbedeutenden Lokalkonflikt Österreich-Ungarns mit Serbien ergab und an dem die späteren Sieger mindestens ebensoviel Schuld tragen wie die unterlegenen Parteien.
Die folgende Aufnahme transportiert uns mitten hinein in das damalige Geschehen:
Gräf & Stift Spitzkühlermodell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf diesem technischen hervorragenden Foto sehen wir noch einmal die Opulenz von KuK kurz vor ihrem Untergang: Die Männer in dem Wagen sind Soldaten der kuk-Armee, sie könnten aus unterschiedlichen Ländern des Riesenreichs stammen.
Das Automobil ist unübersehbar österreichischer Herkunft – ein Gräf & Stift mit Spitzkühler, wie er 1914 eingeführt wurde.
Für den Hund, der hier mit von der Partie ist, kommen ebenfalls alle Länder des Österreichisch-Ungarischen Reichs als Heimat in Betracht, darunter Böhmen, die Slowakei, Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina sowie Teile der heutigen Territorien Polens, Rumäniens, Italiens und der Ukraine.
Etwas genauer bestimmen lässt sich immerhin der Wagentyp, wenngleich mir ein vergleichbares Foto eines solchen Spitzkühlermodells von Gräf & Stift aus dem 1. Weltkrieg noch nicht untergekommen ist.
Bis zum 1. Weltkrieg waren die Automobile der Marke bei äußerlich sehr ähnlichem Erscheinungsbild mit Vierzylinder-Motoren erhältlich, deren Leistung von 22 bis 65 PS reichte. Damit korrespondierte eine Hubraum-Bandbreite von gut 4 Litern bis 10 Litern.
So konnte ich es zumindest Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschlad 1885-1920 entnehmen, welches auch einige österreichische Fabrikate abhandelt. Das Opus ist zwar mittlerweile bald 60 Jahre alt, aber es bietet trotz mancher Schwächen immer noch Informationen, die man andernorts so komprimiert kaum findet.
Vielleicht kennt ja ein Leser eine Gesamtdarstellung aller Gräf & Stift-Typen bis 1918 mit vollständigen technischen Daten – das muss es doch mittlerweile irgendwo geben.
Unterdessen bleibt uns nur, über die Motorisierung des prachtvollen Exemplars zu sinnieren, das sich auf diesem außergewöhnlichen Foto erhalten hat, welches von einer nachträglichen Kolorierung nochmals profitiert:
Was für ein Aggregat verbarg sich unter dieser im Original feldgrau lackierten Motorhaube? Nun, die kleinste Version mit 22 PS darf man ausschließen, sie scheint nur bis 1913 gebaut worden zu sein, der Spitzkühler taucht bei Gräf & Stift aber erst ab 1914 auf.
Den gigantischen10-Liter-Motor der 65 PS-Ausführung darf man wohl als zu exotisch ausschließen, auch dürfte der Vorderwagen dafür zu klein gewesen sein.
Bedenkt man, dass der österreichische Kaiser (und König von Ungarn) seinerzeit einen Gräf & Stift mit dem 45 PS starken 7,3-Liter-Motor besaß, was für ein gewisse Exklusivität spricht, kommt aus meiner Sicht der etwa schwächer Typ 18/32 PS am ehesten in Betracht.
Ganz ausschließen können wir die stärkeren Modelle aber nicht, wissen wir doch nicht, welcher Persönlichkeit dieser Wagen zur Verfügung stand.
Am Ende gilt es, auch den Insassen nach über 100 Jahren die letzte Ehre zu erweisen. Das große Rad der Zeit ist über sie ebenso hinweggegangen wie wahrscheinlich über den Wagen, der bereits erste „Kampfspuren“ aufweist und gegen Kriegsende vermutlich einen zunehmend rücksichtslosen Einsatz erfuhr.
Was mag den Männern in dem Wagen zum Aufnahmezeitpunkt wohl durch den Kopf gegangen sein? Sie scheinen von der Situation entweder überrascht worden zu sein oder diese gar nicht bemerkt zu haben:
Die beiden Herren vorn waren übrigens Mannschaftsdienstgrade, während wir es hinten mit einem Fähnrich (und am Heck des Wagens) mit einem Leutnant zu tun haben (Hinweis von Leser Klaas Dierks).
Ebenfalls Leserhinweisen verdanke ich die Identifikation des Truppenteils, dem diese Männer angehörte – es war die Fliegertruppe (zu erkennen am Ballon auf den Kragenspiegeln des Fähnrichs und des Leutnants).
Viel näher an das schicksalhafte Geschehen vor über 100 Jahren und an einen solchen frühen Gräf & Stift-Wagen mit Spitzkühler kommen wir im 21. Jahrhundert nicht mehr heran.
Dokumente wie dieses sind unübersehbar weit mehr als nur Momentaufnahmen irgendwelcher alter Autos. Sie erzählen zugleich von Glanz und Elend einer Welt, die untergegangen zu sein scheint, die im Fall der einstigen kuk-Gebiete aber in Teilen noch erstaunlich lebendig ist und vom alten Europa weit mehr bewahrt hat, als man denkt…
Heute habe ich zum einen das Vergnügen, die stetig wachsende Marken-Schlagwortwolke in meinem Blog um einen Neuzugang zu erweitern – und zwar ganz am Ende.
Zum anderen kann ich endlich der kalten Jahreszeit adieu sagen – nicht nur, weil es in der hessischen Wetterau heute frühlingshaft warm wurde, sondern weil ich endlich eine Gelegenheit gefunden habe, die folgende Winteraufnahme „abzuhaken“:
ZIS-101 in einer deutschen Kolonne an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto machte einst ein deutscher „Landser“ während des Russlandfeldzugs. Wir sehen eine bunt zusammengewürfelte Kolonne, wie sie typisch für die Wehrmacht war, der es immer an Fahrzeugen mangelte, weshalb man nahm, was man kriegen konnte.
Militärischen Anforderungen genügte von den PKW an der Spitze bestenfalls der offene Adler 12N-Kübelwagen, der an dritter Stelle zu sehen ist.
Die Limousine ganz vorne bereitete mir lange Schwierigkeiten – sie sieht aus wie ein Wagen aus dem General-Motors-Konzern von 1934, doch entspricht das Erscheinungsbild keiner der zahlreichen Marken in dem Verbund ganz genau.
Tatsächlich ist der Wagen ein russischer ZIS-101, der ab 1936 nach US-Vorbildern von der Zavod imeni Stalina (ZIS) in Moskau gebaut wurde.
Was das konkrete Vorbild des ZIS-101 angeht, gehen die Angaben auseinander. Laut deutscher Wikipedia nahmen die russischen Konstrukteure Maß an Buick-Modellen, laut anderen Quellen erwarb man dazu eine Lizenz von Cadillac.
So oder so fragt man sich, wozu in der sozialistischen Sowjetunion ein Wagen dieses Kalibers gebaut werden musste, da doch die Vertreter der kommunistischen Führung sicher keine Privilegien gegenüber den übrigen „Genossen“ wünschten – oder doch?
Bemerkenswert, dass die deutsche „Wikipedia“ zum ZIS-101 die Propaganda wiederkäut, wonach „es weniger darum (ging), repräsentative Wagen für die Regierung zu bauen, als zu demonstrieren, dass die Sowjetunion in der Lage war, Oberklasselimousinen zu fertigen“.
Natürlich wurden diese ZIS-101 Wagen nicht lediglich zu „Show“-Zwecken gebaut, dafür hätte man nicht einige tausend anfertigen müssen. Vielmehr dienten sie dem exklusiven Transport bolschewistischer Bonzen in Politik, Wirtschaft und Militär.
Ihnen konnte es gleichgültig sein, dass der ZIS-101 noch schwerer und durstiger geraten war als die massigen US-Oberklassevorbilder – das Proletariat brachte auch diese Opfer.
Etliche dieser vierrädrigen „Sta(h)linisten“ fielen allerdings im Zuge des deutschen Russlandfeldzugs ab 1941 ungeplant der Wehrmacht in die Hände. Hier hat es gleich zwei erwischt, die hinter der Front von deutschen Soldaten untersucht werden:
ZIS-101, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viele private Aufnahmen vom deutschen Ostfeldzug wirken so harmlos wie dieses.
Doch wird der Angriff Deutschlands auf die Sowjetunion auch dadurch nicht besser, dass er wahrscheinlich entsprechenden Plänen Stalins zuvorkam, der zuvor die zahlenmäßig stärkste (Panzer)Armee der Welt aufgebaut hatte.
An den zivilen und militärischen Opfer des Feldzugs gibt es ebenfalls nichts zu beschönigen, ganz gleich wie sehr der einzelne Soldat darauf bedacht gewesen sein mag, sich an die Regeln des Kriegshandwerks zu halten.
Die ultimative Verantwortung für das allzuoft verbrecherische Geschehen ist freilich in der damaligen Politik und der Wehrmachtsführung zu verorten. Dem Einzelnen ist zuzubilligen, dass er kaum eine andere Wahl hatte, als Anordnungen von höherer Stelle auszuführen.
Dass das abseits des Kampfgeschehens oft banale Tätigkeiten waren, belegen solche Bilder. So war die Prüfung und Ertüchtigung von Beutefahrzeugen eine wichtige Aufgabe, da die Wehrmacht wie gesagt an chronischer Fahrzeugknappheit litt:
Was genau hier vor sich geht, muss offen bleiben. Man mag sich vorstellen, dass die frisch erbeuteten ZIS-101-Wagen, die wohl russischen Offizierschargen als Fortbewegungsmittel dienten, erst einmal gründlich durchsucht wurden.
Doch sind hier bei beiden Autos auch die Motorhauben geöffnet. Entweder glaubte man, dass im Motorraum wichtige Dokumente verborgen sein könnten, oder man verschaffte sich bereits einen Überblick über den Allgemeinzustand der Wagen.
Im nächsten Schritt dürften sie jedenfalls eine Wehrmachtskennung und bald auch ein entsprechendes Kennzeichen erhalten haben, sodass sie in den Fuhrpark einer namenlosen Einheit eingereiht werden konnten.
Wann und wo das war, lässt sich nicht mehr ermitteln. Das Foto trägt auf der Rückseite lediglich den Stempel des Hamburger Fotohauses Weicht. Damit wissen wir immerhin, wo der Wehrmachtssoldat zuhause war, der diese Aufnahme gemacht hat.
Was aus ihm und den beiden „Sta(h)linisten“ mit US-Genen wurden, die unfreiwillig für den Dienst beim Gegner eingespannt wurden, wissen wir nicht. Gut möglich, dass die beiden ZIS-101-Wagen im weiteren Kriegsverlauf wieder den Besitzer wechselten.
Im Unterschied zu russischen Kollaborateuren oder auch Kriegsgefangenen wird man sie bei der Roten Armee gern wieder aufgenommen haben, denn dort waren hohe Chargen ungern wie der ordinäre Genosse zu Fuß unterwegs. Für diese Form der Fortbewegung nahm man auch formale wie technische Anleihen bei den US-Kapitalisten in Kauf…
Kellner, Kellner – hatten wir das nicht gerade? Natürlich nicht den Kellner im Restaurant – den Umgang mit ihm hat uns die Obrigkeit ja seit geraumer Zeit verboten.
Doch in meinem Blog darf man mit Kellnern weiterhin auf Tuchfühlung gehen – zuletzt in Form eines Renault „Reinastella“ mit Karosserie von Kellner (Billancourt). Heute machen wir nun Bekanntschaft mit einem „Kellner“ ganz anderer Provenienz.
Der nicht ganz alltägliche Vorname „Alexis“ bestimmte diesen vermutlich dazu, sich in seinem Leben gründlich der Extravaganz zu widmen. Das tat Alexis Kellner ab 1910 mit seinem Karosseriebetrieb in Berlin, der legendären Status erlangen sollte.
Alexis Kellner wusste eine anspruchsvolle Klientel nicht nur mit luxuriös ausgestatteten Aufbauten zu verwöhnen – er lieferte auch eine herrlich arrogante Begleitmusik dazu. 1911 verkündete er im Artikel „Der Stil im Autosport“ unter anderem:
„Im Innern der Limousine ist jeder, auch der raffinierteste Luxus gestattet, ich möchte beinahe sagen: geboten… Zeige mir Deine Limousine und ich werde Dir sagen, wie Du zu Hause eingerichtet bist!“
Außerdem: „Nur in der Limousine kann die Dame Eleganz entwickeln – sie kann den größten Federhut aufsetzen, den sie hat, vorausgesetzt, dass er durch die Tür geht.“
Nicht gut weg kommt bei Kellner hingegen das Landaulet:
„Ein Landaulet ist niemals schick, man überlasse diese Karosserieform den Droschkenkutschern – und den Spatzen.“
Mehr Sympathie bringt er für den offenen Tourenwagen oder Phaeton auf:
„Als Herrenwagen ist das Phaeton auch im Winter richtig; es kommt aber auch hier auf die Form an… Besonders schmerzend wirkt ein Offizier in Uniform hinter dem Windschutz.“
Diesen Eindruck wollten die Herren Offiziere partout vermeiden – selbst im Winter nahmen sie im zugigen Heck Platz, wenn sie in ihrem – natürlich offenen Wagen – unterwegs waren:
Fiat Tipo 2B, aufgenommen im Januar 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was Alexis Kellner so lässig und leicht ironisch vor dem 1. Weltkrieg an Regeln für die Kundschaft seiner Karosseriemanufaktur „erlassen“ hatte, wurde der fotografischen Evidenz folgend beim Militär streng befolgt.
Hohe Chargen fanden sich tatsächlich stets auf der Rückbank, während der Fahrer von der Windschutzscheibe und der Abwärme des Motors profitierte. Das obige Foto eignet sich aber nicht nur in dieser Hinsicht als Einstieg ins eigentliche Thema.
Vielmehr zeigt es bei aller Unschärfe sehr wahrscheinlich einen engen Verwandten des Fiat Tipo 3, den ich heute vorstellen möchte. Es handelt sich wohl um den ab 1912 gebauten Tipo 2B 15/20 PS mit 2,8 Liter großem Vierzylindermotor (Vergleichsfoto hier).
Dieses Modell war der erste große Erfolg der Marke aus Turin, wie ich zu meiner eigenen Überraschung feststellen musste. Bis dato war ich der Ansicht, dass Fiat erst kurz nach dem 1. Weltkrieg mit dem Kleinwagen 501 wirklich große Stückzahlen baute.
Doch auf Ferdinand Lanners fabelhafter Fiat-Website wird man eines Besseren belehrt: Über 21.000 Exemplare des frühen Mittelklassemodells Tipo 2B wurden zu einer Zeit gefertigt, als Italien noch ein bitterarmes Land war.
Da blieb nur der globale Markt als Absatzgebiet – und davon machte Fiat Gebrauch wie das kein deutscher Hersteller damals zustandebrachte. Nicht nur, dass man in die ganze Welt einschließlich Skandinaviens, Russlands und Australiens exportierte – das taten deutsche Hersteller auch. Nein, Fiats wurden auch in den USA produziert!
Das galt ganz speziell für das Fiat-Modell, um das es heute geht – den Tipo 3 20/30 PS mit 4 Liter-Vierzylinder. Er wurde in Italien mangels Kapazitäten 1915 eingestellt, während die Fertigung in Poughkeepsie (US-Bundesstaat New York) bis 1918 weiterlief.
Dieser (mutmaßliche) Fiat Tipo 3 stammte aber eindeutig aus europäischer Fertigung und erhielt sein Blechkleid von Alexis Kellner in Berlin:
Fiat Tipo 3 (Karosserie: Alexis Kellner, Berlin); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf diesem reizvollen Foto, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist der typische birnenförmige Kühler zu erkennen, der bei Fiat ab 1914 verbaut wurde.
Zwar entspricht die Grundform grob derjenigen des Tipo 2B auf dem ersten Foto, doch die Proportionen sprechen klar für ein größeres Modell. Die noch stärkeren Modelle Tipo 4 bis 7 kommen aufgrund der geringen Stückzahlen weniger in Betracht, ganz ausschließen lassen sie sich nicht. Sie besaßen teilweise Sechszylindermotoren mit bis zu 9 Litern Hubraum.
Dass Fiats aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg so gar nicht zu dem Kleinwagenimage passten, das erst ab den 1930er Jahren entstand, zeigt auch die Verwendung einer Sonderkarosserie von einem Luxus-Blechschneider wie Alexis Kellner.
Doch woran erkennt man eigentlich, dass hier der Berliner Couturier am Werk war?
Nun, ein Indiz spricht sehr deutlich dafür, dass wir es mit einem Fiat zu tun haben, der einst einen Aufbau bei Kellner erhielt – die stromlinienförmig verkleideten Positionslichter auf den Kotflügeln!
Den Hinweis, dass dies sehr wahrscheinlich ein Markenzeichen von Alexis Kellner war, verdanke ich Thomas Ullrich aus Berlin. Dass der Aufbau nicht ganz alltäglich war, das lässt auch der horizontale Knick erahnen, der am Ende der Motorhaube ansetzt.
Leider liegt die Karosserieflanke im Dunkel, sodass von der übrigen Gestaltung nicht viel zu erkennen ist, doch dafür werden wir mit zwei prachtvollen Physiognomien entlohnt:
Während uns vorne in typischer doppelreihiger Lederjacke ein Angehöriger der Kraftfahrertruppe finster mustert, residiert am Ende des Wagens ein nicht mehr ganz junger Offizier – dem Fahrtwind ausgesetzt, ganz wie das Alexis Kellner gefordert hatte.
Der Kasten auf dem Trittbrett ist offenbar der Karbidentwickler, in dem das Gas für die riesigen Scheinwerfer produziert wurde. Auch dazu konnte Alexis Kellner mit endgültigen Wahrheiten dienen:
„Mächtige Scheinwerfer sind am Stadtwagen unbedingt zu vermeiden…Die großen Scheinwerfer sind überflüssig und störend, nur protzig.“
Da wir es im vorliegenden Fall mit einem Armeefahrzeug zu tun haben, das nachts gegebenfalls in völlig unbeleuchteten Gefilden unterwegs war, hätte Alexis Kellner für die überdimensionierten Scheinwerfer gewiss Verständnis gezeigt.
Seine Schöpfungen wandten sich jedenfalls an „Automobilisten, die wissen was man fährt“ – im vorliegenden Fall fuhr hier der Chef der deutschen „Festungs-Eisenbahn-Bau-Kompanie 7“ mit Kellner-Karosserie in den Krieg:
Reklame für Karosserien von Alexis Kellner von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Quellenhinweis: Die Zitate von Alex Kellner sind folgender Publikation entnommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, von Hans-Otto Neubauer, Verlag W. Kohlhammer, 1983.
Die Marke Hanomag verbindet man in erster Linie mit Nutzfahrzeugen grundsolider Machart. Kaum noch bekannt ist die eher nebenher betriebene PKW-Produktion, deren erster und zugleich kuriosester Vertreter das „Kommissbrot“ von 1925 war.
Ein vollwertiges Auto war das 10 PS „starke“ Mobil zwar nicht, aber immerhin sein Äußeres war seiner Zeit weit voraus – erstmals verschmolzen hier Frontpartie und Kotflügel optisch zu einem Ganzen. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde dieser „Ponton“-Stil Standard:
Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Liebhaber dieses schaurig-schönen Gefährts kommen hier demnächst auf ihre Kosten, denn es haben sich zeitgenössische Fotos diverser Varianten angesammelt.
Heute geht es aber um eine ganz andere Schöpfung des Maschinenbauers aus Hannover, die ihrer Zeit eigentlich voraus sein sollte, deren Zeit aber schon am Ablaufen war, als sie das Licht der Welt erblickte. Dennoch erlaubt der Wagen noch im 21. Jh. eine Zeitreise.
Diese wunderliche Eigenschaft – zugleich Zukunft und Vergangenheit zu repräsentieren, und bis heute eine Reise durch bewegte Zeiten zu ermöglichen – hat mich dazu bewogen, dem Träger dieses Attributs die Bezeichnung Zeitmaschine zu verleihen.
Tatsächlich wirkte es einst sehr der Zukunft zugewandt, das Fahrzeug, welches uns hier im Eiltempo entgegenkommt:
Reklame für den Hanomag 1,3 Liter; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der schnittige Wagen mit seiner konsequenten Stromlinienkarosserie ließ alles buchstäblich „alt“ aussehen, was bis dato die Produktionshallen in Hannover verlassen hatte.
Zum ersten Mal seit dem Experiment mit dem Kommissbrot bot Hanomag einen Wagen, der konventionelle Formen vollkommen hinter sich ließ. Im Unterschied zu den zahlreichen Pseudo-Stromlinienwagen deutscher Hersteller seit Beginn der 1930er Jahre war man hier nicht lediglich einer Mode gefolgt, sondern hatte fast alles vermieden, was den Luftwiderstand reduzieren könnte.
Bei diesem Modell hatte man den Kühlergrill vollkommen den Gesetzen der Stromlinie unterworfen und auch die Scheinwerfer ganz in den Karosseriekörper integriert. In Verbindung mit einem Motor, der Autobahntempo erlaubte, hydraulischen Bremsen und 12 Volt-Elektrik wäre dieser Hanomag auch nach dem Krieg noch konkurrenzfähig gewesen.
So scheint ein Exemplar des Hanomag 1,3 Liter hier Anlauf zu einer steilen Karriere zu nehmen, während hinter ihm ein Vertreter der alten Linie zurückbleibt:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es war Januar 1939, als der Hanomag vorgestellt wurde und Anlass zu den schönsten Hoffnungen gab. Gewiss: Mit fast 3.200 Reichsmark war der Typ 1,3 Liter weit davon entfernt, ein Volkswagen zu werden.
Doch mit seinem futuristischen Äußeren, den überzeugenden inneren Werten und markentypischer Solidität war er am deutschen Markt konkurrenzlos.
So wurde der ausschließlich als Zweitürer erhältliche Hanomag 1,3 Liter gern als moderne Alternative zu anderen Familienkutschen der unteren Mittelklasse präsentiert. Hier haben wir ein Exemplar, das am Neckar bei Heidelberg Halt gemacht hat, wo der Kontrast zur Welt von gestern besonders augenfällig wird:
Hanomag 1,3 Liter; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Doch als dieses Motiv auf einer Postkarte von Hannover nach Hamburg auf die Reise ging, hatte sich das große Rad der Zeit bereits weitergedreht und die Zukunftsperpektiven des neuen Hanomag bereits merklich eingetrübt.
Denn als diese Karte per „Eilzustellung“ in Hamburg angelangte – am 26. Oktober 1939 – hatte mit dem Angriff Deutschlands auf Polen und den darauffolgenden Kriegserklärungen Frankreichs und Englands der 2. Weltkrieg begonnen.
Zwar lief die Produktion des Hanomag 1,3 Liter auf Sparflamme bis 1941, doch Privatleute hatten kaum noch eine Chance, einen davon zu ergattern. Auch bereits zugelassene Exemplare landeten im Regelfall beim Militär.
Ein Beispiel dafür ist dieser Wagen, der noch seine zivile Zulassung aus Hannover trägt, hier aber mit dem Kürzel „WH“ als Fahrzeug einer Heereseinheit der Wehrmacht gekennzeichnet war:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Truppenzugehörigkeit (Kürzel VKD) ließ sich trotz Recherche im Forum der Wehrmacht nicht abschließend klären. Das Umfeld deutet jedenfalls auf eine Stationierung an der französischen Atlantikküste hin.
Auch auf anderen Fotos findet sich der Hanomag 1,3 Liter im Kriegseinsatz wieder. Wie bei den traditionellen Modellen „Rekord“ und „Sturm“ schätzte das Militär die Nehmerqualitäten der hervorragend verarbeiteten und zähen Hanomag-PKW.
Obwohl keine 10.000 Stück davon entstanden, überlebten etliche Wagen des modernen Typs 1,3 Liter den Krieg und kehrten auf verschlungenen Pfaden in private Hände zurück.
Folgende Postkarte von 1949 zeigt das beschädigte Westportal des Kölner Doms mit einem Hanomag 1,3 Liter, der hier vor einem Behelfslieferwagen auf Basis des Volkswagens abgestellt ist:
Hanomag 1,3 Liter, Volkswagen und Opel „Blitz“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Hier hat man die seltene Gelegenheit, den Größenunterschied der beiden PKW-Modelle und die modernere Gestaltung des Hanomag zu studieren. Dass sich letztlich der Volkswagen zu einem Millionenerfolg entwickelte, hatte unter anderem mit seinem deutlich geringeren Preis zu tun, aber auch damit, dass Hanomag nach dem Krieg den PKW-Bau einstellte.
Hätte sich Hanomag anders entschieden und anstelle des Fehlversuchs mit dem Prototyp „Partner“ von 1951 einfach den Vorkriegstyp 1,3 Liter in großem Stil weitergebaut, wäre die Sache vermutlich dennoch kaum anders verlaufen.
Denn die Karosserie des Hanomag stammte von Ambi-Budd in Berlin und man darf davon ausgehen, dass die Presswerkzeuge dafür im Krieg zerstört wurden. Und auf eine kostensenkender Massenproduktion wie beim VW war man in Hannover nicht eingerichtet
So war der Hanomag 1,3 Liter, der 1939 noch die Zukunft repräsentieren sollte, bereits in den späten 1940er Jahren ein Relikt der Vergangenheit, allerdings ein durchaus eindruckvolles, wie auf dieser Nachkriegsaufnahme ersichtlich:
Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein wenig wie der Schädel eines urzeitlichen Sauriers wirkt der Aufbau des Wagens hier. Doch das hat auch mit der monotonen Farbgebung zu tun. Völlig anders kommt der Hanomag 1,3 Liter mit einer traditionellen Zweifarblackierung daher.
Auf zeitgenössischen Fotos des Wagens ist mir eine solche noch nicht begegnet. Doch hat in Dänemark ein Exemplar überlebt, das noch eine entsprechende Originallackierung trägt.
Dieser Wagen ist in doppelter Hinsicht eine Zeitmaschine. Zum einen vermittelt er uns einen Eindruck von 80 Jahren Autoleben, zum anderen stellt er für den heutigen Besitzer eine ganz außergewöhnliche Verbindung zur Vergangenheit her.
Denn Chris Christensen hat mit diesem Hanomag das Auto seines Urgroßvaters wiedergefunden – mehr Zeitmaschine geht nun wirklich nicht!
Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von: TV2 Nord
Unter Horch-Kennern weckt der ab 1937 gebaute Typ 930V mit seinem „kurzen“ Radstand von 3,10 Meter und Leistung von „nur“ 80-90 PS nicht gerade die größte Leidenschaft.
Mit etwas mehr als 2.000 Exemplare gehörte der Horch 930V zu den meistgebauten Typen der sächsischen Manufaktur überhaupt. Man erkennt ihn von vorn anhand der beiden ovalen Zierblenden an der Frontpartie:
Horch 930 V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme, die einst bei einer Automobilausstellung entstand, ist eines der ältesten Vorkriegsautofotos in meiner Sammlung – sie hing schon in meiner Studienzeit am Schwarzen Brett in der Küche meiner WG und war Zeuge vieler unterhaltsamer Abende…
Heute dient sie mir als Ausgangspunkt einer nicht minder abwechslungsreichen Reise durch die Geschichte des Horch 930V, an deren Ende ein spektakuläres Exemplar auf uns wartet.
Ein Detail auf obigem Foto sei noch erwähnt – die geteilte und leicht v-förmige Windschutzscheibe, ein weiteres typisches Element jedes Horch 930V. Doch das „V“ in der Bezeichnung hatte nicht unmittelbar damit zu tun.
Die v-förmige Frontscheibe hatte es bei Horch ja bereits ab 1935 gegeben, zumindest beim exklusiven Modell 853 mit mächtigem 5-Liter-Reihenachtzylinder. Hier haben wir zum Vergleich ein überlebendes Exemplar dieses Typs:
Horch 853 Cabriolet; aufgenommen 2017 bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger
Tatsächlich verwies das „V“ in der Bezeichnung des 930V auf den kompakteren V8-Motor, der in dem zwei Jahre nach dem Horch 853 vorgestellten, weit kleineren Wagen zum Einsatz kam.
Das Aggregat war bereits 1932 entwickelt worden. Ab 1933 wurde es beim Horch 830 verbaut, mit anfangs nur 60 PS aus 3 Litern. Für den 1937 eingeführten Typ 930V hatte man Hubraum und Leistung jedoch deutlich gesteigert, zuletzt auf 3,8 Liter und 92 PS.
Soviel an dieser Stelle zu Technik – viel interessanter sind die Aufbauten. Hier haben wir eine frühe Limousine, erkennbar am vorderen Ausstellfenster:
Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Ausstellfenster besaßen auch die frühen Cabrioausführungen wie die auf dem ersten Foto. Dort war zudem zu sehen, dass sich die Luftschlitze in der Motorhaube auf zwei übereinanderliegende Reihen verteilten, eingerahmt von einer Chromleiste.
Auf der Abbildung der Limousine sehen wir zwar nur eine Reihe davon, aber dafür lässt sich hier besagte Chromleiste besser erkennen. Aus stilistischer Sicht sei angemerkt, dass die ineinanderfließenden Elemente des Hecks die Formen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorwegnehmen.
Selbst beim winzigen, mit Heckmotor ausgestattenen Renault 4V der Nachkriegszeit lebte genau diese Gestaltung fort:
Renault 4CV, aufgenommen 2012 bei Butzbach (Hessen): Bildrechte: Michael Schlenger
Nach diesem für Horch-Freunde vermutlich verstörenden Vergleich geht es nun weiter mit dem Typ 930V und zwar wiederum in der Ausführung als Limousine.
Diesmal haben wir es mit der späteren Version zu tun, die ohne vordere Ausstellfenster auskommen musste – ob schon 1938 oder erst 1939, das kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen (bitte dazu Kommentarfunktion nutzen).
Im Gegenzug bekam die spätere Variante der Limousine Stoßstangenhörner spendiert, die dem dichter werdenden Straßenverkehr in den Städten mit immer mehr Wagengrößen Rechnung trugen.
Einen solchen Horch 930V sehen wir – passend zur aktuellen Jahreszeit – hier:
Horch 930V Limousine; Originalfoto aus Sammlung Frank-Alexander Krämer
Diese Aufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs zeigt einen Horch 930V als Kommandeurswagen der Wehrmacht, der noch das Kennzeichen des zivilen Vorbesitzers aus dem Nürnberger Raum trägt.
Wann und wo das Foto entstanden ist, konnte mir der Besitzer des Fotos – Frank Alexander Krämer aus Landau – leider nicht sagen. Nur, dass darauf ein Unteroffizier namens Foesel posiert, ist überliefert.
Hier haben wir ein Beispiel dafür, dass es oft kleine Details sind, die auf alten Autofotos die Identifikation des Wagens erlauben. Im vorliegenden Fall verraten uns die überlackierten ovalen Chromblenden an der Front, dass wir einen Horch 930V vor uns haben.
Die an diesem Wagen montierten Positionsleuchten sind übrigens nicht serienmäßig bei dem Modell – sie wurden nachgerüstet.
Wir setzen unsere Reise fort, kommen aber an der Tatsache nicht vorbei, dass viele Fotos solcher Horch-Wagen im Zweiten Weltkrieg entstanden, als sie als Offizierswagen beschlagnahmt wurden. Hier haben wir ein von der Wehrmacht eingesetztes Horch 930V-Cabriolet, das bei einer Marschpause in einem Waldstück abgestellt wurde:
Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz der Vegetation im Vordergrund hat der Fotograf das Kunststück vollbracht, alle wesentlichen Details auf das Negativ zu bannen: die ovalen Ziergitter an der Front, die Radkappen mit gekröntem „H“, die geflügelte Weltkugel auf dem Kühler, die geknickte Frontscheibe und das vordere Ausstellfenster, das auf ein frühes Modell hindeutet.
Was verrät uns aber, dass dies ein Militärfahrzeug war? Der Notek-Tarnscheinwerfer am in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Kotflügel war im Krieg ja bisweilen auch an PKW zu finden, die weiterhin privat genutzt werden durften. Zudem wirkt der Lack nicht wie der eines Armeefahrzeugs und die Chromteile besitzen noch Glanz.
Nun, letzteres kann täuschen, doch der entscheidende Hinweis auf die militärische Nutzung ist der helle Streifen, der entlang des vorderen unteren Endes des Kotflügels aufgemalt worden ist. Dieser diente bei nächtlicher Kolonnenfahrt hinter einem fahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen als Orientierung bei eingeschaltetem Tarnlicht.
Ich habe dies bisher nur bei Wehrmachts-PKW auf Fotos der ersten beiden Kriegsjahre gesehen, sodass Polen- oder Frankreichfeldzug als Situation in Frage kommen. Bei nicht an der Front eingesetzten Wagen scheint man damals oft noch auf Militärlackierung und Umkennzeichnung verzichtet zu haben (dieser Horch trägt noch sein Zivilkennzeichen).
Das nächste Exemplar des Horch 930V ist wieder ein Cabriolet, doch der Krieg ist nun zuende, und noch (oder wieder) in privater Hand befindliche Fahrzeuge des Typs wurden am Laufe gehalten – wie dieses hier:
Horch 930V Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer nach dem Krieg in Deutschland so einen Wagen bewegen konnte, durfte sich glücklich schätzen. Der enorme Benzinverbrauch von fast 20 Litern auf 100 km/h machte den Unterhalt zu einem ziemlich luxuriösen Vergnügen.
Doch hier konnte sich das offenbar jemand leisten und der Besitzer des Horch schaut versonnen lächelnd in die Kamera. Sein Haarschnitt ist ein Indiz für die frühe Nachkriegszeit, während der breit gestreifte Anzug und das geschlossene Hemd mit spitzem Kragen noch wie der Horch aus Vorkriegsproduktion stammen könnten.
Gewissheit verschafft uns der ramponierte Vorderkotflügel mit dem herabhängenden Keder zwischen vorderem Trittbrettende und Kotflügel. Ein solcher Horch, der erst ab 1937 gebaut wurde, wäre vor dem Krieg auf keinen Fall in diesem Zustand gewesen.
Ein weiteres Detail unterstützt die Einordnung in die frühe Nachkriegszeit: Die Sturmstange am Verdeck war stets vollverchromt, während sie hier von den Gelenken abgesehen in Wagenfarbe lackiert ist. Hier hat man sich also später ein paar Freiheiten genommen.
Das Baumaterial im Hintergrund spricht für die Wiederaufbauphase, wobei für meinen Geschmack das traditionelle schnörkellose, aber wohlproportionierte Haus mit Sprossenfenstern ein Ideal darstellt, auf das fast nur Minderwertiges folgte.
Vielleicht zur gleichen Zeit – wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs – entstand im Osten Deutschlands eine Bilderreihe, in der für einen Moment noch einmal die mondäne Welt aufscheint, in der Horch-Automobile vor dem Krieg zuhause waren.
Jetzt mag einer die Nase rümpfen und denken: „Was war am 930V denn mondän? Das war doch bloß das kleine Einstiegsmodell von Horch, zudem in großer Zahl produziert.“ Und hatte ich nicht selbst gesagt, dass sich am Heck der Limousine schon die biederen Formen der Nachkriegszeit abzeichnen?
Alles richtig. Doch gab es auf Basis des Horch 930V noch etwas, was zu den elegantesten und zugleich seltensten deutschen Autos der unmittelbaren Vorkriegszeit zählte – und das war der Roadster mit Karosserie von Gläser (Dresden).
Angeblich sollen nur 30 Stück davon gebaut worden sein, nach manchen Quellen noch weniger. Mir war noch nie ein originales Foto dieser Rarität begegnet, als ich wieder einmal elektronische Post von Leser Matthias Schmidt erhielt, zufällig ebenfalls aus Dresden.
Auf dem ersten Bild, das er mir übersandte, ahnte ich noch nicht, was ich da vor mir hatte:
Natürlich ist schon das begeisternd: Ein Horch-Cabriolet mit perfekten Proportionen und mit genau der richtigen Menge an Zierrat, direkt von vorn aufgenommen. Eine im Auto tänzerisch posierende junge Frau mit einem Lächeln, in das man gern alles Mögliche hineininterpretieren möchte. Der Hund daneben weiß um die Exklusivität seiner Situation.
Aber basiert dieses im Raum Annaberg (Sachsen) zugelassene Schmuckstück von Automobil tatsächlich auf dem Horch 930V? Wo sind denn die ovalen Zierbleche abgeblieben, die oben als typisch für das Modell hervorgehoben wurden? Immerhin: vermissen tut man sie hier nicht.
Tatsächlich kam der von Gläser auf dem Chassis des Horch 930V gebaute Roadster ohne dieses Detail aus. Er hatte andere Reize zu bieten:
Hier können wir nun die Flanke dieses Wagens genießen, die auf willkommene Weise von einem Paar schlanker Frauenbeine unterbrochen wird, das jedem Fotomodell Ehre machen würde.
Für mich ein Beispiel für die These, dass das klassische Automobil daran zu erkennen ist, dass es zu allen Zeiten vollkommen mit weiblicher Schönheit harmoniert. Kein Wunder, dass in einer Zeit, in der fanatische Ideologen die natürlichen Geschlechter verschwinden lassen wollen, auch keine vergleichbaren automobilen Schöpfungen mehr entstehen.
Wer die Linien dieses Roadsters dennoch „ungestört“ studieren möchte, hat auf der nächsten Aufnahme Gelegenheit dazu – unser schönes Fräulein hat Verständnis für das Ansinnen und gibt sich hier vergleichsweise zurückhaltend:
Man mag beanstanden, dass der Bildausschnitt nicht ideal ist, auch dass die Schwellerpartie mit der „Gläser“-Plakette am Ende lädiert erscheint und schon einmal (nicht perfekt) überarbeitet wurde.
Doch ändert das nichts an dem bei deutschen Autos der direkten Vorkriegszeit seltenen, beinahe sinnlichen Schwung der Gürtellinie – ich wüsste auf Anhieb wenig Vergleichbares.
Raffiniert auch, dass die Gläser-Leute die Ausführung der Luftschlitze beim Horch 930V ebenso verworfen haben wie die Zierblenden an der Front. Die hier gewählte Ausführung vermeidet parallele Linien in der Horizontalen und unterstreicht das Dynamische an der Karosserie – man sieht förmlich die Luftströmung daran entlangstreichen.
Genug dieser Karosserie-Poesie, denn auch der Innenraum will gewürdigt werden – dort werden wir bereits erwartet:
Was soll man sagen? Diesem vorbildlich posierenden Hund ist anzusehen, dass auch er es gewohnt war, in einer Welt „bella figura“ zu machen, die damals von der Lebenswirklichkeit fast aller Deutschen so weit entfernt war wie die Rückseite des Mondes.
Dass es das dennoch gab, auch das macht diese Fotos der Nachkriegszeit so berührend – ganz abgesehen von der Seltenheit des herrlichen Horch 930V Roadsters. Offenbar hatten es damals die in Berlin von Moskaus Gnaden regierenden Kommunisten noch nicht geschafft, im Osten unseres Landes die Reste großbürgerlicher Tradition auszurotten.
Dies gelang erst ab den 1970er Jahren mit der weitgehenden Beseitigung des verbliebenen Unternehmertums und dem Ausplündern derer, die über Krieg und sowjetische Besatzung Kunstgegenstände und Luxusobjekte wie diesen Horch hatten retten können.
Möglicherweise ist auch dieser wundervolle Wagen im Zuge der verbrecherischen Umtriebe des SED-Regimes zur Devisenbeschaffung im Westen gelandet. Es würde mich jedenfalls sehr wundern, wenn dieses Traumstück nicht noch irgendwo existiert.
Etwas fehlt aber noch. Zwar verdanke ich es der Findigkeit und Großzügigkeit von Matthias Schmidt, dass ich diese Bilderreihe des Horch 930V Roadster zeigen darf. Doch eine Heckansicht war nicht dabei.
Hier konnte ich selbst Abhilfe schaffen, indem ich einen neuzeitlichen Abzug vom originalen Negativ des einstigen Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche erworben habe:
Horch 930V Roadster (Gläser); Abzug vom Originalnegativ des Auto Union-Werksfotografen Friedrich Meiche
Auf diesem Foto lassen sich die makellosen Linien des Horch 930V Roadsters mit Gläser-Karosserie studieren – sie passen perfekt zu den Proportionen dieses „kompakten“ Modells.
Was mich an dem Blechkleid aus dieser Perspektive besonders begeistert: Man sieht keine einzige gerade Linie, keinen rechten Winkel – genau wie in der Natur, aus der wir stammen. Hier fehlt nur noch: eine charmante Beifahrerin, leichtes Reisegepäck und Futter für den Hund, ein voller Tank, freie Fahrt für freie Bürger und das Glück wäre vollkommen…
Auch nach über 100 Jahren findet man bei der Beschäftigung mit frühen Automobilen immer noch „Neues“ – und das keineswegs nur bei Nischenmarken.
Heute darf ich so etwas anhand eines Wagentyps präsentieren, dem man in der einschlägigen Literatur – mehr noch in meinem Blog – recht häufig begegnet. Die Rede ist vom 1911 eingeführten Typ D 10/30 PS der norddeutschen Marke Hansa.
Der im friesischen Varel beheimatete, 1905 gegründete Hersteller hatte bis dato nur Modelle mit 16 bzw. 20 PS im Programm. Mit dem Typ D schlug Hansa ein neues Kapitel auf.
Mit dem 10/30 PS-Typ stieß Hansa in die Mittelklasse vor und bot dabei technisch Besonderes: Wie der kleine Sporttyp B 7/20 PS hatte sein Motor im Zylinderkopf hängende Ventile, was bessere Kraftstoffausnutzung und mehr Drehfreude verhieß.
Damit ließen sich nun merklich größere und schwerere Modelle antreiben und man sieht dem Typ D an, dass es sich um ein durchaus repräsentatives Automobil handelte. Hier haben wir ein Exemplar im Einsatz als Offizierswagen im 1. Weltkrieg:
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sind alle charakteristischen Elemente versammelt: der „Schnabelkühler„, der analog zu Horch ab 1913/14 verbaut wurde, die markentypischen Griffmulden in de Oberseite der Motorhaube und die sechs schmalen, nach hinten versetzten Luftschlitze.
In dieser Erscheinungsform findet sich der Hansa Typ D 10/30 auf etlichen Fotos jener Zeit, hauptsächlich im Einsatz beim Militär, als erstmal in großem Stil Autos fotografiert wurden.
Auch wenn Automobile nicht unmittelbar an der Front eingesetzt wurden – es sei denn zu Aufklärungszwecken – war auch das Dasein ihrer Insassen vom Risiko überschattet, dass sie bald den Angehörigen als „für’s Vaterland gefallen“ gemeldet wurden.
Jede Fahrt konnte die letzte sein, da wollte man noch einmal Familie und Freunden so gegenübertreten, wie man in Erinnerung zu bleiben wünschte: hier als stolzer Fahrer eines Automobils!
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Wir können den Status eines Fahrers vor über 100 Jahren heute kaum ermessen. Er meisterte eine Maschine, die den noch im Kutschenzeitalter großgewordenen Zeitgenossen wie ein Wunder vorkam – an Magie nur übertroffen vom noch jüngeren Flugzeug.
Die damaligen Chauffeure waren sich ihres außergewöhnlichen Status bewusst und treten auf Fotos wie diesem entsprechend selbstbewusst und würdig auf. Hier begegnen sie uns auf der Höhe des Lebens, das zugleich vom alltäglichen Tod bedroht war.
Nun hatte der Fahrer auf dem hier gezeigten Foto, das uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, noch einen weiteren Grund, stolz zu sein. So fuhr er keinen Tourenwagen wie andere Kameraden von der Kraftfahrtruppe, sondern offenbar einen raren Sport-Zweisitzer auf Basis des Hansa Typ D 10/30 PS.
Ein vergleichbares Foto werden Sie, liebe Leser, andernorts schwerlich finden (und falls doch, her damit!). Mir ist aus der Literatur nichts dergleichen bekannt, auch wenn sich ein ähnlicher Stil bei einem früheren Hansa des Typs A von 1912 findet:
Hansa Typ A 6/16 PS von 1912; Reproduktion der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger
Gerade einmal zwei Jahre liegen zwischen diesen beiden Sport-Zweisitzern und doch wirken sie wie aus zwei verschiedenen Welten.
Der Hauptunterschied liegt in der Kühler- und Haubenpartie und in dem technischen Entwicklungssprung vom 16 PS-Seitenventiler zum fast doppelt so starken ohv-Aggregat.
Waren Automobile in Deutschland vor dem 1. Weltkrieg meist Spielzeuge sehr Vermögender, bewiesen sie nach Kriegsausbruch erstmals ihr Leistungsvermögen unter denkbar ungünstigen Umständen.
Danach sollte (fast) nichts mehr so sein wie zuvor. Doch ein Hauch der malerischen alten Welt, die 1918 unwiederbringlich verloren war und einem radikal funktionellen Zeitgeist wich, ist auf dieser Aufnahme des Hansa Typ D 10/30 PS aus Kriegszeiten zu spüren:
Hier hat sich ein feiner Geist hinter der Kamera eine wunderbar verwunschene Szenerie als Hintergrund ausgesucht, deren romantischer Frieden der an der Front tobenden Furie des Kriegs kaum ferner sein könnte.
Die uralte Treppe hätte sich ein Maler kaum besser ausdenken können, man könnte glatt in ein Bild von Carl Spitzweg geraten sein, wäre da nicht die Haubenpartie des Hansa, die vollkommen derjeinigen des weiter oben gezeigten Tourenwagens entspricht.
Das Foto war vielleicht ein letzter Gruß aus der Welt von gestern. Was nach dieser Aufnahme aus Auto und Fahrer wurde, wissen wir nicht. Geblieben ist uns Nachgeborenen ein Idyll, das uns daran erinnert, wie fragil die Verhältnisse der Gegenwart sind und dass unsere Welt in 100 Jahren ebenso verloren sein wird.
Heute machen wir Bekanntschaft mit einer illustren Persönlichkeit – und das in zweierlei Hinsicht. Dazu drehen wir das Rad der Zeit über 100 Jahre zurück und finden uns mitten im Ersten Weltkrieg wieder.
Dort sind wir bei früherer Gelegenheit bereits eindrucksvollen Fahrzeugen im Dienst des Deutschen Reichs (oder auch Österreich-Ungarns) begegnet wie diesem:
Horch Tourenwagen, Baujahr: 1913/14, Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der trotz des wenig erbaulichen Umfelds beeindruckende Wagen war seinerzeit leicht als Horch von 1913/14 zu identifizieren – weniger wegen des Markenschriftzugs auf dem Kühler als wegen des neu eingeführten „Schnabelkühlers“ mit birnenfömigem Querschnitt.
Die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube sind ebenfalls typisch für die Wagen der sächsischen Luxusmarke jener Zeit. Dummerweise finden sich genau diese Merkmale in so unterschiedlichen Motorisierungen wie 8/24 PS, 10/30 PS, 14/40 PS, 18/50 PS und 25/60 PS – nur anhand der Proportionen konnte man die Modelle auseinanderhalten.
Speziell in der Ansicht von vorn ist es praktisch unmöglich, sich auf eine der Varianten festzulegen, insbesondere wenn es sich um einen Tourer handelt.
Das Bild ändert sich, wenn man eine der luxuriösen Versionen mit geschlossenem Aufbau vor sich hat – idealerweise auf einer Abbildung, die den Wagen eher von der Seite zeigt:
Horch „Salonwagen“ Typ 14/40 PS oder darüber, Baujahr ab 1914: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Das Foto dieses mächtigen Wagens verdanken wir einmal mehr dem Spürsinn von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, der das Auto auch gleich als Horch einordnete.
Soviel Treffsicherheit ist alles andere als selbstverständlich, besitzt dieses Exemplar doch nicht den zeittypischen Schnabelkühler, mit dem Horchs ab 1913 meist daherkamen.
Dennoch besteht an der Identifikation kein Zweifel. So finden sich ab 1914 auch Abbildungen von Horch-Exemplaren mit genau solch einem Spitzkühler, den man damals eher von Benz, Daimler und Opel gewohnt war.
Leider ist hier nicht zu erkennen, ob die Spitzkühlerversion eine „Horch“-Plakette (bzw. zwei davon) trug, wie das nach dem 1. Weltkrieg eine Weile üblich sein sollte.
Dasselbe gilt auch für die wenigen Fotos in der Literatur, die solche frühen Spitzkühler-Horchs zeigen.
Stellt sich die Frage, ob man aus dieser Perspektive eher eine Aussage zur Motorisierung treffen kann. Nun, mit der gebotenen Vorsicht meine ich, dass das tendenziell möglich ist.
Gegen die kleinen Typen 8/24 PS und 10/30 PS (beide seit 1911 im Programm) spricht zum einen die enorme Länge der Haube – darunter befand sich wohl kaum nur ein Aggregat mit 2,1 oder 2,6 Litern Hubraum.
Zum anderen verlangte auch der schwere Aufbau als Chauffeur-Limousine eher nach einem stärkeren Antrieb als bei den meist als Tourenwagen verkauften Horch-Einstiegsmodellen.
Trotz einiger Defekte auf dem Abzug kann man hier einige hübsche Details studieren.
Der Fahrer, der uns hier etwas müde anschaut, hat die Frontscheibe nach vorn umgelegt – frische Luft hilft auch nach einer eher durchgefahrenen als durchgefeierten Nacht den Lebensgeistern auf die Sprünge.
Hinter ihm an der Karosseriesäule, die das weit auskragende und freischwebende Dach trägt, sieht man einen Schalltrichter, über den Anweisungen aus dem Innenraum übertragen wurden.
Wie damals üblich haben wir außerdem in Griffweite die Ballhupe sowie die Betätigungshebel für Handbremse und Gangschaltung.
Mit Riemen an den Felgen der beiden Ersatzräder befestigt sind eine Flasche mit Wasser für den Kühler und ein rechteckiger Kanister, der Motorenöl enthielt. In einem der typischen Dreieckskanister dahinter wurde Reservekraftstoff mitgeführt. Dahinter verbergen sich wohl Schaufel und Hacke für den Fall, dass man sich festfuhr.
Der Adler auf der Tür zum Passagierabteil verrät, dass dieser Horch bei einer Einheit der preußischen Armee eingesetzt war, deren genaue Bezeichnung sich hinter den Kürzeln am hinteren Seitenteil verbirgt (kann jemand die Bedeutung entschlüsseln?).
Genau dieser Aufbau findet sich in der Standardliteratur zu Horch (P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius Klasing) auf Seite 126 der 2. Auflage als sogenannte „Salonlimousine“ wieder.
Der Zufall will es, dass der dort abgebildete Horch auch einen Spitzkühler besitzt. Dieser Wagen war ein mittelgroßer Typ 14/40 PS, der 1916 an einen illustren Besitzer ausgeliefert wurde – den damaligen türkischen Scheich ül-Islam.
Dazu muss man zweierlei wissen: Zum einen war das Osmanische Reich damals ein wichtiger Handelspartner und Verbündeter Deutschlands, zum anderen war der Scheich ül-Islam einer der ranghöchsten Würdenträger.
Hinter der Bezeichnung verbirgt sich das Amt des Mufti, der Fragen des Zusammenlebensaus religiöser Perspektive mit quasi rechtsverbindlichen Auskünften (Fatwa) beantwortete – eine sehr archaische und für Anhänger der europäischen Aufklärung völlig inakzeptable Tradition.
Vermutlich war der für den 1916 amtierenden Scheich ül-Islam angefertigte Horch 14/40 PS ein Geschenk des Deutschen Reichs an die verbündete Türkei. Möglicherweise ist ja etwas über den Verbleib des Wagens bekannt (Hinweise via Kommentarfunktion).
Jedenfalls diente genau solch ein Horch „Salonwagen“ gleichzeitig irgendwo im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite einem hohen Militärangehörigen.
Gut möglich, dass es sich ebenfalls um einen Typ 14/40 PS mit 3,6 Litern Hubraum handelte, ich würde aber auch das 18/50 PS Modell nicht ausschließen, für dessen 4,7 Liter-Aggregat reichlich Platz unter der Haube war. Darüber gab es nur noch den 25/60 PS-Typ mit 6,4 Liter Hubraum, der aber weit seltener blieb als die schwächeren Modelle.
Da alle großen Horchs einen ähnlichen Radstand von rund 3,5 Meter aufwiesen und ansonsten im wesentlichen gleich gestaltet waren, wird sich dieses Detail nicht mehr klären lassen. Der Fahrer des heute vorgestellten Wagens konnte aber seinen Kameraden und Angehörigen stolz vermelden: „In so etwas fuhr auch der Mufti!“
Heute ist ein Vorkriegsauto an der Reihe, das ich erst einmal vorgestellt habe (hier) und das – zumindest in Deutschland – auch nicht sonderlich bekannt ist.
Wenn es dennoch kein Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“ ist, dann liegt das zum einen daran, das es letztlich ein Großserienfabrikat zeigt, zum anderen daran, dass mit den Bildern, die mir davon vorliegen, etwas „nicht stimmt“.
Natürlich handelt es sich um zeitgenössische Originalabzüge, aber an allen den Fotos, die ich heute zeige, ist etwas „verkehrt“ – jedenfalls nicht so, wie man sich die Welt von damals vorstellt.
Über den Autotyp will ich nicht viele Worte verlieren, denn man sieht nicht allzuviel von den Wagen auf diesen Aufnahmen und ungewöhnlich ist nichts daran.
Es geht um den Mittelklassetyp 201 von Peugeot in der ab 1934 gebauten Ausführung mit konventionellem 1,3 Liter Vierzylinder, der 28 PS leistete. Damit war er etwas stärker als der 201 in der 1931 vorgestellten Erstversion.
Das technisch auch sonst unauffällige Fahrzeug konnte in der ab 1934 gebauten Variante eines für sich verbuchen – eine gefällige Frontpartie mit schrägstehendem Kühler und seitlichen Luftklappen, die mit Chromleisten verziert waren:
Peugeot 201 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es hat mehrere Gründe, weshalb dieses Foto ausschnitthaft wirkt – vor allem den, dass es einer von mehreren Ausschnitten des Originals ist. Was ich mir bei diesem hier gedacht habe, sehen wir gleich.
Zunächst einmal ist festzuhalten, dass die Aufnahme trotz des unglücklich ins Bild ragenden Baumstamms einen ganz eigenen Reiz hat. Denn schnell lässt man sich hier von der Front des Peugeot ablenken, der ein Wappen mit dem Markennamen und der „201“ mittig auf dem Kühlergrill trägt.
Ganz klar geht der Charme dieses technisch mäßigen Fotos von der eleganten jungen Dame aus, die uns hier mit keck ins Gesicht gerücktem Hut anlächelt. „Ja, die Französinnen der Vorkriegszeit“, mag jetzt mancher denken, „leider passé“.
Leider vorbei ist schon richtig – nur in diesem Fall vorbei am Aufnahmeort. Denn diese charmante Situation entstand Mitte der 1930er Jahre nicht etwa in Frankreich, sondern in deutschen Landen – dem Kennzeichen nach zu urteilen vielleicht sogar in Berlin:
Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlun Michael Schlenger
Ein solcher Peugeot war in den 1930er Jahren in Deutschland eine ziemlich seltene Angelegenheit.
Was mag den Besitzer bewogen haben, die damals nicht gerade bescheidene Auswahl inländischer Fabrikate zu ignorieren und ein französisches Fahrzeug zu bevorzugen, das im Unterschied zu Citroen nicht einmal im Inland gebaut worden war?
Man wird persönliche Bezüge vermuten dürfen – seien sie geschäftlicher Art oder privater Natur. Vielleicht hatte ja ein Franzose hierzulande eine deutsche Frau geheiratet, wollte aber zumindest in automobiler Hinsicht der Heimat treu bleiben.
Wer meint, dass es in der unmittelbaren Vorkriegszeit überall nur streng patriotisch zuging, wird hier eines Besseren belehrt. Verkehrt ist jedenfalls die Vorstellung, dass die Welt so eindimensional war, wie sie die damalige Regierungspropaganda zeichnete.
Die Erwartungen bricht auch der Bau im Hintergrund: ein mehrstöckiges Wohnhaus im Stil der Moderne, der sich nach bald 100 Jahren hartnäckig hält, obwohl er meist nur die gleichen Kästen (verklärend „Kuben“ genannt) hervorbringt.
Der Kontrast zwischen den organischen Formen des Peugeot und der Nüchternheit des Gebäudes dahinter könnte kaum größer sein. Für mich geht beides nicht zusammen, obwohl Vorkriegsautos sonst mit jedem historischen Stadbild harmonieren.
Verkehrt ist auch einiges auf dem zweiten Foto, denn hier sind die zarten deutsch-französischen Bande, die sich auf dem ersten erahnen lassen, ins Gegenteil verkehrt.
Zum einen findet sich hier ein Peugeot 201 in einer Welt wieder, für die er von seinen Erbauern ganz sicher nicht gedacht war – im Krieg auf deutscher Seite:
Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die beiden nicht mehr ganz jungen Wehrmachtssoldaten, die sich hier während einer Marschpause „Anzugserleichterung“ genehmigt haben, mögen einer Nachschub- oder Wartungseinheit angehört haben – sonderlich martialisch wirken sie jedenfalls nicht.
Vielleicht haben die beiden dieses ausdrucksstarke Bild mit einem Selbstauslöser gemacht. Der versonnene Blick des Mannes vor dem grau überlackierten Kühler verleiht der Aufnahme etwas Melancholisches. Vermutlich wäre er gern woanders gewesen.
Doch mag sich die Welt des Krieges selbst hinter der Front noch so verkehrt angefühlt haben – ein Entrinnen gab es für diese Männer nicht. Annäherungen an die Normalität wie hier waren von kurzer Dauer. Das Schicksal hatte die beiden offenbar mit einem in Frankreich erbeuteten Peugeot201 zusammengebracht, auf Gedeih und Verderb.
Übrigens wurden französische Wagen speziell von Peugeot und Citroenbei der Truppe sehr geschätzt – man findet sie auf zeitgenössischen Fotos deutscher Landser immer wieder in den unmöglichsten Situationen und selbst bei Kriegsende waren etliche noch immer auf deutscher Seite im Einsatz.
Manche wurden bei der Kapitulation irgendwo mit leergefahrenem Tank zurückgelassen, andere waren schon beim deutschen Rückzug aus Frankreich 1944 dort verblieben. Einer dieser ehemaligen deutschen Beutewagen ist vielleicht hier zu sehen:
Peugeot 301 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nur auf den ersten Blick sieht hier alles so aus, wie man sich das wünscht: Ein Peugeot 201 mit elegantem Cabrioaufbau und Weißwandreifen, eine junge Mutter im langen Sommerkleid und ein Bub in sehr kurzen Hosen (wenn überhaupt).
Auch der Hintergrund will dem Klischee vom ungestörten Vorkriegsidyll entsprechen. Aber Moment: solche Weißwandreifen gab es doch gar nicht serienmäßig bei Peugeot und ist in besagtem Wappen auf dem Kühlergrill als erste Zahl nicht eine „3“ zu lesen?
Verkehrte Welt, in der Tat: Dieser Wagen ist kein Peugeot 201, sondern der parallel erhältliche und mit 1,5 Liter-Vierzylinder etwas stärker motorisierte Typ 301. Äußerlich ist er ansonsten kaum vom kleinen Bruder 201 zu unterscheiden – oder vielleicht doch?
Verkehrt jedenfalls sind die Weißwandreifen – hier hat jemand zu einem späteren Zeitpunkt Hand angelegt. Das war wahrscheinlich erst nach Kriegsende, denn dieses Foto trägt umseitig den Vermerk „1949“.
Dahin ist das Idyll der Vorkriegszeit – dabei wäre es so schön gewesen. Ist es aber ohnehin nicht, denn auf dem Originalfoto ist etwas zu sehen, was optisch die Szene ruiniert:
Peugeot 301 von 1933/34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Verkehrte Welt! Wie kommt man nur darauf, als erwachsener Mann im besten Alter zu einem langärmeligen Hemd eine kurze Hose zu tragen? Unerträgliche Hitze kann es nicht gewesen sein, wie der makellose Aufzug des gut gebräunten Nebenmannes beweist.
Nun genießen die Deutschen bei unseren französischen und italienischen Nachbarn schon lange den fragwürdigen Ruf, bei jeder unpassenden Gelegenheit in kurzen Hosen aufzukreuzen. Von daher bin ich geneigt, hier ebenfalls einen Landsmann zu sehen.
Gründe, weshalb Deutsche kurz nach dem Krieg an die Stätten ihres „Wirkens“ westlich des Rheins zurückkehrten, gab es durchaus – denn in einigen Fällen waren die Besatzer den Einheimischen wohlgesonnen.
Das galt zwar offiziell als „verkehrt“, aber ich weiß aus der eigenen Familiengeschichte, dass noch auf dem Rückzug 1944 auf deutscher Seite Entscheidungen auf unterer Führungsebenezugunsten der Zivilbevölkerung getroffen wurden, die sonst unter die Räder der alliierten Kriegsmaschinerie gekommen wäre.
Nach dem Krieg konnten solche Begebenheiten, die im Schatten von Kriegsverbrechen leider unerwähnt bleiben, Anlass zur Wiederannäherung unter einstigen Gegnern sein.
Vielleicht haben wir hier ein Zeugnis eines solchen Besuchs in Frankreich wenige Jahre nach dem Krieg. Das beim Militär übliche Zweidornkoppel, das der Mann in kurzen Hosen trägt, könnte ein Indiz dafür sein, dass dieses Foto eine Vorgeschichte hat.
Dann würde sich der erste, unvorteilhafte Eindruck glatt ins Gegenteil verkehren. Doch selbst wenn die Dinge anders lagen, bleibt als Fazit dieser Dokumente: verkehrte Welt!
Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.
Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.
Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:
Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autosab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.
Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:
Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.
Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.
So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: „Phänomen“ steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.
Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.
Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:
Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.
Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.
Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.
Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel
Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.
Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:
Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur „6. August“ lesbar.
Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.
Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.
Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.
Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…
Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:
Der in Ehren ergraute „Chef vom Janzen“ schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.
Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.
Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.
Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).
Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.
Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen „Stillgestanden!“ Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.
Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.
Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…
Das Foto, das ich heute vorstelle, mag für die Freunde der frühen Automobile wenig Aufregendesbieten – für die Kenner der gut dokumentierten Marke Mercedes schon gar nicht.
Doch mag es für diejenigen interessant sein, für die über 100-jährige Veteranenwagen so fremdartig sind wie ein Raumschiff von einem anderen Stern. Dabei ist dieser – der Stern – ein hervorragender Einstieg in die automobile Welt vor dem 1. Weltkrieg.
Von dem vertrauten Symbol ausgehend wird man feststellen, das die Autos jener Zeit gar nicht mehr so fremdartig wirken, wenn man sich einmal auf sie einlässt. Tatsächlich sind sie „form follows function“ in Perfektion, nur kannte man den Slogan noch nicht.
Zunächst möchte ich an ein anderes Mercedes-Foto erinnern, das ich vor längerem hier besprochen habe – zufälligerweise ebenfalls eines aus dem Kriegsjahr 1915:
Daimler „Mercedes“ 28/60 PS, Juni 1915; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass das ein Mercedes sein muss, verrät einzig und allein der spitz zulaufende Kühler mit jeweils einem Stern pro Seite. Alle übrigen Details des Aufbaus könnten von einem beliebigen Oberklassewagen aus deutscher Produktion stammen – damals gab es ja noch eine ganze Reihe solcher Hersteller, die heute kaum noch einer kennt.
Während der Stern seit 1909 Erkennungszeichen von Mercedes-Wagen war, taucht der Spitzkühler erst 1912 bei einzelnen Modellen auf. Da das oben abgebildete Fahrzeug noch nicht über elektrische Positionslichter verfügt, dürfte es kaum später als 1913 entstanden sein – als Daimler optional bereits vollelektrische Beleuchtung anbot.
Die Größe des Wagens ist der einzige Indikator für die Motorisierung – es könnte sich um einen Typ 28/60 PS (oder darüber) gehandelt haben, genau lässt sich das nicht sagen. Nun aber zum „Star“ des heutigen Blog-Eintrags:
Mercedes ab 1912, Oktober 1915; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme verschickte einst ein in der Gegend von Metz (heute: Frankreich) stationierter deutscher Soldat an seine Frau oder Verlobte – leider ohne weitere Informationen außer dem umseitigen Feldpoststempel von Oktober 1915.
Metz gehörte seit 1871 (wieder) zum Deutschen Reich und war damals ein bedeutender Stützpunkt an der Westfront. Viele Militärangehörige waren in der mehrheitlich deutschsprachigen Stadt untergebracht, so auch der Fahrer „unseres“ Mercedes.
Gleich auf den ersten Blick fällt ins Auge, dass der Wagen zwar einen Stern auf dem Kühler trägt, dieser aber flach und nicht spitz ausgeführt ist.
Auch wenn Flach- und Spitzkühler vor dem 1. Weltkrieg eine Weile parallel verbaut wurden, haben wir hier ein Indiz für eine eher frühe Entstehung bzw. eine schwächere Motorisierung, bei der der als sportlich geltende Spitzkühler nicht so gefragt war.
Ein weiteres Element, das gegen eine Entstehung ab 1913/14 spricht, ist das völlige Fehlen elektrischer Lichter. Selbst die Positionsleuchten links und rechts der Frontscheibe – gewissermaßen das „Standlicht“ von einst, waren Petroleumlampen.
Was wie ein primitives Relikt aus dem Kutschzeitalter erscheint, bewährte sich beim frühen Automobil noch recht lange als einfach und effektiv, bis die Elektrifizierung der Beleuchtung die Oberhand gewann.
Die Form der mächtigen Scheinwerfer verrät, dass diese mit Karbidgas (Acetylen) betrieben wurden. Das Gas wurde nicht etwa in Druckbehältern mitgeführt, sondern bei Bedarf in Karbidgasentwicklern an Bord produziert.
Diese kleinen Chemiefabriken befanden sich fast immer auf einem der Trittbretter und versorgten über Leitungen alle angeschlossenen Lichter mit Gas.
Es sei daran erinnert, dass der Betrieb von Karbidgasanlagen zwar etwas Verstand und Umsicht erfordert, doch bei Fahrrädern noch bis in die 1930er Jahre üblich war. Wenn Uroma einst damit im Alltag zurechtkam, darf man sich heute auch daranwagen.
Allerdings finden sich – wie im Fall der noch komplexeren Holzvergaser-Anlagen – heute kaum mehr historische Automobile, die eine funktionsfähige Gasbeleuchtung besitzen. Vielleicht kennt ja jemand ein Beispiel – außer bei historischen Fahrädern ist mir das in natura noch nicht begegnet.
Besagter Karbidgasentwickler ist bei dem Mercedes aus Metz übrigens der Kasten vorn auf dem Trittbrett. Interessanter finde ich hier allerdings zwei weitere Elemente:
Ein schönes Detail ist zum einen der genau der Form der Felgen angepasste (wohl metallene) Werkzeugkasten, der in die beiden Ersatzräder eingesetzt ist.
Begegnet ist mir so etwas noch nie. Für eine Frontimprovisation erscheint mir das fast zu liebevoll angepasst, auf der anderen Seite war so etwas für damalige Handwerker allenfalls eine Art Gesellenstück. Oder doch ein Werkszubehör von Daimler?
Möglicherweise findet sich etwas Vergleichbares auf anderen Fotos. Daimler-Wagen gehören nicht zu den Schwerpunkten meiner Sammlung, sodass ich hier kein repräsentatives Bild davon habe, was einst üblich war und was nicht.
Zum anderen sehen wir auf obigem Ausschnitt eine ungewöhnlich ausgeführte Hupe. Der Hupenball zur Betätigung vom Lenkrad aus ist vollkommen konventionell, doch welchen Weg nimmt das Rohr eigentlich, nachdem es hinter den Ersatzrädern verschwunden ist?
Mir scheint es in einem Bogen zu der „Schnecke“ zurückzukehren, die sich oberhalb des Karbidgasentwicklers befindet. Bemerkenswert ist dort der Schallaustritt – nämlich nicht in Form eines Trichters sondern einer Kugel, die Löcher in mehrere Richtungen aufweist.
Auch das sehe ich hier zum ersten Mal. Bestimmt erfüllte diese Lösung ihren Zweck, sonst hätte man sie nicht gewählt, aber was spricht eigentlich für eine solche Ausführung?
Fragen über Fragen. Wer sich außerdem fragt, was all‘ die Hebel zu bedeuten haben, die hinter der Hupe an der Außenseite angebracht sind, dem kann indessen geholfen werden:
Dem Fahrer am nächsten ist der Schalthebel, davon befindet sich die Handbremse mit Arretiergriff. Der „Hebel“ weiter hinten war wohl der Holzgriff eines Spatens oder einer Schaufel, die für den Fall mitgeführt wurde, dass man sich festgefahren hatte.
Zuletzt sei auch der Soldat selbst gewürdigt, der dieses interessante Foto vor 105 Jahren auf die Reise in die Heimat schickte. Er trägt die für Kraftfahrer typische zweireihige Lederjacke sowie Schirmmütze mit Schutzbrille.
Im Moment der Aufnahme hielt er das mächtige Lenkrad fest in der Hand, wie das bei Fotos aus jener Zeit oft der Fall war. Man war zurecht stolz darauf, einen solchen Kraftwagen zu beherrschen und zu bändigen – damals ein Handwerk, das Gefühl und Entschlossenheit gleichermaßen verlangte.
Dass diese Aufnahme an die Frau oder Verlobte daheim ging, dafür spricht der Ring an der Hand, der uns hier im Herbstlicht entgegenleuchtet. Was mag der Fahrer dieses Mercedes in dem Moment gedacht haben, als der Fotograf den Auslöser betätigte?
Wir wissen es nicht, aber er wollte damit gewiss eine zuversichtliche Botschaft nach Hause senden, wo jemand man um ihn bangte. Doch kann dies auch das letzte Bild von ihm gewesen sein, das die Heimat erreichte.
Jemand muss dieses Foto sehr lange aufgehoben haben. Die letzten Besitzer der Aufnahme dürften der Generation danach angehört haben und nun scheint offenbar niemand mehr da zu sein, der noch etwas damit anfangen kann.
Doch halt: Dieses Bild, dieser Wagen und sein Fahrer vermögen uns auch nach 105 Jahren sehr viel zu sagen. Was genau es ist, das bleibt jedem selbst überlassen…
Heute geht es über 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – eine, die von einem völligen Zivilisationsverlust geprägt war und zugleich die Bühne für Charaktere bot, denen etwas Unwirkliches anhaftet, als sei das Ganze nur großes Theater gewesen.
Der breiten Masse an Soldaten, die im 1. Weltkriegvon allen Parteien mit derselben Gleichgültigkeit an die Front verfrachtet wurden, so wie man Holzscheite ins Feuer schiebt, fehlte für eine solche heroische Selbstinszenierung die Gelegenheit.
Doch finden sich inmitten dieses Schlachtens immer wieder Dokumente, die vom Willen Einzelner künden, dem Rendezvous mit dem Tod eine Bedeutung für sich abzuringen.
Diesen morbiden Luxus, den Ernst Jünger in seinem autobiografischen Werk „In Stahlgewittern“ anklingen ließ, konnte man sich am ehesten leisten, wenn man nicht zum reinen Kanonenfutter zählte, da man mit Führungsaufgaben betraut war.
Doch bei den Kampfeinheiten war auch das Leben als Truppführer oder OffiziereinVabanque-Spiel, denn auf deutscher Seite wurde oft von vorne geführt. Und mit einer solchen draufgängerischen Persönlichkeit haben wir es heute vielleicht zu tun.
„Was für ein Typ!“ möchte man ausrufen, aber zugleich fragt man sich „Was war das für ein Typ?“ und beides bezieht sich auf das folgende Bild aus dem 1. Weltkrieg, das Matthias Schmidt (Dresden) aus seinem Fotofundus beigesteuert hat:
Protos G-Modell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Das Auto, das wir auf dieser heftigen Ausschnittsvergrößerung des Originalabzugs sehen, ist unschwer als Protos aus Berlin zu identifizieren.
Nur wenige Hersteller hierzulande statteten ihre Wagen seinerzeit mit einem dermaßen markanten Kühler aus, in dessen Gestaltung sich noch die Formenfreude des Jugendstils widerspiegelt.
Das ovale Emblem mit dem hier nicht leserlichen Firmennamen mag an das bekannte Opel-Auge erinnern, doch die übrigen Formen sprechen eine eindeutige Sprache:
Während die „1“ auf der Motorhaube vermutlich die laufende Nummer des Protos in der zugehörigen Einheit war und einem hochrangigen Offizier zugeordnet war, bleibt die Aufschrift „J.K.D.8. 19017“ für mich mysteriös.
Hier setze ich auf sachkundige Leser, die von diesem Kürzel auf eine bestimmte Armee-Einheit und vielleicht sogar auf einen konkreten Einsatzort schließen können.
Was nun den Protos selbst angeht, finden sich die drei recht weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube bei den beiden Vierzylindertypen G1 und G2, die von 1910-1914 gebaut wurden.
Ihre Leistung wuchs im Lauf der Zeit auf zuletzt 18 PS (Typ G1) bzw. 22 PS (Typ G2). Dummerweise gibt es in der – dürftigen – Literatur zu Protos auch eine Abbildung, die das stärkere Vierzylindermodell E1 18/35 PS mit identisch gestalteter Motorhaube zeigt.
So muss die Frage „Was für ein Typ?vorerst offenbleiben, wenngleich ich zu einem der Protos G-Modelle tendiere, die damals wohl die verbreitetsten des Herstellers waren.
Kommen wir zum Ausruf „Was für ein Typ!“aus dem Titel. Dieser gilt dem herrlich arrogant dreinschauenden Herrn mit pelzbesetztem Mantel und Fahrerbrille über der Schirmmütze:
Man beachte die leicht nach oben gezogene Augenbraue und die verächtlich nach unten gezogenen Mundwinkel, während der Militär seinen Nachbarn fixiert, der ihm gerade eine Mitteilung zu machen scheint, die auf Unglauben stößt:
„Die Amerikaner haben uns den Krieg erklärt? Das ist doch nicht wahr, Ernst! Warum sollten die den Engländern – ihren Herren von einst – den Allerwertesten retten? … Ach sooo, die Kriegskredite an die britische Krone sind in Gefahr! Ja, das ist natürlich ein Grund…“
So könnte ein Dialog zwischen den beiden Herren auf der Rückbank im Frühjahr 1917 gelautet haben. Das Datum der Aufnahme ist zwar nicht überliefert, doch die gertenschlanken Figuren der Protagonisten lassen auf eine prekäre Versorgungslage auch bei höheren Chargen an der Front schließen, wie sie ab 1917 gegeben war.
Mir kommt die gesamte Situation aber irgendwie „spanisch“ vor. Man beachte die gesunde Gesichtsfarbe sämtlicher Soldaten – bis auf den blassen (geschminkten?) Schnurrbartträger, der hier im Mittelpunkt steht.
Könnte das eine professionelle Aufnahme sein, die für eine Veröffentlichung in einer Zeitschrift in der Heimat vorgesehen war? Handelte es sich bei dem hier perfekt für den Fototermin hergerichtete Heros am Ende um eine berühmte Persönlichkeit?
Damit sind wir aber noch nicht ganz am Ende. Denn der Originalabzug trägt auf der Vorderseite einen Besitzerstempel, der den Eindruck einer theatralischen Inszenierung unterstützt: „Max Mathieu, Türkismühle“ ist dort zu lesen.
Den Ort Türkismühle gibt es tatsächlich – man lernt nie aus – und zwar im Saarland, dem wir von jeher einige bemerkenswerte Gestalten des öffentlichen Lebens verdanken.
Aber „Max Mathieu“, so heißt doch niemand, oder? Künstlername oder nicht, passt irgendwie zu einem Typ, der einfach nicht zu fassen ist…
Knapp drei Monate ist es her, dass ich erstmals ein Foto vorstellen konnte, das einen Wagen der einstigen US-Oberklassemarke LaSalle zeigt (hier).
Das Auto stammte aus dem Jahr 1931 und folgte ästhetisch noch ganz der klassischen Linie, die die US-Hersteller ab Mitte der 1920er entwickelten und die international als wegweisend galt:
LaSalle von 1931; Originalfoto von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger
Von Details abgesehen hatte sich in den vier Jahren seit der Einführung von LaSalle im Jahr 1927 als günstigere Marke neben Cadillac im General Motors-Verbund äußerlich wenig getan.
Doch geht man weitere vier Jahre vom Entstehungsjahr des obigen Fotos (1933) in die Zukunft, also ins Jahr 1937, wird man bei LaSalle mit einer grundlegend neuen Formgebung konfrontiert, in der sich Elemente der Nachkriegszeit ankündigen.
1937 war General Motors bereits davon abgekommen, die LaSalle-Wagen von Cadillac bauen zu lassen und hatte die Marke näher an der oberen Mittelklasse positioniert.
Diese späten LaSalle-Wagen erreichten nicht mehr die stilistische Klasse und die Verarbeitungsqualität von Cadillac, profitierten aber in technischer Hinsicht nach wie vor von der Weiterentwicklung der Spitzenmarke im GM-Konzern.
Das Ergebnis präsentierte sich im Modelljahr 1937 so:
LaSalle Convertible Coupe von 1937; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Entstanden ist diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt im Jahr 1940 im von deutschen Truppen besetzten Holland.
Hier hatte eine Wehrmachtseinheit im wahrsten Sinne des Wortes fette Beute gemacht und ein zuvor wohl in Privatbesitz befindliches LaSalle Convertible Coupe von 1937 beschlagnahmt.
Man darf vermuten, dass der Wagen erst nach der Niederlage der Alliierten in Frankreich im Sommer 1940 in deutsche Hände geriet. So wurde der Wagen zwar mattgrau gestrichen, aber die Chromteile hat man sorgfältig ausgespart.
Das lässt darauf schließen, dass nicht mehr mit Kampfhandlungen zu rechnen war, bei denen die Reflektionen des Chroms die Aufmerksamkeit des Gegners auf sich ziehen konnten.
Vermutlich ließ sich ein hochrangiges Mitglied der deutschen Besatzungstruppen mit dem LaSalle herumkutschieren, der für eine Verwendung an der Front aufgrund seines Exotenstatus und des durstigen V8-Motors mit 125 PS aus 5,3 Litern ungeeignet war.
Woran erkennt man nun einen solchen LaSalle des Modelljahrs 1937 und welche Merkmale sind kennzeichnend für den gestalterischen Wandel, der sich damals vollzog? Nun, dazu werfen wir am besten einen näheren Blick auf die Frontpartie:
Im Unterschied zum Modelljahr 1936 waren nun mehr Luftschlitze mit langrechteckiger Form vorhanden, die tropfenförmigen Scheinwerfer waren weiter unten angebracht, der Kühlergrill besaß keine horizontalen Zierleisten mehr und die Windschutzscheibe war stärker geneigt.
Sehr gut erkennen kann man hier übrigens, dass die Motorhaube bereits als Ganzes nach oben geöffnet werden konnte, wie das bis heute Standard ist. Der Zugang zum Motor dürfte freilich noch durch die ausgeprägten Radkästen und seitlich montierten Ersatzräder beeinträchtigt worden sein.
Man ahnt hier aber bereits die Linien der Pontonkarosserien der frühen Nachkriegszeit, bei denen Kotflügel und Motorhaube keine voneinander abgegrenzten Elemente mehr waren. Mit behutsamen jährlichen Änderungen führten die Gestalter die Käufer an die Formgebung der Zukunft heran, die in den USA bereits vor dem Krieg klar war.
Das spätere Modelljahr 1938 unterschied sich in Feinheiten wie noch weiter nach unten gewanderten Scheinwerfern, die kurz davor waren, ganz in die Frontpartie integriert zu werden. Außerdem entfielen spezielle Zierlinien („chevrons“) in der Mitte der Stoßstangen, die man auf dem Foto des LaSalle von 1937 erahnen kann.
Was ist nun von der Modellbezeichnung „Convertible Coupe“ zu halten, die sich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags findet? Ist das nicht ein Widerspruch in sich?
Nun, wenn man „Convertible“ mit Cabriolet gleichsetzt und „Coupé“ mit einem festen Dachaufbau bei einem Zweisitzer assoziiert, passt das natürlich nicht zusammen.
Die in den USA gebräuchlichen Bezeichnungen von Karosserieaufbauten unterscheiden sich aber von denen in Europa teils deutlich, was immer wieder Anlass zu Irritation gibt.
So kann ein „Coupe“ nach amerikanischer Konvention sowohl ein Zweisitzer mit festem Dach sein als auch einer mit niederlegbarem Verdeck, dann wird er als „convertible coupe“ bezeichnet, übrigens ohne den französischen Akzent auf dem „e“.
Wer sich also schon immer gefragt hat, was ein Ami meint, wenn er sagt „konvörtebel kuup“, dann muss man sich so einen Aufbau vorstellen:
Mit einem ähnlichen „convertible coupe“, dessen Verdeck unterdruckgesteuert geöffnet und geschlossen werden konnte, verabschiedete sich die Marke LaSalle 1940 aus der Geschichte.
Für sie war in der General Motors-Familie kein Platz mehr, zumal in 13 Jahren des Bestehens nur etwas mehr als 205.000 Fahrzeuge gebaut wurden – für amerikanische Verhältnisse war das ein Fehlschlag.
Vom 1937er LaSalle entstanden rund 32.000 Stück, davon dürften nur wenige nach Europa gelangt sein. So stellt das von der Wehrmacht in Holland genutzte Convertible Coupe nicht nur eine „fette Beute“ dar, sondern auch einen ziemlich seltenen Fang.
Mit etwas Glück könnte der Wagen den Krieg überstanden haben, sofern er nicht nach der alliierten Invasion ab 1944 bei Kämpfen zerstört wurde oder auf dem Rückzug deutscher Einheiten mit irreparablem Schaden liegenblieb…
Automobile der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit vor der Eingliederung in den Borgward-Konzern kennen heute praktisch nur noch einige Spezialisten. Das gilt besonders für die frühen Modelle vor dem 1. Weltkrieg.
Das eine oder andere Exemplar der kleineren Hansa-Typen A bis C hat überlebt, doch würde es mich wundern, ob das auch für das wohl eindrucksvollste Auto der Marke gilt, um das es heute – wieder einmal – geht.
Die Rede ist vom Hansa D 10/30 PS, der ab 1911 gebaut wurde und – zumindest historischen Fotos nach zu urteilen – einst ziemlich präsent war. Das ist ein bisschen unheimlich für einen Typ, der heute völlig vom Erdboden verschwunden zu sein scheint.
In meiner Hansa/Lloyd-Fotogalerie ist er jedenfalls das am häufigsten vertretenen Modell aus der Frühzeit der einst recht bedeutenden Marke. Interessanterweise stammen alle darin aufgenommenen Fotos des Typs D 10/30 PS aus der Zeit des 1. Weltrkriegs.
Das mag damit zusammenhängen, dass damals erstmals in großem Stil Automobile außerhalb der privaten Sphäre eingesetzt und (als Novum) auch fotografiert wurden. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass die ab 1914 mit einem markanten Schnabelkühler ausgestatteten Exemplare dieses Mittelklassetyps besonders gut zu identifizieren sind.
Hier haben wir ein „neues“ Foto aus meinem Fundus, das genau ein solches Prachtexemplar mit großzügigen 3,10 Meter Radstand zeigt:
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch dieser Hansa-Tourenwagen des Typs D 10/30 PS mit typischem Schnabelkühler, aufgesetzten Griffmulden an der Haube, nach hinten versetzten Luftschlitzen und schöngeschwungenen Kotflügeln wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen.
Im Unterschied zu den meisten Fotos militärisch genutzter PKW jener Zeit sind hier keine aufgemalten Kennungen zu sehen, die auf die Zugehörigkeit zu einem speziellen Armee-Korps und einer bestimmten Untereinheit schließen ließe.
Möglicherweise war das Auto frisch bei der Truppe eingetroffen und hatte seine „Kriegsbemalung“ noch nicht erhalten. Vielleicht war sie aber auch auf die Oberseite der Haube beschränkt und ist hier lediglich nicht zu sehen:
Abgesehen von etwas Straßenschmutz sieht der Hansa hier noch ziemlich unbenutzt aus, vermutlich war er noch nicht lange im Einsatz.
Der Ausschnitt vermittelt gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens, der damals in der oberen Mittelklasse angesiedelt war. Spitze 85 km/h waren mit diesem souveränen Fahrzeug möglich, eine ganze Menge für die damaligen Pisten.
Der Benzinverbrauch im militärischen Einsatz wird ziemlich heftig gewesen sein, weshalb der Reservekanister in damals typischer Dreiecksform ein Pendant auf dem gegenüberliegenden Trittbrett besessen haben könnte.
Der kleine Holzkasten davor scheint einen Ölbehälter zu beherbergen, er kam weit öfters zum Einsatz, als sich das heutige Autofahrer vorstellen können, nämlich in etwa so oft wie der Benzinkanister… Diese frühen Automobile waren wirklich Dreckschleudern – wer dagegen so etwas von heutigen Wagen behauptet, macht sich schlicht lächerlich.
Wo mag dieses Foto entstanden sein? Nun, ich bin nicht sicher, aber die Architektur des Hauses im Hintergrund scheint mir eher für Frankreich oder Belgien zu sprechen als für deutsche Gefilde:
Die spielenden Kinder im Hintergrund scheinen keine Notiz von den Soldaten in ihrem großen Tourenwagen genommen zu haben – dieses Desinteresse stützt meines Erachtens die Hypothese, dass die Situation irgendwo in besetztem Territorium festgehalten wurde.
Auf diesem Ausschnitt gut zu erkennen ist übrigens die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder – diese Partie wurde bald durch einen Kasten mit Wartungsklappe kaschiert. Man sieht hier quasi eine Momentaufnahme in der sich rasch wandelnden Gestaltung des Automobils.
Nach diesem weiteren Beispiel für die einstige Präsenz des Hansa Typ D 10/30 PS fehlt nur noch eine Aufnahme, die dem Attribut „unheimlich“ aus dem Titel gerecht wird.
Diese Anforderung erfüllt perfekt das folgende Foto, das ich dank der Vermittlung eines Lesers zeigen kann:
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung A. Bauer
Auch dieses Dokument zeigt zweifellos einen Hansa Typ D 10/30 PS – aber hier hat die Situation etwas Beklemmendes, finde ich.
Das hat zum einen mit der Perspektive zu tun – schräg von vorne und aus der Hocke – ungewöhnlich für die Zeit und sehr expressiv. Mit einem Mal wirken die Schutzbleche wie mächtige Flügel und der Kühler wie das aufgerissene Maul eines aus der Urzeit übriggebliebenen Tiefseebewohners.
Zum anderen trägt auch der Fahrer seinen Teil zu der unheimlichen Wirkung bei. Mit kühlem Stolz und einer tüchtigen Prise Geringschätzung fixiert er uns – dieser Mann hat sicher schon viel gesehen – er war sicher weit jünger, als er wirkt:
Das ist ein eindrucksvolles Relikt aus einer Zeit, deren Härten die Hysterien der Gegenwart lächerlich erscheinen lässt. Wer diese Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht einordnen und sich nicht vorstellen, was die Zukunft bringen kann.
Im Fall des hier so furchteinflößend festgehaltenen Hansa Typ D 10/30 PS sind im Unterschied zu dem ersten Exemplar alle militärischen Kennungen in wünschenswerter Deutlichkeit zu sehen.
Wie so oft überlasse ich es der Kompetenz meiner Leser, diese zu erläutern. Ich finde die Thematik zwar interessant, kann mich aber nicht in alles einarbeiten, dafür gibt es Spezialisten mit staunenswerten Wissen, denen ich gern den Vortritt lasse.
Den Freunden früher Hansa-Wagen sei bei der Gelegenheit gesagt, dass es mittlerweile eine Reihe weit seltenerer Modelle anhand alter Originalfotos zu besprechen gibt. Für heute aber lasse ich es bei der unheimlichen Präsenz des Typs D 10/30 PS bewenden…
Nachtrag: Leser Klaas Dierks lässt mich wissen, dass die Kennung A.F.A. 5 auf der Motorhaube nach seiner Recherche für „Armee-Fernsprech-Abteilung 5“ stand.
Mit den ausgezeichneten Wagen der Marke Rex-Simplex habe ich mich bislang erst einmal beschäftigt (hier).
Gefertigt wurden sie von einem thüringischen Hersteller, der zunächst als „Friedrich Hering“ in Gera firmierte, ab 1904 dann als „Hering & Richard“ im nahegelegenen Ronneburg.
Nachdem man zunächst wie viele andere deutsche Autobauer französische Fabrikate in Lizenz hergestellt hatte, bot das Unternehmen ab 1907 selbstkonstruierte Wagen an, die rasch einen sehr guten Ruf erlangten.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg umfasste das Programm das bereits vorgestellte 10/28 PS-Modell und einen 17/38 PS-Typ mit mächtigem 4,3 Liter-Vierzylinder. Das folgende Foto aus meiner Sammlung zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit einen solchen Giganten:
Rex-Simplex 17/38 PS; Postkarte von Januar 1915 aus Sammlung Michael Schlenger
Erhalten hat sich diese Aufnahme auf einer Postkarte von Januar 1915, also aus der Frühphase des 1. Weltkriegs.
Wie komme ich nun auf die Ansprache als Rex-Simplex 17/38 PS?
Nun, am Hersteller kann es keinen Zweifel geben, auch wenn das Emblem nur unscharf wiedergegeben ist. Das war auch beim bereits präsentierten 10/28 PS-Typ von ca. 1911 der Fall, doch dort war der Markenname im Original lesbar – im übrigen stimmen die beiden Embleme überein:
Einen Datierungshinweis geben uns die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sowie die gerade Linienführung von Motorhaube und Windlauf.
Beides taucht bei deutschen Automobilen meines Wissens ca. 1913/14 auf. Daher können wir ein drittes Modell von Rex-Simplex aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ausschließen, den Typ 25/50 PS – dieser wurde nämlich nur von 1910-12 gebaut.
In der Literatur konnte ich nur eine Abbildung eines Rex-Simplex mit derartig moderner Linienführung aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden, und zwar den 10/28 PS von 1914.
Dennoch meine ich, dass es sich bei dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto um das weiter oben angesiedelte und wesentlich größere Modell 17/38 PS handelt.
Schon die Proportionen des Vorderwagens lassen vermuten, dass wir es hier nicht mit einem gewöhnlichen Mittelklassewagen zu tun haben:
Interessant ist hier übrigens das Nebeneinander von elektrischen und petroleum-betriebenen Positionslampen.
Die Frontscheibe ist nach vorne geklappt, vermutlich um ungewollte Spiegelungen bei der Aufnahme zu vermeiden. In Reichweite des Fahrers sieht man den Ball der Hupe sowie die außenliegenden Hebel von Handbremse (vorn) und Gangschaltung (hinten).
Zwei mit Nägeln versehene, auf Felgen aufgezogene Reservereifen stehen als Ersatz bereit und können dank der abnehmbaren Felgen rasch montiert werden. Der helle Farbton lässt vermuten, dass sie älteren Datums sind und aus einer Zeit stammen, in der man dem Reifengummi noch keinen Ruß zur Verbesserung der Haltbarkeit beimischte.
Den rechten Vorderkotflügel scheint man am Ende provisorisch repariert zu haben, da offenbar ein dünneres Blech von oben angebracht wurde – eventuell handelt es sich auch um einen improvisierten Schmutzfänger.
Ein weiteres Indiz dafür, dass wir hier eher einen 17/38 PS-Typ als das 10/28 PS-Modell vor uns haben, liefert der Radstand, der bei der stärkeren Version fast 30 cm länger war:
Von den gesamten Proportionen her scheint mir dies jedenfalls ein wesentlich größeres Fahrzeug zu sein als der auf alten Fotos eher kompakt wirkende Typ 10/28 PS.
Nicht unerwähnt bleiben soll bei diesem Bildausschnitt der kleine Hund, der es sich hinten im Verdeck gemütlich gemacht hat und sich schon auf die nächste Ausfahrt zu freuen scheint.
Man kann sich gut vorstellen, dass er ebenfalls auf den Namen „Rex“ hörte, was perfekt zu dem eindrucksvollen Automobil passen würde, das wahrhaft eines Königs würdig war, nicht nur eines gleichnamigen Vierbeiners. Sein Herrchen dürfte ein ziemlich „hohes Tier“ beim deutschen Militär gewesen sein.
Sachkundige Leser werden sicher anhand der zahlreichen Beschriftungen auf Kühler und Karosserie etwas zu der Einheit sagen können, bei der diese schöne Rex-Simplex einst diente (bitte Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben).
Inzwischen haben sich einige weitere Originalfotos von Rex-Simplex-Wagen eingefunden, teils aus meinem eigenen Fundus, teils von Lesern dieses Blogs beigesteuert.
Darauf sind weit ältere Fahrzeuge der Marke abgebildet, aber auch Exemplare aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, von deren Existenz bis vor einiger Zeit nichts bekannt war.
Ein Wiedersehen mit weiteren Modellen dieser interessanten und leider weitgehend vergessenen Marke ist also sicher!
Typisch deutsch – das waren einst Tugenden wie Anstrengungsbereitschaft, Präzision, Zuverlässigkeit, Innovationsfreude. Die Deutschen wurden dafür zwar nicht geliebt, aber für die Qualität ihrer Güter und Leistungen geschätzt oder auch gefürchtet.
Mittlerweile registrieren selbst unsere Nachbarn sich häufendes strukturelles Versagen hierzulande wie Verzögerungen bei Infrastrukturprojekten (Rheintalzubringer an Gotthard- und Ceneri-Basistunnel), Rückbau grundlastfähiger Stromversorgung, Abgasbetrug beim halbstaatlichen VW-Konzern, Hinterherhinken bei Mobilfunkabdeckung und faktische Bedeutungslosigkeit im globalen IT-Sektor („Wirecard“ lässt grüßen).
Dass Deutschland nicht mehr für Dichter und Denker von einzigartigem Rang steht, ist schon länger klar. Dass es aber mittlerweile auch kaum noch mit genialen Forschern oder brillianten Ingenieuren aufwarten kann, Fleiß vor allem bei der Selbstverleugnung (Stichwort: die „Mannschaft“) an den Tag legt, und selbst bei Median-Vermögen, Immobilienbesitz und Altersabsicherung weit unter dem europäischen Durchschnitt liegt, ist Zeichen einer im Niedergang befindlichen Gesellschaft.
Ein Grund mehr, sich mit deutscher Gründlichkeit der Nachlassverwaltung zu widmen – denn da wird man immer noch mit einer Qualität konfrontiert, die in den heute global bedeutenden Bereichen hierzulande in der Breite immer seltener erreicht wird.
Wer noch vor der sogenannten Rechtschreibreform in unserer Schriftsprache sattelfest wurde, wird über die Schreibweise „Typisch Deutsch“ im Titel gestolpert sein.
Tatsächlich ist das ein beabsichtigter Lapsus, denn das Auto, um das es heute geht, ist so „Deutsch“, wie man sich das nur vorstellen kann. Zuvor sei eine Rückblende auf ein ganz ähnliches Fahrzeug erlaubt, das nur „deutsch“ war, wenngleich auf hohem Niveau:
Ford „Eifel“ Cabriolet mit Aufbau von Gläser (Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Momentaufnahme aus Kriegszeiten habe ich vor längerem hier besprochen. Das Fahrzeug ließ sich als Ford „Eifel“ identifizieren, der einen Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von der Karosseriemanufaktur Gläser aus Dresden erhalten hatte.
Gläser-Aufbauten zählten zum Geschmackvollsten, was im deutschen Karosseriebau der Vorkriegszeit zu bekommen war. Doch andere Hersteller wussten ebenfalls Karosserien zu fertigen, die dem Gläser-Stil recht nahekamen.
Hier haben wir ein schönes Beispiel, das Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:
Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Deutsch; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Entstanden ist dieses liebenswerte Dokument kurz nach dem 2. Weltkrieg, wie das Besatzungskennzeichen an dem Wagen verrät.
Die markante Ausführung des Kühlergrills im Stil des legendären Ford V8 verrät, dass dieser Wagen frühestens 1937 entstanden sein kann. An sich war das mit 34 PS aus 1,2 Liter Hubraum aufwartende Modell „Eifel“ bereits seit 1935 auf dem Markt.
Wenn man der Literatur trauen kann, haben wir hier einen Ford „Eifel“ von 1938/39 vor uns, der damals von „Deutsch“ in Köln eine solche Karosserie erhielt. Die Karl Deutsch GmbH war einer der Hauptlieferanten offener Aufbauten für das Kölner Ford-Werk.
Meine erste Begegnung mit einem Ford von „Deutsch“ fand Ende der 1980er Jahre statt. Damals bekam ich bei einem Schulkameraden im hessischen Friedberg ein von Deutsch gebautes Cabriolet auf Basis eines Ford „Capri“ zu Gesicht, welches sein Vater besaß – damals der Inhaber des bis heute existierenden Autohauses Ford Kögler.
Was aus dem Capri mit Cabrio-Aufbau von Deutsch wurde, von dem nur einige Dutzend entstanden, weiß ich nicht, aber meine Faszination für „Deutsch“ hält bis heute an. Unverkennbar deutsch ist auch die Aufmachung der beiden Kinder, die vor dem Ford posieren:
Mit Lederhosen und Janker ausstaffiert dürften die beiden Buben wohl irgendwo im Bayrischen beheimatet gewesen sein.
Die Frage, ob die Bayern überhaupt Deutsche sind, oder vielleicht eher den Österreichern zuzuschlagen sind, will ich hier besser nicht aufwerfen. Dafür treibt mich etwas anderes um: Ist der eine Bub (der größere) vielleicht gar keiner?
Natürlich meine ich nicht solche neuzeitlichen Kreationen wie „das dritte Geschlecht“, sondern die Möglichkeit, dass hier ein Mädchen als Bub verkleidet wurde.
Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass Mütter dazu neigen, mit ihren Kindern allerlei Experimente anzustellen: Ich musste beispielsweise als Grundschüler einst unbedingt als Mädchen frisiert fotografiert werden, damit die Ähnlichkeit mit meinen Cousinen dokumentiert werden konnte…
Zurück zum Ford „Eifel“ mit Cabriolet-Aufbau von „Deutsch“: Eine weitere Aufnahme dieses Typs kann ich aus meinem eigenen Fundus beisteuern, und zwar diese hier:
Ford „Eifel“ Cabriolet (Deutsch); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Entstanden ist dieses Foto im Februar 1940 im polnischen Krakau. Die deutschen Soldaten, die darauf zu sehen sind, scheinen nicht mehr die jüngsten zu sein, vermutlich gehörten sie nicht zu einer kämpfenden Einheit.
Der Ford „Eifel“ mit Aufbau von Deutsch, vor dem sie posieren, ist natürlich auch dann ein erfreulicher Anblick, wenn er nur teilweise sichtbar ist. Gleichwohl werden solche Fotos – unabhängig von einer persönlichen Verstrickung der abgebildeten Personen stets überschattet von den Verbrechen, die in deutschem Namen in den besetzten Territorien begangen wurden.
Angriffskriege haben zwar alle im 2. Weltkrieg involvierten Parteien zuhauf geführt – übrigens auch die Polen, die die Schwäche Russlands nach dem kommunistischen Umsturz 1917/18 für weitreichende Eroberungen nutzten. Aber die Deutschen haben sich leider die Finger noch gründlicherschmutzig gemacht als die Gegner von einst.
„Typisch deutsch“ – das bleibt ein schwieriges Kapitel, doch wenn es um alte Autos geht, ist man mit „Typisch Deutsch“ allemal auf der sicheren – erfreulicheren – Seite.
Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.
Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.
Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:
Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.
Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.
Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:
Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.
Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.
Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:
Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.
Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.
Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:
Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer
Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.
Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatzaufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.
Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.
Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:
Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt
Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.
Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.
Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.
Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.
Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).
Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:
Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.
Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.
Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.
In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:
Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.
Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.
Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:
Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.
Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.
Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:
Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.
Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórskiheute noch Segelflugsport betreibt.
Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.
Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…
