Archiv der Kategorie: Zivilfahrzeuge im Krieg

Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

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Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein dringender Fall für den Friseur: DKW F8

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Seit Beginn dieser Woche darf sich der gemeine Deutsche wieder frisieren lassen – offenbar ein Privileg, das während der Ausgangsbeschränkungen der letzten Wochen Politikern und Talkshow-Insassen vorbehalten war, an deren äußerem Erscheinungsbild es nicht mehr auszusetzen gab als sonst – wie war das nur möglich?

Egal, für den Untertan galten schon immer besondere Verhaltensregeln, und so dürften aktuell wieder einige Landsleute dringende Fälle für den Friseur sein wie der junge Mann auf dem folgenden Foto:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme aus Chemnitz entstand zu einer Zeit, in der auch sonst der Gürtel enger zu schnallen war, nämlich kurz nach dem 2. Weltkrieg.

Während der Hunger ungestillt bleiben musste, ließ sich für einen kurzen Moment immerhin ein gewisser Appetit nach Luxus befriedigen – und sei es nur, indem man so tat, als gehöre einem das Auto mit der opulent verchromten Kühlermaske.

Vielsagend finde ich übrigens, dass „er“ mit der Hand den Wagen berührt, während „sie“ mit besitzergreifender Geste die Hand auf seine Schulter legt. „Das ist meiner!“, ist ihrem selbstbewussten Gesichtsausdruck zu entnehmen, während er mehr schlecht als recht versucht, den stolzen Autobesitzer zu geben.

Ob ihre perfekte Frisur ebenfalls auf Nähe zu politischen „Größen“ mit Sonderrechten schließen lässt, sei einmal dahingestellt – für mich ist sie jedenfalls ein Beispiel dafür, wie man auch unter materiell ärmlichen Umständen seine Würde bewahren kann.

Was das für ein schickes Auto ist, neben dem die beiden posieren, bewegt den Leser sicher ebenso wie einst mich. Möglicherweise kommen Markenkenner auf Anhieb darauf – mich hat es jedenfalls einige Zeit gekostet herauszufinden, dass es ein DKW ist.

Man möchte das erst nicht glauben, denn der Wagen wirkt nicht gerade wie ein schmalbrüstiger Zweitakter mit Holzkarosserie. Das Fehlen des Markenemblems und der vier Ringe, die auf die Zugehörigkeit von DKW zum Auto Union verwiesen, hat mich jedenfalls zunächst etwas anderes vermuten lassen.

Allerdings handelt es sich auch nicht um irgendeinen der so populären Frontantriebswagen der sächsischen Marke, sondern um die Sonderausführung „Front Luxus-Cabriolet“ mit Stahlkarosserie von Baur.

Dies zu beweisen, bedarf es einiger Schritte, bei denen das titelgebende Motto „Ein dringender Fall für den Friseur“ eine ganz eigene Bedeutung erlangt. Beginnen wir mit einem kleinen Detail, das mich letztlich auf die Spur des Herstellers DKW gebracht hat:

Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube links vom Scheinwerfer unterbrochen wirken. Das ist auch tatsächlich der Fall, wir haben es bei diesem Modell mit zwei übereinanderliegenden Reihen von Schlitzen zu tun.

Wer Zweifel hegt, kann sich gleich davon überzeugen, dass die Beobachtung zutrifft.

Vorher möchte ich aber noch auf ein anderes Detail hinweisen, das es im Hinterkopf zu behalten gilt – und zwar die unten durch die Frontscheibe geführten Achsen der Scheibenwischer. Wir werden ihnen später wiederbegegnen.

Nun aber zum angekündigten Vergleichsfoto, das ebenfalls nach dem Krieg in Ostdeutschland entstand:

DKW IFA F8 der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe kann man die erwähnten beiden Reihen Haubenschlitze erkennen – ansonsten findet sich dieselbe Kühlermaske mit senkrechten Stäben, die Kennzeichen des DKW F8 von 1939 war.

Das rautenförmige Emblem in der Mitte der Scheinwerferstange und die profilierten Stoßecken sind jedoch Kennzeichen des ab 1949 in Zwickau weitergebauten F8. Motorenseitig war die Vorkriegskonstruktion übernommen worden.

Dabei hätte gerade diese Anlass zum „Frisieren“ gegeben, denn schon vor dem Krieg waren die 20 PS des DKW F8 arg knapp bemessen.

Dessen war man sich bei DKW durchaus bewusst war. Angesichts der drohenden Konkurrenz des von Ferdinand Porsche neuentwickelten Volkswagens entstand 1938 der erste Prototyp eines nunmehr dreizylindrigen Typs (F9).

Da mit dem Beginn der Serienfertigung des DKW F9 nicht vor 1940 gerechnet wurde, entwickelte man mit dem F8 ein Übergangsmodell, das 1939 den bisherigen Typ F7 ablöste. Zwar verzichtete man dabei auf ein „Frisieren“ des faktisch unveränderten Motors, doch bei beim Fahrwerk entschied man sich für einen grundlegend anderen „Zuschnitt“.

Das neue Chassis (mit Anleihen bei der Konzernschwester Wanderer) bedeutet nicht zuletzt dank verbesserter Bremsen einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem F7. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert.

Bei unveränderter Karosserieform wurde der neue DKW F8 vom Markt gut aufgenommen, wie mehrmonatige Wartefristen nach Vorstellung Anfang 1939 bewiesen. Kriegsbedingt sollten aber nicht viele Käufer in den Genuss eines DKW F8 kommen.

Lediglich beim Militär erhielt man gegebenfalls Gelegenheit dazu, wie folgendes Foto illustriert:

DKW F8 (Luftwaffenfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Kürzel „WL“ auf Kotflügel und Nummernschild verrät, gehörte dieser Wagen zu einer Einheit der deutschen Luftwaffe – über Ort und Entstehungszeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt.

Sämtliche Chromteile sind matt überlackiert – im typischen Blaugrau von Luftwaffenfahrzeugen. Einer der beiden mit den typischen Tarnkappen versehenen Scheinwerfern ist hier merkwürdig verdreht. Evtl. sollte er auf schlechten Wegen den rechten Fahrbahnrand beleuchten.

Auf dieser Aufnahme sieht man außerdem die im Normalfall oben am Scheibenholm angebrachten Scheibenwischer. Dies war so bei allen gängigen Versionen des DKW F8 zu finden, je nach Ausstattung war mitunter nur ein Wischer serienmäßig.

Erinnern Sie sich an die unten an der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer des eingangs gezeigten DKW F8? Nun, diese sind der entscheidende Hinweis auf eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „Front Luxus-Cabriolet“.

DKW F8 Front Luxus-Cabriolet; zeitgenössische Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau dieser äußerlich geschickt „frisierten“ Version wurde im Fall des DKW F8 vom Karosserielieferanten Baur gefertigt – und zwar im Unterschied zu den übrigen Ausführungen komplett mit Stahlblech statt Kunstleder beplankt.

Üppiger Chromschmuck und Ledersitze setzten luxuriöse Akzente, während unter der Haube weiterhin der vertraute 20-PS-Zweizylinder-Zweitakter werkelte. Wie opulent das Front Luxus-Cabriolet dabei wirkte, lässt sich hier bewundern:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese reizvolle Aufnahme, die ich Leser Marcus Bengsch verdanke, zeigt das Spitzenmodell des DKW F8 aus ungewöhnlicher Perspektive, aber durchaus gekonnt.

An der Vorderpartie fallen die beiden Reihen Haubenschlitze ins Auge, außerdem kann man nun die untenliegenden Scheibenwischer von innen besichtigen. Der Scheibenwischermotor ist hinter dem linken Wischer montiert, der rechte wird über eine damit verbundene Stange betätigt.

Dieses Detail wurde noch vor Kriegsbeginn geändert – die Wischer wanderten wie bei den Normalausführungen nach oben, sodass diese Ausführung nur selten zu sehen ist.

Bekommen wir am Ende noch einmal die Kurve zurück zum Thema „Ein dringender Fall für den Friseur?“ Ja, nicht ohne dabei ein weiteres Detail ins Visier zu nehmen, das typisch für die bewunderten Front Luxus-Cabriolets von DKW war:

Hier haben wir zum einen die mächtige Sturmstange vor uns, die bei geschlossenem Verdeck einen eleganten Akzent setzte, zum anderen die wie ein Komentenschweif breit auslaufende seitliche Zierleiste, die das dunkel lackierte Oberteil von der hell gehaltenen und leicht wirkenden Flanke trennt.

Ob die Dame auf dem Beifahrersitz bereits ahnte, dass sie bei Fortsetzung der Fahrt bald ein dringender Fall für den Friseur sein würde? Ohne eine schützende Kappe, wie sie die vergnügte Nachbarin trug, oder ein Kopftuch, richtet der Fahrtwind bei damaligen Cabriolets früher oder später die robusteste Haarpracht zugrunde.

Die Frage, ob es das alles wert war, wird man zumindest im Fall des DKW F8 Front Luxus-Cabriolet – vom Volksmund nicht ohne Grund als „kleiner Horch“ bezeichnet – gewiss bejahen können…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Urahn eines Welterfolgs: Der erste Fiat 500

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Der Fiat 500 gehört wie der VW Käfer und der Mini zu den Autos, die wohl jeder kennt. Nicht zufällig waren es diese drei, von denen es moderne Wiedergänger gibt.

Besonders gelungen ist aus meiner Sicht der seit 2007 angebotene Fiat 500. Kein Wunder, dass er äußerlich unverändert immer noch gebaut wird, denn er ist wie sein Vorbild aus den 1950er Jahren ein Augenschmaus.

2019 war das bisher beste Verkaufsjahr und entgegen manchen Gerüchten wird der Fiat 500 noch eine Weile weitergebaut. Ein Nischendasein dürfte dagegen der 2020 vorgestellte vollelektrische Fiat 500 führen, der wie alle Autos seiner Art am Kernübel des Elektroantriebs leidet: weniger Mobilität zum drastisch höheren Preis.

Als Drittwagen für die Stadt wird er wohl einige Liebhaber finden, die für diesen Luxus tausende Euro Subventionen von ihren steuerzahlenden Mitbürger kassieren, die einen fast 40.000 EUR teuren Kleinwagen meist für dekadent halten werden.

Dabei sollte gerade der Fiat 500 von Anfang an ein erschwingliches Auto für möglichst viele Menschen sein, die sonst ganzjährig mit Fahrrad und Straßenbahn unterwegs waren und genau das hinter sich lassen wollten, was neuerdings als urbane Utopie gepriesen wird.

Heute beleuchte ich die Anfänge des Fiat 500, aber nicht anhand des legendären Modells der Nachkriegszeit – der aus gutem Grund „Nuova 500“ hieß. Vielmehr geht es zurück in die 1930er Jahre, als erstmals ein Fiat „Cinquecento“ das Licht der Welt erblickte.

Der Vater des Wagens – Dante Giacosa – sollte derselbe sein, der auch das Nachkriegsmodell „Nuova 500“ entwickelte, obwohl beide kaum etwas gemeinsam hatten – außer, dass sie sehr kompakt und hübsch anzuschauen waren.

Fiat-Reklame aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“, Ausgabe vom 17.02.1939 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Selbst ohne Vorkenntnisse wird man auf dieser Reklame auf Anhieb den zweisitzigen Fiat 500 erkennen, auch wenn die Typbezeichnung hier nicht auftaucht.

Es ist kaum ein Zufall, dass Fiat sein Einstiegsmodell 1939 auf der IAMA in Berlin zeigte – schon die Weltpremiere hatte 1936 in der Reichshauptstadt stattgefunden.

Neben dem Fiat 500 ganz links sieht man die beiden weiteren Erfolgsmodelle – den 1100 und den 1500. Zur Technik des Fiat 500 – sei folgendes vermerkt:

– Der Motor war ein wasserkühlter 4-Zylinder mit 570ccm, vorne längs eingebaut – der Fiat 500 der Nachkriegszeit erhielt einen im Heck montierten 2-Zylinder mit Luftkühlung.

– Die Vorderräder waren unabhängig voneinander aufgehängt und wurden mit einer Querblattfeder gefedert; Hebelstoßdämpfer waren Standard.

– Das kurze Chassis bot nur Platz für zwei Personen, außerdem einen Notsitz für Kleinkinder oder einen Hund – der spätere Fiat „Nuova 500“ war dagegen ein Viersitzer.

Nach seiner Vorstellung wurde der Fiat 500 auch in Deutschland ein achtbarer Erfolg. Er wurde sogar hierzulande gefertigt und zwar als NSU-Fiat im alten NSU-Automobilwerk in Heilbronn. Eine Verbindung mit dem gleichnamigen Motorradbauer bestand nicht.

So begegnet einem der Fiat 500 immer wieder auf Abbildungen aus dem Deutschland der 1930er Jahre – beispielsweise auf dieser Ansichtskarte aus Stolberg im Harz:

Ansichtskarte aus Stolberg (Harz); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Angesichts der eindrucksvollen Kulisse des Ratskellers (links) mit dahinterliegender gotischer Martinikirche, in der 1525 Martin Luther eine Predigt hielt, schrumpfen die im Vordergrund abgestellten Autos zu Spielzeug.

Das gilt sogar für die mächtige Buick-Pullmanlimousine von 1933, die links neben dem Ausflugsbus von Mercedes-Benz steht. Wie kompakt der benachbarte Fiat 500 geraten war, ist hier besonders augenfällig.

Aber selbst im Vergleich zum braven Ford Köln links daneben ist der Fiat 500 noch eine ganze Nummer kleiner:

Abgesehen von den längst verschwundenen Autos bietet sich diese Ansicht dem Besucher der sehenswerten, vom Bombenkrieg fast ganz verschont gebliebenen Altstadt noch genauso dar.

Das Stichwort Krieg ist in diesem Kontext leider nicht zu vermeiden – auch nicht im Hinblick auf den kleinen Fiat 500, dem wie seinen damaligen Besitzern einige harte Jahre bevorstanden – gleich die nächste Aufnahme verweist unmittelbar darauf:

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der junge Soldat, der es sich hier auf der Motorhaube bequem gemacht hat und sich nonchalant mit den genagelten Sohlen seiner Stiefel auf der Stoßstange abstützt, war den Kragenspiegeln nach zu urteilen ein Gefreiter der Luftwaffe.

Die Aufnahme dürfte kurz nach Kriegsausbruch 1939 entstanden sein, als bereits die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern vorgeschrieben waren. Das Ärmelabzeichen weist den Soldaten als Mitglied des Kraftfahrerpersonals aus (Leserhinweis).

Auf dem Kennzeichen des Fiat fehlt der typische Winkel, der PKW kenntlich machte, die in Kriegszeiten weiterhin privat bewegt werden durften. Denkbar ist aber auch, dass der Fiat bereits seinen „Einberufungsbefehl“ erhalten hatte und demnächst beim Militär abgeliefert werden musste.

Ein Detail verrät, dass es sich um einen NSU-Fiat gehandelt haben muss. Die Normalausführung des Fiat 500 besaß ein Rolldach, das sich bis ganz hinten öffnen ließ.

Hier sieht man jedoch ein bis zum Windschutzscheibenrahmen reichendes Verdeck. Daran ist die Cabrio-Limousine zu erkennen, die serienmäßig nur als NSU-Fiat in Deutschland gefertigt wurde.

Die nächste Aufnahme transportiert uns nun direkt zur Wehrmacht, wo sich offenbar eine Trosseinheit ebenfalls einen Fiat 500 einverleibt hatte. Das Militär nahm angesichts notorischen Fahrzeugmangels alles, was man bekommen konnte, wenn es nicht gerade aus den 1920er Jahren stammte oder vollkommen exotisch war.

Hier sehen wir einen gutgelaunten Soldaten im Arbeitsanzug, der den Kühlergrill abgenommen hat, um mit einer Ölspritze Wartungsarbeiten im Motorraum vorzunehmen:

Fiat 500 (Wehrmachtsfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto sind einige interessante Details zu erkennen:

– Der Motor baut sehr flach, wie es typisch für klassische Seitenventiler ist, denen der hoch aufbauende Zylinderkopf kopfgesteuerter Motoren fehlt.

– Oberhalb des Motors sitzt die Lichtmaschine, deren Welle zugleich den Lüfterflügel antreibt, der sein Werk hinter dem Motor verrichtet, wo auch der Kühler angebracht ist – eine seltene Anordnung, die man vor allem von frühen Renault-Wagen kennt.

– Der hochangebrachte Wasserkasten des Kühlers bestimmt die Höhe der dahinter beginnenden „Motorhaube“. Darunter befand sich außer dem Kraftstofftank nicht viel – hier entwich hauptsächlich die durch den Kühler nach hinten geschaufelte Abwärme durch die Luftschlitze nach oben.

In der folgenden Querschnittsabbildung wird deutlich, dass man durch diese technisch einwandfreie Lösung einigen Platz im Vorderwagen verschenkte:

Fiat 500 Querschnittsmodell; Quelle: www.autoevolution.com

Hätte man den Benzintank im Heck untergebracht, wäre ein zusätzlicher Gepäckraum entstanden, doch dann hätte man eine Kraftstoffpumpe installieren müssen. Konstrukteur Dante Giacosa hätte uns vermutlich erklären können, warum das unterblieb.

Weiter geht es mit dem großen Rad der Zeit – auf der nächsten Aufnahme befinden wir uns schon in der frühen Nachkriegszeit – in Leipzig, um genau zu sein. :

NSU-Fiat 500 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto anlässlich einer Hochzeit – der Herr mit dem Zylinder könnte der Brautvater gewesen sein.

Leider ist aufgrund der ungünstigen Lichtverhältnisse und Spiegelungen auf den Scheiben des Wagens – nicht zu erkennen, ob jemand im Wagen sitzt.

Dafür können wir hier den bereits erwähnten Verdeckansatz ausmachen, der uns verrät, dass auch dieser Wagen ein NSU-Fiat 500 mit dem für den deutschen Markt produzierten Aufbau als Cabrio-Limousine war.

Das Nummernschild wurde in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig (vertikal vorangestellte Buchstaben SL) ausgegeben, und zwar ab 1948 (siehe die mittig am unteren Rand des Kennzeichens angebrachte „48“).

Auf den letzten beiden Fotos, mit denen ich diese Zeitreise im Fiat 500 abschließen möchte, bleiben wir in dem Teil Deutschlands, der 1945 vom braunen Sozialismus befreit wurde, sich aber nun mit einer rotlackierten Variante konfrontiert sah.

Das neue Regime fuhr die Oppression der Reste des Bürgertums und freien Unternehmertums nur allmählich hoch. Sieht man von weiterbetriebenen KZs wie Buchenwald und Sachsenhausen ab, dauerte es in der „DDR“ noch eine Weile, bis Nonkonformismus tödlich wurde.

Erst nach dem Bau der Mauer ab 1961 musst der ordinäre Genosse, der nicht die Reiseprivilegien von Funktionären und politisch verlässlichen Wissenschaftlern besaß, damit rechnen, beim ungenehmigten Verlassen des Arbeiter- und Bauernparadieses hinterrücks erschossen zu werden.

Ende der 1960er Jahre, als der Bau des „antifaschistischen Schutzwalls“ bereits vollendet war, sind die folgenden Aufnahmen entstanden:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Frau neben dem Fiat trägt unter dem Mantel mit Reißverschluss ein über dem Knie endendes Kleid – wie es in Ost und West in den 1960er Jahren aufkam. Sie schaut uns verhalten lächelnd an, doch scheint ihr Alltag von großem Ernst geprägt zu sein.

Der Fiat hat sich der „neuen Zeit“ ebenfalls unterwerfen müssen und trägt nun nachgerüstete Blinker auf den Kotflügeln. Übrigens haben wir es hier mit einer Limousine ohne Rolldach zu tun, die eher selten verkauft wurde.

Die zweiteilige Stoßstange könnte von einem DKW der Vorkriegszeit stammen – sie scheint nachträglich lackiert worden zu sein. Auch der helle Lack des Fiat dürfte erst aus der Nachkriegszeit stammen.

Nun die zweite Aufnahme desselben Wagens, aufgenommen im September 1968:

Fiat 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An sich wäre das ein sehr schönes Dokument, das vom Weiterleben eines Fiat 500 der Vorkriegszeit rund 30 Jahre nach seiner Entstehung kündet.

Der schlanke Mann auf der Stoßstange ist perfekt in der Mode jener Zeit gekleidet – die Vorbilder dafür bezog man aus dem Westen, Schnitt und Materialien waren damals auch im Osten noch auf der Höhe der Zeit.

Doch auch „er“ schaut eher missvergnügt in die Kamera. Über 20 Jahre sozialistische Diktatur hatten je nach gesellschaftlicher Position womöglich ihren Tribut gefordert – weitere 20 Jahre sollten noch folgen.

Für mich, der 1969 in eine Bundesrepublik hineingeboren wurde, die ihre Bürger lange Zeit von staatlichen Anmaßungen weitgehend unbehelligt ihr Dasein führen ließ, ist das eine schwer erträgliche Vorstellung.

Damit will ich es für heute bewenden lassen, was das lange Leben des ersten Fiat 500 als automobiler Begleiter in deutschen Landen angeht. Aber wir werden dem großen Wurf von Dante Giacosa wiederbegegnen – auf einer Reise, die uns abermals in die Nachkriegszeit führt, doch diesmal im Westen unseres Landes…

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Begleiter durch dick und dünn: Wanderer W23/24

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Nach meinem gestrigen Blog-Eintrag, der sich mit einem Brennabor aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg befasste, mache ich einen Zeitsprung von einem Vierteljahrhundert. Wieder befinden wir uns am Vorabend eines Weltkriegs, dessen Beteiligte im Wesentlichen dieselben sein sollten wie zuvor.

Ausgehend vom Jahr 1937 verfolge ich das Schicksal des damals neu vorgestellten Mittelklassewagens Wanderer W24 und seines Sechszylinder-Schwestermodells W23.

Der sächsische Traditionshersteller Wanderer – seit 1932 Teil des Auto-Union-Verbunds – hatte den beiden neuen Typen ein für die konservative Marke ungewöhnliches Äußeres verpasst, das US-Vorbilder zitierte, aber die gewohnte Eleganz vermissen ließ.

Auf folgender Aufnahme wird dies durch das Erscheinungsbild des einstigen Besitzers wettgemacht, der sich hier in geschmackvoller sommerlicher Kleidung hat ablichten lassen:

Wanderer W24, Baujahr: 1937/38, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Limousine des Vierzylindermodells W24 (1,8 Liter, 42 PS) von Wanderer selbst gefertigt wurde, entstand das hier zu sehende Cabriolet mit Zweifarblackierung im Zwickauer Horch-Werk.

Details wie die mittig unterteilte, gepfeilte Frontscheibe ließen die offene Variante sportlicher aussehen als die biedere geschlossene Version.

Übrigens verraten die vorderen Dreiecksfenster, dass wir es nicht mit der äußerlich sonst fast identischen Sechszylinderversion W23 zu tun haben. Ab 1939 verschwand dieses Detail aber auch beim W24, sodass wir diesen Wagen auf 1937/38 datieren können. Das Foto selbst stammt von 1939.

Die nächste Aufnahme zeigt nun zum Vergleich einen Wanderer W24 als Limousine:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937 bis Juni 1938; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So hübsch diese in der kalten Jahreszeit entstandene Aufnahme auch ist, wirkt das Auto mit seiner dunklen Einfarblackierung und der flachen Windschutzscheibe schwerfälliger.

Man kann nachvollziehen, weshalb das Auto am Markt nicht so recht zündete, zumal da es „weder preislich noch technisch“ gegenüber der Konkurrenz Vorteile bot, so das selbskritische Fazit der Wanderer-Verkaufsleitung kurz nach Einführung (Quelle: Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Delius-Klasing, 2011, S. 254).

Der im Windschutzscheibenholm untergebrachte Winker verrät, dass dieser Wagen spätestens Mitte 1938 entstanden ist, danach wanderte der Winker in die Türmittelsäule.

Demnach muss die nachfolgend abgebildete Limousine zwischen Juni und Dezember 1938 gebaut worden sein, da hier der Winker nicht mehr zu sehen ist, aber die vorderen Dreiecksfenster noch vorhanden sind, die ab 1939 entfielen:

Wanderer W24 Limousine, Bauzeit: Juni bis Dezember 1938, aufgenommen 1939; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist auf 1939 datiert und muss kurz nach Ausbruch des 2. Weltkriegs entstanden sein, da die Scheinwerfer bereits die vorgeschriebenen Tarnüberzüge für nächtliche Fahrt tragen. Der recht junge Besitzer hatte offenbar das Glück nicht zum Militär eingezogen zu werden – wohl weil er einen Beruf ausübte, der ihn unabkömmlich machte.

Dieses Privileg war dem Wehrpflichtigen nicht vergönnt, der auf der nächsten Aufnahme zwei Vorgesetzten (ein Hauptfeldwebel mit „Schiffchen“ und ein Offizier mit Schirmmütze) bei Arbeiten im Motorraum eines Wanderer W24 Cabriolets zuschaut:

Wanderer W24, Bauzeit: 1937-38, aufgenommen im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist etwas merkwürdig: Unter dem Kühler scheint Wasser ausgelaufen zu sein, der Luftfilter (mit uns zugewandtem Ansaugrohr) ist ausgebaut und links steht einer der typischen Einheitskanister, die bis heute gängig sind.

Was es hier zu basteln gab, muss offenbleiben. Dafür lässt sich sagen, dass dieser Wagen ebenfalls ein Wanderer W24 war, der am ausgestellten Dreiecksfenster als Modell von 1937/38 zu erkennen ist.

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „WH“ verrät, dass der Wagen zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht gehört, und das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung rechten Kotflügel deutet auf die Zugehörigkeit zu einer Artillerieeinheit hin.

Das Auto macht einen stark gebrauchten Eindruck, das Emblem mit den vier Ringen, das auf den Mutterkonzern Auto-Union verweist, ist bereits „verloren“gegangen und an der mattgrau überlackierten Stoßstange lugt hier und da wieder die Verchromung hervor.

Demnach haben wir es mit einem eingezogenen Privatwagen zu tun. Doch baute Wanderer speziell für die Anforderungen des Militärs auch eine Kübelwagenversion.

Während auf Basis des Vierzylindertyp W24 nur wenige Exemplare entstanden, wurden vom stärkeren Sechszylindermodell W23 (2,6 Liter 62 PS) bis 1941 über 1.500 Stück produziert.

Ein Exemplar davon ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, die mir Klaas Dierks (Hamburg) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W23 Kübelwagen (spät), aufgenommen im 2. Weltkrieg (wohl 1939/40); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen gehört zu einer motorisierten Infanterieeinheit, was das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung links befindlichen Kotflügel erkennen lässt. Die Aufnahme dürfte 1939/40 in der Spätphase der Besetzung Polens oder Frankreichs entstanden sein, als die deutsche Luftwaffe bereits den Himmel beherrschte.

Um nicht irrtümlich als Fahrzeug des Gegners angegriffen zu werden, wurde dieser Wanderer mit einem über die Motorhaube gespannten Hoheitskennzeichen versehen.

Zum Stichwort Luftwaffe passt eine weitere Aufnahme eines zivilen Wanderer W23 oder W24 in der Cabrioversion mit geteilter Frontscheibe:

Wanderer W23 oder W24 bis Mitte 1938, aufgenommen im 2. Weltkrieg mit Oberleutnant der Luftwaffe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut aufgelegte Herr im Ledermantel, der hier im Aussteigen befindlich ist, war nämlich ein Offizier der Luftwaffe vom Rang eines Oberleutnants, wie der Stern auf den silberfarbenen Schulterstücken verrät.

Hier ist der Winker noch im Rahmen der Windschutzscheibe untergebracht, was ein Merkmal der bis Mitte 1938 gebauten Wagen dieses Typs ist.

Hinweise auf den Entstehungszeitpunkt enthält diese Aufnahme meines Erachtens nicht. Allerdings wurden ab 1943 mangels Material nur noch wenige solcher Privataufnahmen angefertigt, sodass wohl die Zeit von 1939 bis 1942 in Betracht kommt.

Die nächste Aufnahme transportiert uns dann in die frühe Nachkriegszeit. Auch wenn sonstige Datierungshinweise fehlen, würde ich aufgrund der Frisur der jungen Dame vor dem Wanderer auf die späten 1940er oder frühen 1950er Jahre tippen:

Wanderer W24 Cabrio-Limousine, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen scheint gut durch den Krieg gekommen zu sein, jedoch sieht er nicht mehr so frisch aus, dass man eine Entstehungszeit des Fotos kurz nach Auslieferung – also 1937-39 – annehmen kann.

Was auf den ersten Blick wie ein Cabriolet aussieht, ist tatsächlich eine Cabrio-Limousine, bei der der Türrahmen bei niedergelegtem Verdeck stehenblieb.

Zum Schluss noch eine weitere Nachkriegsaufnahme, die einen in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kürzel AB) zugelassenen Wanderer zeigt:

Wanderer W23 Exportversion, Baujahr: 1939, aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit am Kesselberg auf der Fahrt zum Walchensee; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genickte Frontscheibe sagt uns, dass diese Limousine ein Exemplar des Sechszylindertyps Wanderer W23 sein muss. Beim Vierzylindermodell W24 verfügte wie oben erwähnt nur die Cabrioletausführung über eine solche Knickscheibe.

Interessant ist die Anbringung der Scheibenwischer oberhalb der Scheibe. Das war nämlich der Exportversion vorbehalten, die über eine ausstellbare Frontscheibe verfügte. Auch die einteilige Stoßstange war den Exportmodellen vorbehalten.

Das Fehlen der Ziergitter im Unterteil der Vorderkotflügel ist schließlich typisch für das Baujahr 1939. Interessant wäre es zu erfahren, wie diese Exportversion kurz nach dem Krieg nach Bayern gelangt war.

Die Lackierung scheint so gut wie neu zu sein, sodass es sich um ein während des Kriegs in einem Nachbarland in deutsche Hände gefallenes Auto handeln konnte, das mit einer zurückkehrenden Wehrmachtseinheit irgendwo in Deutschland strandete und auf verschlungenen Pfaden einen neuen Besitzer fand.

„Fahrt zum Walchensee – Kesselberg“ steht auf der Rückseite des Abzugs. Mehr wissen wir leider nicht über den langen Weg, den dieser Wanderer einst als Begleiter wechselnder Besitzer durch dick und dünn absolvierte…

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Winter adé!? Unterwegs im DKW F7 „Meisterklasse“

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Nur noch wenige Tage bis zum Frühlingsbeginn: Nachts wird es zwar empfindlich kühl, doch tagsüber entwickelt die Sonne bereits Kraft und weckt die Lebensgeister. Stadtkinder kennen leider kaum die Freuden des Frühlingserwachens auf dem Lande, wo es nun allerorten sprießt, sich Knospen bilden und Frühblüher ungewohnte Farbakzente setzen.

Winter adé, heißt es da, so gnädig er auch hierzulande ausfiel. Das Motto passt gut zu den Bildern eines Vorkriegsmodells, das ich schon länger nicht mehr gewürdigt habe. Die Rede ist vom DKW F7, der von Ende 1936 bis Sommer 1939 in über 100.000 Exemplaren gebaut wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt, erinnert sich vielleicht an die folgende schöne Aufnahme, die einen DKW F7 in noch winterlicher Landschaft zeigt:

DKW F7 Limousine „Reichsklasse Spezial“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im März 1939 entstandene Aufnahme lässt gut die äußerlichen Hauptunterschiede gegenüber dem Vorgängermodell F5 erkennen:

  • die Entlüftungsschlitze sind nicht mehr in die Motorhaube eingestanzt, sondern sind Teil eines aufgeschweißten Blechs (die Haube war wie die Kotflügel aus Blech, während der übrige Aufbau aus kunstlederbespanntem Holz bestand)
  • die Tür verläuft vorne nicht mehr geschwungen, sondern annähernd senkrecht, damit verbunden war ein größerer Türausschnitt, der Ein- und Ausstieg erleichterte).

Ebenfalls im Winter, jedoch erst 1940, entstand diese Aufnahme, die ebenfalls einen DKW F7 zeigt, wie trotz der dunkelgrauen Heereslackierung zu erkennen ist.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die vorn aufgezogenen Schneketten verweisen unübersehbar auf den typischen Frontantrieb, mit der DKW vor allem im Winter Vorteile bot.

Bisweilen liest man in der älteren Literatur, dass die Wehrmacht Fronttriebler „verschmäht“ habe, weil man dem Frontantrieb gegenüber voreingenommen war,

Tatsächlich „entlieh“ man bei Kriegsausbruch auch die bewährten Frontantriebswagen von Adler und DKW von ihren zivilen Besitzern und kassierte nach der Besetzung Frankreichs noch lieber die hervorragenden Citroen „Traction Avant“-Modelle.

Mein Onkel, der als Offizier des 51. Niederschlesischen Infanterieregiments in Polen und Russland im Einsatz war, fuhr noch nach dem Krieg aus Überzeugung DKW, nachdem er im Krieg die Vorteile von Fronttrieblern kennengelernt hatte.

Dass man DKWs im Militärdienst seltener auf zeitgenössischen Fotos abgelichtet findet, liegt schlicht daran, dass sie nicht so exotisch waren wie Horch- oder Mercedes-Modelle, die der fotografischen Evidenz nach zu urteilen den Großteil des Wehrmachts-Fuhrparks ausgemacht haben müssten, wenn man es nicht besser wüsste…

Dass der oben gezeigte DKW F7 tatsächlich ein Wehrmachtsfahrzeug war, lässt eine am selben Tag entstandene weitere Aufnahme desselben Autos erkennen:

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt im Hintergrund die Pfarrkirche der österreichischen Ortschaft Scheuchenstein. Abgesehen von dem Auto hat sich an der Ansicht fast nichts geändert.

Das Kürzel „WH“ auf dem rechten hinteren Kotflügel belegt die Zugehörigkeit zu einer Heereseinheit der deutschen Wehrmacht, links ist noch das zivile Nummernschild zu sehen.

Mit diesen Aufnahmen sei nun aber dem Winter endgültig „Adieu“ gesagt. Wenden wir uns stattdessen diesem schönen Dokument zu, das einen DKW F7 im März 1938 zeigt:

DKW F7 „Meisterklasse“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Stempel auf der Rückseite des Abzugs verweist auf ein Fotogeschäft im sächsischen Städtchen Wilsdruff westlich von Dresden.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war der DKW jedoch einige Dutzend Kilometer südwestlich im Raum Flöha bei Chemnitz zugelassen.

Eindrucksvoll wirkt hier der vor dem Kühler montierte Nebelscheinwerfer, einst ein nicht gerade billiges Zubehör. Der klassischen Frontpartie tut dieses Accessoire jedoch keinen Abbruch.

Eher gestört wird die Linie durch ein serienmäßiges Detail – die am oberen Ende der Frontscheibe angesetzte Lufthutze zur Belüftung des Innenraums. Dabei handelt es sich wohl um eine einzigartige Lösung, die zugleich eine Datierung des Wagens auf 1937 erlaubt.

Im Folgejahr wanderte das den Blick störende Element an die Oberseite des Scheibenrahmens, wo es freilich noch deplatzierter wirkte. Für mich eines der wenigen Details an den DKW-Wagen jener Zeit, die in gestalterischer Hinsicht missglückt waren.

Die beiden jungen Damen, die sich hier noch in winterlich anmutender Bekleidung neben dem Wagen haben ablichten lassen, wird vielleicht eher interessiert haben, wann es wieder nach Hause geht.

Denn eine Heizung besaß auch die hier zu sehende Ausstattungsvariante „Meisterklasse“ nicht – sie sah bloß schicker aus als die schmucklose „Reichsklasse“.

DKW F7 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur der Temperatur wegen werden unsere beiden DKW-Insassinnen gern dem Winter adé gesagt und das Frühjahr begrüßt haben, das auf diesem Foto freilich noch im Rückstand zu sein scheint.

Wir können uns heute an beidem freuen – dem schicken DKW und frühlingshaften Temperaturen. Genießen wir beides, solange es geht – zumindest der Winter könnte nochmals zurückkehren…

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Vom Cabrio zum Kübelwagen: Hanomag 4/20 PS

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Vom Cabrio zum Kübelwagen – ebenso könnte der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lauten: Vom selbstbewussten Bürger zur uniformen Verfügungsmasse – und zurück.

Unter diesem Motto begleiten wir heute das ab 1929 gebaute Hanomag-Modell 3/16 PS und die ab 1930 verfügbare stärkere Variante 4/20 PS.

Dieser heute kaum noch bekannte Kleinwagen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover ist in meiner Hanomag-Galerie zahlreich vertreten. Gerade erst vor einem Monat habe ich folgendes adrette Exemplar vorgestellt (Porträt):

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diese unbeschwerte Aufnahme, die irgendwo an einem Sommertag in den 1930er Jahren entstand, möchte ich mit einem Dokument anknüpfen, das den gleichen Wagentyp zeigt, aber eine andere Ausstrahlung hat.

Zu verdanken ist dieses Foto einmal mehr Klaas Dierks aus Hamburg, dessen Gespür für Qualität mir und meinen Lesern etliche erfreuliche Funde beschert hat:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme ist ein hervorragendes Beispiel dafür, dass die Magie eines Fotos nicht an die technische Vollkommenheit geknüpft ist – was mancher Fotoamateur bis heute nicht begreifen will, der eine teure Ausrüstung als Garant für Qualität ansieht.

Die leichte Verwacklungsunschärfe tut der Wirkung des Fotos keinen Abbruch. Wie durch Zauberhand wird der Blick von dem Auto auf die in sich ruhende und leise lächelnd in die Ferne schauende Dame im gestreiften Sommerkleid gelenkt.

Der Wind bringt leichte Bewegung in das Kleid und nimmt damit der Aufnahme das Statische. Für mich illustriert die Situation perfekt die „belebende“ Wirkung, die ein Automobil im Stillstand durch die Anwesenheit von Menschen erfährt.

Umgekehrt ist es interessant zu sehen, wie ein solches Porträt durch den Wagen als Staffage an Ausdruckskraft gewinnt. Was ist das Geheimnis hinter diesem Effekt? Warum ließen sich Autobesitzer einst so oft mit ihren Gefährten ablichten?

Nun, die naheliegende Interpretation ist die, dass sich die Porträtierten durch die Anwesenheit des einstigen Luxusgegenstands aufgewertet fühlten. Auch auf einen Kleinwagen wie den Hanomag konnte man im damaligen Deutschland zurecht stolz sein.

Doch unbewusst mag noch ein anderer Aspekt mit hineingespielt haben. Die Aussage eines Porträts ist ja: „Seht her, das bin ich – so sehe ich mich und so möchte ich gesehen werden.“

Genau diese Wirkung des Lebendigen, Individuellen wird durch die Anwesenheit des toten technischen Gegenstands verstärkt. Der Wagen ist in diesem Moment bloße Kulisse aus kunstvoll verbundenen Materialien wie Blech und Holz.

Das Auto ist Menschenwerk, auf das man durchaus stolz sein darf. Doch der Mensch begegnet uns hier als der eigentliche Souverän, als sein Schöpfer und Beherrscher.

Wie anders wirkt dagegen die folgende Aufnahme, obwohl auf ihr ein ganz ähnliches Automobil zu sehen ist und die Situation nicht ohne Reiz ist:

Hanomag 4/20 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser offene Wagen, der hier vor einer zauberhaften Winterlandschaft abgelichtet wurde, ist ein Hanomag des ab 1929 gebauten Kleinwagentyps.

Doch handelt es sich um die Kübelwagen-Version, die mit der ab 1930 verfügbaren Motorisierung 4/20 PS an die Reichswehr (ab 1935: Wehrmacht) geliefert wurde.

Entstanden ist diese Aufnahme wohl während eines Manövers zu Friedenszeiten, da der Hanomag nicht die ab 1939 üblichen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern trägt. Der Fahrer oder ein Insasse hatte hier die Muße – und das geübte Auge – ein gekonntes Winterfoto zu schießen.

Bei aller Schönheit der wie eingefroren wirkenden Natur mangelt es dieser Aufnahme an Leben – und das hat mit dem Fehlen von Menschen darauf zu tun.

Eine weitere Aufnahme desselben Kübelwagentyps (Ausführung als Nachrichtenkraftwagen) entstand ebenfalls im Winter, hat aber eine ganz andere Wirkung:

Hanomag 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Fotograf dem zweiten Mann den Kopf abgeschnitten hat – bei Sucherkameras bei kurzen Aufnahmedistanzen ein häufiger Fehler – und beide Uniform tragen, ist dieses Foto von einer ansteckenden Lebendigkeit.

Wir sind darauf programmiert, zuerst auf das Gesicht zu schauen, wenn uns in einer Situation ein Mensch begegnet. Es ist das Wichtigste, hinter dem alles andere erst einmal zurücktritt, bevor wir uns anderen Details zuwenden.

Man kann das anhand des Fotos ausprobieren. Kehrt man spontan dorthin zurück, dauert es nur einen Moment, bis man den gutgelaunten Soldaten am Lenkrad im Blick hat.

Er war zwar nur einer von Millionen, die der national-sozialistische Staat als Verfügungsmasse für seine Zwecke in Dienst nahm, dennoch sehen wir inmitten einer für den Einzelnen meist unüberschaubaren Kriegsmaschinerie das Individuum in ihm.

Uniforme Erfüllungsgehilfen – das ist seit jeher der Traum aller totalitären Machthaber, die nichts mehr fürchten als das selbstbewusste Individuum. Nicht umsonst sah die national-sozialistische Ideologie im christlich, jüdisch oder von der Aufklärung geprägten Bürgertum ausdrücklich ihren größten Feind.

Auch wenn man den Deutschen insgesamt einen fatalen Hang zum bedingungslosen Gehorsam bescheinigen möchte, sieht man auf solchen Fotos aus dem 2. Weltkrieg immer wieder das individuelle Bewusstsein aufblitzen.

Niemand wollte damals aus Überzeugung bloß als Kanonenfutter dienen ebenso wie heute niemand aus freien Stücken sein Dasein als Arbeitsbiene zubringen will, die von einem unersättlichen Staat ausgeplündert wird.

Heute tut man seine „Pflicht“ und trägt zähneknirschend Abgabenlasten, die weltweit ihresgleichen suchen, während die Propaganda einem Volk von Mietern einredet, „reich“ zu sein. Unsere Vorväter waren weit schlimmer dran. Sie mussten Befehlen folgen, deren Unsinnigkeit ihnen mitunter sogar bewusst war, vor denen es aber kein Entrinnen gab.

Irgendwie durchkommen, dem Dasein ein paar glückliche Momente abgewinnen, als Individuum wahrgenommen zu werden, sich irgendwohin zu wünschen, wo ein besseres Schicksal auf einen wartet – das war und ist ein zeitloses Thema, während sich mehr oder weniger militante Formen der Herrschaft über den Bürger abwechseln.

Vielleicht waren das auch die Gedanken dieses jungen deutschen Luftwaffensoldaten, der sich einst in nachdenklicher Pose mit einem weiteren Hanomag Kübelwagen des Typs 4/20 PS ablichten ließ:

Hanomag 4/20 PS Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo diese schöne Aufnahme entstand, ist schwer zu sagen.

Das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern spricht für eine Aufnahme vor Kriegsausbruch, der Zustand des Wagens und das aufgemalte taktische Zeichen auf dem Vorderkotflügel sprechen eher dagegen.

Denkbar ist, dass dieses Foto jenseits der Reichweite gegnerischer Flugzeuge entstand, sodass die an sich vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer verzichtbar waren. Vielleicht diente der angejahrte Hanomag-Kübelwagen auch nur noch tagsüber als lokales Fortbewegungsmittel auf einem Luftwaffenstützpunkt.

Mir gefällt jedenfalls dieses Porträt des alten Hanomag und des jungen Soldaten. Es scheint das eingangs genannte Motto „Vom selbstbewussten Bürger zur uniformen Verfügungsmasse und zurück“ zu illustrieren…

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Lastenesel mit edler Herkunft: Opel Typ 90 / 100

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Bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen auf deutschem Boden kommt man um das düstere Kapitel des 2. Weltkriegs – und im Fall Ostdeutschlands auch um die sich anschließende neuerliche Diktatur – nicht herum.

Das gilt vor allem dann, wenn man als Ausgangsmaterial nicht heutige Museumsstücke nimmt, denen man oft nichts mehr von ihrer wechselvollen Geschichte ansieht, sondern zeitgenössische Fotos als repräsentativ für das einstige Erscheinungsbild heranzieht.

Dann stößt man in Kriegs- und Nachkriegszeit auf hochinteressante, mitunter auch bedrückende Zeugen des Fortlebens längst veralteter, aber immer noch im Einsatz befindlicher Fahrzeuge.

Heute stelle ich wieder ein solches Exemplar vor, das auf seine Weise authentischer ist als später erfolgte Hochglanzrekonstruktionen, die zwar auch ihren Reiz haben können, aber ab einem bestimmten Grad kein historisches Objekt mehr darstellen.

Danken möchte ich bei dieser Gelegenheit Wolfgang Grossmann, der mir vor einiger Zeit drei Fotos zugesandt hatte mit der Bitte, den Wagen darauf zu bestimmen.

Den Anfang macht folgende Aufnahme, die die jüngste ist und zugleich wahrscheinlich die letzte, die von dem Auto darauf gemacht wurde:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Auweia, wird jetzt mancher denken, was soll an diesem Gefährt denn besonders ein? Mehr als einen ziemlich mitgenommenen Lieferwagen sieht man hier auf den ersten Blick nicht.

Nun, zumindest für Wolfgang Grossmann hat dieses Foto großen Wert. Denn es zeigt den Wagen seines Großvaters, der einst in Hermsdorf in Niederschlesien nahe der Grenze zu Böhmen ein kleines Fuhrgeschäft betrieb.

Aus dieser Perspektive fällt es in der Tat schwer, sich einen Reim auf das Fahrzeug zu machen. Die Heckpartie wirkt wie nachträglich angesetzt und will so gar nicht zum Vorderwagen passen:

Tatsächlich erkennt man auf diesem Ausschnitt, dass das Schwellerblech, hinter dem sich der Rahmen verbirgt, kurz hinter der Tür einfach abgesägt wurde. Auch das Ende des Vorderkotflügels endet unmotiviert im Nichts.

Hier befand sich offenbar eine Reserveradmulde, auch die gebogene Halterung zur Befestigung des Rads ist noch vorhanden. Nur schemenhaft sind am vorderen Scheibenrad eine Nabenkappe und eine ungewisse Zahl an Radbolzen zu sehen.

Mehr Aufschluss gibt die zweite Aufnahme, die denselben Wagen zeigt, aber zu einem früheren Zeitpunkt:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder Typ 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Der Heckaufbau ist absolut identisch, wie ein Detailvergleich ergab, aber hier ist noch mehr von dem ursprünglichen Fahrzeug vorhanden: die Radkappe und das Schutzblech am Hinterrad sowie ein längerer Abschnitt des Schwellerblechs.

Die glänzende Applikation am Schweller, auf dem sich schwach ein ovales Emblem abzeichnet, lässt sich eindeutig einem Opel der späten 1920er Jahre zuordnen.

Und so unglaublich es klingt, genügt dieses Detail zusammen mit der Radkappe und den sechs Radbolzen, um den ursprünglichen Wagen als großen Sechszylindertyp 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS) anzusprechen.

Zum Vergleich ein Foto dieses Modells, das ich vor geraumer Zeit hier vorgestellt habe:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun im wahrsten Sinne des Wortes ein dicker Hund.

Wie mag aus einem der mächtigen Sechszylinderwagen, mit denen Opel 1927/28 vergeblich der übermächtigen US-Konkurrenz die Stirn bieten wollte, später ein Behelfslieferwagen im beschaulichen Hermsdorf in Niederschlesien geworden sein?

Genaues weiß auch Wolfgang Grossmann nicht. Er vermutet aber, dass ein am Heck unfallbeschädigter Opel als günstige Basis für den Umbau zum Nutzfahrzeug diente.

Wagen der 1920er Jahre wurden zudem nicht vom Militär eingezogen und waren eine der wenigen verbliebenen Möglichkeiten auch nach Kriegsausbruch 1939 noch einen eigenen Wagen zu fahren.

Die erforderlichen Benzinzuteilungen werden im vorliegenden Fall kein Problem gewesen sein, da der umgebaute Opel Transportaufgaben in der Region zu erfüllen hatte. Unter anderem versorgte Wolfgang Grossmanns Großvater so die umliegenden Haushalte mit Steinkohle aus den Zechen in Hermsdorf und Gottesberg.

Wie das zweite Foto beweist, erwies sich der alte Opel auch bei der Heuernte als nützliches Transportmittel. Für größere Lasten war sogar ein Anhänger vorhanden. Für den Opel mit seinem robusten Rahmen und dem kräftigen Motor wird diese Beanspruchung kein Problem dargestellt haben.

Von 50 oder 60 PS Leistung konnten Bauern und Handwerker im damaligen Deutschland nur träumen – meist mussten Pferde- und Ochsengespanne herhalten. Von daher stellte das Unternehmen von Wolfgang Grossmanns Großvater schon etwas Besonderes dar.

Dass man sich dessen bewusst war, davon zeugen die Fotos des Opels, auf den man mit Recht stolz sein konnte. Hier haben wir nun das gute Stück in voller Pracht:

Opel Typ 90 (12/50 PS) oder Typ 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Besitz von Wolfgang Grossmann

Dass man dem Opel mit dem typischen „Packard“-Kühler den harten Arbeitsalltag deutlich ansieht, tut dem Reiz des Bildes keinen Abbruch – ganz im Gegenteil: Die rustikale Weiternutzung des einst so luxuriösen Wagens – hier mit kriegsbedingten Tarnüberzügen auf den Trommelscheinwerfern – ist absolut zeittypisch.

Leider haben nicht viele solcher Behelfslieferwagen in dieser authentischen Form überlebt. Was aus dem Opel seines Großvaters wurde, als dieser 1945 seine schlesische Heimat verlassen musste, konnte mir Wolfgang Grossmann nicht sagen.

Es darf bezweifelt werden, dass noch genügend Benzin vorhanden gewesen war, um die Familie mit dem Opel über das nahe Böhmen hinüber nach Bayern zu retten. Meine damals 13-jährige Mutter absolvierte im Februar 1945 übrigens denselben Weg, aber meist zu Fuß.

So wird der Opel wohl zurückgeblieben sein und im Zuge der anschließenden polnischen Besiedlung von Hermsdorf (heute: Sobięcin) neue Besitzer gefunden haben.

Was mag von ihm übriggeblieben sein? Vielleicht haben zumindest ein paar Teile einem anderen Wagen dieses Typs ein neues Leben ermöglicht, sofern überhaupt noch einer davon existiert…

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Auf in die Schlammschlacht: Ein Horch anno 1914

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Wer dieser Tage die politischen Ereignisse in Deutschland verfolgt, wird Zeuge einer Schlammschlacht ohnegleichen. Die Wortwahl ist schmutzig, wenn es darum geht, unliebsame Gegner auszuschalten, doch auch von Säuberungen ist die Rede.

Mir ist nicht wohl bei dieser Zuspitzung der Rhetorik in der politischen Sphäre unserer Tage – vor allem dann nicht, wenn der Gegner verbal zum Objekt degradiert wird.

Vermintes Gelände – besser zieht man sich zurück. Damit war man auch vor über 100 Jahren gut beraten, wenn es darum ging, den eigenen Hals zu retten. Glücklich, wer nicht in vorderster Front den Kopf hinhalten musste für eine an sich belanglose Episode.

So wurde schon anno 1914 aus einer Sache von regionaler Bedeutung ein Flächenbrand, der nicht mehr zu löschen war. Den einen galt es, offene Rechnungen zu begleichen, anderen, unliebsame Konkurrenten aus dem Weg zu schaffen.

Selbst wer sich redlich und aufrichtig wähnte, fand sich binnen kurzem im größten Schlamassel wieder. Dann noch die Contenance zu wahren fällt schwer, wenn man sich Anfechtungen ausgesetzt sieht, deren Ursache man kaum begreift.

Das ist vielleicht die Botschaft dieser Aufnahme, die im 1. Weltkrieg entstand:

Horch14/40 PS oder 18/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Umgeben von Dreck und wohl unweit der Schlachtfelder der Westfront hat sich hier ein junger Fahrer ablichten lassen.

Ihm war es wichtig, für Verwandte und Nachwelt am Steuer eines mächtigen Wagens festgehalten zu werden, über den zu gebieten ein heute unvorstellbares Privileg war.

Dieses exklusive Automobil war gleichzeitig eine Art Lebensversicherung, denn damit blieb man meist hinter den Linien, wo die Altersgenossen auf beiden Seiten von den Mächtigen am grünen Tisch ins Feuer geschoben wurden wie Holzscheite in einen Ofen.

Auch ohne den teilweise zu erkennenden „Horch“-Schriftzug auf dem Kühlergitter ließe sich dieser Tourenwagen einwandfrei identifizieren:

Der birnenfömige Kühler mit dem Überstand am oberen Ende – daher auch die Bezeichnung „Schnabelkühler“ – sowie die drei schrägstehenden Luftschlitze in der Haube sind typisch für die Horch-Modelle 14/40 PS und 18/50 PS ab 1913.

Diese beiden Vierzylindertypen mit 3,6 bzw. 4,7 Litern Hubraum wurden ab 1915 mit Lichtmaschine und elektrischer Beleuchtung angeboten. Von daher wird der Horch auf dem Foto 1913 oder 1914 entstanden sein, da er noch Gasscheinwerfer besitzt.

Auch der steile Anstieg des Windlaufblechs zwischen Motorhaube und Frontscheibe spricht für eine frühe Entstehung.

Etwas mehr als 500 Exemplare der beiden Typen sind bis in die frühen 1920er Jahre gebaut worden. Man kann deshalb annehmen, dass ein solcher Horch im 1. Weltkrieg ein eher seltener Anblick war.

Bezieht man man den zeitgleichen „kleinen“ Horch Typ 8/24 PS ein, der mir jedoch in der Literatur mit Schnabelkühler noch nicht begegnet ist, hat man es mit deutlich mehr Wagen zu tun, die im Krieg „Dienst“ unter dem Zeichen des preußischen Adlers taten:

Der geduldig das Foto abwartende Fahrer kannte natürlich die Motorisierung seines Horch genau – auch wenn ihn in diesem Augenblick andere Dinge bewegt haben mögen.

Möglicherweise dachte er an die Familie daheim, die schon nach einigen Tagen dieses Konterfei des „Bubs“ per Feldpost erhalten und gewiss mächtig über seine automobile Karriere staunen würde.

Vermutlich waren sie erleichtert darüber, dass es ihn zu einem Kraftfahrerkorps verschlagen hatte und nicht zu den Infanterieeinheiten, aus denen laufend neue Gefallenennachrichten in der Nachbarschaft eingingen.

Auf jedem deutschen Dorffriedhof finden sich noch heute die Namen der jungen Männer, die ihr Leben für eine Sache hergeben mussten, zu der sie nie befragt wurden. Man kann dort ab und an haltmachen und ihres kurzen Daseins gedenken.

Über entscheidende Fragen ihrer Existenz die abstimmen zu lassen, auf deren Kosten sich die „Eliten“ profilieren wollen, das wäre wahre Volksherrschaft, meine ich. Auch auf solche Gedanken kann man bei der Betrachtung alter Autofotos kommen…

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Typenkunde: Wanderer W3 5/12 & 5/15 PS

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Der erste in Serie gebaute Wagen der Marke Wanderer aus Chemnitz – intern als Typ W3 bezeichnet – war schon öfters zu Gast in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Die Vorgeschichte des im Volksmund „Puppchen“ genannten Kleinwagens will ich an dieser Stelle nicht wiederholen – ich habe sie hier bereits erzählt.

Heute will ich mich an einer möglichst umfassenden Darstellung der serienmäßig gebauten Varianten des W3 bis Ende des 1. Weltkriegs versuchen. Neben Dokumenten aus meinem eigenen Fundus kann ich dabei auf etliche interessante Originalaufnahmen von Lesern und Sammlerkollegen zurückgreifen.

Diese Form der Online-Zusammenarbeit hat sich als äußerst ertragreich erwiesen, da sie Bildmaterial zutagefördert, das dem Einzelnen früher kaum zugänglich war.

Dass davon auch gedruckte Werke profitieren können, mache ich demnächst anhand der Rezension der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ anschaulich.

Nun aber zurück zum Wanderer W3, dessen Fertigung nach zweijähriger Erprobungsphase im Frühjahr 1913 im Chemnitzer Stadtteil Schönau begann. Der lange Vorlauf sollte sich als segensreich erweisen, denn so fand der kleine Vierzylinder mit anfänglich 12 PS aus 1150 ccm Hubraum auf Anhieb guten Anklang.

Angeboten wurde er in zwei Karosserievarianten – zunächst mit zwei Sitzen hintereinander (Version H) und kurze Zeit später außerdem mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen (Version N).

Beide sind in folgender Reklame von 1913/14 genannt – abgebildet ist die Version H (Tandemanordnung):

Wanderer-Reklame für den Typ W3 5/12 PS von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abbildung des Wanderer ist erstaunlich genau, nicht nur im Hinblick auf die Proportionen, sondern auch die für die erste Serie entscheidenden Karosseriedetails:

  • drei senkrechte Entlüftungsschlitze in der Motorhaube,
  • steil ansteigender Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe
  • der Karosserieform folgend unten bogenförmig abschließende Windschutzscheibe
  • waagerecht auslaufende Heckschutzbleche

Genau diese Details finden sich am folgenden Wanderer W3 5/12 PS wieder, der ebenfalls zwei Sitze hintereinander aufweist (Version H):

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Gut zu erkennen ist hier auch, dass der automobile Erstling von Wanderer noch ohne Spritzschutzblech zwischen Trittbrett und Rahmen und ohne Spritzschutz an den freistehenden Kotflügeln auskommen musste.

Laut Literatur wurde das Spritzschutzblech erst bei weiteren Überarbeitungen des Aufbaus im Jahr 1915 eingeführt.

Interessant ist nun, dass es aber schon früher offenbar einzelne Fahrzeuge der ersten Serie gab, die wohl nachträglich mit einem Spritzschutz ausgerüstet wurden:

Wanderer Typ W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Obige Aufnahme entstand im 1. Weltkrieg und zeigt einen noch zivilen Wanderer W3 5/12 PS (Version H) mit Spritzschutz aus Kunstleder an den Vorderschutzblechen sowie zwischen Rahmen und Trittbrett.

Auch wenn wir hier die Haubenschlitze nicht sehen können, ist die Ausführung von Windschutzscheibe und hinteren Kotflügeln ein klarer Hinweis auf die erste Serie des Wanderer W3 von 1913/14.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich nicht nur die beiden obigen Fotos, sondern auch diese seltene Aufnahme der Heckpartie des frühen Wanderer W3:

Wanderer W3 5/12 PS (Version H) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese rückwärtige Ansicht zeigt zudem ein Detail, das bei Autos der Frühzeit kaum zu sehen ist – eine am Heck angebrachte Petroleumlampe. Angesichts der niedrigen Verkehrsdichte vor über 100 Jahren wird sie vor allem als Standlicht gedient haben.

Übrigens bekam der Wanderer W3 5/12 PS kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs noch eine Leistungsspritze – durch leichte Vergrößerung des Hubraums konnten drei zusätzliche PS aus dem nun 1,2 Liter messenden Aggregat gekitzelt werden.

Die Typbezeichnung lautete ab dann intern W3/II, vermarktet wurde der Wanderer als Typ 5/15 PS.

In dieser Ausführung wurde der Wagen ab Kriegsbeginn praktisch nur noch für das Militär gebaut, das rasch von den Vorzügen eines kompakten, leichten und sparsamen Fahrzeugs für Aufklärungszwecke und Kurieraufgaben überzeugt werden konnte.

Bereits im August 1914 veröffentlichte Wanderer die folgende Reklame, die andernorts meist nur in Ausschnitten zu sehen ist, hier aber im vollständigen Original gezeigt werden kann – und noch ganz im Stil des späten Jugendstils gehalten ist:

Reklame für den Wanderer W3 5/15 PS von August 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rund 500 Exemplare pro Jahr lieferten die Wanderer-Werke den Krieg über von ihrem Typ W3/II, weshalb Fotos dieses Autos im militärischen Einsatz recht häufig zu finden sind.

Nachfolgend ein Exemplar, das den Entwicklungsstand ab Frühjahr 1915 repräsentiert:

  • unten gerade (nicht mehr gebogene) und bündig mit der Karosserie abschließende Frontscheibe
  • gerundete statt waagerecht auslaufende Heckschutzbleche
  • vorerst weiterhin drei Luftschlitze pro Haubenseite
Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H), ab Frühjahr 1915; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Was an diesem Wagen neben den großen Scheinwerfern und dem Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform auffällt, ist der nach wie vor recht steile Anstieg des Windlaufs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe.

Infolgedessen liegt die Gürtellinie auf Höhe des Fahrers weit über dem Haubenniveau. Dies wich entgegen der Darstellung in der Literatur (Erdmann/Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius Klasing, S. 34) erst nach den erwähnten übrigen Änderungen einer niedrigeren „Schulterlinie“.

Das Ergebnis sah dann so aus wie auf der folgenden Aufnahme eines sonst ganz ähnlich ausgestatteten Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wo aber bleibt die eingangs erwähnte, parallel verfügbare Version „N“ des Wanderer W3, also mit nebeneinander angeordneten Sitzen?

Nun, auch dazu liegen mir einige zeitgenössische Fotos vor, wenngleich ich den Eindruck habe, dass Aufnahmen der Tandemversion „H“ häufiger zu finden sind.

Folgendes hervorragendes Beispiel zeigt einen Zweisitzer in der im Lauf des Jahres 1915 vorgestellten Ausführung:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier kann man den glättenden Effekt der optischen Überarbeitung nachvollziehen. Mit einem Mal ist die Karosserie ein Ganzes, dessen Bestandteile unauffällig ineinander übergehen.

Im Unterschied zum Zweisitzer in der Ursprungsversion (hier fehlt mir noch ein Foto) besitzt die Ausführung ab 1915 keinen angesetzten Koffer mehr, sondern einen im nunmehr leicht schräg abfallenden Heck integrierten Gepäckraum.

Besser erkennbar ist die Heckpartie auf der folgenden Aufnahme, die im Unterschied zum obigen Foto noch während des Kriegs entstanden ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Übrigens gab es ab 1917 eine weitere, ganz ähnlich aussehende Ausführung mit einem dritten Sitzplatz im Heck.

Ich kenne davon nur eine Prospektabbildung aus der Literatur, der man entnehmen kann, dass dort, wo sich der Ellbogen des uns anschauenden gemütlichen Soldaten ganz links auf dem obigen Foto befindet, das Oberteil des dritten Sitzes zu sehen sein müsste.

Nachtrag: Leser Martin Möbus hat ein Foto genau dieses Typs aus seiner Sammlung beigesteuert (auf die ungewöhnliche Zahl der Luftschlitze gehe ich weiter unten ein):

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version Nv); Originalfoto aus Sammlung Martin Möbus

Noch sind wir nicht am Ende mit der Typenkunde zum Wanderer W3. Denn irgendwann nach der Überarbeitung der Karosserie im Frühjahr 1915 ging Wanderer dazu über, die Motorhauben mit sechs statt drei Luftschlitzen pro Seite zu versehen.

Ein Beispielfoto, auf dem man dies ansatzweise erkennt, ist das folgende, das treue Leser bereits aus einem früheren Porträt des Wanderer W3 kennen:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version H); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man zwar nur den oberen Abschluss von vier Luftschlitzen, doch die mittleren zwei werden vom Vorderschutzblech verdeckt.

Die Literatur, soweit ich sie kenne, legt sich nicht fest, was das Datum der Einführung der sechs statt drei Luftschlitze angeht. Man könnte es anhand zweier zeitlich nahe beieinander liegender datierter Fotos (z.B. Fotopostkarten) sicher sehr genau bestimmen.

Auch diesbezüglich würde ich mich über einschlägige Aufnahmen freuen, mit denen sich die Chronologie der ganz frühen Wanderer-Modelle vervollständigen ließe.

Was die Sache noch spannender macht, ist das Auftauchen von gleich zwei Fotos, die Wanderer des Typs W3 mit neun seitlichen Luftschlitzen zeigen!

Das erste ist auf Februar 1916 datiert und entstand wohl irgendwo an der Ostfront. Wie man sieht, war Schnee damals offenbar auch gerade Mangelware:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass es sich um einen Wanderer W3/II handelt, steht außer Frage – bis auf die Zahl der Luftschlitze stimmt bei diesem Zweisitzer alles. Zudem hat man uns vor über 100 Jahren den Gefallen getan, auch den Spitznamen „Puppchen“ auf die Haube zu malen.

Interessanterweise findet sich in der mir zugänglichen Literatur kein vergleichbares Foto eines Wanderer W3/II mit neun Luftschlitzen, diese Variante wird auch nirgends erwähnt.

Kurioserweise war aber der Prototyp des Wanderer W3 von 1911/12 ebenfalls mit neun statt später serienmäßigen drei bzw. sechs Luftschlitzen ausgestattet.

Die einzige Erklärung, die ich dafür habe, ist die, dass Wanderer für den erschwerten Einsatz im Krieg ab einem bestimmten Zeitpunkt auch oder nur noch Fahrzeuge mit besserer Entlüftung des Motorraums lieferte.

Laut Literatur blieb die Motorleistung den Krieg über konstant, sodass von daher kein zusätzlicher Kühlungsbedarf bestanden haben kann. Mag jedoch sein, dass man an der Balkanfront und an der Ostfront im Sommer mit Überhitzung zu kämpfen hatte.

Oder bot Wanderer doch schon während des Kriegs eine leistungsstärkere Version an, wie sie ab 1921 in Form des W8 gebaut wurde? Klar ist nur, dass es sich bei obigem Wanderer W3/II 5/15 PS mit neun Haubenschlitzen um kein Einzelstück handelte.

Denn hier haben wir gleich das nächste Belegfoto, das ohne Parallele in der Literatur ist:

Wanderer W3/II 5/15 PS (Version N); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wiederum haben wir es mit einem Wanderer W3/II 5-15 PS in der Ausführung mit zwei Sitzen nebeneinander zu tun, auch wenn hier die Frontscheibe fehlt. Von den Haubenschlitzen abgesehen, entspricht alles übrige den Abbildungen in der Literatur.

Diese Aufnahme könnte übrigens die These von einer speziellen Version für heiße Gegenden stützen, denn dem Erscheinungsbild der Soldaten nach zu urteilen, entstand diese Aufnahme an der Balkanfront (in Rumänien beispielsweise).

Wenn ich es richtig sehe, haben wir hier Männer der deutschen und der österreichisch-ungarischen Armee vor uns, die es sich fernab der Front gutgehen lassen und offenbar auch für ein vierbeiniges Maskottchen Muße haben:

Mit dieser so friedlich anmutenden Aufnahme, die doch mitten im 1. Weltkrieg entstand, will ich diesen Abriss über die Erscheinungsformen des Wanderer W3 „Puppchen“ für heute beenden.

Einige Details wie die Zahl der Luftschlitze sind noch zu klären, wie man sieht. Von daher hoffe ich, eines Tages mit „neuem“ Material zu dieser „Baustelle“ zurückkehren zu können…

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Klein, aber oho! Ford Eifel Cabrio von Gläser

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Den Freunden von Vorkriegs-Fords etwas Besonderes zu präsentieren, ist nicht ganz einfach – zu groß waren die Stückzahlen ab Einführung der Massenproduktion beim legendären und bis heute stark verbreiteten Model T.

Dessen Nachfolger – das ab 1928 gebaute Model A – begegnet einem auf alten Fotos ebenfalls auf Schritt und Tritt – auch in Deutschland. Hier eine Limousine von 1928/29 – erkennbar am noch nicht lackierten Unterteil der Kühlereinfassung – mit Zulassung im Raum Wuppertal:

Ford Model A von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend sind an diesem Wagen die großen Radkappen – denkbar, dass der Besitzer Räder vom Nachfolger Model B montiert hatte, die allerdings einen kleineren Durchmesser hatten (18 statt 19 Zoll).

Vielleicht wurden die originalen Drahtspeichenräder auch gegen passende Scheibenräder eines anderen Wagens getauscht – hat jemand eine Erklärung parat?

Der nächste große Wurf von Ford am deutschen Markt war – nach geringen Erfolg des arg primitiven Models „Köln“ (abgeleitet aus dem britischen Ford Y-Type) der ab 1935 gebaute „Eifel“ (abgeleitet aus dem ebenfalls in England entwickelten Ford Model C).

Die folgende Cabrio-Limousine des Ford „Eifel“ in der frühen Ausführung von 1935-37 habe ich bereits hier präsentiert:

Ford „Eifel“ von 1935-37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine ganze Reihe Fotos weiterer konventioneller Exemplare des Ford „Eifel“, darunter auch solche des späteren Modells (1937-39) waren vor längerer Zeit Gegenstand eines ausführlichen Porträts des Typs.

Beendet hatte ich die damalige Darstellung mit einem schönen Foto von Leser Klaas Dierks, das eine besonders feine Ausführung des Ford „Eifel“ zeigt, die nach dem Zweiten Weltkrieg an der See abgelichtet wurde:

Ford „Eifel“ Roadster von 1938/39; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei dieser schnittigen offenen Ausführung wird es sich um den Roadster oder das 2-Fenster-Cabriolet gehandelt haben, das von der Kölner Karosseriebaufirma Deutsch zugeliefert wurde.

Es gab zwar ein ganz ähnliches Cabriolet auch von Gläser aus Dresden (Beispiel hier); aufgrund von Details wie der Frontscheibeneinfassung tendiere ich im obigen Fall aber zu Deutsch.

Bei der Aufnahme, auf die sich der Titel meines heutigen Blog-Eintrags „Klein, aber oho!! bezieht, lässt sich dagegen eindeutig sagen, dass sie einen Ford „Eifel“ mit Gläser-Karosserie zeigt:

Ford „Eifel“ Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Privataufnahme ist zwar, was das Auto angeht, nicht ganz vollständig. Doch war die Identifikation als Ford nicht schwierig. So ist auf den Radkappen der oval eingefasste Markenschriftzug zu ahnen.

Die Verwendung von Drahtspeichenräder spricht für ein Modell vor 1938, da ab spätestens dann alle in Deutschland gefertigten Ford-Modelle Scheibenräder besaßen. Die geringe Größe des Autos lässt an den Ford „Eifel“ denken – der parallel verfügbare Typ „Rheinland“ und die diversen Versionen des V8 waren wesentlich größer.

Tatsächlich findet sich in der Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) und im Netz ein ganz ähnlicher Wagen, der als Ford Eifel mit Gläser-Karosserie identifiziert ist. Dieser ist bis auf ein Detail identisch – die Ausführung der seitlichen Haubenschlitze.

Tatsächlich gab es von Gläser aber auch eine Version des 2-Fenster-Cabriolets auf Basis des Ford Eifel mit einer Reihe kurzer und leicht schrägstehender Luftauslässe:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Gläser; Bildquelle: https://www.coachbuild.com/forum/download/file.php?id=69150&mode=view

Abgesehen von der Hinterradverkleidung stimmt dieser Ford „Eifel“ mit klar erkennbarer „Gläser“-Plakette am unteren Ende der A-Säule vollkommen mit dem Wagen auf meinem Foto überein.

Man darf sich von dessen mattgrauer Lackierung – die Aufnahme ist offenbar im 2. Weltkrieg entstanden – nicht täuschen lassen. So trägt der Wagen denselben üppigen Chromschmuck, der unlackiert blieb, was für eine frontferne Verwendung spricht.

Dass es sich um ein für die Wehrmacht requiriertes Privatauto handelt, lässt auch die armeetypische Vorgabe für den Reifenluftdruck am Kotflügel erkennen, die von Hand oder mittels Schablonen aufgetragen wurde – vorn ist sie schon halb abgeschabt, hinten ist sie dagegen gut lesbar:

Hier zeichnet sich nun auch die ovale „Gläser“-Plakette ab, die allerdings ebenfalls übertüncht wurde – sie war dem Nutzer des Wagens offenbar nicht so wichtig.

Ich vermute, dass dieser Ford „Eifel“ einem in der Heimat stationierten Offizier zur Verfügung stand, der das Auto auch privat nutzen konnte.

Bei einer solchen Gelegenheit muss dieses Foto entstanden sein, auf dem Sohnemann an dem kleinen Flitzer „Hand anlegen“ durfte.

Über Ort, Datum und sonstige Umstände der Aufnahme ist leider nichts überliefert. Wenn der Ford nicht in der Spätphase des Kriegs doch noch an der Front gelandet ist oder bei einem Bombenangriff zerstört wurde, hatte er passable Überlebenschancen.

Während vom Zweifenster-Cabriolet in der von Deutsch gelieferten Version einige Exemplare überlebt haben, wäre es interessant zu wissen, ob das auch für diese wohl deutlich seltenere Ausführung von Gläser gilt.

Wer etwas dazu beitragen kann, benutze dazu bitte die Kommentarfunktion, damit alle Leser und Liebhaber solcher Raritäten etwas davon haben.

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Ein Bild von einem Mann: Der General fährt Benz

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Nach längerer Abstinenz kommt heute wieder einmal die altehrwürdige Marke Benz zu ihrem Recht. Der Wagen, um den es geht, ist zweifellos sehr eindrucksvoll, doch wird er von einem einstigen Passagier förmlich in den Schatten gestellt.

Man muss das Handwerk, das dieser Mann einst ausübte, nicht mögen – er war Berufssoldat und war ab 1910 General in der Bayerischen Armee – doch die Zeiten vor über 100 Jahren waren andere als im Deutschland des 21. Jahrhunderts.

Wie man noch sehen wird, verdiente er jedenfalls auf seine Weise Respekt. Die Rede ist von der Persönlichkeit, die das folgende Foto aus meiner Sammlung beherrscht:

Benz Tourenwagen mit General Felix von Bothmer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wer sich vorrangig für den Tourenwagen interessiert, der den Großteil dieser Aufnahme ausfüllt, wird die eindrucksvolle Erscheinung des Offiziers daneben bemerken.

Der großgewachsene Mann mit Bart und Schutzbrille, der soeben dem Wagen neben ihm entstiegen sein dürfte, war „General von Bothmer“ – so ist von alter Hand auf der Rückseite dieses Abzugs vermerkt, leider ohne Ortsangabe und Datum.

Doch bin ich zuversichtlich, dass ein Kenner anhand der Auszeichnungen des hochdekorierten Generals zumindest den frühestmöglichen Zeitpunkt nennen kann, ab dem diese Aufnahme entstanden sein muss.

Zunächst jedoch sei das Automobil näher betrachtet, der sich hier mit schlammbedeckten Reifen präsentiert:

Zweifellos handelt es sich um einen Benz – die Marke begegnet einem in Fotos aus dem 1. Weltkrieg neben Adler ,Opel, Hansa und Protos sehr oft.

Leider bereitet die genaue Typansprache häufig Schwierigkeiten, so auch hier. Die parallel erhältlichen Benz-Typen unterscheiden sich meist nur in der Größe.

Allenfalls die Zahl der Radspeichen gibt einen groben Hinweis auf die Motorisierung. Die 12 Speichen des Wagens auf obiger Aufnahme finden sich nicht bei den kleinen Benz-Typen der 20- bis 30-PS-Klasse, wenn man zeitgenössische Aufnahmen zugrundelegt.

Ab 1912 bot Benz mehrere Mittelklassetypen mit 40 bis 60 PS an, die offenbar meist 12 Radspeichen aufwiesen, sofern sie keine sportlichen Drahtspeichenräder besaßen.

1912 halte ich auch als Baujahr des Benz von General Bothmer für wahrscheinlich – davor ragte die Windkappe (auch „Windlauf“) zwischen Motorhaube und Frontscheibe steiler nach oben und danach verlief sie fast in einer Ebene mit der Haube.

Die elektrischen Positionsleuchten verweisen ebenfalls auf eine Entstehung ab 1912/13, zuvor erfüllten Petroleumleuchten den Zweck des nächtlichen „Standlichts“.

Damals hatte die PKW-Produktion von Benz ihren Höchststand erreicht. So entstanden 1912 über 3.000 Wagen, Konkurrent Daimler brachte es auf nur knapp 1.900 Stück. Das erklärt die weit größere Verbreitung von Benz-Wagen als Offiziersauto auf Fotos aus dem 1. Weltkrieg.

Leider lässt sich zu dem Benz-Tourer, mit dem General von Bothmer unterwegs war, aus meiner Sicht nicht mehr sagen. Dafür wissen wir über den General einiges. Hier haben wir ihn in einer Ausschnittsvergrößerung, auf der er zweifellos gute Figur macht:

Zum Zeitpunkt der Aufnahme muss der 1852 geborene Felix von Bothmer mindestens 62 Jahre alt gewesen sein. Für einen Mann seines Alters muss er in sehr guter Form gewesen sein. Nur der graue Bart ist verräterisch – die zahlreichen Orden ebenso.

Der aus niedersächsischem Uradel stammende von Bothmer wurde in München geboren und schlug wie viele seiner Vorfahren die Militärlaufbahn ein – in seinem Fall bei der Armee des Königreichs Bayern.

Ab März 1915 zeichnete er sich als kühl kalkulierender Taktiker an der Ostfront aus und hatte die Führung eines Großverbandes inne, der als Korps Bothmer bezeichnet wurde. Der Durchbruch der russischen Stellungen in der Ukraine brachte ihm den Orden „Pour Le Mérite“ ein, den von Bothmer auf dem heute vorgestellten Foto trägt.

Diese militärisch wichtigen Erfolge waren natürlich vor allem dem Einsatz und Mut der „kleinen Leute“ zu verdanken, die den schmutzigen Teil des Kriegshandwerks verrichten mussten. Einer dieser namenlosen und meist ohne Orden und Rang gebliebenen Männer kehrt uns auf dem Bild den Rücken zu.

In den Folgejahren war es dem Geschick von General von Bothmer und seinen Männern zu verdanken, dass die aus deutschen und österreichisch-ungarischen Truppen gebildete Südarmee russischen Vorstößen widerstand.

Das brachte ihm 1916 und 1917 wiederum Orden ein – das Großkreuz zum Militär-Max-Joseph-Orden und das Eichenlaub zum Orden Pour le Mérite. Ob von Bothmer diese Auszeichnungen auf dem hier gezeigten Foto trägt, kann ich nicht beurteilen.

Nachtrag: Ein sachkundiger Leser weist mich darauf hin, dass die Orden eine Datierung des Fotos auf den Zeitraum Juli 1915 bis Anfang November 1916 erlauben, der Vegetation nach zu urteilen eher bis Spätsommer 1916.

Dass die im Osten blutig erkämpften Erfolge gegen die russische Armee und am Ende auch der Friedensvertrag mit Russland, der Polen, Litauen und Kurland ihre Selbstbestimmung wiedergab, letztlich vergeblich waren, konnte damals keiner wissen.

Jedenfalls schied General von Bothmer Ende 1918 aus dem Dienst aus, nicht ohne zuvor weitere Orden erhalten zu haben, mit denen ich meine Leser nicht langweilen will.

1937 starb von Bothmer in München mit 85 Jahren. Gegen den Willen seiner Familie wurde vom nationalsozialistischen Regime ein Staatsbegräbnis arrangiert. Immerhin beschränkte sich der Fahnenschmuck auf alte kaiserliche und königliche Flaggen.

So ist das heute präsentierte Foto ein Dokument einer längst untergegangenen Welt. Felix von Bothmer war noch im Kutschzeitalter großgeworden und hatte als junger Mann die Erfindung und Ausbreitung des Automobils erlebt.

Im 1. Weltkrieg leisteten ihm ein großzügiger Benz und ein unbekannter Fahrer treue Dienste. Über beide würde man gern erfahren, doch das wird nichts mehr.

Was von den Mühen und Opfern geblieben ist, ist ein Stück altes Papier. Doch auch bei pazifistischer Einstellung wird man zugeben müssen: es zeigt „ein Bild von einem Mann“.

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Sinn für’s Detail: Mercedes-Benz 290 Cabriolet D

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Mancher Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mag sich fragen, warum ich die Marke Mercedes-Benz eher selten streife. Nun, das ist keineswegs einer Abneigung geschuldet.

Es ist bloß für mich als Universalisten ausgesprochen schwer, bei einer hervorragend dokumentierten Marke etwas Interessantes oder Neues zu bieten, was nicht andernorts längst aufbereitet wurde.

Doch mitunter mache ich Fotofunde, die auch Mercedes-Kennern eine außergewöhnliche Sicht auf ihre Lieblinge eröffnen. Und bisweilen ist es die schiere Schönheit eines Mercedes, die Erholung von anstrengenden Besprechungen wirklicher Exoten erlaubt.

Heute kann ich mit ein und demselben Mercedes-Typ gleich beides bieten. Den Anfang macht eine Aufnahme von hervorragender Qualität, die einen Mercedes-Benz 290 nicht gerade dort zeigt, wo man ihn so prominent festgehalten erwarten würde:

Mercedes-Benz 290 Cabriolet D; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Könnerhand sorgfältig komponierte Aufnahme während einer Militärübung oder im Zweiten Weltkrieg entstanden ist, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. Leider sind keine Informationen zu Aufnahmeort und -datum überliefert.

Zwei Dinge bewogen mich zum Kauf dieser in automobilhistorischer Hinsicht eher unbedeutenden Aufnahme.

Zum einen ist der nicht mehr ganz junge Offizier, den wir hier im Profil sehen, meinem Paderborner Großonkel Ferdinand aus dem Gesicht geschnitten – auch wenn der es nur bis zum Unteroffizier gebracht hat:

Das Band im Knopfloch der Uniformjacke weist den Offizier, der hier wohl Meldungen von Unteroffizieren entgegennimmt, als Träger des Eisernen Kreuzes aus.

Denkbar ist, dass er es bereits als junger Mann im 1. Weltkrieg erhalten hat, dann könnte es sich in der Tat um eine Manöveraufnahme aus Friedenszeiten handeln.

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser aber auch anhand von weiteren Details bestimmen, ob dieses Foto erst nach Kriegsbeginn 1939 entstanden ist.

So oder so fällt die außergewöhnliche Qualität der Aufnahme auf. Dies ist kein Schnappschuss eines Landsers, der in einer Marschpause auf Fotorpirsch war. Er hätte auch eher das Auto ins Visier genommen als die Vorgesetzten.

Man fragt sich, was den unbekannten Fotografen dazu bewogen hat, in diese Szene das Heck eines Mercedes-Benz Cabriolets einzubeziehen.

Wollte er der Situation eine interessante Note geben oder gefielen ihm schlicht die gestalterischen Details des Mercedes?

Die Identifikation als Mercedes gelingt auch dem Laien anhand des dreizackigen Sterns auf der Radkappe.

Doch wer den genauen Typ ermitteln will, muss Sinn für’s Detail haben – und über umfassende Literatur zu den Mercedes-Typen der 1930er Jahre verfügen.

Letztlich sind es vier Details, die zusammengenommen am Ende eine eindeutige Identifikation ermöglichen:

  • der am Ende des Trittbretts liegende Ausschnitt für die Wagenheberaufnahme, bei der die Abdeckung derselben fehlt – vermutlich ging diese oft verloren
  • die weit nach hinten reichende Tür, die auf eine viertürige Version schließen lässt
  • die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste, die kurz vor dem hinteren Kotflügel abbricht
  • der wie angesetzt wirkende große Kofferraum, der nicht der allgemein abfallenden Linie der Heckpartie folgt

Diese Details sind es, die eine genaue Ansprache des Typs erlauben, so unwahrscheinlich dies auf den ersten Blick erscheint. So handelt es sich bei dem Mercedes in mattgrauer Wehrmachtslackierung um ein Cabriolet D (lang) auf Basis des Modells 290.

Der Mercedes-Benz 290 mit Sechszylindermotor war 1933 dem neu eingeführten Vierzylindertyp 200 zur Seite gestellt worden. Wie dieser bot er mit Ausnahme der vorderen Einzelradaufhängung technisch kaum Neues.

Der anfänglich nur 60 PS leistende Motor war ein konventioneller Seitenventiler und war mit dem Wagen überfordert. Das galt umso mehr für die über 1,8 Tonnnen schweren Karosserieversionen auf verlängertem Chassis.

Hinzu kam, dass selbst ein achtzylindriger Horch günstiger zu haben war als ein solcher Mercedes 290. Der umwerfend leistungsfähige Ford V8 kostete gar nur die Hälfte und war damals einer der schnellsten Wagen auf Deutschlands Autobahnen.

Doch muss für die Käufer eines solchen Mercedes das dürftige Spitzentempo von etwas mehr als 100 km/h durch andere Qualitäten mehr als ausgeglichen worden sein.

Ohne ein besonderer Mercedes-Kenner zu sein,vermute ich, dass es neben der aufwendigen Innenausstattung die eleganten Manufakturaufbauten waren, die Mercedes-Käufer alle Vernunft fahren ließen.

Hier haben wir ein besonders schönes Exemplar – diesmal ein Cabriolet B auf Basis Mercedes-Benz 290 (lang):

Mercedes-Benz 290 Cabriolet B (lang); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier ist mit Sinn für’s Detail und aussagefähigen Vergleichsfotos eine eindeutige Identifikation möglich.

Dazu zählen die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die noch wie nachträglich angebracht erscheinen – dieses Detail taucht überhaupt erst 1932 beim legendären Graham „Blue Streak“ auf und setzt sich ab 1933 allgemein durch.

Weitere Elemente sind die leicht geneigte Kühlerpartie, die flache und schrägstehende Frontscheibe sowie die hinten angeschlagenen langen Türen, über die hinweg eine geschwungene Chromleiste läuft, die dem Wagen eine hinreißende Seitenlinie gibt.

Der große Abstand zwischen hinterem Türabschluss und Radhaus ist ein klarer Hinweis darauf, dass dieses Cabriolet B auf dem ab Herbst 1934 verfügbaren langen Chassis entstand.

11.500 Reichsmark rief Daimler-Benz für diese Schönheit auf. Das entsprach in etwa dem siebenfachen Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers mit durchschnittlichem Verdienst.

Auf die heutigen Verhältnisse umgemünzt (Durchschnittsentgelt ca. 40.500 EUR p.a.) entspräche dies über 280.000 EUR und damit dem Gegenwert eines kleinen Hauses oder einer einfachen Eigentumswohnung außerhalb der Ballungsgebiete.

Kein Wunder, dass vom Mercedes 290 mit langem Chassis bis 1937 nur 3.900 Stück gebaut wurden. Viele davon sind als Offizierswagen (siehe erstes Foto) im Krieg eingesetzt und meist zerstört oder verschlissen worden.

Heute ist ein solches Cabriolet auf Basis Mercedes-Benz 290 erst recht ein Traum und etwas für Menschen, die sich nicht für Leistungswerte auf dem Papier interessieren, sondern Sinn für’s schöne Detail haben…

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„Frontimprovisation“: Ein Rex-Simplex 10 PS-Modell

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Der Begriff „Frontimprovisation“ in diesem Blog-Eintrag ist bewusst doppeldeutig angelegt. Vermutlich klingt er für manche Leser ähnlich geheimnisvoll wie der Name der Marke, um die es heute geht: Rex-Simplex.

Es handelt sich um einen der zahlreichen deutschen Hersteller der Frühzeit, die längst in Vergessenheit geraten sind, doch einst beachtliche Bekanntheit genossen.

Der Ursprung der Marke liegt wie so oft in einer Fahrradproduktion – die im vorliegenden Fall 1888 von Friedrich Hering im thüringischen Gera gegründet wurde.

Zeittypisch ist auch, dass man die ersten tastenden Schritte im Automobilbau (ab 1902) in Anlehnung an die damals führenden französischen Konstruktionen unternahm und Motoren von De Dion-Bouton verbaute.

Die ersten nach dem Firmenumzug nach Ronneburg gebauten Typen wurden als Rex-Motorwagen vertrieben, später mit dem Zusatz „Simplex“, mit dem bereits die Daimler Motoren-Gesellschaft ihren legendären Mercedes-Wagen bezeichnete.

Die in Teilen der Literatur zu findende „Übersetzung“ von Rex Simplex als „König der Einfachheit“ ist bereits mit Schullatein als abwegig erkennbar. Vorrangig ging es um einen wohlklingenden Markennamen mit hohem Wiedererkennungswert.

Beflügelt vom Verkaufserfolg begann das mittlerweile als „Automobilwerk Hering & Richard“ firmierende Unternehmen ab 1908 selbstentwickelte Motoren zu montieren.

Rex-Simplex Originalreklame von ca. 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Binnen weniger Jahre arbeitete man sich in die obere Mittelklasse vor. Diesem Segment gehört auch der Rex-Simplex an, den ich heute als ersten einer ganzen Reihe von Typen vorstellen möchte, von denen mir zeitgenössische Fotos vorliegen:

Rex-Simplex 10 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist auf einer Feldpostkarte von Mai 1916 erhalten geblieben. Auf einen Blick wird auch klar, was hier unter „Frontimprovisation“ zu verstehen ist:

Die ab Werk verbaute Frontscheibe war offenbar zerstört worden – vielleicht war sie auch für zu niedrig befunden worden.

Jedenfalls haben hier handwerklich versierte Soldaten eine größere, zweigeteilte und teilweise ausstellbare Scheibe fabriziert, die vermutlich in einen Holzrahmen  eingesetzt war, der wiederum an den ursprünglichen Montagepunkten fixiert war.

Die höhere Ausführung dürfte den Vorteil gehabt haben, dass bei schneller Fahrt auch die rückwärtigen Passagiere vor Luftzug geschützt waren.

Es wirkt aber noch etwas anderes improvisiert an der Front dieses Rex-Simplex, dessen typisches Markenemblem hier leider nur schemenhaft zu erkennen ist:

Der Windlauf – also die Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – wirkt wie nachträglich aufgesetzt – jedenfalls besteht keine harmonische Verbindung mit dem Vorderwagen.

Dies ist aber tatsächlich eine werksseitige Lösung, wie sie ab 1909/10 bei deutschen Automobilen vorübergehend zu finden ist.

Während französische und britische Hersteller bis zum 1. Weltkrieg an dieser Gestaltungsweise festhielten, findet man bei Wagen im deutschsprachigen Raum ab 1912 fast durchweg einen harmonisch gestalteten Übergang von (nunmehr leicht ansteigender) Motorhaube und daran anschließenden Windlauf.

Als Beispiel dafür mag folgender Opel 6/16 PS Tourer dienen, den ich vor längerem hier besprochen habe:

Opel 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor diesem Hintergrund würde ich den Rex-Simplex auf dem heute vorgestellten Foto auf 1910/11 datieren. Ab 1912 findet man eigentlich nur noch die Gestaltung von Windlauf und Haubenpartie wie beim obigen Opel.

Doch zusammen mit dem Foto des Rex-Simplex auf der Feldpostkarte war die Information überliefert, dass es sich um das Modell 10/28 PS handele.

Dieses wurde aber erst 1912-14 gebaut. Eine Aufnahme in der Literatur (H. von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920) zeigt einen solchen Rex-Simplex 10/28 PS von 1914, der die damals übliche durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf besitzt.

Da es sich dabei laut Gränz/Kirchberg (Ahnen unserer Autos) (um die leistungsgesteigerte Version des Typs 10/20 PS von 1910 handelt, könnte ich mir vorstellen, dass im Jahr 1912 nicht nur die leistungsgesteigerte Ausführung des 10 PS-Typs eingeführt wurde, sondern auch die modernisierte Frontpartie.

Unser Rex-Simplex könnte die Nahtstelle dieses Umbruchs repräsentieren, in der sich gestalterisch wie leistungsseitig einiges tat im deutschen Automobilbau.

Ob nun 10/20 PS von 1910-11 oder 10/28 PS von 1912 – dieser Rex-Simplex gehörte den Dimensionen nach zu urteilen auf jeden Fall der gehobenen Mittelklasse an:

Das Platzangebot, das diese beiden Soldaten auf der Rückbank genossen, spricht  für einen beträchtlichen Radstand. Auch Größe der Räder und Zahl der Speichen (12) passt passen zu einem sehr ordentlich motorisierten Wagen jener Zeit.

Trotz der mangelhaften Qualität der über 100 Jahre alten, aus der Bewegung heraus entstandenen Aufnahme ist dies damit ein eindrucksvolles Dokument der Klasse, in der die Marke Rex-Simplex einst angesiedelt war.

Anhand weiterer, erheblich besserer Aufnahmen späterer Modelle werde ich dieses hier noch ein wenig „improvisierte“ Bild nach und nach untermauern…

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Familiengeschichte: Hansa Typ C 8/20 PS und 8/24 PS

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Zu  den unaufgearbeiteten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehört aus meiner Sicht die Produktion von Hansa vor dem 1. Weltkrieg.

Im letzten Blog-Eintrag, der sich damit beschäftigte, habe ich auf die widersprüchlichen Angaben zu den Abbildungen früher Hansa-Wagen in der Literatur hingewiesen.

Mittlerweile dürfte meine Hansa-Galerie die umfangreichste allgemein zugängliche Dokumentation der Typen bis 1914 darstellen. Leider lassen sich bislang nur wenige der zahlreichen Modelle präzise ansprechen.

Am gesichertsten ist wohl die Identifikation des in der Literatur erwähnten Typs D 10/30 PS, der auffallend oft in Fotos aus dem 1. Weltkrieg festgehalten ist.

Hier ein Potpourri der bisher in meinem Blog vorgestellten Aufnahmen dieses Typs:

Ob in der um 1912 gebauten Flachkühlerausführung oder der 1913/14 eingeführten Version mit Schnabelkühler – der Hansa Typ D 10/30 PS ist stets an den sechs Luftschlitzen zu erkennen, meist im hinteren Teil der Motorhaube.

Über Typen und Baujahr hinweg markenspezifisch sind die beiden Griffmulden im Seitenteil der Motorhaube. Man findet sie teils nach außen, teils nach innen gewölbt bei den meisten Hansa-Modellen bis in die 1920er Jahre.

Wer in meinem Blog schon länger mitliest, erinnert sich eventuell an die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die den ersten frühen Hansa zeigt, mit dem ich mich beschäftigt habe:

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme einer Familie, die Anfang der 1920er Jahre mit ihrem Vorkriegs-Hansa unterwegs war, zeigt mit großer Wahrscheinlichkeit einen Typ C 8/24 PS.

Im Unterschied zum stärkeren D-Typ 10/30 PS war hier die Motorhaube kürzer und besaß dem geringeren Kühlungsbedarf gemäß nur fünf statt sechs Luftschlitze (auf dem Foto sind nur vier sichtbar, doch die Literatur zeigt Aufnahmen eines identischen Wagens mit fünf Luftschlitzen).

Der Hansa C-Typ mit 2,1 Liter-Vierzylinder wurde bereits 1911 eingeführt. Anfänglich leistete der Seitenventiler allerdings nur 20 PS und wies noch einen Flachkühler auf.

Der oben gezeigte Hansa Typ C mit „Schnabelkühler“ wurde dagegen erst ab 1913/14 gebaut und leistete dann bei identischem Hubraum 24 PS.

Die mir zugängliche Literatur zeigt keinen einzigen Hansa Typ C in der anfänglichen Ausführung als 8/20 PS-Modell. Doch ist mittlerweile eine hervorragende Aufnahme aufgetaucht, die meines Erachtens genau einen solchen Wagen zeigt:

Hansa Typ C 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft bei deutschen Wagen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verdanke ich diesen Fund der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks.

Die Identifikation als Hansa Typ C 8/20 PS stützt sich zum einen auf die fünf Luftschlitze in der Motorhaube, die auch der leistungsgesteigerte Typ 8/24 PS besaß, zum anderen auf den Flachkühler mit ansatzweise erkennbarem Markenschriftzug, der in dieser Form spätestens 1914 durch einen Schnabelkühler abgelöst wurde.

Die beiden Luftschlitze in der Karosserieflanke hinter der Haube – dem sogenannten Windlauf oder Torpedo – dienten übrigens der Belüftung des Fußraums, in dem sich bei längerem Betrieb die Abwärme von Motor und Getriebe staute.

Während ich mir bei der Ansprache des Wagens als Hansa Typ C 8/20 PS um 1912 ziemlich sicher bin, weist das Fahrzeug zwei Besonderheiten auf:

Zum einen besitzt dieser im 1. Weltkrieg eingesetzte Tourer bereits Stahlspeichenräder, zum anderen befinden sich Schalt- und Handbremshebel im Innern der Karosserie:

Das ist ein interessanter Befund, da bei deutschen Autos oft bis Mitte der 1920er Jahre an außenliegenden Hebeln für Gangschaltung und Bremse festgehalten wurde.

Es gibt allerdings auch andere Beispiele für eine frühzeitige Verlegung nach innen, auf die mitunter Modelle mit wiederum außen angebrachten Hebel folgten.

Festzuhalten ist hier zudem, dass die Positionsleuchten wie bei Automobilen vor 1913/14 allgemein üblich noch nicht elektrisch, sondern mit Petroleum betrieben waren. Diejenige auf der Fahrerseite fehlt auf dieser Aufnahme.

Die Kennung unterhalb der Windschutzscheibe verrät, dass dieser Hansa Typ C 8/20 PS zur 7. Armee gehörte, die den 1. Weltkrieg über an der Westfront eingesetzt war.

Der Fahrer dieses Wagens befand sich in der vergleichsweise glücklichen Lage, nicht direkt an der Front als Infanterist eingesetzt zu sein.

Dennoch konnte auch er nicht sicher sein, gesund in die Heimat zurückzukehren, als er diese Aufnahme anfertigen ließ, die vor nunmehr über 100 Jahren wohl vor einem Schloss irgendwo in Belgien oder Frankreich entstand.

Dokumente wie dieses geben bei aller Freude über die großartigen Automobile jener Zeit auch Anlass innezuhalten und sich zu vergegenwärtigen, wie dünn das Eis war, auf dem sich unsere Vorfahren damals bewegten.

Unabhängig von der Historie der frühen Hansa-Automobile vielleicht ein Anlass, anhand solcher alten Fotos wieder einmal in die eigene Familiengeschichte einzutauchen…

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Charakterkopf von Hebmüller: Hanomag Sturm Cabrio

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Nach längerer Abstinenz widme ich mich heute wieder einmal dem Hanomag „Sturm“ – dem 6-zylindrigen Spitzenmodell des berühmten Maschinenbauers aus Hannover, der den PKW-Bau eher nebenher betrieb.

Auch wenn den Hanomag-Wagen jede Kühnheit der Konstruktion abging, überzeugten sie etliche Kunden mit ihrer Ausstrahlung unbedingter Solidität, die sie im Alltag ja auch bewiesen.

Ab Werk mied man formal ebenfalls alle Experimente und ließ für den „Sturm“ die Karosserie des parallel produzierten Vierzylindermodells „Rekord“  vom Lieferanten des Standardaufbaus – Ambi-Budd – um 20, später 30 cm verlängern.

Äußerlich erkennbar war der ab 1934 gebaute Hanomag Sturm daher eigentlich nur an der längeren Haubenpartie mit fünf statt vier seitlichen Luftklappen und dem Typenschriftzug im Kühlergrill.

Hier ein bisher unpubliziertes Foto, das einen Hanomag „Sturm“ mit dem typischen Limousinenaufbau zeigt:

Hanomag „Sturm“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die auf 1939 datierte Aufnahme aus Niedersachsen ist vom Erhaltungszustand nicht die beste, lässt aber alle wesentlichen Elemente des Typs erkennen. Hier ist am unteren Ende der Motorhaube hinter dem Haubenfeststeller (mit verchromtem Zugring) die dreieckige „Ambi-Budd“-Plakette zu sehen.

Da der Wagen nur etwas mehr als 1,60 m hoch war, müssen die beiden im Einsteigen begriffenen Personen recht groß gewesen sein. Doch offenbar bot der Hanomag „Sturm“ auch für Insassen mit Hut bzw. „hoher Stirn“ ausreichend Kopffreiheit.

Szenenwechsel. Kurz nach Entstehung dieser Aufnahme begann mit dem Angriff Deutschlands und Russlands auf Polen im September 1939 der Zweite Weltkrieg.

Private PKW wurden damals in Deutschland zum größten Teil für die Zwecke des Militärs eingezogen. Wer seinen Wagen nicht zwingend zur Ausübung seines Berufes benötigte wie Ärzte, Veterinäre, Unternehmer – und Parteifunktionäre – sah sich einem „unwiderstehlichen“ Abfindungsangebot gegenüber, das m.W. nie erfüllt wurde.

Ausgenommen blieben Fahrzeuge der 1920er Jahre, deren Alter und Ersatzteilversorgung sie als ungeeignet erscheinen ließ. Paradoxerweise haben dadurch zahlreiche Wagen jener Epoche den Krieg überstanden.

Für die robusten und zuverlässigen Hanomag-Wagen der 1930er bedeutete der Kriegsausbruch dagegen fast durchweg, dass sie eingezogen wurden. Das blieb auch den „Sturm“-Modellen mit ihrem durstigen 2,2 Liter-Motor nicht erspart:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet und SdKfz10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen in grau gespritzten Hanomag „Sturm“ -vermutlich mit Cabrio-Aufbau von Ambi-Budd – an einem unbekannten Ort zusammen mit einem leichten Halbkettenfahrzeug SdKfz10 in der Ausführung mit 2cm-Flugabwehrgeschütz.

Vom Vierzylindermodell „Rekord“ liegen mir weit mehr solcher Aufnahmen aus dem 2. Weltkrieg vor, was dessen höhere Stückzahl (ca. 19.000 ggü. weniger als 5.000) widerspiegelt.

Das bislang einzige weitere Foto eines Hanomag „Sturm“ im Kriegseinsatz, das ich bisher erwerben konnte, zeigt ausgerechnet eine der extravaganten offenen Varianten mit Manufakturkarosserie, wie sie vor allem Hebmüller lieferte.

Auf den ersten Blick sieht man hier von dem Wagen nicht viel:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Situation dürfte zu Beginn der kalten Jahreszeit beim Russlandfeldzug (ab 1941) entstanden sein. Die beiden Soldaten im Vordergrund sind Offiziere, die vielleicht schon den Ersten Weltkrieg als junge Männer mitgemacht haben.

Im Detail zeigen sich für Kenner interessante Unterschiede, was Kopfbedeckung, Mantelkragen und Koppel angeht. Hier scheint mancher seinen eigenen Vorlieben entsprechend nicht mehr aktuelle Stücke „aufgetragen“ zu haben.

Eine Wissenschaft für sich sind auch Details wie der Inhalt der ungewöhnlich kleinen Pistolentasche des rechten Offiziers – so waren neben deutschen Fabrikaten auch bewährte ausländische Modelle verbreitet.

Doch uns interessiert natürlich in erster Linie der Wagen, von dem außer dem Hanomag-Emblem auf dem Kühlergill nicht viel zu erkennen ist, wie es scheint.

Die im Winter übliche Kühlermanschette aus Kunstleder verdeckt ihrem Zweck gemäß einen beträchtlichen Teil des Grills, um das Erreichen und Halten der Betriebstemperatur in der kalten Jahreszeit zu unterstützen.

Dennoch sieht man genug, um elektrisiert zu sein:

Die eigentümliche Kühlerfigur am Vorderende der Haube ist nämlich ein eindeutiger Hinweis darauf, dass die Herren Offiziere hier nicht irgendeinen Hanomag zur Verfügung hatten.

Dieses Detail gab es ab Werk nicht – es  war einer Spezialkarosserie vorbehalten, die die Karosseriefirma Hebmüller auf Basis des Hanomag „Sturm“ anbot.

Mehr als drei Jahre ist es her, dass ich mich ausführlich genau mit einem solchen Wagen beschäftigt habe. Die merkwürdige Kühlerfigur ist mir in Erinnerung geblieben, weshalb mir die obige Kriegsaufnahme spontan ins Auge fiel.

Das Porträt dieses Hebmüller-Cabriolets einschließlich einer Stilkritik findet sich hier. Erkennbar ist die wohl einzigartige Kühlerfigur, deren Bedeutung sich mir nicht ganz erschließt – vielleicht hat jemand eine Erklärung.

Nun stellt dieses Werksfoto nicht zwangsläufig die Lösung der Frage dar, was für ein Hanomag genau einst in der kalten Jahreszeit auf dem Foto mit den beiden Offizieren zufällig (?) mit abgelichtet wurde.

Denn erst kürzlich fand ich eine weitere Abbildung, die einen ganz ähnlichen, aber nicht völlig identischen Hanomag zeigt:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Hebmüller; Abbildung aus „Kfz-Handel und -Bewirtschaftung“ vom 17.02.1939, Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einer gedruckten Version eines mutmaßlichen weiteren Werksfotos eines Hanomag „Sturm“ Cabriolets zu tun, die wie das erste vor dem großartigen Rathaus in Hannover entstanden ist.

Die abweichende Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube – waagerecht und in zwei übereinanderliegenden Reihen – ließ mich zunächst an Gläser aus Dresden denken, doch letztlich erwies sich auch diese Karosserie als Hebmüller-Aufbau (zum Vergleich siehe hier).

Ob dieser Wagen genau dieselbe eigentümliche Kühlerfigur wie das erste Hebmüller-Cabrio und das von der Wehrmacht eingesetzte Fahrzeug trug, ist nicht ganz klar.

Kurioserweise entdeckte ich in meinem Fundus noch eine Reklame von Hanomag, die ganz sicher ein „Sturm“ Cabriolet mit Hebmüller-Karosserie zeigt, aber die Gestaltung der Luftschlitze offenlässt:

Hanomag-Reklame für das Hebmüller-Cabriolet auf Basis des Hanomag Sturm; Originalanzeige aus Sammlung Michael Schlenger

Kann es sein, dass das Werk hier mit einer Retusche dafür gesorgt hat, dass gar keine Luftschlitze zu sehen sind?

Sollte der Aufbau so besonders puristisch erscheinen oder spiegelt die Darstellung schlicht die Möglichkeit einer unterschiedlichen Ausführung der Luftschlitze wider, die man dem Kundengeschmack überließ?

So oder so haben wir hier ein Dokument aus Friedenszeiten, das ein Hebmüller-Cabriolet genau aus der Perspektive zeigt, aus der einst der Hanomag „Sturm“ mutmaßlich an der Ostfront fotografiert wurde.

Was aus dem Auto wohl geworden sein mag? Hat es den Krieg überstanden? Liegen seine Reste noch irgendwo in den Weiten der Ukraine oder Russlands? Ziert vielleicht wenigstens der Kühler oder eine Radkappe heute noch eine private Sammlung?

Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass ein solches Auto spurlos verschwunden sein soll. Doch hunderttausende Kriegsteilnehmer auf beiden Seiten sind ebenfalls bis heute verschollen – und das ist eine Tragik von ganz anderem Ausmaß.

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Gestern und heute: Neues vom Protos Typ „G“

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Beinahe kommt es mir wie gestern vor, dass ich einen Blog-Eintrag zum G-Typ der einstigen Berliner Marke Protos gemacht habe (hier).  Tatsächlich war das bereits im Frühjahr 2018 – nun haben wir Herbst 2019…

Doch war es ganz sicher heute, dass mich eine Nachricht zu genau diesem Vierzylindermodell erreichte, das 1910-14 in zwei Varianten erhältlich war: als Typ G1 6/18 PS mit 1,6 Liter bzw. Typ G2 8/21 PS mit 2,1 Liter Hubraum. 

Wie bei fast allen deutschen Marken ist die Dokumentation bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg auch bei Protos äußerst dünn – eines der Motive, die zur Entstehung dieses Blogs und der umfangreichen Bildergalerien beigetragen haben.

Mittlerweile sind hier mehr originale Dokumente zum Protos G-Typ versammelt als in der gesamten Literatur. Das ist freilich keine Kunst – es gibt kaum etwas zur frühen PKW-Produktion dieser 1899 gegründeten und 1908 von Siemens weitergeführten Marke von einst internationalem Rang.

So konnte ich zu den formalen Unterschieden zwischen den beiden G-Typen von Protos bislang nicht mehr in Erfahrung bringen, dass sie in den Dimensionen voneinander und ebenso von den noch größeren Sechszylindermodellen abwichen.

Dadurch ist es ausgesprochen schwer, einen Protos der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg ohne Größenmaßstab einem bestimmten Typ zuzuordnen. Das gilt auch für dieses Dokument, das kürzlich Eingang in meine Sammlung gefunden hat:

Originaler Zeitschriftenausschnitt aus Sammlung Michael Schlenger

Aus der Bezeichnung als „leichte“ Wagen kann man zwar ableiten, dass es sich wahrscheinlich um einen der Vierzylindertypen handelte und nicht um einen der großen Sechszylinder, wie ihn u.a. der deutsche Kronprinz fuhr.

Aber ob hier der G1 oder sein – bei gleicher Grundkonstruktion – etwas längerer und stärkerer Bruder G2 zum Einsatz kam, ist offen. Vielleicht habe ich aber Glück und einer der in Sachen Wettbewerb versierten Leser meines Blogs weiß mehr.

Auch wenn es auf den ersten Blick wie eine Startnummer aussieht, stand die Zahl auf dem Protos G-Typ auf folgender Aufnahme sicher für etwas anderes:

Protos Typ G1 oder G2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich deutsche Soldaten im 1. Weltkrieg eine Pause gegönnt und sich von einem entsprechend bewaffneten „Kamera“den ablichten lassen.

Zwei tragen am oberen Knopf der Uniformjacke ein Band, das sie als Träger des Eisernen Kreuzes ausweist – ein klarer Hinweis darauf, dass wir hier keine Manöversituation zu Friedenszeiten mehr vor uns haben.

So berührend solche Details sind – noch heute kündet jeder Dorffriedhof hierzulande und bei den einstigen Gegnern von den Opfern, die der 1. Weltkrieg forderte – steht für uns doch der Tourenwagen mit dem unverkennbaren Protos-Kühler im Mittelpunkt, der im Hintergrund auf einem Waldweg wartet:

Dass der Protos hier sehr kompakt wirkt, ist der Aufnahmeperspektive und dem Abstand zum Objektiv der Kamera zuzuschreiben.

Doch darf man einen der großen und seltenen Sechszylindertypen ausschließen und hier einen Protos G-Typ annehmen. Dem Nummernschild nach zu urteilen, gehörte er zur VI. Armee aus Bayern und war dort Wagen 106 im Fuhrpark.

Die VI. Armee war ab 1914 an der Westfront eingesetzt und blieb bis 1918 in Frankreich. Wo genau die Aufnahme entstanden ist, wird sich nicht mehr klären lassen. Das ist das Schicksal solcher Fotos, wenn die Alben der längst verstorbenen Kriegsteilnehmer, aus denen sie stammen, heute zerfleddert werden.

Die groß aufgemalte Ziffer 3 dürfte auf eine Untereinheit verweisen, deren Erkennbarkeit aus irgendwelchen Gründen wichtig war. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen.

Bemerkenswert ist nebenbei die Präzision, mit der dieser weit im Hintergrund stehende Protos auf dem über 100 Jahre alten Abzug festgehalten ist:

Dass der Protos hier noch im Schärfebereich liegt, die beiden gutgelaunten Soldaten im Vordergrund aber nicht, war wohl kaum beabsichtigt, kommt uns aber entgegen.

Selbst die feinen Strukturen der Kühlerwaben sind hier zu erkennen, außerdem natürlich der einzigartige Protos-Kühler mit seinem vom Jugendstil inspirierten, exotisch wirkenden Ornament auf der Oberseite.

Einen Datierungshinweis geben die beiden elektrischen Positionsleuchten im Windlauf – also dem ansteigenden Blech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Sie waren bei deutschen Wagen in der Regel kaum vor 1914 verbreitet.

Der übrige Aufbau weist keine marken- oder typspezifischen Details auf – so sahen praktisch alle Tourenwagen etablierter Hersteller im deutschsprachigen Raum aus.

Dennoch zählt bei den schlecht dokumentierten Wagen aus der Frühzeit von Protos jedes Originalfoto. Möglicherweise bergen diese Aufnahmen doch winzige Details, die irgendwann bei der genauen Typansprache und Chronologie helfen.

Nach diesem Ausflug ins Gestern, das unseren Vorfahren unvorstellbare Härten zumutete und die alle von verwöhnten Nachkriegsgenerationen beklagten Probleme als Lappalien erscheinen lässt, ist es ausgerechnet ein Dokument aus dem Heute, das uns die tatsächliche Schönheit dieser Wagen wirklich begreifen lässt.

Lässt man sich auf die reiche Formenwelt des ausgehenden Jugenstils ein – nach der Renaissance die facettenreichste und phantasievollste Kunstepoche (für mich zudem die letzte überhaupt) – und sieht dann einen überlebenden Wagen jener Zeit im Original, weicht der erste Eindruck der Fremdartigkeit dem Begreifen der Harmonie dieser am Vorbild der Natur geschulten geschwungenen Linien:

Protos Typ G2; Originalfoto von Rajmund Engwer (Polen)

Dieses wunderbare Automobil gehört Rajmund Engwer aus Polen und ist seiner Aussage nach der einzige noch existierende Protos-Wagen des Typs G2 weltweit.

Hier begreift man, wo die bei den Blechkisten der Gegenwart, die oft keiner erkennbaren Gestaltungslogik mehr folgen, immer noch verwendete Vokabel Kot“flügel“ ihren einst berechtigten Ursprung hat.

Formal wie handwerklich ein Genuss sind selbst rein technische Elemente wie die hinteren Blattfedern, die keineswegs kaschiert wurden, sondern wie nahezu alle Teile des Wagens klar in ihrer Funktion hervortreten – nicht seelenlos aus der Stanze gefallen, sondern erkennbar von Könnerhand entworfen und geformt.

Ich kann jedem nur empfehlen, sich einmal die Zeit zu nehmen, um solch ein Manufakturautomobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg näher in Augenschein zu nehmen.

Die schiere Präsenz und Opulenz dieser Zeugen einer untergegangenen Welt ist unbeschreiblich und das Können der wenigen, die so etwas heute wieder in alter Pracht auferstehen lassen können, verdient Hochachtung.

Übrigens will der Eigner dieses wunderschönen Protos Typs G2 demnächst einen Artikel zu dem Modell in einer polnischen Klassikerzeitschrift verfassen – garniert mit Originaldokumenten aus diesem Blog.

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Offen für alles: Cabriovarianten des Hanomag „Rekord“

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Zu den treuen Begleitern seit den Anfängen meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört ein deutsches Modell, das schon dadurch auffällt, dass es sich – gemessen an der überschaubaren Produktionszahl – sehr oft auf zeitgenössischen Aufnahmen erhalten hat.

Das mag damit zusammenhängen, dass es ein gut aussehendes klassisches Automobil der 1930er Jahre ohne Fehl und Tadel war. Zum anderen besaß es eine außergewöhnliche Dauerhaftigkeit, die anderen Wagen jener Zeit fehlte.

Die Rede ist vom „Rekord“ des Maschinenbauers Hanomag, der in den 1920er Jahren erste Gehversuche mit dem kuriosen Typ 2/10 PS machte, der vom Volksmund unter anderem „Kommissbrot“ genannt wurde.

Hier haben wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme dieses Kleinwagens, dessen wohl einziger bleibender Verdienst in der Verwendung einer damals ultramodernen Pontonkarosserie bestand:

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Optik abgesehen blieb das im Vergleich zu ausländischen Kleinwagen technisch primitive Fahrzeug eine Sackgasse.

Doch binnen weniger Jahre gelang Hanomag aus eigener Kraft der Einstieg in den Bau zeitgemäßer Automobile.

Dabei machte ab 1929 das formal noch etwas biedere, jedoch erwachsen wirkende 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell den Anfang. Hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme von mäßiger Qualität:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation war hier letztlich nur anhand der Kühlerfigur – ein sich aufbäumendes Pferd – und des schemenhaft zu erkennenden Markenemblems mit den seitlichen Umrissen des Hanomag „Kommissbrot“ möglich.

Es ist erstaunlich zu sehen, dass ein Hersteller wie Hanomag, der den PKW-Bau nur nebenher betrieb, schon im nächsten Schritt ein Automobil schuf, das zwar technisch unspektakulär war, aber äußerlich vollkommen den Zeitgeschmack traf.

Damit wären wir beim Hanomag „Rekord“ angelangt, der 1934 debütierte:

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hannoveraner verzichteten beim „Rekord“ auf Experimente und gaben den Stand der Technik deutscher Mittelklassenwagen wieder: Der seitengesteuerte Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum leistete solide 32 PS, die Vorderräder waren achslos aufgehängt und die Vierradbremse wurde hydraulisch betätigt. 

Dabei muss Hanomag dem „Rekord“ jedoch im Detail eine Solidität der Konstruktion und Verarbeitung mit auf den Weg gegeben haben, die dem Überleben in den folgenden schweren Jahren zugutekam.

Nachdem ich hier zuletzt eine Reihe von Fotos geschlossener Versionen des Hanomag „Rekord“ gezeigt habe, sind heute Cabriolet-Ausführungen an der Reihe.

Auch diese erwiesen sich in den folgenden turbulenten Jahren ungewollt als „offen für alles“. Den Anfang meiner kleine Zeitreise im Hanomag „Rekord“ Cabriolet macht dieser schöne Wagen mit Sonderaufbau von Hebmüller:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet (Hebmüller); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es gibt noch eine weitere – leider sehr schlecht erhaltene – Aufnahme desselben Wagens, vor Schloss Eisenbach im Vogelsberg – also nicht allzuweit von der Wetterau, in der ich wohne  – und noch heute unter Kennern ein beliebtes Ausflugsziel in der Region.

Mit etwas Fleiß kann der interessierte Leser meinen Blog-Eintrag ausfindig machen, in dem ich diese zweite Aufnahme vorgestellt habe – das ist freilich schon etliche Jahre her.

Weiter geht es mit einer anderen Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets, die nicht in ländlicher Idylle entstand, sondern im Trubel der Großstadt – vor dem Olympiastadion in der Reichshauptstadt Berlin im Juli 1938:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier Soldaten der deutschen Luftwaffe vor uns, die sich auf einer „Dienstfahrt“ haben ablichten lassen, damit die Angehörigen ordentlich ins Staunen kommen.

Das Fehlen der verchromten Radkappen könnte ein Hinweis darauf sein, dass dies kein Privatwagen, sondern ein direkt an die Luftwaffe geliefertes Auto sein könnte.

Die ungelochten Scheibenräder verraten, dass dieser Hanomag aus der ersten Serie stammt, die bis 1936 gebaut wurde. Interessanterweise verzichtete man beim „Rekord“ bis Produktionsende 1938 auf die sich ab 1934 verbreitenden Kotflügelschürzen.

Die nächste Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ Cabriolets transportiert uns bereits in den 2. Weltkrieg – hier wohl ins Jahr 1940, als der Frankreichfeldzug stattfand:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt zwei Unteroffiziere und einen Gefreiten (erkennbar am Winkel auf dem Ärmel) neben einer pferdespannten Kolonne, die hinter der Front Nachschub transportiert.

Im 1. Weltkrieg sah das Bild an der Westfront nicht viel anders aus. Der Motorisierungsgrad war auch 1940 im Hinterland noch gering und Automobile waren so selten, dass sie gern fotografiert wurden, wenn es die Lage erlaubte.

Der hier abgebildete Hanomag „Rekord“ muss schon einiges mitgemacht haben, wie der unter der matten Wehrmachtslackierung wieder hervorlugende Chrom an Stoßstange und Frontscheibe verrät. Ansonsten ist er aber noch gut beieinander.

Das sollte sich mit zunehmender Dauer des Kriegs ändern – man sieht den beim Militär eingesetzten Wagen immer deutlicher an, dass sie für Zwecke eingesetzt wurden, für die sie nicht vorgesehen waren.

Hier haben wir das nächste Hanomag „Rekord“ Cabriolet, das mehrere Jahre nach Produktionsende immer noch unverdrossen Dienst bei der Wehrmacht schiebt:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es spricht für die Nehmerqualitäten der Hanomag-Wagen, dass sie offenbar noch im Einsatz waren, als sich längst die Wende im Kriegsgeschehen abzeichnete.

Dieses Exemplar ist mit einer mehrfarbigen Tarnlackierung versehen, die erst ab 1943 gängig wurde, nachdem die deutschen Truppen und ihre Verbündeten an der Ostfront die Luftüberlegenheit eingebüßt hatten.

Nunmehr waren Fahrzeuge vermehrt der Gefahr eines Angriffs gegnerischer Kampfflugzeuge ausgesetzt, worauf mit solchen Tarnlackierungen reagiert wurde. Wie sehr sich die Verhältnisse geändert hatten, wird auch an der zusammengewürfelten „Uniform“ des Soldaten neben dem Wagen deutlich.

So trägt er den normalen Waffenrock des Infanteristen zusammen mit einer Reiterhose und entsprechenden Stiefeln. Als Träger des Eisernen Kreuzes – erkennbar am Ordensband an der Knopfleiste – konnte er sich solche Freiheiten wohl erlauben.

Am Hanomag fällt auf, dass die gerippte Chromstoßstange links außen abgerissen ist und die darunterliegende Halteschiene zutagetritt. Bemerkenswert ist der Stollenreifen am linken Vorderrad, während rechts noch ein „ziviles“ Profil montiert ist.

Dieses Foto ist das späteste mir bislang begegnete, das einen Hanomag „Rekord“ im Kriegseinsatz zeigt. Es lässt deutlich den Verschleiß erkennen, dem die deutsche Militärmaschinerie zu diesem Zeitpunkt unterlag.

Doch selbst das sich ab 1943 zuspitzende Kriegsgeschehen müssen etliche Hanomag-Wagen des Typs „Rekord“ verkraftet haben, wie die zahlreichen Fotos überlebender Fahrzeuge in meiner Sammlung zeigen.

Hier haben wir einen solchen Veteranen, der noch in den 1950er Jahren seinen Besitzern wertvolle Dienste leistete:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das glatt der Wagen sein, den wir zuvor in Tarnlackierung irgendwo an der Ostfront gesehen haben. So ist auch bei ihm das linke Ende der Stoßstange abgerissen.

Aber: Es muss sich dabei um die frühere, bis 1936 gebaute Version des „Rekord“ gehandelt haben, bei der das Flügelemblem an der Oberseite des Kühlers lag.

Nicht täuschen lassen darf man sich von der gelochten Felge am Vorderrad, die auf die Ausführung von 1937/38 hindeutet. Diese dürfte nachgerüstet worden sein – vielleicht noch bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht.

An der Hinterachse jedenfalls ist das zur Kühlergestaltung passende ungelochte Scheibenrad zu sehen.

Man sieht an diesen Zeitzeugnissen letztlich, dass die Cabriolets des Hanomag „Rekord“ im wahrsten Sinne des Wortes „offen für alles“ sein mussten, was das Überleben unter heute unvorstellbaren Bedingungen angeht.

Auch wird einem bewusst, dass sich der „Originalzustand“ bei den meisten Automobilen jener Zeit überhaupt nicht eindeutig bestimmen lässt – wie im Moment der Auslieferung war jedenfalls keiner dieser Wagen lange unterwegs.

Dem heutigen Besitzer eröffnet dieser Befund ein weites Feld von Möglichkeiten – nur: Wo sind all die schönen Hanomag „Rekord“ Cabriolets geblieben? Ich habe nämlich noch nie eines zu Gesicht bekommen…

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Das ist kein Spielzeugauto! Der Wanderer W3-II 5/15 PS

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Heute befasse ich mich mit der Frühzeit des Automobilbaus der einstigen Marke Wanderer aus dem sächsischen Chemnitz. Die ersten in Serie gebauten Wanderer-Wagen des Typs W3 von 1913/1914 hatte ich bislang nur gestreift (siehe hier).

Die folgende Reklame aus meiner Sammlung zeigt diesen Erstling, der einen 1,1 Liter „großen“ Vierzylinder besaß und als 5/12 PS-Modell unterhalb Opels populärem 5/14 PS-Typ vermarktet wurde:

Wanderer W3 5/12 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

So unvollkommen die Wiedergabe des Wagens hier auch sein mag, lassen sich doch folgende Merkmale festhalten:

  • steil ansteigendes Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe,
  • kein Spritzschutz zwischen Rahmen und Trittbrett (erkennbar an den freiliegenden Trittbretthaltern),
  • nach hinten annähernd waagerecht auslaufendes Heckschutzblech.

In dieser Spezifikation wurde der Wanderer W3 nur ein gutes Jahr lang gebaut. Bereits im Juni 1914 erhielt er einen im Detail verbesserten Nachfolger. Während es bei anderen Herstellern jener Zeit mitunter schwerfällt, die Modellpflege auf so kurze Sicht nachzuvollziehen, ist dies bei Wanderer sehr gut möglich.

Dies ist zweifellos ein Verdienst der vorbildlichen Literatur („Wanderer Automobile“, von Erdmann/Westermann, Verlag Delius Klasing), die mit Unterstützung von Audi-Tradition entstand – bei Opel etwa wartet man bislang vergeblich auf Vergleichbares.

Mittlerweile liegen auch mir genügend Originaldokumente vor, um die in der Literatur akribisch wiedergegebenen Metamorphosen des ersten Wanderer-Wagens darstellen zu können – und vielleicht noch etwas mehr.

Den Anfang macht ein kurioses Foto, bei dem man im ersten Moment meint, es mit einem Spielzeugauto zu tun zu haben:

Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler von Qualität kommen solche Fotos natürlich nicht in Frage – für mich sind sie dagegen Gold wert. Tatsächlich ist der Originalabzug in noch schlechterer Verfassung, es bedurfte einigen Aufwands, um eine brauchbare digitale Kopie zu fabrizieren.

Was den Wagen hier so winzig erscheinen lässt, ist die Tatsache, dass die Reifen fehlen.

Vermutlich wurde der Wagen kurz nach Beginn des 1. Weltkriegs an einen Privatmann geliefert, der angesichts der Ressourcenknappheit selbst zusehen musste, ob und wie er an die wertvollen Gummipneus gelangt. Dasss es das gab, ist jedenfalls überliefert.

Gegen eine Entstehung der Aufnahme nach dem Krieg spricht das Fehlen der dann gängigen elektrischen Scheinwerfer – hier sind noch Gasleuchten montiert.

Was fällt sonst noch auf an diesem Wanderer? Nun, in folgenden Details unterscheidet er sich von dem Modell auf der eingangs gezeigten Reklame:

  • Die Linie von der Motorhaube zur Windschutzscheibe verläuft flacher,
  • zwischen Rahmen und Trittbrett befindet sich ein schräges Blech, das die Trittbretthalterungen kaschiert und verhindert, dass Schmutz hochgewirbelt wird,
  • das Heckschutzblech folgt der Rundung des Reifens – was dem Schutz nachfolgender Fahrzeuge vor weggeschleuderten Steinen dient,
  • die bisher drei Luftschlitze pro Haubenseite sind sechs gewichen (hier nur vier sichtbar).

Auch unter der Haube hat sich etwas getan: So wurde der Hubraum leicht auf 1,2 Liter vergößert, was mit einer Leistungssteigerung auf 15 PS einherging.

In dieser Ausführung als 5/15 PS wurde der Wanderer (intern als W3-II bezeichnet) den ganzen 1. Weltkrieg über gebaut. Hier haben wir eine zeitgenössische Reklame, die den Wagen vollmundig anpreist:

Reklame für den Wanderer W3-II 5/15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Schon bald hatte sich im Kriegsverlauf gezeigt, dass der kleine Wanderer alles andere als ein Spielzeug war. Dank geringen Gewichts, großer Bodenfreiheit und anspruchsloser Technik bewährte er sich im harten Einsatz als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug an der Front, obwohl er dafür gar nicht konstruiert worden war.

Die Qualitäten des kompakten, aber kaum kleinzukriegenden Wanderer sprachen sich herum, sodass das Modell schon ab Ende 1915 praktisch nur noch für den Bedarf des Militärs gefertigt wurde.

Das vermeintliche Spielzeugauto entpuppte sich als ernstzunehmender Beitrag zur Mobilität in einer zunehmend mechanisierten Kriegsführung.

Wer über so einen solchen Wanderer verfügte, konnte mit Recht stolz darauf sein – die Masse der Soldaten bekam so etwas allenfalls von weitem zu sehen, bevor es in die Schützengräben ging.

Folgende 1916 entstandene Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) habe ich schon einmal präsentiert, doch passt sie auch heute ausgezeichnet, denn sie zeigt ebenfalls einen Wanderer W3 in der Ausführung als 5/15 PS-Modell:

Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das leicht überdimensionierte – wohl an gängigen Offizierswagen der Oberklasse orientierte – Kennzeichen verweist auf die Zugehörigkeit des Wagens zur VI. Armee, die in Bayern aufgestellt worden war. Die Zahl 2.392 ist die laufende Nummer im Wagenpark, der auch Lastkraftwagen und Artillerieschlepper umfasste.

Wanderer hatte sich mit dem Typ W3 bei der Armee in der Kompaktklasse einen einzigartigen Rang erarbeitet, der sich in umfangreichen Bestellungen widerspiegelte.

Auf der folgenden, wohl einzigartigen Aufnahme, die 1917 im heute rumänischen Siebenbürgen entstand, sind rund 30 Wanderer dieses Modells zu sehen, die offenbar neu angeliefert worden waren:

Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier kann man auf dem ersten Wagen sehr gut die erwähnten sechs Luftschlitze erkennen, die den Wanderer W3 ab 1915 vom ursprünglichen Modell unterscheiden.

Angesichts des Datums der Aufnahme ist es gut möglich, dass hier bereits Wanderer-Wagen des 1917 eingeführten dreisitzigen Typs dabei sind – zuvor war lediglich Platz für den Fahrer und einen Passagier hintereinander.

Die Jahre 1914, 1915, 1916 und 1917 hätten wir nun mit Bildern des Wanderer W3 in seinen verschiedenen Erscheinungsformen abgedeckt. Doch so selten Automobilfotos aus dem letzten Kriegsjahr 1918 sind, konnte Leser Peter Neumann eines mit einem Wanderer W3-II 5/15 PS beisteuern, der damals auf dem Balkan eingesetzt war.

Der Abzug ist sehr schlecht erhalten, doch liefert er ein interessantes Detail, das sich so nicht in der Literatur findet:

Wanderer W3-II 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Neumann

Man sieht hier alle in der Literatur genannten Elemente des ab 1915 gebauten modellgepflegten Wanderer W3 – nur die Zahl der Luftschlitze passt nicht.

Offenbar muss es eine Übergangsphase gegeben haben, in der der Wanderer bereits mit der modernisierten Karosseries des Typs W3-II gefertigt wurde, aber die Motorhaube statt sechs nur wie bisher drei Luftschlitze aufwies.

Möglicherweise zeigte sich erst im Zuge des Kriegseinsatzes des im Sommer 1914 eingeführten leistungsgesteigerten Typs 5/15 PS, dass eine verbesserte Entlüftung des Motorraums ratsam ist.

Jedenfalls deutet das letzte Foto darauf hin, dass die sechs Luftschlitze erst eingeführt wurden, nachdem die übrigen ab 1915 eingeführten Änderungen an der Karosserie erfolgt waren und nicht parallel dazu.

Als Fazit bleibt für mich, dass der Wanderer W3-II 5/15 PS ein durchaus ernstzunehmendes Fahrzeug war, das eine eingehende Beschäftigung verdient. Ein Spielzeugauto war das jedenfalls nicht – die im Krieg bewährte Version wurde in geringfügig modifizierter Form bis 1921 weitergebaut…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Auf zu neuen Ufern: BMW 326 Limousine

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Das Foto, das ich heute vorstelle, mag auf das Auge des (auch von meinem Blog) verwöhnten Vorkriegsauto-Liebhabers unspektakulär wirken. Ein schönes Auto, gewiss – doch hat man so etwas gefühlt nicht schon hundertfach gesehen?

Wie so oft hilft es sehr, den einstigen Kontext zu rekonstruieren, in dem das Modell, um das es geht, im Jahr 1936 das Licht der Welt erblickte.

Damals war es gerade einmal vier Jahre her, dass BMW ein weitgehend selbstentwickeltes Auto vorstellte – den Typ 3/20 PS. Gegenüber dem noch auf dem Austin Seven basierenden Dixi 3/15 PS (später BMW 3/15 PS) bot der Wagen außer mehr Platz fast nur Nachteile – ein großer Wurf war das nicht gerade.

Hier haben wir ein in der frühen Nachkriegszeit entstandenes Foto dieses Typs:

BMW 3/20 PS, Zulassungsbezirk Frankfurt-Höchst; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu dem abgebildeten Wagen findet sich in einem älteren Blog-Eintrag (hier).

Schon deutlich überzeugender waren die ab 1933 entwickelten neuen Sechszylindermodelle 303, 315 und 319 mit 1,2 und 1,5 bzw. 1,9 Litern Hubraum.

Sie waren nicht nur in technischer Hinsicht attraktiv – dank im Zylinderkopf hängenden Ventilen und zwei Vergasern waren sie besonders agil – sondern boten mit der Doppelniere erstmals auch eine eigenständige Optik, die bis heute fortwirkt.

Die folgende, ebenfalls aus der frühen Nachkriegszeit stammende Aufnahme zeigt einen solchen frühen 3er BMW mit Sechszylinder – entweder einen Typ 315 oder 319:

BMW 315 oder 319 Limousine, Zulassung: Bayern; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so ansprechend und fortschrittlich diese Wagen daherkamen, wirkten sie auf einen Schlag überholt, als BMW ab 1936 eine neue Baureihe von Sechszylindern vorstellte.

Sie boten nicht nur spürbar mehr Leistung, sondern zugleich ein Erscheinungsbild, das sie auf Anhieb in die Liga der modernsten Wagen in Europa katapultierte.

Äußere Kennzeichen waren die strömungsgünstig gerundeten Formen von Front- und Heckpartie, die geteilte Windschutzscheibe sowie die nach innen geneigten Seitenfenster.

In Europa hatte Peugeot 1935 mit dem grandiosen Typ 402 das Vorbild geliefert:

Peugeot 402; Reproduktion eines originalen Werksfoto; Bildrechte: Peugeot SA

Mit diesem Entwurf hatten die Franzosen geschafft, woran Chrysler mit dem Modell „Airflow“ spektakulär gescheitert war – die Symbiose aus funktioneller Stromlinie und die Sinne ansprechender Ästhetik.

Man präge sich die Linienführung  dieses Aufbaus ab der Frontscheibe ein und blende die Kühlerpartie aus, die so nur bei Peugeot zu finden war.

Anschließend werfe man einen Blick auf den BMW auf der folgenden Aufnahme und versuche auch hier, die Frontpartie zu ignorieren:

 

BMW 326 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit des Aufbaus ab (und einschließlich) der Windschutzscheibe ist unverkennbar. Das bedeutet nicht, dass BMW hier bei Peugeot „abgeschaut“ habe – diese Linien lagen vielmehr förmlich in der Luft, nachdem Chryslers „Airflow“ den Anstoß gegeben hatte.

Die Frontpartie war vollkommen eigenständig gezeichnet und ähnlich schwelgende Formen sollten legendäre Modelle wie BMWs 327 und 328 schmücken.

Das mag auch erklären, weshalb einem der Wagen auf dem oben vorgestellten Foto so vertraut vorzukommen scheint. Tatsächlich handelt es sich jedoch um ein heute weniger bekanntes Modell – den BMW 326.

Dieser besaß den überarbeiteten Motor des BMW 319 mit nunmehr 50 PS aus 1,9 Litern Hubraum, außerdem hydraulischen Vierradbremsen statt Seilzugbremsen.

Zu erkennen ist der BMW 326 in der bis 1938 gebauten Version an den zwei Paaren Doppelstoßstangen am Vorderwagen (und am Heck):

Interessant sind hier nebenbei die ungelochten Scheibenräder, wie sie auch an einer BMW 326 Limousine in Werner Oswalds Standardwerk „Alle BMW Automobile 1928-78“ (2. Auflage 1979) auf Seite 51 zu sehen sind.

Dagegen schreibt Halwart Schrader in „BMW Automobile“ (Bleicher Verlag, 1. Auflage 1978) auf S. 156: „In der Serie hatten alle BMW 336 (gemeint ist: „326“) stets Lochfelgen“.

Dies ist ein schönes Beispiel dafür, dass man auch bei den Altmeistern unter den deutschen Automobilhistorikern nicht alles für bare Münze nehmen muss.

Dasselbe gilt natürlich für diesen Blog, der ebenfalls nicht frei von Fehlern oder Irrtümern ist. Das Online-Format ermöglicht aber laufende Korrekturen und Ergänzungen – nicht zuletzt dank aufmerksamen und kenntnisreichen Lesern.

Zurück zum BMW 326: Die heute vorgestellte Aufnahme zeigt ihn als viertürige Limousine mit Karosserie von Ambi-Budd – nebenbei die preisgünstigste Variante.

Aus heutiger Sicht ist das damals als hoch empfundene Gewicht von 1,1 Tonnen eher das Kampfgewicht eines Kleinwagens. Mit Spitze 115 km/h gehörte der BMW 326 auf der Autobahn durchaus zur Oberliga.

Keine 7.000 Exemplare entstanden bis 1941 von diesem Wagen, der eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der BMW-Automobile markiert. Nur wenige davon dürften überlebt haben.

Ein Großteil ging als Kommandeurswagen im 2. Weltkrieg verloren. Hier haben wir eine Aufnahme, die einen BMW 326 als Cabriolet im Dienst der Wehrmacht zeigt:

BMW 326 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im August 1941, also wenige Wochen nach dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion, irgendwo an der schier endlosen Landstraße zwischen Minsk (Weißrussland) und Smolensk (Russland).

Was aus den beiden nicht mehr ganz jungen Wehrpflichtigen wurde, wissen wir nicht. Im besten Fall gehörten sie einer Versorgungseinheit an, die im Hinterland der Front operierte. Der BMW jedenfalls dürfte früher oder später irgendwo im Osten liegengeblieben sein.

Vielleicht hat er aber dort auch nach dem Krieg als Behelfsfahrzeug in der Landwirtschaft überlebt, wurde später wiederentdeckt und steht heute in Neuzustand in irgendeiner klimatisierten Garage, als wäre nichts gewesen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

Fest in deutscher Hand: Ein Vauxhall D-Type

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Zu den thematischen Dauerbrennern in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehören die zahlreich aufgenommenen „Beutewagen“ der beiden Weltkriege.

So bedrückend das Umfeld war, in dem diese Dokumente entstanden, sind diese eine wichtige Quelle – speziell, was Fahrzeuge der Zeit bis 1918 angeht.

Während Aufnahmen von PKW zuvor auf private Anlässe beschränkt blieben, entstanden sie ab 1914 mit einem Mal in großer Zahl. Während der gigantischen Schlachten in weiten Teilen West-und Osteuropas wurden erstmals Automobile in großem Stil als Truppentransporter, Aufklärer, Kommandeursfahrzeuge und Krankenwagen eingesetzt.

Eigens für militärische Verwendungen entwickelte Wagen gab es von wenigen Versuchsfahrzeugen abgesehen kaum. Da nahm man an der Front dankbar alles, was man bekommen konnte – im Zweifelsfall bediente man sich beim Gegner.

So kommt es, dass neben unzähligen Bildern deutscher und österreichischer Hersteller auch immer wieder Fotos erbeuteter ausländischer Fabrikate auftauchen, die ebensogern fotografiert wurden, wenn es die Gelegenheit zuließ.

Eine ganze Reihe solcher Aufnahmen von Beutewagen aus dem 1. Weltkrieg harren in meinem Fundus der Aufarbeitung, zum Beispiel diese hier:

unidentifizierter Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Beispiel zeigt eine unbearbeitete Aufnahme eines noch unbestimmten Fahrzeugs im Dienst des deutschen Militärs – vermutlich in Frankreich oder Belgien.

Vermutlich handelt es sich auch um ein französisches oder belgisches Fabrikat, von denen es damals dutzende in dieser Größenordnung gab, weshalb die Identifikation einige Zeit in Anspruch nehmen wird.

Anschließend wird das Foto so weit bearbeitet, dass es wieder präsentabel ist, ohne seinen Reiz als historisches Dokument zu verlieren. Voraussichtlich sind für Identifikation und Aufbereitung einige Stunden zu veranschlagen.

Die Besprechung im Blog ist dann fast schon Routinesache, jedenfalls nicht annähernd so zeitintensiv. Dass es auch fixer gehen kann, zeigt die Aufnahme, die ich heute besprechen möchte:

Vauxhall D-Type Staff Car; Originalfoto aus Sammlung Peter Pochert

Diese im Original stark mitgenommene Aufnahme hat mir Leser Peter Pochert zugesandt, der dazu sagen konnte, dass sein Großvater in dem Wagen sitzt.

Er war im 1. Weltkrieg in unterschiedlichen Funktionen eingesetzt, meist mit Bezug zu Fahrzeugtechnik, was ihm das Elend des Kriegs in den Schützengräben ersparte.

Die Frage, was für ein Wagen das war, in dem Peter Pocherts Großvater einst posierte, war schnell beantwortet: Die Kühlerpartie mit den auffallenden seitlichen Einbuchtungen, die sich im Profil der Motorhaube fortsetzen, sind ein unverkennbares Merkmal von Wagen der britischen Oberklassemarke Vauxhall:

Während heute nur noch der Markenname auf banalen Opel-Modellen dazu missbraucht wird, britischen Käufern Tradition zu suggerieren, verbirgt sich hinter „Vauxhall“ eine großartige Geschichte, die ich hier ausführlich erzählt habe.

Nun muss ich gestehen, dass ich mit den Vauxhall-Modellen jener Zeit alles andere als vertraut bin – sie tauchten auf dem Kontinent kaum auf und sind daher auch in meiner Fotosammlung ausgesprochene Raritäten.

So war ich skeptisch, was die Möglichkeit der Identifikation des genauen Typs ohne fremde Hilfe angeht. Doch dachte ich mir, dass sich die Suche vielleicht über das Baujahr erleichtern lässt – so war es auch.

Ausgehend von den elektrischen Scheinwerfern erschien mir ein Produktionsjahr vor 1914 eher unwahrscheinlich. Tatsächlich: Der Suchbegriff „Vauxhall 1914“ reichte im Netz aus, um auf Anhieb auf den Vauxhall D-Type zu stoßen, den wir hier vor uns sehen, bloß mit anderem Aufbau.

Der ab 1912 als Vauxhall 25 gebaute Wagen war aus dem Sportmodell „Prince Henry“ abgeleitet, besaß aber „nur“ einen 50 PS leistenden Vierzylindermotor mit 4 Liter Hubraum, der immer hin fast 100 km/h Spitze ermöglichte. Wichtiger war damals freilich die dem großen Hubraum zu verdankende Steigfähigkeit und Elastizität.

Neben einigen Werksaufbauten und Karosserien unabhängiger Hersteller wurden für das britische Militär im 1. Weltkrieg sogenannte „Staff Cars“ auf Basis des Vauxhall D-Types gefertigt. Vermutlich handelte es sich meist um offene Wagen.

Klar ist jedenfalls, dass Peter Pocherts Großvater und seine Kameraden einst einen Vauxhall D-Type mit Aufbau als Chauffeur-Limousine dingfest gemacht hatten.

Ihre zivile Aufmachung lässt darauf schließen, dass sie zum Aufnahmezeitpunkt dienstfrei hatten. Die Schirmmützen weisen zumindest zwei von ihnen als Fahrer aus:

Kopfzerbrechen bereitete mir anfänglich die Kennung auf der Motorhaube, die ich nicht mit der Logik bei Militär-PKW auf deutscher und österreichisch-ungarischer Seite zur Deckung bringen konnte.

So scheint auf den Buchstaben M ein pfeilartiges Symbol zu folgen und dann die Nummer 44421. Diese ist deutlich zu hoch, um die laufende Nummer eines Fahrzeugs einer speziellen Einheit oder selbst einer Armee darzustellen.

Doch bei der Recherche zum Vauxhall D-Type stieß ich auf folgende Aufnahme, die einen solchen Wagen mit praktisch identischem Aufbau zeigt:

Vauxhall D-Type der British Army an der Westfront, Bildquelle: Wikipedia

Auch hier ist auf der Haube eine solche Kennung bestehend aus einem „M“, einem Symbol und einer fünfstelligen Zahl zu sehen. Ich gehe davon aus, dass es sich dabei um die Kennungen auf britischer Seite handelte, bei der wohl alle im Militärdienst befindlichen Automobile schlicht durchnummeriert wurden.

Dann wäre auch die Kennung auf dem erbeuteten Vauxhall, in dem der Großvater von Peter Pochert mit seinen Kameraden vor über 100 Jahren abgelichtet wurde, noch die britische. Sicher wurde sie kurz danach durch eine neue Kennung ersetzt.

Jedenfalls befand sich der Vauxhall Type D zum Aufnahmezeitpunkt bereits fest in deutscher Hand, was wir möglicherweise nicht wüssten, wenn uns Peter Pochert nicht die Information mitgeliefert hätte, wer darauf zu sehen ist.

Denn in zivil sahen Fahrer auf deutscher und britischer Seite kaum unterschiedlich aus. Sicher hätten die Briten ihren deutschen Kollegen lieber die Vorzüge des Vauxhall D-Type auf friedliche Weise nahegebracht.

Doch ihre Regierung war wild entschlossen, in einem Großbritannien überhaupt nicht betreffenden Regionalkonflikt zwischen Österreich-Ungarn und Serbien Partei zu ergreifen. Das kostete fast eine Million britische Soldaten Leben oder Gesundheit. Dagegen war der Verlust des Vauxhall an die „Hunnen“ noch eine Bagatelle…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.