Traurige Gestalt(en): Ein Brennabor Typ D

Veröffentlicht am 07/11/2023 von Michael Schlenger

Wenn man sich in den 1930er Jahren als Deutscher ein Auto leisten konnte – und sei es das kleinste, einfachste und schwächste – dann hatte man an sich allen Grund, zufrieden mit seinem Status zu sein (sofern man nicht dem Feindbild des nationalsozialistischen Regimes und seiner fleißigen Zuarbeiter entsprach).

Es scheint jedoch zumindest eine Ausnahme gegeben zu haben, und mit der wollen wir uns heute ein wenig anhand eines Beweisfotos aus meinem Fundus beschäftigen.

Verantwortlich dafür war ausgerechnet ein Hersteller, der zu den ältesten und eine gewisse Zeit erfolgreichsten in deutschen Landen gehörte: Brennabor aus Brandenburg.

Zwar verlor die Marke nach ihrem Hoch Anfang der 1920er Jahre, als sie die stückzahlenmäßig bedeutendste in Deutschland war, rasch an Bedeutung. Doch noch Anfang der 30er hatte man ein durchaus repräsentativ wirkendes Modell im Angebot:

Brennabor Typ Ideal „Extra“ 7/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses auf dem 1929 eingeführten Typ „Ideal“ 7/30 PS basierende schicke Automobil besaß einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor konventioneller Bauart und stellte ein solides Angebot in seiner Klasse dar – jedenfalls gemessen an anderen deutschen Fabrikaten.

Angeblich sollen rund 10.000 Wagen dieses Brennabor „Ideal“ entstanden – doch dies dürfte eine Schätzung sein, wie bei anderen Modellen des schlechtdokumentierten Herstellers.

Da mir bislang weit weniger Fotos dieses Typs ins Netz gegangen sind, als dies bei tatsächlich in solchen Größenodnungen gebauten anderen deutschen Wagen der Fall ist, halte ich die in der Literatur genannte Stückzahl für viel zu hoch.

Tatsächlich war Brennabor zu der Zeit, als der „Ideal“ gebaut wurde, mit seiner PKW-Sparte in großen Schwierigkeiten. Da in der Mittelklasse offenbar kein Blumentopf zu gewinnen war, verlegte man sich auf das Kleinwagensegment.

Doch in der 1-Liter-Klasse, in der man 1931 mit dem neu konstruierten Typ C 4/20 PS antrat, tummelten sich bereits einige gut etablierte Hersteller und Brennabor konnte mit seinem Angebot keinen neuen Akzent setzen, auch wenn die Werbung von einem „modernen “ und „technisch vollendeten“ Wagen schwärmte:

Brennabor-Reklame für den Typ C 4/20 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Da der Absatz dieses solchermaßen angepriesenen Gefährts lahmte, kam man 1933 mit einer optisch überarbeiteten Version heraus – dem Typ D mit nunmehr 22 PS.

Gleichwohl blieb das etwas mehr als 700 kg wiegende Auto ein lauwarmes und lahmes Angebot. Mit Spitze 75 km/h brauchte man damals in der 1-Liter-Klasse erst gar nicht anzutreten, das übertrafen bereits Wagen mit deutlich kleineren Aggregaten wie der DKW F2, der BMW 3/20 PS oder der Hanomag 3/18 PS. Nur der Opel 1 Liter war von ähnlich zäher Charakteristik.

In Anbetracht dieser wenig erbaulichen Konkurrenzsituation war dieser späte Brennabor-Wagen eine traurige Gestalt und man kann nachvollziehen, weshalb die Eigner dieses Brennabor uns hier überwiegend als ebensolche Gestalten erscheinen:

Brennabor Typ D von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mir ist bisher keine Aufnahme begegnet, auf dem so viele griesgrämige Zeitgenossen gleichzeitig um ein Auto herum versammelt sind.

Es ist offensichtlich, dass dieses Foto kein Schnappschuss ist, die Situation wirkt sogar sorgfältig inszeniert. Wie kann es da gelingen, fast ausnahmslos so schlecht gelaunt bis desinteressiert zu wirken?

Der Brennabor jedenfalls scheint es nicht geschafft zu haben, so etwas wie Besitzerstolz geweckt zu haben, dabei wirkte die Haubenpartie des überarbeiteten Typs D sogar recht gefällig. Der moderne Frontantriebstyp V5 von Stoewer könnte Pate gestanden haben.

Ich kann mir die miesepetrige Stimmung auf diesem übrigens ziemlich seltenen Dokument nicht so recht erklären, aber sie passt zu der traurigen Gestalt, die der Typ D gegen Ende der Autotradition von Brennabor abgab.

Damit wir uns nicht von der Situation ebenfalls stimmungsmäßig herunterziehen lassen, will ich zeigen, dass es damals in dieser Klasse auch ganz anders ging, nämlich so:

Fiat 508A Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass auch diese adrette Cabrio-Limousine in Deutschland zugelassen war, darauf geben einige Insignien am Wagen selbst hinreichende Hinweise. Auch meine ich im Hintergrund eine Autobahn zu erkennen, was zur Entstehungszeit der Aufnahme 1937 passen würde.

Dass die beiden schick gekleideten Damen hier gut lachen haben, ist zumindest mit Blick auf ihren fahrbaren Untersatz nur zu verständlich.

Denn hier haben wir einen Fiat 508, der ab 1932 in der 1-Liter-Klasse Maßstäbe setzte. Schon die erste Ausführung stellte den Brennabor dank hydraulischer Bremsen und Stoßdämpfer, 12 Volt-Elektrik und besonderer Drehfreude des Kurzhubers mühelos in den Schatten. Mit 85 km/h Spitze war er auch das deutlich dynamischere Fahrzeug.

Der hier zu sehende Fiat 508A (ab 1934) wartete zusätzlich mit vier statt nur drei Gängen auf und leistete nun bereits 24 PS. Zu dem Zeitpunkt war der Brennabor 1-Liter-Typ C bzw. D bereits verdientermaßen Geschichte. Angeblich wurden davon rund 1.000 Wagen gebaut, eventuell waren es aber weit weniger.

Fiat dagegen eroberte das 1-Liter-Segment im Sturm. Schon der 508 in der ersten Ausführung von 1932/33 wurde in über 40.000 Exemplaren verkauft, vom Nachfolger 508 A (1934-37) entstanden sogar über 70.000 Stück.

Kein deutscher Hersteller erreichte in der 1-Liter-Klasse annähernd solche Zahlen. Dabei entstanden auch reizvolle Sonderversionen, von denen ich demnächst eine vorstellen werde, denn in diesen trüben Tagen benötigen wir alle dringend eine Stimmungsspritze…

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Opels großes Vorbild: Packard Modelljahr 1927

Veröffentlicht am 06/11/2023 von Michael Schlenger

Sich an Vorbildern orientieren ist an sich nichts Schlechtes – über Jahrtausende erfolgte die Weitergabe von Können genau dadurch, dass man sich das Erreichen der Meisterschaft im jeweiligen Metier zum Ziel machte.

Erst dann hatte man das Handwerkszeug, um womöglich selbst ein Niveau zu erreichen, das wiederum Vorbildcharakter erlangt. Bleibt es bei einer bloßen Kopie des Vorbilds bzw. gelingt sie nur oberflächlich, ist kein bleibender Eindruck zu erwarten.

Genau das ist als Fazit der Sechszylinder-Offensive zu ziehen, welche Opel ab 1927 mit den Modellen 90 bzw. 100 unternahm und dabei versuchte, sich ein Luxuswagen-Image zu geben.

Diese durchaus beeindruckend dimensionierten Wagen waren der Gegenstand meines vorherigen Blog-Eintrags. Hier nochmals das Fahrzeug, um das es dabei ging:

Opel Modell 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So spektakulär diese großen Opels daherkamen, so fragwürdig ist die Art und Weise, mit der die Rüsselsheimer versuchten, sich ein Image als Luxuswagenhersteller zu geben, indem man sich dreist bei der Gestaltung des amerikanischen Packard bediente.

Damals baute Packard enorm großzügige Wagen, deren Ansehen vor allem mit dem bärenstarken Achtzylinder verknüpft war, der aus 6,3 Litern Hubraum mehr als 100 PS Spitzenleistung schöpfte.

Diese Autos erreichten gut 130 km/h Höchstgeschwindigkeit, auch wenn das in der Praxis keine Rolle spielte – wichtiger war die mühelos und schaltarm verfügbare Leistung bei voller Besetzung auf langen Strecken und in gebirgigen Regionen. Dafür waren solche Hubräume und Leistungen gedacht.

Freilich bewegte sich Packard damit auch in den Vereinigten Staaten im Luxussegment und setzte dementsprechend nur knapp 4.500 Exemplare seiner 1927er 8-Zylinderwagen ab.

Neben diesen Riesen mit bis zu 3,60 Meter Radstand bot Packard auch einen „kleineren“ 6-Zylinder mit 4,7 Litern Hubraum an, dessen Höchstleistung sich auf 80 PS beschränkte.

Diesen mit etwas weniger als 3,40 Meter Radstand deutlich kürzeren Packard „Six“ (seit 1925 im Programm) scheint Opel sehr genau studiert zu haben, als es an die Entwicklung eines großen Sechszylinders für das Jahr 1927 ging.

Hier haben wir einen solchen „kleinen“ Packard – anhand eines Fotos aus Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Packard „Six“, Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung: Klaas Dierks

Meine Güte, mögen Sie jetzt denken, wie soll man denn hier erkennen, dass das kein Opel ist? Genau das war der Effekt, auf den die Rüsselsheimer in ihrer Verzweiflung setzten.

Auf den ersten Blick sehen die beiden Wagen wie Zwillinge aus, nicht wahr?

Doch wer ein Faible für US-Vorkriegsautos besitzt oder vielleicht eine solche Schwäche durch die Lektüre meines Blogs entwickelt hat, wird an den Nabenkappen erkennen, dass das zweite Auto ein Packard sein muss.

Diese traute sich Opel dann doch nicht zu kopieren, wenngleich man den Kühler fast 1:1 übernommen hatte (auch für die kleinen und mittleren Modelle übrigens).

Auf folgendem Foto eines in der Schweiz zugelassenen Packard kann man recht gut die Kombination aus markentypischem Kühlergehäuse und Nabengestaltung erkennen:

Packard Modeljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man auch zwei weitere Unterschiede zur „Opel-Kopie“:

Erstens sind die trommelförmigen Scheinwerfer hier komplett vernickelt und nicht lediglich in Wagenfarbe lackiert. Und zweitens? Nun, vergleichen Sie einmal die Dachlinie der Wagen.

Diese ist beim Opel recht simpel gehalten, nämlich fast waagerecht. Beim Packard dagegen hat man die alte Einsicht beherzigt, dass für das menschliche Auge nichts langweiliger ist als die Gerade.

So ist die Dachlinie deutlich gewölbt, was bei der Länge des Wagens dem Aufbau die nötige Spannung verleiht. Und noch etwas: Der Packard weist eine „Taille“ auf, die Karosserie wird also nach unten hin schlanker, was an der hinteren Tür am stärksten ausgeprägt ist.

Vergleichen Sie das einmal mit der entsprechenden Partie beim Opel. Sehen Sie den Unterschied? Genau solche vermeintlichen Kleinigkeiten entscheiden darüber, ob man es mit einer soliden Schülerarbeit (Opel) oder einem souveränem Meisterstück zu tun hat.

Packard konnte es daher egal sein, wenn im fernen Deutschland ein aus US-Sicht unbedeutender Nischenhersteller versuchte, vom eigenen Nimbus zu profitieren.

Im Modelljahr 1927 brachte Packard insgesamt fast 30.000 Exemplare seiner luxuriösen Acht-und Sechszylinder an den Mann – das dürfte einem Gutteil der gesamten PKW-Produktion im durch die Hyperinflation verarmten Deutschland entsprochen haben.

Dabei war Packard nach US-Maßstäben selbst eine exotische Premiummarke, deren Stückzahlen gemessen an Wagen für Durchschnittsbürger verschwindend gering waren.

Opels großes Vorbild war also selbst nur eine Nischenerscheinung und genau das war das Schicksal der daran orientierten großen Rüsselsheimer Sechszylinderwagen. Wer so etwas wollte hierzulande, der kaufte lieber gleich einen „Amerikaner-Wagen“…

Unterschiedliche Ansichten: Opel Modell 90 bzw. 100

Veröffentlicht am 05/11/2023 von Michael Schlenger

Als diskussionsfreudiger und meinungsstarker Mensch habe ich zu unterschiedlichen Ansichten stets eine positive Einstellung gehabt. Erst im Wettstreit gegensätzlicher Sichtweisen und Einschätzungen kann eine Annäherung an das gelingen, was man im Rahmen des uns Menschen Möglichen für wahr und richtig halten kann.

Das ist keine Frage der Mehrheitsmeinung oder gar der Autorität, sondern schlicht der gründlicheren Betrachtung, der überzeugenderen Schlussfolgerungen, letztlich des besseren Arguments.

Wird ex cathedra behauptet, dass eine Sache abschließend geklärt sei, nicht in Frage gestellt oder auf seine Grundlage hin abgeklopft werden dürfe, werden gar bestimmte Ansichten und ihre Vertreter a priori von der Diskussion ausgeschlossen, dann darf man zuverlässig davon ausgehen, dass andere Interessen im Spiel sind.

Denn warum sollte einer sein Bild der Dinge nicht auf den Prüfstand unterschiedlicher Ansichten stellen wollen? Reiner Unsinn entlarvt sich entweder selbst als solcher oder lässt sich leicht durch das bessere Argumente, Evidenz oder schlicht Logik zurückweisen.

Gelingt das nicht, muss man sich wohl oder übel mit unterschiedlichen Ansichten auseinandersetzen – so schön es für manchen sein mag, ungestört seine exklusive Sicht der Welt verbreiten zu können.

Von daher plädiere ich für das unbedingte Nebeneinander, Miteinander und Gegeneinander unterschiedlicher Ansichten in allen Fragen – das gilt sogar für so banale Gegenstände wie alte Autos und ihre Einordnung in der Welt von gestern.

Dass manche Dinge wohl für immer im Nebel der Geschichte bleiben werden, soll uns nicht davon abhalten, uns dennoch damit auseinanderzusetzen, um vielleicht doch zu einer klareren Sicht zu gelangen:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Es könnte ein trüber Novembertag vor über 90 Jahren gewesen sein, als diese auf den ersten Blick wenig aufschlussreiche Aufnahme entstand.

Viel mehr als einen Lastkaftwagen, einen Traktor und eine Limousine konnte ich durch den Nebel eines stark verblassten Fotos kaum erkennen, als ich dieses erwarb. Doch mir gefiel die spätherbstliche Stimmung und die ungewöhnliche Konstellation.

Die oben gezeigte, etwas nachbearbeitete Fassung lässt schon mehr erkennen. Tritt man virtuell näher auf den Personenwagen zu – offensichtlich mit großem Sechsfenster-Aufbau – ahnt der Kenner bereits, worum es sich handeln dürfte:

Die Gestaltung der Trittschutzbleche unterhalb der Türen findet sich so nur bei Opels der zweiten Hälfte der 1920er Jahre unabhängig von der Größe des Wagens.

Die schiere Länge des Fahrzeugs ist jedoch bereits ein Hinweis darauf, dass wir es mit einem der beiden mächtigen Sechszylindertypen zu tun haben, die Opel ab 1927 unter Bezugnahme auf die Höchstgeschwindigkeit als Modell 90 bzw. 100 anbot.

Die jeweilige Motorenspezifikation der großen Opels lautete 12/50 PS bzw. 15/60 PS, wobei beide Varianten das gleiche Fahrgestell mit 3,5 Meter Radstand besaßen. Man fühlt sich dabei an den fast identisch dimensionierten Simson Typ R 12/60 PS erinnert, der Gegenstand meines vorherigen Blog-Eintrags war.

Opel musste freilich mit etwas mehr Hubraum für dieselbe Leistung aufwarten, da die von den Rüsselsheimern verwendeten Seitenventile nicht dieselbe Effizienz wie die im Zylinderkopf hängenden Ventile des Simson ermöglichten.

Der Simson mag auch luxuriöser ausgeführt und hochwertiger verarbeitet gewesen sein, war er nochmals teurer als die ohnehin enorm kostspieligen Opel-Sechszylinderwagen. Das kann aber auch darauf zurückzuführen sein, dass Opel bei der Fertigung von seiner Erfahrung als Großserienproduzent (Typ 4 PS „Laubfrosch“) profitierte.

Dennoch blieben auch die Stückzahlen dieser beeindruckenden Opel-Oberklassewagen mit rund 3.500 Exemplare binnen drei Jahren weit unter dem Standard echter Massenproduzenten. Im Vergleich zu Simson waren sie gleichwohl ein großer Erfolg.

Man sieht daran, dass bei der Beurteilung eines Fahrzeugtyps durchaus unterschiedliche Ansichten dabei helfen, ein schlüssiges Gesamtbild im einstigen Kontext zu erhalten.

So ist es doch nicht sehr befriedigend, einem solchen großen Opel nur aus der schnöden Seitenansicht zu begegnen, nicht wahr?

Mit Vergnügen kann ich heute gleich zwei unterschiedliche Ansichten dieser beeindruckenden Wagen präsentieren. Ich bin sicher, dass beide etwas für sich haben, so gegensätzlich sie auch sind.

Möglich gemacht hat dies insbesondere Leser Matthias Schmidt (Dresden), der uns großzügig an zwei Fotodokumenten aus seiner Sammlung teilhaben lässt.

Hier haben wir das erste:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Eine phänomenales Foto, das den großen Opel in einem ganz anderen Licht erscheinen lässt. Man könnte fast einen amerikanischen Luxuswagen vermuten, wäre da nicht das typische Markenemblem auf dem Kühlergehäuse.

Tatsächlich hatten sich die Rüsselsheimer wie fast alle deutschen Autohersteller jener Zeit an amerikanischen Vorbildern orientiert, die ab 1925 den deutschen Markt eroberten.

Opel hatte sich bei der Kühlergestaltung kühn bei Packard bedient, damals „die“ US-Luxusmarke, die noch oberhalb von Cadillac angesiedelt war.

Dass die Amerikaner daran Anstoß genommen hätten, ist mir nicht bekannt, vermutlich war es ihnen egal, da Opel kein Konkurrent im Premiumsegment war.

In Deutschland jedenfalls war eine solcher großer Opel wie dieses in Hamburg zugelassene Exemplar aufsehenerregend. Mag sein, dass er neben dem Schulhof einer Mädchenschule geparkt hatte, da weit und breit kein Bub zu sehen ist.

Wer daran Anstoß nimmt, weil Autos doch weit überwiegend Männersache waren und man schon ein repräsentatives Bild zeichnen sollte, dem kann geholfen werden – diesmal von Leser Klaas Dierks, der ein ebenso beeindruckendes Fotodokument beisteuern konnte:

Opel Model 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS); Originalfoto: Klaas Dierks

Auf dieser an der Rheinpromenade in Remagen festgehaltenen Situation ist die Männerwelt wieder in Ordnung, auch wenn der Herr links etwas griesgrämig dreinschaut. Die verkrampfte Haltung seiner rechten Hand kann alle möglichen Ursachen gehab haben – von einem dringenden Bedürfnis über allgemeines Unwohlsein bis hin zu Zahnschmerzen.

Man sieht hier, dass es auch zu den Ursachen menschlicher Befindlichkeiten unterschiedliche Ansichten geben kann. Ihre ist wie stets willkommen.

Doch will ich nicht schließen, um nach diesen Betrachtungen doch noch einen überraschenden Kontrapunkt zu setzen.

Ein guter Geist und kluger Kopf hat nämlich einst dafür gesorgt, dass das Bild auf den großen Sechszylinder-Opel erst dann komplett ist, wen man konträr zum Konsens an die Sache herangeht:

Das ist natürlich derselbe Opel wie auf dem ersten Foto, das mir Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat. Dennoch bin ich der Überzeugung: So haben sie diesen Wagen noch nie gesehen!

Das Studium der Details überlasse ich dem Einzelnen. Für mich ist es heute genug, anschaulich gemacht zu haben, dass in unterschiedlichen Ansichten großer Reiz, bisweilen sogar Schönheit und am Ende vielleicht überraschende Erkennntnis liegt.

Alles für die Katz‘: Simson Supra R 12/60 PS

Veröffentlicht am 03/11/2023 von Michael Schlenger

Wer einen Stubentiger als Haus- und Hofgenossen hat, für den ist „alles für die Katz“ meist Ausdruck seines Wunschs, diesen bemerkenswerten Gefährten unseres Daseins möglichst alle Wünsche zu erfüllen.

Nur zu gern lasse ich mich tagsüber zu einer kurzen Schmusepause mit der schönen Ellie verleiten, die auf dem Polstersessel hinter mir schlummert, während ich den heutigen Eintrag in meinem Blog verfasse.

Seit bald anderthalb Jahren ist sie bei mir – wie ihre Vorgängerin Millie wohnte sie in der Nachbarschaft und hat sich eines Tages ein neues Zuhause gesucht und bei mir gefunden.

„Alles für die Katz'“ meint im Volksmund aber eigentlich etwas anderes – nämlich, dass man sich vergebens um etwas bemüht, letztlich Kraft und Zeit verschwendet hat. Dabei können die Ergebnisse solcher Anstrengungen durchaus ansehnlich sein!

Zwei „neue“ alte Fotos illustrieren das wieder einmal anhand der Nischenmarke Simson. Der bekannte Schusswaffenhersteller aus dem thüringischen Suhl konnte auf eine lange Tradition auch im Automobilbau zurückschauen – das erste Serienmodell kam 1911 heraus.

Nennenswerte Bedeutung erhielt der wohl eher aus Liebhaberei verfolgte Geschäftszweig erst nach dem 1. Weltkrieg und insbesondere nachdem der Konstrukteur Paul Henze das Sportmodell Supra „S“ mit 50 PS starkem 2 Liter-Motor entwickelt hatte.

Dank seines modernen Ventiltriebs war das Aggregat leistungsstark und drehfreudig, was speziell in Verbindung mit kurzem Radstand einen ausgezeichneten Sportwagen ausmachte.

Simson Supra „S“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sporterprobte Waffe ließ man freilich so nicht in die Hände von „Zivilisten“ kommen.

Stattdessen konstruierte Simson für den Hausgebrauch eine zahme Ausführung, die zwar ebenfalls „Supra“ hieß, aber einen einfacheren Ventiltrieb besaß und nur 40 PS bei identischem Hubraum leistete.

Natürlich war der Motor dieses Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS mit seiner obenliegenden Nockenwelle und v-fömig im Zylinderkopf hängenden Ventilen immer noch weit moderner als das Gros der deutschen Wagen in dieser Hubraumklasse.

Opel benötigte bei seinem etwa zeitgleichen 10/40 PS-Modell mit konventionellem (seitlichen) Ventiltrieb deutlich mehr Hubraum (2,6 Liter) für dieselbe Leistung, wobei die Höchstgeschwindigkeit mit 85 km/h deutlich unter der des Simson lag (100 km/h).

Der Opel war weit billiger, besaß aber nicht annähernd das Prestige oder gar die sportliche Anmutung des Simson mit seinem markanten Kühler:

Simson Supra So 8-40 PS; Originalfoto: Jörg Pielmann

Freilich sprach der teure Simson nur wenige Käufer an, die sich für einen solchen Prestigewagen mit letzlich doch nur 40 Pferdestärken erwärmen mochten.

Pragmatische Zeitgenossen verwiesen damals vermutlich darauf, dass selbst ein völlig konventioneller – und drastisch billigerer – Ford „A“ aus dem Kölner Werk ebenfalls 40 PS leistete und auf dem Papier auch an die 100 Km/h erreichte.

Wozu also all der Aufwand? Nun, der Markt gab den 40 PS-Modellen von Opel und Ford klar den Vorzug, denn von beiden wurde hierzulande ein Vielfaches der rund 700 Exemplare abgesetzt, die Simson vom Typ So 8/40 PS in fünf Jahren verkaufte.

Die Suhler ließen sich nicht beirren und hielten an ihrer Linie fest, als in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre der deutsche Markt von in Großserie gebauten US-Fabrikaten überflutet wurde.

Die vielen amerikanischen Marken, die damals teilweise sogar Montagelinien in Deutschland unterhielten, machten durch schiere Präsenz und rasche Lieferfähigkeit das Geschäft, während die meist in Manufaktur fertigenden inländischen Hersteller schlicht nicht mit der Nachfrage mithalten konnten.

Inwieweit günstigere Preise und bessere Serienausstattung der „Amerikanerwagen“ dabei eine entscheidende Rolle spielten, ist schwer zu sagen. Denn wir kennen die Preissensibilität der deutschen Käufer nicht, die ja generell eher wohlhabend waren.

Mittlerweile tendiere ich zu der Vermutung, dass viele Autokäufer im damaligen Deutschland den Weg des geringsten Widerstands gingen und einfach das am einfachsten verfügbare Auto nahmen, das ihre Mindestanforderungen erfüllte und noch im Budgetrahmen lag.

Das waren oft genug US-Fabrikate, für die sogar die zeitgenössischen Zubehörprospekte haufenweise typspezifische Accessoires anboten. Reparaturen an den meist technisch unkompliziert gehaltenen und auf die hohen Belastungen in den Staaten ausgelegten amerikanischen Modellen konnte jede Werkstatt ausführen.

Es gab außer Patriotismus oder Prestigedenken nur wenig Gründe, überhaupt irgendeinen deutschen Wagen zu fahren, die meisten Modelle waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nur noch bedingt konkurrenzfähig. Das galt übrigens auch im Vergleich zu französischen und italienischen Fabrikaten, die ebenfalls guten Absatz fanden.

Natürlich nahm man ab Mitte der 1920er Jahre auch in den Suhler Teppichetagen zur Kenntnis, dass eine große Limousine mit 40 PS inzwischen untermotorisiert gewesen wäre.

Buick beispielsweise bot seinen „Standard 6“ ab 1926 mit 60 PS an, sogar mit für US-Verhältnisse eher untypischem ohv-Zylinderkopf. Dabei war dies bloß ein Mittelklassewagen mit weniger als drei Metern Radstand.

Vielleicht hatte man eine solche Spezifikation als Orientierung gewählt, um etwas Besonderes zu bieten. Jedenfalls brachte Simson damals in Ergänzung des Typs So 8/40 PS das Modell R 12/60 PS heraus, das wie der Buick einen über 3 Liter messenden 6-Zylinder mit ohv-Charakteristik besaß.

Auftrumpfen wollte man aber zugleich mit geräumigeren Aufbauten, dazu wählte man einen großzügigeren Radstand von 3,50 Metern. Interessanterweise hielt man jedoch zunächst noch an der Rechtslenkung fest, die ab 1925 bei den meisten deutschen Fabrikaten verschwand.

Demnach muss auch das nachfolgend gezeigte Exemplar von 1926/27 stammen:

Simson Supra R 12-60 PS; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Diese beeindruckend dimensionierte 6-Fenster-Limousine spielte tatsächlich in einer anderen Liga als der Buick, was das Platzangebot betrifft. Sie war freilich auch teurer und vermutlich war es leichter, für das Ami-Fabrikat bei Bedarf Ersatzteile zu bekommen.

Simson entwickelte nämlich auch mit diesem prachtvollen Typ Supra R 12/60 PS keine Präsenz am deutschen Markt, die über ein Nischendasein hinausging. Wie beim Typ Supra So 8/40 PS bewegten sich die Stückzahlen im niedrigen dreistelligen Bereich pro Jahr.

Umso bemerkenswerter ist da jedes Zeugnis dieser Exoten, bei denen aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht nüchtern zu konstatieren ist: „Alles für die Katz“.

Doch wer Sympathie für grandios Gescheiterte empfindet und ein Herz für die kleinen Weggefährten unseres Daseins hat, der stellt bei Betrachtung dieser Aufnahme fest, dass hier jemand durchaus gern „alles für die Katz“ tat:

Sogar mit auf Reisen gehen durfte das noch junge Tier, wenn auch im Geschirr, und der geräumige Reisewagen dürfte ganz nach seinem Geschmack gewesen sein, denn Katzen lieben Teppiche und sind nach meiner Erfahrung auch am Interieur von Autos interessiert.

Meine Ellie jedenfalls erkundet ebenfalls gern das Wageninnere bei der Autopflege und schon oft habe ich mich beim Gedanken erwischt, sie bei der nächsten Reise einfach mitzunehmen.

Sie liegt übrigens immer noch schlafend auf dem Sessel, weder Tastengeklapper noch Bach-Kantaten als Begleitmusik haben sie gestört. Tiefes Vertrauen und über die Jahre wachsende Freundschaft sind der Lohn, wenn man den Grundsatz „alles für die Katz“ beherzigt…

Fund des Monats: Ein Austro-Daimler ADM „Sport“

Veröffentlicht am 01/11/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Nach längerer Zeit kommen heute wieder einmal wieder die Freunde von Sportversionen gängiger Vorkriegsmodelle auf ihre Kosten – so hoffe ich zumindest.

Mein Wissen auf diesem Sektor hält sich in engen Grenzen, daher sind Korrekturen und Ergänzungen durch Kenner der Materie noch willkommener als sonst.

Ausgangspunkt der Betrachtung, für die mir nur wenig Zeit bleibt, denn das Monatsende ist nur noch eine knappe Stunde entfernt, ist ein serienmäßiger Tourenwagen des Sechszylinder-Typs ADM, den Austro-Daimler ab 1922 fertigte – zunächst mit nur 45 PS aus 2,6 Litern Hubraum, doch schon ab 1923 mit angemesseneren 60 Pferdestärken:

Austro-Daimler ADM Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Austro-Daimler ADM war das erste Modell der Wiener Traditionsmarke, das keinen Spitzkühler mehr besaß.

Im Gegensatz zu manch anderem Hersteller, gelang es aber, den nunmehr zeitgemäßen Flachkühler immer noch markant genug zu gestalten. Einen Austro-Daimler konnte man so weiterhin auch aus der Ferne erkennen, jedenfalls von vorn.

Der Typ ADM wies sich aber auch von der Seite betrachtet als solcher aus, besaß er doch gut sichtbare „Cantilever“-Blattfedern an der Hinterachse, die konstruktiv bedingt als besonders kompatibel mit sportlicher Fahrweise galten.

Deren vorderer Befestigungspunkt lag beinahe in Fahrzeugmitte, während er sich normalerweise direkt vor dem Hinterkotflügel befand. Dieses Detail behalten wir im Hinterkopf.

Bereits die frühe 10/40 PS-Version (die Literatur nennt auch 45 PS) des Austro-Daimler ADM heimste noch 1924 einige Sporterfolge ein, obwohl sie damals bereits durch die 10/60 PS-Variante abgelöst wurde:

Austro-Daimler ADM-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Wettbewerbserfolge wurden vom Hersteller gern zum Anlass genommen, spezielle Sportversionen anzubieten.

Diese waren oft genug bloß mit dem Serienantrieb ausgestattet, bekamen aber sportliche (d.h. reduzierte und leichtere) Aufbauten, bisweilen auf verkürztem Chassis, um die Straßenlage bei Kurvenfahrt zu verbessern.

Eine solche Sportausführung mit kurzem Radstand scheint es erstmals beim 1924 eingeführten ADM 10/60 PS gegeben zu haben (vgl. Martin Pfundner, Austro-Daimler und Steyr, 2007, S. 221).

Etwas derartiges glaube ich nun auf drei zusammengehörigen Aufnahmen gefunden zu haben. Sie zeigen einen in Hamburg zugelassenen Austro-Daimler mit minimalistischem Zweisitzeraufbau:

Austro-Daimler ADM „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die eventuell im schlesischen bzw. böhmischen Riesengebirge entstanden ist, lässt freilich noch einiges zu wünschen übrig.

Zwar ist die Kühlerpartie typisch für den Austro-Daimler ADM ab 1922, doch findet sie sich auch noch am Nachfolger ADR (ab 1927). Leider ist die nur beim ADM verbaute Cantilever-Federung hier verdeckt – sofern es sie an diesem Wagen gab.

Dass wir es zumindest optisch mit einer Sportversion zu tun haben, daran kann aus meiner Sicht kein Zweifel bestehen. Das Fehlen eines Trittbretts und eines Schwellerblechs sowie die an ein Cyclecar erinnernden Vorderkotflügel sind eindeutige Hinweise.

Übrigens wurde der ADM „Sport“ bei sonst identischer Spezifikation ab 1924 auch mit einem auf 3 Liter Hubraum aufgebohrten Motor angeboten, der wie bereits das 2,6 Liter-Aggregat dank obenliegender Nockenwelle besonders drehfreudig war.

70 PS fielen bei den frühen Versionen dieses ADM II 3 Liter Sport an; kurz darauf machte man Nägel mit Köpfen und steigerte die Leistung auf satte 100 PS.

Das ist ganz nach meinem Geschmack, denn damit betrat man das Territorium zeitgenössischer italienischer und insbesondere englischer Straßensportwagen.

Der Vorliebe für das schnelle Fahren scheinen die meist schmalen kurvigen Landstraßen auf den britischen Inseln offenbar eher Vorschub geleistet als Grenzen gesetzt zu haben. So wundert es nicht, dass diese „Waffe“ aus Wien auch bei englischen Sportsleuten Anklang fand.

Wir bleiben aber bei unserem Hamburger Exemplar, das sich hier in einem ländlichen Umfeld wiederfindet, wo man dergleichen nicht erwarten würde:

Vielleicht war der Wagen hier wieder auf dem Heimweg nach Norden. Das Fachwerk der Häuser würde ich irgendwo in Mitteldeutschland verorten. Hessen darf ich ausschließen, denn dort wohne ich und meine die hiesigen Besonderheiten zumindest oberflächlich zu kennen.

Erfreulich ist, dass uns hier der zuvor verstellte Blick auf die Hinterradfederung gegönnt wird – die in Cantilever-Manier ausgeführt ist. Der Wagen muss demnach ein Typ ADM gewesen sein.

Nun ist auch die vereinfachte Karosserie hinter den Sitzen zu erkennen. So etwas findet sich nur bei Sportaufbauten, bei denen Gewichtsersparnis wichtiger war als Stauraum oder ein Passagierabteil.

Allerdings waren die beiden Herren, die damit unterwegs waren, durchaus gewieft. Sie hatten nämlich das Ersatzrad aus der dafür vorgesehenen Mulde entfernt und ganz ans Heck verbannt. Damit hatten sie einen Gepäckraum für die nötigen Reiseutensilien:

So etwas sieht man nicht alle Tage und damit meine ich nicht nur den Austro-Daimler ADM „Sport“ als solchen, sondern vor allem diese absolut außergewöhnliche Heckansicht.

Die hatte ich ganz aus dem Blick verloren, als ich zu schreiben begann, doch ich habe sie noch gerade rechtzeitig zum Monatsende wiedergefunden…

Diese Verbindung ist ideal! Ein NAG D4 10/45 PS

Veröffentlicht am 30/10/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Heute darf ich von einer idealen Verbindung berichten – und das in mehrfacher Hinsicht.

An erster Stelle zu nennen wäre die Verbindung zu meinen Lesern, die deshalb ideal ist, weil sich so viele angesprochen fühlen und mir interessante eigene Fotos und Dokumente zu Vorkriegswagen in digitaler Form zusenden – mitunter sogar im Original!

So gelange ich an weiteres Material, das zu besprechen sich lohnt und an das ich vielen Fällen gar nicht kommen würde. Umgekehrt können die Einsender im besten Fall erwarten, dass ich das gezeigte Fahrzeug identifizieren kann oder zumindest eine angemessene Besprechung zustandebekomme (wenngleich oft mit Verzögerung).

Beim heutigen Beispiel ist die Verbindung auch deshalb ideal, weil Mensch und Maschine gleichermaßen dabei eine Rolle spielen – nur selten begeistern reine Autofotos ohne belebendes Element.

Regelmäßig erweist sich zudem die Möglichkeit zur Verbindung mit anderen, bereits vorgestellten Dokumenten als ideal – denn so kann auch der Leser sein Auge schulen und meine Herleitungen nachvollziehen bzw. kritisch begleiten.

Nun aber zur Sache – wer würde jetzt nicht gern sehen, wie sich so eine ideale Verbindung präsentiert? Nun, vielleicht auf den ersten Blick überraschend:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Privatbesitz (via Guido Riemer)

Das ist eine sehr schöne Aufnahme, auf der es so sehr menschelt, dass das Auto zunächst nur eine Statistenrolle spielt. Doch Geduld, wir kommen noch dazu.

Normalerweise hätte dieses Zeitzeugnis seinen Weg niemals in meinen Blog und damit auf Ihre Bildschirme gefunden, liebe Leser. Doch stellte einer von Ihnen die Verbindung zum Besitzer des Originals her – sein Name ist Guido Riemer (aus Goslar).

Als er vor einiger Zeit einen alten Freund besuchte, zeigte ihm dieser ein Fotoalbum, das Aufnahmen der Studentenverbindung enthält, der er einst selbst beigetreten war. Obige Aufnahme mit dem mächtigen Tourenwagen weckte sein besonderes Interesse.

„Könnte man doch jemanden finden, der das Auto identifizieren und uns damit sagen kann, wann das Foto in etwa entstanden sein dürfte!“ – „Du wirst es kaum glauben, mein Lieber, aber das lässt sich einrichten – ich habe die ideale Verbindung dazu!„

So könnte der Dialog der beiden beim Betrachten des Dokuments abgelaufen sein. Jedenfalls bekam Guido Riemer von seinem Freund das Foto in digitaler Form anvertraut, woraufhin er es mir mit einer sehr freundlichen Nachricht verbunden zusandte.

Im ersten Moment dachte ich zwar, dass dies ein hoffnungsloser Fall sein dürfte, zumal das Foto noch nicht in der Qualität vorlag, wie im heutigen Blog-Eintrag.

Wie soll man so einen typischen Tourer von etwa Mitte der 1920er Jahre ansprechen können, wenn die Frontpartie nicht zu sehen ist?

Doch während mein Bewusstsein sich noch vordergründig mit diesen Zweifeln befasste, stellten die davon unbelasteten Synapsen im Hintergrund von allein die Verbindung her zu etwas, was ich schon öfters gesehen hatte, ohne dass ich gleich darauf gekommen wäre.

Dazu genügte die Wiedererkennung der Charakteristika des folgenden kleinen Ausschnitts:

Lassen Sie uns die Eigenheiten gemeinsam durchgehen, also: was fällt hier als markant auf?

Nun, da wäre zunächst der tiefe Ausschnitt der vorderen Tür – ungewöhnlich für einen Tourenwagen, wo die Seitenlinie ab der Windschutzscheibe meist recht gerade verlief. Eigenwillig ist dabei auch der geknickte Verlauf der vorderen Türkante am oberen Ende.

Dann das gelochte Blech an der Schwellerpartie zwischen Aufbau und Trittbrett. Zwar ist es nicht sonderlich individuell, aber es gab eben auch andere Ausführungen dieses Elements, das den Lack vor Beschädigungen mit den Schuhen beim Einsteigen schützte.

Als Drittes zu nennen ist die kegelförmige, am Ende mit einem Hebel versehene Schraube, welche das Reserverad an der seitlichen Halterung fixiert. Auch das findet man für sich genommen an diversen Fabrikaten, doch ist es die Kombination solcher gestalterischen Details, die letztlich zu einem typischen Resultat führt, das sich wiedererkennen lässt.

Genau diese Denksportaufgabe – an welchem Wagen findet sich die identische Kombination der erwähnten Elemente? – übernahmen meine grauen Zellen und präsentierten dann binnen weniger Sekunden im bewussten Teil meines Gehirns das Ergebnis.

Ohne weiter überlegen zu müssen, begab ich mich in meinen Fundus an eingescannten Fotos und fischte dort treffsicher diese Aufnahme heraus, obwohl ich diese noch nie besprochen hatte – ich hatte sie nur beiläufig als Material für die Zukunft registriert:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto: René Liebers

Auch dieses sehr gelungene und gut erhaltene Foto verdanke ich einem Leser (René Liebers)- nicht umsonst nannte ich oben diese wechselseitige Verbindung ideal.

Muss ich jetzt noch auf die vollkommene Übereinstimmung der beschriebenen Elemente hinweisen? Können Sie die Verbindung von allein herstellen? Ideal!

Das Fehlen des Ersatzrads betont hier sogar noch die sonst so unscheinbare Schraube zu dessen Befestigung, offenbar hatte man nach einer Reifenpanne den defekten Pneu zur Aufarbeitung gegeben.

Interessanter ist ohnehin die beeindruckende Frontpartie, welche nun die genaue Identifikation des Wagens als NAG des 1924 eingeführten Typs D10/45 PS erlaubt. Einige Exemplare dieses technisch zwar konventionellen, aber makellos konstruierten Fahrzeugs habe ich vor über einem Jahr hier präsentiert.

Sie müssen aber nicht unbedingt dorthin springen, um meine Ansprache des Autos nachvollziehen zu können. Wenn Sie nämlich immer noch Zweifel hegen – eine mir grunsätzlich sympathische Eigenschaft – ob ich richtig liege, dann kann ich diese leichterhand mit folgender Abbildung zerstreuen:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Abbildung aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927

Mehr Evidenz kann man sich kaum wünschen, oder? Hier ist die Verbindung zwischen fotografierter Realität und präzise beschriebener Werksabbildung ideal gelungen, meine ich.

Nur der Vollständigkeit halber sei vermerkt, dass es den NAG-typischen Spitzkühler in Wagenfarbe lackiert oder glänzend vernickelt gab. Auch war der Wagen mit Motorisierung 12/60 PS verfügbar, wobei ich nicht weiß, ob man dies auch von außen erkennen konnte.

Kommen wir zum Schluss noch auf die Insassen des NAG zurück. Sie waren Mitglieder der studetischen Verbindung Alten Leipziger Turnerschaft HANSEA zu Bielefeld.

Hier sind sie in überwiegend gelöster Stimmung wiedergegeben, schöne Charakterstudien könnte man als Hobby-Physiognomiker nun betreiben, doch das lassen wir heute sein:

Nun wäre es für meinen Geschmack ein wenig langweilig, wenn nur Herren zu sehen wären. Doch durch die Anwesenheit einer jungen Dame ist auch diese Verbindung von männlichen und weiblichen Elementen ideal – womit nicht das Zahlenverhältnis gemeint ist.

Ideal ist diese Verbindung HANSEA auch aufgrund ihres Grundsatzes zu nennen, dass sie ausdrücklich auf Männer mit guten Manieren, Höflichkeit und Anstand abzielt.

Ich habe keinen Zweifel, dass die Herren darüber grundsätzlich verfügten, doch sorgt die Anwesenheit einer Frau zumindest im Abendland traditionell dafür, dass sich die Herren noch mehr um gutes Benehmen bemühen, meistens jedenfalls.

Auch die übrigen Grundsätze der Verbindung HANSEA erscheinen mir ideal. Besonders gilt das hierfür: „Menschen mit Toleranz gegenüber anderen Kulturen – und mit einem guten Verhältnis zu unserem deutschen Vaterland“ – eine fast aus der Zeit gefallene Formulierung, die doch in jedem anderen Land der westlichen Welt universell anschlussfähig ist.

Die Verbindung aus Pflege eigener positiver Traditionen und Aufgeschlossenheit für das Neue, Andersartige – so es denn einen Fortschritt mit sich bringt – diese Verbindung erscheint mir ideal, und das keineswegs nur in Bezug auf das Automobil.

Jetzt mit sieben Extra-PS! Steyr Typ 30 S Cabriolet

Veröffentlicht am 30/10/2023 von Michael Schlenger

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Heute darf ich mich nicht verzählen, denn es kommt auf jede Pferdestärke an und ich weiß, dass die Spezialisten für die österreichische Marke Steyr ebenfalls genau hinsehen werden, wenn ich etwas zu „ihrem“ Thema berichte.

Schaun wir mal, wie lange es dauert, bis man mir einen Fehler nachweisen kann. Allerdings bin ich mir meiner Sache sehr sicher und daher gehe ich kühn mit der These von sieben Extra-PS beim Steyr 30 S ins Rennen.

Dieses Modell war eine leistungsgesteigerte Version des seit 1930 gebauten Mittelklassemodells Steyr XXX, der mit seinem knapp 2,1 Liter messenden 6-Zylindermotor gut am heimischen Markt aufgenommen wurde, aber auch im Ausland Anklang fand.

Gegenüber dem ein Jahr später vorgestellten, ebenfalls sechszylindrigen Mercedes-Benz 170 (W15) war der Steyr das größere und leistungsfähigere Auto. Mit etwas mehr als 2.000 in zwei Jahren gebauten Exemplaren blieb der Verkaufserfolg von Steyr aber geringer.

1932 legte man nach und präsentierte den Nachfolger Steyr Typ 30 S. Dieser wartete mit einigen zusätzlichen PS auf und glänzte mit serienmäßigem Chromzierat wie einer Doppelstoßstange nach US-Vorbild sowie prächtigen großen Radkappen:

Steyr Typ 30 S; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der 6-Fenster-Aufbau macht aus dem Wagen eine ziemlich beeindruckende Erscheinung.

Daneben gab es eine Reihe offener Versionen, darunter ein schickes 2-türiges Cabriolet. Dieses ist nicht zuletzt deshalb interessant, weil es waagerechte statt vertikale Luftschlitze in der Motorhaube aufwies. Dadurch wirkte das Auto gestreckter und eleganter.

Ein passendes Foto zur Illustration fehlte mir bis dato in meinem Fundus – doch Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich stellte mir bereits vor längerem eine passende Aufnahme aus seinem Fundus für meine Markengalerie zur Verfügung:

Steyr Typ 30 S Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Thomas Billicsich (Österreich)

Nun mögen die mir bisher wohlgesonnenen Experten einwenden, dass der 1932 eingeführte Nachfolgetyp 30 S gegenüber dem Steyr XXX doch in Wahrheit nur fünf extra Pferdestärken aufwies – nicht deren sieben, wie im Titel angekündigt.

Tatsächlich findet sich auch in der Literatur (z.B. Martin Pfundner: Austro-Daimler und Steyr, 2007) nur die Angabe von 45 PS beim Typ 30 S, während für das Vorgängermodell XXX stets 40 PS angegeben werden.

Dennoch möchte ich auf den sieben extra Pferdestärken beharren, mit denen der Steyr Typ 30 S daherkam – zumindest in einem sehr speziellen Fall.

Der Beweis findet sich auf einer zeitgenössischen Aufnahme, auf welcher der Steyr trotz seiner achtbaren Erscheinung nur eine Rolle am Rande spielt. Obwohl es sich um die Ausführung als viertüriges Cabriolet handelt, erscheint der Wagen geradezu zwergenhaft:

Steyr Typ 30 S 4-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Rassepferde stellen den Wagen hier dermaßen in den Schatten, dass ich diesen anfangs für eine Variante des kompakten Frontantriebstyps V5 von Stoewer hielt.

Doch handelt es sich tatsächlich um einen Steyr 30 S, der in dieser Situation die (zumindest optische) Verstärkung um jene sieben Pferdestärken erhielt, welche ich angekündigt hatte.

Jetzt können die Steyr-Freunde erleichtert aufatmen: null Fehler im mit Hindernissen gespickten Vorkriegs-Parcours, so hoffe ich jedenfalls.

Werfen wir noch einen Blick auf den Wagen selbst, so gut es geht – die edlen Vierbeiner erfordern eine respektvolle Annäherung:

Man sieht hier gerade genug, um den Steyr als 4-türiges Cabriolet ansprechen zu können – die Türen waren an der Mittelsäule angeschlagen, weshalb der hintere Türgriff spiegelverkehrt zum vorderen montiert ist.

Wie schon beim zweitürigen Cabrio erkennt man die horizontal verlaufenden Haubenschlitze, die offenbar erst beim Typ 30 S auftauchen. Bei der Gelegenheit sei festgehalten, dass dieser Steyr wie das zweite Auto im Hintergrund deutsche Kennzeichen trug – die Marke hatte von jeher auch in Deutschland überzeugte Anhänger.

Nicht verkneifen kann ich mir eine Bemerkung zu dem Herrn auf dem Pferd am rechten Rand – er scheint mit der Situation nicht ganz glücklich zu sein. Man könnte nun vermuten, dass ihm die Stellung hoch zu Ross nicht behagt:

Doch der Grund könnte auch der sein, dass ihm seine Nachbarin gerade eröffnet hat, dass sie die Besitzerin des Steyr-Cabriolets sei und den Wagen wärmstens empfehlen könne.

Dass dies dem wackeren Rittersmann nicht geschmeckt haben dürfte, hat einen einfachen Grund: Er besaß nämlich genau so einen Mercedes-Benz 170, wie ich ihn eingangs erwähnt hatte- zwar auch mit 6 Zylindern und formidabel verarbeitet, aber von den Abmessungen beinahe ein Kleinwagen und mit 32 PS wesentlich durchzugsschwächer.

Sie meinen, das habe ich mir nur ausgedacht, weil ich mich nicht für alle Mercedes-Wagen begeistern kann?

Nun, sehen Sie selbst, hier haben wir unseren Herrenreiter neben seinem braven nunmehr vierrädrigen Gefährt(en) schwäbischer Provenienz:

Mercedes-Benz 170 (W15) Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Herleitung, dass dieser beinahe eigenschaftslose Aufbau tatsächlich zu einem Mercedes-Benz des kompakten 6-Zylindertyp 170 (W15) gehört, erspare ich mir und Ihnen. Vergleichsmaterial findet sich bei Bedarf in meiner einschlägigen Fotogalerie.

Der Steyr hat zumindest hier und heute klar die Nase vorn, er war allerdings erheblich teurer als der kleine Mercedes. Auch das mag seinen Besitzer gefuchst haben, dass die Amazone neben ihm offenbar das nötige Kleingeld für solchen Luxus aus Österreich hatte.

Anerkennen müssen wir freilich auch, dass hier jemand in ein perfekt sitzendes Jackett investiert hatte, nördlich der Alpen keineswegs eine Selbstverständlichkeit…

Wie sich nun die sieben extra Pferdestärken mit ihren Lenkern an jenem Tag gehalten haben und ob der Mercedes-Mann wenigstens in der Hinsicht der selbstgewissen Steyr-Madame eine Parforce-Lektion erteilen konnte, das wissen wir nicht.

Doch ein Bild wie dieses lädt in besonderem Maß zum Kopfkino ein und letztlich ist es jedem überlassen, welchen der dargebotenen Pferdestärken einer am meisten zuneigt – Auswahl ist genügend vorhanden, meine ich.

Groß? Great! – Ein Cadillac V16 von 1930

Veröffentlicht am 28/10/2023 von Michael Schlenger

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Ich kann Autos aller Größenklassen etwas abgewinnen – ob einem genialen Winzling wie dem Fiat 500, einer soliden Mittelklasse-Limousine wie dem Volvo „Amazon“ oder einem repräsentativen Luxuswagen wie dem Jaguar XJ.

Was sich jemand in seine Garage oder vors Haus stellt, ist seine Sache, auch wenn selbsternannte automobile Blockwarte meinen zu wissen, wieviel(e) Autos andere Leute brauchen. Anderen die eigenen Maßstäbe aufzuerlegen, ist eine nervige Unart.

Wenn einer in den 1930er Jahren mit seinem Dixi DA1 von Hamburg ins österreichische Salzkammergut fuhr, dann muss ich sagen: großartig, was sich mit so einem Wägelchen anstellen lässt und großartig, was er seinen Besitzern für Bewegungsfreiheit schenkte:

Dixi DA1; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn anno 1930 auf der anderen Seite des Atlantiks einer seinen neuen Cadillac ablichtete und das Foto der buckligen Verwandschaft in „Good old Germany“ zusandte, dann sage ich anerkennend: „great!“ – was schlicht dasselbe bedeutet, nämlich: großartig!

Dass der Wagen dermaßen dimensioniert ist, dass er nicht auf das Foto passte, mag ein Neider als Übertreibung anprangern.

Wir genießen dagegen die Details eines perfekt gestalteten Luxusautomobils, dessen eigentliche Größe unter der Motorhaube lag:

Cadillac V16 Limousine von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der majestätisch daherkommende Riese war leicht zu identifizieren: Auf den Radkappen erkennt man in der Vergrößerung ein Kürzel, das einem kurz den Atem stocken lässt: V16!

Genau das empfand die Konkurrenz, als Cadillac seinerzeit den spektakulären Motor mit 16 in spitzem V-Winkel angeordneten Zylindern und 7,4 Liter Hubraum enthüllte.

Man hatte im Vorfeld Gerüchte von einem in Entwicklung befindlichen 12-Zylinder gestreut. Die schon damals leicht zu beeindruckenden Zeitungsleute schluckten den Köder und verbreiteten die Mär.

Als Cadillac dann einen V16 präsentierte, stand die automobile Welt für einen Moment still. Zwar gab es andere Hersteller wie Duesenberg, die weit stärkere Motoren anboten – der V16 von Cadillac brachte es „nur“ auf rund 180 PS – dennoch war dieser Antrieb einzigartig.

Wohl erstmals überhaupt besaß ein Serienwagen einen hydraulischen Ventilspielausgleich und das Aggregat wurde bewusst als Kunstwerk gestaltet – mit sorgfältig kaschierten Leitungen und Kabeln und ganz auf Effekt getrimmter Oberflächenbearbeitung.

Den Motor als Designobjekt zu präsentieren, das war bis dato die Domäne von Bugatti. Am amerikanischen Luxuswagenmarkt schlug Cadillacs V16 jedenfalls ein wie eine Bombe. Genau 3.251 Exemplare entstanden im Jahr 1930.

Man erkennt die 1930er Version des V16 unter anderem an den drei übereinanderliegenden Zierleisten auf den Deckeln der Behälter, die im Schwellerblech eingelassen sind.

Das war auch schon alles, was ich heute zu diesem grandiosen Automobil berichten möchte, von dem es zahlreiche Karosserievarianten gab. Das obige Foto zeigt die serienmäßige 6-Fenster-Limousine mit Aufbau von Fleetwood – eine besonders häufige Variante.

Eine exzentrische Cabriolet-Ausführung ist im folgenden Video zu sehen, das gewohnt kenntnisreich von der amerikanischen TV-Legende Jay Leno präsentiert wird. Natürlich wird der Wagen auch ausgefahren, wie es sich gehört.

Am Ende werden Sie ebenfalls der Meinung sein: Ein wirklich großes Auto? Yeah, that’s great!

Cadillac V16 von 1930; Videoquelle: Youtube, Jay Leno’s Garage

Lichtblick gefällig? Sunbeam 16-20 hp Double Phaeton

Veröffentlicht am 27/10/2023 von Michael Schlenger

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An diesem Wochenende wird in Mitteleuropa die Uhr zurückgestellt – irgendwie passend für eine Region, die generell auf dem absteigenden Ast zu sein scheint.

In meiner Tätigkeit als Finanzübersetzer fällt mir das auf spezielle Weise auf: Waren vor 25 Jahren noch viele deutsche Unternehmen bei internationalen Aktienanlegern gefragt, sind sie in den Portfolios global ausgerichteter Investoren zunehmend unterbelichtet – sofern sie dort überhaupt noch vertreten sind.

Deutsche Großbanken inzwischen ebenso zurückgefallen wie heimische Universitäten, von denen längst keine mehr Weltrang erreicht. Auch bei Kennziffern für Wettbewerbsfähigkeit und Korruption ist ein besorgniserregender Abwärtstrend ablesbar.

Zur Korrektur dieser düsteren Lage bräuchte es einen Befreiungsschlag, wie ihn nach dem 2. Weltkrieg Wirtschaftsminister Ludwig Erhard wagte, als er mit der Aufhebung staatlicher Preiskontrollen in Deutschland die phänomenalen Kräfte der Marktwirtschaft entfesselte.

Fatalerweise zeigen die Signale weiterhin in die falsche Richtung und dann steht uns auch noch die dunkle Jahreszeit bevor! Da ist man für jeden Lichtblick dankbar, meine ich.

Den liefert uns heute Leser Klaas Dierks mit einem Fotodokument aus seinem Fundus, das im wahrsten Sinne des Wortes die Sonne aufgehen lässt – denn so eine großartige Aufnahme vertreibt zuverlässig alle Trübsal:

Sunbeam 16-20 hp von 1909/10; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Gewiss, von Sonnenlicht durchflutet ist die Szenerie nicht gerade. Es mag ein bedeckter, doch recht heller Tag gewesen sein, als sie vor über 100 Jahren auf eine Fotoplatte gebannt wurde.

Das Mauerwerk des Hauses, die Form der Dachziegel und der Kiesweg entlang eines sorgfältig gestutzten Rasens lassen einen an England denken, wo die Sonne übrigens öfters lacht, als es das alberne Klischee der ewig Regenschirm tragenden Nation will.

Ich gebe zu, dass ich erst mit Hilfe meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen den Hersteller und Typ dieses großzügig wirkenden Tourenwagens ermitteln konnte.

Passenderweise handelt es sich um einen „Sunbeam“, der erste seiner Art in meinem Blog und ein wahrlich willkommener Lichtblick. Denn mir ist wichtig, hierzulande kaum bekannte Fabrikate vorzustellen, damit den Kennern nicht langweilig wird.

Bevor wir uns an den Details dieses Fotos erbauen, möchte ich zur Einordnung eine Reklame zeigen, die genau solch einen Sunbeam zeigt, der Ende 1909 eingeführt wurde:

Sunbeam-Reklame aus: The Autocar, November 1909, Quelle: Grace’s Guide

Demnach sah der Sunbeam des Typs 16-20 hp so aus wie der Wagen auf dem heute präsentierten Foto.

Speziell die Form des Vorderkotflügels und die „getreppte „Anordnung des Aufbaus mit getrennten Abteilen für Fahrer und Passagiere stimmen bis ins Detail überein.

Wer das auf der obigen Reklame nur schwer nachvollziehen kann, wird mit der folgenden Aufnahme zufriedener sein. Hier ist zwar der Vorderkotflügel etwas anders ausgeführt, doch der übrige Aufbau ist identisch mit dem des Wagens auf Klaas Dierks‘ Foto:

Sunbeam 16-20 hp von 1910; Quelle: Autovercity

Man mag jetzt kleine Abweichungen beanstanden wie das fehlende seitliche Lederpolster im Fahrerabteil oder den fehlenden Spritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.

Aber ich bitte Sie: Mehr Übereinstimmung ist bei einem solchen Manufakturwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht zu erwarten.

Also mäkeln wir nicht herum, sondern genießen wir, was uns dieser „Sunbeam“ an Einblicken gewährt:

Man sieht hier sehr schön, wie sich der mehrsitzige Tourenwagen aus der Verdoppelung des ursprünglich für zwei Personen reservierten „Phaeton“-Aufbaus entwickelt hat.

Der Fahrer sitzt erkennbar in einer äußerlich noch separierten „Wanne“, an welche eine weitere für die rückwärtigen Passagiere gesetzt wurde. Das hatte auch mit der „Arbeitsteilung“ zu tun, denn anfänglich fuhren die meisten Autobesitzer noch mit Chauffeur.

Vorne wurde gelenkt, geschaltet, gebremst und das Verkehrsgeschehen im Blick behalten – die Brötchengeber im Fonds genossen unterdessen die Fahrt, waren ins Gespräch vertieft oder grüßten huldvoll das Fußvolk, sofern sie es nicht ignorierten.

Haben Sie übrigens bemerkt, dass hier weder Schalt- noch Bremshebel zu sehen sind, wie sie noch bis in die 1920er Jahre meist rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie angebracht waren? Offenbar war dies ein frühes Beispiel für eine Anbringung im Innenraum.

Zeittypisch verfügt der 1909/10 gebaute Sunbeam noch über kein strömungsgünstiges Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Bei britischen und französischen Wagen wurde dieses Detail auch erst später Standard als bei deutschen Serienautos, die ab 1910 fast ausnahmslos mit dieser im Sport erprobten Lösung ausgestattet wurden.

Wenn die beiden Damen im Heck des Wagens wenig enthusiastisch erscheinen bzw. uns ganz ignorieren, ist zu bedenken, dass eine solche Aufnahme damals je nach Helligkeitsverhältnissen mehrere Sekunden Belichtungszeit erfordern konnte.

So lange halten nur professionelle Schauspieler ein Lächeln durch. Also seien wir gnädig mit den Insassen des hinteren Abteils dieses Sunbeam „Double Phaeton“:

Immerhin ist auch dieser Ausschnitt ein erfreulicher Lichtblick, finde ich. Denn er zeigt uns die Haarpracht der beiden Ladies ganz von opulenten Hüten befreit, wie sie damals in der Öffentlichkeit üblich waren.

Dass es sich um eine intime Situation auf einem Privatgrundstück handelt, das belegt nicht zuletzt der wackere Wachhund, der sich zufrieden mit sich selbst und der Welt in seinem vertrauten Zuständigkeitsbereich zeigt.

Das außerordentliche Talent von Haushunden, in solchen Momenten eine perfekte Pose einzunehmen, ist mir schon oft aufgefallen – man könnte Bildbände füllen mit solchen Fotos:

Letztlich erkennen wir uns in unseren vierbeinigen Begleitern selbst zum erheblichen Teil wider – das ist keine Einbildung. sondern unserer engen Verwandschaft geschuldet. Auch von daher verdienen Haustiere unsere Sympathie. Die Freundschaft mit ihnen ist eine Konstante im menschlichen Dasein seit unserer Sesshaftwerdung.

Auch sie sind ein Lichtblick in einem Dasein, das genügend Anlass zu düsteren Gedanken gibt und in dem es vielen versagt bleibt, ein materiell sorgenfreies Leben zu führen wie die Eigner des großartigen Sunbeam vor über 100 Jahren.

Das ist ein weiterer Gedanke, der sich bei der Betrachtung früher Autofotos einstellt. Individuelle Mobilität ist eines der großen Geschenke menschlichen Erfindungsgeist an den Menschen – sie sollte jedermann zugänglich sein und bleiben.

Wirklich alles gut bedacht? Ein „Piccolo“ 5/6 PS

Veröffentlicht am 25/10/2023 von Michael Schlenger

Ende Oktober – wechselhaftes Wetter wie immer um diese Zeit. Gegen Mittag recht mild und trocken, da bietet sich nach getaner Schreibtischarbeit ein Gang in den Garten an, dachte ich. Der mächtige alte Maronenbaum wirft nämlich beängstigende Mengen Laub ab.

Ein kurzer Blick zum Himmel, dort zeigen sich die ersten Kraniche in V-Formation auf dem Weg in südliche Gefilde, damit ist immer eine Empfindung von Abschied für mich verbunden.

Zwei Stunden später fällt die geplante Schicht im Garten ins Wasser und bis abends bleibt es regnerisch. Gut bedacht zeigt sich da der ehemals gläserne kleine Wintergarten am östlichen Ende des Hauses. Noch vor Einsetzen der Schlechtwetterperiode erhielt er ein Dach in Ziegelrot passend zu den alten Tonziegeln des gut 120 Jahre alten Fachwerkbaus.

Eine hübsch anzuschauende Regentonne ist jetzt an das Fallrohr angeschlossen. Doch hatte ich nicht bedacht, welche Mengen Wasser trotz der kleinen Fläche herunterkommen. Jetzt ist das Teil kurz vor dem Überlaufen, und ich weiß kaum wohin mit dem Inhalt. Denn der Garten ist seit Wochen tief durchfeuchtet.

So ist das in der hessischen Wetterau – wir haben oft meist warme trockene Sommer, doch der Wasserhaushalt kommt in der kühlen Jahreshälfte stets wieder ins Lot.

Die Wetteraussichten um diese Zeit ließen es auch schon vor 120 Jahren angeraten erscheinen, sich auf teils ergiebige Regenfälle einzustellen. Da stand man dumm da, wenn man beim Kauf seines ersten Automobils am Zubehör gespart hatte wie hier:

„Piccolo“ 5-6 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tatsächlich war ein Dach bei diesem leichten Zweisitzer aufpreispflichtig. Gebaut wurde er ab 1904 unter dem Namen „Piccolo“ von der Firma Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda.

Das vom Chassis her noch der Kutschentradition entstammende Gefährt besaß einen vorn montierten luftgekühlten 2-Zylinder (V-Anordnung), der aus 800ccm Hubraum 5-6 PS leistete.

Speziell für Landärzte war das ein ideales Einstiegsautomobil, sie verdienten auch gerade genug, um sich so eine teure Maschine leisten zu können. Für die breite Masse war auch nur der Gedanke an irgendein motorisiertes Gefährt völlig abwegig.

Das hatte man bei Ruppe & Sohn wohl nicht gut bedacht, als man den „Piccolo“ in Reklamen vollmundig als Volksauto anpries. Dennoch scheint der Absatz bis Produktionsende 1907 recht ansehnlich gewesen zu sein, da man immer wieder auf Fotos davon stößt.

Die wohl umfangreichste Kollektion an zeitgenössischen Fotos, Werbung und Presseartikeln zum „Piccolo“ hat Wolfgang Spitzbarth auf seiner hochinformativen Website zum deutschen Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen.

Unter der Rubrik „Ruppe, MAF“ findet man dort reichhaltiges Material und viele Erläuterungen zum Piccolo, weshalb ich interessierte Leser ausdrücklich darauf verweise.

Mir geht es bekanntlich ohnehin eher um eine spielerische, meist sehr subjektive Auseinandersetzung mit den Autos aus der Vorkriegszeit sowie den Menschen, in deren Leben sie eine Rolle spielten – daher das Format als Online-Tagebuch (Web-Log, kurz: Blog).

Wichtiger als Konstruktionsdetails und Fahreigenschaften ist mir oft das Erscheinungsbild oder auch die Aufnahmesituation. Dabei gilt es auch, ein einmal gewähltes Thema durchzuhalten – heute geht es um Variationen von „Alles gut bedacht“.

Im Unterschied zu dem Herrn auf dem ersten Foto hat es der Besitzer dieses „Piccolo“ besser gemacht und tatsächlich auch die Eventualität von Regenwetter bedacht:

Wohl als Praktiker mit zwei- oder vierbeinigen Patienten im Umland, die bei jedem Wetter seine Hilfe brauchen können, hat er sich nicht nur für das Klappverdeck entschieden, sondern auch einen ledernen Beinschutz geordert.

Dieser hielt Nässe und Kälte ab, denn eine Heizung besaß damals noch kein Auto – das tauchte meines Wissens erst ab den frühen 1920er Jahren als Zubehör auf. Erwähnenswert ist auch der Spritzschutz am vorderen Ende der Kotflügel, selten zu sehen beim „Piccolo“.

So gesehen hat dieser „Piccolista“ wirklich alles gut bedacht, was den Einsatz bei Wind und Wetter angeht. Dank recht großen Gasscheinwerfer waren sogar nächtliche Fahrten möglich. Schön nebenbei, dass hier das Töchterchen mit aufgenommen wurde.

Nur eines konnte dem Fahrer gegebenenfalls dazwischenfunken und das war ein Defekt am Motor, speziell an der damals allgemein noch anfälligen Zündanlage. Hatte der Hersteller ansonsten alles gut bedacht bei diesem Wagen?

Ich möchte hier Zweifel äußern. Ein luftgekühlter Motor mit frei im Fahrtwind stehenden einzelnen Zylindern sollte thermisch stabil sein, wenn er korrekt konstruiert ist, meint der Motorradfahrer in mir.

Warum aber setzte man beim „Piccolo“ einen zusätzlichen Lüfter in einem runden Gehäuse vor das Aggregat?

Sollte diese über den Motor und einen Riemen angetriebene Vorrichtung ein thermisches Defizit ausgleichen? Und konnte sie das überhaupt wirksam oder störte sie möglicherweise sogar den kühlenden Luftstrom durch ihre Platzierung vor den Zylindern?

Bar jeder Fachkenntnis würde ich vermuten, dass eine zusätzliche Kühlung der nicht im Fahrtwind liegenden Zylinderhälften wichtiger gewesen wäre, sofern diese zu heiß werden drohten. Dann hätte sich aber eine andere Lösung mit Luftleitblechen angeboten.

Mir scheint, dass der Zusatzlüfter nicht gut bedacht war, vielleicht brachte er gar nichts oder war sogar eher abträglich. Dass man die Strömungseffekte irgendwie gemessen oder gar berechnet hat, möchte ich bezweifeln.

Im damaligen Automobilbau war längst noch nicht alles mit Bedacht wohlersonnen, sondern vieles basierte auf Bauchgefühl und Erfahrung. Im Fall von Ruppe & Sohn wurde vermutlich erst mit dem Antritt des brillianten Ingenieurs Karl Slevogt wirklich auf rationaler Grundlage konstruiert und nach Möglichkeit alles gut bedacht.

Die Apollo-Wagen waren das Ergebnis dieses neuen Kapitels bei Ruppe & Sohn.

Das ist aber eine andere, sehr umfangreiche Geschichte, die Sie am besten auf Wolfgang Spitzbarths Website studieren können, auch wenn ich hier ab und zu Apollo huldige…

Großer Mann, was nun? Hansa 1100 Limousine

Veröffentlicht am 24/10/2023 von Michael Schlenger

Sicher ist Ihnen schon einmal der Buchtitel „Kleiner Mann, was nun?“ begegnet. Den trug ein „sozialkritisches“ Werk von Hans Fallada, welches den Abstieg eines Angestellten in der Wirtschaftskrise der späten 1920er Jahre beschreibt.

Mir gingen solche Schinken, in denen menschliche Miseren literarisch durchgekaut werden, die sich täglich in der Zeitung zum Überdruss darboten, immer gegen den Strich. Wer will sich in seinen knappen Mußestunden noch mit so etwas befassen?

Natürlich lässt sich schicksalhaftes Geschehen auch erbaulich darstellen – dazu bedarf es freilich großer Meisterschaft und eines Helden, mit dem zu leiden sich lohnt.

Die Irrfahrten des Odysseus nach dem Krieg gegen Troja bis hin zu dem Moment, an dem er als letzter Überlebender seines Schiffs an die Gestade seiner Heimatinsel Ithaka gelangt – das hat Format, gerade weil es in einer völlig fremden Welt spielt, in der man sich am Ende auf wundersame Weise beinahe zuhause wähnt.

Odysseus räumt am Ende unter den Freiern und Schnorrern auf, die seiner Frau während 20-jähriger Abwesenheit zusetzten – man billigt ohne zu zögern das Gemetzel, nachdem man so lange mit Odysseus die Launen der Götter erlitten hat.

Ein Happy End der besonderen Art. Die Beschäftigung mit der Literatur der alten Griechen lohnt sich jedoch auch in anderer Hinsicht. Denn in den Grundfragen des Daseins ist damals bereits alles vorgedacht worden.

In oft rätselhaften Sentenzen wie „Ich weiß, dass ich nichts weiß“ oder auch dem meist missverstandenen „Krieg ist der Vater aller Dinge“ findet sich zeitlose Weisheit.

Ein weiteres Beispiel, das wir heute einer praktischen Prüfung unterziehen, ist die Aussage „Der Mensch ist das Maß aller Dinge„, die dem Philosophen Protagoras zugeschrieben wird.

Oft wird dieser Ausspruch als Ausfluss menschlicher Arroganz verstanden – in dem Sinne, dass der Mensch im Mittelpunkt des Universums stehe und daher auf Erden nach Gutdünken mit seinen Mitgeschöpfen verfahren kann, wie er will.

Tatsächlich ist gemeint, dass der Mensch nur über (unvollkommene) menschliche Maßstäbe verfüge, die ihm als einzige zur Verfügung stehen. Sich außerhalb zu stellen und eine objektive Sicht der Dinge zu erlangen, ist ihm nicht möglich.

Die Einsicht in die beschränkte Erkenntnisfähigkeit des Menschen ist vielmehr Ausdruck von Bescheidenheit und Mahnung, Verbreitern angeblich endgültiger Wahrheiten zu misstrauen.

Was hat nun das Gesagte mit dem Hansa 1100 zu tun, der ab 1934 als Vierzylindertyp 1100 und als 6-Zylindermodell 1700 in überschaubaren Stückzahlen gebaut wurde? Nun, das sollen die folgenden Fotos aus meiner Sammlung illustrieren:

Hansa 1100; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ein harmonisch wirkender Wagen mit perfekten Proportionen und aus dieser Perspektive ein wenig britisch anmutend, nicht wahr?

In der Tat deutet hier nichts darauf hin, dass diesem soliden Mittelklassewagen irgendein Makel anhaften könnte.

Noch attraktiver wirkt der zweitürige Wagen mit seiner coupéhaften Anmutung in der folgenden Situation:

Sehr adrett, finde ich? Die junge Dame in Abendgarderobe trägt nicht unerheblich zu dem harmonischen Eindruck bei. Wer könnte mehr als dieses Auto brauchen?

Nur am Rande sei erwähnt, dass die vier Luftklappen in der Haube Kennzeichen des 1100er Hansa waren, während der sechzylindrige Typ 1700 deren fünf besaß und etwas länger war.

Für den kleinen Mann war dieses Automobil im Deutschland der 1930er Jahre unerreichbar – ein Durchschnittsverdiener konnte sich allenfalls ein Fahrrad oder Moped leisten.

Der Blickwinkel des kleinen Mannes, nach dessen Maßstäben der Hansa ein großartiger Traumwagen war, bringt uns also nicht weiter.

Schauen wir stattdessen, wie sich das Auto aus Sicht der gehobenen Mittelschicht darstellt – ganz offenbar war das dann doch ein eher knapp dimensioniertes Gefährt:

Skeptisch scheint sich der Herr, welcher die leicht geöffnete Tür hält, mit dem Hansa auseinanderzusetzen: „Ob wir da wohl alle reinpassen? Leider gibt’s ja keinen außenliegenden Schwiegermuttersitz mehr…„

Das hat er vielleicht gedacht, während sich die Damen freundlich der Kamera zuwandten. „Der Mensch ist das Maß aller Dinge“ – deshalb verlieren wir spontan das Interesse an dem Wagen, sobald wir einiger Artgenossen ansichtig werden – auch da sind wir nicht objektiv.

Mich beispielsweise lenkt die junge Frau im körpernah gehaltenen weißen Kostüm mühelos von der Betrachtung des Autos ab – wir begegnen ihr später noch einmal.

Derselbe Hansa 1100 zeigt sich auf der nächsten Aufnahme wiederum in anderem Format:

Hier geraten erstmal die Maßstäbe ins Rutschen und mit Blick auf den plötzlich sehr kompakt wirkenden Hansa stellt sich die Frage: „Großer Mann, was nun?„

Mit der Information ausgestattet, dass der flotte Hansa nur 1,47 Meter hoch war – ein Mercedes 170 beispielsweise war 10 cm höher – relativieren sich die anfänglich so angemessen erscheinenden Verhältnnisse doch deutlich.

Das war kein Wagen für großgewachsene Männer, vor allem dann nicht, wenn sie im Auto den Hut auflassen wollten, was damals üblich war.

„Der Mensch ist doch letztlich das Maß aller Dinge, verehrter Herr“ – so hätte vermutlich ein zeitgenössischer Autoverkäufer argumentiert und dringend vom Hansa abgeraten.

Dabei war der Herr auf dem vorangegangenen Foto gar nicht besonders groß, behaupte ich. Er wirkt eventuell bloß so, weil er weiter vorne steht.

Dass auch dies eine Frage des Maßstabs ist, kann ich anhand einer letzten Aufnahme „unseres“ Hansa 1100 deutlich machen, welche nochmals die Perspektive verschiebt.

Darauf sehen wir nun einen wirklich großen Mann – in dessen Welt es jede Menge alltägliche Hindernisse gegeben haben muss, die andere gar nicht wahrnahmen:

Man erkennt: Die Dinge stellen sich immer wieder neu dar, je nach dem, welche und wessen Perspektive man einnimmt.

Dass der Mensch aber auch in anderer Hinsicht als nur bei den Maßstäben für „Klein und Groß“ nicht objektiv ist, das zeigt sich darin, dass Sie vielleicht an dem Riesen ganz rechts oder an dem fasziniert zu ihm aufschauenden Herrn ganz links hängenbleiben.

Ich dagegen bekenne mich dazu, dass mich das strahlende Lächeln der hier nun dunkel gekleideten jungen Frau vollkommen einnimmt, die uns bereits begegnet ist.

Sie trägt hier einen ausgesprochen typgerechten Hut – keck schräg, wie das ein ungeschriebenes, sich objektiver Maßstäbe entziehendes Gesetz will.

In meiner Welt stellt eine solche Erscheinung locker den schicksten Wagen in den Schatten, bei Ihnen mag das vielleicht anders sein – und beides hat seine Berechtigung.

Es gibt nicht nur eine Sicht auf die Welt, es gibt viele und so sehr das unsere universelle Erkenntnisfähigkeit beschränkt, so sehr bereichert sie den persönlichen Kosmos, in dem ein jeder von uns während der Spanne seines Daseins zuhause ist.

Wenn also nun ein großer Mann daherkommt und behauptet, er habe unstrittige und endgültige Wahrheiten im Angebot, er allein wisse, wo es lang geht und Gefolgschaft einfordert – dann entgegnet man besser: „Nein, der Mensch ist letzlich das Maß aller Dinge“ und vertraut sich wieder seiner eigenen Sicht auf die Welt an und bleibt bei seinen Leisten.

Das Schicksal großer Helden ist nämlich hinlänglich bekannt…

Ford, Fort oder was? Fahrt im Citroen 8 CV

Veröffentlicht am 22/10/2023 von Michael Schlenger

Wem der Titel Rätsel aufgibt, hat es bereits erfasst: Es gibt ein Problem zu lösen, an dem ich gescheitert bin. Dabei habe ich heute genügend Lösungsmittel eingeatmet!

So galt es, einem alten Weinfass aus Frankreich, dessen Eichenholz in Ehren ergraut war, mit Öllasur einen schönen Palisanderton zu verpassen. Das Teil soll zwar nur als Regentonne am Carport dienen, aber auch funktionelle Dinge sollten dem Auge gefallen – die Welt ist an vielen Stellen hässlich – vor allem grau – genug.

Anschließend musste der Pinsel gereinigt werden – nach Gebrauch einfach wegwerfen widerstrebt mir auch bei Gegenständen ohne großen Wert. Dazu bedient sich auch der handwerklich dilettierende Schreibtischtäter fachgerecht chemischer Waffen.

Leider scheint mir der bei der Gelegenheit inhalierte Pinselreiniger keine höhere Inspiration verschafft zu haben – von daher bleibt es dabei: Ich konnte dieser Aufnahme nicht ihr Geheimnis entlocken!

Citroen 8CV, aufgenommen 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich wirft der Wagen selbst keine großen Probleme auf – der recht steil im Wind stehende Kühler mit den beiden spitz zulaufenden Winkeln verrät: Das ist ein Citroen ab Ende 1932.

Damals brachte der französische Hersteller einen Nachfolger der 4- bzw. 6-Zylindertypen C4 und C6 heraus, welche ich schon öfters hier besprochen habe. Sie wurden auch im Kölner Werk gefertigt und in deutschen Landen gern gekauft.

Die drei Motorenvarianten wurden mit den französischen Steuer-PS bezeichnet – also 8 CV, 10 CV und 15 CV. Die Hubräume der beiden Vierzylinder betrugen 1,5 bzw. 1,8 Liter – der 2,7 messende Sechszylinder maß knapp 2,7 Liter.

Äußerlich waren diese Modelle praktisch identisch gestaltet, nur das Spitzenmodell besaß bauartbedingt eine längere Motorhaube – ein Reihensechser braucht nun einmal deutlich mehr Platz als ein Vierzylinder mit ähnlichem Bohrung/Hub-Verhältnis.

Vielleicht erinnern Sie sich an diesen Citroen 8CV aus deutscher Produktion, der damals hierzulande als Typ 1,4 Liter 6/30PS verkauft wurde – ich habe ihn hier vorgestellt:

Citroen 1,4 Liter 6/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Aufnahmewinkel lässt den Wagen kompakter erscheinen als sein Pendant auf dem heute neu gezeigten Exemplar – ich meine aber, dass es sich in beiden Fällen um eine Vierfenster-Limousine des kleinen Typs 8CV handelt.

Interessanter finde ich ohnehin zwei andere Aspekte: Zum einen begrüßt der Ästhet in mir die Zweireiher-Jacketts der beiden Herren, welche nur bei schlanker Figur gut aussehen, weil dann die Schulterpartie gegenüber der Taille betont wird – genau das ist hier der (seltene) Fall:

Wer Gardemaß besitzt wie der Herr links, wirkt auch ohne Hut stattlich – das sorgfältig pomadierte Haar betont den schmalen und hohen Schädel.

Man möchte hier einen Mann von Welt mit Bildung, Geschmack und Manieren vermuten. Gewiss spielte er gut Klavier, denn wer Klavier spielen kann, hat Glück bei den Frauen – so pflegte mein Großonkel Ferdinand zu sagen, der mir einiges beigebracht hat.

Ebenso gefällt mir aber auch der kleinere Herr mit Fliege – nur ganz selten wirkt diese so stimmig wie hier. Der Hut sitzt leicht schräg, so muss das sein! Nichts ist öder als die Waagerechte, das gilt nicht nur für Automobilgestaltung.

Der Dame zwischen den beiden kann ich weniger abgewinnen, bei dieser Kopfform ist die gewählte Bedeckung desselben keine gute Idee. Ein ausladenderer Hut würde ihr besser zu Gesicht stehen, auch die modische Wellenfrisur ist bei ihr nicht ideal.

Dergleichen Betrachtungen haben ihren Reiz und wenn Sie ganz anderer Meinung sind, was diese Zeitgenossen des Citroen betrifft, nutzen Sie bitte die Kommentarfunktion (ich schalte alles frei, sofern es sich nicht um reinen Unsinn handelt).

Wo aber bleibt nun das „zum anderen“, welches ich als interessant ankündigte? Das werden die in dieser Hinsicht zurecht strengen Leser unter Ihnen fragen. Nun, das kann ich gleich nachliefern, und zwar in Form der Rückseite des heute gezeigten Fotos:

Was lesen Sie hier? Ich tue mich schwer damit. Das zweite Wort nach „In“ scheint „Ford“ zu sein, aber was soll „Ford de l’Eau“ sein?

Immerhin gibt es ein „Fort de l’Eau“ in Form einer Küstenfestung im einst französischen Algerien, heute zu finden in Burj-al-Kiffan, einer Vorstadt von Algier.

Könnte das Foto anno 1934 dort an der Strandpromenade entstanden sein? Denkbar, aber dann müsste etwas bei der Beschriftung schiefgelaufen sein:

„Ford“ war sicher nicht gemeint, also eher „Fort“ oder etwas ganz anderes?

Und wie hießen die beiden Personen, welche ebenfalls auf der Rückseite erwähnt sind? Waren es ein „Carlo“ und ein „Majer“? Beides kommt mir merkwürdig vor.

Sie sehen: Offenbar hat das heute eingeatmete Lösungsmittel nicht den erhofften Effekt gezeitigt, was das lässige Knacken solcher Nüsse angeht.

Zum Glück gibt es Leser, die in solchen Fällen zu großer Form auflaufen. Also hoffe ich auf Ihre Inspiration, wo die meine versagt.

Mein Kopf ist unterdessen bereits mit weiteren Novitäten aus alter Zeit befasst – es hat sich einiges an automobilem Material eingefunden, das Anlass zu mal unterhaltsamen, mal nachdenklichen Betrachtungen gibt…

Weitere Variation mit 6-Zylindern: Wanderer W 240

Veröffentlicht am 22/10/2023 von Michael Schlenger

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Blickt man auf Etappen des eigenen Lebenswegs zurück, stellt man man irgendwann fest, dass die Zeit rast. Fast 12 Monate ist es her, dass ich die 6-Zylindertypen W21 bzw. W22 von Wanderer hier besprochen habe.

Das hat etwas Beklemmendes, aber es schafft auch Distanz zum täglich ventilierten Zeitgeschehen, welches oft ein Jahr später schon Geschichte ist und neuen Sensationsthemen gewichen ist.

Am Lauf der Dinge ändert der Einzelne nullkommanix, er ist daher gut beraten, sich aktuellen Aufforderungen zum „Haltung zeigen“ unauffällig zu entziehen und sein privates Dasein so gut es geht zu bestreiten und dabei seinen Nächsten wohlwollend zu begegnen.

Die entschlossene Wanderung ins Private kann einen auf ganz unterschiedliche Pfade führen – wir praktizieren hier die gepflegte Bildungsreise in die automobile Vorkriegszeit.

Das hat den Charme, dass uns die damaligen Malaisen und Katastrophen nicht mehr betreffen – auch wenn gerade die Älteren noch einiges Ererbte jener Zeit mit sich schleppen.

Gleichzeitig können wir uns auf die schönen Dinge konzentrieren, die es ja in jeder noch so düsteren oder beladenen Epoche auch gegeben hat – der Mensch kann ohne ein Mindestmaß an erhebenden Momenten nicht sein.

Für mich zählen speziell die Automobile der 1930er Jahre zu den Dingen, die uneingeschränkte Bewunderung verdienen. Während damals ansonsten beinahe alles dem Abgrund entgegenraste, entstanden unzählige wunderbare Schöpfungen aus Blech.

Das galt nicht nur für solche grandiosen Manufakturwagen, welche von Meistern des Karosseriebaus in Frankreich, Italien, England und Deutschland kreiert wurden:

Delahaye 2-Fenster-Cabriolet auf Schloss Chantilly, September 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch viele Serienwagen erreichten eine gestalterische Klasse, die aus heutiger Sicht zum Niederknien ist.

Selbst eine bis Ende der 1920er Jahre in ästhetischer Hinsicht eher biedere Marke wie Wanderer baute um die Mitte der 1930er Jahre großartig aussehende Automobile, auch wenn sie in Sachen Motorisierung klar hinter dem Stand der Technik lagen.

Die gerade einmal 35 bzw. 40 PS leistenden Sechszylindertypen W21 und W22, welche von 1933 bis 1935 gebaut wurden, habe ich vor bald einem Jahr hier besprochen.

Zur Erinnerung ein Foto, das die wesentlichen Merkmale erkennen lässt:

Wanderer W 22 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir prägen uns an dieser Stelle folgende Dinge ein: Kotflügel ohne seitliche „Schürzen“ (was damit gemeint ist, wird gleich deutlich), schüsselförmige Scheinwerfergehäuse, schrägstehende Kühlermaske mit v-förmig zulaufenden Leisten, zwei Reihen Luftschlitze.

Diese gut gestalteten, nicht gerade billigen, aber nur mit Mühe in die Nähe des damals aktuellen Autobahntempos von rund 100 km/h zu bringenden Wagen erhielten Anfang 1935 einen vor allem äußerlich überarbeiteten Nachfolger.

Diesen erkennt man (in der 2 Liter-Version mit 40 PS) an folgenden Details:

Seitlich weit nach unten reichende Vorderkotflügel, tropfenförmige Scheinwerfer, neu gestaltete Luftschlitze in nur einer statt zuvor zwei Reihen, Kühlermaske noch mit v-förmigen Zierleisten:

Wanderer W 240 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn es nerven mag, ist hier auf ein weiteres Detail hinzuweisen. Die äußerst zahlreichen Wanderer-Modelle der 1930er Jahre sind leider so ziemlich die am schwersten einzuordnenden deutschen Serienwagen.

So ist die leicht ansteigende Unterkante des Vorderkotflügels von Bedeutung. Unter anderem dieses Detail unterscheidet den Wanderer W240 nämlich von seinem optisch überarbeiteten, aber technisch weitgehend gleichen Nachfolger W40 von anno 1936.

Nur diese Information ist es, welche es erlaubt, folgenden Wanderer als W240 anzusprechen, der einst am Rhein vor dem Loreleyfelsen für Mit- und Nachwelt festgehalten wurde:

Wanderer W 240 4-türige Limousine; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Auf diesem schönen Dokument, das wir Leser Jürgen Klein verdanken, sind auch die nunmehr einreihigen Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen, welche es bei den Vorgängertypen W21 bzw. W22 noch nicht gab.

Ein hübsches Detail, das mir erst jetzt auffällt, während ich die Tastatur bearbeite und mich musikalisch von der Bach-Kantate BWV 51 verwöhnen lasse, ist die Chromhülle um das Reserverad am Heck des Wagens.

Das war entweder ein aufpreispflichtiges Extra oder ein im Handel erhältliches Zubehörteil – jedenfalls habe ich das so noch nirgends an einem Wanderer dieser Zeit gesehen.

Selbstredend gab es auch vom Wanderer des äußerlich modernisierten Typs 240 von Gläser (Dresden) gefertigte Ausführungen als 2-Fenster-Cabriolet (4-Fenster-Version: W250).

Meist findet man den Cabriolet-Aufbau mit heller Lackierung des Karosseriekörpers und dunkel abgesetzten Anbauteilen wie hier:

Wanderer W 240 2-Fenster-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So schön diese Aufnahme mit den beiden adretten Damen anmutet, verrät der Tarnüberzug auf den Frontscheinwerfern, dass dieses Foto nach dem Beginn des 2. Weltkriegs irgendwo in Deutschland aufgenommen wurde.

Während hier eitel Sonnenschein herrscht und man gern den beiden Fotomodellen mehr Aufmerksamkeit schenken würde, beklemmt der Gedanke, dass gleichzeitig die männliche Jugend in einen Krieg gegen mehrere Nachbarstaaten gehetzt wurde.

Gleichzeitig rollten Tag und Nacht die Güterzüge, in denen jüdische Mitbürger in Viehwaggons in Vernichtungslager gekarrt wurden – eine gigantische, fast bis Kriegsende laufende Logistikoperation, von der später niemand etwas mitbekommen haben will.

Das muss leider doch gesagt werden, wenn man diese Aufnahmen aus jenen Zeiten studiert. Bilder können eine starke Wirkung entfalten: Sie können uns im besten Sinn verführen, aber auch manipulieren, indem sie uns eine heile Welt vorgaukeln.

So hat mich am Ende ungewollt die Geschichte doch noch eingeholt, verflixt. Leider geschehen in unseren Tagen wieder Dinge, zunehmend auch in unseren Städten, deren verstörender Wirkung man sich doch nicht ganz entziehen kann..

Herummäkeln zwecklos! DKW PS 600 Roadster

Veröffentlicht am 20/10/2023 von Michael Schlenger

Die zwecklosen Dinge sind die Würze des Lebens, meine ich.

Ein früherer Vorgesetzter von mir fragte bei allen möglichen Gelegenheiten: „Ist das wirklich notwendig?“ – Meine genervte Antwort war irgendwann, dass man mit der Notwendigkeit als Maßstab über kurz oder lang wieder in der Steinzeit landet.

Wer an Automobile – das teuerste Konsumgut für die meisten – ohne Not mit einer reinen Zweckbetrachtung herangeht, ist ein armer Tropf. Selbst ein praktischen Verwendungen dienendes Gefährt sollte gefällig daherkommen, gern auch etwas angeberisch.

Manche meinen zu wissen, wieviel(e) Auto(s) man braucht, wie groß es sein darf, was es verbrauchen soll usw. Diese Bevormunderei ist in Deutschland mit seiner Kontroll- und Neidkultur leider besonders ausgeprägt.

Doch was geht es andere an, wenn ich mir einen großen Spritsäufer mit V8 zulege, der völlig unzweckmäßig ist, wenn ich damit pro Jahr nur einige hundert Kilometer fahre?

Die automobile Realität sah und sieht für die breite Masse in Deutschland doch in Wahrheit prosaisch aus. Für angebliche Exzesse fehlt es den meisten am Spielgeld – „Vater“ Staat muss vorrangig gemästet werden, das wollten die Deutschen schon immer so.

Die automobile Bescheidenheit sehe ich jeden Tag selbst hier im Speckgürtel von Frankfurt/Main. Fast alle Leute, die selbst dafür bezahlen müssen, fahren banale Gebrauchtwagen, überwiegend von günstigen Herstellern aus Asien oder Frankreich.

Neue deutsche „Premiumautos“ sind die Domäne von Dienstwagenfahrern oder Möchtegerns, welche sich zwar keinen Wagen kaufen, aber leasen können. Beides war in der Vorkriegszeit weitgehend unbekannt, und ein Auto zu besitzen, war in Deutschland ein Privileg an sich.

Man kann sich kaum vorstellen, dass das erste DKW-Automobil – der simple Zweitakttyp P 15 PS von 1928 – seinerzeit einen exklusiven Besitz darstellte, den man mit Stolz präsentierte:

DKW Typ P 15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto: Volker Wissemann

So gefällig dieser Kleinwagen auch aussah, war er doch in technischer Hinsicht noch von nackter Notwendigkeit geprägt.

Der 600ccm messende Zweizylindermotor war aus einem Motorradaggregat abgeleitet, die Karosserie war zwar selbsttragend, aber weitgehend aus Holz.

Das wohl einzige Komfortmerkmal waren die mittig an der Vorderachse angebrachten Reibungsstoßdämpfer, die man auf dem Foto von Volker Wissemann gut erkennen kann.

Gestalterisch indessen – das muss man DKW lassen – war dieses Gefährt ausgesprochen gelungen, was übrigens auch für die späteren Modelle gilt. Von der ungeschlachten „Schwebeklasse“ abgesehen, sah ein DKW stets mindestens eine Klasse besser aus, als es seinen Fahrleistungen entsprach.

Nicht ganz 5.000 Exemplare seines automobilen Erstlings P 15 PS brachte DKW in dreieinhalb Jahren (Juni 1928 bis Dezember 1931) an den Mann. Diese extrem niedrige Zahl für einen Kleinwagen kündet von der erschütternden Armut im Deutschland jener Zeit.

Und dennoch gab es auch damals eine Minderheit, der bei aller Ungemach der Sinn nach radikal Unvernünftigem stand – diese Leute verdienen unsere besondere Sympathie.

So bot DKW neben der 15 PS-Standardausführung eine um sagenhafte 3 Pferdestärken leistungsgesteigerte Sportversion an. Sie mögen jetzt lächeln, aber in Verbindung mit weniger Gewicht (ca. 500 kg) und echter Roadster-Optik war das schon ein Lichtblick.

Das als PS 600 firmierende Gerät wurde parallel zum P 15 PS in weit geringeren Stückzahlen gefertigt – ganze 500 Wagen entstanden bis 1931.

Nicht zufällig hat dieses unvernünftige Fahrzeug erstaunlich viele Spuren hinterlassen. Die eine oder andere Aufnahme habe ich über die Jahre bereits hier vorgestellt.

Erst vor kurzem stieß ich wieder auf ein Exemplar, und das in einem durch und durch bürgerlichen Umfeld, wo es ansonsten im Alltag eher zweckmäßig zuzugehen hatte:

DKW PS 600 Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar, hier haben wir es nicht gerade mit einer Arbeitersiedlung zu tun, die hohen Sprossenfenster deuten auf einen gewissen Wohlstand hin. Aber selbst so zweckmäßige Dinge wie einen Kühlschrank oder einen Staubsauger gab es auch dort noch meist nicht.

Wie kam da jemand auf die Idee, sich ausgerechnet so ein unvernünftiges Gefährt ohne jeden praktischen Nutzen vor die Tür zu stellen? Nun, weil es jemand wollte und vielleicht dafür bereit war, auf anderes zu verzichten oder etliche Extraschichten einzulegen.

Leider wissen wir nichts über den Besitzer dieses DKW PS 600 mit Zulassung in Herford (Westfalen). Immerhin konnte er seine Freundin, Schwester oder die charmante Nachbarin überreden, doch einmal auf dem Fahrersitz zu posieren.

Gar nicht so schlimm, dieses unpraktische Automobil, stellt man bei näherer Betrachtung fest:

Hier ist alles Herummäkeln zwecklos – den kleinen Sportwagen würde kaum jemand wieder aus der Garage schubsen, wenn sich einer der wenigen Überlebenden dorthin verirren würde.

Ohne solche Dinge, die einen über das rein Zweckmäßige erheben, sind wir einfach nur arme Wichte, die auf Erden freudlos ihre Zeit absitzen und ein Dasein als Sklaven vorgeblicher Notwendigkeiten führen…

Eine Frau will nach oben: Renault um 1911

Veröffentlicht am 18/10/2023 von Michael Schlenger

Vielleicht haben Sie schon einmal von „gläsernern Decken“ gehört – eingebildeten (und daher unsichtbaren) Hindernissen, welche Frauen im 21. Jh. in unseren Gefilden davon abhalten, in hohe und gut bezahlte Positionen zu gelangen.

Böse Zungen behaupten, dass diese These bereits durch auffallend oft qualifikationsloses Politpersonal widerlegt wird. Aber dass wäre ja unvorstellbar, da doch schon bei einfachen Jobs hohe Anforderungen zu erfüllen sind, oder?

Bleiben wir bei den Verhältnissen in der freien Wirtschaft bzw. dem, was davon übrig ist. Niemand, wirklich niemand, der alle Sinne beisammen hat und es will, wird durch irgendwen oder irgendetwas davon abgehalten, Top-Qualifikationen in gefragten Berufsfeldern zu erlangen und einen Karriereweg bis in die obersten Etagen zu absolvieren.

Die Damen, welche dennoch anderes behaupten und sich von bösen Männern in patriarchalisch geführten Firmen kleingehalten sehen, können ja schlicht ihren eigenen Laden aufmachen und dort endlich Geschlechtergerechtigkeit praktizieren. Sicher wären dann die Chefetagen in der Autoindustrie oder der IT-Branche ganz anders besetzt, oder?

Damit wir uns recht verstehen: Tatsächlich meinte der Gesetzgeber hierzulande früher, mit absurden Vorschriften Frauen schon den Einstieg ins Berufsleben möglichst schwerzumachen. So mussten bis in die Nachkriegszeit verheiratete Frauen in Deutschland vor Aufnahme einer Berufstätigkeit eine Genehmigung des Ehemanns vorlegen.

Dass sich ein übergriffiger Staat in die persönliche Wahlfreiheit einmischt, ist also wahrlich nichts Neues – immerhin sind wenigstens diese Hürden später restlos abgebaut worden.

Zu Beginn meiner Berufstätigkeit im Finanzsektor zu Beginn der 1990er Jahre waren jedenfalls ehrgeizigen und fähigen Frauen längst keine Grenzen außer denen gesetzt, die sich selbst auferlegten.

Geht man weiter in die Vergangenheit zurück, waren die Verhältnisse grundlegend andere.

Bis zum 1. Weltkrieg war der Haushalt noch die Domäne der Weiblichkeit, weil irgendjemand diesen anspruchsvollen Job machen musste und die Männer dafür die körperlich noch fordernderen und oft hochriskanten übrigen Tätigkeiten übernahmen.

So äußerten viele Damen damals zwar den berechtigten Wunsch, ebenfalls das Wahlrecht zu erhalten – doch dass sie auch Zugang zu den „privilegierten“ Männer-Arbeitsplätzen auf Segelschiffen oder Lokomotiven, im Bergbau oder in Stahlwerken, im Baugewerbe oder Chemiefabriken wünschten, ist nicht überliefert.

Man sieht: Nicht jede Ungleichverteilung in einer Gesellschaft war und ist zwanghaft als Ergebnis boshafter „Diskriminierung“ zu werten.

Wie konnte aber eine Frau trotz aller Zwänge kurz nach der Jahrhundertwende nach oben gelangen? Nun, der einfachste Weg bestand darin, eine gute Partie zu machen.

Eine gute Partie auf’s Land erforderte nicht gleich den Gang zum Traualtar, sondern ließ sich damals bei den oberen Zehntausend bereits mit dem Automobil absovieren:

Renault Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Damen kommen einem hier nicht sonderlich durch das Patriarchat beeinträchtigt vor, auch wenn sie sicher keinen Franc zum Haushaltseinkommen beitrugen – von einer eventuell opulenten Mitgift abgesehen.

Gut gefällt mir hier zweierlei: Zum einen die galante Geste des Herrn mit Zylinder, zum anderen die lässige und durchaus selbstbewusste Haltung des Herrn über die Zylinder, welche sich unter der Haube dieses Wagens verbargen:

Dieser junge Mann war „nur“ der Chauffeur der Familie, aber zugleich hochgeschätzt für sein Können, weshalb er hier wie selbstverständlich mitposiert.

Betrieb und Wartung eines solchen frühen Automobils erforderten große Kompetenz und äußerste Disziplin – gute Umgangsformen waren weitere Voraussetzungen, bei deren Vorliegen ein weit über dem Durchschnitt abhängig Beschäftigter liegendes Salär winkte.

Was aber war das für ein Fahrzeug, dessen Aufbau man als Chauffeur-Limousine oder auch Außenlenker bezeichnen würde?

Den einzigen Hinweis liefert die eigentümliche Gestaltung der Motorhaube, welche erkennen lässt, dass dieser Wagen keinen Kühler an der Front, sondern hinter dem Antriebsaggregat besaß.

Diese Anordnung und die daraus resultierende Formgebung war Anfang des 20. Jh typisch für Renault-Wagen, wurde aber auch zeitweilig von etlichen anderen Herstellern übernommen – darunter der weitgehend vergessenen deutschen Marke Komnick.

Ein Detail lässt mich annehmen, dass wir es tatsächlich mit einem Renault zu tun haben. Dazu werfen Sie bitte noch einmal einen Blick auf die Radnabe auf dem vorherigen Foto und prägen sich deren Gestaltung ein.

Nicht immer, aber oft war diese Partie markentypisch ausgeführt – im Idealfall war der Herstellername auf der Nabenkappe eingeprägt. Das ist hier zwar nicht der Fall, doch der Vergleich mit dem Renault auf folgendem Foto macht die Sache klarer:

Renault Landaulet um 1911; Bildquelle: „Renault – L’Empire de Billancourt“, J. Borgé und N. Viasnoff, 1977, S. 94

Diese Aufnahme stammt aus dem Standardwerk von Borgé/Viasnoff zu Renault-Automobilen – nicht mehr ganz taufrisch, aber etwas Besseres liegt mir nicht vor.

Der dort abgebildete Renault – mit Aufbau als Landaulet – weist nicht nur dieselbe Gestaltung von Haube und Rädern auf, sondern besitzt auch bereits eine Art „Schwellerblech“ bzw. einen ledernen Schutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.

Das findet man erst bei Renaults ab etwa 1910/11, was einen ungefähren Datierungshinweis liefert. Die frühen Wagen der Marke sind nicht leicht nach Entstehungszeitpunkt und Motorisierung zu unterscheiden.

Uns interessiert heute ohnehin etwas anderes: Wie kam damals eine Dame der feinen Gesellschaft entgegen allen Hindernissen leichtfüßig nach oben?

Das verrät uns ein kleines Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Welches Detail ich meine, das wird spätestens bei Betrachtung der zweiten Aufnahme desselben Renaults klar, die mich bereits seit längerem fasziniert.

Der Abzug ist im Original von hervorragender Qualität – ich habe ihn bloß etwas zu grob aufgelöst eingescannt. Jedenfalls ist es ein beeindruckendes Dokument, auf dem uns zumindest eine Person bereits bekannt – der sympathisch wirkende Chauffeur.

Daneben finden sich zwei hervorragend gekleidete Herren, die hier auf vorzügliche Weise posieren und sich zu inszenieren wussten.

In den Schatten gestellt werden sie indessen von einer imposanten Dame, welche es hier tatsächlich nach oben geschafft hat, was angesichts ihrer Kleidung gewiss einiges Geschick und vielleicht etwas Förderung durch einen ihr zugetanen Herren erforderte:

Na, was meinen Sie? Dieses Frauenzimmer wirkt nicht gerade wie ein Mauerblümchen, das unbeachtet am Wegesrande sein bescheidenes Dasein fristet.

Nein, diese Dame strahlt eine enorme Selbstsicherheit aus, die auf eine herausgehobene gesellschaftliche Position schließen lässt. Vielleicht war sie eine vermögende Witwe, welche in Wahrheit die Sponsorin dieses Ausflugs und Besitzerin des Wagens war.

Auf jeden Fall macht sie nicht den Eindruck, dass sie den beiden Herren in irgendeiner Form untergeordnet gewesen wäre – was hätte sie wohl zu den angeblichen Hindernissen gesagt, die ihre Geschlechtsgenossinen über 100 Jahre später auf dem Weg nach oben aufhalten?

Spurensuche: Beckmann-Automobile (Folge 4: 1905)

Veröffentlicht am 16/10/2023 von Michael Schlenger

Die zweite Oktoberhälfte hat bereits begonnen und erstmals sind in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – die Temperaturen nachts auf knapp über den Gefrierpunkt gefallen.

Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, das Nahen der kühlen Jahreszeit so lange zu ignorieren und ohne Jacke vor die Tür zu gehen, wie es noch mindestens 10 Grad sind. Doch dies lässt sich nun nicht mehr durchhalten, auch in der Werkstatt habe ich erstmals den Gasstrahler anwerfen müssen, da einem sonst die Kälte in die Knochen kriecht.

Im Haus wartet der im letzten Jahr vorausschauend installierte Kaminofen auf den ersten Betrieb – wohlig warme Winterabende vor glühenden Scheiten stehen in Aussicht.

Doch für’s Erste genügt noch die Gastherme, die ich nach 35 Jahren Betrieb – ebenfalls vorausschauend – ersetzt habe. An dieser Front herrscht nun Ruhe – komme da, was wolle.

Jetzt ist zwar die Kasse leer, doch dafür lässt sich der Blick wieder entspannt auf die erbaulichen Dinge im Leben richten – die nächste Folge meiner Beckmann-Spurensuche, die ich seit Juli 2023 zusammen mit dem Urenkel von Paul Beckmann – Christian Börner – unternehme.

Dank seiner Informationen und Dokumente lässt sich ein weit umfassenderes und in manchen Details präziseres Bild der Beckmann-Automobilproduktion im schlesischen Breslau zeichnen.

Damit soll keineswegs einer noch ausstehenden Gesamtdarstellung der Beckmann-Historie vorgegriffen werden, welche dereinst Buchformat annehmen könnte.

Vielmehr geht es darum, neues Interesse an dieser einst renommierten Firma zu wecken und Gleichgesinnte zu veranlassen, in ihren Archiven nach weiteren Beckmann-Relikten zu fahnden – seien es Fotos, Reklamen, Prospekte, Besprechungen oder auch Plaketten oder andere Fahrzeugteile.

Bislang waren wir auf unserer Spurensuche erst bis Anfang 1905 gelangt. Eigentlich könnte man jetzt wieder zwei, drei Jahre der Firmenhistorie zusammen abhandeln, doch 1905 war ein so bedeutendes Jahr für Beckmann, dass ich die heutige Folge darauf beschränken will.

Welche Zäsur das Jahr 1905 markiert, das wird deutlich, wenn man sich vor Augen ruft, mit was für Fahrzeugen Beckmann noch in dieses Jahr getreten war und mit was für Wagen man es beendete.

Hier werfen wir einen Blick in die Auslieferungshalle von Beckmann, in der 9 oder 10 auslieferungsbereite Autos der Typen XIV, XV, XVII und XVIII versammelt sind. Alle diese Modelle wurden bis 1905 gebaut – sie wirken überwiegend noch recht archaisch:

Beckmann-Auslieferungshalle, aufgenommen 1904/05; Fotoquelle: autopolska.eu (via Christian Börner)

Das Auto rechts hinten ist das modernste – wie an der Kühlerpartie zu erkennen ist, handelt es sich sehr wahrscheinlich um den 30 PS starken Typ XVIII.

Von dieser Gestaltungsweise sollte Beckmann noch im Lauf des Jahres 1905 Abschied nehmen. Adieu sagte man auch der bis dahin gängigen Chassis-Konstruktion aus miteinander verschraubten Rohren und ging zum klassischen Leiterrahmen über.

Von 1905 an verbaute Beckmann – vom 6,5 PS-Einzylinder- abgesehen auch nur noch selbstentwickelte Motoren, wie schon beim 1904 eingeführten Typ XVIII.

Die Vielzahl der angebotenen Aggregate lässt die folgende Reklame erkennen, die zugleich die entfesselte Schaffenskraft der Entwickler bei Beckmann illustriert:

Beckmann-Reklame von 1905; Original via Christian Börner

Die bemerkenswerte Motorenvielfalt kündet von den weitreichenden Ambitionen, mit denen Paul Beckmann am deutschen Markt auftrat. Es ist offensichtlich, dass man damit mehr als nur einen lokalen Bedarf stillen wollte – dazu später mehr.

Freilich gilt es zu bedenken, dass mehrere dieser Motoren weitgehend baugleich waren und sich nur im Hubraum unterschieden.

Eine weitere Erklärung könnte laut Christian Börner darin liegen, „dass mit bestimmten Motoren bzw. deren möglichen Leistungen geworben wurde und wenn sich genügend Kunden dafür fanden, wurde ein solcher Motor gebaut. Da es damals noch keine Serienproduktion gab, bedurfte es keiner riesigen Investitionen für komplexe Fertigungsmaschinen. Interessierte sich kein Kunde dafür, verschwand so ein nie gebauter Motor wieder aus den Annoncen.“

Dies scheint auch bei besser dokumentierten frühen Autoherstellern so gehandhabt worden zu sein. Ähnliches galt übrigens für das Karosserieangebot: nicht alles, was man den Kunden an Aufbauten offerierte, wurde auch tatsächlich gefertigt.

Interessant ist daneben die Frage, ob die Erwähnung regionaler Vertriebspartner in Reklamen auch bedeutete, dass diese tatsächlich Beckmann-Wagen an den Mann brachten. Dies ist nach gegenwärtigem Stand schwer zu beantworten.

In der bis heute dürftigen (und heillos veralteten) Literatur über die zahlreichen deutschen Autohersteller aus der Zeit vor Mitte der 1920er Jahre findet sich die Vermutung, dass Beckmann nie mehr als regionale Bedeutung in Schlesien erlangte.

Mir kam diese Behauptung schon immer unplausibel vor – die Großstadt Breslau und Schlesien allgemein waren auf vielfältige Weise mit der Reichshauptstadt Berlin verbunden – verkehrstechnisch, handelsmäßig und sehr oft auch ganz persönlich, wie ich aus der Familiengeschichte meiner in Liegnitz gebürtigen Mutter weiß.

Dass in Berlin als Hauptabsatzmarkt für Automobile keine Beckmann-Wagen gefahren sein sollen, ist schon von daher völlig abwegig. Tatsächlich machte die Firma dort gute Geschäfte mit Droschken beispielsweise, so Christian Börner.

Doch war Beckmann als Automarke auch in anderen bedeutenden Regionen des Deutschen Reichs vertreten. Das von Pommern bis an den Rhein reichende Vertriebsgebiet macht die folgende Reklame von 1905 anschaulich:

Vor diesem Hintergrund möchte ich meinen Aufruf erneuern, weitere Dokumente zu Beckmann-Automobilen in digitaler Form einzureichen, damit sich das Bild dieser Marke vervollständigen und schärfen lässt.

Das gewachsene Selbstbewusstsein von Beckmann als hervorragender Automobilhersteller schlug sich nicht zuletzt im 1905 geänderten Erscheinungsbild der Kühlerpartie nieder. Nicht nur erhielten die Wagen einen ansprechend gestaltes Kühlergehäuse, sie trugen nun erstmals auch das Beckmann-Firmenemblem an der Front.

Beides ist gut auf der folgenden Aufnahme des Beckmann-Stands auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in der Berlin 1905 zu erkennen:

Beckmann-Stand auf der IAA 1905; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Dass Beckmann einen Platz im gehobene Segment des deutschen Automobilmarkts beanspruchte, wird nicht zuletzt daran deutlich, dass 1905 ein neues Spitzenmodell für das Folgejahr konstruiert wurde, welches nunmehr 40 PS leistete.

Was Beckmann mit diesem 40 PS-Typ in den Jahren 1906 und 1907 publikumswirksam anstellte, das ist so spannend, dass es eine eigene Betrachtung in der nächsten Folge unserer Spurensuche verdient.

Hier als kleiner Vorgeschmack eine Seitenansicht dieses 8,6 Liter-Giganten:

Beckmann 40 PS-Typ von 1906; Abbildung via Christian Börner (Pinneberg)

Mitte November gibt es das Gerät dann aus vorteilhafterer Perspektive zu bestaunen – und zwar mit Firmenchef Paul Beckmann höchstselbst am Steuer!

Wo bleibt das Positiv(e)? Ein Lancia „Astura“!

Veröffentlicht am 13/10/2023 von Michael Schlenger

Nur schlechte Nachrichten sind gute Nachrichten – das war schon früh das Motto der Zeitungsleute, später haben sich die Fernsehfritzen als würdige Nachfolger erwiesen.

Im Internetzeitalter kommen zwei Dinge hinzu: Erstens ist es so leicht wie nie, Bilder und Berichte von Kriegen und Katastrophen aus aller Welt zu servieren. Und zweitens lassen sich die seit dem Ersten Weltkrieg erprobten Mittel der Propaganda auf immer raffiniertere Weise in den Alltag der Leute schmuggeln.

Die Techniken der Manipulation – Stichworte: Framing, Nudging und das besonders perfide Gaslighting – werden von interessierter Seite auf immer mehr Lebensbereiche angewandt. Einen großangelegten Feldversuch gab es vor nicht allzulanger Zeit, viele haben ihn leider erst im nachhinein oder gar nicht bemerkt.

Das ständige Füttern mit schlechten Nachrichten, das Schüren von Ängsten, das Zeichnen von Untergangsszenarien erklärt nach meiner Auffassung als Hobby-Psychologe eine zunehmend zu beobachtende Zermürbung, Zerrüttung und Ermüdung.

Dem lässt sich freilich etwas entgegensetzen, nämlich die Verweigerung manipulativer Medienangebote und die bewusste Auseinandersetzung mit den schönen und großartigen Dingen, die es ja auch gibt bzw. gab.

Dem von außen auferlegten Kult des Negativen und der über kurz oder lang damit einhergehenden Ermattung und Verzweiflung gilt es zu entrinnen – indem man in seinem Alltag dem Positiven die Hauptrolle gönnt.

Eine Anleitung, wie man aus der Negativsicht auf die Welt eine Positiverfahrung macht, das will ich heute vorführen. Sie vermuten völlig richtig, dass ich das anhand eines alten Automobilfotos tun werde.

Wer noch die gute alte Analogfotografie praktiziert hat, der weiß, dass auch die erbaulichste Aufnahme ihren Anfang unweigerlich in einem Negativbild nimmt. Das musste so sein, weil beim Belichten des verwendeten Films unterschiedlich helle Partien des Motivs genau umgekehrt festgehalten werden, wie wir sie wahrnehmen.

Das Ergebnis ist oft verstörend, doch zum Glück lässt sich aus jedem Negativ anschließend ein positives Konterfei fabrizieren. Probieren wir es einfach anhand dieses Fundstücks:

Lancia Astura; originales Negativ aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich war es um die Qualität dieses alten Negativs weit schlechter bestellt, als es obige Version ahnen lässt. Belichtung und Kontrast ließen arg zu wünschen übrig.

Trotzdem erwarb ich das alte Dokument im achtbaren Format 9×6 cm, da ich neben dem 50er Jahre-Omnibus schemenhaft ein Auto der 1930er Jahre registrierte.

Zwar habe ich bei obiger Wiedergabe des Negativs schon kräftig nachgeholfen, dennoch bin ich sicher, dass Sie die große Limousine nicht auf Anhieb identifizieren können.

Ein wenig erinnerte der Wagen an die BMW-Modelle 326, 327 und 328, was an sich schon ein hübsches Ergebnis wäre. Die weitere Auseinandersetzung sollte aber eine noch positivere Überraschung zeitigen.

Lassen wir also das Negativ(e) hinter uns und beschränken uns im Folgenden ganz auf die Positivsicht dieser leicht verwackelt festgehaltenen Situation:

Lancia Astura; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Na, sieht die Welt hier nicht gleich viel freundlicher und einladender aus?

Die Schirmpinien lassen einen an Italien als Aufnahmeort denken – schon deshalb ist das Gemüt spontan heiter gestimmt. Der Omnibus am rechten Bildrand – ich tippe hier auf einen Fiat – könnte die Dame und ihren Fotografen auf einer Reise im Süden transportiert haben.

Der Ort lässt sich nicht näher eingrenzen – im Hintergrund sieht man bloß eine leicht ansteigende Straße, auf der rechts neben der Dame mit etwas gutem Willen eine Vespa zu erkennen ist.

Unser Interesse gilt aber natürlich der großzügigen Limousine mit schrägstehendem Kühler, sehr großen Radkappen auf Lochfelgen und ungewöhnlich gestalteten Luftauslässen in der Motorhaube.

Zunächst dachte ich an ein US-Fabrikat der zweiten Hälfte der 1930er Jahre und ging die bekanntesten Marken durch – Fehlanzeige. Doch dann brachte mich irgendetwas an der Linienführung dazu, es mit dem italienischen Hersteller Lancia zu versuchen.

Und obwohl von den Oberklassemodellen dieses Fabrikats in den 30ern kaum ein Wagen aussah wie der andere, wurde ich beim Achtzylindermodell „Astura“ von 1936 fündig.

Der Entwurf zu diesem Fahrzeug stammte zwar von 1931, doch der feine V8-Motor mit obenliegender Nockenwelle und anfänglich gut 70, später 80 PS war auch einige Jahre später noch auf der Höhe der Zeit.

Mit Spitzengeschwindigkeiten zwischen 120 und 130 km/h war der Lancia „Astura“ ideal geeignet für die italienischen Autobahnen, von denen die erste bereits in den 1920er Jahren entstanden war.

Die Aufbauten kamen meist von renommierten Carossiers wie Pinin Farina und waren speziell bei den Coupés und Cabriolets von großer Eleganz.

Der „Astura“ auf unserem Negativ-Beispiel war zwar nur eine Limousine, aber dafür bietet er das Positive, dass ein weitgehend übereinstimmendes Exemplar mit Pinin Farina-Aufbau noch existiert, nämlich im faszinierenden Museum Nicolis bei Verona:

Lancia „Astura“ Berlina Gran Sport von 1936; Originalfoto: Museo Nicolis

Wenn Sie dieses Positiv-Erlebniss vertiefen wollen, dann können Sie das in der 43 Fotos umfassenden Bildergalerie dieses speziellen Exemplars tun.

Dort macht man intensive Bekanntschaft mit der großartigen Ästhetik dieser an Krisen und sich anbahnenden Katastrophen so reichen Zeit.

Man kann sich dabei in der Betrachtung eines Haubenfeststellers oder Aschenbechers beispielsweise verlieren. Diese gestalterische Qualität wurde später nie wieder erreicht und verdeutlicht, weshalb Vorkriegswagen so speziell sind.

Auch wenn man der Ansicht ist, dass die Gegenwart in dieser Hinsicht kaum noch etwas zu bieten hat, wollen wir uns einer Negativsicht verweigern und stattdessen dem Positiven an unserer Zeit huldigen – nämlich dass diese herrlichen Schöpfungen und viele schöne andere Dinge von Menschenhand uns heute so leicht zugänglich sind wie nie zuvor.

An den Schattenseiten können wir meist wenig ändern – sich einseitig damit zu befassen, macht düster, depressiv und destruktiv. Fragen wir also bei allen/m Negativen also immer auch: Wo ist das Positiv(e)?

Im Zweifelsfall finden Sie hier in meinem Blog das Gegenbild, die Ablenkung und Erbauung, die man braucht, um sich nicht verrückt machen zu lassen…

Sieg nach Punkten: Adler Standard 6 vs. NSU 6/30 PS

Veröffentlicht am 11/10/2023 von Michael Schlenger

Heute las ich einen Artikel über die altehrwürdigen „Bundesjugendspiele“, welche schon zu meiner Grundschulzeit in den 1970er Jahren abgehalten wurden. Darin hieß es, dass man die Ergebnisse der Teilnehmer beim Laufen, Springen, Werfen usw. nicht mehr genau festhalte, denn „Kinder können nichts mit diesen absoluten Zahlen anfangen“.

Das glaube ich in Zeiten des „Schreibens nach Gehör“ und anderer Experimente an den wehrlosen Grundschülern sogar. Exaktes Rechnen und Vergleichen kann ja auch zu unschönen Erkenntnissen führen – davor muss die Jugend unbedingt geschützt werden.

Nun gehöre ich jedoch einer Generation an, die noch Schlimmes erlitten hat, was den Umgang mit Zahlen betrifft – ich musste sogar einen Beruf daraus machen: erst als Kaufmann, dann als Volkswirt (mit dem gefürchteten großen Statistikschein…).

Von daher kann ich nichts dafür, wenn ich heute den braven Sechszylindertyp 6/30 PS von NSU aus dem Jahr 1928 einem unbarmherzigen Vergleich mit dem 1927 eingeführten Adler Standard 6 unterziehe.

Wie kann ich nur so grausam sein – der NSU hat doch von vornherein keine Chance, oder? Nun, dass ich ihn gegen der Adler antreten lassen, das hat er sich selbst zuzuschreiben, denn rein äußerlich tat er ganz schön groß:

NSU 6/30 PS Limousine von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit über vier Metern Gesamtlänge und geräumiger Sechsfenster-Karosserie will dieser Wagen offenbar hoch hinaus. Dazu passend hat ihm NSU einst den ersten selbstkonstruierten Sechszylindermotor verpasst.

Ende der 1920er Jahre war ein Sechszylinder die Voraussetzung dafür, einigermaßen mit der erdrückenden Konkurrenz der preiswerten und gut ausgestatteten US-Importmodelle mithalten zu können, auf die zeitweise rund ein Drittel des deutschen Markts entfiel.

Nun mögen Sie denken, dass NSU mit diesem bieder anmutenden und schwach motorisierten Gefährt von vornherein chancenlos war. Dabei war die Tourenwagenversion durchaus gelungen, nicht wahr?

NSU 6/30 PS Tourenwagen von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In der Tat kommt hier der von italienischen Modellen inspirierte Kühler mit klassischer Silhouette gut zur Geltung – so aufgenommen, wirkt das Gefährt beinahe sportlich.

Allerdings war der gerade einmal 1,6 Liter messende Motor mit seinen 30 PS Spitzenleistung zwar kultiviert, aber wenig durchzugsstark. 80 km/h waren damit maximal drin – genug für die Landstraße, aber für gebirgiges Terrain war der kompakte Antrieb nicht ideal.

Dennoch meinte man bei NSU, dem Chassis auch einen großen geschlossenen Aufbau verpassen zu müssen – und zwar genau denselben, den die Berliner Karosseriefabrik Ambi-Budd unter anderem an die Adler-Werke in Frankfurt am Main lieferte.

Prägen Sie sich bitte die Details des Aufbaus des NSU ein – speziell die Anordnung der seitlichen Zierleisten und Türscharniere:

Bei der Gelegenheit sei auch auf die kleinen Radkappen mit den nur vier Bolzen verwiesen, wie man das sonst eher an Kleinwagen fand.

Jetzt unternehmen wir einen großen Sprung, obwohl sich an Radstand und Wagenlänge kaum etwas tut – dafür aber unter der Haube und vor allem in stilistischer Hinsicht.

Dazu wenden wir uns einer „neuen“ Aufnahme eines alten Bekannten zu – des Adler „Standard 6“ aus Frankfurt am Main.

Wir hatten diesen Wagen bereits einige Male zu Gast – wie auch sein Vierzylinder-Pendant „Favorit“ – beide gehörten zu den meistverkauften deutschen Mittelklassewagen ihrer Zeit.

Nun aber zum „Standard 6“ – hier anhand eines Fotos von Leser Matthias Schmidt (Dresden):

Adler „Standard 6“; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Obwohl dieser Wagen praktisch dieselben Abmessungen hat wie der NSU und mit identischem Limousinenaufbau von Ambi-Budd daherkam, spielte er in einer anderen Liga.

Das betrifft zum einen die weit raffiniertere, an US-Vorbildern orientierte Kühler- und Haubenpartie. Allein die Kühlerfigur und die Scheinwerferstange mit einer „6“ in einer Raute machen mächtig etwas her. Die Gestaltung der Räder verweist ebenfalls auf die gehobene Klasse des Wagens.

Die eigentliche Stärke lag jedoch im Verborgenen. Hinter den Rädern arbeiteten unauffällig vier hydraulische Bremsen – die ersten an einem deutschen Serienwagen. Und unter der Motorhaube fand sich ein Sechszylinder, der mit 2,5 Litern Hubraum und 45 PS das Mehr an Elastzität und Spitzenleistung bot, welches man beim NSU vermisste.

Der kleine Sechszylinder aus Heilbronn mit den äußerlich großen Ambitionen krankte zudem an einer veralteten Kühlung (Thermo-Siphon-Prinzip) und anderen Malaisen, welche erst die Ingenieure von Fiat behoben, nachdem die Turiner die Autofabrikation von NSU 1929 übernommen hatten.

So musste sich der NSU-Sechszylinder dem Adler letztlich klar nach Punkten geschlagen geben – aber auch gestalterisch war er kaum konkurrenzfähig. Nur beim Preis von 6.600 Mark (für die Limousine) hatte er die Nase vorn (Adler: 7.700 Mark).

Allerdings waren dies ohnehin Sphären, in die sich damals kein Durchschnittsverdiener verirrte. Nur wenige Betuchte konnten sich in Deutschland überhaupt ein Automobil leisten – meist reichte es bei Otto-Normalverbraucher nur für ein Fahrrad.

Von daher irritiert es ein wenig, dass NSU sich so gar keine Mühe gab, wenigstens mit etwas Zierrat um die anspruchsvolle Kundschaft zu buhlen.

Aber so ist das im Leben – am Ende kann nicht jeder Sieger sein. Womit wir wieder zurück bei den eingangs erwähnten Bundesjugendspielen wären. Ich weiß es noch genau: Neun Jahre alt war ich im Jahr 1978 und erhielt eine Urkunde, auf der stand: „Zweiter Sieger“.

Dieser offenkundige Unfug hat mich damals so irritiert, dass ich den Moment bis heute in Erinnerung behalten habe. Der fatale Feldzug gegen das Leistungsethos hierzulande hat tatsächlich schon viel früher begonnen, als man es gemeinhin denkt…

Treu, auch wenn’s ernst wird: Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 08/10/2023 von Michael Schlenger

Ob auf einen alten Freund Verlass ist, das zeigt sich in dem Moment, wenn’s ernst wird. Wer einem auch dann treu zur Seite steht, der hat wahrlich unsere Zuneigung verdient.

So verhält es sich auch mit einem meiner ältesten Freunde auf vier Rädern – dem Typ D 9/30 PS aus dem Presto-Werk im sächsischen Chemnitz. Er gehörte zu den meistgebauten deutschen Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre – neben dem Brennabor Typ P 8/24 PS, dem NAG C4 10/30 PS und dem Protos Typ C 10/30 PS.

Von diesen hebt er sich mit seiner besonders schnittigen Linienführung ab, welche in erster Linie dem scharfkantigen Spitzkühler und den ebenfalls spitz zulaufenden Vorderkotflügeln zu verdanken ist:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Presto wie nahezu alle deutschen Serienwagen technisch nur bewährten Standard bot – der Fortschritt fand nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit außerhalb deutschen Landen statt – gehört er aufgrund seiner Ästhetik zu meinen Favoriten.

Aufgrund der achtbaren Stückzahlen haben sich in meiner Presto-Galerie inzwischen über dreißig Originalfotos dieses Typs eingefunden. Darunter befinden sich etliche Exemplare mit Spezialkarosserien, die aber stets alle modelltypischen Elemente aufweisen.

Wer nun meint, dass man von so einem über die Jahre ans Herz gewachsenen Freund bereits alle Seiten kennt, der darf im Fall des Presto Typ D 9/30 PS immer noch mit Überraschungen rechnen – und die sind stets erfreulich.

Beginnen wir die Betrachtung zum Aufwärmen mit einer konventionellen Ansicht des Wagens, welche ich noch nicht vorgestellt habe:

Hier haben wir die gängigste Ausführung als Tourenwagen mit ungefüttertem Verdeck, aber mit Platz für sieben Insassen. Das Studium derselben will ich mir heute sparen, denn dann käme ich vermutlich nie zum eigentlichen Punkt.

Vielleicht nehmen Sie sich aber selbst ein wenig Zeit, um die „Besatzungsmitglieder“ ein wenig kennenzulernen – es sind ja einige sympathisch wirkende Individuen dabei.

Wichtiger für den weiteren Verlauf ist indessen, dass auch aus dieser Perspektive typische Gestaltungselemente des Presto Typ D 9/30 PS zu sehen sind.

Da wäre zum einen der gerade Verlauf des Vorderkotflügels zum Trittbrett hin, zum anderen die sechs nach innen eingepressten „Kiemen“ in der Motorhaube, welche der Entlüftung des „Maschinenraums“ dienen.

Zusammen mit der bereits beschriebenen Frontpartie wären das die modellspezifischen Eigenheiten – alles übrige war in keiner Weise der Marke oder gar dem Typ vorbehalten. Die Grundform fand sich so bei praktisch allen deutschen Tourern der frühen 1920er Jahre.

Presto blieb sich während der gesamten Bauzeit des Typs D 9/30 PS treu – es gab kaum nennenswerten Veränderungen. So meint man bald, diesen alten Freund in allen seinen Facetten zu kennen.

Doch was, wenn man die gewohnten Gefilde verlässt und man in Lebenslagen gerät, in denen es ernst wird? Kann man dem Presto dann auch ganz vertrauen? Oder erweist er sich als launischer Geselle, der sich nur im Alltag bewährt, sonst aber das Weite sucht?

Nun, anhand von zwei „neuen“ Aufnahmen kann ich zeigen, dass auf den Presto auch in den außergewöhnlichen Momenten des Lebens ganz Verlass war, in denen es um unverbrüchliche Treue und stete Einsatzbereitschaft in allen Lagen geht.

Das erste Beispiel zeigt einen Presto Typ D 9/30 PS in einer Ausführung, die mir so noch nicht begegnet ist. Er erweist sich hier als würdiger Begleiter an einem großen Tag, an dem es etwas zu feiern gibt, an dem es aber auch – richtig verstanden – durchaus ernst wird:

Sie werden den Wagen trotz des spektakulären Aufbaus gewiss rasch als weiteren Presto des Typs D 9/30 PS identifiziert haben, bevor Sie sich wieder den beiden künftigen Eheleuten zuwenden.

Nebenbei: Angesichts der Tatsache, dass jede zweite Ehe geschieden wird, war ich früh der Auffassung, dass eine echte Partnerschaft ein zuverlässigeres Band braucht als ein einmaliges Ja-Wort vor dem Pfarrer oder Standesbeamten – nämlich die tägliche liebevolle Erneuerung eines unausgesprochenen Bundes im Alltag.

Ob sich das Eheversprechen im Fall dieses Paares als haltbar erwiesen hat, wissen wir zwar nicht. Doch hat die Erinnerung daran in Form dieses Dokuments die Zeiten überdauert. Bald 100 Jahre dürfte das her sein, nach menschlichen Maßstäben eine kleine Ewigkeit.

Damals wie heute gab es freilich weitere Lebenslagen, in denen es ernst – ja brenzlig – werden konnte und das im wörtlichen Sinne.

Wenn irgendwo etwas anzubrennen oder gar abzubrennen droht, auch dann ist ein treuer Partner gefragt, der „presto“ zur Stelle ist und der Situation angemessen zu handeln versteht.

Solche treuen Freunde, deren Wert sich in der Stunde der Not zeigt, das waren und sind unsere Feuerwehrleute! Ihnen gebührt unsere Sympathie und Dankbarkeit in einer Weise wie vielleicht keiner anderen Berufsgruppe.

Gewiss, solange alles im Lot ist im Leben, gilt unsere Bewunderung vor allem den Vertretern der schönen Künste, dann schenken wir der Bedienung beim Bäcker oder an der Tankstelle gern ein Lächeln, grüßen freundlich den Postboten – jedenfalls sollten wir das tun.

Wenn aber einmal die Hütte brennt, stellt sich der Ernst des Lebens plötzlich in aller Härte ein – dann sind andere, handfeste Qualitäten gefragt als Formvollendung und Höflichkeit.

Wenn es darauf ankommt, ist mit einem Mal die von Schöngeistern gern geringgeschätzte Technik unser treuster Freund. Mit den ernst zupackenden Männer, die sie bedienen, besteigen plötzlich echte Helden die Bühne des Lebens.

Nach dieser notwendigen Lobpreisung unserer Feuerwehren muss ich nun wieder die Kurve zum Presto Typ D 9/30 PS bekommen.

Dass mir das gelingt, verdanke ich Alexander Güntner, der mir das folgende Foto aus dem Archiv der Feuerwehr Ulm mit der Genehmigung zur Wiedergabe zukommen ließ:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto: Archiv der Feuerwehr Ulm

Wie bereits vom Einsender vermutet, haben wir es auch hier mit einem Presto des Typs D 9/30 PS zu tun.

Zwar handelt es sich „nur“ um den gängigen Tourenwagen, doch hier geht es nicht um eine unbeschwerte Ausfahrt. Vielmehr diente der Wagen einem ernsthaften Zweck – nämlich, die angehängte Motorspritze zum Einsatzort zu bringen, an dem es gerade „heiß“ herging und es Leben und Behausung zu retten galt.

Viel ernster kann es im Leben kaum zugehen – und dann wünscht man sich einen alten Freund, auf dessen Treue man unbedingt zählen kann.

Dieser Presto D 9/30 PS, welcher einst vor der Ulmer Stadtmauer abgelichtet wurde, ließ diejenigen nicht im Stich, die auf ihn angewiesen waren, da bin ich sicher…

Gab’s doch gar nicht, oder? Horch „460“ Sport-Cabriolet

Veröffentlicht am 08/10/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Eine intensive Arbeitswoche liegt hinter mir – als Solo-Selbständiger muss man nacharbeiten, was sich während des Urlaubs angesammelt hat. Dass einen die Kunden brauchen, ist freilich ein gutes Gefühl, das einen für die eine oder andere Sitzung am Rechner kompensiert.

Nun ist Wochenende und die noch vorhandene Energie wendet sich vom Broterwerb anderen Aktivitäten zu, die einem zwar keiner bezahlt, aber deren Wert in ihnen selbst liegt.

So hat der große alte Maronenbaum ganz hinten im Garten begonnen, seine Früchte abzuwerfen. Ein Teil davon fällt auf den Fußweg neben dem Grundstück, der von Schulkindern, aber auch Nachbarn genutzt wird, die dort mit dem Hund entlanggehen.

Da gilt es jeden Tag, die stachligen Kastanienhüllen einzusammeln, neben dem Abfall, welchen die umweltbewegte Jugend dort ganzjährig fallenlässt. Noch befriedigender war der abendliche Einkauf zwei Orte weiter – angesichts des schönen Wetters mit dem Fahrrad.

Jemand musste den Leuten die Anweisung gegeben haben, dass man im Oktober mit Pullover und Jacke vor die Tür gehen muss – so kam ich mir mit Polohemd merkwürdig vor, als ich bei tiefstehenden Sonne den Radweg durch das Wettertal entlangsauste.

Was andere tun, denken oder meinen, das soll das eigene Urteil nicht beeinflussen – das ist eine der Maximen, die ich meiner Erziehung verdanke, und so halte ich mich für weitgehend immun, was den Herdentrieb angeht.

Man muss ja nicht automatisch richtig liegen, wenn man sich einen eigenen Reim aus den Dingen macht – wobei das speziell in den herausfordernden Jahren von 2020-2022 schon hilfreich war. Oft genug gewinnt man so ein anderes Bild der Welt.

Auch bei der Beschäftigung mit historischen Automobilen – vor allem der Vorkriegszeit – erweist es sich immer wieder als nützlich, nichts zu glauben, alles zu prüfen, und selbst zu denken, wie sich das Programm der Aufklärung zusammenfassen lässt.

Erproben wir das einmal bei einem Objekt, welches auf den ersten Blick ein klarer Fall zu sein scheint, aber sich bei kritischer Betrachtung der konventionellen Einordnung entzieht:

Horch „Sport-Cabriolet“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die großgewachsene und schlanke Dame neben diesem offenbar zweitürigen Cabriolet lässt den Wagen kleiner erscheinen, als er tatsächlich war.

Wer mit scharfem Auge und Sachkenntnis ausgestattet ist, erspäht ein „H“ auf dem Kühlergehäuse, registriert die Gestaltung von Kühlerfigur und Radkappen und weiß: das muss ein Horch sein!

Daran kann kein Zweifel bestehen – die sächsische Luxusmanufaktur baute ab Mitte der 1920er Jahre zwar stark von US-Vorbildern geprägte Wagen, doch im Detail waren diese Horch-Automobile unverwechselbar.

Was fällt hier noch ins Auge? Nun, da wäre vor allem die doppelte Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube, aber auch die massive einteilige Stoßstange.

Wie gehen diese beiden Elemente zusammen? Lässt sich daran erkennen, mit welchem Horch-Typ genau wir es zu tun haben?

Das ist das Problem, vor dem wir heute stehen, und das sich meines Erachtens nicht lösen lässt, ohne ein neues Horch-Modell zu erfinden – den nirgends dokumentierten Typ 460!

Schauen wir aber erst einmal, was die Horch-Galerie an Familienähnlichkeit hergibt.

Da wäre zunächst der Horch 420 zu nennen, welcher die erstmals 1931 auftauchenden zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze besaß – hier am Beispiel einer Pullman-Limousine:

Horch 420 PUllman-Limousine: Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese eindrucksvolle Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, einer derjenigen, die uns immer wieder an den Schätzen aus über Jahre aufgebauten Sammlungen teilhaben lassen.

Sie sehen: Hier kommen Sie in doppelter Hinsicht auf Ihre Kosten – nicht nur stelle ich Ihnen meine Arbeit als Blogger nicht in Rechnung, auch meine geschätzten „Lieferanten“ tun dies nicht. Es gibt sie noch, die guten Dinge, das soll an dieser Stelle festgehalten sein.

Die Frontpartie des Horch auf dem obigen Foto stimmt bis auf ein Detail mit derjenigen des zuvor gezeigten Sport-Cabriolets überein. Nur die zweigeteilte statt einteilige Stoßstange unterscheiden die beiden Ausführungen.

Was will uns das sagen? Nun, beide besaßen denselben, 90 PS leistenden Achtzylindermotor mit komplexer Ventilsteuerung (OHC) und 4,5 Litern Hubraum. Der wurde neben dem erwähnten Typ 420 auch im parallel angebotenen 450 angeboten, der allerdings über einen längeren Radstand verfügte.

Auch dieser Horch 450 besaß jedoch weiterhin die zweigeteilte Vorderstoßstange wie der Typ 420. Nur die parallel angebotene Ausführung als Sport-Cabriolet – der Horch 470 – besaß eine einteilige Stoßstange wie der Wagen auf dem Foto von Matthias Schmidt:

Dummerweise zeichneten sich die zweitürigen Horch-Sport-Cabriolets aber durch eine bis zur Windschutzscheibe reichende Motorhaube aus.

Das ergibt sich jedenfalls aus dem Studium des Standardwerks „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von P. Kirchberg/J. Pönisch, Verlag Delius-Klasing, 2011.

Eine bessere Gesamtschau der Horch-Vorkriegswagen wird man schwerlich finden, aber selbst eine solche von hervorragenden Kennern erstellte Abhandlung kann nicht jede Variante zeigen, die es in der an Spezialmodellen so reichen Horch-Geschichte gab.

Werfen wir zunächst noch einen Blick auf ein Horch-Sport-Cabriolet, wie es sich zwischen 1931 und 1933 typischerweise darstellte – nämlich mit bis an die Frontscheibe durchgehender Motorhaube:

Horch 8 Typ 470 oder 480 Sport-Cabriolet, Bauzeit: 1931-32; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist nun von dem Horch Sport-Cabriolet auf dem Foto von Matthias Schmidt zu halten, welches zwar ebenfalls zwei Reihen Luftschlitze und eine einteilige Vorderstoßstange besitzt, aber dessen Motorhaube nicht bis zur Windschutzscheibe reichte?

Sollte es zwischen den Horch Modellen 420, 440 und 450 einerseits und den Typen 470 bzw. 480 ein bis dato unbekanntes Modell 460 gegeben haben, welches Elemente beider Reihen vereinte?

Ich tendiere zwar zur Auffassung, dass die Wirklichkeit komplexer (mitunter auch völlig anders) ist, als sie einem präsentiert wird, doch im Fall des eingangs gezeigten Horch Sport-Cabriolets meine ich, dass wir es schlicht mit einer Variante des Typs 420 zu tun haben.

Genaueres hätte uns vielleicht die freundliche Dame neben dem fraglichen Wagen sagen können – doch sie ist längst verstummt.

Eine Botschaft aber vermittelt sie uns vielleicht doch: Nehmen wir die Dinge leicht, mit Heiterkeit und erfreuen wir uns selbst und unsere Mitmenschen mit einer gewissen Eleganz, wo es geht, es gibt hässliche Dinge genug…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Traurige Gestalt(en): Ein Brennabor Typ D

Opels großes Vorbild: Packard Modelljahr 1927

Unterschiedliche Ansichten: Opel Modell 90 bzw. 100

Alles für die Katz‘: Simson Supra R 12/60 PS

Fund des Monats: Ein Austro-Daimler ADM „Sport“

Diese Verbindung ist ideal! Ein NAG D4 10/45 PS

Jetzt mit sieben Extra-PS! Steyr Typ 30 S Cabriolet

Groß? Great! – Ein Cadillac V16 von 1930

Lichtblick gefällig? Sunbeam 16-20 hp Double Phaeton

Wirklich alles gut bedacht? Ein „Piccolo“ 5/6 PS

Großer Mann, was nun? Hansa 1100 Limousine

Ford, Fort oder was? Fahrt im Citroen 8 CV

Weitere Variation mit 6-Zylindern: Wanderer W 240

Herummäkeln zwecklos! DKW PS 600 Roadster

Eine Frau will nach oben: Renault um 1911

Spurensuche: Beckmann-Automobile (Folge 4: 1905)

Wo bleibt das Positiv(e)? Ein Lancia „Astura“!

Sieg nach Punkten: Adler Standard 6 vs. NSU 6/30 PS

Treu, auch wenn’s ernst wird: Presto Typ D 9/30 PS

Gab’s doch gar nicht, oder? Horch „460“ Sport-Cabriolet