Rundum ansehnlich: Adler „Favorit“ als 3D-Puzzle

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Heute befassen wir uns auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog mit einem „alten Bekannten“ – dem Adler Favorit.

Das hat nichts mit einem Mangel an „neuen“ Fotos zu tun. Tatsächlich hat der Fundus des Verfassers an historischen Originalaufnahmen trotz fast täglicher Veröffentlichungen eine stabile bis wachsende Reichweite…

Es finden sich aber immer wieder reizvolle Aufnahmen von bereits präsentierten Fahrzeugen, die einen neuen Blogeintrag rechtfertigen – siehe das gestrige DKW-Potpourri.

Adler Favorit – wie war der noch einmal einzuordnen? Hier das Wichtigste: Die international angesehene Frankfurter Marke sah sich ab Mitte der 1920er Jahre einer wachsenden Konkurrenz amerikanischer Importwagen gegenüber.

Gegen die gut motorisierten, zuverlässigen, in Großserie gebauten US-Autos war kaum ein Kraut (haha) gewachsen – auch weil sie eine modernere Linienführung aufwiesen als die noch der Vorkriegsmode huldigenden deutschen Wagen.

Das Naheliegendste war, einfach Stil und Bauweise der amerikanischen Herstellern zu kopieren. Den Anfang machte Adler 1927 mit dem Sechszylindertyp „Standard 6“, gefolgt 1928 vom „Favorit“ mit Vierzylinder.

Hier eine sehr seltene Aufnahme, die beide Modelle zeigt:

Adler_Standard_6_und_Favorit_Galerie

Adler „Standard 6“ und Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Adler-Wagen trafen den Nerv der Zeit. Sie imitierten den amerikanischen Stil perfekt und waren mit hydraulischen Bremsen sowie Ganzstahlkarosserie auch technisch auf der Höhe der Zeit.

Der Adler Standard 6 wirkt auf dem Foto weit größer als der Favorit dahinter. In der sechssitzigen Version war der „Standard 6“ immerhin 20 cm länger und 4 cm breiter, laut Literatur aber niedriger – letzteres scheint nicht zu stimmen.

Prinzipiell trugen beide denselben Aufbau, der von Ambi-Budd in Berlin geliefert wurde. Die unterschiedlichen Kühlerpartien weichen baujahrbedingt voneinander ab.

Eindeutig unterscheiden lässt sich der Standard 6 vom Favorit durch die in einer Raute eingefasste „6“ an der Mittelstrebe zwischen den Scheinwerfern. Beim Vierzylindermodell wäre ein entsprechender Hinweis etwas albern.

Zudem sind die sieben Radbolzen stets ein Indiz für einen großen Adler – neben dem „Standard 6“ gab es auch ein 8-Zylinder-Modell – beim Favorit mit 4-Zylindermotor mussten jedenfalls fünf Radbolzen genügen.

Im Folgenden beschränken wir uns auf den Adler „Favorit“, dessen 1,9 Liter-Motor 35 PS leistete. Klingt nicht sonderlich eindrucksvoll, aber in dieser Hubraumklasse wurde hierzulande sonst nicht viel angeboten.

Beginnen wir unser 3D-Puzzle des Adler Favorit mit einem Foto von 1932:

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Erhaltung des Abzugs ist mäßig – das wird aber durch die gekonnte Perspektive wettgemacht. Sehr eindrucksvoll wirkt er hier für sich betrachtet, der Adler Favorit – die schemenhaft erkennbaren fünf Radbolzen verraten den Typ.

Man präge sich übrigens das Erscheinungsbild der Scheibenfelge mit der zylindrischen Nabenkappe ein – es gab sie so wohl nur bis 1930. Dasselbe gilt für das ins Kühlernetz hineinragende dreieckige Adler-Emblem. 

Wenden wir uns der Seitenpartie zu:

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto (wiederum aus dem Jahr 1932) lässt keine Wünsche offen – kontrastreich und mit präzise dosierter Schärfentiefe. Außerdem bekommen wir den Wagentyp auf dem Reserverad gleich mitgeliefert – ein schönes Detail.

Hier sieht man auch die Scheibenräder mit den fünf Radbolzen und der Nabenkappe besser. Ebenso zu beachten sind die in zwei Gruppen angeordneten waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube. Auch sie fanden sich nur bis 1930.

Mit der nächsten Aufnahme unternehmen wir nun einen Zeitsprung:

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte das alles Mögliche sein. Wer ganz genau hinsieht, kann oberhalb des Kühlers die Silhouette eines stilisierten Adlers erkennen, wie ihn die Adler-Modelle um 1930 trugen.

Auch sehen wir hier wieder fünf Radbolzen, doch der schlichte Nabendeckel ist um eine Chromradkappe ergänzt worden. Außerdem sind die horizontalen Luftschlitze in der Haube einem aufgenieteten Blech mit vertikalen Schlitzen gewichen.

Diese Details weisen auf einen Adler „Favorit“ hin, wie er ab Jahreswechsel 1930/31 gebaut wurde.

Technisch war alles beim alten geblieben, doch ein PS mehr hatte man aus dem Motor bei gleichem Hubraum gequetscht. Damit waren nun 80 km/h Spitze drin.

Kurioserweise ist auch dieses dritte Foto auf das Jahr 1932 datiert. Hier haben wir noch eine weitere Aufnahme desselben Wagens:

Adler „Favorit“ aus Sammlung Michael Schlenger

Die vier schmucken Herren mit (sicherlich alkoholfreiem) Bier haben sich so platziert, dass man zumindest die erwähnte Radkappe genau studieren kann.

Man sieht hier ein Zwischenstadium auf dem Weg zu einer auch die Radbolzen verdeckenden Radkappe – eine weitere Anleihe bei US-Vorbildern.

Leider ist von den beiden weiblichen Insassen nicht viel zu erkennen – offenbar hat es sich ein Mädchen am Lenkrad bequem gemacht. Übrigens: Der Adler „Favorit“ war in der geschlossenen Ausführung stets ein Sechssitzer.

Nun folgt das seltenste Puzzlestück bei unserem Rundgang um den Adler Favorit, eine Aufnahme der Heckpartie:

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So kurios es klingt: Auch dieses ungewöhnliche Foto entstand 1932, zeigt aber wiederum ein anderes Exemplar eines Adler „Favorit“.

Der aufmerksame Leser wird an den schlichteren Rädern und den waagerechten Haubenschlitzen erkennen, dass dieses Auto noch aus der ersten Serie stammen muss, die von 1928-30 gebaut wurde.

Auf eine frühe Entstehung, wohl noch vor 1930, weist die weit unterhalb der Gürtellinie verlaufende zweite Zierleiste hin, die am Heck elegant dem Aufwärtsschwung der oberen Leiste folgt.

Nur sehr selten zu sehen sind auf historischen Aufnahmen vom Adler „Favorit“ am Heck montierte Reserveräder. Meist waren sie auf den Trittbrettern neben der Haube angebracht oder man verzichtete ganz darauf.

Der junge Mann, der hier etwas verkrampft in die Kamera schaut, hat uns den Gefallen getan, die ersten beiden Buchstaben des Markennamens auf dem Ersatzrad freizulassen. Als exklusiv darf auch die Gelegenheit betrachtet werden, einmal ein originales Auspuffrohr eines Adler „Favorit“ zu sehen.

Wem das zu profan ist, der kann auf diesem Foto sehr schön nachvollziehen, dass die Karosserie zum Schweller hin schlanker wird. Tatsächlich ist der ganze Aufbau bei aller Schlichtheit voller Spannung – ebene Bleche findet man kaum.

Gleichzeitig wird deutlich, wie organisch die Karosserien damals aufgebaut waren: jedes funktionale Element ist ein eigenständiges Bauteil. Diese völlig andersartige Architektur trägt viel zum Reiz der Vorkriegsautos bei – mit der Pontonkarosserie begann eine neue Epoche in der Gestaltung.

Doch damit ist unser Rundgang um den Adler „Favorit“ und die Betrachtung der Details der unterschiedlichen Ausführungen noch nicht zuende.

Kehren wir nochmals zur Frontpartie zurück, nun anhand dieses Exemplars:

Adler „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesmal haben wir es mit der Tourenwagenausführung des Adler „Favorit“ zu tun. Die Kühlerpartie und die Haube mit den horizontalen Schlitzen sehen aus wie bei der frühen Variante vor 1931. Doch die Felgen tragen die eindrucksvollen Radkappen, wie sie sonst nur an späteren Modellen zu finden sind.

Waren diese Radkappen schon bei den frühen Modellen als Zubehör verfügbar? Oder hat hier ein stilbewusster Besitzer seinen „alten“ Adler nachgerüstet?

Noch verwirrender wird die Sache, wenn man sich den Adler „Favorit“ auf unserer ersten Aufnahme nochmals betrachtet:

Der Wagen verfügt über den laut Literatur erst ab 1931 verbauten Kühler, bei dem das Adler-Emblem ganz nach oben in die Kühlerumrandung gewandert ist. Auch die senkrechten Luftschlitze verweisen auf eine späte Entstehung.

Doch die simplen Scheibenräder der ersten Serie ohne Radkappe, nur mit Nabenkappe, wollen so gar nicht zu diesem Wagen passen…

Kann ein Adler-Spezialist dieses Mysterium auflösen?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

2-Takt-Traum von 1935: DKW F5 Front Luxus Roadster

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Der Verfasser hat auf diesem Oldtimerblog schon öfter die Meinung vertreten, dass DKW vor dem 2. Weltkrieg Deutschlands schönste Kleinwagen baute. 

Die zwar schwachbrüstigen, aber robusten Zweitakter der sächsischen Marke hatten spätestens mit dem 1935 erschienen Typ F5 eine formale Vollendung erreicht, die auch einem Oberklasseauto zur Ehre gereicht hätte:

DKW F5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entsprechend zufrieden schaut der Besitzer dieser DKW F5 Cabriolimousine mit Berliner Zulassung (Kürzel „I A“) in die Kamera.

DKW-Kenner werden möglicherweise einwenden, dass es sich auch um den nur rund ein Jahr gebauten Vorgängertyp F4 handeln könnte.

In der Tat sind beide Typen aus dieser Perspektive schwer auseinanderzuhalten. Doch zwei Indizien gibt es:

Das sind zum einen die großen Radkappen, die nur der F5 besaß, zum anderen reichen die Türen bis auf die Unterseite des Schwellers hinab – beim F4 war der Schweller sichtbar.

Wurde im Titel nicht vollmundig ein „Roadster“ angekündigt? Keine Sorge, der kommt noch zu seinem Recht, doch wir Oldtimerfreunde lieben doch alle reizvolle Umwege, nicht wahr?

So machen wir erst einmal bei dieser netten Gesellschaft halt:

DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wäre das nicht eine Anregung zur Gestaltung des nächsten Picknicks mitsamt Vorkriegswagen? Das muss hierzulande allerdings noch etwas geübt werden – den perfekten „training ground“ dafür bieten die Classic Days auf Schloss Dyck .

Wer die obige Szene trotz der adretten Damen merkwürdig findet, muss wissen, dass es sich dabei um einen Ausschnitt aus einer größeren Postkarte handelt. Der Titel: „Leve de Vacantie“ – niederländisch für „Es leben die Ferien!“

Die Karte fand im 2. Weltkrieg mit der Feldpost von Maastricht ihren Weg ins Deutsche Reich – offenbar fand ein dort stationierter deutscher Besatzungssoldat Gefallen daran, in der Fremde einen vertrauten DKW anzutreffen.

Laut Literatur waren die Niederlande vor dem Krieg der bedeutendste Exportmarkt für DKW. Auf der Postkarte ist aber keine Massenausführung von DKW zu sehen, sondern das auf dem Typ F5 basierende Front Luxus Cabriolet.

Dabei handelte es sich um eine bei Horch in Zwickau gezeichnete und gebaute äußerst hochwertige Ausführung, die von der bodenständigen Technik abgesehen vom Feinsten war (siehe auch hier und hier und hier).

Statt der kunstlederbezogenen Sperrholzkarosserie der Standardtypen besaßen diese herrlichen Spezialausführungen einen Stahlaufbau – wenn auch auf traditionellem Holzrahmen.

Ein üppig gefüttertes Verdeck, Ledersitze und eine opulente Chromleiste in Form eines Kometenschweifs an der Seite unterstrichen den luxuriösen Anspruch dieser Wagen, deren Eleganz ihnen den Beinamen „der kleine Horch“ einbrachte.

Ließ sich das noch steigern? Das vielleicht nicht, doch gab es eine stückzahlenmäßig noch exklusivere Variante des DKW F5, die wir hier sehen:

DKW F5 Front Luxus Roadster; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei handelt es sich um eine Ausschnittsvergrößerung aus einer deutlich größeren Fotografie, daher die geringe Schärfe. Macht aber nichts, alle wesentlichen Details sind zu erkennen.

Typisch sind die in einem langgestreckten Oval eingefassten kleinen Luftschlitze in der Motorhaube. Durch diesen Kunstgriff wirkt der Vorderwagen länger als er war. Auch die freistehenden Kotflügel wirken sportlich.

Leider sind im roadstertypischen Türausschnitt die seitlichen Steckscheiben montiert, die der Seitenlinie nicht gerade zuträglich sind. Zumindest kann man erkennen, dass direkt hinter den beiden Sitzen das Heck nach hinten abfällt.

Tatsächlich hatte man für die Roadsterausführung den Radstand gegenüber der Basis verkürzt. Gleichzeitig spendierte man dem Modell einen fast doppelt so großen Benzintank. Man kann sich vorstellen, dass das Reisegepäck sich dann im Wesentlichen auf Kamm und Zahnbürste beschränken musste…

Übrigens verraten die Vorderräder mit langen Speichen und kleinen Radkappen, dass dieser Wagen aus dem Erscheinungsjahr 1935 stammen muss. Bis zum Ende der Produktion entstanden bei Horch in Zwickau genau 407 dieser Wagen.

Wer nun aus dem Nummernschild des neben dem Roadster stehenden DKW F2 Cabriolet schließt, dass die Aufnahme in Schleswig-Holstein entstand, liegt daneben.

Werfen wir einen Blick auf die Originalaufnahme:

Erkennt jemand möglicherweise das repräsentative Haus, in dem sich die Bäckerei von Karl Huber befand?

Der Bauweise und den Materialien nach zu urteilen ist dieses Gebäude eher in Süd- als in Norddeutschland anzusiedeln. Auch die Häufigkeitsverteilung des Namens Huber spricht dafür.

Wem das zu spekulativ ist, der sei auf eine weitere Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers verwiesen, die dieselben Fahrzeuge zeigt:

Man lasse sich nicht vor den merkwürdigen Schatten oder Dopplungen auf der Kühlerpartie des vorderen Wagens irritieren, die wohl verwacklungsbedingt sind.

Wir sehen hier dasselbe Fahrzeug wie auf der vorherigen Aufnahme. Auf dem Originalabzug kann man auch das Kennzeichen des zweiten Wagens erkennen – es ist identisch mit dem des DKW F2, den wir bereits kennengelernt haben.

Die Kennung „IV B“ auf dem Nummernschild des DKW F5 Front Luxus Roadsters belegt eine Zulassung in der Region Baden. Der DKW aus Schleswig-Holstein, der mit ihm unterwegs war, gehörte wohl Besuchern.

Woher wissen wir, dass es nicht umgekehrt war? Nun, die zuletzt gezeigte Aufnahme ist auf der Rückseite beschriftet. „Halt in Bruchsal“ steht dort, also fand diese Ausfahrt einst im Badischen statt, der Heimat des DKW F5 Roadsters.

Wer jetzt noch Appetit hat, der kann sich zum Abschluss an einem modernen Foto eines überlebenden Exemplars des begehrenswertesten aller Vorkriegs-DKW erfreuen, und zwar hier.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

1914: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen…

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Das Foto, mit dem wir uns heute beschäftigen, führt uns über 100 Jahre zurück – in den September 1914, seit einigen Wochen herrschte damals Krieg in Europa.

Die wenigsten Leute haben heute eine Vorstellung davon, wie weit entwickelt viele Automobile zu diesem Zeitpunkt bereits waren – technisch wie formal. So gravierend der Bruch des 1. Weltkriegs auch war, waren doch viele Entwicklungen der Nachkriegszeit 1914 bereits angelegt.

Wer die letzten Jahre des deutschen Kaiserreichs mit motorisierten Kutschen und wallenden Germanenbärten verbindet, darf sein Vorurteil hier korrigieren:

Protos Tourenwagen, September 1914; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Moderner als dieser deutsche Wagen mit seinen klaren, dennoch eleganten Linien sahen auch die Fahrzeuge beim Gegner damals nicht aus. Das wird uns bei der Bestimmung des genauen Typs noch helfen.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität, wobei zu bedenken ist, dass wir einen über 100 Jahre alten Abzug einer längst verlorenen Glasplatte vor uns haben, auf den einst das noch schärfere und detailreichere Negativ gebannt war.

So haben wir die Gelegenheit, außer dem Auto einige Feinheiten bestaunen zu können, die bei so alten Fotografien oft nur verschwommen erkennbar sind.

Doch erst einmal der obligatorische Blick auf die Kühlerpartie, die uns die Sache auf den ersten Blick leicht macht:

Die gewaltigen Scheinwerfer lassen gerade noch so viel erkennen, dass sich der Wagen eindeutig als Protos ansprechen lässt.

Die Berliner Marke zeichnete sich seit der Übernahme durch den Siemens-Verbund im Jahr 1908 durch einen V-förmigen Bogen im oberen Teil der Kühlermaske aus (siehe Bildbericht zum Protos G-Typ).

Das Detail war einzigartig – der Überlieferung nach war es eine Anspielung auf den ersten Buchstaben im Nachnamen des Protos-Konstrukteurs Ernst Valentin.

Auf obigem Ausschnitt des Vorderwagen fällt außerdem auf, dass der Protos mit Drahtspeichenfelgen mit Zentralverschlussmutter ausgestattet ist.

Dem Verfasser ist keine einzige weitere Aufnahme eines Protos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, an dem solche Felgen zu sehen sind. Die Literatur erwähnt durchgängig Holzspeichenräder.

Für sich genommen heißt das nicht viel, doch die nächste Auffälligkeit folgt sogleich: Die Motorhaube weist sechs hohe Luftschlitze auf – ebenfalls ungewöhnlich.

Nach dem 1. Weltkrieg waren die Verhältnisse einfacher. Es gab nur noch den Vierzylindertyp C 10/30 PS und den Nachfolger C 10/45 PS. Bei ihnen waren pro Haubenseite zwei Gruppen zu je vier bzw. fünf Luftschlitzen angebracht.

Das sah dann so aus:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mangels Hinweisen in der sehr dürftigen Literatur zu Protos ist man versucht, die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors bzw. der Zylinderzahl in Verbindung zu bringen.

Was würde das demnach bedeuten, wenn wir auf unserem Foto eine Gruppe von sechs Luftschlitzen sehen? Ist das ein Hinweis auf einen Sechszylindermotor?

Neben den bis 1912 gebauten „kleinen“ Sechszylindern des Typs F mit 15/38 bzw. 18/45 PS baute Protos bis 1914 den Typ E2 – ein gewaltiges Aggregat mit 6,7 Liter Hubraum und zuletzt 65 PS, allerhand für einen Serienwagen vor über 100 Jahren!

Dummerweise lassen die Abbildungen der 6-Zylindertypen von Protos kein Muster bei den Luftschlitzen in der Motorhaube erkennen. Mal sind es drei, weit nach hinten versetzt, mal sind es vier mittig angebrachte Schlitze.

Hier eine Reklame von 1914, die den Protos E2 27/65 PS mit 6-Zylindermotor zeigt:

Protos Typ E2 /27/65 PS, Reklame aus „Motor“, Mai 1914

Vollends verwirrend wird es, wenn man sich an der einzigen Abbildung in der Literatur orientiert, die einen Vorkriegs-Protos mit sechs Luftschlitzen in zwei Paaren zeigt.

In Hans-Otto Neubauers Buch „Autos aus Berlin – Protos und NAG“ wird dieses Fahrzeug auf Seite 52 als Typ F 18/45 PS mit Vierzylindermotor bezeichnet. Dieser Typ besaß aber – wie gesagt – in Wirklichkeit einen 6-Zylindermotor.

Es wird noch kurioser: Exakt dieselbe Abbildung findet sich in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“, 2. Auflage 1968, auf Seite 338. Dort wird das Auto als Typ C 14/38 PS bezeichnet.

Gemeint ist wahrscheinlich ein Typ C2 14/38 PS, wie er 1913/14 gebaut wurde. Nur waren alle C-Typen von Protos Vier- und keine Sechszylinder.

Fazit: Man traue gerade bei den frühen deutschen Vorkriegsautos wenig dokumentierter Marken nicht blind der meist jahrzehntealten Literatur.

Das soll keine Kritik an den Leistungen der Autoren sein, die nicht die heutigen Möglichkeiten zur Recherche hatten und keine Markenspezialisten waren.

Das Faszinierende in unseren Tagen ist, dass wir mit der inzwischen vorliegenden Evidenz in Form historischer Originalfotos Lücken schließen können, vor denen die Altvorderen noch kapitulieren mussten.

Zwar können wir aufgrund widersprüchlicher Angaben in der Literatur noch nicht genau sagen, was das für ein Protos auf unserem Foto ist. Wir können die in Frage kommenden Typen aber einengen. 

Dazu kehren wir nochmals zu dem Ausschnitt mit dem Vorderwagen zurück:

Hier bilden die Motorhaube und der Windlauf vor der Frontscheibe fast eine Linie. Der Windlauf taucht überhaupt erst um 1910 auf, zuvor stieß die Haube rechtwinklig auf die vordere Schottwand.

Die ersten Windläufe gingen noch von der Motorhaube steil nach oben, ab 1912 flachten sie sich ab, wie das hier zu sehen ist.

Im Windlauf „unseres“ Protos sind elektrische Positionsleuchten zu erkennen, die man bei Protos den wenigen Abbildungen zufolge erst 1913/14 verbaute.

Bleibt die Frage, welche Typen Protos um diese Zeit anbot; das ist gut dokumentiert:

Da gab es noch den altertümlichen G-Typ mit kleinem 22-PS-Vierzylinder, den wir angesichts der Länge der Haube ausschließen können. Wahrscheinlicher sind die größeren Vierzlindertypen E1 18/35 PS und C mit 10/30 bzw. 14/38 PS.

Der einzige Sechszylinder, den Protos direkt vor dem Krieg noch baute, war der schon erwähnte Typ E2 27/65 PS. So reizvoll die Idee auch erscheint, der Wagen auf unserem Foto wirkt etwas zu klein für einen dieser Hubraumriesen.

Die sechs Luftschlitze in der Motorhaube gehörten letzlich wohl doch zu einem der Vierzylindertypen, am ehesten dem C2 14/38 PS, den Hans-Heinrich von Fersen in seinem Buch abgebildet hat – mit zwei Paaren von je sechs Luftschlitzen.

Das war für die weniger archäologisch veranlagten Vorkriegsfreunde hartes Brot – aber der Verfasser wollte vorführen, welche Probleme die Identifikation deutscher Automobile aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bereiten kann.

Zur Belohnung und Entspannung folgen nun noch ein paar Ausschnittsvergrößerungen, bei denen man den detektivischen Spürsinn schlummern lassen kann – interessant wird’s aber allemal:

Hinter dem Protos sieht man akkurat aufgereiht identische Zelte – sicher eine Militärbasis. Davor stehen geduldig zwei Pferde (evtl. auch ein Maultier). Wo die Eisenbahnen endeten, leisteten sie und ihre Artgenossen im 1. Weltkrieg die Haupttransportarbeit für’s Heer – vom Nachschubwagen bis zum Geschütz.

Der Kutscher ist eindeutig ein Zivilist, ein Hinweis darauf, dass dieses Foto nicht an der Front entstanden ist, sondern vermutlich auf einem Truppenübungsplatz oder an einem Sammelpunkt auf deutschem Boden.

Für einen Übungsplatz würden auch die in Arbeitsmontur (aus hellem Drillich) gekleideten Männer beim Erdaushub hinter dem Heck des Protos sprechen:

Beim Stellungsausbau an der Front hätte das sicher anders ausgesehen. Sehr schön auf diesem Ausschnitt zu sehen ist der große Dreieckskanister für „Auto-Benzin“, der mit Lederriemen auf dem Trittbrett befestigt ist. 

Diesen Typ Benzinkanister findet man bei der Truppe bis zu Beginn des 2. Weltkriegs, erst dann wurde er vom rechteckigen 20-Liter-Wehrmachts-Einheitskanister abgelöst, der sich als internationaler Standard etabliert hat.

Zuletzt werfen wir noch einen Blick auf die Insassen des Protos, die sich vor über 100 Jahren haben ablichten lassen:

Die sechs Mann an Bord dürften Offiziere oder Unteroffiziere gewesen sein, und auch wenn sie den Karabiner griffbereit halten, verrät das Fehlen von feldmäßigen Pickelhauben, dass die Front weit weg ist.

Noch eindeutiger ist das Hinweisschild direkt hinter dem Protos, das mit etwas gutem Willen sogar lesbar ist. In der vorletzten Zeile steht: „Königliches Gouvernement“. Demnach ist die Aufnahme auf deutschem Boden entstanden.

Der Mann auf dem Beifahrersitz könnte der eigentliche Fahrer sein, die Montur mit doppelreihiger Lederjacke ist jedenfalls typisch für Chauffeure im 1. Weltkrieg. Möglicherweise wollte sein Chef für dieses Foto auch einmal am Lenkrad sitzen.

Diese Aufnahme entstand im September 1914. Zu diesem Zeitpunkt war die deutsche Offensive an der Marne-Front zusammengebrochen. Vier Jahre Materialschlacht mit Millionen von Toten sollten folgen.

Keine Seite wollte das Blutbad unter den eigenen Bürgern beenden. Wie auch die Regierungen demokratisch verfasster Staaten seinerzeit über das „eigene Volk“ verfügten, stimmt sehr nachdenklich.

Statistisch betrachtet kehrte einer der sechs Insassen in unserem Protos nicht nach Hause zurück, die übrigen erlitten Verwundungen und waren im schlimmsten Fall verstümmelt.

Vielleicht doch besser das Volk befragen, bevor man Entscheidungen über Wohl und Wehe derer trifft, die es auszubaden haben. Ansonsten: Schnell noch ein Foto im Protos-Tourenwagen, bevor es ins Inferno geht…

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1933: Röhr Typ 8 F mit „neuem“ Porsche-Motor

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Frage an die Vorkriegsfraktion: Welche waren wohl die exotischsten deutschen Automarken in den frühen 1930er Jahren?

Wer jetzt an Horch, Maybach oder Stoewer denkt, weiß immerhin, dass die Automobillandschaft hierzulande einst vielfältiger war als heute. Doch gab es weitere Hersteller, die das Markensterben in den 20er Jahren überstanden hatten.

Bis 1934 führte noch die Nationale Automobil-Gesellschaft (NAG) aus Berlin ihre Produktion fort. Auch Simson aus Suhl hielt bis dahin durch. Brennabor aus Brandenburg hatte ein Jahr früher aufgegeben.

Gleichzeitig kämpfte Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt um’s Überleben. Nach dem wirtschaftlichen Debakel mit dem Röhr Typ 8 R, den wir hier vorgestellt haben, war die Röhr Auto AG 1930 insolvent geworden.

Die Konkursmasse reichte aber aus, um als Neue Röhr Werke AG weiterzumachen. Zwar musste Konstrukteur Hans-Gustav Röhr das Werk verlassen –  er lief aber anschließend bei Adler in Frankfurt noch zu großer Form auf.

Die letzte von ihm verantwortete Konstruktion bei Röhr wurde nach der Neugründung weitergebaut –  der Röhr Typ 8 RA. Auf den ersten Blick scheint das folgende Foto von Leser Marcus Bengsch einen Wagen dieses Typs zu zeigen:

 

Röhr 8 von 1933; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese Aufnahme hätte ohne weiteres einen Röhr-Prospekt zieren können.

Hier stimmt alles: dynamische Perspektive schräg von vorn, sicher in die Kamera blickende junge Dame mit Mannequin-Figur, weltmännisch wirkende Herren als Staffage und abwechslungsreiche Berglandschaft als Hintergrund.

An diesem Beispiel sieht man, dass für ein gelungenes Foto technische Aspekte wie maximale Schärfe nachrangig sind. Die Wirkung obiger Aufnahme ergibt sich aus dem gekonnten Bildaufbau, bei dem das Auge des Betrachters vom Kühler des Wagens über die junge Dame am Einstieg in den Hintergrund geführt wird.

Solche klassisch aufgebauten Aufnahmen historischer Automobile findet man heute fast nur noch antiquarisch. Man scheint das Fotografierhandwerk heute wohl nicht mehr „von der Pike auf zu lernen“ oder glaubt – wie auch in der Architektur – alles besser zu wissen und alles anders machen zu müssen.

Eine Ausnahme stellt – nicht nur in dieser Hinsicht – das britische Magazin „The Automobile“ dar. Dort finden sich bisweilen Bildstrecken, die klassische Fahrzeuge so zeigen, wie man das früher machte – nur in Farbe, sehr reizvoll.

Nun aber zurück zu dem herrlichen Röhr auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Der ab 1931 in nur 322 Exemplaren gebaute Röhr Typ 8 RA unterschied sich äußerlich vom Vorgänger vor allem durch die schrägstehende Kühlermaske.

Die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln verraten, dass dieser Wagen erst 1932/33 gebaut worden sein kann. Die souverän gestaltete Karosserie dieser Cabriolimousine stammte von Autenrieth in Darmstadt.

Die montierten Stoßstangen unterschieden sich offenbar – auf Fotos des Typs in der Literatur findet man auch eine zweiteilige sowie eine glattflächige ohne Mittelrippe. Auch wurden wohl Scheibenräder mit unterschiedlich großen Radkappen verbaut.

Typisch für den eigenen Stil dieser Röhr-Wagen ist die niedrige Frontscheibe – das findet man sonst eher bei britischen Autos jener Zeit.

Was aber hatte sich unter der Haube getan? Nun, im Blogeintrag zum Vorgänger Röhr 8 Typ R klang bereits an, dass der kompakte 8-Zylinder-Motor mit 50 PS aus 2,3 Litern Hubraum nicht gerade das Gelbe vom Ei war.

Für den Röhr 8 Typ RA hatte man den Hubraum auf 2,5 Liter vergrößert, die Leistung stieg auf 55 PS – zu wenig für den deutlich schwerer gewordenen Wagen.

Zum Vergleich: Der für Brot-und-Butter-Wagen konstruierte V8-Motor von Ford brachte es 1932 auf 65 PS, ab 1933 waren es dann 75 PS.

Schon ein klassischer 6-Zylinder amerikanischer Bauart hätte es beim Röhr mit seiner hervorragenden Straßenlage getan – aber das wäre ja zu einfach gewesen… So wurde der letzte von Hans-Gustav Röhr für die gleichnamige Firma konstruierte Wagen ein noch größerer Misserfolg als der Vorgänger.

Unterdessen hatte die Neue Röhr Werke AG einen stärkeren 8-Zylinder-Motor bei Porsche bestellt. Der zog eine Konstruktion aus der Schublade, die eigentlich für Wanderer gedacht war, dort aber nicht realisiert wurde.

Der konventionelle Reihenachter leistete 75 PS aus 3,3 Liter Hubraum und verhalf dem Röhr 8 endlich zu einer angemessenen Motorisierung.

Die Karosserien dieses Nachfolgetyps Röhr 8 Typ F waren fast völlig  identisch mit denen des Röhr 8 RA. Der großzügige Spender des Fotos ist aber sicher, dass wir es mit einem Typ F zu tun haben. Dafür sprechen die Größe der Verdeckhalterungen an der Frontscheibe sowie die Anordnung der Winker.

Vom Röhr 8 F entstanden ab 1933 einige hundert Exemplare, bevor die weiterhin unwirtschaftliche Produktion die erneute Pleite und 1935 das endgültige Aus für die Marke Röhr brachte.

Ob unser „Model“ wohl einst ahnte, wie exklusiv das Vergnügen bleiben sollte, in einem solchen Röhr-Wagen mit Porsche-Motor unterwegs zu sein?

Vermutlich war dieses Auto einst bewusst in „besseren Münchener Kreisen“ erworben worden – das Kennzeichen lässt diese regionale Zuordnung zu.

Die Wagen von Röhr wurden in der Presse als fortschrittlich gepriesen und boten eine rassige Optik wie sonst nur wenige deutsche Serienfahrzeuge.

Für eine Klientel, der ein Mercedes-Benz zu konservativ daherkam und ein Horch zu überkandidelt war, bot Röhr damit eine attraktive Alternative.

Vielleicht unterhielten sich die beiden Herren neben dem Wagen ja über die weiteren Perspektiven dieser Exotenmarke, während sie sich eine Zigarette gönnen:

„Mein Röhr-Spezi in München, der Sedlmayr Franz, hat mir neulich was verraten. Angeblich steht man mit Horch in Verhandlung über eine Zusammenarbeit. Die sind in Zwickau ganz scharf auf das Fahrwerk unseres Röhr 8. Vielleicht kriegen die Ober-Ramstädter ja so doch noch die Kurve.“

So könnte es gewesen sein, bei einem Fotohalt irgendwo im Alpenraum im Jahr 1933. Leider wurde aus der Kooperation mit Horch dann doch nichts – sie hätte Röhr vielleicht die Rettung bringen können – verdient hätte die Marke es….

 

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

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Spielzeug oder Stilikone? Hanomag „Kommissbrot“

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Nach der Zäsur des 1. Weltkriegs verlor die zuvor so leistungsfähige deutsche Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht den Anschluss an die internationale Entwicklung.

Aus heutiger Sicht durchaus reizvolle Sonderwege wurden da beschritten.

Die einen bauten Modelle auf dem technischen Stand der Vorkriegszeit weiter und hielten hartnäckig an der 1913/14 aufgekommenen Spitzkühlermode fest – dies war gewissermaßen die trotzig-romantische Auffassung. 

Andere machten sich daran – oft verleitet von arbeitslos gewordenen Flugzeugingenieuren – möglichst alles anders zu machen oder überkandidelte Technik in Kleinserienwagen hineinzukonstruieren – dieser Ansatz gehört der heroisch-fortschrittlichen Richtung an, ebenfalls sehr deutsch.

Unterdessen bauten in den USA von kühl rechnenden „Managern“ geführte Marken wie Ford und Chevrolet einfache, aber gnadenlos zuverlässige und familientaugliche Autos für jedermann. 

Während die „Amerikanerwagen“ durch konsequente Industralisierung der Produktion so billig waren, dass sie sich jeder leisten konnte, arbeiteten einige deutsche Hersteller an Konzepten für einen deutschen „Volkswagen“.

Was daraus im Fall des Hannoveraner Maschinenbauers Hanomag wurde, kann man hier besichtigen:

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Wagen, auf dessen Dach es sich die Dame des Hauses bequem machen konnte wie auf einem Spielzeugauto, war (Freunde des Hanomag-Kommissbrot überlesen das besser) kurios, aber kein ernstgemeinter Beitrag zur Volksmotorisierung.

Die Bewohnerin des „Dachgeschosses“ scheint sich auch nicht sicher zu sein, was sie von dem Mobil halten soll. In den Staaten wäre im tiefsten Iowa die Reaktion jeder Ford-T-Fahrerin auf dieses Gefährt eindeutig ausgefallen: „You’re kidding!“.

Was soll man sagen? Sicher: Das Verdienst der ersten Pontonkarosserie der Welt, das gebührt dem Hanomag 2/10 PS-Modell, für das der Volksmund den treffenden Spitznamen „Kommissbrot“ fand.

Doch während Citroen und Austin erwachsene Autos mit konventionellem Vierzylindermotor bauten – mit riesigem Erfolg – beschritten die Konstrukteure des Kommissbrot andere Pfade.

Sie meinten, die Landsleute mit einem lärmigen 500ccm-Einzylindermotor im Heck beglücken zu müssen, der wie ein Rasenmäher mit einem Seilzug zu starten war – mit der linken Hand nebenbei…

Die Leistung des 10 PS-Motörchens war für ein Automobil ungenügend. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bewegte sich der Hanomag 2/10 PS allenfalls auf Augenhöhe mit leichten Motorrädern.

Unstrittig war zwar der Vorteil eines geschlossenen Fahrgastraums – zumindest bei der ab 1926 angebotenen 2-Sitzer-Limousine. Dennoch liefen die Motorradfahrer nicht gerade in Scharen zu dem Miniaturauto über.

Mit knapp 16.000 Exemplaren in drei Jahren Produktionsdauer blieb der Markterfolg für ein „Volksautomobil“ bei einer damaligen Bevölkerungszahl in Deutschland von über 60 Millionen äußerst bescheiden.

Dennoch fand der Hanomag 2/10 PS einige stilbewusste Käufer, die wohl seine Eigenwilligkeit angezogen haben muss. Hier haben wir ein schönes Foto, das zeigt, in welchen Kreisen einst ein Hanomag „Kommissbrot“ Aufnahme fand:

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben zwei schweren Beiwagenkrädern mit Berliner Zulassung sehen wir gar nicht mal so schüchtern ein Hanomag 2/10 PS-Modell hervorlugen.

Es trägt die zwei Scheinwerfer, die ab 1931 statt der Leuchte in der Mitte der Karosserie vorgeschrieben waren. Damit hätten wir schon einmal das frühestmögliche Datum dieser Aufnahme.

Von einem stilbewussten Besitzer wurden die scheibenförmigen Abdeckungen auf den Speichenrädern montiert – nach Aussagen von Kennern ein zeitgenössisches Zubehör.

Was aber brachte einst diese schweren Motorräder und das behäbige Kommissbrot zusammen? Leider wissen wir nichts über die Umstände dieser Aufnahme, doch das Lächeln der Dame mit Hund entschädigt uns dafür:

„Na, wat meint Ihr wohl – ob dat meiner iss? Der Hund, ja dit iss klar. Aber der olle Hanomag? Ick würd’s Euch jern verraten…“

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In bester Gesellschaft: Brennabor Typ R 6/25 PS

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Dieser Oldtimerblog soll im 21. Jahrhundert etwas von der faszinierenden Welt der Vorkriegsautos vermitteln – und zwar so, wie sich im deutschsprachigen Raum einst darbot.

Daher dominieren hier deutsche, österreichische und tschechische Marken. Eine wichtige Nebenrolle spielen Fiat und diverse US-Hersteller, die bei uns eine heute kaum vorstellbare Präsenz entfalteten.

Spannender ist aber das Kapitel der weit über 100 untergegangenen deutschen Automobilhersteller. Da tauchen geheimnisvoll klingende Namen aus den Tiefen der Vergangenheit auf: Apollo, Cyklon, Dux, Helios, Oryx, Pluto, Rex, Sphinx…

Heute beschäftigen wir uns mit einem weiteren vergessenen Hersteller, der nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig Deutschlands größter Autobauer war: Brennabor.

Leider kommt man an Originalfotos von Brennabor-Wagen nur schwer heran, obwohl die Autos in Brandenburg an der Havel einst fließbandmäßig gefertigt wurden. Bietet jemand eine Aufnahme eines Brennabor an, ist der Preis oft abwegig.

Der Verfasser hat eine Strategie entwickelt, um solche vermeintlichen Raritäten zu ergattern – er verlässt sich auf den Zufall. Statistisch gesehen, muss einem immer mal wieder so ein Havel-Fisch ins Netz gehen, auch wenn man nicht danach sucht.

Hier haben wir ein großartiges Beispiel dafür, wie gut das funktioniert:

Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ganz klar das Ergebnis professionellen Fotohandwerks.

Hier kannte jemand das Geheimnis klassischer Inszenierung – keine exaltierten Perspektiven, kein gekünsteltes Posieren, keine angestrengt „lustigen“ Situationen.

Stattdessen: Saubere Tiefenstaffelung vor majestätischer Kulisse, perfekte Belichtung, Kontrastreichtum und großer Tonwertumfang.

So fotografierte ein Könner zu einer Zeit, als jedes Negativ noch eine Kostbarkeit darstellte, die in der Dunkelkammer mit Sorgfalt weiterbehandelt werden wollte. Doch genug der Schwärmerei…

Gleich erkannt hat der Verfasser den Tourenwagen ganz rechts, eindeutig ein Presto D-Typ 10/30 PS. Davon haben wir auf diesem Blog schon so viele Exemplare vorgestellt, dass wir es uns leisten können, ihn nur am Rande zu betrachten:

Presto D-Typ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sechs Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube, ein ganz leicht nach vorn geneigter Spitzkühler, vorne spitz auslaufende Schutzbleche, Abdeckblech über den Rahmenausläufern – das genügt zur Identifikation.

Zum Vergleich sei die Presto-Galerie auf diesem Blog empfohlen.

So markant die von Presto aus Chemnitz in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gebauten Qualitätswagen auch waren – uns interessiert auf vorliegender Aufnahme ein anderes, auf den ersten Blick unscheinbares Fahrzeug:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Oberflächlich betrachtet scheint das der hoffnungslose Fall eines beliebigen Tourenwagens der 20er Jahre zu sein, der unverhofft in gute Gesellschaft geraten ist. Doch bei näherem Hinschauen fallen einige Besonderheiten auf:

Da wären zunächst die merkwürdig kleinen Scheinwerfer. Wenig raffiniert wirken die Vorderkotflügel – sie sehen aus, als habe man freistehende Schutzbleche nachträglich mit dem Rahmen verbunden. Ungewöhnlich sind auch die Scheibenräder mit großen Lochkreis.

Zudem sei auf die auffallend niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube und das halbmondförmige Blech auf dem Seitenschweller hingewiesen.

Das alles finden wir auf folgender Abbildung wieder – nur an einem Wagen mit Landaulet-Aufbau:

Dieses Dokument aus dem 1928 erschienen Buch „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram erlaubt die Identifikation des Wagens auf unserem Foto als Brennabor Typ R 6/25 PS.

Das war der am häufigsten gebauten Brennabor überhaupt  – von 1925 bis 1928 entstanden rund 20.000 Exemplare dieses konventionellen Vierzylindertyps.

Er war dank rationeller Fertigungsweise günstiger als der vergleichbare Adler 6/25 PS, von dem weit weniger Fahrzeuge gebaut wurden. Der Adler bot aber mit Vierganggetriebe, 12-Volt-Elektrik und elastischerem Motor einige Vorteile.

Selten sind heute beide 25-PS-Typen der einstigen Konkurrenten. Brennabor versuchte sich übrigens ebenso wie Adler an 6- und 8-Zylinderwagen.

Doch im Unterschied zum Frankfurter Adlerwerk gelang der Brandenburger Firma der Übergang zur Großserienproduktion eines modernen Mittelklassewagens nicht – und 1933 war das Schicksal von Brennabor als Autohersteller besiegelt.

Wem auf dem Foto die dreiteilige Stoßstange des Brennabor aufgefallen ist, der mag vielleicht einen Blick auf einen weiteren Brennabor desselben Typs werfen. Er weist einige abweichende Details auf, lässt sich anhand weiterer Aufnahmen aber ebenfalls als Typ R 6/25 PS ansprechen.

Kann ein Kenner der Marke mehr zur genauen Chronologie der zwischen 1925 und 1928 gebauten Varianten des Typs sagen?

Die Literatur zu Brennabor ist diesbezüglich äußerst sparsam – auch damit befindet sich diese einst so bedeutende Marke in bester Gesellschaft…

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Schon wieder ein Dixi? Ja, aber endlich ein echter…

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Beim Stichwort „Dixi“ jubelt das Herz der Freunde deutscher Vorkriegswagen, allerdings gilt die Leidenschaft nicht immer demselben Objekt… 

Der Volksmund verbindet die – heute an eher profanen Gegenständen zu findende – Bezeichnung Dixi mit den ersten ab 1929 gebauten BMW-Automobilen.

Mit einem reizvollen Abkömmling dieses BMW 3/15 „Dixi“ haben wir uns im letzten Blogeintrag befasst, dem „Wartburg“ Roadster.

Doch dessen Basis BMW 3/15 DA2 wurde nie als Dixi verkauft. Und sein Vorgänger, der von Dixi seit 1927 gebaute 3/15 Typ DA1 trug zwar den Namen Dixi, war aber strenggenommen ebenfalls kein echter.

Denn der Dixi 3/15 DA1, den BMW nach der Übernahme der Eisenacher Fahrzeugwerke (Dezember 1928) noch bis März 1929 weiterbauen ließ, war ja bloß ein Lizenznachbau des britischen Austin Seven.

Abgesehen von der Linkslenkung und einer anderen Elektrik hatten die Eisenacher Fahrzeugwerke ihrem „Austin Seven-Klon“ lediglich ein Dixi-Emblem verpasst, wie hier zu sehen ist:

Dixi DA1, Goodwood Revival 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch ein Dixi im eigentlichen Sinn wurde dieser Austin Seven-Nachbau dadurch nicht, ebensowenig wie der darauf basierende BMW 3/15 DA2 durch ein paar weitere Modifikationen schon ein echter BMW wurde – konstruktiv war auch er im Wesentlichen noch ein Austin Seven-Abkömmling.

Den Freunden des BMW „Dixi“ soll damit nun keineswegs die liebgewonnene Bezeichnung genommen werden.

Aber: Es gibt auch Freunde „echter“ Dixis, die von den bereits 1898 gegründeten Eisenacher Fahrzeugwerken selbst entwickelt wurden und eine eigene Betrachtung verdienen – losgelöst von der Austin/BMW-Episode.

Der Ursprung der Marke Dixi soll hier nicht ausgebreitet werden, das haben wir ja erst gestern getan. Wir steigen stattdessen mit einer historischen Aufnahme eines Dixi ein, das zeigt, in welcher Liga die Eisenacher Wagen einst spielten:

Dixi 13/39 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Das ist nun wirklich kein Kleinwagen, sondern ein ausgewachsener Sechssitzer.

Bevor wir uns dieses „Schiff“ näher ansehen, sei Leser Marcus Bengsch gedankt, der diese rare Aufnahme aus seiner Sammlung beigesteuert hat. Er war übrigens auch der Spender des kürzlich veröffentlichten Fotos eines Röhr 8 Typ R.

Beim Verfasser, der beileibe kein Dixi-Spezialist ist, fiel der Groschen nicht gleich. Denn auf dem Originalabzug ist ausgerechnet die Kühlerpartie beschädigt, was den Blick auf’s Wesentliche zunächst verstellte.

Für Dixi-Spezialisten ist das natürlich unverzeihlich, aber man kann nicht Tag und Nacht die thüringische Marke mit dem Kentaur als Kühlerfigur im Kopf haben…

Das ist nun das Ergebnis einiger Retuschen und siehe da: Spitzkühler mit  vorwärtsstürmendem Kentauren auf dem Einfüllstutzen – ein Dixi!

Die Kühlerfigur von Dixi war übrigens eine der geistreichsten Ideen auf diesem Sektor. Das menschenköpfige Pferd aus der griechisch-römischen Mythologie – der Kentauros oder auch Zentaur – spielt auf die Verschmelzung von menschlicher Geisteskraft und körperlicher Energie aus Pferdestärken an.

Dieselbe Idee hatte einst übrigens auch die französische Marke UNIC.

Zurück zu dem mächtigen Tourenwagen. Die Identifikation des genauen Typs ist nicht einfach und der Verfasser lässt sich hier gern eines Besseren belehren.

Die elektrischen Scheinwerfer sprechen für eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg. Auch der gemäßigte Spitzkühler passt dazu – „um 1920“ sagt das an deutschen Veteranenwagen geschulte Bauchgefühl.

Doch die ausgeprägte „Tulpenform“ der Karosserie – eine organische Form, die erst in der Frontalansicht ihren ganzen skulpturalen Reiz entfaltet – verweist auf ein Modell, das noch aus der Vorkriegszeit stammt.

Dafür kommen bei Dixi in dieser Größenklasse nicht viele Wagen in Frage. Der Verfasser plädiert angesichts der Länge und Höhe der Motorhaube für einen der großvolumigen S16-Typen, die ab 1912 entstanden.

Der Wagen besaß einen 3,4 Liter großen Vierzylindermotor konventioneller Bauart, der in der letzten Ausbaustufe 39 PS leistete.

In Halwart Schraders Werk „BMW Automobile“, 1. Ausgabe 1978, gibt es auf Seite 127 eine Aufnahme, die einen ähnlichen Dixi 13/39 PS im Jahr 1923 in Berlin zeigt.

Könnte das hier präsentierte Foto ein solches frühes Nachkriegsmodell zeigen? Laut der spärlichen Literatur zu Dixi wurde jedenfalls das 13/39 PS-Modell nach dem 1. Weltkrieg weitergebaut.

Genaueres hätten die Insassen zu sagen gewusst, die hier in der ersten Reihe saßen:

Man sieht hier, wie der Verdeckkasten die Gestaltung der gesamten, farblich abgesetzten Gürtellinie des Wagens beeinflusst und dadurch praktisch verschwindet – sehr schön gedacht und eindrucksvoll im Blech umgesetzt!

Eine Sache wäre da aber noch, die mit der Marke Dixi gar nichts zu tun hat. Wer am Anfang aufgepasst hat, wird eine zigarrenförmige Stoßstange vorn an dem Tourenwagen bemerkt haben.

Solch ein Teil war auch an diesem Kompressor-Mercedes Typ 15/70/100 PS verbaut, den wir vor längerer Zeit präsentiert haben (Bildbericht):

Mercedes 15/70/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Weiß jemand, wer der Hersteller dieses Zubehörs war? Es dürfte aus den frühen 1920er Jahren stammen, bevor sich die US-Doppelstoßstangen durchsetzten.

Jedenfalls gibt uns dieses Anbauteil einen weiteren Hinweis darauf, dass das Dixi-Foto wohl Anfang der 1920er Jahre entstand.

Wenn die vorgeschlagene Zuschreibung Typ S16 stimmt, hätten wir es dem Grundsatz nach mit einem der am häufigsten gebauten Dixi in der Ära vor der Austin-Lizenz zu tun – rund 700 Exemplare wurden davon gebaut.

Wieviele, oder besser: wie wenige, davon diesen schönen Aufbau erhielten und über die Spitzenmotorisierung 13/39 PS verfügten, ist wohl kaum noch ermittelbar.

Zumindest in der Hinsicht haben die Freunde der späteren als Dixi bzw. BMW Dixi gebauten Austin Sevens die Nase vorn, sie sind vergleichsweise gut dokumentiert – obwohl: selbst da hapert es, wenn man richtig ins Detail geht…

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1949: Ein BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster am Rhein

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Wie kommt ein „Wartburg“ nach dem 2. Weltkrieg an den Rhein? Und wie gelangt ein BMW Roadster an diese Bezeichnung?

Das sind Fragen, die wir auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos gern anhand originaler Fotos aus der Sammlung des Verfassers beantworten.

Beginnen wir beim ältesten Baustein – im wahrsten Sinne des Wortes – der Wartburg bei Eisenach in Thüringen.

Die Wartburg verbindet man mit dem Aufenthalt von Martin Luther 1521/22, der dort das Neue Testament ins Deutsche übersetzte.

Der große Bekannheitsgrad der Wartburg brachte die 1896 gegründete Fahrzeugfabrik Eisenach auf die Idee, ihre ab 1898 nach Decauville-Lizenz gebauten Automobile danach zu benennen.

Hier haben wir einen solchen „5 PS Wartburgwagen“:

Wartburgwagen von 1899; Aufnahme des Verkehrsmuseums Dresden

Nach Anfangserfolgen geriet der Mutterkonzern in Schwierigkeiten und die Fahrzeugwerke Eisenach kamen 1903 unter neue Kontrolle. Damit endete vorerst die Tradition der „Wartburg“-Wagen.

Die ab 1904 in den Fahrzeugwerken Eisenach gefertigten, selbstentwickelten Autos wurden dann unter der neugeschaffenen Marke Dixi verkauft.

Betrachtet man die Modellvielfalt der Dixi-Wagen, fällt es schwer, ein Konzept zu erkennen. Gewiss, in Eisenach entstanden solide konstruierte, gut verarbeitete Fahrzeuge – doch kaum eines brachte es auf nennenswerte Stückzahlen.

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung René Försch

Auch nach dem 1. Weltkrieg gelang es Dixi nicht, von der Kleinserien-Manufaktur wegzukommen – auf Dauer konnte das nicht gutgehen.

Dass die Rettung nur in rationeller Serienfertigung eigens dafür konstruierter Modelle liegen konnte, erkannte man in Eisenach – wie auch bei anderen deutschen Automobilherstellern – zu spät.

Erst 1927 begann Dixi mit der Lizenzfertigung des damals nicht mehr ganz taufrischen, aber massenmarkttauglichen Austin „Seven“.

Mit dem als Dixi 3/15 bezeichneten Typ DA1 erreichte man im Schatten der Wartburg erstmals Stückzahlen im vierstelligen Bereich.

Dixi 3/15 PS Typ DA1; Bildrechte Michael Schlenger

Dennoch kam es 1928 zur Übernahme von Dixi durch BMW.

Die Bayern, deren Versuche im Automobilbau bis dato im Experimentierstadium steckengeblieben waren, führten die Fertigung des Dixi 3/15 bis Mitte 1929 kaum verändert weiter.

Hier haben wir einen der nach der Übernahme durch BMW gebauten Dixis:

BMW 3/15 „Dixi“ Typ DA1; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

1929 begann BMW, das von Dixi übernommene Austin-Modell behutsam weiterzuentwickeln. Den daraus resultierenden BMW 3/15 Typ DA2 baute man in Eisenach bis 1931 – die Bezeichnung „Dixi“ trug er nicht mehr.

Der noch auf die Austin-Konstruktion zurückgehende 750ccm-Vierzylinder-Motor mit 15 PS wurde vorerst beibehalten. Die Modellpflege betraf hauptsächlich das äußere Erscheinungsbild – zugleich waren mehr Karosserievarianten verfügbar:

BMW 3/15 Typ DA2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bis hierhin ist nichts zu erkennen, was auf die bis heute legendäre Sportlichkeit der Dreier-BMWs hinweist.

Doch gelang es BMW in der Folge rasch, sich von dem Anfang der 1930er Jahre arg rückständigen Vorbild Dixi bzw. Austin Seven zu lösen.

Den Anfang machte man in Eisenach noch 1930 und zwar mit einem sportlichen Ableger des BMW 3/15, dem „Wartburg Roadster“.

Durch klassisches Frisieren wurde bei diesem Modell die Leistung auf 18 PS gesteigert. Dank seiner Aluminiumkarosserie geriet der „Wartburg“ so leicht, dass er durchaus agil bewegt werden konnte.

Das Spitzentempo von knapp 100 km/h klingt heute bescheiden, doch auf den damaligen Landstraßen war das genug, um Fahrvergnügen zu haben.

Mit solch einer offenen Krawallschachtel auf kaum befestigten Pisten um die Kurven zu räubern, davon wissen viele Insassen moderner Gefährte nichts mehr…

Wie glücklich dagegen ein BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster noch nach dem Krieg machen konnte, verrät uns diese außergewöhnliche Aufnahme:

BMW 3/15 Typ DA3 „Wartburg“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens ist nicht allzuviel zu sagen. Die Reihe waagerechter Luftschlitze ließ bereits vermuten, dass es ein früher BMW ist.

Die markante rechtwinklige Leiste oberhalb des hinteren Schutzblechs am Übergang zwischen Seiten- und Heckpartie, bestätigt den Verdacht:

Das ist einer von nur 150 gebauten BMW 3/15 „Wartburg“ Roadstern! Wer skeptisch ist, findet auf Seite 143 von Halwart Schraders Standardwerk „BMW Automobile“, 1. Auflage 1978, eine Abbildung des Typs aus identischem Blickwinkel.

Restlos glücklich macht – neben der ästhetischen Qualität der Aufnahme – die Tatsache, dass wir auch den Aufnahmeort genau bestimmen können.

Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich neben dem Entstehungsdatum „Mai 1949“ vermerkt „Nähe Remagen“. Wer sich am Rhein ein wenig auskennt, wird es aber noch genauer sagen können.

Auf den Höhen oberhalb des gegenüberliegenden Ufers zeichnet sich nämlich die Silhouette von Schloss Drachenburg bei Königswinter ab.

Nebenbei handelte es sich bei diesem „Schloss“ um eine im historisierenden Stil gebaute Privatvilla der Gründerzeit, die nach nur drei Jahren – 1884 – fertiggestellt war – das verlange man bei einem derartigen Bau mal heute…

Am Fahrer vorbei geht der Blick über die damals angelegte Sichtachse hoch zur „Drachenburg“. Demnach muss dieses Foto etwas außerhalb des Bad Godesberger Stadtteils Mehlem direkt am Rheinufer entstanden sein.

Dort sieht es heute noch fast genauso aus. Bloß die Chancen, einen BMW 3/15 „Wartburg“ Roadster anzutreffen, stehen schlecht – es haben nur wenige überlebt.

Kann vielleicht jemand sagen, wer der Fahrer dieses Wagens war und ob das Auto noch existiert? Der Verfasser würde dieses Foto dem heutigen Besitzer des BMW mit Freuden überlassen…

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Bleibender Eindruck: Graham „Blue Streak“ und Steyr 100

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Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen, dass der Verfasser Veteranenfahrzeuge gern aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchtet.

Je nach Blickwinkel kann man ein und demselben Modell neue Reize oder zuvor übersehene Details abgewinnen. Von den meisten Fahrzeugtypen gibt es genug Originalfotos, um so nach und nach ein vollständiges Bild zeichnen zu können.

Dazu braucht es aber Geduld, denn in der Vorkriegszeit wurden Automobile meist von der Seite aufgenommen, oft umlagert von stolzen Insassen – mitunter auch Passanten, die sich gern mit einem Kraftwagen ablichten ließen.

Schön, wenn man irgendwann ein dreidimensionales Bild eines historischen Fahrzeugs vor sich hat, mit Kühlerfront, Seitenpartie und (selten!) dem Heck. So eine „3D-Aufnahme“ bringen wir demnächst anhand eines Adler Standard 6…

Dumm aber, wenn man von einem Wagen nur eine Heckaufnahme vorliegen hat:

Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses großartige Foto – wo findet man eigentlich heute solche Charaktere? – musste einfach in den Fundus des Verfassers, obwohl die Chancen schlecht stehen, den mächtigen Tourenwagen im Hintergrund je zu identifizieren.

Wer eine zündende Idee dazu hat, möge bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Solche scheinbar hoffnungslosen Fälle finden sich reichlich, oft sind es Aufnahmen von großem Reiz. Mitunter kauft der Verfasser solche Fotos bloß, weil es zu schade wäre, wenn sie irgendwann in der Mülltonne landen.

Es kann aber auch passieren, dass man eine weitere Aufnahme eines Autos findet, das man schon kennt – und zwar exakt desselben Fahrzeugs, nicht nur des gleichen Typs! Mit so einem Glücksfall haben wir es heute zu tun:

Graham „Blue Streak“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich nicht gleich erinnert, könnte darauf verfallen, hinter dieser hocheleganten Frontpartie einen französischen Wagen zu vermuten.

Die Aufnahme scheint irgendwo in südlichen Gefilden entstanden zu sein. War da einst ein reicher Schnösel mit einem Luxusgefährt aus Manufakturproduktion irgendwo an der Côte d’Azur oder in Oberitalien unterwegs?

Nun, wo genau die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Wir haben aber genau dieses Auto bereits hier unter prosaischeren Umständen kennengelernt.

Dasselbe Kennzeichen, das auf eine Zulassung im Berliner Raum verweist, dieselbe Kühlerpartie und die mittig unterbrochene Stoßstange:

Jetzt fällt der Groschen: Das ist ein Graham „Blue Streak“, dessen erstes Erscheinen 1932 Furore machte. Erstmals verschmolz hier das Kühlergehäuse mit der übrigen Karosserie und wurde nicht mehr als eigenständiges Element abgesetzt.

Gleichzeitig wurden die Vorderkotflügel mit einem Blech verbunden, das den Blick auf die Achspartie kaschierte – das war der Ursprung der aus einem Guss wirkenden Karosserien, die sich nach dem 2. Weltkrieg durchsetzten.

Eindruck machte der Graham „Blue Streak“ nicht nur in formaler Hinsicht. Auch die Motorisierung – einschließlich einer kultivierten Kompressorvariante – machte deutlich, dass US-Hersteller in der Vorkriegszeit tonangebend waren.

Wer sich für Einzelheiten interessiert, dem sei der ausführliche Bildbericht zu dieser Stilikone der frühen 1930er Jahre empfohlen.

Unterdessen wenden wir uns einem Wagen zu, der einiges vom Einfluss des Graham „Blue Streak“ auf die Automobilgestaltung in den frühen 1930er Jahren verrät:

Steyr 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks (mit freundlicher Genehmigung)

Dieses einst wohl von einem Gourmet gestaltete Dokument verdanken wir Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung historischer Fotografien auch erlesene Autoaufnahmen umfasst, die wir nach und nach zeigen dürfen.

Hier sehen wir, wie schnell sich der vom Graham „Blue Streak“ vorgegebene neue Stil auch in Europa durchsetzte.

Die österreichische Qualitätsmarke Steyr nahm 1934 bei der Vorstellung des Vierzylindertyps 100 den formalen Grundgedanken des US-Vorbilds auf. Übrigens ließ Steyr den Aufbau von Gläser aus Dresden entwerfen.

Das Ergebnis unterstreicht das Können der sächsischen Karosseriebaufirma, deren Stil in den 1930er Jahren am deutschen Markt einzigartig war – immer elegant und jede Übertreibung ins Schwerfällige oder Kuriose meidend.

Viel mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht zum Steyr 100 erzählen, der ab 1936 als stärkerer und größerer Typ 200 weitergebaut wurde. Parallel gab es ein 6-Zylindermodell (Steyr Typ 220), das formal sehr ähnlich war.

Die auch technisch modernen Steyr-Wagen belegen, welchen bleibenden Eindruck der Graham „Blue Streak“ einst machte. Nur in auflagenstarken deutschen „Oldtimer“-Magazinen wird man sie eher selten finden…

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Kaum zu fassen – ein Adler „Kleinauto“ von 1907!

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Wirft man einen Blick auf die Schlagwortwolke rechts unten, die die Häufigkeit der bisher auf diesem Oldtimerblog besprochenen Automarken veranschaulicht, springt einem als erster Name „Adler“ entgegen.

Tatsächlich gehören die Wagen des ehemaligen Frankfurter Traditionsherstellers zu den am besten auf diesem Blog dokumentierten.

Das gilt nicht nur für die Großserienmodelle der 1930er Jahre oder die ab den späten 20ern im US-Stil gebauten Typen „Favorit“ und „Standard 6 bzw. 8“. 

In der Adler-Bildergalerie finden sich auch jede Menge Aufnahmen aus der Frühzeit der einst hochbedeutenden Marke.

Die ältesten davon zeigen die ersten Modelle ab 1904, die von Adler selbstentwickelte Motoren besaßen – zuvor verbaute man De Dion-Aggregate.

Diese als Adler „Motorwagen“ bezeichneten Fahrzeuge hatten von ihrem Konstrukteur (einem gewissen Edmund Rumpler…) einige moderne Details verpasst bekommen und wirkten von Anfang auch äußerlich erwachsen:

Adler „Motorwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese fünf Herren, die sich im Jahr 1907 auf der Fahrt nach Bad Driburg sichtlich stolz mit dem Wagen haben ablichten lassen, hätten gewiss sagen können, um welche Motorisierungsvariante es sich handelte.

Obwohl die Aufnahme erstaunlich frisch wirkt, kommen wir da leider 110 Jahre zu spät. Dass uns keiner der Ausflügler den Gefallen getan hat, auf der Rückseite neben Datum und Ort auch den Wagentyp zu notieren, kaum zu fassen!

Äußerlich sind die frühen Adler-Modelle nämlich kaum auseinanderzuhalten. Nur anhand der Proportionen kann man Vermutungen anstellen, ob man es im vorliegenden Fall mit einem 12-, 16- oder 24 PS-Typ zu tun hat.

Vom Hubraum (zwischen 2,1 und 4,2 Liter) abgesehen, waren die von 1904-07 gebauten Adler „Motorwagen“ auch in technischer Hinsicht weitgehend identisch.

Doch beinahe zeitgleich begann Adler mit einer zweiten Modellreihe, die eine bis in 1920 reichende Kleinwagen-Tradition begründen sollte, von der auch mancher heutige Adler-Freund kaum etwas weiß – wenn überhaupt.

So wurde das erste Adler „Kleinauto“ einst angepriesen:

Adler-Reklame von 1906; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Entwickelt wurde dieses nur 1906/07 gebaute 4/8 PS-Modell nicht von Edmund Rumpler, sondern von Otto Göckeritz, der damit die Tradition einer separaten Konstruktionsabteilung für Kleinwagen bei Adler begründete.

Gegenüber den modernen Entwicklungen von Edmund Rumpler war das Adler 4/8 PS-Kleinauto mit seinem V2-Motor und Saugventilen zunächst primitiv – kaum zu fassen bei einem sonst so progressiven Hersteller.

Doch schon ab 1907 wurde es mit einem 2-Zylinder-Reihenblockmotor ausgestattet, der dann 9 PS aus 1,1 Liter Hubraum leistete.

Nicht nur die obige Werbung verrät, dass dieser 4/8 PS bzw. 5/9 PS-Adler auch als Viersitzer angeboten wurde. Neben drei Prospektabbildungen enthält die einschlägige Literatur immerhin ein (!) entsprechendes Foto dieser Ausführung.

Da das auf die Dauer etwas dürftig ist, bringen wir hier ein weiteres, das bislang nirgends publiziert worden ist:

Adler „Kleinauto“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer etwas an der Qualität der Aufnahme etwas auszusetzen hat, kennt den Originalabzug nicht. Die obige Abbildung ist jedenfalls Ergebnis langwieriger Retuschen und Korrekturen.

Dass wir hier sehr wahrscheinlich ein Adler 5/9 PS „Kleinauto“ vor uns haben, lassen bereits die Größenverhältnisse vermuten. Der Fahrer ragt weit über die Windschutzscheibe hinaus und die Motorhaube wirkt auffallend niedrig.

Für einen Adler spricht neben der allgemeinen Gestaltung der Frontpartie die schemenhaft zu erkennende Kühlerfigur:

Der übrige Karosserieaufbau ist nicht sonderlich Adler-spezifisch, passt aber sehr gut zu den wenigen Abbildungen des Adler „Kleinautos“ in der Literatur.

Ein schönes Detail auf dieser Aufnahme ist der Schutzüberzug über dem Reserverad. Der aufmerksame Betrachter wird außerdem einen runden Gegenstand unter der Vorderachse des Wagens bemerken.

Der Verfasser war sich nicht sicher, ob es sich bloß um einen Fehler auf dem Positiv handelt oder ob dort tatsächlich ein kleiner Ball lag. Daher wurde dieser Bereich bei der Retusche ausgespart.

Wer sich an das Ausgangsfoto dieses Wagens erinnert, dürfte es ebenfalls für möglich halten, dass hier ein Ball unter dem Adler liegt.

Denn ganz in der Nähe waren Kinder am Spielen, die sich für diese Aufnahme ebenfalls in Positur gebracht haben – die meisten jedenfalls:

Nur der kleine Bursche rechts scheint sich nicht für die Kamera zu interessieren.

Er hat die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen: „Nicht zu fassen, mein Ball! Die doofe Schwester hat mir verboten, ihn unter dem Auto hervorzuholen…“

Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir nicht. Doch dass es Adler mit diesem „Kleinauto“ einst gelang, sich auch in der Einsteigerklasse einen Namen zu machen, das ist bekannt.

Kaum zu fassen, dass wir hier wirklich eine rare Aufnahme aus der Kinderstube der Adler-Kleinwagen-Baureihe präsentieren können…

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Auffallend dezent: Hansa Typ P 8/36 PS Limousine

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Dieser Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos „lebt“ vom Fundus an historischen Originalaufnahmen, den der Verfasser zusammengetragen hat.

Neben einer möglichst vollständigen Dokumentation verblichener, aber heute noch bekannter deutscher Marken wie Adler, DKW, Hanomag, Horch und Wanderer sollen hier auch Wagen einstiger Hersteller der zweiten Reihe publiziert werden.

Damit sind angesehene Marken wie NAG, Protos, Röhr und Stoewer gemeint, aber mehr noch Fabrikate, die schon immer nur ein Nischendasein geführt haben: Apollo, Ehrhardt, Koco, Loreley, MAF, Oryx, Rex…

Davon schlummern etliche bislang unpublizierte Fotos im Fundus und bei einigen Exemplaren wird man feststellen, dass von ihnen in der Literatur kaum brauchbare Bilder existieren – ein Motiv mehr für diesen Blog.

Zu den Autobauern, deren Modellgeschichte nur dürftig dokumentiert ist, gehören die Hansa Automobilwerke in Varel (Oldenburg).

Das gilt zwar nicht für die nach der Übernahme durch Borgward ab 1929 gebauten Hansa-Wagen. Doch nur eine handvoll Aufnahmen sind nach Kenntnis des Verfassers vom folgenden Typ der 1920er Jahre publiziert:

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Einer der Gründe dafür, dass man kaum eindeutig identifizierte Fotos dieses Typs findet, ist die ans Beliebige grenzende Schlichtheit des Wagens.

Wer sich ein wenig mit deutschen Autos der 1920er Jahre auskennt, mag hier auch an Modelle von Faun oder NSU denken. Tatsächlich sind es nur winzige Details, die einen Indizienbeweis zulassen (abweichende Meinungen willkommen!).

Erschwert wird die Sache durch die Kühlerabdeckung, die auf eine Entstehung der Aufnahme in der kalten Jahreszeit hindeutet. Zudem irritiert die Stoßstange:

Die Stoßstange ist ein Zubehörteil, das für sich genommen schon wieder interessant ist. Weiß jemand etwas über Hersteller und Konstruktion? Immerhin gab es solche Teile sogar bereits mit stoßabsorbierender Funktion.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die heute wohl als „Abstandhalter“ oder „Einparkassistent“ bezeichnet würde, dann klärt sich der Blick und einige Elemente treten hervor, die uns weiterhelfen.

Da wäre zunächst der hoch aufragende Kühler im klassischen Stil des Dreiecksgiebels eines antiken Tempels. So unterschiedliche Marken wie Rolls-Royce und Fiat nutzten dieses Element – beide können wir hier ausschließen.

Die deutsche Firma Faun – ein weiterer Exotenhersteller, von dem allenfalls die Nutzfahrzeuge bekannt sind – verwendete eine ganz ähnliche Kühlerpartie:

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“, 1928

Doch weder die Gestaltung der Vorderschutzbleche noch der Luftschlitze in der Motorhaube „passen“. Auch die Ausführung der Felgen weicht deutlich ab.

Außerdem fehlen die markanten Griffmulden oberhalb der Luftschlitze, die zudem auf unserem Foto nach innen und nicht nach außen geprägt waren.

Damit wären wir bei Details, die sich wohl nur an Hansa-Wagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg finden. Leser dieses Blogs mögen sich daran erinnern, dass wir auf diese Elemente schon einmal hingewiesen haben – in der Rubrik Fund des Monats.

Dort hatten wir eine Chauffeur-Limousine des Typs Hansa P 8/36 PS vorgestellt. Der Aufbau war zwar ein anderer, doch das bedeutet bei solchen in Kleinserie gefertigten Wagen ebensowenig wie etwa abweichendende Scheinwerfer.

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem weiteren Exemplar dieses von 1924-28 gebauten konventionellen Vierzylindertypen zu tun.

Mit einer Leistung von 36 PS aus 2,1 Litern Hubraum war der Wagen für deutsche Verhältnisse durchaus konkurrenzfähig – die Höchstgeschwindigkeit von 90km/h war völlig ausreichend.

Dass es wahrscheinlich ein Hansa der 1920er Jahre ist, darauf weist auch das auf dem Foto erkennbare ovale Emblem auf der Nabenkappe der Räder hin.

Dasselbe Detail findet sich beim Nachfolgertyp Hansa 13/60 PS, der 1927/28 in kleiner Stückzahl mit einem 6-Zylindermotor von Continental gebaut wurde:

Hansa TypA6 13/60 PS; Abbildung aus: „Die Motorfahrzeuge“, 1928

Hier findet man außerdem neben den zehnspeichigen Stahlfelgen mit fünf Radbolzen annähernd dieselbe Kühlerpartie wider.

Wie gesagt, die Zuschreibung beruht auf Indizien, aber immerhin einer ganzen Reihe davon. Wer es besser weiß, ist aufgerufen, seine Sicht der Dinge darzulegen, sie wird hier gern berücksichtigt.

Letztlich geht es darum, bei der Dokumentation seltener Vorkriegswagen über den Stand der teilweise jahrzehntealten Literatur hinauszugehen und Lücken zu schließen, um eines Tages ein vollständigeres Bild zeichnen zu können…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ganz offen: So ein Citroen C4 Cabriolet hat schon was…

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Freunde französischer Vorkriegswagen werden auf diesem Oldtimerblog etwas kurz gehalten. Das liegt daran, dass hier nun einmal schwerpunktmäßig Fotos von Autos gezeigt werden, die einst auf deutschen Straßen unterwegs waren.

Im Unterschied zu Fiat oder den amerikanischen Marken setzten die großen Hersteller aus Frankreich recht wenige Autos hierzulande ab.

Zu einer nennenswerten Produktion auf deutschem Boden brachte es bloß Citroen. Ab 1927 wurde in Köln der Typ B14 in beachtlicher Stückzahl gefertigt (Bildbericht). 1929 war dann der Nachfolger C4 an der Reihe.

Den C4 haben wir hier schon kurz vorgestellt, aber bloß als Aufhänger, um ein Prachtexemplar seines großen Bruders zu präsentieren – des 6-Zylindertyps C6.

Der von 1928-32 über 100.000mal gebaute Citroen C4 verdient aber eine eigene Betrachtung.

Kürzlich konnte der Verfasser gleich zwei solcher Wagen in seinem Fotofundus identifizieren – in der Version als 2-sitziges Cabriolet:

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht auf den ersten Blick recht ernüchternd aus, aber keine Sorge: Die zweite Aufnahme ist deutlich gefälliger und bietet ebenfalls reizvolle Einblicke.

Vom Stil her könnte das irgendein „Amerikaner-Wagen“ der späten 1920er Jahre sein. Als 2-sitziges Cabriolet mit (vermutlich) Schwiegermuttersitz im Heck wäre dieser Aufbau in den USA als „Runabout“ bezeichnet worden.

Tatsächlich waren die amerikanischen Hersteller in den 1920/30er Jahren in stilistischer Hinsicht die Avantgarde – tja, so ändern sich die Zeiten.

Dieses Auto folgt dem Ami-Stil, gibt sich aber mit einigen Eigenheiten als Citroen C4 zu erkennen:

Hauptmerkmal ist das ovale Zierelement an der Tür, das sich so nur bei Citroen findet, auch wenn Autos anderer Hersteller ähnliche Elemente aufweisen.

Auffallend ist das im Vergleich zur passgenau sitzenden Tür wie nachträglich angeschraubt wirkende Trittbrett. Das es tatsächlich so lieblos ab Werk appliziert wurde, werden wir noch sehen.

Bei der Gelegenheit merke man sich den nach vorne weisenden Schwung der A-Säule – ein der Kutschbauertradition entstammender Kunstgriff, der den Aufbau weniger statisch wirken lässt.

Der aufmerksame Betrachter wird zudem registrieren, dass die Tür wie heutzutage vorn angeschlagen ist. Die Vorstellung, dass Vorkriegsautos stets hinten angeschlagene Türen hatten, ist unbegründet – es gab beide Varianten.

Mehr noch als das heruntergelegte Verdeck freut manchen sicher die offene Motorhaube – so etwas ist auf alten Fotos ganz selten zu sehen:

„Wo ist denn der Motor?“, wird vielleicht einer denken – man sieht ja die Luftschlitze in der Haube auf der anderen Seite…

Keine Sorge, es ist alles vorhanden. Vor der Schottwand sitzt der Tank, von dort läuft der Kraftstoff der Schwerkraft folgend zum Vergaser, auf dem ein für die damalige Zeit beachtlich großer Luftfilter sitzt. Vielleicht ist das Teil nachgerüstet.

Vorn reicht ein Kühlwasserschlauch steil nach unten – daran sieht man, dass der Motor tief im Chassis sitzt. Wie ist das zu erklären?

Wir haben es mit einem seitengesteuerten Motor zu tun, bei dem die Nockenwelle seitlich neben dem Zylinderblock stehende Ventile betätigt. Erst die Zylinderköpfe mit hängenden Ventilen und (später) obenliegender Nockenwelle ließen die Motoren in die Höhe wachsen.

Zudem handelt es sich um einen kompakten 1,6 Liter-Motor. Er leistete immerhin 32 PS – Ende der 1920er Jahre ein sehr guter Wert. Hanomag, Mercedes und Opel trauten sich in dieser Hubraumklasse selbst in den 1930er Jahren nicht mehr.

Man sieht: Offen betrachtet kommt der Citroen C4 gut weg. Mit Spitzentempo 90 km/h war er auch zum Aufnahmezeitpunkt 1933 kein Verkehrshindernis auf deutschen Straßen. Wesentlich schneller war damals kaum einer unterwegs.

Wichtiger war, bequem und stilvoll zu reisen wie hier:

Citroen C4 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand einst auf einer Reise irgendwo in Süddeutschland.

Der Fahrer dürfte derjenige gewesen sein, der diese ungewöhnliche Aufnahme gemacht hat. Er hat die Tür und damit den Blick auf seine Begleiterin offengelassen.

Unterhalb des Trittbretts – das hier genauso liederlich angesetzt wirkt wie auf dem ersten Foto – sieht man die Beinchen einer dritten Person – offenbar waren die beiden mit ihrem Hund unterwegs:

Wir erkennen hier denselben Verlauf der A-Säule, dem auch die Luftschlitze in der Motorhaube folgen – ganz sicher ein Citroen C4.

Nur selten zu sehen sind die Türverkleidung mit Fensterkurbel und Kartentasche sowie der Innenraum mit großem Lenkrad und gekröpften Schalthebel, über den das 3-Gang-Getriebe betätigt wurde.

Man sieht: Der Citroen C4 war kein Kleinwagen und – ganz offen betrachtet – versteht man, warum er sich hierzulande einige tausend Mal verkaufte…

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Fund des Monats: Audi Typ M 18/70 PS Pullman-Cabriolet

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Für die Beschäftigung mit den Automobilen der Vorkriegszeit gibt es viele Gründe:

Der eine schätzt die eigentümliche Schönheit und spezielle Bedienung der Pionierautos der Messingära, der andere genießt die oft schlichte Funktionalität der 1920er Jahre, wiederum ein anderer schwelgt lieber in der Opulenz der 30er.

Dann gibt es die Sportler, die sich für liebenswerte Cyclecars und rassige Specials begeistern und diese noch heute in authentischer Manier ausfahren.

Nicht unerwähnt lassen wollen wir auch die Gourmets, für die nur die großen Raritäten und Luxusgeschöpfe aus Edelmanufakturen zählen. 

Für diese Klientel haben wir heute einen besonderen Leckerbissen – einen Audi!

Ja, wird jetzt mancher denken, dem Kerl geht das Material aus, jetzt versucht er schon einen Audi zum Exoten hochzuschreiben.

Doch den Freunden ausgestorbener Marken wie Apollo, MAF oder Oryx sei versichert – der Fundus enthält auch für Kenner noch reichlich Überraschungen.

Warum dann ausgerechnet Audi? Nun, man muss sich von der Vorstellung freimachen, dass die heutigen „Premium“-Fahrzeuge, die unter diesem Namen die Autobahnen bevölkern, irgendetwas mit den Vorkriegs-Audis gemein haben.

Als Beweis dieses sensationelle Originalfoto, das wir Leser Klaas Dierks verdanken:

Audi Typ M 18/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bevor wir uns diesem kolossalen Geschöpf mit der gebotenen Demut nähern, ein paar Worte zur Bedeutung der Marke von Audi in der Vorkriegszeit.

Der 1910 von August Horch nach dem Ausscheiden aus dem gleichnamigen Werk in Zwickau gegründete Hersteller gehörte von Anfang an zur Elite der deutschen Oberklasseproduzenten.

Die technisch brillianten Wagen wurden in Manufaktur produziert, waren dementsprechend sagenhaft teuer und schon zu Lebzeiten Raritäten.

So unglaublich es aus heutiger Sicht klingt: Audi gelang es nur in den Jahren 1934 und 1939 mehr als 1.000 Autos zu bauen, das entsprach in den USA der Tagesproduktion eines Serienherstellers der zweiten Reihe…

Kein Wunder, dass jeder Vorkriegsliebhaber schon etlichen Horchs begegnet ist, aber einem Audi aus jener Zeit? Tja, der Verfasser hatte immerhin einmal das Vergnügen, beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen.

Jetzt aber zu dem Prachtstück auf dem Foto:

Wer hier die vier Ringe sucht, die heutige Audis auf Anhieb erkennbar machen, sei daran erinnert, dass diese erst nach Einbeziehung von Audi in die Auto-Union ab 1933 auf dem Kühlergrill erschienen.

Hier haben wir es aber eindeutig mit einem Modell der 1920er Jahre zu tun. Formal weisen vor allem die Gestaltung der Vorderschutzbleche und die senkrechte Frontscheibe auf eine frühe Entstehung hin.

1923 tauchte die hier gut zu erkennende „Eins“ auf dem Kühlerverschluss der Audis auf. Damit hätten wir das frühestmögliche Baujahr dieses Wagens. Tatsächlich wurde der Prototyp des mächtigen Fahrzeugs im selben Jahr vorgestellt.

Es handelt sich um den von 1924 bis 1928 gebauten Typ M mit der Leistungsbezeichnung 18/70 PS.

Zwar gab es ab 1927 einen auf den ersten Blick ähnlichen Audi, den nur 145mal gebauten Typ R „Imperator“. Bei diesem war aber das hier noch in das Kühlernetz hineinragende Audi-Emblem nach oben in die Kühlermaske gewandert.

Doch kein Grund enttäuscht zu sein, denn der Audi Typ M war fast genauso selten und ebenfalls technisch enorm aufwendig:

Sein 4,7 Liter messender Sechszylinder verfügte über die damals präziseste Art der Ventilsteuerung, eine königswellengetriebene obenliegende Nockenwelle. Die Höchstleistung von 70 PS war zugleich die Dauerleistung.

Bei einem Wagengewicht von rund 2,5 Tonnen – je nach Karosserieaufbau – wurde diese Leistung ebenso benötigt wie die servounterstützten Vierradbremsen.

Audi bot hier eine eigenständige Lösung: Der Pedaldruck wurde über zwei Hydraulikzylinder verstärkt, wobei die Bremsen selbst noch seilzugbetätigt waren.

Hauptvorteil war die bequeme Bedienung, die auch beim Verzögern aus Höchstgeschwindigkeit (100 km/h) gewährleistet war. Mehr Tempo war damals auf öffentlichen Straßen ohnehin nicht vertretbar.

Bevor wir auf den Preis dieses Luxusdampfers zu sprechen kommen, werfen wir noch einen Blick auf den Aufbau:

Wer nun meint, dass die Insassen besonders klein gewesen sein müssen, irrt. Die vor dem Wagen stehende Dame mit dem Fuchspelz dürfte gut 1,70 Meter groß gewesen sein. Das lässt sich anhand der Gesamthöhe des Audi von 2,05 Meter abschätzen.

Zu diesem Koloss müssten die meisten Menschen auch heute noch aufschauen. Dank der Gesamtlänge von 5 Meter wirkte der Audi aber dennoch wohlproportioniert, wie andere Aufnahmen in der Literatur belegen.

Übrigens stammte dieser grandiose Aufbau als Pullman-Cabriolet nicht von Audi selbst – man hatte im Werk keine Karosseriefertigung. Leider ist dem Verfasser nicht bekannt, wer den Aufbau lieferte – die Literatur schweigt sich dazu aus.

So oder so war für solche technologische Meisterschaft und majestätische Ausführung ein aberwitziger Preis zu zahlen. Das hier abgebildete Pullman-Cabriolet kostete mit Karosserie im Jahr 1927 sagenhafte 27.000 Mark.

Zum Vergleich: Der zeitgleich von Adler angebotene 6-Zylindertyp 18/80 PS (nicht zu verwechseln mit dem Nachfolger Standard 6) war 10.000 Mark billiger!

Noch mehr Geld als für den Audi konnte man in Deutschland eigentlich nur bei Maybach versenken. Entsprechend fiel der Absatz“erfolg“ aus. In den vier Jahren der Produktionsdauer wurden nur 228 Exemplare vom Audi Typ M gefertigt.

Der höchste Jahresabsatz wurde 1926 erzielt: 84 Stück, das war fast die Gesamtproduktion von Audi in diesem Jahr (116 Wagen). Dass davon heute überhaupt noch einige wenige existieren, grenzt an ein Wunder.

Ein zeitgenössisches Originalfoto von solch einem Fabeltier ist beinahe eine ebensogroße Rarität. Dass uns der Besitzer hier großzügig an seinem Finderglück teilhaben lässt, dürfen wir als Privileg empfinden…

Literatur: Audi-Automobile 1909-40, von Peter Kirchberg und Ralf Hornung, Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2015

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Auf die schiefe Bahn geraten – Renault Primaquatre

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Der letzte Eintrag in diesem Oldtimerblog enthielt den Vermerk, dass manche ausländischen Vorkriegsautotypen am deutschen Markt so gut wie nicht präsent waren, aber später als Beutewagen der Wehrmacht „heim ins Reich“ geholt wurden.

Das gilt vor allem für britische und französische Modelle, von denen nur wenige nennenswerte Absatzerfolge in Deutschland erzielten. Ein solches Beispiel zeigt das Originalfoto, mit dem wir uns heute befassen:

Renault Primaquatre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer angesichts der gepfeilten Kühlermaske an den Ford „Eifel“ in der ab 1937 gebauten Form denkt, liegt schon mal nicht schlecht.

Das Vorbild für die markante Frontpartie dieses Wagens lieferte nämlich die ebenfalls 1937 vorgestellte Version des legendären Ford V8, den wir hier irgendwann auch noch würdigen müssen.

Nicht nur die Ford-Modelle aus Köln bzw. Frankreich (Matford 13 bzw 21 CV) erhielten einen am Ford V8 orientierten Kühler, auch Renault übernahm das stilprägende Element.

Tatsächlich haben wir es auf dem Foto mit einem Renault zu tun, und zwar einem Wagen des Mittelklassetyps „Primaquatre“.

Der Renault Primaquatre war Ende 1930 als Nachfolger des urtümlichen Typs KZ vorgestellt worden. Bis zum 2. Weltkrieg wurde der technisch eher konventionelle, aber leistungsfähige Wagen stetig weiterentwickelt.

Die Motorleistung des Vierzylinders stieg auf zuletzt über 50 PS aus 2,4 Litern Hubraum. Die Höchstgeschwindigkeit des mit 1,5 Tonnen für die damalige Zeit recht schweren Wagens lag bei 120 km/h.

Der Motorleistung nicht angemessen und in dieser Klasse nicht mehr zeitgemäß waren die Seilzugbremsen und das Fahrwerk mit Starrachsen. Von seiner Konzeption her hätte der Wagen am deutschen Markt kaum Chancen gehabt.

Nach der Niederlage Frankreichs 1940 gelangten aber etliche Exemplare des Renault Primaquatre in den Fuhrpark der deutschen Wehrmacht.

Damit war in den meisten Fällen ihr Schicksal besiegelt, denn wie auch die in Deutschland massenhaft beschlagnahmten Zivil-PKW wurden sie in den anschließenden Feldzügen in Afrika, Griechenland und Russland verschlissen.

Im wahrsten Sinne des Wortes „auf die schiefe Bahn“ geraten war offenbar auch der Renault Primaquatre auf unserem Foto:

Der für das Baujahr 1938/39 typische Kühlergrill mit den waagerechten Streben hat schon ein wenig gelitten und die letzte Wagenwäsche liegt lange zurück.

Auf dem verdreckten Kennzeichen kann man zumindest den Anfangsbuchstaben „W“ lesen, auf den wohl ein „H“ folgte, das bei deutschen Militärfahrzeugen übliche Kürzel für „Wehrmacht Heer“.

Bislang nicht klären ließ sich, auf welche Einheit das Wappen auf dem Schutzblech verweist. Einschlägige Verzeichnisse liefern ähnliche Markierungen, aber ein hundertprozentiger Treffer ist noch nicht gelungen.

Rätselhaft sind auch die Klebestreifen auf den Scheinwerfern, die jedenfalls nicht den üblichen Tarnvorschriften entsprachen. Vermutlich wurde das Foto aber an einem Ort und zu einem Zeitpunkt gemacht, wo keine gegnerische Luftpräsenz (mehr) bestand, die eine nächtliche Verdunkelung erforderlich machte.

Dazu würde die umseitige Beschriftung des Abzugs passsen, wonach die Aufnahme einst in Griechenland entstand. Wer gerade nicht parat hat, was die Wehrmacht in Griechenland verloren hatte, dem kann geholfen werden:

Griechenland gehörte wie auch Nordafrika zu den Ländern, an denen die deutsche Führung eigentlich kein strategisches Interesse hatte – nach dem Sieg über Frankreich sollte im Frühjahr 1941 nämlich der Russlandfeldzug beginnen.

Doch hatte das verbündete Italien mit seiner ebenfalls von Großmachtsplänen beseelten Führung Ende 1940 versucht, sich auf dem Balkan auszubreiten. Der gegen den deutschen Willen gestartete Feldzug Mussolinis gegen Griechenland schlug dank des Eingreifens eines britischen Expeditionskorps fehl.

Um eine offene Flanke in Südosteuropa zu vermeiden, ordnete Berlin einen energischen Gegenstoß an. Dieser führte Ende April 1941 zum Sieg der deutschen Truppen über das britische Heer und der Besetzung Griechenlands.

Vielleicht ist unsere Aufnahme dort nach dem Ende dieses letzten erfolgreichen „Blitzkriegs“ der Wehrmacht entstanden.

Dass die Front weit weg war, verrät die friedensmäßige Kleidung des jungen Fahrers mit Schiffchen und einer hellen Arbeitsjacke aus Drillich, wie sie bei Instandhaltungsarbeiten getragen wurde:

Was Mensch und Maschine damals noch bevorstand, konnten die Beteiligten zum Zeitpunkt dieser Aufnahme nicht ahnen.

Doch aus heutiger Sicht wirkt die „festgefahrene“ Situation des Renault Primaquatre wie ein Menetekel des Kommenden.

Mit dem Scheitern der deutschen Offensive vor Moskau im Winter 1941 kamen die Dinge mit ungeheurer Dynamik ins Rutschen und begannen das alte Europa in einem Inferno unter sich zu begraben.

Wer einen Sinn für Geschichte hat, der spürt bei der Betrachtung solcher Fotos von Vorkriegsautos auch etwas von der Tragik des ungeheuren Kriegsgeschehens, das bis heute nachwirkt  – und sei es nur in der Trauer um das, was unwiederbringlich verloren ist und von dem nur noch ein paar alte Bilder erzählen…

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Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik „Beutefahrzeuge“).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin „Seven“ bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten „Seven“.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

„Austin Six“ ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

„Open-top sedan“ so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als „open-top sedan“ – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

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1929: Im Chevrolet „AC“ von Sachsen an den Gardasee

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Wer sich mit Vorkriegsautos auf alten Fotografien befasst, wie das dieser Oldtimerblog tut, der stößt immer wieder auf Fälle, die schwierig erscheinen.

Im Fundus des Verfassers sind die meisten „Unbekannten“ Autos, die von der Seite aufgenommen wurden oder solche, bei denen jemand zielsicher vor den markentypischen Elementen der Frontpartie posiert.

Bei der folgenden Aufnahme ist beides nicht der Fall, hier hat man beste Sicht direkt von vorn auf den Kühler: 

Chevrolet Series AC International; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das kann ja nicht so schwer sein, Marke und Typ herauszufinden, auch wenn der Wagen in einiger Entfernung steht.

Klar ist jedenfalls, wann die Aufnahme entstanden ist, und eingrenzen lässt sich auch der Ort. Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich von alter Hand das Entstehungsjahr „1929“ vermerkt und der Hinweis „zwischen Riva und B…a“.

Zwar ist der zweite Ortsname nicht genau lesbar, doch die Umstände sprechen dafür, dass es sich um die oberhalb des Westufers des Gardasees verlaufende alte Ponale-Straße handelt, die von Riva del Garda nach „Biacesa“ führt.

Sie existiert noch, darf aber schon lange nicht mehr von Automobilen befahren werden. Das war 1929 noch anders und es sind viele Aufnahmen von Reisenden überliefert, die dort Halt für ein Foto machten.

Schauen wir uns nun den Wagen genauer an:

Der gesamte Auftritt des Autos mit seiner breiten Spur wirkt „amerikanisch“. Doch das hilft erst einmal nicht viel weiter.

Der Stil der US-Wagen wurde in den späten 1920er Jahren von vielen deutschen Herstellern mit einer bisweilen ans Unverschämte grenzenden Detailgenauigkeit kopiert – man denke nur an die Opels mit „Packard-Kühler“.

Und bei den amerikanischen Wagen kamen etliche Hersteller in Betracht, die heute kaum noch jemand kennt, die aber einst auch am deutschen Markt vertreten waren.

Kenner von US-Vorkriegsautos werden längst wissen, worum es sich bei dem Wagen handelt, aber der Schwerpunkt dieses Blogs liegt nun einmal auf Marken aus dem deutschsprachigen Raum und der Verfasser ist mit amerikanischen Autos jener Zeit nur oberflächlich vertraut.

So blieb dieser Fall erst einmal offen, bis zufällig eine andere Aufnahme desselben Wagens auftauchte, und zwar diese hier:

Chevrolet Series AC „International“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Nadelbäume im Hintergrund verraten, dass wir hier nicht mehr im sonnigen Süden sind, sondern irgendwo im deutschen Mittelgebirge, wo man früher schnellwachsende Baumsorten die Tanne und Kiefer bevorzugte.

Seitdem Beton und Kunststoffe die bevorzugten Bau- bzw. Möbelmaterialien mit bekannten Ergebnissen sind, ist der Bedarf an Holz für Bauten und Wohneinrichtung stark zurückgegangen.

Den Wäldern zumindest ist’s bekommen, Misch- und Laubwald bekommen wieder die Oberhand – nur um heute durch die bis in Naturschutzgebiete vordringende Windstromindustrie bedroht zu werden. Jede Zeit hat offenbar ihre Pest…

Zurück zum Thema und zur Auflösung des Rätsels:

Hier sieht man nicht nur dasselbe Nummernschild mit der Kennung „V“ für den sächsischen Zulassungsbezirk Zwickau, sondern in wünschenswerter Deutlichkeit auch das Kühleremblem, das auf der ersten Aufnahme bestenfalls zu erahnen war.

Demnach war es tatsächlich ein Chevrolet, der da im Jahr 1929 Halt in der Nähe des Gardasees machte. Wir erkennen hier auch die eigentümliche Plakette auf dem Grill wieder, deren Bedeutung dem Verfasser unbekannt ist.

Wer weiß, was es damit auf sich hat, kann dies gern über die Kommentarfunktion kundtun, der Blogeintrag wird dann entsprechend ergänzt.

Bleibt die Frage, um welchen Typ von Chevrolet es sich handelt. Zum Glück baute die seit 1918 zum General-Motors-Verbund gehörende Marke Ende der 1920er Jahre jeweils nur einen Typ pro Modelljahr.

Diese Kühlergestaltung in Verbindung mit den nach hinten versetzten 15 eng beieinander liegenden Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen auf den Chevrolet Series AC „International“ des Modelljahrs 1929.

Nachdem bereits vom Vorgänger Series AB „National“ mit Vierzylinder in nur einem Jahr fast 800.000 Exemplare gebaut worden waren, wurde der erste Sechszylinder von Chevrolet ein noch größerer Schlager: Rund 850.000 Stück des Series AC „International“ liefen weltweit vom Band – in 13 Monaten!

Dieser auch heute beeindruckende Erfolg machte Chevrolet noch vor Ford zum erfolgreichsten Autoproduzenten auf dem Planeten. Dazu trug neben der grundsoliden Konstruktion natürlich auch der Preis bei.

Während Adler aus Frankfurt für eine Limousine des nur geringfügig größeren und auf dem Papier etwas stärkeren Typs Standard 6 über 6.000 Reichsmark verlangte, war der Chevrolet für unter 5.000 Mark zu bekommen.

Dies ist ein Beispiel für die Leistungsfähigkeit der US-Automobilindustrie, der die deutschen Hersteller lange nichts entgegenzusetzen hatten.

Wer aber waren die Leute, die solche „Amerikaner“-Wagen kauften? Hier haben wir zumindest drei, die damit einst unterwegs waren:

Diese Herren wirken nicht gerade wie „vaterlandslose Gesellen“ – man kann sie sich hervorragend in gehobener Position irgendwo am Schreibtisch einer deutschen Amtsstube oder eines Unternehmens vorstellen.

Das waren zweifellos intelligente Leute – auch wenn es politisch unkorrekt ist, so etwas einfach aus dem Erscheinungsbild abzuleiten. Wer rechnen konnte (und wollte) fuhr Ende der 1920er Jahre vernünftigerweise einen Ami-Schlitten.

Heute wäre es abwegig, mit einem Chevrolet an den Gardasee zu fahren (man prüfe besser nicht, was aktuell unter dieser Marke fabriziert wird) und sich dort stolz ablichten zu lassen wie einst 1929.

Das alles ist keine 90 Jahre her (wir schreiben das Jahr 2017), doch wie haben sich die Zeiten seither gewandelt…

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Ist der Hund zu groß, wirkt jedes Auto klein: DKW F1

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Die Freunde der sächsischen Marke DKW finden auf diesem Oldtimerblog so ziemlich jedes Vorkriegsautomodell in historischen Originalfotos. Ein paar kleinere Lücken gibt’s noch zu füllen, doch im Fundus schlummert genug Material.

Bevor wir gelegentlich die noch nicht behandelten DKW-Typen präsentieren, kehren wir heute zum ersten Fronttriebler der Marke zurück. Er war der Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte, die bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte.

Zur Erinnerung: Das erste DKW-Automobil war ein konventioneller Hecktriebler, der ab 1928 gebaute Typ P 15 PS.

Mit 2-Zylinder-Zweitaktmotor und Holzaufbau mit Kunstlederbezug nahm er einige Merkmale seiner Nachfolger vorweg. Auch ansprechend gestaltet war dieser erste Versuch von DKW, im Kleinwagensegment Fuß zu fassen:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den Wagen als 2-sitziges Cabriolet mit seitlichen Steckscheiben und Notsitz im Heck – der stets für die Schwiegermutter reserviert war…

Mit seinem Erstling landete DKW einen Achtungserfolg, vor allem bei Kunden, die die Motorräder der Marke kannten und schätzten. Dieser Klientel ermöglichte ein solches Gefährt den ersehnten Aufstieg in die Automobilklasse.

In der Vorkriegszeit fuhren ja die wenigsten Motorrad aus Leidenschaft und zum Vergnügen. Für den typischen Kradfahrer stellte es bloß eine schnellere Alternative dar, um zur Arbeit zu kommen – bei jedem Wetter, nebenbei.

Der Durchbruch als Autobauer gelang DKW jedoch erst mit seinem Frontantriebswagen, der 1931 auf den Markt kam.

Übergangen wird in diesem Zusammenhang oft, dass die Stettiner Traditionsmarke Stoewer schon Ende 1930 ihren Fronttriebler V5 präsentiert hatte, noch dazu mit Viertakt-Vierzylinder und hydraulischen Bremsen.

Dass dennoch erst DKW und der Frankfurter Hersteller Adler am deutschen Markt dem Frontantrieb zum Durchbruch verhalfen, lag an ihrer industriellen Produktionsweise, die wirtschaftliche Stückzahlen ermöglichte.

Das Ergebnis der hektischen Bemühungen von DKW, dem Stoewer V5 Paroli zu bieten, sah auf den ersten Blick wenig eindrucksvoll aus:

DKW Front FA 600 (später: Typ F1); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag man denken, da wirkt ja der Hund fast größer als das Auto. Nun, daran ist natürlich der Hund schuld, der sich hier ins Foto gemogelt hat.

Hier dürften wir es mit einem irischen Wolfshund zu tun haben, der wohl größten Hunderasse Art überhaupt. Gegenüber diesem Tier muss natürlich jedes Automobil klein wirken.

Dass der erste DKW Frontantriebswagen, später als Typ F1 bezeichnet, für sich genommen durchaus erwachsen wirkt, beweist folgende schöne Aufnahme:

DKW F1 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht doch schon ganz anders aus – wiederum ein DKW F1 Cabriolet, aber scharf und kontrastreich irgendwo im Badischen (Kennung: IV B) aufgenommen.

Keiner anderen deutschen Marke gelang es, einen Kleinwagen mit 15 PS aus 600 ccm so wertig und wohlproportioniert aussehen zu lassen. Ohne Hund als Vergleichsmaßstab wirkt das nur 500 kg wiegende Vehikel fast wie „ein Großer“.

Kein Wunder, dass DKW davon bis 1932 rund 4.000 Exemplare absetzen konnte – für deutsche Verhältnisse damals ein achtbares Ergebnis.

Doch erst ab Mitte der 1930er Jahre sollten die Nachfolgemodelle F 5 bis F 8 ein echter Großserienerfolg werden. So gehört der F1 heute zu den seltensten überlebenden Automodellen von DKW.

Wieviele – oder besser: wie wenige – mag es davon noch geben? Der Verfasser schätzt bestenfalls einige Dutzend. Da gibt es ja glatt mehr Bugatti-Nachbauten!

Der Altauto-Gourmet schaut nicht auf Leistung und Prestige, sondern genießt wirkliche Raritäten, am besten mit Historie, original und unverbastelt.

Größe ist relativ und an der Tankstelle ist man mit solch einem Gefährt beinahe ein König – doch wo ist nur die Zweitakt-Zapfsäule geblieben?

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Ganz schön flott – 6 Porträts mit dem Opel 4 PS-Modell

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Eigentlich hatten wir das Opel 4 PS-Modell – Liebhabern von Vorkriegsautos auch als „Laubfrosch“ bekannt – auf diesem Oldtimerblog bereits umfassend gewürdigt.

Doch der Fundus des Verfassers birgt noch einige historische Originalaufnahmen dieses Typs, die zu schön sind, um im Fotoalbum weiterzuschlummern.

So gehen wir heute auf eine Tour mit dem Opel 4 PS, ohne technische Unterschiede oder Ausstattungsdetails zu erörtern. Stattdessen befassen wir uns mit Porträtaufnahmen, auf denen der Wagen nur eine Statistenrolle einnimmt.

Beginnen wir mit dem Opel 4/12 PS-Modell:

Opel 4/12 PS, Baujahr 1924; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die sieben Luftschlitze in der Motorhaube und der angedeutete Spitzkühler verraten, dass wir es mit einem der ersten Opel 4 PS-Modelle zu tun haben.

So wurde der Typ nur im Jahr 1924 gebaut. Wer sich damals einen dieser ersten Opel-Großserienwagen leisten konnte – und das war nur ein Bruchteil der Bevölkerung – durfte stolz darauf sein.

Das Paar auf der Aufnahme ließ dieselbe vom Fotoatelier Schröck im oberbayrischen Tittmoning (damals Landkreis Laufen) zur Erinnerung anfertigen.

Das war kein Schnappschuss, sondern eine professionelle Fotografie, und das Besitzerpaar durfte zufrieden mit dem gelungenen Konterfei sein:

Man präge sich bei der Gelegenheit das markante Profil der Lenkradspeichen und die Details des Verdeckgestänges ein – wir kommen noch darauf zurück.

Wer heute so einen Wagen besitzt, kann sich hier abschauen, wie man selbst mit einem 12 PS „starken“ Zweisitzer einen gelungenen Auftritt hinbekommt.

Wer sich von dem Blick der beiden nicht losreißen kann, der einen Moment vor über 90 Jahren konserviert, dem sei gesagt: es ist noch einiges auf Lager.

Hier haben wir eine weitere Porträtaufnahme, bei der ein Opel 4 PS – wohl das 1925/26 gebaute 4/14 PS-Modell – bloß eine Nebenrolle spielt:

Opel 4/14 PS, Baujahr: 1925/26; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Porträt des österreichischen Schauspielers Alphons Fryland, der in den 1920er Jahren in zahlreichen Stummfilmen mitwirkte.

Leser Klaas Dierks verdanken wir folgende Details: Das Foto läßt sich anhand der Nummer auf ca. Februar 1927 datieren. In jenem Jahr war Fryland in Deutschland in sechs Filmen zu sehen, u.a. in „Das Spielzeug schöner Frauen“.

Man sieht: Einst genügte ein Opel 4 PS-Modell, um sich wirkungsvoll als Sportsmann und Frauenheld zu inszenieren.

Keck nach oben gestellte Schirmmütze, Manschettenhemd mit Krawatte sowie das Lenkrad entschlossen packende Lederhandschuhe ergeben ein perfektes Bild, das zu einem echten Sportwagen jener Zeit passen würde.

Auch hier kann man nur sagen: Es bedarf bloß einiger Details, um die Goldenen Zwanziger mit einem zeitgenössischen Wagen wiederaufleben zu lassen.

Weiter geht’s mit dem Opel 4/16 PS-Modell, wie es ab Herbst 1927 gebaut wurde:

Zu erkennen ist das Modell an der Form der Kühlermaske, die man beim US-Premiumhersteller Packard geklaut hatte – auch das ein Plagiat also.

Der nachdenklich wirkende junge Mann neben dem Opel scheint sich dagegen seinen Stil nicht woanders abgeschaut zu haben. Sein Erscheinungsbild mit Scheitel, schmaler Krawatte, Jackett und Weste in Kombination mit Knickerbocker-Hosen wirkt absolut typgerecht.

Bevor sich der Verfasser jetzt über heutige Dreiviertelhosen, Baseball-Kappen, Tätowierungen auf bleichem Gebein, Piercings  im Gesicht und andere Peinlichkeiten auslässt, wenden wir uns lieber der nächsten Aufnahme zu:

Opel 4/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Abzugs lässt etwas zu wünschen übrig, doch eine charmante Aufnahme ist das allemal.

So gekonnt der Opel – mit Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern, wohl ein später 4/16 PS oder früher 4/20 PS – hier auch inszeniert wurde, stehlen ihm die beiden kessen Thüringer Mädels auf dem Trittbrett die Schau.

Doch auch der zufrieden wirkende Schirmmützenträger hinter dem Opel ist ein angenehmer Anblick. Bei heutigen Veranstaltungen mit historischen Fahrzeugen versucht man eher, keine Zeitgenossen mit abzulichten…

Kommen wir zum nächsten Kandidaten: dieses Mal ein junger Opelfahrer, der die Lässigkeit von Filmhelden der Nachkriegszeit vorwegzunehmen scheint:

An seinem äußeren Erscheinungsbild wirkt nichts wie auf Krawall gebürstet: sauberer Kragen, ordentlich sitzende Krawatte, Armbanduhr und Ring am Finger.

Doch es ist etwas Lauerndes, Unzufriedenes an ihm – so einem traut man einiges zu. Die Mischung aus korrekter Oberfläche und abschätzigem Blick hat etwas Unheimliches.

In Hollywood hätte er damit vielleicht Chancen gehabt, doch kam der Krieg dazwischen. Die Aufnahme entstand 1935 in Freudenstadt, dazu passt die Zulassung des Opel 4/20 PS (Kennung „IV B“ für Baden).

Damit wären wir bei der letzten Version des Opel 4 PS angelangt, dessen Produktion 1931 nach über 100.000 Exemplaren endete.

Das Beste hebt man sich bekanntlich auf bis zum Schluss:

Opel 4 PS Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist keine Ausschnittsvergrößerung – diese Aufnahme wurde einst genau so gemacht – einfach perfekt!

Wer aufgepasst hat, wird an Details wie Lenkrad, Fensterrahmen und Verdeckgestänge erkennen, dass auch hier ein Opel 4 PS im Spiel ist. Doch bei diesem Foto hat der Wagen nur eine sehr untergeordnete Rolle.

Hier haben wir einen Opel-Besitzer, wie ihn sich die Werbung nicht besser hätte ausdenken können: Jung, sorgfältig gekleidet und frisiert, entschlossen blickend – stolz und glücklich!

Dieses berührende Bild verrät mehr als tausende Worte darüber, was ein Opel 4 PS im Deutschland der 1920er Jahre für seinen Besitzer bedeutete. 

Solche Fotos macht man heute nicht mehr – und schon daran kann man ermessen, was sich seither verändert hat. Doch wer sich heute in seinem Opel 4 PS derartig zurechtmacht, kann sicher sein, das ihn niemand belächeln wird.

Mit stilgerechter Aufmachung ist selbst ein simples Vorkriegsauto wie dieses eine Zeitmaschine, und die Leute hungern nach allem, was sie aus ihrem banalen Arbeitsbienen-  und Abgabenzahlerdasein in eine andere Welt transportiert…

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Ein Berliner Original – ein Protos Typ G „Spezial“

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Beim Thema „Special“ scheiden sich bekanntlich die Geister.

Der Verfasser ist der Ansicht, dass man die Sache nicht zu verkniffen sehen sollte – es geht weder um Leben oder Tod noch um Krieg oder Frieden.

Ein pragmatischer Ausgangspunkt ist der, dass jeder mit seinem Auto machen kann, was er will – so war das ja einst auch, als ausgediente Wagen der 1920er in den USA nach dem Krieg zu Hotrods umgebaut oder ausgeschlachtet wurden.

Allerdings: Heute sind kaum noch originale – also nie von Grund auf „restaurierte“ – Vorkriegswagen vorhanden.

Da sollte es für jemanden mit historischem Bewusstsein klar sein, dass man nicht gerade die letzten – sagen wir: Bentleys und Rileys – mit originalem Aufbau für einen „Special“ nach eigenem Gusto opfert.

Es gibt dagegen reichlich Autos im Angebot, die nur noch zum Wiederaufbau geeignet sind, weil die originale Karosseriesubstanz und die Innenausstattung unrettbar oder verschwunden sind.

In solchen Fällen käme die Rekonstruktion des ursprünglichen Aufbaus aber einer Fälschung gleich. Da ist eine an historischen Vorbildern orientierte Eigenkreation die überzeugendere Lösung:

Protos „Special“; Bildrechte: Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Protos „Special“ ist vor einigen Jahren bei den Classic Days auf Schloss Dyck entstanden. Dem Verfasser gefiel der Stil des Wagens, obwohl er mit der Marke damals nur wenig verband.

Inzwischen gehören Wagen der in Berlin beheimateten und seit 1908 zum Siemens-Konzern gehörenden Marke zu den regelmäßigen „Gästen“ auf diesem Blog, der Vorkriegsautos auf Originalfotos präsentiert (Protos-Bildergalerie).

Bei der Beschäftigung mit der Marke ist dem Verfasser auch klargeworden, dass der Protos auf obigem Foto wahrscheinlich ein neuzeitlicher Special ist.

Dafür spricht die Kühlermaske, die sich nur oberflächlich am Original orientiert. Vermutlich waren auch hier bloß Fahrgestell und Antriebsstrang übrig.

Der Neuaubau darf jedenfalls als gelungen gelten und wahrt gleichzeitig angemessenen Abstand zum Original – dagegen wird niemand etwas haben.

Problematisch sind die Zeitgenossen, die nicht offen damit umgehen, dass ihr Special kein Original ist. Das entwertet die Fahrzeuge derer, die eine rare Spezialausführung mit echter Historie besitzen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und wenden uns einem Protos „Spezial“ aus einer Zeit zu, als man den Begriff noch nicht kannte und auch nicht gerade sportliche Ambitionen mit dem Umbau eines alten Wagens verband:

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bei der Ankündigung einen rassigen Protos-Sportwagen erwartet hat, wird über diese Ausführung vielleicht enttäuscht sein. Aber man muss zugeben: Speziell ist dieser Wagen schon, und das in mehrfacher Hinsicht.

Auf jeden Fall haben wir es mit einem nach dem 1. Weltkrieg umgebauten Vorkriegstyp von Protos zu tun. Zu diesem Ergebnis kommen wir wie folgt:

Dass es ein Protos sein muss, ergibt sich aus der einzigartigen Gestaltung der Kühlermaske, deren Oberteil v-förmig in das Kühlergitter hineinragt:

Die Datierung der Aufnahme ergibt sich aus der Doppelstoßstange nach Vorbild von US-Wagen – hier nachträglich montiert. Vor dem 1. Weltkrieg findet man so etwas nicht.

Auch die legere Kleidung und Haltung einiger der Umstehenden legt einen Entstehungszeitpunkt in den 1920er Jahren nahe.

Die nach dem 1. Weltkrieg gebauten Protos-Wagen – der bereits vorgestellte C-Typ – hatten in zwei Feldern angeordnete Luftschlitze in der Motorhaube.

Das Fehlen dieses Details und der hinter der Haube steil ansteigende Windlauf sprechen für ein Baujahr des abgebildeten Fahrzeugs zwischen 1910 und 1914.

Da die Protos-Modelle jener Zeit nirgends vollständig anhand aussagefähiger und exakt zuzuordnenden Abbildungen dokumentiert sind, lässt sich der genaue Typ nur näherungsweise ermitteln.

Vergleiche mit den wenigen existierenden Abbildungen in der Literatur (z.B. „Ahnen unserer Autos“, von Gränz/Kirchberg, 1975) sprechen dafür, dass es sich um einen der ab 1910 gebauten Vierzylindertypen handelt.

Der Verfasser plädiert für einen Protos des Typs G2 mit 21 PS (später: 22 PS), der bis 1914 stetig weiterentwickelt wurde. Aufgrund der Dimensionen nicht auszuschließen ist aber auch das große Vierzylindermodell E1 mit 42 PS.

Wer hierzu Näheres sagen und brauchbare Quellen anführen kann, möge sich bitte melden. Protos gehört zu den deutschen Oberklassemarken, zu denen es bis heute keine angemessene Dokumentation gibt, auch nicht im Netz.

Jetzt aber zu unserem „Spezial“-Aufbau, für den wohl ein Tourenwagen als Basis herhalten musste – für eine Limousine wirkt der Dachaufbau zu filigran:

Offensichtlich diente dieser umgebaute, einst stolze Protos nach dem 1. Weltkrieg keinen sportlichen Zwecken, sondern wurde als schnöder Transporter eingesetzt.

Da hatte sich also jemand auf die Reinigung von Bierzapfanlagen von Gaststätten spezialisiert und war dazu mit einem mobilen Dampfreiniger unterwegs.

In Berlin wird man mit dieser Dienstleistung sein Auskommen gehabt haben – vielleicht eine Anregung für die vielen „Hipster“, die in der sich für „arm, aber sexy“ haltenden Hauptstadt heute brotlosen Tätigkeiten nachgehen…

Wie lange der alte Protos auf seine alten Tage wohl noch „anschaffen“ musste? Das eingeknickte Trittbrett unterhalb des Ersatzrads verrät jedenfalls, dass der harte Arbeitseinsatz von dem einstigen Luxuswagen seinen Tribut forderte.

In diesem abgewirtschafteten Stadium hatte der Wagen kaum eine Chance, bis in unsere Tage zu überleben. Das Foto ist wohl das Einzige, was von ihm geblieben ist.

Oder schlummert sein Chassis mitsamt Motor noch irgendwo einem zweiten Frühling entgegen? Dann wäre das eine Gelegenheit, aus dem Veteranen wiederum etwas Spezielles zu machen!

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An der eigenen Brillianz gescheitert – Röhr 8 Typ R

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In der Automobilgeschichte der Vorkriegszeit wimmelte es vor tragischen Existenzen – tausende von Entwicklern, Konstrukteuren und Finanziers glaubten einst, dass sie etwas bahnbrechend Neues beizutragen haben.

Übriggeblieben sind nach über 125 Jahren Autoentwicklung ein Dutzend Hersteller, die den Weltmarkt beherrschen. Ihre Produkte sind meist von derselben öden Perfektion geprägt – gleichzeitig werden die Logos immer größer.

Als die Autos noch echten Charakter hatten, war die Wahl der Automarke, des Typs und der Konstruktion Ausdruck persönlicher Überzeugung.

In den 1920er Jahren statt eines „Amerikaner-Wagens“ ein in fast jeder Hinsicht unterlegenes deutsches Auto zu fahren, war ebenso ein „Statement“ wie in den 1930ern Fronttriebler zu bevorzugen oder auf Luftkühlung zu schwören.

Die Vielfalt der Anbieter und Konzepte in der Vorkriegszeit erleichterte solche automobile Distinktion.

Hinzu kam, dass Automobile hierzulande bis zum 2. Weltkrieg ein Luxusgegenstand blieben, der nur einem kleinen Bevölkerungsteil zugänglich war.

Bei den deutschen Marken, die diese spezielle Klientel bedienten und dabei auf hohem Niveau stilvoll scheiterten, denken Kenner außer an Stoewer aus Stettin auch an den hessischen Hersteller Röhr.

Fotos von Wagen dieser kurzlebigen Marke (1927-35) sind eine Rarität. Die folgende Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns mehrere Röhr-Originalfotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Röhr 8 Typ R; Originalaufnahme aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass dies eine Privataufnahme ist, mag man kaum glauben – hier wirkt alles professionell: Blickwinkel, Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe – auch das „Modell“ scheint es gewohnt zu sein, vor der Kamera zu posieren.

Bevor wir uns näher mit dem Auto befassen, das Wichtigste zur Vorgeschichte der Autoproduktion von Röhr:

Der Namensgeber – Hans Gustav Röhr – war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht, ohne sie bis ins Detail selbst konstruktiv umzusetzen – dafür hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleiten sollte: Joseph Dauben.

Mit ihm zusammen hatte Röhr noch als Minderjähriger (!) ein Flugzeug gebaut, das auch tatsächlich flog. Den 1. Weltkrieg überstand Röhr als Pilot von Aufklärungs- und Jagdmaschinen mit viel Glück.

Nach dem Krieg findet man das Gespann bei der Kölner Autofabrik Priamus wieder, von deren Wagen wir bei Gelegenheit erstmals Originalfotos zeigen werden.

Versuche der beiden, bei Priamus Erkenntnisse aus dem Flugzeugbau umzusetzen, scheiterten. Nach dem Konkurs von Priamus 1921 schlug sich Röhr in Berlin mit diversen Tätigkeiten durch.

Daneben verfolgte er sein Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage vereinte. Als Antrieb vorgesehen war dafür ein Sechsyzlinder.

Nach diversen Anläufen fand Röhr – wiederum zusammen mit Joseph Dauben – einen Finanzier, der 1926 die Übernahme der insolvente Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt ermöglichte.

Dieser Schritt ermöglichte eine Serienproduktion der Röhr-Wagen, war aber wohl auch der entscheidende Grund für das Scheitern.

Weil die Falcon-Werke für eine Serienfertigung in großem Stil zu klein waren, entschied man sich für eine Neukonstruktion des Röhr-Wagens mit 8 Zylindern, bei der sich auch kleinere Stückzahlen rechnen sollten.

Das Ergebnis sehen wir auf dem Foto von Marcus Bengsch:

Bei seiner Vorstellung 1927 sorgte der auf den ersten Blick unscheinbare Röhr 8 Typ R – die Karosserie stammte übrigens von Autenrieth im benachbarten Darmstadt – für Aufsehen durch seine bis dahin unerreichte Straßenlage.

Das Geheimnis lag in der Kombination aus Tiefbett-Kastenrahmen, der eine niedrige Sitzposition, günstige Schwerpunktlage und niedrige Bauweise erlaubte, und Einzelradaufhängung vorn und hinten.

Das erinnert an den Lancia Lambda, mit dem Unterschied, dass der Röhr hinten keine Starrachse mehr besaß. Man erkennt dies auf dem Foto gut am Sturz der Hinterräder.

Röhr bewarb seinen Entwurf mit dem kühnen Slogan „Der sicherste Wagen der Welt“ – was in Zeiten, in denen man Reklame noch als solche aufzufassen wusste, nicht gleich Unterlassungserklärungen gieriger Anwälte nach sich zog.

Weniger brilliant fiel die Motorenkonstruktion aus. Der anfänglich nur 2 Liter messende, später vergrößerte Reihenachtzylinder wies Malaisen auf, die nie ganz beseitigt wurden.

Doch scheint das nicht der Hauptgrund gewesen zu sein, weshalb der Röhr 8 Typ R ein kommerzieller Misserfolg war, der 1930 zum Zusammenbruch der Firma führte.

Das Kernproblem der Firma wie anderer deutscher Hersteller war, dass man keine wirtschaftlich tragfähige Produktion zustandebrachte. Viele Autobauer hierzulande wollten einfach nicht begreifen: der Schlüssel zum Erfolg war eine rationelle Fertigungsweise.

Röhr hatte die Falcon-Werke gekauft, obwohl dort keine für die Produktion im großen Stil ausreichende Infrastruktur und geschulte Arbeiterschaft vorhanden war. Man hätte wohl besser auf der grünen Wiese eine angemessen dimensionierte Fabrik gebaut.

Dass Ende der 1920er in Deutschland von vielen Firmen immer noch keine Lehren aus dem Erfolg der Massenproduktion der US-Autobauer gezogen wurden, kündet von einem überheblichen Vertrauen in die eigene Brillianz und einer eigentümlichen Ignoranz gegenüber wirtschaftlichen Aspekten.

Die deutsche Neigung zur Verzettelung im Detail und die Begeisterung für irrationale Sonderwege führt aber auch heute noch zu bizarren Blüten – etwa der eklatanten Unfähigkeit, einen Flughafen in der Hauptstadt zu errichten.

Wenn die Ergebnisse dieses organisatorischen Versagens nur so brilliant daherkämen wie ein Röhr Achtzylinder der späten 1920er Jahre…

Literatur: Werner Schollenberger, Röhr – Ein Kapitel deutscher Automobilgeschichte, Darmstadt 1996

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