Rarer Vogel: Adler 6/25 PS als sportlicher Zweisitzer

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Dieser Oldtimerblog lässt die Welt der Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum wiederaufleben – in historischen Fotos aus der Sammlung des Verfassers.

Dabei wird kein Akzent auf Marken- oder Typenebene gesetzt: Gezeigt wird hier alles an Automobilen, was die Fotoalben der Generation hergeben, die in unseren Tagen abtritt. So lässt sich ein repräsentatives Bild des einstigen Fahrzeugbestands und der Rolle zeichnen, die Vorkriegsautos einst spielten.

Zwar ist es betrüblich, wenn die Angehörigen mit den Hinterlassenschaften ihrer Altvorderen nichts anzufangen wissen. Da bleibt am Ende eines langen Lebens ein Stapel von Fotos, die durch dick und dünn behütet wurden, und dann werden die Bilder in alle Winde zerstreut…

Doch so gelangen wir an oft wichtige Zeugnisse aus den frühen Tagen der automobilen Fortbewegung und können zumindest sie der Nachwelt erhalten. Dabei gelingen immer wieder schöne Entdeckungen, selbst bei konventionellen Modellen:

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Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dies beispielsweise ist ein Ausschnitt aus einem Foto, unter das einst jemand mit weißer Tinte „Stadtpartie Dinkelsbühl“ ins Fotoalbum schrieb. Und so treffen wir einen alten Bekannten wieder – den Adler 6/25 PS.

Das von 1925 bis 1928 gebaute Modell ist auf diesem Blog bereits zahlreich vertreten, der einstigen Verbreitung gemäß meist als Tourenwagen wie auf obigem Foto. Allerdings konnten wir auch bereits eine Landaulet-Ausführung dingfest machen.

Das Mittelklassemodell war der erste größere Erfolg von Adler nach dem 1. Weltkrieg. Es zeichnete sich weniger durch technische Kabinettstückchen als durch grundsolide Konstruktion aus. Über 6.000 Stück wurden davon gebaut.

Wirklich selten – damals wie heute – ist aber die Ausführung des Adler 6/25 PS, die wir auf folgendem Foto sehen:

Adler 6/25 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Leser, die dem Adler 6/25 PS bisher noch nicht begegnet sind, gehen wir gleich auf die Partien ein, an denen man das Modell als solches erkennen kann.

Dabei sind die Adler-Typen der Zwischenkriegszeit noch recht einfache Fälle. Im Fundus des Verfassers schlummern zahllose Aufnahmen derselben Epoche, bei denen nicht einmal sicher ist, um welchen Hersteller es sich handelt…

Wenn die Leute heute klagen, dass die meisten Autos gleich aussehen, ist ihnen meist nicht bewusst, dass das in der Frühzeit des Automobils nicht viel anders war.

Der Unterschied aus Sicht des Verfassers ist der: Heute wirken viele Großserienautos wie ein grob behauener Klotz, dessen Form ohne erkennbare Logik in alle Richtungen wuchert.

Dagegen weist unser Adler 6/25 PS wie die meisten Fahrzeuge der Zwischenkriegszeit eine wohltuend klare, konzentrierte Linienführung auf:

Die Marke Adler manifestiert sich hier mustergültig auf zweifache Weise: Die in den Kühlergrill hineinragende dreieckige Plakette mit dem stilisierten Adler trugen alle Modelle nach dem 1. Weltkrieg bis Anfang der 1930er Jahre.

Die Adler-Kühlerfigur dagegen findet sich nicht immer. Entweder verzichtete der Besitzer darauf oder er montierte ein Maskottchen seiner Wahl.

Nur beim 6/25 PS-Modell findet sich ein anderes Detail: Links und rechts des Adler-Emblems verläuft der Rand der Kühlermaske zunächst waagerecht, bevor er nach unten „abbiegt“. Bei allen übrigen Flachkühlermodellen von Adler der 1920er Jahren steigt die Linie der Kühlereinfassung zum Adler-Emblem hin an.

Typisch sind außerdem die stark einwärts gewölbten Scheibenfelgen mit kleinem Lochkreis. Die schlanken Proportionen des 6/25 PS-Typs fallen nur im direkten Vergleich mit den größeren Adler-Modellen der 1920er Jahre ins Auge.

Wirklich interessant wird es aber, wenn wir uns die Heckpartie des Adler 6/25 PS auf dem Foto vornehmen:

Diese Partie liegt schon stark im Schatten und außerhalb des Schärfebereichs des Objektivs. Obwohl es ein sehr sonniger Tag war, wählte der Fotograf einst eine kleine Blende mit geringer Tiefenschärfe – das lässt sich nicht mehr korrigieren.

Doch folgen wir mit dem Auge der Karosserielinie, wie sie der Hemdsärmel des Fahrers nachzeichnet: Kurz hinter dem Türende beginnt sich bereits das Verdeck aufzutürmen und darunter fällt das Heck scharf ab.

Kein Zweifel: Das ist keiner der verbreiteten Tourenwagenversionen des Adler 6/25 PS. Hier haben wir es mit einem 2-sitzigen Cabriolet zu tun.

Der Adler 6/25 PS war ab Werk als solch ein offener Zweisitzer verfügbar, wie zeitgenössische Prospekte belegen (danke an Christian Rioth diesbezüglich).

In der spärlichen Literatur zu Adler findet man außerdem einen roadsterähnlichen Sport-Zweisitzer mit Speichenfelgen sowie wuchtiger wirkende Cabriolets mit 2 Sitzen von Karmann und Papler.

Auf zeitgenössischen Fotos findet man diese Ausführungen nur selten, umso erfreulicher ist diese Aufnahme, für die Passagiere und Umstehenden vor über 90 Jahren entspannt posierten:

Hinweise auf überlebende Wagen dieses Typs sind willkommen!

Peugeot 161 „Quadrilette“ schlägt Amilcar!

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Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:

Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.

Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.

Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:

Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?

Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?

Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.

Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.

Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:

Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.

Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.

Auch wenn das leichte Gefährt mit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.

Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.

Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:

Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.

Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.

Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.

Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.

Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.

Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.

Übrigens: Laut Michis Oldtimerblog soll es bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017 einen Sonderlauf für französische Cyclecars geben – ein Grund mehr, die fabelhafte Veranstaltung am Niederrhein zu besuchen!

Im „Baby-Benz“ 8/20 PS durch dick und dünn…

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Beim Stichwort „Baby-Benz“ denkt man zuerst an den Mercedes 190 aus den 1980er Jahren, von dem noch etliche unverdrossen im Alltag unterwegs sind.

Hätte die Marke mit dem Stern an dieser Qualität festgehalten, würde sie wohl nicht mehr existieren. Der Anspruch war, einen Kompaktwagen zu bauen, ohne Kompromisse bei Konstruktion und Verarbeitung zu machen. 

Vor über 100 Jahren gab es schon einmal solch‘ einen Baby-Benz und damals war es ein richtiger Benz – der Zusammenschluss der Mannheimer Pionierfirma mit Daimler lag noch in weiter Ferne.

Rückblende ins Jahr 1910: Der Einkaufschef von Benz, Karl Kissel, nervt die Firmenleitung solange mit der Forderung nach einem kompakten Qualitätswagen, bis diese intern einen entsprechenden Wettbewerb ausschreibt.

Heraus kam das Modell Benz 8/20 PS, das bis nach dem 1. Weltkrieg das wichtigste Standbein der Marke blieb. Doch genug der Worte – lassen wir Bilder sprechen!

Benz 8/20 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Zeitumstände wollen es, dass wir von den Benz-Automobilen, die ab etwa 1910 gebaut wurden, vor allem solche Fotos aus dem Einsatz im 1. Weltkrieg haben.

Die Benz-Wagen aus Mannheim waren in etlichen Typen als Stabs- und Kurierfahrzeuge an allen Fronten unterwegs.

Während hohe Offiziere prestigeträchtige Benz der Typen 25/55 PS oder 29/60 PS bevorzugten, die wir gelegentlich ebenfalls vorstellen, wurde das 18/20 Modell in weit größerer Zahl frontnah eingesetzt.

Hier nun der Wagen auf unserem Foto in starker Ausschnittsvergrößerung:

Das Fahrzeug stimmt in allen wesentlichen Details mit dem 8/20 Benz überein, sei es die markante Übergangspartie von Motorhaube zu Frontscheibe, die Form und Anordnung der Luftschlitze, die Kühlermaske oder die Form der Schutzbleche.

Ein Vergleichsexemplar findet sich auf Seite 99 des Standardwerks „Benz & Cie.“, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1994.

Einziger Unterschied sind die wahlweise verfügbaren Drahtspeichenfelgen und das Gepäck, das vom großen Dreieckskanister auf dem Trittbrett über die Gewehrtasche vor den Reservereifen bis hin zum Wassereimer auf dem Schutzblech reicht.

Die Pickelhauben der Reiter im Hintergrund verraten, dass das Foto in der Anfangsphase des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Der gegen Granatsplitter wirksamere Stahlhelm wurde auf deutscher Seite erst Anfang 1916 eingeführt.

Dass wir uns hier in Frontnähe befinden, lässt die Fracht vermuten, die das Gespann rechts von dem abgestellten Benz transportiert:

Dem Format nach könnte es sich um einen 21cm Mörser von Krupp handeln, der zur Bekämpfung  befestigter Stellungen diente. Der Transport dieser weitreichenden Waffe erfolgte aus Gewichtsgründen in drei Teilen, hier sehen wir den Rohrwagen.

Das spektakuläre Kaliber könnte der Grund für das Foto gewesen sein, auch der Zivilist im Vordergrund schaut gebannt auf das gewaltige Stück Eisen, das von kräftigen Kaltblütern gezogen wurde.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist. Jahrelange Materialschlachten und Millionen von Toten hielten die Kriegsparteien nicht ab, bis 1918 ihre Ziele weiterzuverfolgen, bei denen es allen Seiten um die Vorherrschaft in Europa ging.

In mancher Hinsicht markierte der 1. Weltkrieg einen radikalen Schnitt. Das gilt etwa für Kleidung und Rolle der Frauen vor 1914 und nach 1918. In der Autoindustrie ging es aber erst einmal darum, die Fertigung wieder in Gang zu bringen.

Auf deutscher Seite wurden bis Anfang der 1920er Jahre meist Vorkriegsmodelle produziert. Während technisch fast alles beim alten blieb – von elektrischen Scheinwerfern abgesehen – setzte sich formal die Spitzkühlermode durch.

Der Spitzkühlertrend zeichnete sich bei vielen Herstellern im deutschsprachigen Raum bereits ab 1912 ab. Damals hatte der Kunde noch die Wahl zwischen dem konservativen Flach- und dem dynamisch wirkenden Spitzkühler.

Der Benz 8/20 PS scheint nach dem 1. Weltkrieg nur noch mit dem modischen Spitzkühler gebaut worden zu sein. So ein Exemplar sehen wir auf folgendem Foto:

Benz 8/20 PS, Bauzeit 1918-21, Aufnahme um 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Zeiten der dicken Kaliber offenbar vorbei. Die Herren auf diesem Abzug sind jedenfalls alle gertenschlank – Hinweis auf Zeiten, in denen es in vielerlei Hinsicht sparsamer zuging, fidel war man trotzdem.

Auch der Benz, der diese Gesellschaft aus 10 Herren und 2 Damen transportiert, hat abgespeckt. Vielleicht neigte das Gefährt bei langsamem Betrieb zur Überhitzung, weshalb man für diesen karnevalesken Umzug die Motorhaube entfernt hatte:

Die formalen Details passen genau zum Benz 8/20 PS-Tourenwagen, wie er nach dem 1. Weltkrieg bis 1921 weitergebaut wurde-  nur mit Spitzkühler, wie gesagt.

Außer der Kühlermaske sprechen auch das Erscheinungsbild der Räder, die Form der Frontscheibe und die Gestaltung der Schwellerpartie für einen „Baby-Benz“ um 1920.

Bloß die „Besatzung“ des Benz steht im Gegensatz zu dem altbewährten Modell:

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einem Studentenulk anlässlich bestandener Prüfung zu tun. Dafür spricht das einheitliche Alter, der geringe Anteil an weiblichen Insassen und wohl auch die „Karl Marx“-Maske, die einer der Herren trägt.

Zu beanstanden ist nur: Anlässlich solcher Studentenfeten, bei denen es auch um’s Abschneiden alter Zöpfe ging, wurden bis in die 1960er Jahre oft alte Autos reaktiviert und anschließend zum Schrottplatz gefahren.

Dieses Schicksal dürfte auch den 18/20 PS Benz auf unserem Foto ereilt haben…

Ein Bild von einem Wagen: Plymouth PE von 1934

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Zu den reizvollen Seiten eines Oldtimerblogs gehört das Phänomen, dass sich manche Beiträge von selbst fortschreiben.

Keine Sorge: Hier übernehmen nicht irgendwelche Schreibroboter die Macht, die in den USA heute bereits einen Großteil der Wetterprognosen, Sportkommentare und Gewinnberichte von Unternehmen schreiben, ohne dass es jemand merkt.

Gemeint ist Folgendes: Man präsentiert einen US-PKW der 1930er Jahre, der einst eingeschneit im Libanon (!) fotografiert wurde (Bericht). Bei der Recherche nach der Automarke (Chrysler) stößt man auf einen ähnlichen Wagen aus demselben Konzern (Plymouth) und löst nebenher ein altes Bilderrätsel.

So war mit einem Mal das Kopfzerbrechen vorbei, das das Auto hinter dem jungen Luftwaffenrekruten auf folgendem Bildausschnitt bereitete (Bericht):

Der unscharf im Hintergrund abgebildete Wagen war kaum als Plymouth PE von 1934 identifiziert, da materialisierte sich das Fahrzeug auf einem weiteren Abzug – diesmal aber in allerbester Qualität.

Dazu muss man sagen, dass Wagen der Chysler-Konzernmarke Plymouth nicht gerade zu den gängigsten US-Autos in Europa zählten. Nach dem bis Anfang der 1930er Jahre anhaltenden Importboom sahen sich US-Hersteller in Deutschland ab 1933 erheblichen Einfuhrhindernissen gegenüber.

Die geschäftstüchtigen Amerikaner reagierten durch Kooperation mit Firmen auf deutschem Boden, die US-Wagen aus zugelieferten Teilen zusammenbauten, die keinen Importbeschränkungen unterlagen.

Die Montage von Plymouth-Wagen übernahm ab 1933 die in Koblenz ansässige gegründete HANKO GmbH, die seit 1924 US-Wagen der Marken Packard, Paige, Nash und Chrysler importierte.

Aus dieser Produktion stammt sehr wahrscheinlich auch dieses Prachtexemplar:

Plymouth PE, Baujahr 1934, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es eindeutig mit einem in Deutschland – genauer: im Großraum Berlin – zugelassenen Plymouth des Typs PE von 1934 zu tun.

Das mag auf den ersten Blick überraschen, denn dieser Wagen sieht eigentlich so aus, wie man sich einen europäischen Klassiker der frühen 1930er Jahre vorstellt.

Vergegenwärtigt man sich den formalen Fehlgriff, den sich Chrysler mit dem Modell „Airflow“ 1934 leistete, ist dieser zeitgleiche Typ aus demselben Konzern geradezu „ein Bild von einem Wagen“.

Wohl nie wieder verband ein US-Automobil technischen Fortschritt mit einem so klassischen Erscheinungsbild. Denn diese Limousine verfügte bereits über eine Einzelradaufhängung an der Vorderachse und weitere moderne Details.

Der Plymouth PE von 1934 relativiert das Klischee von den gut motorisierten, aber fahrwerksseitig stets rückständigen US-PKW. Dass wir es tatsächlich mit so einem Modell zu tun haben, verrät folgender Bildausschnitt:

Der spannungsreich geformte Kühlergrill trägt nicht nur das traditionelle Plymouth-Emblem auf der Mittelstrebe (ursprünglich eine geflügelte Seejungfrau), sondern auch die 1934 neu eingeführte Kühlerfigur – ein stilisiertes Segelschiff.

Die Scheinwerfer und die Hupen dürften zeitgenössische Anbauteile aus deutscher Produktion sein. Auch die Stoßstange weicht von denjenigen ab, die bei in den USA gefertigten Plymouth-Wagen montiert wurden.

Am Nummernschild könne wir ablesen, dass der Plymouth einst in Berlin zugelassen war (Kombination aus römisch „I“ und lateinisch „A“). Die laufende Nr. 33001 verweist auf die geringe Zahl von Automobilen hin, die in der neben Paris sonst führenden Metropole auf dem europäischen Kontinent zugelassen waren.

Unser Foto scheint aber an einer ländlichen Örtlichkeit entstanden zu sein. Leider wissen wir nichts über den Anlass dieser Aufnahme in einem eher rustikalen Umfeld:

Der Besitzer des Plymouth macht nicht gerade den Eindruck eines unverhofft zu Vermögen gekommenen Bauern oder des obligatorischen Dorfmetzgers, der schon vor dem Krieg bevorzugt Prestigewagen fuhr.

Die Situation wirkt eher so, als sei der vermögende Onkel aus der Stadt zu den Verwandten auf’s Land hinausgefahren und habe sich dort ablichten lassen. Wer aber sollte dort eine Kamera besessen haben, die ein so exzellentes Foto produzierte?

Jedenfalls war die Perspektive, die wir hier genießen, vor über 80 Jahren diejenige einer weiteren Person, über die wir leider nichts wissen. Mit ihr teilen wir den Blick durch den Sucher auf einen klassisch-schönen US-Wagen „Made in Germany“.

Wenn man den Informationen im Netz trauen kann, wurden einst rund 2.000 Plymouth des Typs PE in Deutschland gebaut. Zwei davon soll es noch geben…

Studentenbewegung in den 20er Jahren: Presto D-Typ

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Zu den relativ häufigen „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog gehören die schnittigen Tourenwagen mit Spitzkühler, die eine Spezialität von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von etwa 1912 bis Mitte der 1920er Jahre waren.

Renommierte Hersteller wie Adler, Dürkopp und Opel, NAG, Steyr und Stoewer bauten mit Erfolg solche oft sechssitzigen „Schiffe“, deren Optik an Schnellboote der Vorkriegszeit erinnert.

Hier ein Vertreter von Adler aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg (Bericht):

Adler Spitzkühler-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Motorisierung solcher Tourenwagen war moderat – mehr als 40-50 PS aus vier Zylindern wurden kaum geboten – meist waren es 25 bis 30 Pferdestärken. Doch ein Tourenwagen war auch nicht zum schnellen Fahren gedacht.

Man wusste ja, dass es bei einem offenen Wagen hinter der Frontscheibe zu Luftverwirbelungen kommt. Die früheste dem Verfasser bekannte Abbildung des ungünstigen Strömungsverlaufs bei Tourenwagen stammt aus einem Buch von 1919.

Für die Passagiere im Heck war daher ein Tempo von rund 70 km/h bereits „das höchste der Gefühle“, wichtiger war eine elastische Motorcharakteristik, die wenig Schaltaufwand mit sich brachte und auch Steigungen gewachsen war.

Deutsche Hersteller hielten recht lang am Konzept des Tourenwagens fest, während sich in den Nachbarländern geschlossene Aufbauten durchsetzten.

Das mag mit den beschränkten finanziellen Möglichkeiten hierzulande nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben – Tourenwagen war nun einmal die preisgünstigste Ausführung bei praktisch allen Herstellern.

Dabei ist „preisgünstig“ relativ zu sehen – ein Automobil konnten sich in Deutschland überhaupt nur Betuchtere leisten. Das trifft auch auf die unternehmungslustigen jungen Herren auf der folgenden Aufnahme zu:

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man liegt wohl nicht verkehrt, wenn man hier Studenten auf einem Ausflug mit einem geliehenen Wagen erkennt.

Leider ist die Frontpartie auf dem Abzug recht unscharf abgebildet, sodass hier eine eindeutige Identifikation schwerfällt. Auf der Spitze der Kühlermaske scheint sich jedoch eine schräg nach oben zeigende Plakette abzuzeichnen.

Das würde für einen der Presto-Tourenwagen der Typen D 9/30 PS oder E 9/40 PS sprechen, die der Chemnitzer Hersteller zwischen 1921 und 1927 ohne große äußerliche Änderungen fertigte.

Nicht ganz ausschließen möchte man jedoch zeitgenössische Wagen von Audi und Horch, die nach dem 1. Weltkrieg für kurze Zeit ähnliche Kühler besaßen.

Zum Glück haben wir aber ein weiteres, technisch besseres Foto desselben Wagens, das wohl am gleichen Tag entstand:

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar sitzt nun ein anderer Bursche am Steuer, doch finden sich alle Insassen des ersten Fotos wieder. Sie scheinen mit dieser traditionellen Form der Studentenbewegung durchaus zufrieden zu sein…

Auch wenn die Kühlerpartie nicht schärfer ist, sehen wir genug, um die Ansprache als Presto zu rechtfertigen. Die sechs Luftschlitze in der Haube sind typisch für die Tourenwagen der Marke.

Dass wir es nicht mit dem späten – und raren – Presto E-Typ zu tun haben, verrät das Fehlen von Vorderradbremsen. Mit 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik war der Presto D-Typ aber damals durchaus ein erwachsener Wagen.

Weder Adler noch Opel hatten in dieser PS-Klasse damals etwas Vergleichbares zu bieten. Lediglich NAG war mit dem Typ C4 in derselben Liga vertreten. Kein Wunder, dass wir die Tourenwagen von Presto und NAG recht oft auf alten Fotos finden – wobei auch das relativ ist.

Mangels aktueller Literatur zu den Presto-Wagen – eigentlich eine Schande, dass es hierzu bislang kein Standardwerk gibt – müssen wir davon ausgehen, dass von den Presto-Tourenwagen der 1920er Jahre weniger als 10.000 Stück gebaut wurden.

So vermutete jedenfalls Werner Oswald in seinem 2001 herausgegebenen Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“. Vielleicht wird es ja eines schöne Tages dazu mehr Gewissheit in Form eines Buchs speziell zur Marke Presto geben…

Hanomag „Rekord“ als Aufbauhelfer nach dem Krieg

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Vorkriegsautos haben es hierzulande schwer – viele halten sie für formal langweilig, untermotorisiert und nahezu unfahrbar. Auf diesem Oldtimerblog wird jedes dieser Vorurteile beinahe täglich widerlegt:

Einen Leckerbissen wie ein Stoewer R140 Cabriolet kann man wohl selbst als Verehrer britischer Linienführung kaum langweilig finden. Wer ein Problem mit der geringen Leistung deutscher Vorkriegswagen hat – die bei Volkswagen & Co. merkwürdigerweise nicht stört -, wird bereits bei US-Massenprodukten wie dem Chrysler 65 sehr großzügig bedient.

Und in puncto Fahrkomfort zeigt sich, das unsere Vorfahren trotz „unfahrbarer Autos und unbefahrbarer Straßen“ selbst entfernte Ziele erreichten. So fuhr etwa dieser Steyr aus Österreich 1930 auf eigener Achse über die Alpen an den Gardasee:

Steyr Typ XII, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die reich bebilderte Geschichte dieser Alpenüberquerung mit 30 PS muss noch etwas warten. Etwas Appetit darauf darf man Ende Januar aber ruhig bekommen…

Heute geht es um einen ganz anderen Aspekt, der Vorkriegsautos so faszinierend macht – ihr Überleben in der Zeit nach 1945.

Interessant ist es zu sehen, welche Typen bei Kriegsende in Deutschland noch vorhanden waren. Dabei fällt auf, dass es von einer Automarke überproportional viele Überlebende gab – Hanomag.  Einige Exemplare haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt.

Am häufigsten stößt man auf den Hanomag „Rekord“, der von 1934 bis 1940 in nur 19.000 Exemplaren gefertigt wurde. Rekordverdächtig ist, wieviele dieser Wagen, deren 1,5 Liter-Vierzylinder 35 PS leistete, nach 1945 noch am Laufen waren.

Hier haben wir ein solches Modell, das irgendwie im Raum Berlin durchgekommen sein muss, wie das Besatzungskennzeichen (KB=Kommandantur Berlin) verrät:

Hanomag Rekord, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet des stellenweise beschädigten Abzugs macht der Hanomag hier noch einen passablen Eindruck, sieht man von der fehlenden Radkappe ab. Er verfügt sogar über ein Autoradio, damals ein außergewöhnliches Zubehör.

Im Unterschied zu den Radlerinnen im Hintergrund durften sich die beiden Damen mit dem Hanomag glücklich schätzen – zumindest in puncto Mobilität. Der Alltag Ende der 1940er Jahre wird auch für sie genug Härten bereitgehalten haben.

Weitab der Großstadt fand nach dem Krieg ein anderes gut erhaltenes Exemplar des Hanomag „Rekord“ Unterschlupf:

Hanomag Rekord (evtl. auch Kurier), Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob der Wagen über eine eigene Garage verfügte, ist nicht ganz klar. Denn über dem Gebäude hinter ihm steht das englische Wort „Workshop“, was auf eine für die britische Besatzungsmacht tätige Werkstatt hinweisen könnte.

Dazu passen die Ortsbezeichnung „Schleswig“ und das ab 1948 ausgegebene Besatzungskennzeichen mit dem Kürzel BS (Britische Zone Schleswig).

Leider wissen wir auch hier nicht mehr über das Auto und seinen Besitzer, der aber sicher ebenfalls mit seinem braven Hanomag zufrieden war.

Eine Nachkriegskarriere ganz eigener Art erlebte das folgende Exemplar eines Hanomag „Rekord“:

Hanomag Rekord, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch ein Nutzfahrzeug hat es ab Werk nie gegeben, lediglich eine Kübelsitzvariante des „Rekord“bot Hanomag an. Der hier zu sehende Lieferwagen basiert jedoch auf einem Zivilmodell, wie der Verlauf des Vorderschutzblechs mit anschließendem Schutzblech und die originale Tür belegen.

Die vier Luftklappen mit mittiger Chromleiste finden sich so nur beim Modell „Rekord“ – wenngleich nicht bei allen (siehe oben). Dieses Detail erlaubt die Abgrenzung von den Modellen „Kurier“ und „Garant“ sowie dem größeren „Sturm“.

Auch hier fehlt die Radkappe und das Blech hat schon die eine oder andere unplanmäßige Verformung hinter sich. Doch seinen Besitzern hat der zähe Hanomag „Rekord“ auch so wertvolle Dienste geleistet.

Er bekam irgendwann einen Lieferwagenaufbau verpasst, möglicherweise sogar den eines anderen Fahrzeugs. Denn während der Aufbau an der Dachlinie recht gut an die Fahrerkabine anschließt, passt er von der Breite ganz und gar nicht.

Entsprechend improvisiert sieht der Übergang aus:

Der kleine Schönheitsfehler scheint unser „Fotomodell“ aber nicht zu stören – wahrscheinlich war sie die Partnerin des Besitzers und offensichtlich stolz auf den braven Hanomag, dessen Seite sie zu tätscheln scheint.

Was auch immer dieser Wagen einst transportiert hat, er hat seinen Eignern in den Aufbaujahren nach dem 2. Weltkrieg geholfen, wieder auf die Beine zu kommen. Unserem Paar war bewusst, welchen Wert ihr Hanomag für sie bedeutete und so haben sie ihn auf diesem Foto eigens für die Nachwelt festgehalten.

Wer heute routinemäßig alle drei, vier Jahre das Fahrzeug wechselt, kann nicht ermessen, welche Rolle ein Automobil im Leben der Leute spielte, die unser Land aus einem Trümmerhaufen in ein prosperierendes Gemeinwesen verwandelt haben.

Die oft sentimentale Einstellung der älteren Generation zu ihren Autos hat ihre Wurzel auch darin, dass diese Fahrzeuge ihrem Dasein neue Perspektiven gaben…

 

Frauchens Favorit im Winter: Adler „Standard 6“

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Der Januar 2017 war hierzulande der kälteste seit 30 Jahren und selbst die „coolsten“ Typen mit Russenkappe und Vollbart sind dankbar, dass es nun wieder milder wird.

Unsere Altvorderen hätten freilich kein großes Aufhebens um ein paar Wochen mit Minusgraden gemacht. Sie hätten auch – zum Beispiel – den Nutzen einer Sitzheizung schon deshalb nicht begriffen, weil sie gar kein Automobil besaßen…

Vor 80 Jahren gelangte man auch in der kalten Jahreszeit auf dem Land zu Fuß, mit dem Rad oder der Eisenbahn zur Arbeit. In der Stadt gab es die Straßenbahn und die genialen O-Busse, von denen man in unseren Tagen nichts mehr zu wissen scheint.

Wer vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland überhaupt ein Automobil besaß, gehörte zu einer privilegierten Minderheit. Vor lauter Begeisterung übersahen diese reichen Leute, dass Kraftwagen meist ohne Heizung ausgeliefert wurden.

Unser heutiges Foto beweist aber, dass einige Automobilisten der Vorkriegszeit sich zu helfen wussten:

Klar ist, dass dieses Foto im Winter entstanden sein muss. Schnee ist zwar nicht zu sehen – aber die Kühlerverkleidung verrät, dass wir uns in der kalten Jahreszeit befinden.

Heute, da der Kunde endlich im Mittelpunkt steht, ist es irritierend zu sehen, dass der Anbieter der Kühlermaske vor über 80 Jahren darin eine Aussparung vorgesehen hat, die das Herstelleremblem des Wagens sichtbar ließ. 

Ob das heute noch jemand für gerade einmal 20.000 Fahrzeuge machen würde? Denn hier geht es um ein Auto, das in dieser Ausführung von 1927-30 in sehr überschaubaren Stückzahlen gebaut wurde – der Adler Standard 6!

Dass wir es mit einem der großzügigen Sechszylinder der traditionsreichen Frankfurter Adlerwerke zu tun haben, verraten einige Details:

Die stilisierte Adler-Kühlerfigur und das erwähnte Firmenemblem sagen alles über den Hersteller. Der ab 1927 gebaute 6-Zylinder-Wagen ist an den sieben Radmuttern erkennbar.

Die Vorgängermodelle 10/50 PS und 18/80 PS hatten zwar mehr Leistung, mussten aber noch ohne hydraulische Vierradbremse und Ganzstahlkarosserie auskommen . Wie der 4-Zylindertyp 6/25 PS verfügten sie nur über fünf Radbolzen.

Der Aufbau des Adler Standard 6 war in formaler Hinsicht konventionell, wenn man von Sonderaufbauten absieht, wie sie unter anderem Karmann fertigte. Ein Beispiel für eine solche rare Spezialkarosserie wird hier demnächst vorgestellt.

Heute müssen wir uns mit der 6-Fenster-Limousine begnügen, wie sie vom Karosseriewerk Ambi-Budd in Berlin zugeliefert wurde:

Der Einstieg nach hinten wirkt hier etwas knapp bemessen, doch die Passagiere wurden durch eine opulente Sitzbank entschädigt. Sie bot eine Beinfreiheit, von der man in heutigen Oberklassewagen nur träumen kann.

So wirkt auch die Dame im Fonds trotz kühler Witterung durchaus vergnügt. Zum  Wohlbefinden mag auch der Hund auf ihrem Schoß beitragen: „Wie gut, dass mich Frauchen nicht herauslässt, hier drin gefällt’s mir deutlich besser. Auch die Aussicht ist ganz vorzüglich. Wie gut, dass ich ihr Favorit bin!“

Tja, was großzügigen Innenraum und Übersichtlichkeit angeht, scheinen wir demgegenüber wirklich „auf den Hund gekommen zu sein.“ Was aber das Thema „Favorit“ im Zusammenhang mit Adler angeht, werden wir gelegentlich noch mit einer ganz anderen Sichtweise konfrontiert werden…

FUND DES MONATS: Ein Praga „Grand 8“

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Der Januar 2017 neigt sich seinem Ende entgegen – mancher Leser dieses Oldtimerblogs mag schon ungeduldig auf das „Fundstück des Monats“ warten.

Zur Erinnerung: In dieser Rubrik präsentiert werden Originalfotos von Vorkriegswagen, die entweder besonders selten, außergewöhnlich schön oder in einer einzigartigen Situation abgebildet sind.

Der Wagen auf folgendem Foto erfüllt gleich zwei dieser Kriterien, auch wenn sich das nicht unmittelbar erschließt:

Diverse Wagen beim Autokurs in Ölmütz 1930

Mindestens sieben konventionell erscheinende Limousinen und Tourenwagen der späten 1920er Jahre sind hier vereint.

Aus der Entfernung wirkt das Ganze wie eine Ansammlung irgendwelcher US-Fahrzeuge. Dem Anbieter des Fotos fiel dazu entsprechend wenig ein, angegeben wurde lediglich die umseitige Aufschrift „Autokurs Ölmütz 1930“.

Wer das Glück hatte, die Defizite staatlicher Bildungsanstalten in puncto europäischer Geografie und Geschichte durch familiäre Umstände, Reisen oder pures Interesse ausgleichen zu können, dürfte hier aufmerken.

Ölmütz ist der deutsche Name der tschechischen Stadt Olomouc in Mähren, das bis 1918 zu Österreich-Ungarn gehörte. So bunt das Völkergemisch in dieser Region einst war, so abwechslungsreich war auch das Straßenbild in automobiler Hinsicht.

Entsprechend stößt man auf Autobildern der Vorkriegszeit aus den Gebieten des einstigen K.u.K-Reichs auf alle möglichen Wagen deutscher, österreichischer, tschechischer und – unvermeidlich – amerikanischer Hersteller.

Zwar erschien die Qualität unseres Abzugs zunächst mäßig, doch sprach die Wahrscheinlichkeit dafür, dass etwas Interessantes darauf zu sehen ist.

Dass wir es tatsächlich mit einem unglaublichen Glücksfall zu tun haben, zeigte sich erst unter der Lupe:

Der Wagen ganz rechts fällt nicht nur durch seine majestätische Größe aus dem Rahmen – er lässt auch nicht den geringsten Zweifel an seiner Identität.

Dieses trotz seiner enormen Abmessungen perfekt proportionierte Automobil gehört zum Großartigsten und zugleich Seltensten, was die an Sensationen nicht gerade arme tschechische Autoindustrie hervorgebracht hat.

So etwas, werte Leser, dürften die meisten nicht einmal aus der Literatur kennen – schon gar nicht aus den sich ewig um dieselben Marken und Typen drehenden deutschsprachigen Klassiker-Magazinen.

Dieses kolossale Automobil ist eines von nur 299 gebauten Exemplaren des Praga „Grand 8“ – das Spitzenprodukt des traditionsreichen, auf Qualität bedachten Prager Fahrzeugbauers.

Wer’s nicht glaubt, findet alle nötigen Informationen am Wagen selbst. Auf der Abdeckung des Ersatzrads steht die Modellbezeichnung „Praga Grand“ und die „8“ vor dem Kühler schafft endgültige Klarheit hinsichtlich der Motorisierung:

Der 3,6 Liter messende 8-Zylinder-Reihenmotor des Wagens war auf möglichst weichen Lauf und anstrengungslose Kraftentfaltung hin optimiert, nicht auf Maximalleistung.

Wer von der reinen Papierform ausgeht – das Aggregat leistete 70 PS bei bloß 3.000 Umdrehungen –  gewinnt keine wirkliche Vorstellung davon, wie anstrengungslos sich so ein Wagen unter den damaligen Verhältnissen fuhr.

Die über 5 Meter lange und fast 2 Tonnen schwere Limousine bot ihren Insassen allen damals erdenklichen Luxus, reichlich Leder und Plüsch – verbunden mit ruhigem Motorlauf in allen Lagen.

Die Spitzengeschwindigkeit von 120km/h war für die Besitzer eines solchen Luxuswagens ebenso irrelevant wie es das theoretische Beschleunigungsvermögen moderner Prestigewagen im Alltag ist.

Wer diesen mächtigen Praga in Mähren einst fuhr, muss offen bleiben. Ein Auto, von dem zwischen 1927 und 1933 keine 300 Stück gebaut wurden, war jedenfalls etwas für echte Gourmets.

Denkbar ist, dass beim „Autokurs 1930 in Ölmütz“, bei dem unser Foto entstand, der Chauffeur des Praga mit von der Partie war. Doch wer von den Personen auf der Aufnahme könnte das gewesen sein?

Von den sechs Personen, die hier posieren, wissen wir leider nichts – außer dass jeder von ihnen individueller wirkt als all‘ die „Hipster“ unserer Tage, die ängstlich darauf achten, dieselbe Markenkleidung und dasselbe Brillengestell zu tragen…

Tja, auch die Welt der Automobile war einst unendlich „vielfältiger“, um einmal den vielstrapazierten Begriff zu bemühen, als das überschaubare heutige Angebot, das den doch angeblich so „einzigartigen“ Zeitgenossen vollauf zu genügen scheint.

Selbst Käufer von Großserienwagen der Marken Jaguar, Saab und Volvo galten hierzulande lange als Sonderlinge. Wer würde da erst einen Neuwagen kaufen, von dem pro Jahr ein paar Dutzend in Prag in Handarbeit zusammengebaut werden?

Nun, das ist der Unterschied zwischen Luxus und Pseudo-Exklusivität von der Stange – zwischen echtem Enthusiasmus und risikofreiem Modemitläufertum. Ein über 80 Jahre altes Foto eines Praga Grand 8 erinnert uns daran…

Hudson „Six“: Sensation vor’m Grand Hotel

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Unter Freunden von US-Vorkriegswagen genießt die einstige Marke Hudson durchaus einen soliden Ruf – an Luxus wird man dabei aber eher nicht denken.

In der amerikanischen Hersteller-Hierarchie rangierten die Modelle der 1909 gegründeten Marke oberhalb von Ford und Chevrolet – zumindest nach dem 1. Weltkrieg.

Ursprünglich hatte man gezielt preisgünstige Autos gefertigt. In den 1920er Jahren rückten die Hudsons dann nach oben, weshalb man daneben die Marke Essex schuf, die eine Weile sehr erfolgreich Einsteigermodelle wie dieses hier baute:

Essex von 1928

Hudsons wurden meist mit großen 6-Zylindermotoren ausgestattet, die den für hubraumstarke Vorkriegswagen typischen „bulligen“ Drehmomentverlauf aufwiesen, der schaltfaules Fahren begünstigt.

Ab 1927 leistete der 4,7 Liter messende Hudson „Super Six“ rund 90 PS, die bei etwas mehr als 3.000 Umdrehungen anfielen. Eine entsprechend souveräne Leistungsentfaltung boten in Europa sonst nur Wagen der Luxusklasse.

Und damit wären wir beim enormen Ansehen, das selbst US-Wagen der mittleren Kategorie am europäischen Markt genossen. Das galt auch für Deutschland, aber noch mehr für Länder ohne eigene Autoindustrie wie die Balkanstaaten.

Und genau dorthin führt uns das folgende Originalfoto der frühen 1930er Jahre:

Hudson „Super Six“ von 1928

Der eindrucksvolle Wagen ist hier vor dem Grand Hotel in der Stadt Bitola abgestellt, die damals zu Serbien gehörte und heute Teil Mazedoniens ist.

Wie bei vielen US-Automobilen der 1920er Jahre lassen sich Hersteller und Typ erst bei näherem Hinschauen anhand kleiner markentypischer Elemente erkennen.

Hier sind die dreieckigen Embleme auf Kühlermaske und Nabendeckel die untrüglichen Hinweise auf Hudson als Hersteller.

Die Detailgestaltung des Kühlergrills und die Scheinwerferhalter finden sich so beim Modell „Super Six“ des Baujahrs 1928 wieder.

Nicht serienmäßig ist die überbreite Stoßstange, an der vermutlich das Originalteil befestigt ist. Offenbar hatte der Besitzer einschlägige Erfahrung mit schlechten Wegen gemacht, in die Äste und Gestrüpp hineinwuchsen…

Der stark gebrauchte Zustand der Vorderschutzbleche passt ebenso gut zu intensivem Einsatz auf unerschlossenem Land wie die fast profillosen Reifen.

Geht man davon aus, dass die Zahl 1933 auf dem Nummernschild für das Jahr steht, in dem der Wagen zugelassen war oder für das Steuern entrichtet worden waren, hatte er erst fünf Jahre auf dem Buckel, die aber auf dem Balkan wohl doppelt zählten.

Als der Hudson einst vor dem Grand Hotel in Bitola parkte, muss er trotz des Zustands eine Sensation dargestellt haben – so einen Wagen gab es gewiss nicht alle Tage im Zentrum der altehrwürdigen Stadt zu sehen.

Entsprechend groß ist die Menschenmenge, die sich dort eingefunden hat:

Was nun genau der Anlass dieses außergewöhnlichen Fotos war, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Gegen eine Aufnahme anlässlich einer Familienfeier spricht, dass alle abgebildeten Personen gehobene Straßenkleidung tragen.

Denkbar ist, dass es sich um eine Aufnahme anlässlich der Durchfahrt eines Fernreisenden handelte, dessen Ankunft für Aufsehen in der Stadt sorgte.

Ansonsten beschränkten sich die Verbindungen des nahe der Grenze zu Griechenland liegenden Orts mit der großen weiten Welt vermutlich eher auf Nachrichten in der Zeitung oder den einen oder anderen Kinofilm.

Heute sieht es in der Altstadt von Bitola noch ganz ähnlich aus – nur die Automobile und das Erscheinungsbild der Passanten sind heute keine Aufnahme mehr wert – wie leider fast überall in Europa – umso reizvoller sind Fotos wie dieses…

Geheimnisvolle Schönheit: Alfa 6C 1750 Limousine

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Wer meint, auf Concours-Veranstaltungen von Pebble Beach bis zur Villa d’Este schon alles an hochkarätigen Vorkriegswagen gesehen zu haben, wird auf diesem Oldtimerblog die eine oder andere Überraschung erleben.

Nicht nur, dass die noch existierenden Fahrzeuge lediglich einen Bruchteil der einst oft in Manufaktur gefertigten Wagen repräsentieren. Schwerer wiegt, dass viele Sammler offene, sportlich wirkende Typen bevorzugen.

Das hat dazu geführt, dass unverhältnismäßig viele Wagen mit geschlossener Karosserie nicht überlebt haben, weshalb die heutige Szene speziell bei Prestigemarken ein oft einseitiges Bild zeichnet.

Man möchte gar nicht darüber nachdenken, wieviele Coupés und Limousinen von Bentley modernen Umbauten zum Opfer gefallen sind, weil partout noch jemand einen „Special“ haben möchte:

Bentleys bei den Classic Days auf Schloss Dyck, Bildrechte: Michael Schlenger

Auch bei den Alfas der Vorkriegszeit gewinnt man leicht den Eindruck, als habe es fast nur offene Zweisitzer gegeben, die alle in Le Mans und bei der Mille Miglia mit von der Partie waren.

Wer im Netz unter der Typbezeichnung 6C 1750 nach Alfa-Fotos sucht, wird hauptsächlich auf offene Modelle stoßen. Da sind natürlich auch feine Originale dabei und eine Augenweide sind selbst die Replikate.

Doch ein Coupé oder eine Limousine dieses Typs? Nie etwas davon gehört, noch nie einen gesehen…

Genau hier setzt dieser Blog an, denn er stützt sich vor allem auf originales Bildmaterial aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. In einigen Fällen sind alte Fotos leider alles, was von den unzähligen Typen der Vorkriegszeit übriggeblieben ist.

Heute haben wir es mit solch einem Beispiel aus der Sammlung des Verfassers zu tun:

Wer kein Auge für die subtile Spannung hat, die hochwertige Manufakturkarosserien der Vorkriegszeit auszeichnete, wird den Wagen vielleicht für unerheblich halten.

Ruft man sich dagegen die Standardaufbauten ins Bewusstsein, die in den späten 1920er und frühen 30er Jahren in den USA millionenfach aus der Presse kamen und speziell deutsche Hersteller stark beeinflussten, ahnt man: das kann kein Massenprodukt sein.

Bei der Identifikation der Marke als solcher hilft uns ein Blick auf die Frontpartie, so unscharf sie auch wiedergegeben ist:

Die Kühlermaske läuft oben giebelförmig zu, aber nicht streng geometrisch wie bei Fiat oder anderen italienischen Marken wie Ansaldo und Ceirano.

Man erkennt vielmehr eine leichte Wölbung, die der Dreiecksform die Härte nimmt und typisch für die Alfa-Romeos jener Zeit ist. Dazu passend zeichnet sich schemenhaft ein schräg nach oben verlaufender Schriftzug auf dem Kühlergitter ab.

Zusammen mit der runden Plakette und den Speichenfelgen genügt das, um den Wagen zuverlässig als Alfa der frühen 1930er Jahre anzusprechen. Auch die Motorisierung bereitet keine großen Schwierigkeiten.

Die „zivilen“ Varianten der für ihre drehfreudigen Motoren bekannten Alfas verfügten meist über den 6-Zylinder mit 1750 ccm Hubraum, der namensgebend war: 6C 1750.

Das über 100 PS starke Aggregat mit obenliegender Nockenwelle wurde bis 1933 durchweg mit nacktem Chassis an Kunden geliefert, die sich einen Aufbau nach eigenem Geschmack anfertigen ließen.

Neben offenen Sportvarianten entstanden auch geschlossene Modelle, die von Karosseriefirmen wie Touring Milano, Castagna oder Pininfarina gebaut wurden. Dort wurde streng nach Wunsch des Kunden gearbeitet.

In unserem Fall war dem Besitzer daran gelegen, allzu modische Elemente zu meiden. Stattdessen wurde eine auf den ersten Blick konservative Linienführung realisiert:

In dieser Ansicht erkennt man das Zitat der traditionellen Kutschenform des 19. Jahrhunderts, vor allem im Verlauf von Dachlinie und Heckabschluss.

Doch die nähere Betrachtung verweist auf eine eigenständige Interpretation dieser klassischen Linienführung. So fällt das Dach zu Frontscheibe ungewöhnlich stark ab und steigt zugleich nach hinten auffallend an.

Im Zusammenspiel mit der sehr niedrigen Frontscheibe ergibt das ein  dynamisches Gesamtbild, nachdem die Vorderpartie noch konventionell ansetzte. Die akzentuierte Dachneigung steht im Gegensatz zu den älteren Vorbildern und verweist auf einen bewusst zugespitzten Entwurf.

Die Dame im Fonds, die uns fixiert, verfügte auch mit Hut über weit mehr Kopffreiheit, als erforderlich gewesen wäre – auch das ein Hinweis, dass hier keine funktionellen Aspekte maßgeblich waren.

Das Ganze wirkt beinahe wie ein Vorgänger der Hotrods auf Basis von US-Vorkriegslimousinen, die oft mit ähnlich kühnen Dachlinien aufwarten. Eine so eigenwillige Ausführung unterstreicht den Manufakturcharakter der Karosserie, die für den Massengeschmack wohl zu exaltiert gewesen wäre.

Leider wissen wir weder etwas über die Karosseriemanufaktur noch über den genauen Entstehungszeitpunkt. Vergleichbare, aber nie identische Coupés und Limousinen desselben Typs machen ein Baujahr zwischen 1930 und 1932 wahrscheinlich.

Und weil es ein Fahrzeug von so geheimnisvoller Schönheit ist, hier der Alfa noch einmal in der Gesamtansicht:

Übrigens: Auf dem Wasserturm im Hintergrund sind die Buchstaben „…NO CEN…“ zu lesen. Das könnte für den Hauptbahnhof von Mailand („Milano Centrale“) stehen. Die Ausführung des Betonturms verweist jedenfalls auf Oberitalien.

Zudem verläuft noch heute in Sichtweite des Hauptbahnhofs ein Kanal, der von einer Straße begleitet wird. Dort könnte vor über 80 Jahren unser Foto entstanden sein – warum in dieser Gegend, werden wir nicht mehr erfahren.

Aber über den Alfa-Romeo Typ 6c 1750 in der seltenen Limousinenausführung (ital. „Berlina“) sollte sich noch etwas herausfinden lassen…

In der Glut des Südens: BMW 326 Cabriolet

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Nach einigen Wochen Dauerfrost in weiten Teilen des Landes – wir befinden uns in der zweiten Hälfte des Monats Januar 2017 – mag der Titel verlockend vorkommen.

Doch Vorsicht: Wie im gleichnamigen Film von 1978 kann die Sache tragisch ausgehen. Oder möchte wirklich jemand mit dem gut gebräunten Burschen auf folgendem Foto tauschen, der irgendwo im sonnigen Süden Wache schiebt?

BMW und Adler Cabriolets; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher, so ein BMW-Vorkriegs-Cabriolet hat seinen Reiz und wir schauen es uns auch gleich näher an. Selbst der brave Adler daneben erfreut heute die Herzen, wenn auch nicht unbedingt in dieser Lackierung.

Doch wohin hat es uns hier bloß verschlagen? Leider ist das Foto nicht beschriftet, sodass wir von dem wenigen ausgehen müssen, was wir zuverlässig erkennen können.

Der Schlüssel zum mutmaßlichen Aufnahmeort ist die Uniform des Soldaten, der sich hier mit geschultertem Karabiner K98 neben dem BMW hat ablichten lassen.

Er trägt eine weit geschnittene Baumwollhose mit Schulterklappenhemd, wie sie im 2. Weltkrieg an deutsche Soldaten an der Südfront ausgegeben wurden. Damit kommen die Kriegsschauplätze in Griechenland und Nordafrika (ab 1941) in Frage.

Gegen Afrika spricht die dunkle Farbe des Stoffs – Fotos des Afrika-Korps zeigen meist von der Sonne ausgeblichene Uniformen. Auch die Fahrzeuge tragen eine dunkle Lackierung, die nicht an Wüstenverhältnisse angepasst war.

Der BMW ist noch in gutem Zustand, das spricht ebenfalls gegen einen materialmordenden Einsatz in der Wüste. Dort hätte man auch die verräterisch glänzende Chromniere überlackiert, die hier ausgespart wurde.

Von der Frontpartie her kommen mehrere BMW-Typen der späten 1930er Jahre in Frage. Doch nur zwei davon trugen die charakteristische geknickte Frontscheibe: der für seine Eleganz gerühmte BMW 326 und der etwas schwächere 320/321.

Die beiden 45 PS-Typen BMW 320 und 321 können wir ausschließen. Sie waren zwar auch als 2-türiges Cabriolet erhältlich, ihnen fehlte aber die aufgesetzte Zierleiste entlang der Motorhaube.

Es bleibt nur der im Detail feiner ausgeführte 326er, der über denselben 6-Zylinder mit 2 Liter Hubraum verfügte, aber 50 PS leistete. Er wurde von 1936-41 in knapp 7.000 Exemplaren gebaut.

Diese repräsentativen und komfortablen Wagen waren beliebte Stabsautos bei der Wehrmacht. Man kann sich vorstellen, wie wenige davon den Krieg überlebt haben.

Anders sieht das beim daneben stehenden Adler Trumpf Junior aus, von dem einst rund 100.000 Exemplare auf der ganzen Welt unterwegs waren. Auch wenn etliche davon im Krieg eingesetzt worden sind, war die Überlebensquote bei diesen gefälligen Frontantriebswagen recht hoch.

Unser Soldat – offenbar ein einfacher Mannschaftsdienstgrad – hat also den richtigen Instinkt bewiesen, als er sich näher an dem seltenen BMW postierte.

Die Beschränkung auf zwei Magazintaschen am Koppel und der Verzicht auf einen Stahlhelm sprechen dafür, dass er hier einen Fuhrpark irgendwo im Hinterland bewachte. Möglicherweise war dies ein Sammelplatz für aktuell nicht benötigte Fahrzeuge, zumal diese keinerlei Tarnung aufweisen.

Der LKW im Hintergrund zwischen dem BMW und dem Adler könnte ein englisches Beutefahrzeug sein. Das lässt sich mit einer gezielten Recherche noch aufklären.

So sehr man sich in diesen Tagen nach einem heißen Sonnentag sehnen mag, so dankbar darf man sein, wenn einem eine Situation wie diese irgendwo in Südeuropa vor über 70 Jahren erspart bleibt und man die Autos jener Zeit heute ohne Sorge um Leib und Leben genießen kann.

Dafür nimmt man doch gern ein paar Minusgrade in Kauf…

Überflügelt! Ein 3-Zylinder schlägt 6 Amischlitten…

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs werden bemerkt haben, dass Vorkriegsautos aus US-Produktion hier oft gut wegkommen.

Das hat mit keiner Vorliebe des Verfassers zu tun – vielmehr waren amerikanische Wagen der 1920er und 30er Jahre den meisten europäischen Konkurrenten in vielfacher Hinsicht überlegen:

  • Sie waren selbst in der Einsteigerklasse stets großzügig motorisiert und schon in der Mittelklasse war 6-Zylinder-Laufkultur Standard.
  • Die Wagen boten viel Platz und besaßen oft Extras, die sonst nur im Zubehörhandel erhältlich waren.
  • Vor allem waren sie dank echter Massenfabrikation erschwinglich – kein europäischer Hersteller schaffte es, annähernd solche Stückzahlen wie Ford, Chevrolet oder Chrysler zu produzieren.

Umso kurioser wirken Versuche in der Literatur, deutschen Exoten wie dem AGA-Wagen oder dem Hanomag „Kommissbrot“ Volkswagenqualitäten zuzuschreiben. Selbst Opels „Laubfrosch“ blieb für die meisten unerschwinglich.

Kein Wunder, dass US-Wagen sich hierzulande um 1930 eine Marktposition erarbeitet hatten wie nie wieder danach. Etliche Beispiele dafür finden sich auf diesem Blog in der Fotogalerie mit US-Wagen – meist in Deutschland entstandene Aufnahmen.

Beim Bild, das wir heute vorstellen, rücken die sonst gepriesenen US-Vorkriegsautos aber im wahrsten Sinne des Wortes in den Hintergrund – ein simpler 3-Zylinder überflügelt sie mühelos:

Copyright-Hinweis: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seien wir ehrlich – sonderlich interessant sehen die Amischlitten im Hintergrund auch nicht aus. Als Staffage für einen wirklich „seltenen Vogel“ eignet sich diese Massenware aber durchaus.

Auch wenn hier ausnahmsweise kein altes Auto im Vordergrund steht, haben wir es mit einer interessanten Aufnahme zu tun. Zudem lässt sich ein Bezug zur US-Autometropole Detroit herstellen.

Der offene Eindecker, der offenbar auch bei winterlichen Verhältnissen genutzt wurde, war nämlich das letzte Produkt der erst 1925 in Detroit gegründeten Buhl Aircraft Company.

Das ließ sich auch ohne Vorwissen in Sachen historisches Fluggerät erschließen:

Auf dem Träger des Seitenruders steht klar erkennbar „Buhl“. Dahinter ist das Kennzeichen der Maschine angebracht. „NC“ steht für ein in den USA registriertes kommerzielles Flugzeug (Quelle).

Da die Buhl Aircraft Company nur wenige Typen baute, ließ sich das genaue Modell schnell herausfinden. So haben wir es mit dem 1930 vorgestellten Buhl „Bull Pup“ zu tun.

Die leichte Maschine war der Versuch von Buhl, während der wirtschaftlichen  Depression mit einem erschwinglichen Modell im Geschäft zu bleiben. Leider gelang das nicht – nach immerhin 100 Exemplaren musste die Firma 1932 schließen.

Für uns in Sachen Zylinderzahl meist anspruchsvollen Autofreunde ist die Motorisierung des Vogels erstaunlich:

Wie man auf der Ausschnittsvergrößerung gut sieht, genügte offenbar ein kompakter Dreizylinder-Sternmotor, um „in die Luft zu gehen“. Ganze 45 PS leistete das 3,1 Liter messende Aggregat des Typs Szekely SR-3.

Was auf der Straße gerade für ein Spitzentempo von 130 km/h gereicht hätte, ermöglichte dem Buhl „Bull Pup“ in der Luft eine Höchstgeschwindigkeit von fast 160 km/h. Die Reichweite bei einem Reisetempo von 125 km/h betrug über 400 km.

Leider erwies sich das Konzept am Markt als Fehlschlag. Immerhin scheint es noch einige flugfähige Exemplare in den USA zu geben, meist jedoch mit einem anderen Motor. Der originale Szekely SR-3 galt als unzuverlässig – in der Luft hochriskant.

Formal war das vom französischen Ingenieur Etienne Dormoy konstruierte Flugzeug durchaus modern. Dagegen sahen die seinerzeit noch verbreiteten Doppeldecker „alt“ aus.

Copyright-Hinweis: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir dieselben Herrschaften also nochmals. Jetzt müsste man nur noch wissen, wo sich der Hangar einst befand – leider ist das Schild über dem Hallentor schlecht lesbar.

Eines wissen wir aber dank der umseitigen Beschriftung: Zumindest eine der beiden Damen stammte aus Deutschland und ließ sich bei einem USA-Besuch fotografieren. Was es dabei mit den Flugzeugen auf sich hatte, bleibt aber ein Geheimnis.

Die Aufnahmen sind auch so außergewöhnliche Dokumente einer untergegangenen Welt. Man sieht daran nicht zuletzt, dass es auch im Winter stilvolle Alternativen zu sogenannter Funktionskleidung gibt…

Reise ohne Wiederkehr: Wanderer W35/40/45/50

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Der heutige Eintrag in diesem Oldtimerblog dreht sich in vielfacher Hinsicht um das Thema Abschied und Verlust – natürlich geht es dabei wie immer um Vorkriegsautos.

Abschied nehmen heißt es von den letzten klassischen Modellen der sächsischen Traditionsmarke Wanderer, deren Wurzeln noch in die Zeit vor der Integration in den Auto-Union-Verbund zurückreichen.

Das bedeutet auch Abschied nehmen von der letzten noch von Ferdinand Porsche verantworteten Motorenkonstruktion für Wanderer.

Die Rede ist von den Wanderer-Wagen der Typen W35, 40, 45 und 50, die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre die tragende Säule der Marke darstellten.

Bei der Gelegenheit begleiten wir Mensch und Maschine zugleich auf einer Reise ins Ungewisse, die allzuoft eine ohne Wiederkehr werden sollte.

Beginnen wir zu einer Zeit, als für die meisten Deutschen die Welt noch heil war und sich ein trügerisches Bild der Stärke und neuen Ansehens bot – im Olympiajahr 1936.

Damals brach die Gesellschaft auf folgendem Foto zu einer Reise mit unbekanntem Ziel auf:

Immerhin können wir genau sagen, um was für einen Wagen es sich handelte. 1936 brachte Wanderer eine optisch und technisch weiterentwickelte Modellreihe heraus, deren 6-Zylindermotoren noch von Porsche entworfen worden waren.

Diese waren mit 35 bis 50 PS verfügbar – entsprechend lauteten die Typenbezeichnungen Wanderer W35 bis W50, so einfach war das damals.

Gemeinsam hatten alle Typen den neuen Kühlergrill mit senkrechten Streben; bei den Vorgängertypen W235 bis W250 wurden schräge Streben verbaut. Wichtiger war, dass die neue Modellreihe vorne nun über einzeln aufgehängte Räder verfügte.

Damit waren die Probleme der zuvor starren Vorderachse Vergangenheit. Porsche hatte übrigens schon beim Vorgänger eine Doppelkurbelachse mit querliegendem Drehstab vorgeschlagen. Die sollte später bei so unterschiedlichen Autos wie dem Auto-Union 16-Zylinder-Rennwagen und dem Volkswagen Karriere machen…

Auf die Vorderachskonstruktion der neuen Wanderer-Modelle kommen wir am Ende noch zurück. Beibehalten wurden natürlich die hydraulischen Vierradbremsen und die 12-Volt-Elektrik, damals alles andere als selbstverständlich.

Äußerlich sind die einzelnen Typen der Modellreihe schwer auseinanderzuhalten.

Den Wanderer W35 erkennt man an den schüsselförmigen Frontscheinwerfern; bei den stärkeren Modellen war das Lampengehäuse tropfenförmig – wie auf dem ersten Foto. Den W35 gab es außerdem nur als Limousine (und Lieferwagen).

Wer einen Wanderer der Modellreihe als Cabriolet haben wollte, musste sich mindestens für das Modell W40 entscheiden – das schauen wir uns weiter unten an.

Erst ist der Tourenwagen auf folgender Aufnahme (im Vordergrund) an der Reihe:

Gut zu erkennen sind hier die senkrechten Kühlerstreben, die die Modellreihe von vorne auszeichnen. Man ahnt auch das auf der Mittelstrebe angebrachte Auto-Union-Emblem mit den vier Ringen.

Alle Chromteile sind hier überlackiert wie beim dahinterstehenden Wagen – wohl ein Mercedes 170 Tourer. Dieser trägt ein Kennzeichen der deutschen Luftwaffe (WL=Wehrmacht Luftwaffe).

Vermutlich ist der Wanderer ebenfalls ein Luftwaffenauto. Dafür würde die gegenüber Heeresfahrzeugen etwas stärker glänzende Lackierung sprechen, die bei der Luftwaffe zumindest vor dem Krieg öfters zu sehen ist.

Der Länge nach zu urteilen dürfte es sich um den W50-Tourenwagen mit verlängertem Radstand handeln (3,15 m ggü. 3,00 m), wie er speziell für Behördenzwecke gebaut wurde.

Hochinteressant ist, was auf dem Foto außer dem Wanderer noch zu sehen ist – auch hier klingen wieder die Themen Reise und Abschied an:

Der Wanderer steht offenbar direkt vor einem Reisebüro, in dessen Schaufenster Plakate für Urlaub in fernen Ländern werben. In der Etage darüber hat man sich auf „Autoversicherungen und Autokredite“ spezialisiert.

Praktisch – denn die Klientel dafür war eine ähnliche. Dazu passt die mondäne Umgebung, wir befinden uns nämlich ausweislich des Schilds über der Tür am „Kärntnerring“. Dieser ist Teil der berühmten Wiener Ringstraße, liegt in Sichtweite der Staatsoper -und beherbergte luxuriöse Hotels und Geschäfte.

Dass der Wanderer tatsächlich in dieser feinen Gegend Wiens geparkt ist, beweist ein weiteres Detail auf dem Foto – die Werbung für das Photoatelier d’Ora Benda an der Gaslaterne.

Gegründet wurde dieses Atelier von Dora Kallmus, einer österreichischen Gesellschaftsfotografin. Sie führte den Künstlernamen Madame d’Ora und erlangte Bekanntheit durch Porträts zahlreicher Wiener Künstler.

1927 nahm sie Abschied von Wien, um eine noch größere Karriere in Paris zu beginnen, die durch den Einmarsch deutscher Truppen 1940 jäh beendet wurde – denn sie war jüdischer Abstimmung. In Südfrankreich fand sie zum Glück Unterschlupf.

Ihr einstiger Assistent Arthur Benda hatte unterdessen das Wiener Atelier weitergeführt. Ab 1938 residierte Benda in der Kärntnerstraße – das Atelier hieß damals d’Ora Benda wie auf dem Geschäftsschild auf dem Foto.

Somit ist nicht nur der Aufnahmeort Wien bestätigt; auch der Entstehungszeitpunkt lässt sich eingrenzen. Da die beiden Luftwaffen-Tourenwagen noch keine Tarnscheinwerfer tragen, muss das Foto 1938 oder 1939 entstanden sein.

In den folgenden Jahren waren Wanderer-Wagen in halb Europa „auf Reisen“ – im Dienst der Wehrmacht. Auch von den hier vorgestellten Modellen  finden sich zahlreiche Aufnahmen aus Kriegszeiten – oft in den unmöglichsten Gegenden:

Dieses Exemplar wurde einst irgendwo auf dem Balkan fotografiert, wahrscheinlich mit drei Offizieren der Armee des verbündeten Bulgariens an Bord.

Merkwürdig ist, dass sich der LKW hinten notdürftig gegen Erkennung aus der Luft getarnt hat, die Herrschaften vorn sich aber wie auf dem Präsentierteller zum Fototermin eingefunden haben. Man verließ sich wohl auf das Hufeisen am Kühler…

In Sicherheit wähnte sich offenbar auch dieser einfache Wehrmachtssoldat, der hier im Winter neben einem Wanderer posiert. Das 2-türige Cabriolet gab es nur bei den Typen W40 und W45 – hergestellt wurde es von der Manufaktur Gläser.

Dass es ein Wanderer ist, verraten das Flügellogo auf dem Kühler und das typische  schmale Band mit dem Luftschlitzen in der Haube.

Der Umgebung entsprechend ist der Wagen komplett weiß übertüncht, nur die laufende Nr. des Wagens (vermutlich Fzg. 3 einer Kompanie) wurde frei gelassen.

So gut genährt wie der Kamerad auf unserem Foto sahen Frontkämpfer selten aus – vermutlich haben wir es mit einem Soldaten im Hinterland der Ostfront zu tun, der sich näher an den Fleischtöpfen befand.

Die meisten dieser Kriegsfotos zeigen Soldaten in relativ sicheren Situationen – der kämpfenden Truppe stand ein größerer Anteil an Soldaten gegenüber, die mit Nachschub, Instandsetzung und Nachrichtenübermittlung befasst war.

Recht oft finden sich Aufnahmen, die Bergungs- oder Reparatursituationen zeigen. Sie verraten viel von den Herausforderungen des nur unzureichend mit Standardfahrzeugen ausgestatteten Heeresfuhrparks.

Wie beim Gegner auch wurde im 2. Weltkrieg auf Seiten der Achsenmächte so ziemlich alles an PKW und LKW eingesetzt, dessen man habhaft werden konnte.

Die 6-Zylinder-Wanderer der zweiten Hälfte der 1930er Jahre waren wie andere Wagen der Auto-Union – außer DKW – begehrte Stabsfahrzeuge. Sie wurden unter Kriegsbedingungen bis zum bitteren Ende beansprucht und verschlissen.

Hier hat es im Winter einen Wanderer des Typs W40, W45 oder W50 erwischt:

Der neben dem Wagen stehende Soldat ist gerade frisch eingezogen worden; er trägt noch nicht einmal Gefreitenwinkel. Sein Kamerad bringt gerade eine Schleppachse unter dem Vorderwagen des Wanderer an.

Solche Vorrichtungen ermöglichten das Abschleppen von Fahrzeugen, deren Vorderräder nicht mehr einsatzfähig waren.

Die Schleppachsen mussten darauf ausgelegt sein, dass etliche PKW keine starre Vorderachse hatten, die man hätte von unten abstützen können. Auch unserer Wanderer verfügte über eine Einzelradaufhängung.

Man kann hier gut die herunterhängende Querblattfeder und den abgerissenen Gelenkarm erkennen, der am unteren Teil des Achsschenkels montiert war:

Zwar wissen wir nichts über die Umstände dieses Fotos. Wir können aber davon ausgehen, dass es nach einem Unfall an der winterlichen Ostfront entstanden ist.

Dass der Wanderer danach wieder auf die Straße gekommen ist, ist zweifelhaft. Er wird wohl eher als Ersatzteilspender für andere Wagen derselben Modellreihe gedient haben – eine letzte Reise ohne Wiederkehr.

Der Nachschub aus dem Wanderer-Werk versiegte mit dem Bau der letzten Wagen Ende 1942. Nach 1945 sollte es nie wieder Automobile mit dem traditionsreichen Namen geben.  

Bemerkenswert ist, dass sich auf Fotos der Nachkriegszeit viele Vorkriegsmodelle von DKW, Hanomag, Opel und Mercedes finden, aber kaum Wanderer-PKW. Einige Exemplare haben zwar bis in unsere Tage überlebt – doch die allermeisten sind mit der Welt der Vorkriegszeit untergegangen…

Winterausflug im offenen 6-Zylinder „Porsche“…

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Dieser Oldtimerblog beschränkt sich zwar auf Vorkriegsautos, doch das heißt nicht, dass es hier für Porsche-Jünger nichts zu entdecken gäbe. Dazu müssen sie aber ihren luftgekühlten Lieblingen vorübergehend untreu werden…

Herausragende Porsche-Konstruktionen haben sich früh bei etlichen Herstellern Ruhm erworben – etwa in Form des Kompressor-Mercedes.

Folgendes Foto zeigt ein weniger bekanntes Beispiel:

Ein prachtvolles Winterfoto, aber: das soll ein „Porsche“ sein?

Man erkennt nicht viel darauf außer der Heckansicht eines Tourenwagen der 1920er Jahre, wie er ähnlich von zahllosen Herstellern angeboten wurde.

Mit der Aufnahme allein wäre keine Identifikation möglich. Da hilft auch die gute Qualität nicht, die diese Ausschnittsvergrößerung erlaubt:

Erkennen kann man immerhin zwei Details, die auf ein gehobenes Automobil verweisen: Drahtspeichenräder und Vorderradbremsen – beides war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Deutschland keineswegs selbstverständlich.

Der Wagen verfügt über eine deutsche Zulassung – IIB stand einst für Oberbayern – doch könnte es dem Stil nach auch ein US-Fahrzeug sein.

Zum Glück haben wir weitere Aufnahmen von diesem Winterausflug, zunächst diese:

Die Frontpartie ist leider unscharf, sodass man das Markenemblem unterhalb des Kühlwassereinfüllstutzens nicht klar erkennen kann.

Doch drängt sich ein Verdacht auf: Könnte das die ab 1923 typische Kühlereinfassung eines Austro-Daimler sein? +

Der großzügige Wagen würde gut zu der Marke passen, die mit zum Feinsten gehörte, was die einstige Automobilindustrie Österreichs zu bieten hatte.

Das wäre eine schöne Entdeckung, denn zu den ausgezeichneten österreichischen Marken liest man in der gängigen deutschsprachigen Presse fast nichts. Auch das ein Grund, öfters einmal in diesem Blog zu stöbern (Bsp. Gräf&Stift, Steyr)…

Wir müssten es beim Verdacht belassen, gäbe es nicht eine weitere Aufnahme, die bei derselben Gelegenheit entstand:

Hier scheint der Fotograf seinen vorherigen Fehler bemerkt und die Tiefenschärfe korrigiert zu haben.

Merkwürdig, dass die rechte Partie bis in den Hintergrund scharf ist, während die linke Hälfte schon weiter vorn verschwommen ist. Vielleicht war das  Objektiv der verwendeten Mittelformatkamera nicht ganz parallel zum Negativ ausgerichtet.

Wie auch immer, die Ausschnittsvergrößerung liefert die erhoffte Bestätigung:

DAIMLER lässt sich da auf der Kühlermaske lesen. Wem die Geschichte der Frühzeit des Automobils weniger geläufig ist, könnte sich fragen: Ist das nun ein Daimler von „Daimler-Benz“, ein „Daimler-Jaguar“ aus England oder etwas ganz anderes?

Nun, dieser Wagen ist ein Produkt von Austro-Daimler in Wien, von 1899 bis 1906 eine Tochtergesellschaft von Daimler aus Cannstadt.

Um nach der Trennung von Daimler von den entsprechenden Lizenzen unabhängig zu werden, heuerte man den jungen Ferdinand Porsche an, der zuvor Elektro-und Hybridautos konstruiert hatte – das war übrigens 1899/1900…

Porsche, der keine formale akademische Ausbildung als Ingenieur hatte und einen Erfindertyp verkörpert, der heute ohne Chance wäre, begründete mit seinen Konstruktionen vor dem 1. Weltkrieg den herausragenden Ruf von Austro-Daimler.

Bevor Porsche 1923 Austro-Daimler wieder verließ, konstruierte er dort moderne  6-Zylinderwagen, von denen das Unternehmen noch lange profitieren sollte.

Der letzte Porsche-Entwurf bei Austro-Daimler war der Typ ADM, den wir auf den Fotos sehen. Dieser Wagen verfügte über einen kopfgesteuerten 6-Zylindermotor mit Aluminiumblock, der 45 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum schöpfte.

Das klingt für heutige Porsche-Fahrer nach nicht viel. Man darf aber daran erinnern, dass die ersten 356er rund 30 Jahre später auch nicht mehr leisteten. Wie bei den luftgekühlten Modellen der Nachkriegszeit zeigt sich die Brillianz der Porsche-Konstruktion erst, wenn man darangeht, das Potential auszuloten…

Austro-Daimler bot vom Typ ADM auch eine auf 2,9 Liter aufgebohrte Sportversion an, die bei sonst gleicher Konstruktion spektakuläre 115 PS leistete. Soviel zu den Verdiensten von Ferdinand Porsche um die Wagen von Austro-Daimler.

Was ist davon geblieben? Zumindest in der Presse nicht viel – wie bei etlichen Herstellern, die sich mangels verfügbarer Wagen nicht zum „Hochschreiben“ eignen.

Wir schließen mit einem letzten Foto aus dieser Winterserie. Wenn der Frühling Einzug hält, folgen weitere Aufnahmen vom selben Fahrzeug, versprochen.

Bis dahin wünschen die beiden tapferen Damen auf dem Rücksitz des Austro-Daimler gute Fahrt auf allen Wegen!

1942: Ein alter Plymouth und ein junger Flieger…

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Gemessen an den Leserreaktionen scheint dieser Oldtimerblog einige Freunde von Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum anzusprechen. Fast 2.000 Besucher sind hier im Monat durchschnittlich zu Gast – Tendenz steigend.

Die positive Resonanz auf die historischen Originalfotos von legendären oder auch in Vergessenheit geratenen Marken ist das eine, was motiviert. Das andere Element sind die unvorhergesehenen Entwicklungen, die sich daraus ergeben.

Ein schönes Beispiel für solche Überraschungen ist folgende Aufnahme:

Luftwaffenrekrut mit Plymouth PE Type, Baujahr 1934

Dieser Abzug aus Kriegszeiten schlummert schon eine ganze Weile im Fundus des Verfassers. Die Aufnahme wäre auch ohne den dunklen Wagen hinter dem feschen Soldaten ein reizvolles Zeitdokument, wie sich noch zeigen wird.

Doch gelangte das Foto in erster Linie wegen des geheimnisvollen Autos in die Sammlung des Verfassers. Solche Bilder bekommt man für symbolische Beträge, da für viele Wk2-Sammler nichts Interessantes darauf zu sehen ist.

Hier geht es aber nicht um spektakuläres Kriegsgerät oder Persönlichkeiten der Zeitgeschichte – uns interessiert das Schicksal von Vorkriegsautos in einem auch für sie lebensgefährlichen Umfeld.

Wie es der Zufall will, hilft uns einer der Wagen im letzten Blogeintrag weiter bei der Aufklärung, nämlich dieser hier:

Chrysler Series CA oder CB, Baujahr 1934

Dieser malerisch zugeschneite Wagen – aufgenommen 1940 im Libanon (!) – war nur dank der Hilfe von US-Vorkriegsspezialisten zu identifizieren, und zwar hier. Demnach handelt es sich um einen Chrysler Series CA oder CB von 1934.

Bei der Diskussion um die Identität des Wagens wurde ein weiteres Fahrzeug genannt, das Ähnlichkeiten aufweist, aber aufgrund von Details am Ende ausgeschlossen werden konnte, ein Plymouth DeLuxe (Type: PE) von 1934.

So lenkte die Beschäftigung mit obigem Winterfoto indirekt den Blick auf das Auto, das wahrscheinlich auf dem eingangs vorgestellten Abzug zu sehen ist:

So unscharf der Wagen im Hintergrund auch abgebildet ist, lassen sich doch alle typischen Elemente eines Plymouth PE von 1934 erkennen.

Da ist zunächst der nach unten vorkragende Kühlergrill mit daran anschließendem Karosserieblech – ein Detail, das hier dank fehlender Stoßstange gut zu sehen ist.

Auch die Positionierung des Emblems auf der Mittelstrebe im oberen Drittel des Kühlers passt zum Plymouth jener Zeit. Den letzten Hinweis gibt die schemenhaft erkennbare Luftklappe auf der in Fahrtrichtung rechten Motorhaubenseite – ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Chrysler.

Man mag sich fragen, warum die beiden Wagen einander so ähnlich waren. Nun, Plymouth wurde 1928 im Chrysler-Konzern als Einstiegsmarke neu geschaffen und bot bei ähnlicher Optik wie die teureren Chryslers und DeSotos erschwingliche Wagen mit schwächerer Motorisierung, aber ebenfalls hoher Qualität.

Was das hieß, verraten die technischen Daten: Der Plymouth PE von 1934 verfügte über einen 3,3 Liter großen 6-Zylindermotor konventioneller Bauart, der über 80 PS leistete, in Europa damals ein eindrucksvoller Wert.

Das eigentlich Interessante an dem Wagen ist aber die Tatsache, dass er mit einer Einzelradaufhängung vorne angeboten wurde. Deutsche Hersteller waren damals keineswegs die einzigen mit innovativen Fahrwerken!

Rund 220.000 Exemplare dieses Modells wurden 1934 gefertigt und einige davon sogar offenbar in Deutschland. Denn seit 1919 importierte die deutsche Firma HANKO amerikanische Wagen und ließ ab 1933 auch solche der Marke Plymouth hierzulande aus Einzelteilen fertigen, um Importbeschränkungen zu umgehen.

So ein Auto könnte auf dem Foto zu sehen sein. Wir kennen immerhin den Aufnahmezeitpunkt: Mai 1942. Damals schickte der blutjunge Luftwaffenrekrut auf dem Foto das Bild an seine „Flamme“.

Dass der gerade von der Schulbank weg eingezogene Bursche bei der Luftwaffe gelandet ist, verraten folgende Details:

Die Jacke ist schlichter als diejenige der Infanteristen, die aufgesetzte Taschen besaß. Auch der Luftwaffenadler auf der Brust und auf dem Schiffchen passt dazu. Ein weiterer Adler wäre auf dem Koppelschloss zu sehen, wenn es scharf abgebildet wäre.

Das Fehlen von Abzeichen – der Kamerad trägt nicht einmal Gefreitenwinkel auf dem Ärmel – belegt, dass es sich um wehrpflichtiges „Frischfleisch“ handelte, wie es millionenfach für einen Krieg eingezogen wurde, den die Mehrheit der Deutschen nicht bestellt hatte.

Das Foto ist der Architektur nach zu urteilen in einer deutschen Großstadt entstanden. Von dort verschickte unser frischgebackener Luftwaffensoldat den Abzug als Postkarte (ja, so etwas ging damals) an seine Verehrte. Er verabschiedete sich darauf mit den Worten: „Ihr Flieger Bobby“.

Das ist nun in mehrfacher Hinsicht spannend. Zunächst fällt das „Sie“ auf, eine in unseren Tagen zunehmend in Vergessenheit geratende Möglichkeit, den Grad der persönlichen Vertrautheit zu differenzieren. Merke: Man kann immer vom „Sie“ zum „Du“ gelangen, doch führt kaum ein Weg zurück…

Dann „Bobby“ – war dieser Spitzname für Robert vor dem Sieg der US-Kultur über das „alte Europa“ hierzulande bekannt? Nun: Die Mutter des deutschen Literaten Hermann Hesse nannte ihren Mann Johannes Hesse bereits um 1900 liebevoll Jonny…

Tja, so einfach sind die Dinge nicht, vor allem nicht auf deutsch. So gilt ein „Flieger“ manchen heutzutage als ein Flugzeug, doch „Flieger Bobby“ wusste nichts davon.

Für ihn waren die Verhältnisse klar: Ein „Fahrer“ fährt ein „Fahrzeug“ und ein „Flieger“ fliegt ein „Flugzeug“. Wer – bitteschön – ist irgendwann auf die Idee gekommen, einen Flugapparat so zu bezeichnen wie denjenigen, der es beherrscht?

Wer sich schlicht merken möchte, was ein Flieger ist, dem sei dies ans Herz gelegt:

Quelle: Youtube, hochgeladen von Ilja Livschakoff

Kurios: Zwei Amis „under cover“ im Libanon

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Auf diesem Oldtimerblog dreht sich alles um Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos – ohne Markenschwerpunkt oder regionale Vorliebe.

Dabei geht es, von ein paar Eckdaten abgesehen, weniger um technische Details als darum, die Fahrzeuge so zu zeigen, wie sie einst im Alltag zu sehen waren.

So bekommt man einen oft überraschend anderen Eindruck als bei der Präsentation überrestaurierter Klassiker heutzutage auf Messen und Concours-Veranstaltungen.

Als Sammler möglichst exotischer Autobilder staunt man selbst immer wieder, worauf man bei der unvoreingenommenen Suche so stößt – und was man dabei Ungeahntes über die Welt erfährt.

Hier ein Beispiel, bei dem die Autos weniger spannend sind als die Situation, in der sie aufgenommen wurden:

Nun ja, mag sich mancher denken, sieht aus wie in einem Schweizer Wintersportort, wo gutsituierte Gäste ihre dicken Schlitten vor der Tür geparkt haben.

Doch merkwürdig: Unter „Hotel Becharre“ findet man im Netz keinen direkten Treffer, wohl aber eine Reihe von Ergebnissen mit abweichender Schreibweise. Nur verweisen die alle auf einen Ort im Nahen Osten – im Libanon, genau gesagt.

Schnee im Orient? So ungewöhnlich ist das gar nicht. Wer derzeit (Januar 2017) die Wetterlage im Mittelmeeraum verfolgt, dem wird dagegen in Sensationsmanier von großer Kälte und weißer Pracht berichtet, als ob es das dort noch nie gegeben hätte.

„Only bad news is good news“, das scheint mittlerweile auch beim Wetter die Devise der sogenannten Leitmedien zu sein. Genau hinschauen, Meinungsmache ausblenden und sich ein eigenes Bild machen, ist auch hier lehrreich.

Tatsächlich gibt es im Libanon hochgelegene Gegenden, in denen es im Winter so regelmäßig schneit, dass man dort Wintersport betreiben kann. 

Damit wären wir im nordlibanesischen Ort Bsharri, der 1.500 Meter hoch liegt und wo es praktisch jedes Jahr Schnee satt gibt. Genau dort steht noch heute das Palace Hotel Bsharri, vor dem einst unser Foto entstand.

Nach diesem überraschenden Ergebnis sind natürlich auch die zwei Autos zu würdigen. Beginnen wir mit dem malerisch zugeschneiten Fahrzeug links:

Dass es ein amerikanisches Modell ist, lässt bereits die geschwungene und mit Hörnern versehene Stoßstange vermuten.

Um den Wagen zu identifizieren, musste jedoch das globale Wissen von Vorkriegsspezialisten angezapft werden. Wo macht man das am besten? Nun, dafür gibt es eine Qualitätsadresse im Netz: prewarcar.com

Dort verdichteten sich rasch die Indizien dafür, dass es ein Chrysler von 1934 ist. Moment, damals stellte die Firma doch die „Airflow“-Stromlinientypen vor. Der Wagen auf dem Foto hat aber ein konventionelles „Gesicht“.

Die Lösung: Es gab 1934 noch ein herkömmliches Einstiegsmodell, den Chrysler Series CA (bzw. Series CB mit langem Radstand). Das muss man erst mal wissen…

Jetzt sind wir schlauer und werfen nur einen kurzen Blick auf die Daten, die bei US-Wagen jener Zeit stets beeindruckend sind: Beim Chrysler Series CA gebot der Fahrer über einen 4 Liter großen Sechszylinder mit bis zu 100 PS.

Für US-Verhältnisse wurde dieses Mittelklassemodell recht selten gebaut: Ganze 25.000 Exemplare wurden bis Anfang 1935 gefertigt. Von daher war ein solches Fahrzeug außerhalb der USA eine Seltenheit.

Kommen wir zum zweiten Wagen, der dank der Vorarbeit der beiden Herren besser zu erkennen ist:

Wer hier auf Opel Kapitän tippt, liegt leider daneben. Der legendäre „Ami aus Rüsselsheim“ verfügte zwar ebenfalls über die modische Haifischnase und eine Kühlerblende mit eng übereinanderliegenden Zierleisten.

Doch beim Ende 1938 vorgestellten Opel waren die Scheinwerfer komplett in den Kotflügeln integriert. Zudem war die Stoßstange im Art Deco-Stil verziert. Nein, hier haben wir es mit einem Studebaker des Baujahrs 1937 zu tun.

Ob es die Variante „Commander“ oder „President“ war – schwer zu sagen. Auffallend ist, dass sich im Netz kaum technische Daten und Produktionszahlen der Studebaker-Modelle finden. Es scheint, als habe die lange als führend wahrgenommene Marke nach ihrem Untergang an Nimbus verloren.

Die Wagen von Studebaker – einer der wenigen unabhängigen Hersteller in den USA – zeichneten sich jedenfalls durch reichliche Leistung und Komfortmerkmale aus. Vielleicht kann ein Leser noch Erhellendes zu den Typen des Modelljahrs 1937 beitragen. Dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Ganz fertig sind wir mit dem Foto aber noch nicht. Auch das Aufnahmedatum macht es zu einem bemerkenswerten Dokument: März 1940. Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Libanon zum Einflussbereich Frankreichs, das erst im Sommer 1940 von deutschen Truppen erobert wurde.

Gut möglich, dass wir es hier mit im Libanon beheimateten Franzosen zu tun haben, die in Bsharri ein letztes Mal einen unbeschwerten Winterurlaub genossen. Was aus ihnen in den folgenden Monaten und Jahren wurde, wer weiß?

Mancher mag sich den Truppen des „Freien Frankreichs“ angeschlossen haben, die gegen das von Deutschland abhängige „Vichy-Regime“ kämpften, dem anfangs auch die französischen Kolonien und Einflussgebiete (wie der Libanon) unterstanden.

Was bleibt, ist außer unserem bald 80 Jahre alten Foto das Palace Hotel in Bsharri. Nur mache man nicht den Fehler, sich seinen heutigen Zustand anzusehen. Das Gebäude als solches ist noch zu erkennen, doch was ihm die „Baukunst“ der Nachkriegszeit angetan hat, ist ein ganz finsteres Kapitel…

Kriegt er noch die Kurve? Adler Typ 12N-3G Kübel

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Wer derzeit – wir schreiben Januar 2017 – als Autofahrer mit dem Winterwetter hadert, kann sich damit trösten, dass alles noch viel schlimmer sein könnte.

Was soll erst der Besitzer des Citroen DS der 1960er Jahre sagen, der bis gestern vor dem Haus des Verfassers stand – ein herrlicher, tiefschwarzer Wagen aus dem fernen Düsseldorf. Der scheint sich keine Sorgen wegen des bisschen Schnees gemacht zu haben, sonst hätte er die „Göttin“ gewiss zuhause gelassen.

Und das wäre schade gewesen – denn die DS ist im Einerlei der Gegenwartsgefährte immer wieder eine Offenbarung. Nie wieder erlangte ein Auto die beeindruckende Präsenz einer Skulptur auf Rädern und war zugleich technisch so brilliant.

Doch halt, dieser Oldtimerblog ist ja ganz und gar Vorkriegsautos gewidmet.

Immerhin hat die DS einen Bezug dazu: Ihr Schöpfer Flaminio Bertoni gestaltete auch den ebenso legendären Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Zudem wurde die DS mit dem nur wenig weiterentwickelten Motor des Vorkriegsmodells gebaut.

Da haben wir die Kurve ja gerade noch einmal gekriegt! Und mit diesem Stichwort kommen wir zu folgender Originalaufnahme:

Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen vor Kriegsausbruch auf einem Truppenübungsplatz

Zugegeben: Außer etwas Schnee, viel Schlamm und einem unscharf aufgenommenen Wagen in kühner (?) Fahrt sieht man auf den ersten Blick nicht viel.

Wer würde sich heute in einem offenen Viersitzer im Winter in ein solches Gelände wagen? Klar, in England würden Veteranenfreunde vermutlich bloß bemängeln, dass das Auto nicht direkt durch die Pfütze gescheucht wird, und fragen, ob man sich noch zu diesem „Trial“ anmelden kann…

Aber hierzulande ist es schon länger her, dass man sich solchen Verhältnissen aussetzte – und das in den meisten Fällen auch nicht freiwillig. Denn das Foto zeigt einen Adler-Kübelwagen auf einem Truppenübungsplatz in den 1930er Jahren.

Es mag täuschen, aber dieser Kübelwagen scheint eine größere Schräglage aufzuweisen, als es nach dem Gefälle des Geländes zu erwarten wäre.

Im ungünstigsten Fall rutscht er gerade über die Seite nach unten und befindet sich kurz vor dem Überschlag. Darauf könnte die Haltung der Insassen hindeuten, die sich dem Abwärtsrutschen entgegenzustemmen scheinen.

Oder der Wagen ist gerade dabei, den Abhang wie eine Steilkurve zu befahren. Dazu wollen aber die Fahrspuren nicht so recht passen. Nun, hoffen wir, dass die Sache glimpflich ausgegangen ist…

Das Fahrzeug lässt sich anhand der Form der Motorhaube und des Kühlers als Adler Kübelwagen des Typs 12N-3G identizieren. Basierend auf dem zivilen Modell „Standard 6“ wurde er von 1933-35 in großer Anzahl für die deutsche Reichswehr gebaut und auch nach Beginn des 2. Weltkriegs eingesetzt.

Hier haben wir ein besonders schönes Beispiel:

Adler 12N-3G Kübelwagen, aufgenommen am Altenhof bei Trier

Die Tarnüberzüge über den Scheinwerfern sprechen für eine Aufnahme nach Kriegsbeginn, doch das frische Nummernschild und der Ernährungszustand der Soldaten lassen noch auf eine recht frühe Aufnahme schließen.

Das Fehlen von Bewaffnung und Stahlhelmen legt eine Entstehung fernab der Front nahe. Tatsächlich wurde das Foto in offenbar heiterer Stimmung an der noch heute existierenden Gaststätte Altenhof bei Trier aufgenommen. 

Dergleichen Lustfahrten mit Wehrmachtsgerät wurden mit fortschreitendem Krieg schwieriger, auch die gute Filmqualität lässt auf 1939/40 schließen. Ob diese hier so fröhlichen Soldaten im Adler Kübelwagen im weiteren Geschehen ebenfalls alle „die Kurve gekriegt“ haben, darf bezweifelt werden.

Von den über 18 Millionen von 1939 bis 1945 eingezogenen deutschen Soldaten sind weit über 5 Millionen gefallen und zahllose weitere verwundet worden.

Anders gesagt: Auf solchen Fotos von Wehrmachtssoldaten kann man bei mindestens jedem dritten davon ausgehen, dass er den von verantwortungslosen Eliten angezettelten und bis zum bitteren Ende weitergefochtenen Krieg nicht überlebt hat.

So steht unser Adler-Foto sinnbildlich für eine Mentalität selbstherrlicher Führerfiguren, die bei den von ihnen geschaffenen Problemen nicht mehr die Kurve kriegen, die Kontrolle verlieren und die Dinge ins Rutschen bringen …

Buick „Six“ Tourer um 1925 im Winterdress

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Vor 90 Jahren – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – begann in Deutschland eine kurzlebige Ära, in der US-Automobile den Markt überschwemmten und sogar hierzulande gefertigt wurden.

Dabei machte sich bemerkbar, dass die Deutschen nach der Währungsreform 1923/24, die der Nachkriegsinflation ein Ende machte, wieder werthaltiges Geld hatten.

Oldtimerfreunde, die auf Ersatzteile aus den USA angewiesen sind, kennen das Thema: Seit 2008 hat der als „so stabil wie die D-Mark“ angepriesene Euro durch verantwortungslose Geldpolitik 1/3 seines Werts gegenüber dem Dollar eingebüßt…

Mitte der 1920er Jahre dagegen hatten die Deutschen dank kluger Wirtschafts- und Währungspolitik „richtiges“ Geld in ihren Portemonnaies. Für diejenigen im deutschsprachigen Raum, die sich ein Auto leisten konnten, kam nun buchstäblich auch eines der begehrten US-Automobile in Reichweite.

Denn ab Ende 1925 waren in Teilen importierte Wagen von Zöllen ausgenommen, die die deutsche Automobilwirtschaft vor Wettbewerb schützen sollten. Vor allem in Berlin entstanden daraufhin Produktionsstätten etlicher US-Automarken.

Sie schufen zum einen lokal Arbeitsplätze, zum anderen setzten sie die heimischen Hersteller unter Druck. Diese boten bis dato meist auf Vorkriegsmodellen basierende, leistungsschwache und überteuerte Fahrzeuge an.

Das erfolgreiche Eindringen amerikanischer Marken in eine rückständige deutsche Industrielandschaft illustriert dieses Originalfoto:

Buick „Master Six“ oder „Standard Six“, Bauzeit: 1925-27

Vor der Fassade eines Fabrikgebäudes des 19. Jahrhunderts mit zwei mächtigen Schornsteinen ist im Schnee ein großzügiger US-Tourenwagen zu sehen.

Die Qualität des rund 90 Jahre alten Abzugs ist nicht mehr die beste – einige Retuschen waren notwendig, um ein halbwegs klares Bild zu erhalten. Die Digitalisierung und Veröffentlichung solcher Dokumente leistet auch einen Beitrag zur Sicherung von Quellen, die über kurz oder lang versiegen werden.  

Denn je nach Lagerung verlieren selbst hochwertige Schwarzweißaufnahmen über die Jahrzehnte an Qualität. Hinzu kommt, dass durch Unkenntnis oder Ignoranz viele Originale aus Vorkriegszeiten heute im Müll verschwinden.

Schauen wir uns den Wagen auf diesem Foto genauer an:

Trotz der unscharfen Frontpartie lässt sich der Wagen eindeutig als Tourenwagen der Marke Buick identifizieren, die im General-Motors-Konzern für solide und erschwingliche Mittelklasseautos stand.

Die markante Linienführung der Kühlermaske mit der in der Mitte abwärtszeigenden Spitze ist dabei der Schlüssel. Auch der leicht schräge Verlauf des Kühlerrahmens passt zu Buick-Modellen aus der Mitte der 1920er Jahre.

In Frage kommen zwei 6-Zylindertypen: der „Standard Six“ und der „Master Six“. Sie sind von außen kaum auseinanderzuhalten.

Die von 1925-27 gebaute Standardversion des Buick „Six“ bot nach deutschen Maßstäben bereits eine großzügige Leistung: Rund 50 bis 60 PS stark waren die anfänglich 3,1 Liter, später 3,3 Liter messenden Aggregate.

Der parallel verfügbare und geringfügig längere Buick „Master Six“ war mit 4,2 bis 4,5 Liter großen Motoren ausgestattet, die 70 bis 75 PS leisteten – das war nach hiesigen Verhältnissen spektakulär.

Die Motorisierung des Buick auf dem Foto lässt sich nicht feststellen. Doch so oder so war ein solcher Wagen am deutschen Markt konkurrenzlos. Hiesige Hersteller boten entweder weniger Leistung oder waren unverhältnismäßig teuer.

Das Geheimnis der US-Marken waren dabei nicht billige, fragwürdige Konstruktionen oder besonders niedrige Löhne. Nein, sie profitierten schlicht von den Kostenvorteilen, die echte Massenfabrikation mit sich brachte.

Buick baute von den Modellen „Standard Six“ und „Master Six“ von 1925-27 über 600.000 Stück. Zum Vergleich: Im Spitzenjahr 1928 – vor der Weltwirtschaftskrise – betrug die Gesamtproduktion aller deutschen PKW-Hersteller rund 100.000 Wagen.

Massenfabrikation nach amerikanischem Muster bekam vor dem 2. Weltkrieg kein Autobauer in Deutschland annähernd hin, auch Opel nicht. Dabei war der deutsche Markt derjenige in Europa mit dem größten Aufholpotential in den 1920er Jahren.

Die US-Hersteller erkannten ihre Chance und nutzten sie, während sich die hiesigen Firmen in Insellösungen verzettelten oder untergingen.

Erst Anfang der 1930er Jahre gelang es der heimischen Industrie, wieder die Oberhand zu gewinnen. Das Beispiel zeigt, wie gefährlich ist es ist, sich auf den Lorbeeren der Vergangenheit auszuruhen.

Das gilt umgekehrt auch für die US-Hersteller, die ihre führende Position nach dem 2. Weltkrieg zugunsten deutscher und japanischer Marken verloren.

In unseren Tagen, in denen die USA auf Reindustrialisierungskurs sind und die heimische Wirtschaft stärken wollen,  könnte sich ein neues Wettrennen anbahnen. Für die Käufer könnte das so vorteilhaft sein wie einst vor 90 Jahren…

Für winterliche Verhältnisse in Deutschland war dieser Buick „Six“ damals jedenfalls gewappnet. Der sonst offen gefahrene Tourenwagen ist auf dem Foto mit geschlossenem Verdeck und aufgesteckten Seitenscheiben zu sehen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IY“ verweist auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Düsseldorf. Zwar wurde die Kombination zuvor auch in der ehemals preussischen Provinz Posen ausgegeben, doch nur bis 1922.

Auf der Rückseite des Fotos ist vermerkt „Schuhfabrik Hauck“. Wenn ein Leser Näheres dazu weiß, bitte die Kommentarfunktion nutzen. Alle weiterführenden Hinweise fließen in diesen Blogeintrag ein.

Stilvoll in den Skiurlaub: DKW Luxus Cabriolet 2-Sitzer

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Anfang 2017 kommen endlich die Skifahrer hierzulande auf ihre Kosten, nachdem es um die Weihnachtszeit eher grün auf den Hängen war. Anlass genug, auf diesem Oldtimerblog das ideale Vorkriegsauto für die Reise ins Skigebiet vorzustellen.

DKW-Freunde werden sich freuen, denn es handelt sich wohl um das eleganteste Gefährt, das die Marke jemals hervorgebracht hat – ein F5 Front Luxus Cabriolet in der nur rund 3.000mal gebauten 2-sitzigen Ausführung.

Bevor wir den Wagen zeigen, erst einmal ein Blick auf die viersitzige Version, die etwas häufiger produziert wurde und auch öfter auf alten Fotos zu finden ist:

DKW F5 Front Luxus Cabriolet (4-sitzig) aus Ostpreussen, aufgenommen bei Chemnitz

Aus dieser Perspektive lässt sich nachvollziehen, warum der Wagen rasch den Spitznamen „der kleine Horch“ weghatte. So vollkommene Linien gepaart mit großzügigem Einsatz von Chrom bot wohl kein anderer Kleinwagen.

Kein Wunder – Entwurf und Ausführung des Front Luxus Cabriolets stammten von Horch in Zwickau. Im Unterschied zu den übrigen DKW-Frontantriebsmodellen verfügte das Luxus-Cabriolet über eine Stahlkarosserie, die übrigens identisch in kleinen Stückzahlen auch bei Hornig in Meerane gebaut wurde.

Die bei Horch gefertigten Wagen des DKW Luxus Cabriolets unterschieden sich nur durch die Fahrgestellnummer von den bei Hornig produzierten Exemplaren. Für die 4-sitzige Ausführung gibt es aber ein untrügliches Erkennungsmerkmal:

Hier kann man nicht nur das Lächeln der Insassin auf der Rückbank genießen, sondern auch die Linienführung der seitlichen Chromleiste, die nach Art eines Kometenschweifs nach hinten breiter wird und auf das hintere Radhaus stößt.

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung ist gut zu erkennen, dass die Zierleiste vom oberen Türscharnier unterbrochen wird. Das ist so nur bei der 4-sitzigen Version des DKW Front Luxus Cabriolets zu finden.

Dass dieses in der Nähe von Chemnitz in Sachsen aufgenommene Auto in Ostpreussen zugelassen war, wissen wir aufgrund zweier weiterer Fotos im Besitz des Verfassers, die denselben Wagen mit komplettem Nummernschild zeigen.

Nun aber zu dem Objekt der Begierde, um das sich dieser Blogeintrag dreht:

DKW F5 Front Luxus Cabriolet (2-sitzig)

Man wundert sich schon, warum der Fotograf vorwiegend Tannenzweige – immerhin mit Schnee darauf – ins Visier genommen hat und von dem schönen Auto so wenig aufs Negativ gebannt hat.

Die Erklärung ist folgende: Der Fotograf hat es mit dem bei Sucherkameras erforderlichen Parallaxenausgleich übertrieben. Für nicht mit analogen Fotoapparaten großgewordene Leser dazu folgende Erklärung:

Bei alten Kameras lag der Sucher, durch den der Fotograf das Motiv anvisiert, oberhalb des Objektivs, durch das der Film belichtet wurde. Je kürzer der Abstand zum Motiv, desto relevanter ist dieser Höhenunterschied für die korrekte Abbildung des Motivs.

Ein versierter Fotograf glich dies dadurch aus, dass er die Kamera etwas höher hielt, als es für das Bild im Sucher erf0rderlich war. Wer auch immer unser Foto geschossen hat, war sich der Problematik bewusst, richtete die Kamera aber zu hoch aus.

Die entscheidenden – und erfreulichen – Partien gelangten aber auf’s Negativ und damit auch auf den rund 80 Jahre alten Abzug, mit dem wir uns heute beschäftigen:

Hier sehen wir neben der Beifahrerin, die sich trotz der Kälte im ungeheizten DKW recht vergnügt zeigt, das Erkennungsmerkmal eines 2-sitzigen DKW F5 Front Luxus Cabriolets – die oberhalb des Türscharniers verlaufende Chromleiste.

Erkennbar ist auch, dass die Sturmstange am Verdeck – das bei dieser Ausführung gefüttert war – verchromt war. Auf Fotos der Nachkriegszeit sieht man bei Wagen desselben Typs hier mitunter dunkellackierte Teile, was auf einen Einsatz zu Kriegszeiten schließen lässt.

Selten zu sehen ist die Heckpartie des Wagens mit dem verkleideten Ersatzrad. Dieses Detail verrät, dass man sich bei diesem Modell ungeachtet des schwachen Zweitaktmotors an Oberklassefahrzeugen orientierte.

Und seien wir ehrlich: Ein stilvolleres Fortbewegungsmittel, um in den Skiurlaub zu gelangen, kann man sich im Kleinwagensegment kaum vorstellen:

Da muss die Schwiegermutter leider zuhausebleiben, doch für Skier ist der Notsitz hinten gerade richtig. Sie sind mit einem Band an den Verdeckstangen fixiert und mit einer Decke umwickelt, so beschädigen sie nicht das Verdeck.

Gebaut wurde das DKW F5 Front Luxus Cabriolet in dieser Ausführung nur Anfang 1936. Das lassen die vollverchromten Scheinwerfer und die Räder mit kurzen Speichen und großen Radkappen erkennen.

Zwar ist das hintere Nummernschild nicht lesbar, doch die Form spricht für eine Zulassung vor dem Krieg. Auch das gehört zur Magie dieser alten Fotos – was den Fahrzeugen und Menschen darauf bevorstand, wissen erst die Nachgeborenen.

In unseren Tagen, in denen in Europa manche Gewissheit ins Rutschen kommt, vielleicht ein Grund zum Nachdenken…

„Winterauto“ vor 100 Jahren: ein Adler KL-Typ

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Beim Stichwort „Winterauto“ denken die meisten Freunde von Vorkriegswagen an ein irgendein älteres Billigmobil, das sie in der kalten Jahreszeit bewegen, während der heißgeliebte Oldtimer irgendwo Wintschlaf hält.

Nach Beobachtung des Verfassers sind die sagenhaft robusten Mercedes der 1980er Jahre – speziell der 190er und die S-Klasse der Baureihe 126 – beliebte Wintermobile. Sie sind günstig zu haben, formal Klassiker, doch technisch modern.

Vor rund hundert Jahren dagegen war jedes Auto zugleich ein Winterauto, selbst dann wenn es offen war, wie das bei frühen Fahrzeugen meist der Fall war. Viele Winterfotos aus der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg belegen das – hier ein Beispiel:

Adler KL-Typ, Bauzeit 1912-20 (dieser Wagen wohl nach 1918), Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein veritables Bilderbuchfoto und in einigen Teilen des Landes sieht es seit dem Jahreswechsel auch so aus – leider nur ohne offenen Zweisitzer eines bis heute renommierten, doch leider untergegangenen Herstellers.

Zu Marke und Typ kommen wir gleich. Interessant ist an der Aufnahme, dass hier mindestens zwei Fahrzeuge in einer malerischen Winterlandschaft unterwegs waren. Die beiden Herren hinter dem Auto – offenbar Zwillinge – und der Fotograf hätten jedenfalls nicht auch noch in den kompakten Wagen gepasst.

Wer diesen Oldtimerblog verfolgt, erinnert sich möglicherweise an ein ähnliches Modell, das anhand eines alten Fotos besprochen wurde. Bei dem Wagen auf dem heutigen Bild handelt es sich um eine weiterentwickelte Variante:

Die relativ flache Frontpartie und der Spitzkühler sprechen für eine Entstehung frühestens 1913/14. Im deutschsprachigen Raum blieb dieser schnittige Stil bis nach dem 1. Weltkrieg in Mode.

Da die meisten Hersteller nach Kriegsende erst einmal die bis 1914 gebauten Modell wiederauflegten, ist die Datierung oft nicht einfach. Auch die Motorisierung muss mangels eindeutiger Hinweise und brauchbarer Dokumente häufig offen bleiben.

Im vorliegenden Fall lässt sich aber der Typ zumindest einengen, die Marke ist anhand der Frontpartie ohnehin gut zu identifizieren:

Kühlermaske und Form des Einfüllstutzens sprechen klar für einen Wagen des Frankfurter Herstellers Adler.

Die bis heute von Enthusiasten weltweit geschätzte Marke baute von 1912-20 den Kleinwagentyp KL, der den seit 1909 gefertigten K-Typ ablöste. Der KL-Typ war ab 1914 mit einem Spitzkühler erhältlich, wie ihn damals auch die großen Modelle trugen. Drahtspeichenräder wie auf dem Foto waren ebenfalls verfügbar.

Die elektrischen Scheinwerfer sprechen aber eher für eine Entstehung nach dem 1. Weltkrieg, wenngleich Adler für die großen Modelle bereits ab 1913 solche anbot. Motorisiert waren die KL-Typen mit Vierzylindern mit 1,3 bis 2,3 Liter Hubraum.

Die „großen“ Motoren mit über 20 PS waren allerdings den Modellen mit langem Radstand und entsprechend höherem Gewicht vorbehalten. Hier haben wir es wohl mit einer der kleinen Versionen zu tun, die 13 bzw. 16 PS leisteten.

Bei einem Höchsttempo von 50-60km/h war das Fehlen von Vorderradbremsen verkraftbar. Auf Schnee dürfte sich das geringe Gewicht von 600-800 kg positiv bemerkbar gemacht haben, die Schneeketten hinten ebenfalls.

Aus heutiger Sicht mag das alles sehr bescheiden erscheinen. Doch was war die Alternative im Winter vor 100 Jahren? Fahrrad oder Motorrad auf tiefverschneiten Straßen? Und die Eisenbahn fuhr auch damals nur von Bahnhof zu Bahnhof.

Zur Arbeit, zum Kunden, zum Patienten, zu den Verwandten auf dem Land kam man mit so einem Adler Kleinwagentyp auch bei widrigen Bedingungen sehr wohl. Entsprechend zufrieden schaut uns der Besitzer des hübschen Zweisitzers an – auch wenn es damals ein strammer Winter gewesen sein muss.