Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Alles, bloß keinen Opel! 1927er Chevrolet Limousine

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Mein Verhältnis zur Automarke Opel ist ein gespaltenes.

Das erste Auto, das ich selbst fahren durfte mit etwa 14 Jahren – eine Strecke auf einem Feldweg – war der Opel Kadett meines Paderborner Großonkels, das vergisst man nicht.

Noch heute sehe ich den hellorangenen Wagen der späten 1960er Jahre vor der Garage seines großzügigen Hauses mit dem schönen Obstbaumgarten stehen. Eine nicht sonderlich attraktive Blechkiste war der Kadett, das fiel mir bereits damals auf.

Onkel Ferdinand, den ich nur mit gestärktem Hemd und Krawatte kannte, hätte sich etwas Schickeres leisten können – zumal er als früher Witwer der holden Weiblichkeit sehr zugetan war und auch sonst allem Schönen.

Aber aus irgendeinem Grund hing er an dem Opel, den er rund 20 Jahre lang besaß.

Wirklich schlimm war dann der Kadett D Diesel meiner Mutter, den ich mir als Führerschein-Novize ab und zu auslieh. Ein Schulkamerad, der über den schicken Mercedes 280 CE seines alten Herrn verfügen durfte, spottete zurecht über meinen „Heizöl-Maserati“.

Diese Krücke wurde nur durch den „Omega“-Kombi des Vaters meiner damaligen Freundin übertroffen – die äußere Gestalt ist wie beim Ford „Scorpio“ nicht in Worte zufassen, innen Plastiklandschaften primitiver Machart und fiese Plüschsitze.

Vermutlich war ich zu dem Zeitpunkt schon dadurch verdorben, dass ein Schulkamerad sich als erstes Auto eine Alfa-Romeo Giulia 1600 angeschafft hatte.

Das war Ende der 1980er Jahre zwar schon eine alte Kiste, aber wer einmal mit dem heiseren Klang und der Drehfreude des Doppelnockenwellen-Motors konfrontiert worden war, außerdem mit der beeindruckenden Instrumentensammlung und der knackigen Optik, war für zeitgenössische deutsche Familienkutschen verloren.

Besagte Opels rosteten übrigens alle mindestens so heftig wie die Italiener damals. Für mich war der Fall klar: Alles, bloß kein Opel!

Dass die Rüsselsheimer Firma einst zu den deutschen Oberklasse-Herstellern gehört und höchstes Ansehen genossen hatte, erfuhr ich erst im Zuge meiner Beschäftigung mit den Modellen vor dem 1. Weltkrieg.

Doch auch in der Zwischenkriegszeit sollte es auch noch den einen oder anderen Glanzpunkt geben. Das lernen wir heute am Beispiel eines Chevrolet:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Familienbesitz (via Joachim Kruse)

Dieses schöne Foto erhielt ich vor einiger Zeit von Joachim Kruse, dessen Großeltern die abgebildete Limousine besaßen. Natürlich wollte er wissen, was für ein Auto das war.

In solchen Fällen helfe ich gern, wenn ich kann. Einzige Bedingung ist, dass ich die Aufnahme im Blog zeigen darf, sofern mich das Foto und der Wagen interessieren.

Nun handelt es sich nicht gerade um eine Rarität, wie wir gleich sehen werden, aber der Wagen ist mitsamt Insassen ausgezeichnet wiedergegeben.

Von der Kühlerpartie sieht man gerade noch genug, um das Auto als Chevrolet von 1927 identifizieren zu können. Nur damals besaßen die Wagen des Ford-Konkurrenten nämlich den „Zipfel“, der mittig von oben in das Kühlernetz hineinragte.

Auch die Scheibenräder und die übrigen Details des Aufbaus passen zu einem Chevrolet des Modelljahrs 1927. Damals überholte man erstmals den Erzrivalen Ford, der mit dem inzwischen veralteten „Model T“ ins Hintertreffen geriet.

Während Ford noch am Nachfolgemodell „A“ arbeitete, machte Chevrolet mit seinem simplen 30 PS-Wagen 1927 das Rennen. Was die Kräfte des Wettbewerbs vermögen – nicht etwa Bonzen, Bürokraten und Bedenkenträger – illustriert dieses Auto.

Chevrolet setzte von dem 1927er Modell weltweit über 1 Million Exemplare ab – eine noch heute unfassbare Zahl, welche Ford klarmachte, was die Stunde geschlagen hatte.

Selbst in Deutschland, wo es damals nur einen winzigen Markt für Automobile gab, fand der 1927er Chevrolet Anklang. Hier haben wir ein Exemplar aus Halberstadt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der nächste Kandidat findet sich auf der folgenden Aufnahme, diesmal nicht als Tourer, sondern als viertürige Limousine mit Zulassung im Bezirk Chemnitz.

Dem Wagen und dem jungen Herrn begegnen wir gleich noch einmal:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom selben Wagen gibt es nämlich eine weitere Aufnahme, welche die Ergänzung des Nummernschilds erlaubt.

Das Foto verdient auch sonst die Wiedergabe, obwohl es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug nur um ein simpel gestricktes Massenfabrikat handelt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich gibt es Dutzende weiterer solcher Aufnahmen von Chevrolets des Modelljahrs aus Deutschland. Aber – und jetzt kommt Opel wieder ins Spiel – warum kaufte man eigentlich hierzulande so einen 1927er Chevrolet?

Klar, in den Staaten war er so spottbillig, dass wirklich jeder ihn sich leisten konnte.

Doch wenn die Angabe in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ von 2001 stimmt, kostete der Chevrolet in Deutschland anno 1927 als Limousine dasselbe wie ein Opel 7/34 PS, nämlich rund 4.900 Mark.

Der Opel verfügte aber nicht nur über einen kultivierteren Sechszylindermotor mit einigen PS extra, er war dank des weit geringeren Hubraums von nur 1,7 Liter (statt 2,8 Liter beim Chevrolet) auch steuerlich günstiger und weniger durstig.

Ich kann mir neben der vermutlich weit größeren Elastizität des Chevrolet-Aggregats daher nur ein subjektives Motiv vorstellen: „Bloß keinen Opel!“

Nun sind Sie an der Reihe, geschätzte Leser, was die Gründe dafür angeht, weshalb hierzulande etliche Käufer dem von der Papierform unterlegenen Chevy den Vorzug gaben.

Sie können dabei auch gern Ihre ganz anderen Erfahrungen mit neuzeitlichen Opel-Wagen schildern. Denn ganz gleich wie diese auch waren, für mich steht wie für die Chevrolet-Käufer von 1927 eines unverbrüchlich fest: Alles, bloß keinen Opel!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das Ende ist nah: Bergmann-Metallurgique von 1912/13

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Bald schreiben wir Mitte November 2022. Die Tage sind schon jetzt unheimlich kurz – man merkt: das Ende des Jahres ist nah.

In diesen Tagen vor 104 Jahren ging auch etwas anderes zuende: der 1. Weltkrieg. Unabhängig von der Frage, wer daran schuld war, oder auch: wer ihn hätte verhindern können – eines war deutlich geworden:

Die Regierungen gleich welcher Couleur auf allen Seiten waren eiskalt bereit, eine ganze Generation junger Männer verbluten zu lassen, einer ganzen Generation unglaubliche Leiden aufzuerlegen – unter dem Vorwand eines wenig bedeutenden Regionalkonflikts.

Für die Muskelspiele der Großmächte war kein Leichenhaufen zu groß. Keine Verwüstung ganzer Landstriche an der Westfront vermochte die Drahtzieher in den Hauptstädten fern des Grauens zur Besinnung bringen, und das vier Jahre lang.

Schon im Inferno von 1914-18 ging das alte Europa unter, nicht erst im Zweiten Weltkrieg, den es ohne den ersten nicht gegeben hätte. Die Zäsur in allen Bereichen ist schon Anfang der 1920er Jahre unübersehbar.

Anfang der 1920er Jahre ging als Folge des 1. Weltkriegs auch eine langjährige fruchtbare Kooperation zwischen belgischen und deutschen Automobilbauern zuende.

Diese hatte ihren Ursprung in der Berufung des deutschen Konstrukteurs Ernst Lehmann im Jahr 1903 zur jungen Autofirma Metallurgique, ansässig in Marchienne-au-Pont in Belgien.

Lehmann machte mit seiner Entwicklungsarbeit die Wagen von Metallurgique binnen kurzem zu einer anerkannten Größe am europäischen Markt. Schon 1907 hatte man sieben Modelle im Programm, die vom Kleinwagen bis zu Luxusautomobilen reichten, welche damals atemberaubende 80 PS leisteten.

Ab 1908 verbaute Metallurgique als wohl erster Hersteller überhaupt v-förmig zulaufende Spitzkühler, welche bei deutschen Fabrikaten erst ab 1913 in Mode kamen.

Eine schöne Abbildung dieses unverwechselbaren Kühlers mit stark nach vorn abfallendem Oberteil findet sich auf folgender Reklame der Österreichischen Deutz-Werke, auf welche mich der Experten für Kühlerembleme Claus Wulff aus Berlin hinwies:

Reklame der Österreichischen Deutz-Werke um 1911; bereitgestellt von Claus Wulff (Berlin)

Während diese Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen in Österreich heute kaum noch bekannt ist, lässt sich das von den in Deutschland gebauten Autos nach Metallurgique-Patent nicht behaupten – diese erlangten ganz erhebliche Verbreitung.

Lizenzinhaber waren die Bergmann-Elektrizitätswerke (Berlin) und die dort ab 1909 zunehmend eigenständig gebauten Metallurgiquewagen firmierte entsprechend hierzulande als „Bergmann-Metallurgique“.

Noch Anfang 1914 – kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs – pries man die sportlichen Erfolge von Metallurgique-Autos auch in deutschen Werbeanzeigen, wobei man kurzerhand auch die Einsätze von Wagen des belgischen Lizenzgebers als eigene ausgab:

Bergmann-Metallurgique-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Kriegsausbruch finden sich Metallurgiue-Automobile natürlich auch an der Westfront. Ob es sich um in Belgien oder Frankreich von deutschen Truppen erbeutete Fahrzeuge oder um Lizenzbauten von Bergmann-Metallurgique handelt, lässt sich kaum bestimmen.

Dem Titel des heutigen Blog-Eintrags entsprechend unternehmen wir nun einen Sprung aus dem Jahr 1914 „dem Ende entgegen“.

So entstand irgendwann im letzten Kriegsjahr 1918 an einem unbekannten Ort diese großartige Aufnahme, die mir Leser und Wk1-Spezialist Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Sie zeigt einen Metallurgique im Dienst der 18. Armee des deutschen Heers:

Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir den eindrucksvollen Kühler in ganzer Pracht – sogar das markentypische Emblem (ein sechszackiger Stern) auf dem Kühlwassereinfüllstutzen ist erkennbar.

Ganz rechts sehen wir sehr wahrscheinlich den Fahrer des Metallurgique in typischer Kraftfahrerkluft: mit wärmender doppelreihiger Lederjacke und einem stilisiertem Automobil als Kragenemblem.

Neben ihm könnten wir seinen Chef sehen, für dessen sicheren Transport der Fahrer zuständig war. Den beiden Herren ganz links könnte der Besuch gegolten haben.

Es mag täuschen, aber der Wagen sieht hier schon recht groß aus. Von den kurz vor Beginn des Kriegs verfügbaren wichtigsten Varianten mit 18, 30 bzw. 40 PS würde ich hier mindestens die mittlere vermuten, eher sogar die stärkste.

Ein Hinweis noch: Die sportlichen Drahtspeichenräder waren bei Metallurgique-Wagen recht verbreitet, es gab aber auch robustere Holzspeichenräder. Die Drahtspeichenräder werden uns gleich wieder begegnen, nicht dagegen die kolossalen Gasscheinwerfer.

Das ist auch gut so, denn sonst könnte man glatt meinen, das folgende Foto (aus meiner Sammlung) zeigte denselben Metallurgique, bloß aus entgegengesetzter Perspektive:

Metallurgique-Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier wie ein Willkommensspalier aussieht, ist fast schon ein Abschied – es geht ganz klar dem Ende entgegen.

Die Soldaten, die hier interessiert den ankommenden Wagen betrachten, haben schon länger keine auskömmliche Mahlzeit mehr bekommen, auch an der Front wurde unverkennbar gehungert wie daheim.

Tatsächlich ist diese Aufnahme von alter Hand auf September 1918 datiert, vielleicht von einem der Männer, die darauf abgebildet sind.

Ich kann die Uniformen nicht genau einordnen, bin aber sicher, dass es sich um solche auf Seiten der deutsch-österreichisch/ungarischen Truppen handelt. Sicher weiß es ein sachkundiger Leser genau (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Zwei Dinge fallen beim Vergleich dieses Metallurgique mit dem zuvor gezeigten auf. Das eine sind die offenbar elektrischen Scheinwerfer, die sich ab 1914 durchzusetzen begannen. Das andere ist die gedrungenere Kühlerproportion.

Das Verhältnis von Kühlernetz zu Kühleroberteil weicht hier deutlich von dem vorherigen ab. Ich neige daher dazu, hier ein schwächeres Modell zu sehen, eventuell mit 18 PS-Motor.

Genau klären lässt sich das kaum – die damaligen Automodelle unterschieden sich je nach Motorisierung meist nur den Dimensionen nach und trugen keine typspezifischen Elemente.

Eines ist aber sicher: Als dieses Foto im September 1918 entstand, ging es an der Westfront unaufhaltsam dem Ende entgegen – wenngleich man sich nicht vorstellen mag, welche Opfer es auf allen Seiten noch bis zum Waffenstillstand am 11. November gab.

Autos von Bergmann-Metallurgique gab es danach noch, solange der Teilevorrat reichte, mit der Annullierung der Lizenz durch die Belgier kam dann das Ende…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

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Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Bote aus einer fernen Galaxis: Ford „Prefect“

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Als Kind und Jugendlicher war ich eine Leseratte: Ich habe fast alles verschlungen – erst das, was der elterliche Bücherschrank hergab, dann die Abenteuer- und Reiseliteratur meines Paderborner Großonkels mit Faible für Italien.

Nachdem ich Gustavs Schwabs „Sagen des Klassischen Altertums“ verinnerlicht hatte – der siebenjährige Aufenthalt des Odysseus bei der Nymphe Calypso übte auf den Jüngling besondere Faszination aus – landete ich irgendwann bei Science Fiction-Werken.

Mein bevorzugter Autor in diesem Genre war der geniale Stanislaw Lem, was der Qualität der von mir frequentierten Stadtbücherei zu verdanken war – gibt es so etwas eigentlich noch?

Verborgen blieb mir zunächst „Per Anhalter durch die Galaxis“ von Douglas Adams – mehr eine Satire über irdische Absurditäten als eine ernsthafte Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten ferner Welten.

Warum erzähle ich das? Nun, als ich auf das genannte Werk stieß und es auszugsweise las, dachte ich mir nicht viel dabei, dass der außerirdische Held darin „Ford Prefect“ hieß.

Heute kehrt Ford Prefect aus seiner fernen Galaxis zurück und wird in diesem Blog eine zwar prominente, doch letztlich fragwürdige Rolle spielen. Mein Verhältnis zu ihm ist nämlich ein distanziertes, das in Lichtjahren zu bemessen ist.

So ist meine Assoziation mit Ford Prefect eher „unterirdisch“ statt „außerirdisch“.

Um das nachvollziehbar zu machen, will ich mit einem Dokument beginnen, das in einer Zeit entstand, welche für die meisten von uns so weit entfernt ist wie die benachbarte Andromeda-Galaxis, deren Licht uns mit 2,5 Mio. Jahren Verspätung erreicht.

Zwar sind nur rund 75 Jahre vergangen, seitdem die folgende Aufnahme entstand, aber für jüngere Menschen ist schon die frühe Nachkriegszeit unvorstellbar weit weg:

Ford „Eifel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man könnte hier glatt eine moderne Version von Perseus und Andromeda sehen, nachdem die Schrecken des Kriegs gebannt sind und es einer besseren Welt entgegengeht. Statt der geflügelten Sandalen verfügt dieser hünenhafte Perseus über einen Ford „Eifel“ und Andromeda scheint mit der Situation sehr zufrieden zu sein.

Dazu hatte sie auch allen Grund, denn wie das Nummernschild verrät, entstand das Foto ab 1948 im von amerikanischen Truppen besetzten Bayern (daher die Kennung AB). Die beiden gehörten zu den wenigen Glücklichen hierzulande, die damals überhaupt ein Kraftfahrzeug besaßen.

Im vorliegenden Fall handelt es sich auch noch um einen formal besonders charakterstarken Wagen – einen Ford „Eifel“ in der ab 1937 gebauten Ausführung.

Der Wagen verfügte zwar nur über einen 1,2 Liter-Vierzylinder veralteter Bauart sowie ein primitives Starrachs-Fahrwerk, wirkte aber aufgrund des vom legendären Ford V8 entlehnten Kühlers enorm schnittig.

Die Optik war ein Werk der Kölner Ford-Niederlassung und machte den „Eifel“ zu einem der äußerlich gelungensten Wagen seiner Klasse in Deutschland kurz vor Kriegsbeginn.

Beinahe zeitgleich entstand im britischen Ford-Werk in derselben Klasse ein vom „Eifel“ unabhängiges Modell – das war der „Ford Prefect“, der ebenfalls über einen 1,2 Liter-Motor verfügte und technisch auch sonst kein Ruhmesblatt darstellte. Er war vor allem billig.

Auch wenn beide Wagen im Ford-Verbund entwickelt wurden, liegen gestalterisch Welten, um nicht zu sagen: Galaxien, dazwischen. Denn der großspurig mit der Bezeichnung eines hohen Magistraten benamte „Prefect“ kam reichlich ungeschlacht daher:

Ford „Prefect“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon eine ganze Weile, aber ich hielt den abgebildeten Wagen zunächst für eine verunglückte Nachkriegsimprovisation.

Wie nachträglich davorgesetzt und wuchtig wirkt die für den kompakten Motor viel zu weit nach vorne auskragenden Kühlerpartie. Zu dem ästhetisch unterirdischen Eindruck tragen freilich auch einige Veränderungen bei, die dem Aufnahmezeitpunkt geschuldet sind.

So ist auch dieser Ford frühestens 1948 fotografiert worden, allerdings in einer – politisch gesehen – anderen Galaxis, nämlich der von der Sowjetunion besetzten Region Leipzig (siehe Kürzel „SL“).

Dort musst man wie im Westen nehmen, was noch an fahrbaren Autos verfügbar war. In diesem Fall hatte man dem Ford Stoßstangen eines DKW (vermutlich) spendiert, die Radkappen waren verlorengegangen und das Trittbrett erscheint „angeflickt“.

Auch im unverfälschten Original war der „Prefect“ ein Wagen, den man sich beim besten Willen nicht schönsehen konnte.

Er wurde übrigens nach dem Krieg noch eine Weile im vom Krieg ausgelaugten und von planwirtschaftlichen Experimenten niedergehaltenen England kaum verändert weitergebaut. Auch die modernisierte Fassung des „Prefect“ (ab 1953) war Tristesse pur.

Zurück zum „Prefect“ in der Ostzone. Wie ist dieser Wagen dort eigentlich hingekommen, fragt man sich? Meines Wissens wurde er in Deutschland offiziell nie verkauft.

Denkbar sind zwei Möglichkeiten: Entweder jemand hatte den Wagen vor Kriegsbeginn aus einem Nachbarland mitgebracht, in dem der „Prefect“ vertrieben wurde, eventuell aus Skandinavien.

Oder wir haben es mit einem im Verlauf des deutschen Westfeldzugs ab 1940 erbeuteten Fahrzeug zu tun, das vom britischen Militär genutzt und zurückgelassen wurde. Dann könnte das Auto den Krieg über an der „Heimatfront“ gedient haben, bis es nach der Kapitulation einen neuen Besitzer und eine neue Identität erhielt, wie das üblich war.

So oder so muss dieser Ford „Prefect“ im Raum Leipzig in der frühen Nachkriegszeit wie aus einer fernen Galaxie gewirkt haben. Ob die freundlich lächelnde Dame daneben ebenfalls von einem anderen Stern kam und sich bloß eine irdische Identität zugelegt hatte wie einst „Ford Prefect“ aus „Per Anhalter durch die Galaxis“, sei dahingestellt…

Solche Geschichten finde ich heute ebenso spannend wie einst die Sagen des Klassischen Altertums oder die Bilder, welche Science-Fiction-Literatur im Kopf entstehen ließ. Wie die Antike und das Universum stellt sich die Vorkriegsautowelt mir unendlich faszinierend dar…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Turbulent mit Ricardo-Patent: Skoda 4R Tourer

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Wie heute bisweilen verwirrende Titel meiner Blog-Einträge – und deren Inhalt – haben mir die augenzwinkernde Frage eines Lesers eingetragen, ob ich auf bewusstseinserweiternde Substanzen zurückgreife.

Zwar nehme ich morgens bewusstseinsherstellende Substanzen ein – erst einen kräftigen Kaffee, dann einen kalten Orangensaft – und schon ist Betriebsfähigkeit gegeben.

Doch um nach getaner Arbeit am Schreibtisch, in Garten oder Werkstatt abends noch zu später Stunde kreativ tätig sein zu können, genügt mir ein reichliches Abendessen, dazu ein Glas Wein, danach gibt es eine Filmkonserve (Fernsehen niemals) – und ein zweites Glas.

Dem Geist auf die Sprünge hilft anschließend etwas anderes: Das sind in 35 Jahren angesammelte Schallplatten und CDs aus der Welt der Alten und Klassischen Musik. Gerade laufen Motetten von J.S. Bach, aufgenommen 1981 mit dem Monteverdi Choir und den English Baroque Soloists unter John Eliot Gardiner.

Wer solche altbewährten Rauschmittel im Schrank hat, braucht schlicht keine Drogen. Jetzt aber auf in die turbulente Zeit der späten 1920er Jahre!

Skoda Typ 4R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne, wenn auch etwas grobkörnige Foto sandte mir kürzlich mein langjähriger Sammlerkollege Klaas Dierks.

Das leider unscharf wiedergegebene Kühleremblem erinnerte ihn an Audi – und tatsächlich besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Markenschriftzug des sächsischen Herstellers.

Doch der Wagen hat ansonsten kaum etwas mit den Audis der 1920er Jahre gemein, es musste also etwas anderes sein.

Ich erinnert mich, wohl unter dem Einfluss bewusstseinserweiternder Musik, an ein wunderbares Foto aus meiner Sammlung, dass ich vor einigen Jahren hier vorgestellt hatte:

Skoda Typ 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Adam und Eva nach dem Sündenfall“ könnte man diese Aufnahme betiteln, wenn man ein ideologisches Problem mit der Individualmotorisierung hat. Wir Verbrennerfreunde beneiden dagegen das glückliche Paar um seinen vierrädrigen Freiheitsbringer.

Der abgebildete Wagen war ein Skoda des Typs 430 – etwas jünger als das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto – doch das Kühleremblem ist dasselbe.

Nach dem Genuss dieser Frucht vom Baum der Erkenntnis blieb noch die Identifikation des exakten Typs. Meine kleine Privatbibliothek weist in punkto tschechische Marken zwar beklagenswerte Lücken auf, doch auch so kam ich auf den Skoda 4R von anno 1928.

Dabei handelte es sich – zusammen mit dem Sechszylindertyp 6R – um die erste Neukonstruktion nach der Übernahme des böhmischen Traditionsherstellers Laurin & Klement im Jahr 1925.

Die beiden Modelle unterschieden sich äußerlich vor allem durch die Abmessungen – hier sehe ich eher einen Vierzylinder-Wagen:

Mit seinem 2 Liter-Motor, der offiziell 32 PS leistete, war der Skoda 4R für eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h gut.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Wagen tatsächlich eine höhere Leistung hatte.

Mindestens 35 PS waren in Europa Ende der 1920er Jahre Standard bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen, etwa beim Adler „Favorit“ 8/35 PS und dem Mercedes-Benz 8/38 PS, erst recht beim Wanderer W10-II 8/40 PS

Für spürbar mehr Pferdestärken beim Skoda 4R spricht auch Folgendes:

Nach einer tschechischen Quelle nutzte Skoda bei den Typen 4R und 6R ein Patent des noch heute existierenden britischen Motorenspezialisten Ricardo, das bei Seitenventilern für eine verbesserte Verwirbelung des angesaugten Gemischs sorgen solllte.

Die für ihren systematischen Ansatz bei der Optimierung von Verbrennungsmotoren renommierte Firma Ricardo vergab nach dem 1. Weltkrieg ein entsprechendes Patent unter der Bezeichnung „Turbulent Cylinder Head“ an etliche europäische Autohersteller.

Sie sehen nun, woher die Inspiration zum Titel dieses Blog-Eintrags kam. Ob mit oder ohne bewusstseinserweiternde Substanzen vermag ich allerdings nicht zu erkennen, wie dem Skoda 4R das für turbulente Verhältnisse sorgende Ricardo-Patent genutzt haben sollte.

Wie gesagt, stockkonservative Konstruktionen anderer Hersteller brachten aus 2 Litern Hubraum locker 35-40 PS zustande – da erscheinen die 32 PS des Skoda mager.

Doch turbulent ging es in einem Tourenwagen auch so zu. Denn bei dieser Bauart sind die rückwärtigen Insassen zwangsläufig den Luftverwirbelungen ausgesetzt, welche die Frontscheibe produziert.

Die Passagiere scheint das aber ebensowenig gestört zu haben wie die Frage, wo die extra PS geblieben waren, welche das teure Ricardo-Patent dem Motor des Skoda 4R einhauchen sollte. Jedenfalls sieht man hier nur gut gelaunte Leute:

Gern würde ich Ihnen noch etwas mehr über diesen netten Tourer erzählen, der einst vor einer mittelalterlichen Stadtmauer Halt gemacht hatte.

Doch weder vermag ich zu sagen, was der Herr auf dem Rücksitz mit der linken Hand umfasst hat, noch was das für ein Aufkleber auf dem Koffer ist, welcher auf dem Trittbrett liegt. Beim Kennzeichen muss ich ebenfalls passen.

Die Bach’schen Motetten begleiten mich noch immer. Gerade läuft von Nr. 227 (BWV) der 9. Satz „Gute Nacht, Ihr Wesen“ – damit will ich heute enden.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Raus aus der Nische: Mannesmann W2 5/20 PS

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Mehr als drei Jahre ist es her, dass ich hier erstmals einen Wagen der Firma Mannesmann anhand eines zeitgenössischen Originalfotos vorstellen konnte.

Das Gefährt kam mir so exotisch vor, dass ich es seinerzeit als „Fund des Monats“ präsentierte.

Das verdiente es auch im Hinblick auf die exklusive Karosserie, der zu verdanken ist, dass sich ebendiese Aufnahme auf S. 266 der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) wiederfindet:

Mannesmann Typ M 5/25 PS Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Inzwischen könnte ich mit den Fotos aus meiner Sammlung und denen Gleichgesinnter ganze Bände füllen. So gesehen hat sich mein 2017 gestarteter Blog ausgezahlt.

Noch nie in der Nachkriegszeit stand einer breiten Öffentlichkeit eine derartige Vielfalt und Masse an Dokumenten zu Vorkriegs-Automobilen im deutschen Sprachraum zur Verfügung – und das kostenlos (für Leser, nicht für uns Sammler, die hier ihre Schätze ausbreiten).

Neben den Kontakten und der Resonanz von mehreren tausend Besuchern monatlich hat mir mein zugegeben laienhafter Ansatz, ohne speziellen Schwerpunkt, aber beharrlich alte Autofotos zu besprechen, selbst eine steile Lernkurve beschert.

Will heißen: Was mir noch vor einiger Zeit exotisch vorkam wie die Automobile von Mannesmann, beginnt immer häufiger zur Selbstverständlichkeit zu werden. Ich mache dies daran fest, dass eine Marke in meinen Fotogalerien plötzlich eine eigene Kategorie erhält.

Das markiert dann das Ende des Nischendaseins, und genau das ist inzwischen mit Mannesmann-Automobilen geschehen, für die es nun eine separate Galerie gibt.

Dazu tragen immer wieder Aufnahmen von Sammlerkollegen aus der ganzen Welt bei, die nicht „Bildrechte“ an Papierabzügen reklamieren, die sie auf dem Flohmarkt oder im Netz erstanden haben, sondern einfach herzeigen, was sie an Land gezogen haben.

Ein Beispiel dafür ist dieses Foto, das Jason Palmer aus Australien beigesteuert hat. Er ist selbst Besitzer diverser Vorkriegsfahrzeuge und interessiert sich unter anderem auch für deutsche Fabrikate der zweiten Reihe.

Diese Aufnahme ist seiner Sammelleidenschaft zu verdanken:

Mannesmann W2 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dass es sich um einen Mannesmann handeln könnte, das vermutete Jason bereits selbst. Ich will nicht wissen, wieviele „Experten“ das hierzulande hinbekämen.

Weit davon entfernt, selbst ein Spezialist für solche weniger gängigen Fahrzeuge zu sein, konnte ich nachweisen, dass es sich in der Tat um einen Mannesmann handelt.

Möglich war dies, weil Matthias Schmidt aus Dresden – neben Klaas Dierks und Marcus Bengsch eine meiner wertvollsten Quellen hervorragender Fotodokumente – eine Aufnahme genau eines solchen Fahrzeug beisteuern konnte.

Ich habe schon viel gesehen, aber es macht mich selbst immer noch sprachlos, was nach fast 100 Jahren an Originalmaterial in publikationsfähiger Güte auftaucht – es scheint bloß kaum einen der „Experten“ zu interessieren, die mehr daraus machen könnten.

Also machen wir eben hier etwas damit:

Mannesmann W2 5/20 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Australien)

Der Tourenwagen auf dieser idealen Aufnahme entspricht bis ins letzte Detail – die Insassen ausgenommen – dem Auto auf Jason Palmers Foto.

Genau so sah ein Mannesmann des Typs WII 5/20 PS aus, wie er ab 1923 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde. Selbst der Suchscheinwerfer und der Fahrterichtungsanzeiger zu beiden Seiten der Windschutzscheibe stimmen überein.

Sehr schön lassen sich hier Details studieren, welche sich bei anderen solcher Kleinwagen der 20er Jahre nicht finden und so zur Identifikation beitragen.

Bemerkenswert ist zum einen das weit nach oben reichende Blech, welches auf dem hinteren Kotflügel angebracht ist. Markant ist zum anderen die nach innen geneigte statt sonst vertikale Schwellerpartie zwischen Trittbrett und Aufbau mit dem durchbrochen gearbeiteten Schutzblech unterhalb der Tür – wie damals üblich von innen zu öffnen.

Entscheidend für die Identifikation des Wagens als Fabrikat von Mannesmann ist etwas anderes – die eigenwillige Markenplakette auf dem Kühler mit gehämmerter Oberfläche:

Vielleicht hat ein Leser eine Idee zur Bedeutung der beiden „Augen“ links und rechts des Markenschriftzugs, die durch die Gestaltung des Kühlerblechs noch akzentuiert werden.

Bei der Gelegenheit sei auch auf das „M“ auf der Name der Drahtspeichenräder verwiesen, das ebenfalls typisch für die Marke war. Das war seinerzeit das Detail, das mir den Schlüssel zur Identifikation des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto lieferte.

Bemerkenswert finde ich an dieser Stelle auch das Blech, welches auf der Innenseite des in Fahrtrichtung links befindlichen vorderen Rahmenauslegers angebracht ist. Selbiger war in Form eines auf der Seite liegenden „U“ ausgeführt, sodass wir hier eigentlich in den Hohlraum des Rahmens schauen können müssten.

Ein solches Blech zur optischen „Glättung“ des Rahmens ist mir noch nicht begegnet. Man lernt nicht aus, was die Automobile der 20er Jahre angeht,

Damals entwuchs das Auto der Nische. Ob es dort wieder verschwinden wird, wie es die heimliche Agenda der Ideologen zu sein scheint, die Verbrennerwagen verbieten wollen, bleibt abzuwarten.

Ich glaube das nicht, bin aber auch bereit, das Benzin künftig wieder in der Apotheke zu kaufen wie einst Bertha Benz, für mich die eigentliche Erfinderin des Automobils.

Mit ihrer kühnen Fahrt sorgte sie 1888 dafür, dass der von ihrem entscheidungsschwachen Ehemann entwickelte Wagen, in den sie ihre Mitgift investiert hatte, endlich raus aus dem Schrauberstadium und dorthin kam, wo er hingehörte – auf die Straße.

Und das gilt für Vorkriegsautos allgemein: Raus aus der Nische – hinein ins Vergnügen!

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Das Beste kommt zum Schluss: Horch 10/50 PS

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Erst kürzlich habe ich hier die Aufnahme eines ganz frühen Horch vorgestellt, den ich auf 1901/02 datieren würde.

Von dort war es ein weiter Weg bis zu den atemberaubenden Kreationen der sächsischen Marke in den 1930er Jahren, die das letzte Aufbäumen der reinen Lust am Schwelgen in der puren Opulenz der Formen im Automobilbau repräsentierten.

Bei aller Eleganz speziell italienischer Karosserien der 1950er bis 1970er Jahre – deren vollkommenster Vertreter vielleicht der Ferrari „Dino“ war – eine vierrädrige Skulptur wie diesen Horch 853 hat es nicht annähernd jemals wieder gegeben:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

So kam bei Horch tatsächlich das Beste zum Schluss – oder zumindest kurz vor Toresschluss anno 1945.

Das gilt auch für den Bilderreigen, mit denen ich Sie, liebe Leser, heute verwöhnen will.

Der automobile Gegenstand desselben ist auf den ersten Blick recht prosaisch – es handelt sich um das Vierzylindermodell Horch 10/50 PS, das um die Mitte der 1920er Jahre entstand und heute im Schatten der großartigen Achtzylinder steht, die darauf folgten.

Wie ich im Folgenden zeigen will, vermag jedoch auch dieses sachliche Modell eine magische Wirkung entfalten, je länger man sich damit beschäftigt. Das liegt aber weniger an dem Fahrzeug selbst als den Situationen, in denen es einst festgehalten wurde.

Dabei kommt das Beste zum Schluss – versprochen! Beginnen will ich mit einer braven Limousine des Typs:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Woran mangelt es diesem Auto außer an einem wirklich markanten „Gesicht“? Natürlich am belebenden menschlichen Element. Die Damen an Bord scheinen uns zwar freundlich gesinnt zu sein, sie sind aber eindeutig zu zurückhaltend, um Leidenschaft zu wecken.

Gut, dann probieren wir es einmal mit dem anderen Extrem, einem von allerlei Volk umlagerten Horch 10/50 PS – hier in der raren Ausführung als Landaulet:

Horch 10/50 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen: Hier ist etwas für jeden Geschmack dabei, sogar für die Hundeliebhaber.

Bloß der Horch 10/50 PS kommt hier entschieden zu kurz, was gewiss nicht an seiner beachtlichen Länge von 4,50 Meter lag.

Probieren wir es mit einem besser ausbalancierten Beispiel wie diesem:

Horch 10/50 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, die Inszenierung verdient Anerkennung und wieder einmal muss man feststellen: Solche Fotos lassen sich mit dem heutigen Kfz-Material nicht annähernd realisieren.

Vermutlich würde das in unseren Tagen in die fragwürdige Kategorie „Kunst-Performance“ fallen, in der jeder seine Obsessionen publik machen kann. Damals brachte man so etwas aus dem Stegreif im Rahmen einer reinen Privataufführung.

Zu konstatieren ist allerdings, dass der Horch hier ein wenig unvorteilhaft erscheint. Der riesige Passagierraum dominiert, während das Motorabteil, in dem die vier Zylinder die ganze Drecksarbeit für die feinen Herren machten, unverdient im Schatten steht.

Entschieden respektvoller traten diese Burschen auf:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Dokument gewinnen wir erstmals einen Eindruck von der respekteinflößenden Frontpartie des Horch 10/50 PS, bei der man sich einiges von den zeitgenössischen Sechszylindermodellen von Fiat abgeschaut hat.

Mit diesem Bild verabschieden wir uns nun von den geschlossenen Versionen des Modells, die weit seltener waren als die offenen Tourenwagenausführungen. Diese werden uns von nun an bis zum Schluss begleiten.

Das erste Exemplar, das mir vor einigen Jahren den Horch 10/50 PS nahegebracht hat, war dieses:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kühl und wenig freundlich wie der Tag, an dem er einst für die Nachwelt festgehalten wurde, stellt sich dieser Wagen dar.

Wie anders ist das Bild dagegen, wenn man sich ganz den Insassen zuwendet – beispielsweise denen in diesem Exemplar:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, aber hier ist doch von dem Horch kaum etwas zu sehen – interessanterweise aber genug, um den Typ präzise zu identifizieren.

Begeben wir uns also auf die Suche nach einer Aufnahme, bei die Verhältnisse eher zu überzeugen wissen. Wie wäre es mit diesem hier?

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ach nein, das ist es auch noch nicht – nun wirkt der Wagen zu dominant und die Insassen erscheinen zu distanziert.

Nebenbei ist dies eine Aufnahme, bei der die Ähnlichkeit mit den großen Fiats jener Zeit besonders ins Auge fällt. Später nahm Horch bei den 8-Zylindertypen an Cadillac genau Maß – eine eigene Formensprache entwickelte man erst in den 1930er Jahren.

Schon ansprechender als zuvor erscheint der Horch 10/50 PS hier:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Allerdings entfaltet der Wagen hier nur deshalb Wirkung, weil die Passagiere im Heck von der stocknüchternen Seitenpartie ablenken, an der kein irgendwie geschulter Gestalter mitgewirkt haben kann.

Erschreckend kalt wirkt die Tourenwagenausführung des Horch 10/50 PS, wenn nur noch der Fahrer darin verbleibt – dieses Nichts an Formgebung hinter der vorderen Sitzbank kann man nicht ernsthaft schönreden:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier hilft wieder einmal nur ein klassisches Ablenkungsmanöver – wir brauchen also Leute, welche das Passagierabteil mit Leben füllen.

Das ist auf folgender Aufnahme doch recht gut gelungen, oder?

Sagen wir: Das kann man als Versuch in die richtige Richtung gelten lassen, aber die abgebildeten Zeitgenossen sorgen noch nicht so recht für Begeisterung.

Dasselbe ist an der folgenden Aufnahme zu beanstanden, so unterhaltsam sie auf den ersten Blick erscheinen mag – was allein der wagemutigen Dame zu verdanken ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mmh, wir scheinen hier an gewisse Grenzen zu stoßen – bislang will keine dieser Aufnahme so richtig umwerfen, so sehenswert sie alle sind.

Wir haben aber zum Glück noch etwas „neueres“ Material – sämtliche bisher gezeigten Fotos sind nämlich alte Hüte, die ich schon einmal präsentiert habe.

Wer bis hier durchgehalten hat, wird ab jetzt nur noch bislang unpublizierte Aufnahmen zu sehen bekommen – und nicht vergessen: das Beste kommt zum Schluss.

Schauen wir also, was sich zwischenzeitlich eingefunden hat. Da wäre etwa diese Aufnahme, die in Wiesbaden vor dem mondänen Hotel „Nassauer Hof“ entstand:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Horch in der hinlänglich bekannten Tourenwagenversion profitiert in dieser Situation von der palastartigen Fassade, von der einiges bis in die Gegenwart erhalten geblieben ist.

Aber seien wir ehrlich: Vor einer derartigen Kulisse verblasst so ein Gefährt doch. Was tun?

An der sachlichen Gestaltung des Horch 10/50 PS ist nichts mehr zu ändern, also müssen wir einen anderen Blick darauf entwickeln, das hier könnte die Lösung sein:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach meinem Geschmack ist das eine Annäherung an das perfekte Autofoto.

Der Wagen ist als eigenständiger Charakter wirkungsvoll wiedergegeben, gleichzeitig verleihen ihm mehrere Persönlichkeiten das Leben, das er im Stillstand nicht haben kann.

Vor allem haben wir es mit einer durchdachten Inszenierung zu tun, bei der die Darsteller im Moment der Aufnahme bewusst zu posieren wissen.

Der Horch gibt hier die Kulisse für ein gelungenes Neben-, Hinter-und Übereinander der Beteiligten ab, so wie im richtigen Leben.

Was kann da noch kommen, fragt man sich? Nun, nach all‘ diesen Versuchen und Variationen bleibt am Ende die Reduktion auf das Wesentliche, was das Auto, das menschliche Element und die Aufnahmesituation betrifft.

Das Beste kommt zuletzt, und ich hoffe, das sehen Sie auch (gleich) so.

Nähern wir uns dem letzten Foto behutsam und beginnen mit der Frontpartie des Horch 10/50 PS mit dem gekrönten „H“ als einzigem Schmuck auf dem Kühler:

So weit, so unerheblich. Wie steht es um das menschliche Element – sitzt wieder ein einsamer Fahrer am Steuer oder ist der Passagierraum vollbesetzt?

Weder noch – der Chauffeur ist zwar allein, aber er hat sich neben dem ihm anvertrauten mächtigen Wagen aufgestellt und gibt dabei eine Figur ab, wie ich sie so ausdrucksstark selten gesehen habe:

Bald 100 Jahre ist es her, dass dieser noch recht junge Mann so selbstbewusst und hoffnungsfroh in die Zukunft schaute.

Ganz gleich, was aus ihm wurde, seine Zukunft ist längst Vergangenheit und von ihm und dem Horch dürfte kaum mehr geblieben sein als diese Aufnahme.

Solche Zeugnisse sind also immer auch ein Memento Mori und vermögen damit eine heilsame Wirkung auf uns Nachgeborene auszuüben.

Für den Chauffeur des Wagens war dieser Moment womöglich die Höhe seines Lebens – und für uns bislang das Beste, was uns in Sachen Horch 10/50 PS begegnet ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Faszination der Symbiose von Mensch und Maschine kann man kaum besser abbilden, meine ich. Wenn Sie aus dem Nachsinnen wieder heraus sind, verraten Sie mir bitte noch, wo einst dieses großartige Foto entstanden ist – ich vermute, irgendwo an der Mosel…

Nachtrag: Über drei Jahre später (am 23.12.2025) stieß ich auf ein zeitgenössisches Foto, das fast dieselbe Perspektive zeigt – bloß ohne den Horch. Demnach entstand die Aufnahme bei Traben-Trarbach an der Mosel.

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Beute der „Boches“: Ein Bozier von 1913/14

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Von den „Boches“ – der verächtlichen Bezeichnung der Deutschen in Frankreich – zum einem „Bozier“ ist der Weg heute nicht weit, keineswegs bloß wegen den gleichen Anlauts.

Bei der Gelegenheit eine Anmerkung zu Bedeutung von „Boches“: Das Wort leitet sich von „caboche“ ab – dem Dickschädel, einem engstirnigen Charakter, der partout mit dem Kopf durch die Wand muss, wenn er sich etwas in selbigen gesetzt hat.

Ohne diese Eigenschaften kann man nicht jahrelang gegen die halbe Welt gleichzeitig Krieg führen – ob aufgenötigt oder selbst angezettelt, spielt keine Rolle.

Zum Kriegführen ist Deutschland heute zum Glück nicht mehr in der Lage – die Schweizer, Österreicher und Dänen könnten den hiesigen Laden mit vereinten Kräften vermutlich binnen einer Woche übernehmen – der Gedanke hat sogar einen gewissen Charme.

Entgegen den Realitäten sich Großes vornehmen – am liebsten im globalen Maßstab – stets besserwisserisch, oft ungeschickt agierend, dabei zu keiner Einsicht imstande, was die begrenzten Kräfte angeht, kein Scheitern zum Anlass für ein Innehalten nehmend, diese teutonische Dickschädelei ist unverändert aktuell.

Belege zuhauf liefert die Tagespolitik, die uns aber hier nicht interessiert, denn mein Blog soll gerade auch von den Zumutungen des Alltags ablenken, was nicht heißt, dass man hier nur dem Edlen, Schönen und Guten begegnet – ganz im Gegenteil.

Doch die Beschäftigung mit der Welt von gestern anhand von Fotos, auf denen Vorkriegsautomobile zu sehen sind, hilft das Spießertum des Hier und Jetzt hinter sich zu lassen und sich auf das zu konzentrieren, was unsere Vorfahren bewegte.

Dabei erkennen wir manches, das ganz anders war als heute, doch seinerzeit völlig normal – daraus ersehen wir, dass unsere Welt nur eine von unzähligen möglichen Variationen des Daseins ist, gewiss nicht der Idealzustand oder gar Endpunkt der Entwicklung.

Anderes wiederum kommt uns so vertraut vor, als trennten uns nicht mehrere Generationen und kolossale Umbrüche vom Leben der Altvorderen. Dazu zählt etwa der Wunsch, sein Konterfei für die Seinen und auch ein wenig für die Nachkommen festzuhalten.

Das haben unserer Vorfahren sogar – oder vielleicht gerade – in den beiden Weltkriegen getan, wo es ging. Diesem Impuls verdanken wir speziell, was die frühen Automobile angeht, unendliche viele wertvolle Dokumente wie dieses beispielsweise:

Bozier von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mit diesem Tourenwagen ließ sich einst ein deutscher Soldat im 1. Weltkrieg ablichten – ich vermute ein einfacher Mannschaftsdienstgrad.

Solche Fotos gibt es tausendfach in den Alben deutscher Kriegsteilnehmer und die meisten davon zeigen gängige deutsche Fabrikate wie Benz, Hansa, NAG, Opel, Phänomen usw.

Dieses Exemplar ist dagegen außergewöhnlich – und dafür sei dem Besitzer des Fotos, Klaas Dierks, besonders gedankt. Es handelt sich nämlich um ein französisches Fabrikat, das meines Wissens im Deutschen Reich nicht verkauft wurde.

Es muss sich also um ein Beutefahrzeug handeln, das die deutschen Truppen 1914 beim Vormarsch über Belgien und Frankreich dem eigenen Wagenpark einverleibt hatten. Das Fabrikat konnte dann Claus Wulff (Berlin) aufgrund des eigenwilligen Schriftzugs auf dem Kühler identifizieren.

Demnach haben wir es hier mit einem „Bozier“ zu tun, einem Wagen der gleichnamigen Marke aus Puteaux westlich von Paris, die ab 1901 Automobile zu bauen begann. Diese wurden anfänglich hauptsächlich von Einbaumotoren von DeDion-Bouton angetrieben, wie damals bei vielen Herstellern üblich.

Später entwickelte Bozier eigenständige Fahrzeuge, blieb aber ein Nischenhersteller, über den ohne größere Recherchen nicht allzuviel in Erfahrung zu bringen ist.

Uns soll heute auch vorrangig interessen, wie der Bozier auf dem Foto von Klaas Dierks einzuordnen ist. Losgelöst von Vergleichsfotos war ich von Anfang an der Ansicht, dass es sich um ein bei Kriegsausbruch recht aktuelles Modell handeln muss.

Denn erst ab 1913/14 findet man bei europäischen Automobilen – und selbst dann längst noch nicht bei allen – eine wie aus einem Guss wirkende Einheit von Motorhaube und dahinterliegendem Windlauf (dem Blech vor der Windschutzscheibe).

Diese Linie verläuft hier fast waagerecht, was sich vor 1913 praktisch nicht findet. Auch der bullige, mittig leicht geknickte Kühler verweist auf eine früheste Entstehung 1913/14.

Ein nahezu identischer Bozier ist auf einem großformatigen Plakat abgebildet, das 2020 vom Auktionshaus Bonhams versteigert wurde:

Bozier-Großreklame; Quelle: Bonhams

Datiert wurde das Plakat seinerzeit von Bonhams auf „um 1912“. Ich halte das aus den erwähnten Gründen aber für zu früh.

Als Indiz dafür lässt sich die Aufnahme eines weiteren Bozier anführen, der 1913 bei der Tour de France als Begleitfahrzeug eingesetzt wurde.

Man darf ausschließen, dass der Hersteller dabei ein Fahrzeug zeigte, das älter als ein Jahr war, denn die Tour de France genoss schon damals enorme Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit und eignete sich damit hervorragend für Werbezwecke.

Hier haben wir besagten Bozier noch mit Flackühler und steil ansteigendem Windlauf:

Bozier von 1912/13; Quelle

Demnach kann man ausschließen, dass der von den „Boches“ erbeutete Bozier früher als 1913 gebaut wurde – ich würde „um 1914“ bevorzugen.

Diese Datierung bezieht nämlich auch die Möglichkeit ein, dass der Bozier sogar noch in der Frühphase des 1. Weltkriegs gefertigt wurde.

Denn Bozier-Automobile scheinen bis 1915 weitergebaut worden zu sein. Das ergibt sich aus einer britischen Quelle von 1917 – dem „Motor, Marine and Aircraft Red Book“, in dem Typen, Baujahr und Preise von Automobilen, Wasser- und Luftfahrzeugen vieler internationaler Hersteller verzeichnet waren.

Dort findet sich in der Sektion „Motor Cars“ – daraus wurde übrigens erst später „Cars“, als es praktisch kaum noch nicht-motorgetriebene Wagen gab – ein Eintrag zu Bozier-Automobilen. Diese wurden offenbar in Großbritannien über die nach einem walisischen Unabhängigkeitskämpfer benannte „Glendower Motor Company“ vertrieben:

In Großbritannien registrierte Bozier-Stückzahlen ab 1913; aus: „Motor, Marine and Aircraft Red Book 1917“; Quelle: Grace’s Guide

Hieraus sind zumindest die 1914/15 verfügbaren Motorisierungen der Bozier-Autos ersichtlich. Diese reichten von der Kleinwagenklasse mit maximal 12 PS bis hin zur gehobenen Mittelklasse mit immerhin 30 PS.

Ich würde angesichts der moderaten Dimensionen des fraglichen Wagens auf knapp 20 PS Leistung tippen, womit am ehesten der Typ 14/18 PS in Betracht käme.

Ganz werden wir das wohl nicht mehr klären lassen, aber eines ist offensichtlich: Die „Boches“ hatten mit diesem Bozier einst eine Beute gemacht, die sich selbst durch einen unübersehbaren „Dickschädel“ in Form des bulligen Kühlergehäuses auszeichnet – man sieht, auch auf französischer Seite ging es damals nicht immer lässig und elegant zu…

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„Under Cover“-Agent enttarnt: Ein Auburn von 1929

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Nachdem wir zuletzt in die Niederungen deutscher Kleinstwagen-Fehlversuche der frühen 1930er Jahre abgestiegen waren, gibt es heute zum Glück wieder ein richtiges Auto zu besichtigen.

Dabei enttarnen wir nebenbei einen „under cover“ operierenden US-Agenten, der einst unter „fremder Flagge“ unterwegs war.

Den Anlass zu solchen Wortspielen gab mir Leser und Sammlerkollege Jörg Pielmann mit einer Aufnahme aus seinem Fundus – die eine großartige Wirkung entfaltet, aber nicht auf den ersten Blick erkennen lässt, was darauf zu erkennen ist:

Auburn von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Sieht dieses mächtige Cabriolet mit seinem an den Kuhfänger einer Dampflokomotive erinnernden Kühler nicht phantastisch aus?

Das muss sich einst auch der Besitzer des Wagens gedacht haben, lenkt dieser Showeffekt doch erfolgreich von einigen anderen Details ab.

Jörg Pielmann wusste zwar, dass er mit diesem geheimnisvollen Fahrzeug etwas Besonderes dingfest gemacht hatte, doch die wahre Identität des Wagens blieb zunächst mysteriös.

Ich muss sagen, dass ich auch eine Weile gebannt war von der expressiven Kühlerpartie, die mich an einen französischen oder tschechischen Exoten der 1930er Jahre denken ließ.

Doch bald setzte sich die nüchterne Betrachtungsweise wieder durch und ich begann, wie ein Ermittler bei der Spurensuche nach Details Ausschau zu halten, die Aufschluss darüber geben könnten, was hier möglicherweise kaschiert werden sollte.

Mir fielen die auf vier Gruppen verteilten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube auf, außerdem eine eigenartig über dieselbe laufende dunkle Zierleiste.

Ich ging ich die Kartei mit alten Bekannten aus einigen Jahren „Ermittlungstätigkeit“ durch, denn ich erinnerte mich, etwas Ähnliches schon einmal gesehen zu haben.

Dieser „schwere Junge“ war mir tatsächlich bereits begegnet – es handelt sich um einen aus Auburn im US-Bundesstaat Indiana stammenden Agenten der amerikanischen Automobilindustrie, der Ende der 1920er Jahre zusammen mit etlichen Kameraden erfolgreich den Markt für Oberklassewagen hierzulande unterwanderte.

Erstmals aufgefallen war mir dieses Individuum, als es zufällig mit einem anderen ebenfalls aus den Staaten stammenden Vertreter seiner Art aufgenommen wurde:

Auburn und Nash Advanced 6 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Link ist er schon einmal aufgetreten der Delinquent, hier allerdings noch mit etwas anderem Erscheinungsbild. Die schräg über die Motorhaube laufende Zierleiste verrät ihn aber.

Außerdem ist der Kühlerumriss ganz ähnlich dem auf dem ersten Foto. Doch wurde dort die eigentliche Identität geschickt „under cover“ verborgen – und zwar mit einem dem eigentlichen Kühler vorgeblendeten Steinschlagschutz.

Hinter diesem ahnt man die wahren Gegebenheiten wie die markante „Nase“, auf welcher die Markenplakette angebracht war, außerdem ganz unten die runde Abdeckung der Öffnung für die (nur in Notfällen zu verwendende) Anlasserkurbel:

Hier war offenbar ein Auburn aus der gleichnamigen Stadt in Indiana auf einer „under cover“-Operation unterwegs. Doch konnten wir ihn enttarnen, obwohl er zusätzlich unter „falscher Flagge“ fuhr.

Denn selbige (auf dem Kühler montierte) weist zwar einige „Stripes“ auf, die in den Staaten üblichen 50 „Stars“ beschränken sich hier aber auf einen.

In Verbindung mit dem tschechischen Kennzeichen hatte sich dieser Auburn also eine komplett neue Identität zugelegt und versucht mit allerlei weiterem Lametta den Betrachter auf die falsche Fährte zu locken.

Uns ist es aber gelungen, die wahre Täterschaft zu ermitteln und legen zur Unterstützung der Beweisführung die Aufnahme eines weiteren Auburn von anno 1929/30 vor, welche nahelegt, dass es sich um Mitglieder derselben Bande handelt.

Freilich wurde auch hier versucht, von den wahren Verhältnissen abzulenken, indem man sich diesmal einen geschlossenen Aufbau zulegte, welcher den Wagen unauffälliger wirken lässt als das mondän daherkommende Cabriolet mit seinem charaktervollen Kühlergesicht:

Auburn Limousine von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Selbst die Stoßstange ist hier anders gestaltet, quasi umgekehrt, außerdem hatte man dem Wagen diesmal eine deutsche Zulassung verschafft, wie es scheint. Auch der Fahrer wirkt wie ein einheimischer Biedermann – hier würde man doch keinen Agenten vermuten.

In wessen Auftrag aber der Auburn auf der ersten Aufnahme einst unterwegs gewesen war, das können vielleicht Sie, liebe Leser, herausfinden.

Ich will es bei Angaben zur Motorisierung dieser Wagen belassen: Ab 1929 war der Auburn mit Sechs- bzw. Achtzylindermotoren bestückt, die zwischen 80 und 120 PS leisteten. Damit – und vor allem preislich – bewegte man sich in den Staaten in der oberen Mittelklasse.

In Europa war so ein Auburn dagegen ein Premiumautomobil, das man nur selten zu sehen bekam – so wird sich schon damals mancher Betrachter gefragt haben, was das für ein Fahrzeug ist.

Auf einen „under cover“ und unter „falscher Flagge“ fahrenden Auburn aus Indiana wird kaum einer gekommen sein…

„Schaut einmal, was ich heute beim Spazierengehen vor dem Außenministerium fotografiert habe – was ist das wohl für ein Automobil“ – So mag einst jemand Familie oder Freunde mit dieser Aufnahme konfrontiert haben.

Achselzucken dürfte die Antwort gewesen sein. „Bestimmt einer dieser Amerikanerwagen auf geheimer Mission, die mischen doch überall mit“, so könnte eine verschwörerische Vermutung gelautet haben.

Die Tarnkappe lüften und den Fall klären können wir indessen erst nach über 90 Jahren – so lange herrschte strikte Geheimhaltung…

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Fund des Monats: Ein Hercules „Motorradwagen“

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Gestern wandelten wir hier noch auf den Spuren derer, die einst auf großem Fuß lebten und auch in Sachen Automobil entsprechend großzügig unterwegs waren.

Heute begeben wir uns dagegen auf Entdeckungsreise in die Welt der „kleinen Leute“ – wobei diese so klein gar nicht waren, wie wir noch feststellen werden.

Winzig klein war auf jeden Fall das Foto, auf welchem ich den Fund des Monats Oktober 2022 ausfindig machte – der sich als großartig erweisen wird, wenn ich nicht verkehrt liege.

Lediglich das Format eines Kleinbildnegativs hat der Abzug, den ich kürzlich erwarb.

Und damit nicht jemand meint, ich hätte diesen irgendwo kopiert, zeige ich in diesem Fall ausnahmsweise das Ausgangsmaterial in unbearbeitetem Zustand:

Erstaunlich, was auf einem so winzigen Dokument an Details zu sehen ist, obwohl beim Einscannen bereits einiges an Auflösung des Originals verlorengeht.

Da es sich aber um einen unvergrößerten Abzug im ursprünglichen Negativformat handelt, stehen die Chancen gut, dass sich noch einiges mehr herausholen lässt.

Bevor ich Ihnen das Ergebnis zeige, eine Frage: Woran denken Sie spontan bei diesem merkwürdigen Kleinstmobil?

Geht es Ihnen auch so, dass die Frontpartie etwas an den Hanomag 2/10 PS erinnert?

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daher war mein erster Gedanke, dass es sich um einen Eigenbau unter Verwendung von Hanomag-Teilen handeln könnte. Dann fiel mir auf, dass die gelochten Scheibenräder an anderen Miniaturgefährten der 1930er Jahre verbaut wurden.

So dachte ich insbesondere an die diversen Varianten, in denen damals die Vorstellungen von Josef Ganz umgesetzt wurde, wie ein volkstümlicher Kleinstwagen aussehen „muss“.

Diese Konzepte sind alle gescheitert, da sie im Unterschied zu international etablierten Einsteigerautos von Ford, Austin und Citroen keine vollwertigen Automobile waren. Damit kamen sie vielleicht für unternehmungslustige Paare in Betracht, aber nicht für eine Familie.

Zudem waren selbst diese Minimalmobile an den Einkommensrealitäten im damaligen Deutschland vorbeikonstruiert – es gab in den 1930er Jahren hierzulande schlicht keinen Markt für ein allgemein erschwingliches Volksmobil selbst einfachster Bauart.

Insofern hätte man sich die vielen Versuche sparen können, aber wie Richard Wagner einmal feststellte, bedeutet Deutschsein, „eine Sache um ihrer selbst willen zu tun“. Man probiert aus, ob auch das Irrationale nicht doch gelingt – wieder und wieder bis zur völligen Erschöpfung…

Das Gefährt auf meinem Foto ist ein Beispiel für diesen (Un)Geist. Wir freuen uns dennoch darüber, denn diese Aufnahme ist die erste überhaupt, die ich davon finden konnte.

Mit ein paar Anpassungen ließ sich daraus ein hübsches Zeitdokument zaubern:

Hercules „Motorradwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als erstes habe ich das Fahrzeug auf Linkslenkung umgebaut – kleiner Scherz. Aber jetzt lässt sich das Nummernschild wenigstens richtigherum lesen.

Ansonsten habe ich Flecken wegretuschiert und den Kontrast wiederhergestellt, der einem prächtigen Sommernachmittag auf einer staubigen Landstraße gerecht wird

Bisher konnte ich nur ermitteln, dass der Wagen in der Region Unterfranken zugelassen war. Vielleicht verfügt ein Leser über eine Quelle, die eine genaue Lokalisierung ermöglicht.

Das Fränkische hat immerhin eine gewisse Plausibität, denn dieses Mobil wurde in Nürnberg fabriziert. Wie komme ich darauf, wenn doch Vergleichsfotos angeblich kaum auffindbar sind?

Nun, auf den Hersteller bin ich nur gekommen, nachdem ich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuchverlag, 1. Auflage 2019) die Kapitel mit Nischenherstellern durchgeblättert hatte.

Dort ist auf S. 249 eine Reklame abgebildet, die ein ganz ähnliches Kleinstauto zeigt. Sie können die Abbildung hier aufrufen.

Demnach scheint es sich bei meinem Fund des Monats um den Versuch des Motorradherstellers Hercules gehandelt zu haben, 1932 ein Kleinstauto zu lancieren.

Hercules pries sein zweisitziges Gefährt einerseits kühn als „Limousine“ an, andererseits bezeichnet man es als „Motorradwagen“. Intelligentes Marketing sieht anders aus.

Mit einem Motorrad hatte der Hercules-Versuch nur den 200ccm Sachs-Motor und das kettengetriebene Hinterrad gemein. Von vorne jedenfalls handelte es sich um ein Auto.

Einziger Unterschied des Wagens auf meinem Foto gegenüber der Reklame ist die mittig geteilte Frontscheibe.

Festzuhalten bleibt, dass der sprichwörtliche „kleine Mann“ sich in Deutschland auch dieses Gefährt von Hercules nicht annähernd leisten konnte zu einer Zeit, in der schon ein simples Motorrad Gutverdienern vorbehalten blieb.

So gehörte der einstige Besitzer des rar gebliebenen Hercules „Motorradwagens“ auch keineswegs zu den „kleinen Leuten“, wie dieser Ausschnitt versinnbildlicht:

Gern wüssten wir, wer den zufrieden posierenden jungen Mann einst begleitet und so gelungen abgelichtet hat.

War es vielleicht die Freundin oder Angetraute? Für ein kinderloses Paar war der Hercules „Motorradwagen“ ja ein nettes Spaßgefährt, vielleicht auch das Zweitauto gut situierter Leute, die sich etwas Ungewöhnliches gegönnt hatten.

Aber waren sie vielleicht doch zu dritt unterwegs?

Sie können es auf den hier gezeigten Bildern kaum nachvollziehen, doch auf dem Original scheint sich ein dunkler Hund auf dem Fahrersitz zu befinden, der sich Herrchen zuwendet.

Das kann aber eine optische Täuschung sein – ich mag nun einmal Autofotos, auf denen auch Vierbeiner mit für die Nachwelt festgehalten sind. Sie erfüllen ebenso wie die einstigen Besitzer die kalten technischen Schöpfungen erst so recht mit Leben.

Mehr weiß ich zu diesem bemerkenswerten Fund gar nicht zu sagen, es gibt ja so gut wie kein belastbares Material dazu.

Wie immer lasse ich mich jedoch gern eines Besseren und Genaueren belehren. Wir wollen hier schließlich gemeinsam Freude an der automobilen Welt von gestern haben, sei es bei den „Großkopfeten“ oder wie heute bei den vermeintlich „kleinen Leuten“…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begegnung mit den Adlons: Ein Gräf & Stift SR3

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Bevor ich hier morgen den Fund des Monats Oktober 2022 präsentiere – einen denkbar kleinen, gedacht für die sogenannten kleinen Leute – gibt es heute noch einmal großes Kino.

Größer könnte der Kontrast kaum ausfallen. Das betrifft nicht nur die Abmessungen des Fahrzeugs, sondern auch die gesellschaftliche Stellung der einstigen Besitzer.

Ermöglicht hat mir diesen wahrhaft grandiosen Auftritt Erik Flemming aus Berlin. In seinem Besitz befinden sich nämlich zwei bemerkenswerte Zeugnisse, gleichermaßen in automobiler wie in gesellschaftlicher Hinsicht.

Beginnen wir mit dem ersten, das uns unvermittelt in die Sphären der oberen Zehntausend der 1920er Jahre katapultiert – halten Sie sich gut fest:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Erik Flemming (Berlin)

Man weiß gar nicht, was man hier eindrucksvoller finden soll – die an italienische Renaissance-Architektur erinnernde Kulisse der Potsdamer Orangerie, den kolossalen Tourenwagen oder den ehrfurchtgebietenden Herrn daneben.

Beginnen wir der Einfachheit halber mit ihm, denn dank Erik Flemming wissen wir auf Anhieb, um wen es sich handelt.

Hier sehen wir Louis Adlon – bürgerlich eigentlich Ludwig Anton Adlon – den Eigner des berühmten gleichnamigen Luxushotels am Berliner Boulevard „Unter den Linden“.

Als vielbeschäftigter Mann wird Adlon nicht viele Gelegenheiten gehabt haben zu einer derartigen Ausfahrt – dafür stand ihm aber ein Wagen zur Verfügung, der damals ein schwer überbietbares Prestige auf dem europäischen Kontinent bot.

Erik Flemming hatte mich in der Hoffnung kontaktiert, dass ich das Fabrikat bestimmen könne. Und auch wenn ich in solchen Fällen mitunter passen muss, war die Sache hier klar:

Der stolze Löwe auf dem Spitzkühler mit vorn angebrachter Plakette lässt keinen Zweifel: Dies war ein Gräf & Stift aus der gleichnamigen österreichischen Luxusmanufaktur.

Wem die deutschen Oberklassewagen nicht exklusiv genug waren, griff hierzulande gern auf diese enorm teuren und prestigeträchtigen Automobile zurück, die zudem eine souveräne Motorisierung besaßen.

Denn dieser Gräf & Stift steht eindeutig in der Tradition des ab 1919 gebauten Typs SR mit seinem 7,8 Liter großen Sechszylindermotor. Der leistete anfänglich 75 PS, in der 1924 eingeführten Ausbaustufe SR3 dann sogar 90 PS.

Der Typ SR3 unterscheidet sich durch gestalterische Besonderheiten der Haubenpartie von den Vorgängern, hier zu sehen am Beispiel eines Fotos aus meiner Sammlung:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Exemplar muss es sich um ein spätes (1925/26) handeln, da es zwar noch den traditionellen Spitzkühler trägt, aber schon Vorderradbremsen besitzt.

Der Wagen von Louis Adlon sieht im vorderen Bereich praktisch genauso aus, ihm fehlen aber – wie es scheint – noch die Vorderradbremsen.

Damit wird man ihn in zeitlicher Hinsicht etwas früher verorten, also 1924/25 nach meiner Einschätzung (viel Vergleichsmaterial findet sich bei diesen raren Manufakturautos nicht).

Bevor wir uns dem zweiten Foto des Wagens zuwenden, sei noch auf die Dame am Steuer verwiesen, das war nämlich Louis Adlons Frau Hedda:

Hedda Adlon werden wir gleich wiederbegegnen, und zwar bei einem Ausflug im Gräf & Stift, den sie ohne ihren Mann im Grunewald unternahm, so ist es überliefert.

Übrigens sind Hinweise zu der Plakette willkommen, die rechts vom Ersatzrad zu sehen ist. Sie könnte auf den Karosseriehersteller verweisen, aber ebenso auch auf den Händler, bei dem das sehr vermögende Ehepaar Adlon den Wagen erstand.

Nun auf zur zweiten Ausfahrt mit dem Gräf & Stift.

Bedenken Sie dabei das Privileg, diesen Herrschaften zu begegnen, sei es auch nur virtuell nach bald 100 Jahren:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Erik Flemming (Berlin)

Bei dieser Gelegenheit vertraute Hedda Adlon den gewaltigen Wagen dem Chauffeur an und posiert hier in sportlich erscheinender Montur neben dem Auto. Sie mustert uns ein wenig kritisch, wie es scheint.

Dabei besteht kein Zweifel daran, dass wir uns in diesen Kreisen zu benehmen wissen. Wir sparen uns bei der unverhofften Begegnung geistlose Fragen nach Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch, loben dafür das majestätische Erscheinungsbild.

Und dann trauen wir uns noch etwas: „Verehrte Frau Adlon, verzeihen Sie die unbotmäßige Neugier, aber Ihr prächtiger Gräf & Stift hat jüngst eine Aufwertung erfahren, nicht wahr?“

„Wie kommen Sie darauf, kennen Sie sich etwa aus?“, so ihre kühle Antwort.

„Nun, gnädige Frau, natürlich nicht so gut wie sie“, versuchen wir zu schmeicheln. „Aber wir meinen, Ihr Automobil kürzlich noch ohne Vorderradbremsen vor der Potsdamer Orangerie gesehen zu haben“.

„Da haben Sie tatsächlich recht“, und nun taut sie etwas auf.

„Mein Gatte Louis hat von einem Gast aus Wien erfahren, dass Gräf & Stift den Wagen neuerdings mit Vierradbremse anbietet. Da haben wir ihn über die Berliner Niederlassung nachrüsten lassen. Eine Stoßstange haben wir ihm bei der Gelegenheit auch spendiert. Der Verkehr wird ja immer dichter, seitdem die Amerikaner uns mit ihren Billigwagen überschwemmen. Nun muss ich aber weiter, gesellschaftliche Verpflichtungen!“

„Gewiss, gnä‘ Frau, verbindlichen Dank und gute Fahrt“. Mit diesen Worten ziehen wir Hut oder Mütze und freuen uns, dass wir etwas daheim zu erzählen haben.

So könnte unsere Begegnung abgelaufen sein. Und nun interessiert mich, was Sie, verehrte Leser, zu dem zweiten Foto des Gräf & Stift der Adlons zu sagen haben:

Liege ich mit meiner Interpretation der Metamorphose des Gräf & Stift und dem darauf bezogenen fiktiven Dialog mit Hedda Adlon richtig?

Wem nichts dazu einfällt, als sprachloses Staunen angesichts dieses grandiosen Wagens, der ist natürlich wie immer ebenfalls willkommen. Genießen Sie ruhig auch still diese Bilder, denn schon morgen werden hier entschieden kleinere Brötchen gebacken…

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Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

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Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

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Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

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Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

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Öfter mal was Neues… NAG Typ C4 10/30 PS

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Langjährige Leser meines Blogs mögen sich vielleicht verschaukelt fühlen, wenn ich unter dem Motto „Öfter mal ‚was Neues“ ausgerechnet mit einem alten Kameraden wie dem NAG-Typ C4 10/30 PS komme.

Apropos „alte Kameraden“ – auch diese Herren von der Reichswehr schätzten einst die Qualitäten des 1920 von dem Berliner Traditionshersteller eingeführten Modells:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So präsentierte sich der bis 1924 in etlichen tausend Exemplaren gebaute Vierzylinderwagen meistens – als vier- bis sechssitziger Tourer. Entsprechend oft finden sich zeitgenössische Aufnahmen davon.

Dieses Foto gehört dabei zu den schwächeren aus meiner Sammlung. Dennoch will ich es der Vollständigkeit halber zeigen. Nur selten verzichte ich darauf, Bilder von mäßiger Qualität zu präsentieren – denn auch sie helfen das Bild von der Vorkriegsmobilität vervollständigen.

Einen wesentlich besseren Eindruck von der konventionellen Tourenwagenausführung bekommt man auf diesem „neuen“ Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeigt den NAG aus sehr willkommener Perspektive – sieht man hier doch einmal den spitz ausgeführten Ovalkühler, den es so nur bei NAG gab.

So ist unterhalb des auf eine Zulassung in Sachsen verweisenden Nummernschilds der Unterteil des Kühlerausschnitts zu sehen, der genau dem Oberteil entsprach (gespiegelt natürlich).

Dies ist nebenbei ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zu dem auf den ersten Blick recht ähnlichen Kühler der D-Typen von Stoewer, welche unten horizontal abschlossen.

Die typische NAG-Plakette auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern unterstreicht die Markenidentität. Sie ist in manchen Fällen das entscheidende Element, welches die Ansprache als NAG erlaubt – so etwa hier:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme, die ich schon vor Jahren vorgestellt habe, hatte ich mich von dem Greif-Kühlerfigur zunächst verleiten lassen, in dem Wagen einen Stoewer aus Stettin in Pommern zu sehen, da der Greif das pommersche Wappentier war.

Doch bei näherem Hinsehen erkannte ich vor dem mit einer Kunstledermanschette verkleideten Kühler besagtes NAG-Emblem.

Ja, schön und gut, wo aber bleibt das Neue, Genosse? Gemach, man muss nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.

Wenn Sie noch etwas Zeit haben, will ich Sie erst einmal mit einer weiteren Aufnahme eines NAG Typ C10/30 PS belästigen:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Prinzipiell haben wir es hier mit dem gleichen Modell zu tun, bloß wirkt der Tourer hier dynamischer. Das liegt an der expressiven Ausführung des Aufbaus als sogenannte Tulpenkarosserie.

Nur selten sieht man das opulent auskragende Oberteil so schön wie hier. Wie eine Blüte wird der Aufbau nach oben hin immer breiter – auf eine enge „Taille“ folgt zuletzt eine breite „Schulter“.

Dieser Mode folgten die Linien vieler deutscher Tourenwagen für eine Weile nach dem 1. Weltkrieg, bevor sich sachliche und auf mich beliebig wirkende Formen durchsetzten:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieses Exemplar hatten wir schon vor Jahren – höchste Zeit also für die eingangs angekündigten Novitäten aus dem Hause NAG.

Nun, wie wäre es zur Abwechslung einmal mit einer geschlossenen Version des NAG Typ C4 10/30 PS? Das wäre doch ein Fortschritt nach allen diesen Tourenwagen, oder?

Ganz neu in meinem Blog ist aber auch das nicht.

Vor längerem konnte ich diese Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt präsentieren:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was es mit der Situation auf sich hat, können Sie im zugehörigen Blog-Eintrag nachlesen.

So eindrucksvoll diese Ausführung des NAG Typ C4 10/30 PS als Chauffeur-Limousine (ein Außenlenker, um genau zu sein) auch wirkt, ist sie noch nicht ganz das, wohin ich will.

Der Wagen ist mir nämlich nicht luxuriös genug. Jetzt spinnt er aber, mögen Sie jetzt denken – exklusiver geht’s doch kaum, oder? Zugegeben: ich hätte das auch nicht gedacht.

Aber das ist ja das Magische bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen. Es tauchen immer wieder aus den Tiefen der Vergangenheit neue Fundstücke auf, die einen erst einmal sprachlos dastehen lassen – auch wenn man schon viel gesehen hat.

Und jetzt schauen Sie sich einmal das an:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann natürlich sein, dass Sie so etwas bereits kennen, dann müssen Sie halt zur Konkurrenz wechseln (wenn es eine gibt).

Ich jedenfalls habe so etwas Großartiges auf Basis des NAG C4 10/30 PS noch nirgends gesehen. Ja, Raffiniertes und Sportliches durchaus, aber ein solches „Raumschiff“ – das sucht meines Erachtens seinesgleichen.

Solche hocheleganten Aufbauten als Chauffeur-Limousine mit riesigen Fensterflächen kennt man eher aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg – und sie waren mit Abstand das Teuerste, was man sich überhaupt als Karosserie vorstellen konnte.

Die vier Personen davor wirken vor dem wohl mehr als 2,10 m hohen NAG eher klein – doch „kleine Leute“ waren das mit Sicherheit nicht.

Dieses Manufakturfahrzeug war ungeheuer kostspielig – ich pflege den Besitz solcher Wagen mit dem heutigen Besitz eines Privatflugzeugs zu vergleichen.

Wie so oft muss ich feststellen, dass sich die enorme Wirkung dieser Aufnahme mindestens genauso aus der phänomenalen Präsenz der vier Individuen davor ergibt:

Geben Sie es doch zu, meine Herren:

So aufmerksamkeitsstark das Muster auf dem Kleid der Dame ist, die bestens gelaunt auf dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett sitzt – Sie schielen doch auch heimlich bloß nach der verschwörerisch dreinblickenden jungen Frau ganz links…

Mir geht es jedenfalls so – wir Männer sind seit Urzeiten auf so etwas programmiert, ganz gleich was einem freudlose Verfechter der politischen Korrektheit zu erzählen versuchen. Intelligente Frauen wissen das und setzen es zu ihrem Vorteil ein.

Um der Geschlechtergerechtigkeit willen möchte ich aber auch den Herrn nicht unerwähnt lassen, der in lässiger Pose am Ersatzrad lehnt.

Er sieht dem Hausarzt meiner Kindheit ähnlich, Dr. Gundermann, der in seiner kargen Freizeit mit Hund und Pfeife spazierenging und der ebensolche Reithosen mit Stiefeln trug.

Seine Pose ist makellos und sein abgeklärter Blick ist der eines durch das Leben zum Philosophen gewordenen Mannes. Da kann der Jüngling weiter links nicht mithalten, der vielleicht Sohnemann war.

Er tut nämlich genau das Gegenteil von dem, was mir mein Großonkel Ferdinand – stets wie aus dem Ei gepellt mit gestärktem Oberhemd und Krawatte, ein guter Klavierspieler, brillianter Fotograf, launiger Unterhalter und großer Frauenfreund – früh beibrachte: In der Gegenwart von Damen hat ein Mann niemals die Hände in den Hosentaschen!

„Öfter mal was Neues“ – vielleicht dachte sich das ja dieser Bursche mit dem dreisten Seitenblick auf seine Nachbarin…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gab’s auch als Roadster: Laurin & Klement Typ 105

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Am Begriff des „Roadsters“ arbeitet man sich in der Klassikerszene gern ab.

Speziell die Freunde britischer Automobilbaukunst bestehen darauf, dass es sich um einen offenen Zweisitzer mit Notverdeck, seitlichen Steckscheiben und tiefen Türausschnitten handeln muss – sonst droht Festungshaft im Tower of London.

Solcher Puritanismus liegt mir fern – in der Vorkriegszeit wurden auch offene Zweisitzer ohne tiefen Türausschnitt von den Erbauern gern als Roadster angepriesen, und mit genau so einem Fall beschäftigen wir uns heute.

Dabei weiß ich nicht einmal, ob der Hersteller den Wagen, um den es geht, selbst so bezeichnet hat. Das liegt vor allem daran, dass ich nur Tourenwagen- und Limousinenversionen davon gefunden habe.

Überhaupt bin ich froh, das Fabrikat ermittelt zu haben, denn schon beim Typ bin ich mir nicht ganz sicher, aber ich gehe mal mit einer diesbezüglichen Annahme in Vorlage.

Vor einiger Zeit landete wieder einmal ein „Rätselfoto“ von Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt in meinem (elektronischen) Postfach. Ob es sich vielleicht um einen Brennabor handeln könne, die Kühlerpartie sehe ein wenig danach aus, war die Frage:

Laurin & Klement, wohl Typ 105, ab 1923; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das konnte ich zwar verneinen, aber um was es sich genau bei diesem sehr schön geschnittenen offenen Zweisitzer handelt, wusste ich auch nicht.

So kam der Wagen erst einmal wieder in die Kategorie „Zur Wiedervorlage“. Die gibt es allerdings nicht wirklich bei mir, vielmehr speichere ich solche Fotos unter der Bezeichnung „unbekannt“ sowie mit ein paar Details (z.B. Herkunft, Aufbau, Aufnahmeort usw.) ab.

Diese Dateien gehe ich immer mal wieder durch in der Hoffnung, dass ich der Zwischenzeit irgendwo anders etwas gesehen habe, was mir die Identifizierung des einen oder anderen Falles erlaubt. Das klappt nicht immer, aber immer mal wieder.

Wie das geht, dafür kann ich heute ein hübsches Beispiel zeigen. Vor längerem hatte ich (hier) einen Tourenwagen der böhmischen Marke Laurin & Klement aus der Zeit vorgestellt, nachdem diese 1925 von Skoda übernommen worden war.

In diesem Blog-Eintrag konnte ich ein Foto aus meiner Sammlung unterbringen, das zwar nur sehr wenig von dem Wagen zeigt, aber für mich dennoch perfekt ist:

Laurin & Klement der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es auf einem Autofoto so großartig „menschelt“ wie hier, dann bin ich glücklich, selbst wenn der Wagen dabei zur Nebensache wird.

Bei der Gelegenheit muss ich wieder einmal auf die Online-Präsenz von Raoul Rainer aus Stuttgart verweisen, der die faszinierende Kategorie „Vintage Cars & People“ wie wohl kein anderer mit Leben füllt.

Wie immer dazu der Warnhinweis: Sie können dort Stunden verbringen und ich will nicht schuld sein, wenn Sie morgens unausgeschlafen und nicht mehr gegenwartstauglich sind.

Zurück zu Matthias Schmidts schickem Rätsel-Roadster. Der trägt doch dieselbe Kühlerplakette wie der Wagen auf meinem obigen Foto – so fiel mir eines Tages ein.

So war es tatsächlich trotz des extremen Blickwinkels – überzeugen Sie sich selbst:

Zumindest das „K“ zeichnet sich deutlich auf dem Kühleremblem ab.

Dass auch auf der Nabenkappe des Vorderrads „Laurin & Klement“ steht, müssen Sie mir hingegen glauben. Schwieriger ist die Ansprache des genauen Typs.

Mit dem lackierten Kühlergehäuse, der waagerechten Haubenlinie und der schräggestellten Frontscheibe würde man den Wagen in den frühen 1920er Jahren verorten, nicht mehr vor dem 1. Weltkrieg, aber auch nicht nach Mitte der 20er (dann müsste er Vorderradbremsen haben).

Im Fall von Laurin & Klement kommt wie gesagt hinzu, dass 1925 die Übernahme durch Skoda erfolgte, wenngleich der Markenname noch eine Weile verwendet wurde.

Was tun, wenn man keine ausreichende Literatur hat? Mir lag nur das Werk von Ivan Margolius und Charles Meisl mit dem dürren Titel „Skoda. Laurin & Klement“ von 1992 vor. Mittlerweile weiß ich von Wolfgang Spitzbarth, dass es eine sehr gute Gesamtdarstellung der Laurin & Klement-Wagen („L&K – Skoda Teil I“, von Petr Kozisek und Jan Kralik) gibt.

Die muss ich mir noch beschaffen – ich versuche es heute aber trotzdem mal mit einer vorläufigen Bestimmung des Roadsters auf dem Foto von Matthias Schmidt.

Nach einigen Vergleichen mit Aufnahmen überlebender Wagen (insbesondere diesem) bin ich der Ansicht, dass wir es mit einem Typ 105 zu tun haben, der statt eines Tourenwagen- oder Limousinenaufbaus eben diese offene Zweisitzerkarosserie erhielt.

Das Modell wurde von 1923-25 als leicht überarbeiteter Nachfolger des Typs 100 gebaut. Wie dieser besaß er einen kompakten Vierzylindermotor konventioneller Bauart der aus 1,8 Litern Hubraum rund 20 PS schöpfte.

Jedenfalls stimmen die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube sowie der Radspeichen ebenso überein wie die Gestaltung der Schwellerpartie und des eigenwilligen Übergangs vom Trittbrettende zum hinteren Kotflügel.

Damit will ich es für heute bewenden lassen – sollte es sich doch um einen anderen Typ handeln, wird mir das einer meiner Leser schon mitteilen und ich bin dankbar dafür. Ich sehe solche Fälle immer auch ein wenig sportlich und hoffe, recht zu behalten.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die beiden Herren, die sich mit diesem Laurin & Klement „Roadster“ einst haben ablichten lassen, sicher von einem Berufsfotografen:

Der Beifahrer scheint mir ein wenig müde zu sein – vermutlich hat er einen meiner viel zu langen Blog-Einträge konsumiert und ist angesichts der vielen Mutmaßungen, Fehlurteile und höchst subjektiven Bewertungen rechtschaffen erschöpft.

Das ist vollkommen in Ordnung so, die Lektüre eines persönlichen Tagebuchs wie es in diesem Online-Format vorliegt, kann nicht immer spannend oder erkenntnisfördernd sein.

Aber solange einige meiner Leser noch so hellwach und gut aufgelegt sind wie der Fahrer (und mutmaßliche Besitzer) dieses Laurin & Klement, bin ich zufrieden….

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für’ne Bratwurst nach Nürnberg: Ein FN um 1912

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Böse Zungen behaupten, dass man in Deutschland mit einer kostenlosen Bratwurst viele Leute zu allem Möglichen bringen kann. Dem Hörensagen nach soll man damit Menschen sogar dazu motiviert haben, sich unerprobte Impfstoffe fragwürdiger Wirkung verabreichen zu lassen.

Dass erscheint mir allerdings so unglaublich, dass ich es mir nicht vorstellen will. Schon für eher wahrscheinlich halte ich es dagegen, dass einst ein Auto aus Belgien für eine Bratwurst nach Nürnberg kam. Ich kann sogar ein Foto als Beleg dafür vorweisen.

Dabei dürfte allerdings weniger der im Ausland legendäre Ruf deutscher „Spezialitäten“ der Auslöser gewesen sein. Auch war es gewiss kein Belgier, der für eine Nürnberger Bratwurst den weiten Weg auf sich genommen hat.

Das wäre sogar schon zu einer Zeit abwegig gewesen, als Belgien noch nicht im Zuge zweier deutscher Feldzüge gegen Frankreich gründlich verheert worden war. Wir reisen nämlich heute in die Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg zurück.

Damals scheint das Verhältnis noch unbelastet gewesen zu sein, jedenfalls was den Austausch automobiler Expertise angeht. Die belgische Autoindustrie war ähnlich weit entwickelt und vielschichtig wie die in Frankreich.

Deutsche Konstrukteure arbeiteten damals für belgische Firmen und diese wiederum befruchteten Hersteller hierzulande mit Ideen und Lizenzen. Zu den Autobauern aus Belgien, die in Deutschland eine gewisse Marktposition erlangten, gehörte neben Metallurgique und Minerva die Firma FN aus Herstal – eigentlich ein Waffenhersteller.

Selbst nach dem 1. Weltkrieg fanden FN-Wagen noch Käufer in deutschen Landen (etwa dieser und dieser). Das früheste Beispiel in meiner Fotosammlung ist indessen dieses:

FN-Tourenwagen (vermutlich Typ 1600) von ca. 1912/13

Dass es sich bei diesem Tourer um einen FN handelt, das verrät die Kühlergestaltung mit fünf horizontalen Streben, rundem Markenemblem und großem kronenförmigen Kühlerverschluss (hier nur schemenhaft zu erkennen).

Den Dimensionen nach dürfte es sich um eines der ab 1908 gebauten leichten Modelle gehandelt haben, die für damalige Verhältnisse sehr kompakte Vierzylindermotoren besaßen.

Von 1,4 Liter wuchs der Hubraum bis 1913 auf 1,6 Liter. Die Konstruktion änderte sich in diesem Zeitraum kaum, es blieb bei einem Aufbau aus zwei Blöcken zu je zwei Zylindern.

Allerdings spendierte man der letzten vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Ausbaustufe ein Vierganggetriebe und der zuvor hinter der Motorraum befindliche Tank wanderte ins Heck.

Mit so einem Modell 1600 von 1912/13 haben wir es hier aus meiner Sicht zu tun, wobei ich den direkten Vorgängertyp 1560 von 1911 nicht ganz ausschließen würde.

Solche leichten FN-Wagen wurden gern als sportlich aussehende Zweisitzer gekauft, aber Tourer waren ebenfalls erhältlich. Eine Höchstgeschwindigkeit von über 70 km/h wird ihnen ebenso zugeschrieben wie ein relativ elastischer Motor und gut wirkende Bremsen (Quelle).

FN-Automobile wurden international exportiert, noch heute finden sich Exemplare in Großbritannien oder Neuseeland beispielsweise. Es gab sie aber auch in Deutschland, wenngleich hier keiner überlebt zu haben scheint.

So müssen wir uns mit dieser Ansichtskarte aus Nürnberg begnügen, die es mitsamt abgelichtetem FN-Tourer bis in die Gegenwart geschafft hat:

Ansichtskarte aus Nürnberg von ca. 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich hatte der FN hier an einer traditionsreichen Bratwurstgaststätte haltgemacht – welche den kuriosen Namen „Bratwurstglöcklein“ trug.

Die Örtlichkeit lässt sich bis ins Spätmittelalter zurückverfolgen. Angelehnt war das Häuschen mit der Braterei an die gotische Moritzkapelle. So sah das vielerorts aus, bevor man im 19. Jahrhundert die Kirchenbauten von solchen Anhängseln befreite.

Das Bratwurstglöcklein indessen verschonte man, es galt als erhaltenswertes Traditionslokal. Keine solchen Rücksichten nahmen freilich die Alliierten, die in zahlreichen Bombenangriffen bis 1945 die einzigartig erhaltene Altstadt Nürnbergs vernichteten.

Die durch Sprengbomben zerstörte Moritzkapelle gehörte nicht zu den Bauten, die man nach Kriegsende wiedererrichtete (oft in vereinfachter Form, aber besser als alles, was man andernorts in den 1950/60er Jahren verbrach – Ausnahme: München).

Nun könnte man meinen, dass das Zerstörungswerk in Nürnberg bloß dem entsprach, was beispielsweise in Belgien von deutschen Truppen angerichtet worden war (siehe mein Blog-Eintrag hier). Gewiss, aber das rechtfertigt doch den Massenmord an wehrlosen Zivilisten und die Zerstörung kulturellen Erbes an anderer Stelle nicht, oder?

Verbrechen bleibt Verbrechen – auf allen Seiten. Das nüchtern festzustellen, ist ein Gebot der Redlichkeit – gerade mit dem nötigen historischen Abstand – wenn man in Europa gemeinsam und unbelastet prosperieren möchte, wie das vor dem 1. Weltkrieg immerhin ein paar Jahrzehnte der Fall war.

Daran mahnt dieses so friedlich und beschaulich anmutende Foto eines FN an einem Ort, wie einmal so typisch deutsch war, wie man sich das nur vorstellen kann.

Der Besitzer des Wagens stammte übrigens dem Nummernschild nach zu urteilen selbst aus Nürnberg. Das dürfte erklären, weshalb er ausgerechnet hier seinen FN abgestellt hatte. Vermutlich saß er zum Aufnahmezeitpunkt draußen am Tisch – für’ne Bratwurst…

Nachtrag: Andrew Brand aus Melbourne (Australien) – selbst ein FN-Sammler – schrieb mir, dass es sich um einen FN des Typs 2100 handelt. Die Wagen der Serien 1400, 1500, 1560 und 1600 hatten alle 10-Speichen-Hinterräder. Der in Nürnberg abgelichtete FN hat jedoch 12-Speichen-Hinterräder und man sieht durch die Speichen reichende Bolzen zur Befestigung der Bremstrommel. Nur der Typ 2100 wies dieses Detail auf.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Nichts entgeht meinem Auge“: Ein Diatto Tipo 20

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst in Anführungszeichen gesetzt. Es soll nicht der Eindruck entstehen, ich meinte damit mich selbst – jedenfalls nicht in dieser Absolutheit.

Natürlich entgeht meinem Auge eine ganze Menge, was die Interpretation der alten Autofotos angeht, die ich hier mit dem Enthusiasmus und begrenztem Wissen des Dilettanten präsentiere.

Was ich übersehe oder auch falsch sehe, das korrigieren Leser, die es besser wissen oder eben nicht übersehen haben. Dennoch habe ich den Anspruch, nicht nur das Offensichtliche zu beschreiben, sondern auch das vermeintlich Nebensächliche ins Licht zu rücken.

Es kann eine Person am Bildrand oder ein modisches Detail, ein Gebäude im Hintergrund oder eine Landschaft sein, was mir ins Auge fällt und mich zu dem einen oder anderen Gedanken und Urteil veranlasst.

Zwar stehen die Automobile von einst im Mittelpunkt, aber mich interessiert prinzipiell auch alles übrige, was zusammen damit abgelichtet wurde.

Heute haben wir den Fall, dass es die Rückseite einer alten Aufnahme ist, die mich beinahe mehr beschäftigt hat als das Auto, welches auf der Vorderseite zu sehen ist.

Dort wird uns der Titel des heutigen Blog-Eintrags begegnen – und sich als abgewandeltes Zitat erweisen, auch deshalb die Anführungszeichen. Doch beginnen wir von vorn:

Diatto Tipo 20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eindrucksvolle Aufnahme voller Leben zeigt unübersehbar einen Diatto-Sportwagen, vermutlich nach erfolgreichem Einsatz, vielleicht aber auch davor.

Wäre da nicht die „Diatto“-Kühlerplakette, könnte man den Wagen glatt für ein Modell von Fiat aus der Mitte der 1920er Jahre handeln. Tatsächlich finden sich die klassischen Konturen des Kühlers, die sich im Profil der Motorhaube und des Windlaufs bis zur Frontscheibe fortsetzen, bei einigen italienischen Automarken jener Zeit.

Welche davon als erste davon Gebrauch machte, kann ich ad hoc nicht sagen – das wäre eine eigene Betrachtung wert.

Die Turiner Firma Diatto war 1905/06 in den Automobilbau eingestiegen und baute zunächst Wagen nach Lizenz des französischen Herstellers Clement-Bayard. Später ging man zu eigenen Konstruktionen über. Nach dem 1. Welkrieg versuchte man es aber nochmals mit einer Lizenzfertigung – und zwar von Bugatti. Die Gestaltung der Diatto-Plakette erinnert daran.

Der Versuch, mit Fiat im Kleinwagensegment zu konkurrieren, musste dagegen scheitern – den riesigen Skalenvorteilen, die man ab 1919 nach US-Vorbild beim Fiat 501 ausnutzte, hatte auf dem europäischen Kontinent niemand etwas entgegenzusetzen.

Bei Diatto war man schlau genug, sich auf die 2-Liter-Klasse zu konzentrieren und dort mit feinem Motorenbau zu überzeugen. Der ab etwa 1922 gebaute Tipo 20 verfügte über einen Motor mit obenliegender Nockenwelle und leistete 40-45 PS.

Das war zu einer Zeit, in der die hierzulande dominierenden Seitenventiler in dieser Hubraumklasse gerade einmal die Hälfte der Leistung aufwiesen. Inwieweit Diatto mit seinem drehfreudigen Tipo 20 sportliche Lorbeeren einheimste, soll heute nicht das Thema sein.

Jedenfalls scheint es sich bei dem Wagen auf meinem Foto um einen solchen Diatto gehandelt zu haben, der an einer Sportveranstaltung teilnahm. Wenn ich es richtig verstanden habe, waren damals übrigens die Gebrüder Maserati für die Werkssportwagen von Diatto zuständig – ihre eigene spätere Autofertigung resultierte aus dieser Tätigkeit.

Leider konnte ich bislang nicht herausfinden, wo genau das Foto entstand, obwohl von der Umgebung genügend abgelichtet wurde. Ich hatte erst Turin im Verdacht – nebenbei eine absolut sehenswerte Residenzstadt – aber das bestätigte sich nicht:

Diatto Tipo 20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich handelt es sich um eine mittelgroße Stadt in Oberitalien – aber welche?

Ich muss zugeben, auch als großer Italienfreund stets an den hochbedeutenden Städten jener Region nur vorbeigefahren zu sein (Ausnahme: Cremona), weil es mich nach Süden zog.

Sicher ist aber eines, und nun verlassen wir die Sphäre des Automobils, dieses Foto wurde einst von professioneller Hand angefertigt – und zwar von einem Bildreporter namens Ottolenghi aus Turin (Profil).

„Nichts entgeht meinem Objektiv“ – das war sein Motto und bekanntlich ist das Kameraobjektiv das Auge des Fotografen.

So ist es auf Italienisch auf der Rückseite des Abzugs zu lesen, wo sich außerdem die damals völlig neue englische Berufsbezeichnung „Photo Reporter“ findet:

Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Herr Ottolenghi mit seinem selbstbewussten, aber lebensklugen Motto war mir spontan sympathisch – so wollte ich mehr über ihn erfahren.

Das gelang mir auch – wobei sich wieder einmal bestätigte, dass die Beschäftigung mit Vorkriegswagen immer auch ein Rendezvous mit der wechselhaften Geschichte Europas in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ist.

Bei der Recherche nach Ottolenghi in Turin stieß ich auf allein vier jüdischstämmige Bürger dieses Namens, die gegen Ende des 2. Weltkriegs dem Vernichtungsfuror der Nationalsozialisten und ihrer zahlreichen Helfer zum Opfer fielen (hier).

Weit davon entfernt, etwas wie Kollektivschuld oder gar eine Erbschuld der Nachgeborenen herbeizuphantasieren, ist dieser Teil unserer Geschichte immer wieder verstörend.

Auch in Italien kommt man nicht daran vorbei – wie oft bin ich an den friedlichsten Orten mit deutschen Massakern unter Zivilisten im 2. Weltkrieg konfrontiert worden – meist Reaktion auf Attentate sogenannter Widerstandskämpfer, aber das macht die Sache nicht besser.

Heute geht die Sache allerdings glimpflich aus, denn unser Fotograf, der übrigens Silvio Ottolenghi hieß und 1886 in Pisa geboren worden war, kam mit dem Leben davon.

Zwar wurde auch er im Februar 1945 von deutschen Häschern verhaftet, aber im Unterschied zu seinem Sohn Felice (eine bittere Ironie…), der bereits 1944 in Auschwitz umgebracht worden war, blieb er verschont und lebte noch bis 1953 in Turin (Quelle).

Mit diesem Wissen sieht man ein solches Foto ganz anders.

Wir betrachten es noch heute durch das Objektiv – und damit das Auge – des Fotografen von damals und können uns so für den Moment in ihn hinein versetzen, als er einst um die Mitte der 1920er Jahre diesen Augenblick für Zeitgenossen und Nachgeborene festhielt.

„Nichts entgeht meinem Auge“ – das ist in Abwandlung des Wahlspruchs von Silvio Ottolenghi ein Motto, das man nicht nur mit Blick auf Vorkriegswagen auf alten Fotos beherzigen sollte – auch wenn es eher Ziel als Feststellung bleiben dürfte…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Moderne Zeiten: Brennabor Typ F 10-28 PS um 1912

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Neuerungen werden gerne mit dem Attribut „modern“ geadelt.

Einst bedeutete das nicht mehr, dass eine Sache der aktuellen Mode entsprach. Dass sie dem Bestehenden gegenüber überlegen sein müsse, schwang dabei noch nicht mit, eher eine gewisse Skepsis nach dem Motto: „Na, ob sich das lange hält…“.

Erst im frühen 20. Jahrhundert kamen die Verfechter radikaler neuer Gestaltung auf die Idee, ihre Novitäten selbstbewusst als epochal auszugeben – die „Moderne“ war geboren.

Ihr haben wir das moderne Bauen zu verdanken, das nun schon seit 100 Jahren das ewig gleiche Gestrige ist, nämlich Bauhaus am Fließband. Auch die Moderne Kunst gibt es schon so lange – sie ist genial egalitär: man sieht nicht mehr, wer etwas kann und wer nicht.

Zum Glück kann man sich als Gegenwartsmensch mit dem Kulturerbe von rund 2.500 Jahren auseinandersetzen. Ich pflege zu sagen: „Wenn ich alle Meisterwerke der Vergangenheit kenne, dann beschäftige ich mich mit der Moderne – vielleicht.“

Nur bei der Technik mache ich ein Ausnahme – da interessieren mich Historie und Neuerungen gleichermaßen. Man braucht dabei keine Belehrung, um Neues zu erkennen und zu bewerten.

Man muss allerdings schon genau hinschauen und sich ein eigenes Urteil bilden können und wollen. Bei ganz frühen Automobilen ist das oft anspruchsvoll, aber spannend.

So schauen wir heute zu, wie sich vor 110 Jahren bei der Marke Brennabor aus Brandenburg/Havel moderne Zeiten anbahnten. Dazu beginnen wir hiermit:

Brennabor Typ F 10/28 PS oder G 8/22 PS um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Benz werden hier natürlich die riesige Chauffeur-Limousine auf der rechten Seite sehen – doch ausgerechnet die wird von dem etwas kleineren Brennabor links überholt und das schon im Stillstand!

Denn der Benz ist noch ganz der traditionellen Gestaltung früher Automobile verhaftet, bei welcher der Motorraum abrupt und meist rechtwinklig auf eine Schottwand trifft, auf deren Rückseite sich das Armaturenbrett und damit der Fahrerraum befinden.

Beim Brennabor dagegen wird diese Partie von einem aufwärtszeigenden Blech verdeckt, das den Fahrtwind auf die Windschutzscheibe umlenkt.

Dieses Element, das sich erstmals bei Sportwagen ab 1908/09 findet, setzte sich im Serienbau ab 1910 breit durch – vor allem im deutschsprachigen Raum. In gestalterischer Hinsicht beginnt damit die Moderne im Automobilbau.

Sie können die Partie heute noch im Schrumpfformat beim Waschen Ihres Autos studieren – es ist das unscheinbare Blech zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Unterkante der Frontscheibe. Zumindest hier also seit über 100 Jahren nichts Neues.

Bei Brennabor wie bei vielen anderen Herstellern beließ man es aber nicht beim Hinzufügen der modernen Partie, die mal als Windlauf, mal als Windkappe firmierte.

Was hier noch wie übergestülpt wirkt und sich bisweilen mit einer Kante von der davorliegenden Motorhaube absetzte, wurde in kürzester Zeit harmonisch in die Gestaltung des Vorderwagens integriert.

Dabei verschwand im Fall der Brennabor-Wagen auch das markante gestufte Kühleroberteil, das sich damals bei etlichen Marken fand, bei NSU etwa.

Moderne Zeiten sollte das geglättete Erscheinungsbild der Brennabor-Wagen widerspiegeln – hier grafisch kombiniert mit einem Hinweis auf den internationalen Vertrieb der Autos:

Brennabor Typ F 10/28 PS; Reklame aus „Motor“, Heft 01-1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem gestalterischen Sprung in die Moderne ging bei Brennabor viel Individualiät verloren – ein Opel oder Dürkopp von anno 1913/1914 hätte auf einer solchen stilisierten Darstellung ganz ähnlich ausgesehen.

Tatsächlich stellt die Bestimmung deutscher Wagen jener Zeit eine Herausforderung dar, wenn sie noch nicht über die eine oder andere Form des Spitzkühlers verfügen (ab 1913).

Zum Glück trieb Brennabor damals die Modernisierung im Äußeren so auf die Spitze, dass praktisch nichs Individuelles mehr verblieb – und genau das liefert (wie beim Nachkriegstyp P 8/24 PS) kurioserweise den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ:

Das kann ich heute anhand einer hervorragenden Aufnahme zeigen, die ich der Sammelleidenschaft und glücklichen Hand von Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Brennabor Typ F 10/28 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses sehr wahrscheinlich professionell angefertigte Foto zeigt einen deutschen Tourenwagen ab etwa 1912. Zu dieser Zeit gingen Motorhaube und Windlauf schon harmonisch ineinander über, letzterer war aber oft noch steiler als erstere.

Ab 1913/14 findet sich dann bei den beiden Bauteilen meist eine durchgehende Linie, entweder konstant ansteigend oder waagerecht verlaufend. Das steht übrigens so nirgends in der Literatur, das ist bloß das Ergebnis einiger Jahre Betrachtung solcher Dokumente.

So sehr ich mich über die Aufnahme von Matthias Schmidt gefreut habe, so ratlos war ich zunächst, was die Identität des Wagens angeht. In meinem eigenen Fundus finden sich unzählige Fotos ganz ähnlicher Tourer, deren Hersteller und Typ rätselhaft sind.

Doch ist mir jüngst gelungen, einige dieser Fälle zu lösen – das ist nebenbei eine ziemlich zeitraubende Sache, weshalb ich manchmal im Blog eine kleine Pause einlege.

Nun wollen Sie sicher wissen, wie ich dieses Rätsel geknackt habe. Dazu will ich Ihr Augenmerk auf die Frontpartie lenken – von wenigen Ausnahmen abgesehen der einzige Teil des Aufbaus, der damals einigermaßen markenspezifisch gestaltet war:

Bevor wir ins Detail gehen, werfen Sie vielleicht noch einen kurzen Blick auf die im Hintergrund zufällig mitabgelichteten Personen. Es sind diese Momentaufnahmen längst vergangenen Lebens, die solche Autofotos aus meiner Sicht berührend machen.

Sofern Sie jetzt nicht Ihre Urgroßeltern wiedererkannt zu haben glauben, wenden wir uns jetzt dem Auto selbst zu. Wie Sie sehen, sehen Sie: nichts, jedenfalls nichts Spezifisches.

Aber unser Gehirn ist ein Wunder an Leistungsvermögen, obwohl es doch gar nicht „digitalisiert“ ist, sondern noch ganz der analogen Welt aus Urzeiten entstammt. Solange niemand genau weiß, wie es funktioniert, geschweige denn, es nachbauen kann, kann man die angebliche Bedrohung durch „Künstliche Intelligenz“ als künstliche Aufregung abtun.

Jedenfalls funkten meine müden grauen Zellen plötzlich hellwach dazwischen.

Inmitten der blanken Seitenfläche der Motorhaube, auf der sich normalerweise mehr oder weniger markant gestaltete Luftschlitze befinden, war nämlich etwas zu sehen, was mir kürzlich beim Durchblättern des Standardwerks „Deutsche Autos 1885-1920″ von H. Schrader (1. Auflage 2002) in ganz anderem Zusammenhang aufgefallen war.

So scheinen Brennabor-Wagen schon ab etwa 1905 solche „blanken“ Motorhauben besessen zu haben, in deren exakter Mitte sich ein Griff zum Anheben befand, welcher an drei Punkten befestigt war: links, rechts und mittig oben.

Zwei dieser Befestigungspunkte sind auf obigem Bildausschnitt zu sehen. Das ist zwar ein starkes Indiz, genügt aber für sich genommen noch nicht. Also hielt ich Ausschau nach weiteren kleinen Details, die den Eindruck vielleicht bestätigen.

Diese fanden sich dann tatsächlich, darunter das nach oben an den Rahmen gebogene Ende des Kotflügelendes, welches dort mit zwei Nieten angeheftet ist.

Das findet sich zusammen mit der Gestaltung des Kotflügels insgesamt, den Sicken am Ende der Motorhaube, den Radnaben sowie den auffallend stark nach unten gekröpften vorderen Rahmenenden auf einer Abbildung in besagtem Buch auf S. 1912.

Dort ist ein nahezu identisches Fahrzeug – bloß als Chauffeur-Limousine – zu sehen, das als Brennabor Typ F 10/28 PS von 1912 bezeichnet wird.

Ich bin nahezu sicher, dass das Foto von Matthias Schmidt genau solch einen Brennabor des Baujahrs 1912 (evtl. auch 1913) zeigt. Mag sein, dass er den kleineren Motor des Typs G 8/22 PS besaß – äußerlich war dieser wohl kaum vom stärkeren F-Typ zu unterscheiden.

Beide Modelle besaßen Vierzylindermotoren damals gängiger Bauart (Seitenventiler), die aber immerhin ein Spitzentempo von 70-80 km/h erlaubten. Viel weiter waren viele deutsche Hersteller auch Ende der ach‘ so modernen 1920er Jahre nicht.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die beiden Insassen des Wagens:

Diese beiden Herren entsprachen modisch ganz den „modernen Zeiten“ der Nachkriegszeit. Da der Brennabor aber noch Gasbeleuchtung aufweist und nur mäßig gebraucht wirkt, vermute ich aber, dass die Aufnahme noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand.

Dieser bescherte allen Teilnehmerländern, von denen vier Jahre lange keines offiziell das Bedürfnis verspürte, aufzuhören mit dem wechselseitigen Ermorden junger Männer, den Untergang der bisherigen Welt.

Damit war Platz für den Aufbruch in eine Moderne, die es wohl so andernfalls nicht gegeben hätte. Dinge wie das Frauenwahlrecht, 8-Stunden-Tag und liberalere Anschauungen hätten sich früher oder später wahrscheinlich ebenfalls durchgesetzt, aber vielleicht wären uns die Verheerungen der Moderne erspart geblieben, die ich vor allem im Bauwesen sehe.

Wie würde unsere Welt sonst aussehen – noch dazu ohne die Katastrophe des 2. Weltkriegs? Das kann sich keine Phantasie ausmalen. Bloß bei den Automobilen hätte sich die Entwicklung in ihren großen Linien mehr oder weniger in derselben Richtung ergeben.

Denn als der Brennabor auf dem heute vorgestellten Foto gebaut wurde, fertigte Ford in den USA bereits das Model T im Fließbandverfahren.

1914, als der 1. Weltkrieg begann, baute Ford mehr Autos als alle übrigen Hersteller auf der Welt zusammen. Damit begannen bereits die modernen Zeiten der Demokratisierung des Automobils und Brennabor sollte ab 1919 erstmals einen Beitrag dazu leisten…

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Wiedersehen mit Simson & Goliath: Typ R 12/60 PS

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Zugegeben: der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist verwirrend – aber wie immer ist er vollkommen zutreffend. Ob das auch für den Inhalt gilt, wird sich weisen – ich lasse mich durchaus gern von besser informierten Lesern korrigieren.

„Simson & Goliath“ – sollte das nicht eher „Samson & Goliath“ heißen? Oder halt, das stimmt ja auch nicht – „David & Goliath“ müsste es lauten, nicht wahr?

Tatsächlich deutet „Samson & Goliath“ in die richtige Richtung. Beide sind große Gestalten der jüdischen Mythologie – und um große Gestalten geht es auch heute.

Nebenbei: Wussten Sie, dass es im irischen Belfast zwei riesige Kräne gibt, die man Samson und Goliath nennt?

Diese gehörten einst zur berühmten Werft Harland & Wolff, auf der die „Titanic“ entstand. Heute künden sie von einer untergegangenen grandiosen Tradition – sehr passend!

Nur einen Buchstaben müssen wir ändern – so wird aus „Samson“ der Name der jüdischstämmigen Familie „Simson“, die im thüringischen Suhl mit einer angesehenen Waffenfabrik zu Ansehen und Reichtum gelangte.

Eher nebenher entstanden nach einigen Versuchen ab 1910 auch ausgezeichnete Automobile. Sie trugen die typische Handschrift eines der Großen unter den deutschen Konstrukteuren der Vorkriegszeit: Paul Henze.

Er verließ die Firma rasch zwar wider, sollte aber nach einem Intermezzo bei Steiger 1922 zurückkehren und aus der Marke Simson einen Namen machen, der nun auch für sportliche Leistung auf ganz hohem Niveau stand:

Simson „Supra“; Originalreklame um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch natürlich waren diese Sportwagen nur in der Leistung groß, ansonsten waren sie möglichst kompakt gehalten und wiesen einen deutlich kürzeren Radstand auf als konventionelle Wagen – in der Hinsicht galt also gerade nicht „Simson & Goliath“.

Einen wahren Goliath aus dem Hause Simson konnte ich jedoch vor einiger Zeit hier vorstellen – den Typ R 12/60 PS, der ab 1926 erhältlich war.

Die sportlichen Attribute des Simson „Supra“ fehlten ihm zwar, doch war er mit seinem kopfgesteuerten Sechszylinder auf jeden Fall das deutlich raffiniertere Fahrzeug, vergleicht man es mit dem ebenfalls sechszylindrigen Opel 15/60 PS, der seine Leistung dem größeren Hubraum verdankte, ansonsten aber ziemlich simpel gestrickt war.

Ein erstes Foto des bis 1931 gebauten Simson Typ R 12/60 PS konnte ich bereits auftreiben und hier vorstellen:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme lässt allerdings noch zu wünschen übrig. Immerhin erkennt man bereits die eindrucksvollen Abmessungen des Wagens, dessen Radstand alleine 3,50 Meter betrug.

Dass der Simson dennoch nicht gigantisch wirkt, liegt an dem wahren Goliath links neben der Motorhaube. Denn der dürfte an die 1,90 Meter groß gewesen sein, was ziemlich genau der Höhe des Typs R 12/60 PS in der Limousinenausführung entsprach.

Sie sehen: „Simson & Goliath“ bewahrheitet sich auch hier. Heute kann ich allerdings noch einen drauflegen.

Das verdanke ich dem Kontakt zu einem australischen Enthusiasten, der nicht nur europäische Vorkriegswagen selbst fährt, sondern auch gezielt zeitgenössische Fotos speziell von Autos aus dem deutschsprachigen Raum sammelt.

Sein Name ist Jason Palmer und es ist nicht das erste Mal, dass wir ihm ein Spitzenfoto wie dieses verdanken:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Jetzt können wir den Goliath aus dem Hause Simson endlich ganz für sich genießen, noch dazu aus fast derselben Perspektive.

Dank weit besserer Qualität des Abzugs entfalten nun auch Details wie der Chromring um den Trommelscheinwerfer sowie die beiden Trittschutzbleche auf dem Schweller ihre Wirkung.

Dasselbe gilt für die hocheklappte Gepäckbrücke am Heck, die ich auf dem ersten Bild im Zuge notwendiger Retuschen des stark beschädigten Abzugs „opfern“ musste.

Deutlich treten zudem die hohen und eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube zutage, welche Simson-Wagen von Mitte der 1920er Jahre bis Anfang der 30er auszeichneten.

Mehr möchte ich gar nicht zu diesem Prachtautomobil aus dem Hause Simson sagen – das Bild sagt mehr als tausend Worte über den Rang der Automobile aus Suhl.

Nur dies‘ noch: Es gibt ein einziges überlebendes Exemplar des Typs R 12/60 PS, dessen Geschichte Sie auf der Simson-Website von Thorsten Orban hier nachlesen können.

Aber wer weiß: So wie uns aus Australien das heute präsentierte Foto des Simson Typ R 12/60 PS erreicht hat, mag irgendwann und irgendwo doch noch ein Relikt aus der großen Zeit des Suhler Automobilbaus auftauchen – dann bitteschön im Goliath-Maßstab 1:1!

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Schuld daran sind die Briten: Ford „Köln“ Cabrio

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Ich bin Nationalist – zumindest, was Automobile angeht. In meiner Kindheit und Jugend – das ist schon eine Weile her – sah man jedem Alltagswagen gleich an, ob er aus Deutschland, England, Frankreich oder Italien kam.

Man konnte so als Käufer auf der Straße und beim Nachbarn ein klares Zeichen setzen:

„Ich bin praktisch veranlagt, führe Buch über den Verbrauch und fahre einen VW“, oder: „Klar liebe ich meine Frau – beinah‘ so sehr wie meinen verr(a)uchten Citroen“, oder: „Mir doch egal, ob die Elektrik spinnt, keiner verarbeitet Holz und Leder so wie Jaguar“. Die Toskana-Fraktion: „Italiener unzuverlässig? Jeden Morgen um sechs weck‘ ich die Spießer mit meinem Alfa.“

Herrlich, wenn man einst über die Grenze fuhr, das Portemonnaie voller Lire-Bündel oder riesiger Franc-Noten – die man auf der Bank gegen harte D-Mark getauscht hatte.

Jenseits des Schlagbaums öffnete sich eine andere Welt – das war ja das Großartige an Europa. Ich erinnere mich , als ich das erste Mal nach Italien fuhr: auf der Autobahn war alles voller Fiats, Lancias und Alfas, Autobianchi, Innocenti usw.

Mein Gedanke damals war: Offenbar halten die Italiener ihre Autos ebenso für die besten wie wir Deutschen oder die Franzosen beispielsweise. Es gab und gibt keinen Grund zur Selbstgefälligkeit – gute Autos gab und gibt es überall, außer im Sozialismus.

So schaue ich mir auch bei Vorkriegsautos gern an, was einst die ausländische Konkurrenz zu bieten hatte – deutsche Fabrikate schneiden dabei mitunter nur mittelmäßig ab.

Beim heutigen Beispiel sind zum Glück die Briten schuld daran. Denn den Ford „Köln“ hat im Wesentlichen die englische Niederlassung des US-Herstellers verbrochen:

Ford „Köln“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sah der „Y-Type“, den die britischen Ford-Werke entwickelt hatten, um einen Kleinwagen im Programm zu haben, von vorne noch passabel aus, stellte sich das ganz anders dar, wenn man ihn von der Seite betrachtete.

Bevor wir uns die entsprechende Ansicht desselben Wagens antun, der das Kriegsinferno in Berlin überlebt hatte und dem Nummernschild nach zu urteilen wohl in den späten 1940er Jahren abgelichtet wurde, ein paar technische Daten.

Der Motor des Ford „Köln“ war ein 1-Liter-Vierzylinder traditioneller Bauart (Seitenventile) und leistete schmale 21 PS. Angeflanscht war ein 3-Gang-Getriebe, gebremst wurde noch rein mechanisch (Gestängebremsen). Primitiv war auch die 6-Volt-Elektrik.

Dass es in derselben Klasse anders ging, sehen wir gleich. Doch zuvor führen wir uns die Seitenansicht dieses Ford „Köln“ zu Gemüte:

Ford „Köln“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Frage, jedes Auto war im frühen Nachkriegsdeutschland Gold wert und dieser Ford war glimpflich davon gekommen, seitdem er 1933/34 im Kölner Werk entstanden war.

Doch lassen wir einmal die Not jener Zeit außer acht und betrachten den Wagen aus der Perspektive eines potentiellen Käufers in der ersten Hälfte der 1930er Jahre. Der hätte vielleicht schon angesichts des für diesen Aufbau viel zu kurzen Radstands abgewinkt.

So waren die vier Fenster dieser Cabriolimousine nur realisierbar, indem man die rückwärtigen Insassen über der Hinterachse platzierte und den Wagen dann abrupt enden ließ.

Auch bei der weit teureren Cabrioletausführung mit nur zwei Fenstern sah das Ergebnis nicht besser aus – im Gegenteil:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hilft auch das Posieren vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam kein bisschen. Der Wagen wirkt wie ein zu groß geratener Rollschuh.

Mit geschlossenem Verdeck stellte sich die Situation nicht viel besser dar, wenngleich man den handwerklichen Aufwand ahnt, der dabei getrieben wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt oder die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (1. Auflage 2019), besitzt, erinnert sich vielleicht an dieses mutmaßliche Werksfoto des Ford „Köln“ Cabrios aus meiner Sammlung:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist technisch gesehen ein hervorragendes Foto, mit dem wohl versucht wurde, die Hecklastigkeit des Gefährts zu übertünchen.

So ganz gelungen ist das hier noch nicht und selbstbewusst behaupte ich an dieser Stelle, dass ich das besser kann. Bevor ich den Beweis führe, muss ich Sie – verehrte Leser – aber noch mit einem Vergleichsfahrzeug belästigen.

Dieses wurde parallel zum Ford „Köln“ in Deutschland gefertigt und basierte ebenfalls auf einer ausländischen Konstruktion – allerdings nicht aus dem „perfiden Albion“, sondern aus dem gern mit deutscher Arroganz verlachten Land der „Spaghettifresser“.

Fiat aus Turin bot nämlich ab 1934 eine verbesserte Variante seines Typs 508 an. Dieser stimmte in folgenden Daten genau mit dem Ford „Köln“ überein: Hubraum knapp 1 Liter, Ventile seitlich stehend, Starrachsen vorne und hinten, Radstand 2,30m, Gewicht: 750kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h.

Doch für den identischen Preis von ca. 3.100 Mark beim Cabriolet bot der Fiat folgendes: 24 statt 21 PS Höchstleistung, 4-Gang-Getriebe statt 3 Gänge, hydraulische Bremsen statt mechanischen und 12 Volt-Elektrik statt funzligen 6-Volt.

Obendrein sah der Fiat gelungener aus, hier am Beispiel des Cabriolets von Drauz:

Fiat 508 A bzw. NSU/Fiat 1000, Cabrio von Drauz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schuld daran, dass die Italiener aus meiner Sicht hier den Sieg nach Punkten davontragen, sind natürlich die Briten, welche einst die Idee zum europäischen „Y-Type“ hatten.

Der Ford „Köln“ konnte indessen auch in der Cabriolet-Version durchaus überzeugen, wenn man als Fotograf den richtigen Blick auf den Wagen einnahm.

Weil der unbekannte Werksfotograf in der Hinsicht einst versagt hat, übernehme ich kurzerhand selbst die Regie.

So präsentiere ich Ihnen heute den Ford „Köln“ als Cabriolet in einer Form, an der wenig(er) auszusetzen ist:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Fahrer mit seiner Melone als Wertpapierhändler aus der Londoner City durchgehen könnte, sind an diesem Dokument ausnahmsweise nicht die Briten schuld.

Hier hat wohl einst ein unbekannter deutscher Fotograf zufälliger- oder gnädigerweise das unansehnliche Heck des Wagens „abgeschnitten“. Ihm gebührt heute unsere Sympathie, denn so macht der Ford „Köln“ doch ein bisschen her, nicht wahr?

Das ändert freilich nichts an der „Schuldfrage“. Die Briten haben uns den Ford „Köln“ als Kuckucksei ins Nest gelegt und man musste sehen, wie man das beste daraus macht.

Ich als Freund der Marke Fiat gebe mich in dieser Hinsicht gern parteiisch und will bei Gelegenheit das hübsche Cabriolet auf Basis des Turiner Typs 508 ausführlicher würdigen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.