Seiner Linie treu: MAF Zweisitzer 1908-1914

Veröffentlicht am 04/01/2023 von Michael Schlenger

Nach (zu) langer Pause ist heute wieder einmal die Marke MAF aus Markranstädt bei Leipzig an der Reihe.

Sie entstand nach dem Ausscheiden von Hugo Ruppe aus dem väterlichen Betrieb Ruppe & Sohn in Apolda, wo er das Modell „Piccolo“ mit luftgekühltem Motor konstruiert hatte und wo später die bekannten „Apollo“-Wagen nach Entwurf von Karl Slevogt entstanden.

Hugo Ruppe blieb seiner Linie treu und entwarf 1908 für seine neue Automobilfabrik eine Reihe von Kleinwagen mit luftgekühlten Vierzylindermotoren, hauptsächlich in der Hubraumklasse zwischen 1,2 und 1,8 Litern.

Auf die Vielfalt der Motorisierungen, die laufende Leistungssteigungen bei ähnlicher Grundkonstruktion widerspiegelt, will ich mich nicht einlassen. Man sah einem MAF wohl kaum an, was genau sich unter seiner Motorhaube und hinter der Kühlerattrappe verbarg.

Mich interessiert bei diesen frühen MAF-Wagen vor dem 1. Weltkrieg (die Marke existierte bis 1921, als sie von Apollo übernommen wurde) etwas ganz anderes.

Hugo Ruppe blieb nämlich zumindest bei der Zweisitzerversion seiner Automobile auch äußerlich seiner Linie erstaunlich treu, wenngleich das Erscheinungsbild der allgemeinen Tendenz am deutschen Markt folgend behutsam modernisiert wurde.

Dies lässt sich sehr schön anhand der Fotos dokumentieren, die ich nachfolgend zusammengestellt habe. Den Anfang macht dieser ganz frühe Zweisitzer:

MAF Zweisitzer von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich schon einmal ausführlich besprochen, es handelt sich sehr wahrscheinlich um eines der von Hugo Ruppe neu konstruierten Modelle aus dem ersten Jahr 1908, spätestens aber 1909.

Die Grundform dieses Zweisitzers sollte in den folgenden Jahren bis 1914 im wesentlichen die gleiche bleiben.

Wir halten fest: nach hinten ansteigender Karosseriekörper, vor der Hinterachse endender Innenraum, schwingenartige Vorderkotflügel und damit korrespondierender Aufschwung des Hinterkotflügels, entsprechend kurzes Trittbrett, insgesamt sehr reduzierter Aufbau.

Dieses sportliche Erscheinungsbild findet man ab 1910 wieder, auch wenn nun die damals obligatorisch werdende „Windkappe“ zu sehen ist, welche die Luft ab der Motorhaube nach oben lenkt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto: Sammlung Stefan Rothe (Berlin)

Denkt man sich den noch wie aufgesetzt wirkenden „Windlauf“ weg, hat man es praktisch mit derselben Konstruktion zu tun, nur dass man jetzt auch die damals runde MAF-Kühlerattrappe erkennen kann.

Dieses Foto veranschaulicht wieder einmal die gestalterische Zäsur, welche mit der Übernahme des Windlaufs aus dem Sport (dort ab 1907/08 gebräuchlich) bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum einherging.

Im nächsten Schritt wurde der Windlauf harmonisch an die Haube angepasst – damit war ein großer Schritt weg von der Kutsche mit davorgesetztem Motor hin zum Auto mit eigenständig gestalteter Frontpartie getan.

Mit einem Mal erkennt man etwas, was bis heute prinzipiell unverändert geblieben ist. Schauen Sie einfach einmal bei Ihrem Wagen nach, auch er sollte vor der Frontscheibe noch einen Windlauf haben, wenngleich viel kürzer als hier:

MAF Zweisitzer um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Erstaunlich, was die überarbeitete Frontpartie ausmacht, nicht wahr? Aber davon abgesehen ist auch dieser MAF-Zweisitzer von ca. 1912 ganz seiner Linie treu geblieben.

Aufmerksame Betrachter werden dennoch einige weitere Nuancen bemerken:

Die Kotflügel sind zwar nach wie vor so elegant geschwungen wie zuvor, doch der vordere schließt jetzt direkt ans das Trittbrett an. Zudem ist der Aufbau jetzt aus einem Guss geformt und die zuvor gerundete Motorhaube ist stärker konturiert.

Der sportlich-leichte Stil als solcher ist aber erhalten geblieben, wenngleich der Rahmen hinten nun etwas massiver ausgeführt zu sein scheint – das mag der gestiegenen Leistung geschuldet sein.

Übrigens ließ sich so ein MAF-Zweisitzer durchaus flott bewegen – je nach Motor waren 70m/h Spitze erreichbar – das machen Sie einmal mit so einem filigranen Auto und dieser hohen Sitzposition, das dürfte Ihnen halsbrecherisch vorkommen!

Der Motorenklang dürfte sein übriges dazu getan haben, dass man sich in solch einem MAF beinahe wie ein Rennfahrer vorkam. Möglicherweise war es die Geräuschentwicklung, welche der adretten Dame im nachfolgend abgebildeten Zweisitzer MISSfiel:

MAF-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man meint zu wissen, was die junge Dame mit der feschen Lederkappe gerade dachte: „Eine gute Partie ist er schon, mein August, und liebt mich von Herzen, was will man mehr. Dass er meine Mitgift in ein Automobil investiert hat, war auch ausgemacht – er braucht den Wagen ja als Landarzt. Aber musste es denn so ein lärmiger MAF sein? Ich hätte ihm ja zum Opel-Doktorwagen geraten, aber so sind die Männer…“

Nun, unser Mitleid hält sich mit der Dame aus gutem Hause in Grenzen, denn als Automobilistin gehörte sie auf jeden Fall zu den oberen Zehntausend im Deutschen Reich.

1913 oder 1914 dürfte dieses schöne Dokument entstanden sein, und es ist damit das letzte in der heutigen Reihe.

Erkennen Sie in dieser letzten Variante noch den MAF-Zweisitzer von 1908/09 wieder? Ich meine schon, dass es sich im Kern um dieselbe Konstruktion handelt. Bloß die andersartige Kühlerattrappe irritiert auf den ersten Blick.

Mir scheint es eine Version zu sein, die sich an den kurz vor dem 1. Weltkrieg aufkommenden Spitz- oder Schnabelkühlern orientierte. Ob dies eine von MAF selbst angebotene Variante oder ein Teil aus dem damals bereits blühenden Zubehörhandel war, sei dahingestellt.

Eine Modifikation dürfte auch das am Heck angebrachte Gepäckabteil darstellen. Eine genaue Entsprechung habe ich zwar noch nicht gefunden, dennoch bin ich sicher, dass wir es auch hier mit einem der leichten MAF-Zweisitzer zu tun haben, die etliche Jahre ihrer Linie treu blieben und damit offenbar Erfolg beim Kunden hatten.

Auch ich will im Neuen Jahr meiner Linie im Blog treu bleiben, und bisweilen solche rein formalen Betrachtungen anstellen, wenn es das Material hergibt – gern garniert mit einigen erdachten „Originalzitaten“, sofern mich die Situation dazu inspiriert.

Und wie immer freue ich mich über sachkundige, auch kritische Kommentare, gern gewürzt mit etwas Witz und die eine oder andere Abschweifung enthaltend. Wenn auch sonst alles in Bewegung kommt, wollen wir hier doch unserer Linie treu bleiben…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Geheimnis gelüftet!? Ein Opel 21/50 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am 02/01/2023 von Michael Schlenger

Antworten

Wer sich mit Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt – speziell solchen, die heute praktisch ausgestorben sind – muss mitunter einen langen Atem haben, bis sich eine Vermutung bestätigt oder auch nicht.

Heute kann ich solch‘ einen Fall präsentieren. So stellte ich vor bald sieben Jahren hier den folgenden Opel vor, welcher 1921 bei Reutter in Stuttgart eine Landaulet-Karosserie erhielt:

Opel 21/50 PS Landaulet (Karosserie Reutter); Originalabzug: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte den Wagen seinerseit als Exemplar des ab 1919 gebauten großen Sechszylindertyps 21/55 PS (später 21/50 PS) identifiziert, das war aber nur eine auf Indizien basierende Einschätzung.

Es gibt kaum Bilder dieses großen Opel-Modells (und des noch eindrucksvolleren Schwestertyps 30/75 PS), das bis 1924 im Programm blieb, aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde.

Klar war, dass das Fahrzeug zu lang war, um den weit häufiger anzutreffenden Vierzylindertyp 8/25 PS zu repräsentieren. Das Fehlen von Vorderradbremsen und der ausgeprägte Spitzkühler ließen letzlich nur die beiden Sechszylinder in Frage kommen.

Auch die sechs Radbolzen und die zwölf Radspeichen sprachen für ein besonders leistungsfähiges Opel-Modell. Die weit schwächeren Vierzylindertypen (Ausnahme: 14/38 PS) besaßen nach meiner Wahrnehmung stets vier Radbolzen und zehn Radspeichen.

Was mir der damaligen Betrachtung verborgen bleiben musste, war ein weiteres Detail, das eine entscheidende Rolle bei der Identifikation spielt, aber quasi „under cover“ blieb. Das ist sogar im Wortsinn der Fall – Sie sehen das am Ende, wenn ich das Geheimnis lüfte.

Ermöglicht hat mir meine heutige Enthüllungsgeschichte Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir kürzlich diese Aufnahme aus seinem Fotofundus digital übermittelte:

Opel 21/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Für die Freunde von Opel-Veteranen zählen die schnittigen Spitzkühlermodelle vor Mitte der 1920er Jahre ganz klar zu den Favoriten.

Diese Wagen sahen nicht nur sportlich aus, sie waren auch gemessen an den gängigen Mittelklasseautos von Brennabor, NAG, Presto und Protos überdurchschnittlich motorisiert. Nur Stoewer spielte mit dem Typ D6 19/55 PS Anfang der 20er Jahre in derselben Liga.

Mit diesen souveränen Sechszylinderwagen ließen sich bei guten Straßenverhältnissen durchaus über 100 km/h erreichen. Zeitgenössische Reiseberichte verraten, dass man davon auch schon einmal Gebrauch machte, wenngleich die eigentliche Stärke in der Laufkultur und der enormen Elastizität der großvolumigen Aggregate lag.

Unterstrichen wurde die sportliche Note im Fall des Opel 21/50 PS durch die schrägstehende und mittig gepfeilte Windschutzscheibe:

Die serienmäßige Ausstattung mit zwei Ersatzrädern findet man indessen durchweg auch bei den damaligen Vierzylinder-Opels des Typs 8/25 PS – sie spiegelten damalige Erfahrungswerte schon bei normalem Alltagseinsatz ohne Fernreisen wider.

Sicher ist Ihnen die dünne Stoßstange aufgefallen, die etwas unterdimensioniert wirkt. Sie war ein Nachrüstteil und repräsentiert eine noch ganz frühe Erscheinungsform dieses erst später unter dem Einfluss der US-Konkurrenz auch dekorativ gestalteten Bauteils.

Eine letzte Sache fällt (mir) hier noch auf: die trotz zwölf Radspeichen überraschenderweise nur fünf Radbolzen; ich hätte wie beim eingangs gezeigten Opel 21/50 PS sechs erwartet.

Was ist davon zu halten? Sollte es sich doch um eines der schwächeren Vierzylindermodelle – vor allem den verbreiteten Typ 8/25 PS- handeln? Dagegen spricht ganz klar ein weiteres Detail, das sich nun in aller Deutlichkeit darbietet.

So hat bei diesem Wagen nämlich die Blattfeder der Hinterachse ihr bisheriges „under cover“-Dasein aufgegeben und erweist sich als sogenannte Cantilever-Ausführung, die es wohl nur bei den beiden Opel-Sechsylindertypen gab:

Bei einer solchen Cantilever-Ausführung ist die Hinterachse am hinteren Ende des halbelliptischen Blattfederpakets schwingend aufgehängt.

Man findet diese spezielle Variante meist nur bei Wagen mit einer gewissen sportlichen Charakteristik, weshalb manche Besitzer bei der Karosseriegestaltung Wert darauf legten, dass man die Federn sah (analog zu den rot lackierten Bremssätteln unserer Tage).

Laut Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, Neuauflage 2019) besaßen die Opel-Typen 21/50 PS und 30/75 PS seinerzeit eine solche besondere Hinterradfederung, bei anderen Modellen wird sie zumindest nicht erwähnt.

Daraus ziehe ich folgenden Schluss: Auch der Opel-Tourer auf dem Foto von Matthias-Schmidt war ein Sechszylindertyp, und zwar einer der Kategorie 21/50 PS. Das Landaulet mit sechs statt fünf Radbolzen könnte dann sogar ein 30/75 PS-Modell gewesen sein, dessen Besitzer nicht mit den frei sichtbaren Cantilever-Federn angeben wollte.

Damit könnte man das Geheimnis dieses Wagens als gelüftet betrachten, wäre nicht trotzdem ein Rest an Vorsicht geboten, solange es nicht mehr Evidenz in dieser Richtung gibt. Aber wie gesagt: Wir Vorkriegsautofreunde haben von Haus aus Geduld…

Das fängt ja gut an: Ein Renault Landaulet um 1912

Veröffentlicht am 02/01/2023 von Michael Schlenger

Dass das Jahr 2023 gut angefangen hat – und bei allen Höhen und Tiefen des Daseins ein ebensolches Ende nehmen wird, wünsche ich allen Lesern!

Für einen guten Anfang kann ich heute zumindest in meinem Blog sorgen. Denn wir steigen gleich auf hohem Niveau ein und betreiben Automobil-Archäologie an einem besonders lohnenden Exemplar.

Dabei kann auch der gerade erst zu uns gestoßene Hobbyforscher seinen Scharfsinn beweisen, denn den Veteranen unserer Profession hilft das über Jahre angesammelte Wissen in Sachen altem Blech beim heutigen Fundgegenstand wenig.

Das hat mit der Marke zu tun, um die es geht: Renault. Französische Hersteller schlugen ohnehin in vielen Fällen andere Wege ein als die Konkurrenten auf der anderen Rheinseite, doch Renault fiel in dieser Hinsicht besonders aus dem Rahmen.

Ein erstes Mal herausgearbeitet habe ich die Schwierigkeiten einer genauen zeitlichen Einordnung seinerzeit hier bei der Besprechung dieses prachtvollen Coupés:

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur hielt man bei Renault an der Position des Kühlers hinter dem Motor bis in die 1920er Jahre fest; man schien auch sonst nicht am allgemeinen Trend in der Automobilgestaltung interessiert zu sein.

Während es bei Fabrikaten aus dem deutschsprachigen Raum bestimmte Karosseriedetails gibt, die zu einem bestimmten Zeitpunkt bei fast allen Herstellern auftauchen und ebenso abrupt wieder verschwinden, findet man bei frühen Renaults ein schwer zu entwirrendes Nebeneinander archaischer und moderner Elemente.

Viel hing vom Geschmack des Käufers und vom Stil des Karosserielieferanten ab, wobei weniger nach der Mode geschielt, denn auf ein eigenständiges Ergebnis abgezielt wurde.

Das hat die reizvolle Folge, dass – noch weniger als bei anderen Fabrikaten – kaum ein Renault aus der Zeit vor 1920 dem anderen glich. Daher muss man lernen, den Blick auf die Elemente zu konzentrieren, die wirklich typisch waren.

Der erste Schritt besteht darin, radikal alles zu ignorieren, was sich hinter der Windschutzscheibe, zumindest aber hinter dem Fahrerabteil abspielte. Wir setzen dazu kühn das Messer an und können nun ungestört die Frontpartie sezieren:

Wenn das Auge noch etwas verwirrt von der – für mich faszinierenden – Andersartigkeit der Linienführung ist, hilft zunächst der Fokus auf die Haubenpartie.

Die Motorhaube liegt vorn plan auf dem Rahmen auf und besitzt dort einen kleinen Griff zum Anheben nach hinten – wie bei heutigen Autos und ganz anders als damals üblich.

Nach hinten steigt die Haube zunächst steil und dann flach an, was ihr die Form einer umgekehrten Kohleschaufel gibt. Sie weist an den Kanten ein komplexes Profil an, die Herstellung darf man sich einigermaßen anspruchsvoll vorstellen.

Am hinteren Ende ist sie waagerecht mit einem Scharnier am Kühlergehäuse befestigt, dessen Oberteil schön nach oben geschwungen ist, dort füllte man das Wasser auf. Die Kühlerfläche ging über die ganze Breite und schaut beiderseitig der Haube hervor.

Das gewölbte Lochblech an der äußeren Kühlerkante scheint erst ab 1910 aufzutauchen, vorher war diese Partie rechtwinklig ausgeführt.

Ein Wort zu den Kotflügeln. Diese sind hier zweiteilig ausgeführt; an die das Rad umschließende Partie ist ein Blech angesetzt, das die Frontpartie vor Verschmutzung schützte. Dieser Innenkotflügel bestand anfänglich oft aus Leder, später verschmolz er mit dem Oberteil zu einem harmonischen Ganzen aus Blech.

Einprägen sollte man sich zuletzt noch die gebogenen Halter der beiden Scheinwerfer, die einfach von oben auf diese aufgesteckt wurden.

Haben Sie sich das alles gut gemerkt? Oje, das fängt ja gut an mit der Schulmeisterei, mögen Sie vielleicht denken, aber glauben Sie mir: Das alles muss man parat haben, wenn man ein echter Veteranenkenner sein oder werden will.

Bereit zum Test des Erlernten? Dann kann es ja losgehen, und ich bin sicher, diese Prüfung wird das reine Vergnügen!

Habe ich zuviel versprochen? Das fängt doch gut an, unser bunter Bilderreigen in Schwarz-Weiß im Neuen Jahr!

In dieser Aufnahme ist alles drin, was sich der Liebhaber des wirklich alten Blechs wünscht: Ein prachtvolles Automobil, technisch perfekt wiedergegeben, echte Persönlichkeiten, die auch nach über 100 Jahren lebendig auf uns wirken, und ein aufmerksamer Vierbeiner.

Ja, alles wunderbar, denken sie jetzt vielleicht, aber der Wagen sieht irgendwie verwirrend aus, ganz anders als der zuvor gezeigte, nicht wahr?

Bevor die Prüfungsangst sich durchsetzen kann, atmen wir durch und erinnern uns an Veteranenauto-Regel Nr. 1: Sich nicht ablenkenlassen und den Blick ganz auf den Vorderwagen konzentrieren:

Am besten, man fängt wieder von vorne an: Die Scheinwerfer sind nicht montiert, dafür sieht man jetzt die gabelfömigen Halter besser und kann sich vorstellen, wie die Montage funktionierte.

Fuhr man nur bei Tag, ließ man die empfindlichen und teuren Bauteile gern zuhause, eine Alternative waren Überzüge aus Segeltuch, auch das sieht man bisweilen.

Von der Motorhaube sieht man nicht viel, aber genug, um sie als einem Renault zugehörig zu erkennen. Auch die Kühlerpartie entspricht ganz derjenigen des eingangs gezeigten Wagens und ist hier sogar noch besser zu studieren.

Man sieht die Konstruktion aus vernieteten und verlöteten Elementen, auch das oben erwähnte gewölbte Lochblech entlang der Kühlerkante findet sich wieder.

Wer bisher alles wiedererkannt hat, hat bestanden und könnte diesen Wagen ebenfalls als Renault aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einordnen. Es geht auf diesem Foto aber noch weiter:

Zwar sitzt der Fahrer hier nicht mehr im Freien wie im Fall des edlen Coupés ganz oben, aber sein Arbeitsplatz hat sich ansonsten nicht geändert.

Zu seiner Rechten in Griffweite befindet sich vorn die Handbremse – hier in gelöster Position (oben: angezogen), übrigens mit vollkommen identischem Griff. Dahinter befindet sich vertikal stehend der Hebel für die Gangschaltung.

Zum Schluss folgt der Ballen der Hupe. Hier ist ein anderes Exemplar verbaut – es gab unzählige Varianten davon. Nennenswert ist noch die lederne Abdeckung der Einstiegsöffnung, die sich auf der ersten Aufnahme nicht findet – sie ließ sich bei Bedarf einfach abknöpfen.

Wenn Sie sich nach dem Sinn der beiden Halter am Trittbrett bzw. neben dem Kühler fragen, dann finden Sie die Antwort auf dem Dach liegend in Form eines Ersatzreifens bzw. -schlauchs. Der aufmerksame Betrachter wird dort noch bemerken, dass das vordere Ende der Dachreling in einem klassischen Mäander ausläuft, sehr hübsch.

War doch gar nicht so schlimm, dieser kleine Test zum Jahresauftakt, oder? Die Frage, wann genau dieser Renault gebaut wurde, erspare ich Ihnen, ich kenne die Antwort selbst nicht.

Während sich der eingangs gezeigte Renault auf wahrscheinlich 1912 datieren ließ, fehlen hier einige kleine Details, die eine engere Einordnung erlauben.

So ist hier leider das Datum der Postkarte nicht entzifferbar, auf der dieses Foto einst von Frankreich nach München gesandt hatte. Zudem ist die Schwellerpartie hier noch unverkleidet, was bei Renault erst ab 1912 der Fall gewesen zu sein scheint.

So bleibt aus meiner Sicht als Lösung nur: ca. 1910-14. Wer das unbefriedrigend findet, kann sich selbst an dem Fall versuchen oder es sein lassen und sich durch die menschliche Komponente auf diesem Foto kompensieren:

So fremdartig dieser Wagen mit seinem Landaulet-Aufbau – also mit nur über den Passagieren zu öffnendem Dach – auf uns Menschen des 21. Jh. wirkt, so nahe ist uns dieser freundliche junge Mann, der in diesem Moment ganz mit sich im Reinen war.

Er hatte nicht nur seinen kleinen vierbeinigen Freund auf dem Arm, er war auch von Kopf bis Fuß für die anstehende Ausfahrt gewappnet. Das kann man von seinem Gegenüber nicht ganz behaupten, der daher auch ein wenig kariert dreinschaut.

Haben Sie bemerkt, warum? Er trägt zwar ebenfalls Reisemantel und sportliche Mütze, aber er steht noch in Hausschuhen dar, als sei er zu spät zu dem Foto gekommen.

„Das fängt ja gut an – da hat man seinen Silvester-Kater noch nicht ganz ausgeschlafen, schon rufen gesellschaftliche Pflichten und Bruderherz ist wie immer früher fertig als ich…“

Fund des Jahres 2022: Ein HATAZ-Roadster

Veröffentlicht am 31/12/2022 von Michael Schlenger

In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.

Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.

Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.

An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:

deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.

Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.

Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:

Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.

Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.

So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.

Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten „Voiturette“-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.

Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen „HATAZ“-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von „Steudel“ zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:

Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre

Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.

In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.

Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.

Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.

Von den „Serien“wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.

Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.

Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:

Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.

Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.

Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.

Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.

Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.

Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.

Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).

Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.

Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.

Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.

Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:

Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.

Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.

Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:

Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.

Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.

Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:

Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.

Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.

Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Frage des Stils: Protos Typ C 10/30 PS Tourer

Veröffentlicht am 26/12/2022 von Michael Schlenger

Vier Automodelle waren nach meinem Eindruck in der ersten Hälfte der 1920er Jahre besonders häufig auf deutschen Straßen anzutreffen: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG Typ C4 10/30 PS, Presto Typ D 9/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS.

Durchweg handelte es sich um bewährte, technisch konventionelle Konstruktionen mit seitengesteuerten Vierzylindermotoren im Hubraumbereich zwischen und 2,1 und 2,6 Litern.

Während der Brennabor in gestalterischer Hinsicht dermaßen eigenschaftslos daherkam, dass er dadurch schon wieder hervorsticht, wiesen die Wagen der drei anderen Hersteller zumindest am Vorderwagen markante Charakteristika auf.

Speziell der Protos hatte sich ein einzigartiges Ornament am Kühler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bewahrt, welches auf diesem Foto sofort ins Auge fällt:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als dieser stilbewusste Herr neben dem im Raum Hamburg zugelassenen Protos posierte – im Jahr 1934 – war der Wagen schon mindestens zehn Jahre alt. Damals entsprach das gestalterisch wie technologisch zwei Autogenerationen!

Dennoch wurde der Tourer immer noch geschätzt, zumindest von Zeitgenossen, denen Stilfragen wichtig waren.

Von der Leistung her war der Protos freilich von gestern. In seiner Hubraumklasse waren inzwischen 6 Zylinder, 50 PS und 100 km/h Spitze sowie Hydraulikbremsen Standard (Beispiele: Wanderer WII 10/50 PS, Hanomag „Sturm“ oder NSU/Fiat 10/52 PS).

Der Protos bot nur mechanische Hinterradbremsen und Höchsttempo 75 km/h, war also nichts für die gerade im Entstehen befindliche Autobahn.

Doch so ein Wagen war ein Frage des Stils und ich würde ihn aufgrund seiner Optik jedem der oben genannten vorziehen. Das Outfit mit Knickerbockerhosen und Ballonmütze ist übrigens bereits vorhanden.

Bleibt die Frage, für welche Karosserieversion man sich beim Protos C 10/30 PS entscheiden würde, wenn es heute noch eine entsprechende Auswahl gäbe. Schauen wir uns unverbindlich an, welche Ausführungen einst erhältlich waren – denn das war eine Frage des Stils:

Den Anfang macht diese Ausführung mit festem Verdeckkasten und ausgeprägter „Schulter“ an der Flanke:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jörg Bauermeister

Obiges Exemplar war nach Angaben des Besitzers der Aufnahme im Raum Liegnitz (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen.

Besagte Schulter ist der nach außen abgeschrägte obere Abschluss der Seitenpartie hinter der Windschutzscheibe. Diese gestalterische Lösung taucht direkt nach Ende des 1. Weltkriegs auf und wird Ernst Neumann-Neander zugeschrieben – einem einflussreichen Jugenstilkünstler und passionierten Kraftfahrer.

Man sieht hier schön, wie die Flanke nach hinten ansteigt und die „Schulter“ an Volumen gewinnt, was der Seitenpartie eine gewisse Spannung verleiht. Auch die dadurch bewirkte Lichtreflektion wirkt sich merklich auf das Erscheinungsbild aus.

Das andere Extrem – eine nicht vorhandene „Schulter“ – finden wir auf folgender Aufnahme:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto wirkt ganz anders, obwohl die Frontpartie mit den typischen acht Luftschlitzen in zwei Gruppen und der unverkennbare Kühler ganz klar auf den Protos Typ C verweist.

Doch der völlig gerade Verlauf der Linien entlang der Flanke lässt jede Spannung auf der ziemlich großen Fläche vermissen, die für eine Gestaltung zur Verfügung steht.

Nicht nur fehlt der Anstieg der Gürtellinie, zum Eindruck der Belanglosigkeit tragen auch die nahezu quadratischen Türen und der Heckabschluss mit dem nach unten gezogenen Hinterkotflügel bei (vergleichen Sie noch einmal mit der vorherigen Aufnahme).

Zum Glück gibt es aber mehr Auswahl in dieser Hinsicht. Einen anderen Weg beschritt man nämlich beim Aufbau des folgenden Protos Typ C 10/30 PS, der vor der großartigen Kulisse des Neuen Museums in Berlin abgelichtet wurde:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Dokument verdanken wir dem australischen Vorkriegssammler Jason Palmer, der mir schon manches Foto zur Verwendung im Blog zur Verfügung gestellt hat.

Zwei Dinge möchte ich an diesem Wagen hervorheben:

Da wäre zum einen die moderat ausgeprägte „Schulter“, die einen Mittelweg zwischen den beiden zuvor gezeigten Ausführungen repräsentiert.

Zum anderen wirkt der nach hinten gestreckte Abschluss des Heckkotflügels dem Eindruck eines abrupten Endes des Fahrzeugs entgegen – man sieht förmlich den Staub der Landstraße horizontal davonstieben.

Nicht zuletzt ist hier zu erahnen, wie die nach hinten schlanker werdende Taille dazu führt, dass die hintere Tür nicht einfach wie eine gestanzte Wiederholung der vorderen wirkt, sondern stärker geneigt und gewölbt ist.

Zwar ist heute Weihnachten, doch wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es diese Version ohne das „Lametta“, mit dem der Protos – warum auch immer – behängt wurde.

Der Wunsch ist in Erfüllung gegangen und so darf ich den Protos Typ C 10/30 PS in präzise der Ausführung präsentieren, die mir in stilistischer Hinsicht am besten gefällt:

Genauso wie auf diesem Foto von 1923 wäre ich mit Vergnügen nach einer Ausfahrt vor Karl Scheuringers Gastwirtschaft vorgefahren, wo auch immer diese sich befand.

Auch das Outfit hätte ich entsprechend gewählt – eine doppelreihige Lederjacke mit breitem Revers, darunter Hemd und Krawatte sieht auch heute noch gut aus zu einem klassischen Tourer. Bloß das Milchbärtchen hätte ich mir gespart.

Bliebe für 2023 nur noch der Wunsch, nach genau 100 Jahren ebendiesem Protos in natura wiederzubegegnen.

Leider stehen die Chancen dafür schlecht, aber zum Glück sind uns mehr als genug solcher Aufnahmen erhalten gebliebe, anhand derer wir solchen Fragen des Stils auch im Neuen Jahr zumindest gedanklich genüsslich nachgehen dürfen.

Keine Sorge: Das war noch nicht der letzte Blogeintrag im Jahr 2022, aber die Stimmung schwingt sich doch allmählich auf den Jahreswechsel ein – zu dem ich hier gewohnheitsmäßig einen ganz besonderen Blick zurückwerfe…

Schöne Bescherung: Austro-Daimler ADR „Buhne“-Cabrio

Veröffentlicht am 24/12/2022 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute – den 24.12.2022 – etwas anderes geplant in meinem Blog.

Ich freue mich zwar für alle, denen Weihnachten eine heilige oder zumindest liebe Tradition ist – mir ist das Fest aber nicht so wichtig und so wollte ich bloß einen winterlichen Fotoausflug in alte Zeiten ohne feierliche Begleitung unternehmen.

Fortuna – meine alte Freundin – hat mich aber unter ihre Fittiche genommen und auch für mich eine schöne Bescherung vorgesehen, bei der mir die Augen glänzen.

Dazu hat sich die holde Göttin des Glücks jedoch nicht selbst herbeibemüht – sie hat zuviel zu tun auf Erden und kommt leider nicht damit nach, alles Elend zu lindern. Stattdessen hat sie als Boten einen Leser meines Blogs auserkoren, dem wir hier (wie weiteren Sammlerkollegen) schon einige kostbare Momente verdanken.

Er hat mir zu Weihnachten ein Geschenk gemacht – wenn auch nur in digitaler Form – das so großartig ist, dass ich es nicht für mich behalten kann. Auf den ersten Blick mag es so gar nicht zur Jahreszeit passen – aber warten Sie es ab: das gibt eine schöne Bescherung!

Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Na, was sagen Sie? Stört die sommerliche Atmosphäre die weihnachtliche Stimmung? Ich glaube nicht – der Wärme und dem Licht strebt der Mensch doch gerade jetzt zu.

Der Gedanke an einen strahlenden Sommertag am Meer ist mitten im Winter, wenn uns Dunkelheit und Grau zu schaffen machen, etwas Kostbares. Kostbar war freilich auch das traumschöne Sport-Cabriolet, das wir hier vor uns sehen.

Es trug nach den Recherchen des Besitzers des Fotos – Jörg Pielmann – einen Aufbau der Berliner Karosseriebaufirma Buhne. Der Stil des Wagens war Anfang der 1930er Jahre in Deutschland keineswegs einzigartig, aber dennoch verdient die Ausführung unbedingtes Lob.

Im Unterschied zu den ähnlichen Sport-Cabriolets von NAG hatte man sich bei Buhne für horizontale Luftschlitze statt senkrechter entschieden – damit hatte bereits Stoewer Ende der 1920er Jahren seinen 8-Zylinderwagen besondere Eleganz verliehen.

Würden Sie anhand dieses Ausschnitts auf den Hersteller des Wagens kommen? Ich jedenfalls nicht. Die Kühlerfigur ist nicht zu erkennen und die Gestaltung der Radkappen erscheint mir ziemlich einzigartig.

Zum Glück existiert eine zweite Aufnahme, die uns in dieser Hinsicht Klarheit verschafft, doch zuvor muss ich Sie noch mit ein wenig Wissen zu dem einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wagens belästigen.

Das Auto gab 1932 ein gewisser Marcel Wittrisch bei Buhne in Auftrag. Auch wenn ich mich zu den Freunden der klassischen Oper zähle und einige Vertreter dieses Fachs aus der Vorkriegszeit schätze – vor allem Lauritz Melchior – war mir nicht bekannt, dass der 1903 in Antwerpen geborene Wittrisch zu den bedeutenden Tenören seiner Zeit zählte.

Neben klassischen Bühnenrollen machten ihn vor allem Liedervorträge und -platten bekannt. Seine Stimme besaß die seltene Mischung aus lyrischer Qualität und – bei Bedarf – der nötigen Kraft für Heldenfiguren. Ich komme darauf zurück.

Jedenfalls war Marcel Wittrisch in beiden Welten außerordentlich erfolgreich – über 300 Platten nahm er auf – davon können selbst heutige Spitzensänger nur träumen.

Dieser Erfolg war es, der ihm nicht nur den Erwerb eines Manufakturwagens ermöglichte, sondern offenbar auch die Gunst attraktiver Vertreter des weiblichen Geschlechts einbrachte:

Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass die beiden Ladies nicht Wittlichs Schwestern oder Managerinnen waren – gern wüsste man mehr über sie. Bekanntlich sind manche Männer ja mehreren Frauen nebeneinander zugetan und diese wissen dann sogar voneinander.

Doch hier betreten wir das dünne Eis der Spekulation. Vielleicht bevorzugte Marcel Wittlich neben seinem fordernden Beruf ja bloß platonische Beziehungen zu Frauen, die wiederum fest gebunden und mit der Gesellschaft des bewunderten Künstlers zufrieden waren.

An „Jüngerinnen“ scheint es unserem Heros dabei nicht gemangelt zu haben – das beweist eine zweite Aufnahme, die uns dann auch Aufschluss über den Hersteller des Autos gibt – und das, liebe Leser, ist nun wirklich eine Bescherung, wie sie schöner kaum sein könnte:

„Das ist doch ein Austro-Daimler“, ruft jeder Kenner aus, der sich von dem mittlerweile auf drei Damen gewachsenen weiblichen Gefolge ablenken kann.

So ist es, und es wird sich dabei um einen Wagen des Typs ADR handeln, der ab 1928 mit 6-Zylindermotor (70 PS) und ab 1930 mit Achtzylinder (100 PS) gebaut wurde. Äußerlich sind die beiden Modelle bei einer solchen Sonderkarosserie schwer auseinanderzuhalten – vielleicht kann ein Spezialist den genauen Typ benennen.

„Ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich die Mädels jetzt wieder los?“, mag unser Sangesheld bei dieser Gelegenheit gedacht haben:

Tja, bei diesem Luxusproblem können wir Marcel Wittrisch leider nicht behilflich sein.

„Ich singe ihnen nachher etwas vor, dann werden sie schon zufrieden sein“. – Damit ist zumindest etwas Zeit gewonnen, aber heimgehen wollen werden die Damen dann erst recht noch nicht.

„Das ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich nur die anderen los“, könnte die eine oder andere unterdessen gedacht haben.

Wir wissen nicht, wie der Tag für die Beteiligten geendet hat, hoffen aber, dass er einen harmonischen Ausklang nahm (dass es dabei etwas Hübsches auszupacken gab, das denken nur SIE, meine Herren…).

Ich will sie nun mit dieser schönen Bescherung in einen hoffentlich schönen Heiligen Abend entlassen, nicht aber ohne vorher Marcel Wittrisch selbst zu Wort kommen zu lassen.

Nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und achten Sie darauf, wie ab etwa 1:45 min aus dem lyrischen Liedsänger mit einem Mal ein heroischer Wagner-Tenor wird. Kein Wunder, dass diesem Lohengrin die Frauen wie die Tauben zuflogen…

Videquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Addiobelpassato

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

Veröffentlicht am 18/12/2022 von Michael Schlenger

An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

Mehr Fragen als Antworten: Maybach W3 22/70 PS

Veröffentlicht am 15/12/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Für gewöhnlich bemühe ich mich, bei meinen kleinen Essays über Vorkriegsautos auf alten Fotos möglichst viele Details verständlich zu machen.

Für den Kenner mag das ermüdend sein, aber ich denke dabei auch an Leser, welche die Welt der frühen Automobile gerade erst zu entdecken beginnen und für die manches gestalterische oder technische Element noch rätselhaft ist.

So weiß ich, dass mancher Leser der Faszination von Vorkriegsautos erlegen ist, ohne selbst eines zu besitzen oder auch nur haben zu wollen. Das kann sich natürlich ändern, so leiste ich gern einen Beitrag dazu, das Besondere an diesen Fahrzeugen zu vermitteln.

Dabei stelle ich immer wieder fest, wie vieles noch ungeklärt ist und sich hartnäckig der Identifikation entzieht. Manchmal verbringe ich – statt im Blog zu schreiben – einige nächtliche Stunden damit, solche Rätsel zu knacken.

Gestern beispielsweise konnte ich so auf einem meiner Fotos einen „Mors“ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg dingfest machen – die Aufnahme werde ich gelegentlich hier präsentieren.

An anderen Fällen beiße ich mir nach wie vor die Zähne aus – etwa an diesem gigantischen Wagen, dessen Konterfei mir Leser Klaas Dierks vor längerem zugesandt hat:

unbekanntes Fahrzeug um 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bislang konnte ich nicht herausfinden, was für ein Fabrikat hier als Basis für eine wohl nachträgliche Modifikation diente.

Die Bremstrommeln an den Vorderrädern sprechen in Verbindung mit der Rechtslenkung für eine Entstehung um 1924/25, sofern es sich um ein Fabrikat aus dem deutschen Sprachraum handelt.

Drahtspeichenräder findet man in dieser Größenklasse oft bei österreichischen Herstellern, aber das schließt Marken aus anderen Regionen nicht aus.

Gegen eine Datierung in die zweite Hälfte der 1920er Jahre spricht das weitgehende Fehlen von Glanzteilen – speziell die lackierte Kühlermaske erscheint bei einem dermaßen großzügigen Auto merkwürdig.

Vorschläge zur Identifikation werden gern angenommen – bis dahin befassen wir uns mit einem Automobil derselben Kategorie, zumindest was die Abmessungen angeht.

Immerhin lässt sich hier das Fabrikat klar benennen – es handelt sich um einen Maybach des Typs 22/70 PS (intern: W3), der von 1922 bis 1928 im Angebot war:

Maybach 22/70 PS (W3) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Doch selbst dieses eindrucksvolle Fahrzeug mit seinem dank 5,7 Litern Hubraum enorm souveränen 6-Zylindermotor wirft bei näherer Betrachtung mehr Rätsel auf, als dass er Fragen beantwortet.

Dummerweise sah kaum einer dieser Manufakturwagen aus wie der andere – und wäre da nicht das gut erkennbare Maybach-Logo auf der Zentralmutter der Räder, wäre selbst die Ansprache als Wagen der Friedrichshafener Prestigeschmiede nicht ganz trivial.

Bei einer recht langen Bauzeit von sechs Jahren sollte es doch zumindest möglich sein, das abgebildete Exemplar zeitlich etwas näher einzuordnen, aber so einfach ist das gar nicht.

Werfen wir dazu als Erstes einen Blick auf die Frontpartie:

Die durchgehende Reihe hoher Haubenschlitze scheint es beim W3 durchgängig gegeben zu haben, nur beim ersten, noch 1921 vorgestellten Maybach dieses Typs findet sich eine abweichende Gestaltung.

Ebenfalls unverändert blieben nach meinem Eindruck die glattflächig gestalteten Räder. Die Doppelstoßstange nach US-Vorbild würde der Ausführung eher auf eine Entstehung des Wagens ab Mitte der 1920er Jahre schließen lassen.

Oft wurden solche Bauteile aber auch später nachgerüstet, sodass wir dieses Detail nicht überbewerten dürfen.

Ein wirkliches Rätsel wirft die Farbgebung der Scheinwerfer auf. Schwarz sind sie nicht, vergleicht man den Ton mit dem der Räder.

Könnten die Lampengehäuse vernickelt und stark angelaufen gewesen sein? Warum aber sollte man sie im Unterschied zur Kühlermaske unpoliert lassen?

Die leicht schrägstehende und mittig unterteilte, jedoch nicht gepfeilt ausgeführte Frontscheibe lässt sich irgendwo um die Mitte der 1920er Jahre verorten. Ein bei luxuriösen Tourenwagen durchaus nicht seltenes Zubehör war die umklappbare Windschutzscheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere:

Wer bei der Gelegenheit zumindest sagen, welche Geistesgröße auf dem Denkmal hinter dem Maybach zu sehen ist, möge das kundtun. Ich tippe auf einen Dichter oder Musiker des frühen 19. Jahrhunderts.

Dass der Fahrer hier noch rechts am Lenkrad sitzt, hilft uns auch nicht weiter. Während andere deutsche Hersteller um 1925 auf Linkslenkung umstellten, hielt Maybach selbst beim ab 1926 gebauten noch stärkeren Typ W5 27/120 PS an der Rechtslenkung fest.

Aus lauter Verzweiflung werfen wir noch einen letzten Blick auf den Maybach und zwar auf eine Partie, die normalerweise am wenigsten Aufschluss bei Vorkriegsautos gibt – die Schweller- und Heckpartie:

Hier findet sich statt Antworten auf unsere drängenden Fragen ein weiteres Rätsel: Wozu diente die runde Öffnung in der Schwellerpartie unterhalb der vordere Tür?

Man findet sie auch auf Fotos anderer Wagen dieses Typs und – wie es scheint – ein Pendant auf der anderen Fahrzeugseite. Was für eine Achse oder Welle könnte sich hier befunden haben, die ab und zu nach etwas Schmierung verlangte?

Um die Sache aber zum Schluss noch rätselhafter zu machen, sei folgendes angemerkt: Die eigentümliche, nur halbhohe Verkleidung der dunklen Rahmenpartie und die glänzende Einfassung des hinten hochgezogenen Trittbrettbelags fand ich genau so an einer Limousinenausführung eines anderen Maybach in der Literatur (Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, Motorbuch-Verlag, 2004, S. 81).

Besagtes Exemplar besitzt dieselbe Stoßstange, ist aber anhand der Kühlerfigur klar als der stärkere Typ 27/120 PS (W5) erkennbar. Entweder die Zuschreibung des Fotos stimmt nicht, oder auch der Maybach auf dem von Jörg Pielmann zur Verfügung gestellten Bild ist gar kein W3, sondern ebenfalls ein W5 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Sie sehen – heute gibt es mehr Fragen und Rätsel als Antworten – und ich hoffe, dass sich jemand findet, der uns erleuchten kann.

Bis dahin erbauen wir uns im nächsten Blog-Eintrag an einem anderen Kandidaten, dessen Identifikation denkbar klar ist – aber kaum weniger reizvoll…

Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz hat eine Hypothese hinsichtlich des Herstellers der Karosserie beigesteuert. Er sieht erhebliche Ähnlichkeiten zu einem Maybach dieses Typs, der einst von der Firma Christian Auer (Bad Cannstatt) eingekleidet wurde.

Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Veröffentlicht am 03/12/2022 von Michael Schlenger

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

Nur ein kurzes Vergnügen… Aero 30 Roadster

Veröffentlicht am 21/11/2022 von Michael Schlenger

Heute ist in meinem Blog nur ein kurzes Vergnügen drin – das aber nicht nur in zeitlicher Hinsicht.

Zunächst gilt es, an ein Porträt des Typs 30 anzuknüpfen, den die reizvolle tschechische Marke Aero ab 1934 mit Vorderradantrieb baute. So hatte ich im Sommer die erste Ausführung dieses auch äußerlich starken Modells hier präsentiert.

Die noch attraktiver gestylte spätere Version des Aero 30 von 1939 konnte ich damals „nur“ anhand einer Cabrio-Limousine dokumentieren:

Aero 30, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Dieser Ausführung ging zwar das klassische Ebenmaß der parallel in Deutschland gebauten Fronttriebler von DKW ab (siehe meinen gestrigen Blog-Eintrag zum Modell F7). Doch die raubtierhafte Spannung des Karosseriekörpers ist auf ihre Art ebenfalls ein Meisterstück.

Dieser kühne Entwurf stammte von der Karosserieschmiede Sodomka, der wir einige der exaltiersten Blechkreationen der 1930er Jahre verdanken. Dort entstand auch der Roadster-Aufbau, mit dem der Aero 30 ebenfalls erhältlich war.

Mir gefällt zwar – wie häufig bei Autos jener Zeit – die coupéhafte geschlossene Version besser, aber zu verachten war dieser Aero-Roadster keineswegs. Im Fall des heute vorgestellten Exemplars tut die „Besatzung“ ein übriges:

Aero 30 Roadster, Karosserie Sodomka; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme transportiert uns ins Frühjahr oder in den Sommer 1939, denn erst in jenem Schicksalsjahr war diese modernisierte Ausführung des Aero 30 erhältlich.

Was hier so heiter erscheint, sollte also nur ein kurzes Vergnügen bleiben, denn wenig später begann mit den zeitlich kurz aufeinanderfolgenden Zangenangriffen des Deutschen Reichs und der Sowjetunion auf Polen der Zweite Weltkrieg.

Ebenfalls ein kurzes Vergnügen sollte die 1938 erfolgte Heraustrennung des überwiegend deutsch besiedelten Sudetenlands aus der Tschechoslowakei und die Einbeziehung ins Deutsche Reich sein.

Das Kennzeichen des Aero 30 Roadsters mit „S“ für Sudetengau verweist auf diese kurze Episode, die im Frühjahr 1945 ein für viele unschuldige Zivilisten dort grausames Ende fand.

Wie im Fall der seit 2014 zunehmenden Aggression der Ukraine gegen die Bevölkerung ihrer russisch besiedelten Regionen, welche im Februar 2022 den Einfall russischer Truppen auslöste (keine Entschuldigung, aber eine Erklärung) – ist nüchtern zu konstatieren, dass Vielvölkerstaaten nur bei fairem Miteinander fortbestehen können, gegebenenfalls mit autonomen Regionen, oder aufgespalten werden müssen, um Schlimmeres zu verhindern.

Im Fall des Sudetenlands kam ein solcher Schritt zu spät, und die über lange Zeit sich steigernde Drangsalierung der dortigen deutschen Bevölkerung gab im Reich den radikalen Kräften zusätzlichen Auftrieb, welche dann halb Europa verheerten.

So blieb der Sommerausflug im Aero 30 Roadster mit Kennzeichen Sudetenland ein kurzes Vergnügen – und für viele das letzte vor der Katastrophe. Aus dieser hätte man eigentlich lernen können, ein neues Aufflammen kriegerischer Konflikte entlang der Grenzen zwischen verschiedenen Völker oder Ethnien unbedingt zu vermeiden.

Aber die historische Erinnerung ist leider nur eine kurze – keineswegs ein Vergnügen…

Fuhr auch mit Gas: Dürkopp P 8/24 PS Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 19/11/2022 von Michael Schlenger

Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.

Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.

Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.

Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.

Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.

Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.

Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.

Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.

Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.

Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.

So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.

Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.

Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.

Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.

Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?

Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?

Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine großartige Aufnahme?

Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.

Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.

Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?

Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!

Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.

Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.

Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.

Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.

Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.

Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…

Stillgestanden! Ein Adler „Coupé de Ville“ von 1908

Veröffentlicht am 16/11/2022 von Michael Schlenger

„Stillgestanden“ – den Befehl kennt jeder, der einst beim „Bund“ gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des „Marder“-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

„Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!“ konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

„Stillgestanden“, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler „Coupé de Ville“ von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen „Antike“ birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

„Stillgestanden“, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer „seines“ Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: „Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn„.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als „Coupé de Ville“ bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

„Ja gut, das weiß ich auch“, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen „Adler“ des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der „Windlauf“ durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto „Stillgestanden“.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm („Adler-Automobile, 1900-1945„, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen „Adler“-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive „Coupé de Ville“ auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

Ein echtes Bubenstück: Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“

Veröffentlicht am 15/11/2022 von Michael Schlenger

Mitte November, nach einem recht milden Herbst wird es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – spürbar kälter.

Warm anziehen müssen sich heute auch die Opel-Freunde, die trotz gegenteiligen Titels des gestrigen Blog-Eintrags noch recht gut weggekommen waren beim Vergleich des 1927er Chevrolet und des gleichzeitigen Opel 7/34 PS.

Die Schonzeit für die Freunde des alten Rüsselsheimer Eisens ist nämlich vorbei – die Italiener greifen an! Wer an dieser Stelle überheblich lacht, wird im Folgenden eines Besseren belehrt.

Hier sieht das Nebeneinander der beiden Marken noch sehr harmonisch aus, nicht wahr?

Fiat 509 und Opel 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besser kann eine Aufnahme solcher Tourenwagen von der Mitte der 1920er Jahre kaum werden:

Die beiden Autos sind aus attraktiver Perspektive aufgenommen, Besitzer und Mitfahrer sind gut aufgelegt und perfekt darum bzw. darauf platziert, ein reizvoller Hintergrund verleiht dem Bild Tiefe und Dynamik.

Unsere sächsischen Freunde werden die Szene natürlich sofort wiedererkennen – der Fichtelberg im Erzgebirge war von jeher ein beliebtes Fotomotiv bei frühen Automobilisten.

Uns interessieren aber mehr die beiden festgehaltenen Wagen: Rechts haben wir den damals verbreiteten Opel „Laubfrosch“, der 1924 eingeführt worden war, hier in der frühen Ausführung mit moderatem Spitzkühler:

Damit hatte sich die einst Weltruhm genießende Firma nicht mit Ruhm bekleckert. Äußerlich war der Wagen ohne Not ein peinliches Plagiat des etablierten Citroen 5CV, unter der Haube fand sich ein 950ccm-Vierzylinder, der schmale 12 PS leistete.

Das war Anfang der 1920er Jahre Standard in dieser Hubraumklasse, aber nicht mehr Mitte des Jahrzehnts, weshalb man sich bis 1930 mühsam auf 20 PS hocharbeitete.

Mag sein, dass dies bei der simplen Motorenkonstruktion nicht besser ging. Aber es ging wesentlich besser, wenn man auf zeitgemäße Konzepte setzte. Genau das machte ausgerechnet Fiat aus dem damals noch wenig entwickelten Italien.

Die Turiner konnten wie Opel auf eine grandiose Oberklassentradition bis zum 1. Weltkrieg zurückschauen, vollzogen aber schon 1919 eine radikale Kehrtwende. Mit dem kompakten 1,5 Liter-Typ 501 landete man auf Anhieb einen gigantischen Erfolg.

Der 1925 eingeführte Fiat 509 sollte noch einen draufsetzen. Das tat er zum einen optisch mit einer Gestaltung, wie sie klassischer nicht sein konnte:

Was im unteren Kühlerbereich herausragt, ist übrigens die Abdeckung der Lichtmaschine, das gab es bei keinem anderen Fiat – wenn Sie so etwas sehen, wissen Sie: ein 509!

Auf diese Weise lässt sich auch ein auf den ersten Blick ganz anders wirkendes Fahrzeug wie diese Limousine als Fiat 509 ansprechen – der Wagen war im Rheinland zugelassen und einer von vielen, die seinerzeit in Deutschland Käufer mangels Alternative fanden:

Fiat 509 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich die damals Fiat-typische Gestaltung der Frontpartie noch besser studieren: Das Profil der Kühleroberseite, die sich an Dreiecksgiebeln antiker Tempelfassaden orientiert, setzt sich in dern Haubenpartie bis zur Frontscheibe fort.

Das findet sich so bei allen parallel angebotenen Fiat-Modellen, auch bei den mächtigen Sechszylinderwagen, welche man mit beachtlichem Erfolg anbot und von deren einstiger Bedeutung man heute kaum noch eine Vorstellung hat, aber das nur nebenbei.

Aufmerksame Leser warten vermutlich immer noch darauf, dass das vor geraumer Zeit verwendete „zum einen“ endlich die glückliche Vermählung mit „zum anderen“ erlebt.

Genau das soll nun geschehen, denn der Fiat 509 sprach nicht nur durch seine Optik an, sondern auch durch den Motor, der in der Kleinwagenklasse seinerzeit herausragte.

Mit 990ccm war der Hubraum des Vierzylinders ebenso bescheiden wie der des Opel 4 PS-Typs. Aber in Turin war man der Meinung, dass man so einem Minimalagreggat ein paar Pferdestärken extra hineinkonstruieren sollte und so wurden es 20 statt deren 12.

Das war damals zuverlässig am ehesten dadurch zu machen, indem man von der simplen, aber wenig effizienten Verwendung seitlich neben dem Zylinder stehender Ventile Abstand nahm und selbige darüber v-förmig hängend anbrachte.

Bei dieser Lösung blieb man in Turin nicht stehen und verpasste dem Motor noch eine obenliegende Nockenwelle für präziseste Ventilsteuerung und optimalen Gaswechsel im Ansaug- und Auslasstakt.

Das war ein echtes Bubenstück, denn damit hatte man Sportwagentechnik in Großserie realisiert. Kein Wunder, dass Fiat vom 509 über 90.000 Exemplare absetzen sollte.

Hier haben wir ein weiteres Fahrzeug, das in Deutschland begeisterte Käufer fand und dieses Foto passt recht gut zum Stichwort „Bubenstück“:

Fiat 509 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bitte prägen Sie sich schon einmal die Frontpartie mit der markanten Haube ein, an deren Flanke eine breite Zierleiste das Scharnier des Seitenteils verbirgt.

Es überrascht kaum, dass die in seiner Hubraumklasse ungewöhnliche Leistungsfähigkeit und Drehfreude des Fiat-Aggregats früh sportlich veranlagte Zeitgenossen inspirierte.

Während Fiat selbst mit dem 509 S.M. (Spinto Monza) eine Werks-Sportausführung anbot, die bei unverändertem Hubraum statt 20 satte 30 PS leistete, dachte sich auch mancher Amateur, dass sich etwas in sportlicher Hinsicht machen lässt, und sei es nur optisch.

Das passende „Beweisfoto“ sandte mir kürzlich in digitaler Kopie mein Sammlerkollege Jörg Pielmann zu, wobei er noch nicht wusste, was ihm da ins Netz gegangen war:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Dass es sich auch hier um ein lupenreines Bubenstück handelt, liegt auf der Hand – diese Herren waren offensichtlich sehr zufrieden mit ihrem Werk, welches sie in irgendeiner Werkstatt am Stadtrand oder auf dem Lande zuwegegebracht hatten.

Nebenbei: Von Akkumulatoren der Marke „Franka“ habe ich noch nie gehört, man lernt nicht aus. Aber „Fulda“-Reifen kennt man noch heute, während mir „Ferodo“-Bremstechnik eher aus England geläufig ist. „Deka“ rechts oben steht m.E. für eine verblichene Reifenmarke.

Was aber ist das für ein sportlicher Zweisitzer mit rennmäßiger Bootsheckkarosserie und auf’s Wesentliche beschränkten Koflügeln?

Nun, ich bin der Ansicht, dass es sich um einen Fiat 509 mit für Sportzwecke individuell angefertigter Karosserie handelt. Ja, die Motorhaube ist etwas länger als gewöhnlich – ein geschickter Blechkünstler könnte sie ergänzt haben.

Aber ansonsten scheint mir die Frontpartie identisch zu sein. Zufällig hatte ich selbst das perfekte Vergleichsfoto im Fundus:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Buben auf dieser Aufnahme im Hintertreffen sind und die Damen das Heft bzw. das Lenkrad in die Hand genommen haben, bin ich doch der Ansicht, dass genau solch ein Fiat 509 die Basis für das zuvor gezeigte „Bubenstück“ lieferte.

Das finale Urteil überlasse ich allerdings gern Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was ich alles übersehen oder falsch interpretiert habe. Sie dürfen mir aber auch rundheraus rechtgeben, damit kann ich ebenfalls umgehen…

Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

Veröffentlicht am 11/11/2022 von Michael Schlenger

Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

Veröffentlicht am 29/10/2022 von Michael Schlenger

Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

Veröffentlicht am 28/10/2022 von Michael Schlenger

Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

Öfter mal was Neues… NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 27/10/2022 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs mögen sich vielleicht verschaukelt fühlen, wenn ich unter dem Motto „Öfter mal ‚was Neues“ ausgerechnet mit einem alten Kameraden wie dem NAG-Typ C4 10/30 PS komme.

Apropos „alte Kameraden“ – auch diese Herren von der Reichswehr schätzten einst die Qualitäten des 1920 von dem Berliner Traditionshersteller eingeführten Modells:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So präsentierte sich der bis 1924 in etlichen tausend Exemplaren gebaute Vierzylinderwagen meistens – als vier- bis sechssitziger Tourer. Entsprechend oft finden sich zeitgenössische Aufnahmen davon.

Dieses Foto gehört dabei zu den schwächeren aus meiner Sammlung. Dennoch will ich es der Vollständigkeit halber zeigen. Nur selten verzichte ich darauf, Bilder von mäßiger Qualität zu präsentieren – denn auch sie helfen das Bild von der Vorkriegsmobilität vervollständigen.

Einen wesentlich besseren Eindruck von der konventionellen Tourenwagenausführung bekommt man auf diesem „neuen“ Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeigt den NAG aus sehr willkommener Perspektive – sieht man hier doch einmal den spitz ausgeführten Ovalkühler, den es so nur bei NAG gab.

So ist unterhalb des auf eine Zulassung in Sachsen verweisenden Nummernschilds der Unterteil des Kühlerausschnitts zu sehen, der genau dem Oberteil entsprach (gespiegelt natürlich).

Dies ist nebenbei ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zu dem auf den ersten Blick recht ähnlichen Kühler der D-Typen von Stoewer, welche unten horizontal abschlossen.

Die typische NAG-Plakette auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern unterstreicht die Markenidentität. Sie ist in manchen Fällen das entscheidende Element, welches die Ansprache als NAG erlaubt – so etwa hier:

Bei dieser Aufnahme, die ich schon vor Jahren vorgestellt habe, hatte ich mich von dem Greif-Kühlerfigur zunächst verleiten lassen, in dem Wagen einen Stoewer aus Stettin in Pommern zu sehen, da der Greif das pommersche Wappentier war.

Doch bei näherem Hinsehen erkannte ich vor dem mit einer Kunstledermanschette verkleideten Kühler besagtes NAG-Emblem.

Ja, schön und gut, wo aber bleibt das Neue, Genosse? Gemach, man muss nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.

Wenn Sie noch etwas Zeit haben, will ich Sie erst einmal mit einer weiteren Aufnahme eines NAG Typ C10/30 PS belästigen:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Prinzipiell haben wir es hier mit dem gleichen Modell zu tun, bloß wirkt der Tourer hier dynamischer. Das liegt an der expressiven Ausführung des Aufbaus als sogenannte Tulpenkarosserie.

Nur selten sieht man das opulent auskragende Oberteil so schön wie hier. Wie eine Blüte wird der Aufbau nach oben hin immer breiter – auf eine enge „Taille“ folgt zuletzt eine breite „Schulter“.

Dieser Mode folgten die Linien vieler deutscher Tourenwagen für eine Weile nach dem 1. Weltkrieg, bevor sich sachliche und auf mich beliebig wirkende Formen durchsetzten:

Auch dieses Exemplar hatten wir schon vor Jahren – höchste Zeit also für die eingangs angekündigten Novitäten aus dem Hause NAG.

Nun, wie wäre es zur Abwechslung einmal mit einer geschlossenen Version des NAG Typ C4 10/30 PS? Das wäre doch ein Fortschritt nach allen diesen Tourenwagen, oder?

Ganz neu in meinem Blog ist aber auch das nicht.

Vor längerem konnte ich diese Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt präsentieren:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was es mit der Situation auf sich hat, können Sie im zugehörigen Blog-Eintrag nachlesen.

So eindrucksvoll diese Ausführung des NAG Typ C4 10/30 PS als Chauffeur-Limousine (ein Außenlenker, um genau zu sein) auch wirkt, ist sie noch nicht ganz das, wohin ich will.

Der Wagen ist mir nämlich nicht luxuriös genug. Jetzt spinnt er aber, mögen Sie jetzt denken – exklusiver geht’s doch kaum, oder? Zugegeben: ich hätte das auch nicht gedacht.

Aber das ist ja das Magische bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen. Es tauchen immer wieder aus den Tiefen der Vergangenheit neue Fundstücke auf, die einen erst einmal sprachlos dastehen lassen – auch wenn man schon viel gesehen hat.

Und jetzt schauen Sie sich einmal das an:

Kann natürlich sein, dass Sie so etwas bereits kennen, dann müssen Sie halt zur Konkurrenz wechseln (wenn es eine gibt).

Ich jedenfalls habe so etwas Großartiges auf Basis des NAG C4 10/30 PS noch nirgends gesehen. Ja, Raffiniertes und Sportliches durchaus, aber ein solches „Raumschiff“ – das sucht meines Erachtens seinesgleichen.

Solche hocheleganten Aufbauten als Chauffeur-Limousine mit riesigen Fensterflächen kennt man eher aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg – und sie waren mit Abstand das Teuerste, was man sich überhaupt als Karosserie vorstellen konnte.

Die vier Personen davor wirken vor dem wohl mehr als 2,10 m hohen NAG eher klein – doch „kleine Leute“ waren das mit Sicherheit nicht.

Dieses Manufakturfahrzeug war ungeheuer kostspielig – ich pflege den Besitz solcher Wagen mit dem heutigen Besitz eines Privatflugzeugs zu vergleichen.

Wie so oft muss ich feststellen, dass sich die enorme Wirkung dieser Aufnahme mindestens genauso aus der phänomenalen Präsenz der vier Individuen davor ergibt:

Geben Sie es doch zu, meine Herren:

So aufmerksamkeitsstark das Muster auf dem Kleid der Dame ist, die bestens gelaunt auf dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett sitzt – Sie schielen doch auch heimlich bloß nach der verschwörerisch dreinblickenden jungen Frau ganz links…

Mir geht es jedenfalls so – wir Männer sind seit Urzeiten auf so etwas programmiert, ganz gleich was einem freudlose Verfechter der politischen Korrektheit zu erzählen versuchen. Intelligente Frauen wissen das und setzen es zu ihrem Vorteil ein.

Um der Geschlechtergerechtigkeit willen möchte ich aber auch den Herrn nicht unerwähnt lassen, der in lässiger Pose am Ersatzrad lehnt.

Er sieht dem Hausarzt meiner Kindheit ähnlich, Dr. Gundermann, der in seiner kargen Freizeit mit Hund und Pfeife spazierenging und der ebensolche Reithosen mit Stiefeln trug.

Seine Pose ist makellos und sein abgeklärter Blick ist der eines durch das Leben zum Philosophen gewordenen Mannes. Da kann der Jüngling weiter links nicht mithalten, der vielleicht Sohnemann war.

Er tut nämlich genau das Gegenteil von dem, was mir mein Großonkel Ferdinand – stets wie aus dem Ei gepellt mit gestärktem Oberhemd und Krawatte, ein guter Klavierspieler, brillianter Fotograf, launiger Unterhalter und großer Frauenfreund – früh beibrachte: In der Gegenwart von Damen hat ein Mann niemals die Hände in den Hosentaschen!

„Öfter mal was Neues“ – vielleicht dachte sich das ja dieser Bursche mit dem dreisten Seitenblick auf seine Nachbarin…

Gab’s auch als Roadster: Laurin & Klement Typ 105

Veröffentlicht am 26/10/2022 von Michael Schlenger

Am Begriff des „Roadsters“ arbeitet man sich in der Klassikerszene gern ab.

Speziell die Freunde britischer Automobilbaukunst bestehen darauf, dass es sich um einen offenen Zweisitzer mit Notverdeck, seitlichen Steckscheiben und tiefen Türausschnitten handeln muss – sonst droht Festungshaft im Tower of London.

Solcher Puritanismus liegt mir fern – in der Vorkriegszeit wurden auch offene Zweisitzer ohne tiefen Türausschnitt von den Erbauern gern als Roadster angepriesen, und mit genau so einem Fall beschäftigen wir uns heute.

Dabei weiß ich nicht einmal, ob der Hersteller den Wagen, um den es geht, selbst so bezeichnet hat. Das liegt vor allem daran, dass ich nur Tourenwagen- und Limousinenversionen davon gefunden habe.

Überhaupt bin ich froh, das Fabrikat ermittelt zu haben, denn schon beim Typ bin ich mir nicht ganz sicher, aber ich gehe mal mit einer diesbezüglichen Annahme in Vorlage.

Vor einiger Zeit landete wieder einmal ein „Rätselfoto“ von Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt in meinem (elektronischen) Postfach. Ob es sich vielleicht um einen Brennabor handeln könne, die Kühlerpartie sehe ein wenig danach aus, war die Frage:

Laurin & Klement, wohl Typ 105, ab 1923; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das konnte ich zwar verneinen, aber um was es sich genau bei diesem sehr schön geschnittenen offenen Zweisitzer handelt, wusste ich auch nicht.

So kam der Wagen erst einmal wieder in die Kategorie „Zur Wiedervorlage“. Die gibt es allerdings nicht wirklich bei mir, vielmehr speichere ich solche Fotos unter der Bezeichnung „unbekannt“ sowie mit ein paar Details (z.B. Herkunft, Aufbau, Aufnahmeort usw.) ab.

Diese Dateien gehe ich immer mal wieder durch in der Hoffnung, dass ich der Zwischenzeit irgendwo anders etwas gesehen habe, was mir die Identifizierung des einen oder anderen Falles erlaubt. Das klappt nicht immer, aber immer mal wieder.

Wie das geht, dafür kann ich heute ein hübsches Beispiel zeigen. Vor längerem hatte ich (hier) einen Tourenwagen der böhmischen Marke Laurin & Klement aus der Zeit vorgestellt, nachdem diese 1925 von Skoda übernommen worden war.

In diesem Blog-Eintrag konnte ich ein Foto aus meiner Sammlung unterbringen, das zwar nur sehr wenig von dem Wagen zeigt, aber für mich dennoch perfekt ist:

Laurin & Klement der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es auf einem Autofoto so großartig „menschelt“ wie hier, dann bin ich glücklich, selbst wenn der Wagen dabei zur Nebensache wird.

Bei der Gelegenheit muss ich wieder einmal auf die Online-Präsenz von Raoul Rainer aus Stuttgart verweisen, der die faszinierende Kategorie „Vintage Cars & People“ wie wohl kein anderer mit Leben füllt.

Wie immer dazu der Warnhinweis: Sie können dort Stunden verbringen und ich will nicht schuld sein, wenn Sie morgens unausgeschlafen und nicht mehr gegenwartstauglich sind.

Zurück zu Matthias Schmidts schickem Rätsel-Roadster. Der trägt doch dieselbe Kühlerplakette wie der Wagen auf meinem obigen Foto – so fiel mir eines Tages ein.

So war es tatsächlich trotz des extremen Blickwinkels – überzeugen Sie sich selbst:

Zumindest das „K“ zeichnet sich deutlich auf dem Kühleremblem ab.

Dass auch auf der Nabenkappe des Vorderrads „Laurin & Klement“ steht, müssen Sie mir hingegen glauben. Schwieriger ist die Ansprache des genauen Typs.

Mit dem lackierten Kühlergehäuse, der waagerechten Haubenlinie und der schräggestellten Frontscheibe würde man den Wagen in den frühen 1920er Jahren verorten, nicht mehr vor dem 1. Weltkrieg, aber auch nicht nach Mitte der 20er (dann müsste er Vorderradbremsen haben).

Im Fall von Laurin & Klement kommt wie gesagt hinzu, dass 1925 die Übernahme durch Skoda erfolgte, wenngleich der Markenname noch eine Weile verwendet wurde.

Was tun, wenn man keine ausreichende Literatur hat? Mir lag nur das Werk von Ivan Margolius und Charles Meisl mit dem dürren Titel „Skoda. Laurin & Klement“ von 1992 vor. Mittlerweile weiß ich von Wolfgang Spitzbarth, dass es eine sehr gute Gesamtdarstellung der Laurin & Klement-Wagen („L&K – Skoda Teil I“, von Petr Kozisek und Jan Kralik) gibt.

Die muss ich mir noch beschaffen – ich versuche es heute aber trotzdem mal mit einer vorläufigen Bestimmung des Roadsters auf dem Foto von Matthias Schmidt.

Nach einigen Vergleichen mit Aufnahmen überlebender Wagen (insbesondere diesem) bin ich der Ansicht, dass wir es mit einem Typ 105 zu tun haben, der statt eines Tourenwagen- oder Limousinenaufbaus eben diese offene Zweisitzerkarosserie erhielt.

Das Modell wurde von 1923-25 als leicht überarbeiteter Nachfolger des Typs 100 gebaut. Wie dieser besaß er einen kompakten Vierzylindermotor konventioneller Bauart der aus 1,8 Litern Hubraum rund 20 PS schöpfte.

Jedenfalls stimmen die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube sowie der Radspeichen ebenso überein wie die Gestaltung der Schwellerpartie und des eigenwilligen Übergangs vom Trittbrettende zum hinteren Kotflügel.

Damit will ich es für heute bewenden lassen – sollte es sich doch um einen anderen Typ handeln, wird mir das einer meiner Leser schon mitteilen und ich bin dankbar dafür. Ich sehe solche Fälle immer auch ein wenig sportlich und hoffe, recht zu behalten.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die beiden Herren, die sich mit diesem Laurin & Klement „Roadster“ einst haben ablichten lassen, sicher von einem Berufsfotografen:

Der Beifahrer scheint mir ein wenig müde zu sein – vermutlich hat er einen meiner viel zu langen Blog-Einträge konsumiert und ist angesichts der vielen Mutmaßungen, Fehlurteile und höchst subjektiven Bewertungen rechtschaffen erschöpft.

Das ist vollkommen in Ordnung so, die Lektüre eines persönlichen Tagebuchs wie es in diesem Online-Format vorliegt, kann nicht immer spannend oder erkenntnisfördernd sein.

Aber solange einige meiner Leser noch so hellwach und gut aufgelegt sind wie der Fahrer (und mutmaßliche Besitzer) dieses Laurin & Klement, bin ich zufrieden….

Mariahilf – das ist doch ein Maybach 27/120 PS, oder?

Veröffentlicht am 11/10/2022 von Michael Schlenger

Die Götter – oder gar die Muttergottes – anzurufen, ist an sich nicht meine Art.

Aufgewachsen in „gut katholischen“ Verhältnissen habe ich früh solide Skepsis gegenüber Glaubenssachen entwickelt. Die Bigotterie und Niedertracht eifriger Kirchgänger in der Familie hat dazu ebenso beigetragen wie das erwachende eigene Denken.

Man muss nicht die zynische Sicht einnehmen, die im Shakespeares „König Lear“ zum Ausdruck kommt: „Was Fliegen bösen Buben sind, sind wir den Göttern: Sie töten uns zum Spaß.“

Ich halte es eher mit den Skeptikern der griechischen Antike, welche die Existenz höherer Wesen für möglich hielten, aber der Ansicht waren, dass diese sich für uns nicht interessieren. Das erklärt die oft himmelschreienden irdischen Verhältnisse eher, als wenn man die Existenz eines gütigen, allgegenwärtigen Schöpfergottes annimmt.

Aber das soll bitteschön jeder für sich ausmachen – jede Weltsicht verdient Respekt, sofern sie nicht mit aggressivem Alleinvertretungsanspruch auftritt.

Mariahilf – ohne das wird es freilich auch bei agnostischer Haltung heute nicht ausgehen. Dazu begeben wir uns auf Pilgerschaft zu einem ganz Großen, der bis heute in einem kleinen Kreis von Eingeweihten Verehrung genießt.

Eine erste Spur findet sich in Form dieses Dokuments, das ich zusammen mit zwei weiteren am Wegesrande auflas – niemand sonst interessierte sich dafür, was am teils desolaten Zustand dieser Reliquien aus längst vergangener Zeit gelegen haben mag:

Maybach Typ W5 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses viertürige Cabriolet von gewaltigen Dimensionen fand sich auf einem winzigen Abzug abgelichtet, dessen Größe dem Negativformat eines Kleinbildfilms entsprach.

Welche Qualität sich daraus nach rund 90 Jahren noch zaubern lässt, ist zum Niederknien. Aber eigentlich sollten wir uns ja nicht gleich devot in den Staub schmeißen, nur weil hier einige Leute aus in ihrem Luxuswagen gnädig auf uns herabsehen.

Wir enthalten uns daher – vorerst – religiöser Verzückung und betrachten nüchtern die Fakten. Der Stil dieses Wagens mit der für ein offenes Fahrzeug recht hohen Seitenlinie verweist klar auf einen deutschen Karosseriehersteller.

Nimmt man an, dass es sich um keinen der in den späten 1920er Jahren bei uns stark verbreiteten US-Wagen mit in Deutschland gefertigten Karosserie handelt, kommen angesichts der Dimensionen dieses Fahrzeugs sehr wenige Hersteller in Betracht.

Nur einer davon verbaute Räder mit dem hier dokumentierten Erscheinungsbild: Maybach!

Der Luxuswagenhersteller aus Friedrichshafen am Bodensee fertigte dummerweise selbst keine Karosserieaufbauten – die wurden vom Käufer bei einem Blechkünstler ihrer Wahl individuell in Auftrag gegeben.

Das macht es zumindest für Novizen in Sachen Maybach wie mich so ausgesprochen schwer, zum Geheimnis vorzudringen, um was es sich für einen Typ genau handelt.

Allerdings waren uns die Götter gnädig, sie waren gerade nicht mit sich selbst beschäftigt. Ihnen – oder: dem Zufall – ist es zu verdanken, dass sich ein zweites Foto des Wagens erhalten hat:

„Mariahilf!“, möchte man hier ausrufen. Denn auf den ersten Blick hilft uns dieses Dokument nicht weiter. Zudem ist es von weit schlechterer Qualität als das eingangs gezeigte.

Dabei ist der Originalabzug hier etwa viermal so groß. Wie kann das sein?

Nun, das dürfte schlicht darauf zurückzuführen sein, dass hier eine andere Kamera mit schwächerer Optik eingesetzt wurde, da half auch das wohl größere Negativformat nicht.

Ein kleines Wunder ist hier dennoch zu bezeugen, denn ausgerechnet auf diesem sonst eher mittelprächtigen Foto ist das Kühleremblem von Maybach zu sehen.

Das ist auch für diejenigen ein erhebender Moment, die nicht zur verschworenen kleinen Maybach-Gemeinschaft gehören. So hat mir F. Fischmann vom deutschen Maybach-Club bei anderer Gelegenheit mitgeteilt, dass die Kühlerfigur erst beim Typ W5 auftauchte.

Dieser ab 1926 gebaute Gigant war mit knapp 7 Litern Hubraum reichlich gesegnet – 120 PS sorgten für einen Vortrieb, als ob ein Engel schiebt. Über die sonstigen Meriten diese grandiosen Wagens hatte ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier).

Dieses seinerzeit einzigartige deutsche Automobil verdient angemessene Verehrung, gleichwohl müssen wir sachlich bleiben und uns die Frage stellen, ob vielleicht nicht jemand seinen etwas schwächeren Maybach W3 mit immerhin noch 70 PS mit dem Kühleremblem des Spitzenmodells nachgerüstet hat, wie man das bei anderen Herstellern bisweilen findet.

Ich vermag das nicht abschließend klären, und überlasse das Urteil Ihnen, verehrte Leser. Dabei mag ein von Herzen kommendes „Mariahilf“ vielleicht doch Wunder wirken.

Denn das dritte Foto desselben Maybach ist an einem Ort entstanden, der eine enge Verbindung zur Gottesmutter aufwies und (wie es scheint) bis heute besitzt:

Hier haben wir den nach damaligen Maßstäben beinahe allmächtigen Maybach vor der „Mariahilf-Apotheke“ – vermutlich im oberösterreichischen Rohrbach. Vielleicht kann einer meiner Leser aus der Alpenrepublik es genau sagen.

Jedenfalls sehen wir hier den Maybach in seiner ganzen Pracht – mit einem Mal ergeben auch die Proportionen des enormen Wagens durchaus einen Sinn.

Wer mag der Hersteller dieser konservativen, vollkommen harmonischen Karosserie gewesen sein? Und existiert dieses spezielle Exemplar vielleicht sogar noch irgendwo?

Um die Beurteilung zu erleichtern, habe ich von dem abermals winzigen Abzug in Kleinbildnegativformat eine Ausschnittsvergrößerung angefertigt. Wundern Sie sich nicht, dass die dunkle Zierleiste entlang der Motorbau ein wenig „verwackelt“ ist.

Dort war der Abzug großflächig beschädigt und ich habe nur begrenzte Möglichkeiten (und Zeit) zur Retusche solcher Fehler:

Mag uns „Mariahilf“ hier vielleicht nicht wirklich weiterbringen, kann es dennoch eventuell eine nüchterne Analyse eines Maybach-Kenners.

Haben wir hier tatsächlich einen der grandiosen Wagen des Typs W5 27/120 PS vor uns? Oder ist das ein Verführer, der sich das Kühleremblem unberechtigt angeeignet hat und uns so auf verteufelte Abwege bringen will?

Wie immer bin ich gespannt auf jede Form der Reaktion: gläubige Begeisterung, kühle Distanz und sachliche Korrektur – für alles davon ist hier Platz in Sachen Vorkriegswagen.

Nachtrag: Leser Ulrich Landeck weiß mehr zum Aufnahmeort, der Name des Apothekers hat ihn auf die richtige Spur gebracht. „Bei der Apotheke handelt es sich um die STADT-APOTHEKE ZUR MARIAHILF in LANDECK / Tirol. Der auf dem Schild genannte „Mag. pharm. Carl Hochstöger“ erwarb die Apotheke 1899. 1924/29 übernahm der Sohn mit gleichem Namen das Geschäft. Bis heute ist die Apotheke in der Hand der Familie Hochstöger. Das Gebäude wurde 1970 stark umgebaut, deshalb ist von der Fassade, wie sie sich auf dem Maybach-Bild präsentiert, nichts mehr zu sehen.“

Überraschend luxuriös: Ein Wanderer W10-II 8/40 PS

Veröffentlicht am 05/10/2022 von Michael Schlenger

Mit meinem heutigen Blog-Eintrag kann ich in einer Hinsicht nahtlos an den vorherigen anknüpfen – denn erneut werde ich viel Stil der späten 1920er Jahre präsentieren, wenngleich diesmal in der Mittelklasse.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere treue Leser an die folgende Szene, mit der ich seinerzeit erstmals den Wanderer des Typs 8/40 PS vorgestellt habe, welcher nur 1928 gebaut wurde und der leistungsstärkere Nachfolger des 6/30 PS-Typs war.

Dieser hatte werksintern als W10 firmiert, weshalb die auf 40 PS erstarkte Variante die Bezeichnung W10-II trug. Äußerliches Unterscheidungsmerkmal waren die auf zwei Felder verteilten Luftschlitze in der Motorhaube, hier gerade noch zu erkennen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der eigentliche Hingucker auf dieser Aufnahme ist jedoch zweifellos der smart gekleidete und lässig neben dem Wanderer posierende junge Mann. Ja, die Krawatten waren damals oft abenteuerlich gemustert und man bedauert es, das Farbschema nicht zu kennen.

Mit einem solchen an den Filmstars jener Zeit orientierten Outfit wirkte man auch dann ziemlich erwachsen, wenn man noch ein Bubengesicht hatte. Mit heutiger Kluft aus T-Shirt und Dreiviertelhosen würde das ganz gewiss nicht funktionieren.

Der Wagen in der Ausführung als Sechsfenster-Limousine wirkt hier zwar ziemlich eindrucksvoll, war aber tatsächlich eher langweilig gestaltet.

In Abwesenheit modisch beeindruckender Zeitgenossen konnte der W10-II 8/40 PS daher reichlich dröge wirken wie auf dieser Aufnahme:

Dieser sechsfenstrige Aufbau ähnelt stark der in der Literatur zu Wanderer abgebildeten Karosserie von Reutter, die nach Weyman-Patent aus Holz und Kunstleder gefertigt war.

Wahrscheinlich eine identische Ausführung sehen wir auf dem nächsten Foto, hier sind es aber wieder erfreulich gut gekleidete und ebenso aufgelegte Personen, die der Situation ihren Charme verleihen.

Wie meistens in solchen Fällen sind es die Damen, welche die Aufmerksamkeit auf sich ziehen – die Frauenmode war damals enorm facettenreich und bot unendliche Möglichkeiten zur Individualisierung, wovon je nach Geldbeutel Gebrauch gemacht wurde:

Bei diesen Herrschaften muss es sich um recht gut situierte Leute gehandelt haben, konnten sie doch sogar einen Fahrer unterhalten – in der Mittelklasse war dies Ende der 1920er Jahre außergewöhnlich.

Der Chauffeur hält sich etwas abseits, vermutlich weiß er, dass er mit den beiden Damen nicht mithalten kann, die sich hier in entspannter, aber bewusst eingenommener Pose zeigen.

Vielleicht bekommt ja die eine oder andere unter meinen Leserinnen bei diesem Anblick Lust, in die faszinierende Welt der Vorkriegsmode einzutauchen und den Klassiker des Gatten mit entsprechend raffiniertem Erscheinungsbild zu adeln:

Wir Buben wenden uns unterdessen eher wieder dem Gefährt selbst zu, wenngleich uns dabei ebenfalls luxuriöse Entdeckungen gelingen können, die man beim Wanderer W10-II 8/40 PS nicht unbedingt erwarten würde.

Die Literatur erwähnt neben der Limousine und dem klassischen Tourer auch eine Art Cabrio-Limousine, 2- und 4-türige Cabrios sowie offene Sport-Zweisitzer mit minimalistischem Roadsterverdeck.

Daneben scheint es aber auf Wunsch weitere Varianten gegeben zu haben, was man eher bei höherwertigen Fahrzeugen vermuten würde. So scheint mir der folgende Aufbau auf Basis des Wanderer W10-II 8/40 PS in keine der vorgenannten Kategorien zu fallen:

Wanderer W 10-II 8/40 PS, viertürige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks weiß nicht nur durch die sommerliche Stimmung mit schönem Lichterspiel auf der Karosserie zu gefallen.

Hier sehen wir auch einen speziellen Aufbau, den ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Dieser vereint Elemente eines Cabriolets wie versenkbare Seitenfenster mit umlaufendem Rahmen mit Bauteilen, die eher auf eine Limousine hindeuten.

Speziell eine so massive B-Säule findet sich nicht bei einem klassischen Cabriolet – gleichzeitig fehlt der für eine Cabriolimousine typische feste obere Abschluss der Seitenteile.

Ich will aber nicht ausschließen, dass diese Variante seinerzeit unter der Bezeichnung „Cabriolet“ vermarktet wurde, dann wäre dies die in der Literatur erwähnte Ausführung mit vier Türen und vier Fenstern, wie sie etwa von Gläser bzw. Zschau verfügbar war.

Wie immer sind ergänzende oder korrigierende Anmerkungen und Quellenhinweise willkommen – bitte nutzen Sie dafür die Kommentarfunktion, damit alle etwas davon haben.

Ansonsten dürfen Sie meinem nächsten Blog-Eintrag entgegenschauen, auf dem es wiederum viel Stil der 1920er Jahre zu sehen gibt. Diesmal wird jedoch eine (fast) reine Herrenveranstaltung dokumentiert.

Der „Eyecatcher“ muss unter solchen Bedingungen notgedrungen der Wagen selbst sein…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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