Fuhr auch mit Gas: Dürkopp P 8/24 PS Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 19/11/2022 von Michael Schlenger

Die deutsche Sprache ist ein merkwürdiges Ding – bisweilen ist sie so verkorkst wie der Gedankenquark mancher ihrer angeblich großen Geister – von Marx über Heidegger bis Habermas. So fällt nicht gleich auf, wenn jemand mit entlegenem Wortschatz und in Schachtelsätzen Banalitäten oder frei erfundene Behauptungen von sich gibt.

Fährt einer mit Vollgas, heißt das noch lange nicht, dass er auch mit Gas fährt – in der Regel dürfte vielmehr Benzin oder Diesel im Tank sein. Mit Gas fährt dagegen, wer seinen Verbrennerwagen auf Betrieb mit Erdgas oder Ähnliches umgebaut hat.

Dass ändert nichts daran, dass ein Verbrennungsmotor in allen Fällen nur mit Gas funktionieren kann – diesmal ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch gemeint. Eine weitere Möglichkeit, mit Gas zu fahren und das sogar bei einem Benziner, habe ich jüngst entdeckt.

Ausgangsbasis für dieses Kuriosum war ein Dürkopp des Typs P8 8/24 PS, der von dem Bielefelder Nischenhersteller von 1919 bis 1924 gebaut wurde. Hier haben wir ein eher spätes Exemplar, zu erkennen an der durchgängigen Reihe Luftschlitze:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Als ich diese schöne Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt vorstellte, wies ich unter anderem auf den eigenwilligen Heckabschluss hin und warf die Frage auf, ob dieser auf eine Spezialkarosserie hindeuten könnte.

Heute kann ich zumindest ein Indiz dafür liefern, dass es sich um eine Werksausführung handelte, wenngleich der von mir vorgeladene Zeuge dies nur indirekt bekunden kann.

Es verhält sich nämlich so, dass ich vor einiger Zeit einen originalen Dürkopp-Prospekt erstanden habe, welcher von Anfang der 1920er Jahre stammt.

Dieser beschreibt neben dem von 1919-24 gebauten Modell P8 8/24 PS auch die stärkeren Typen 10/30 PS, 16/45 PS und 24/70 PS, die jedoch nur bis 1922 angeboten wurden.

Hier haben wir das Deckblatt, das noch in einem Stil gestaltet ist, wie er während des 1. Weltkriegs gängig war:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Vorderdeckel; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So etwas ist in vollständigem und guten Zustand eine veritable Rarität und nicht billig zu haben – der Prospekt hat mit 64 Seiten zudem außergewöhnlichen Umfang.

Heute werfen wir einen Blick hinein und befassen uns nochmals mit dem Basismodell P8 8/24 PS, das sich auf zeitgenössischen Fotos etwas häufiger findet als die großen Schwestermodelle und erst recht der eindrucksvolle Sechszylindertyp 24/70 PS.

Hier zunächst die Übersicht der wichtigsten Fahrzeugdaten:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 40; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Während die rein numerischen Daten mit den Angaben in der heutigen Standardliteratur übereinstimmen – aufgrund allfälliger Übertragungsfehler keineswegs selbstverständlich – finden wir hier zusätzlich Interessantes zu den verfügbaren offenen Versionen.

So gab es neben dem gängigen Tourenwagen mit 4 bis 5 Sitzen auch zwei- und dreisitzige sportlich angehauchte Aufbauten, von denen man in der heutigen Literatur nichts liest.

Diese Varianten sind aber in meinem Exemplar des Dürkopp-Prospekts nicht nur beschrieben, sondern auch abgebildet, wie sich das gehört:

Dürkopp-Prospekt um 1920 – Seite 41; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier möchte ich die Aufmerksamkeit zunächst auf die mittlere Abbildung lenken: Sie zeigt den erwähnten Sport-Dreisitzer, welche einem zusätzlichen Passagier im offenbar abgerundeten Heck Platz gab.

Um eine solche dreisitzige Version handelt es sich aus meiner Sicht auch bei dem eingangs gezeigten etwas jüngeren Dürkopp P8 8/24 PS.

Wenn Sie jetzt meinen, dass dies nicht sein kann, weil dort inklusive Fotografen vier Personen unterzubringen waren, so kennen Sie den Kontext nicht.

Der war mir ebenfalls unbekannt, bis Matthias Schmidt eine weitere Aufnahme hervorzauberte, auf der rechts derselbe Dürkopp mit zwei bereits bekannten Insassen und eine ganze Menge weiterer Reisebegleiter zu sehen sind, die Fotos machen konnten:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS (rechts); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Den hier links zu sehenden Wagen mit Zweisitzer-Aufbau konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – wer weiß etwas dazu zu sagen?

Unterdessen wollen wir aber auch den im Prospekt genannten und abgebildeten Sport-Zweisitzer auf Basis des Dürkopp P8 8/24 PS nicht zu kurz kommen lassen, selbst wenn der mit dem kürzesten Aufbau aufwartete.

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Prospektabbildung und prägen sich die Details des dort ganz oben wiedergegebenen Wagens ein. Fertig?

Dann bin ich gespannt, was Sie hierzu sagen:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS Sport-Zweisitzer; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine großartige Aufnahme?

Hier wurde vom Fotografen die außergewöhnliche, tropfenförmig auslaufende Heckpartie ebenso gewürdigt wie der Innenraum mit dem Instrumentenbrett – das Ganze garniert mit dem im Abzug eingeprägten Stempel der Dürkoppwerke.

Das ist genau der Sport-Zweisitzer aus dem Prospekt, sollte man meinen. Ja und nein. Zweifellos ist es dasselbe Modell, aber einen kleinen Unterschied erkennt man doch.

Was fällt Ihnen hier um Unterschied zur Prospektabbildung auf – und damit meine ich jetzt nicht, dass die Tür offensteht oder Ähnliches?

Sicher haben Sie es bemerkt: Dieser Dürkopp Typ P8 8/24 PS fuhr noch mit Gas!

Die entsprechende Anlage dazu sieht man vorne auf dem Trittbrett – das ist der Karbidentwickler, aus welchem das Gas über eine Leitung unten entlang der Motorhaube weitergleitet wurde.

Aber wohin? Zu den Scheinwerfern natürlich, an deren Oberseite die für Gasbetrieb typischen Abzugslöcher für das verbrannte Abgas zu erkennen sind.

Das ist für mich bei aller Freude über die beiden großartigen Funde zur Marke Dürkopp – Prospekt und Werksfoto – die eigentliche Überraschung. Denn bei Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelt wurden, war elektrisches Licht eigentlich Standard.

Eigentlich, denn auch meine kleine EHP-Voiturette von 1921 wurde ursprünglich noch mit Gasscheinwerfern ausgeliefert.

Dass aber bei der weit etablierteren Marke Dürkopp der neue Typ P8 8/24 PS ab 1919 anfänglich auch noch „mit Gas“ unterwegs war, das erstaunt mich. Daher würde ich den Wagen auf dem Werksfoto auch als ganz frühes Exemplar ansehen, während der Prospekt dann die Verhältnisse von 1920-22 wiedergab.

Haben Sie es bemerkt? Heute waren wir durchgängig in der Zeit vor rund 100 Jahren unterwegs – und irgendwie kam einem die Thematik merkwürdig bekannt vor: Vollgas, kein Gas, Umstellung auf Elektrizität usw. – aber lassen wir das…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Hamburg-Bogotá und zurück: Ein Buick von 1934

Veröffentlicht am 17/11/2022 von Michael Schlenger

Heute dürfen wir uns doppelt glücklich schätzen. Zum einen unternehmen wir eine Reise von Hamburg ins ferne Kolumbien nach Bogotá – wer könnte um diese Jahreszeit keinen Kurzurlaub am Äquator vertragen?

Zum anderen begegnen wir dort zwei Glücklichen, und wer ohne Neid durch’s Leben geht, kann sich daran ebenso erfreuen wie an dem Automobil, das uns dabei begleiten wird.

Wie aber gelangt man eigentlich nach Bogotá, wenn man sich in Deutschland mit Fotos von Vorkriegswagen befasst, welche die Gezeiten der letzten Jahrzehnte an die Gestade der Gegenwart gespült haben?

Nun, das ist unter anderem das Schöne an dieser Beschäftigung, man unternimmt mitunter ganz erstaunliche Reisen dabei und die Fotos von anno dazumal sind unser Führer.

Zunächst einmal gibt es bereits seit dem 16. Jahrhundert Verbindungen aus deutschen Landen in die an Karibik, Pazifik und Amazonasraum grenzende Region Südamerikas , die nach dem Italiener Cristoforo Colombo („Kolumbus“) benannt wurde, obwohl er nie dort war.

An der Gründung der Hauptstadt Bogotá 1539 war der Augsburger Nikolaus Federmann beteiligt – später entstanden deutsche Kolonien, die mit eigenen Schulen und protestanischen Kirchen noch lange Traditionen der alten Heimat pflegten.

Die deutschen Auswanderer kamen damals per Schiff von Bremen oder Hamburg, alte Passagierlisten belegen diesen bis in die 1930er Jahre anhaltenden Exodus.

Wenn wir uns für unsere Überseetour für Hamburg als Ausgangspunkt entscheiden, hat das einen einfachen Grund: Dort steht nämlich der Wagen für die Überfahrt bereit!

Buick Modelljahr 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unterwegs nach Bogotá wird dieser eindrucksvolle Buick aus dem Modelljahr 1934/35 einige Veränderungen erfahren. So wird nicht nur das Hamburger Kennzeichen über Bord gehen, auch der offene Aufbau als vierfenstriges Cabrio muss weichen.

Unter der Haube bleibt aber alles gleich – wogegen sollte man auch den Reihenachtzylinder tauschen, der je nach Ausführung ca. 90 bis 110 PS leistete? Damit war man auf jeden Fall gut bedient, ebenso mit dem nochmals verbesserten vollsynchronisierten Getriebe.

Mit Blick auf das tropische Klima am Zielort erscheint es jedoch ratsam, sich nicht der prallen Sonne auszusetzen, sondern einen geschlossenen Aufbau zu bevorzugen.

Auch mit einem der Schnelldampfer der 1930er Jahre war man eine Weile unterwegs von Hamburg nach Bogotá, sodass Zeit bleibt für solche Karosseriekosmetik. Die Kühlerpartie mit der expressiven Figur, die verchromten Scheinwerfer im Tropfenlook sowie die bedrohlich aussehenden Hupen und die geschwungene Stoßstange können aber bleiben.

In Bogotá angekommen bemühen wir uns natürlich um Anschluss an die lokale deutsche Kolonie, man weiß ja praktisch noch nichts über das ferne Land und seine Bräuche.

Allerdings stellen wir rasch fest, dass die Deutschstämmigen bereits zum Teil einheimischen Reizen erlegen sind – und ich muss zugeben, das ist nur zu verständlich:

Buick Modelljahr 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So trefflich auch die Verwandlung des Buick seit der Abfahrt in Hamburg gelungen ist – der nun geschlossene Aufbau wirkt von vorn sehr stimmig und der helle Lack hilft die Innentemperaturen erträglich zu halten – so wenig kann der Wagen mit dem Charme der schwarzhaarigen Schönheit links davon mithalten.

Auch ihr Gegenüber, wohl der Angetraute, kann nicht die Augen von ihr abwenden. Er dürfte einer der deutschen Auswanderer gewesen sein, und so glücklich hätte er es in der alten Heimat kaum treffen können, dazu hätte er schon einer Spanierin begegnen müssen.

In Bogotá war das viel einfacher, aber das wird nicht der alleinige Grund gewesen sein, das Land der Vorväter hinter sich zu lassen. Offenbar hatte sich für unseren Buick-Besitzer die Reise auch in wirtschaftlicher Hinsicht bezahlt gemacht.

Dazu passt, was auf der Rückseite des Abzugs in deutscher Sprache geschrieben steht: „Zwei Glückliche und ihr Auto“. Dem kann ich heute ausnahmsweise nichts mehr hinzufügen – erfreulich nur, dass dieses schöne Zeugnis später den Weg zurück nach Deutschland fand und dort bis in unsere Tage auf uns wartete.

Gab’s 1928 schon mit Knautschzone! Stoewer S8

Veröffentlicht am 17/11/2022 von Michael Schlenger

Muss die Geschichte der passiven Sicherheit beim Automobil neu erzählt werden? Wird nicht Mercedes die Einführung der Knautschzone zugeschrieben?

Übrigens eine lebensrettende Erfindung wie zahlreiche andere – splitterfreies Glas, Vierradbremsen, Sicherheitsgurt, ABS usw. – die sich kein Bürokrat am Schreibtisch ausgedacht hat, sondern Entwickler im Wettbewerb stehender Privatunternehmen.

Der Erfindung der Knautschzone bin ich persönlich dankbar, denn sie hat mir zu Studentenzeiten meinen VW Käfer gerettet. Besagte Knautschzone gehörte einem VW Golf, der mir von rechts kommend in Hanau-Steinheim bei voller Fahrt die Vorfahrt nahm.

Die Aufprallenergie schluckte in erster Linie die vordere linke Ecke des Kontrahenten. Bei meinem Käfer waren nur die Stoßstange und deren Halter verbogen, so schien es. Während der Golf auf dem Abschleppwagen und möglicherweise auf dem Schrott endete, setzte ich einfach meine abendliche Fahrt nach Wiesbaden fort, wo ich damals wohnte.

Später stellte meine Werkstatt zwar eine Verformung des Vorderwagens fest, die sich aber in Grenzen hielt und auf Versicherungskosten behoben wurde. So blieb mir der VW bis Kilometerstand 220.000 treu (mit dem ersten Motor).

So zufrieden ich mit dem Ausgang der Episode war, wusste ich natürlich, dass die Sache anders ausgegangen wäre, wenn hier nicht einer „nachgegeben“ hätte – nämlich der „Golf“ mit seiner Knautschzone an der Front.

Bei Vorkriegswagen – das war der „Käfer“ konstruktionsseitig ja auch – endeten solche Kollisionen meist unschön. Es gibt haufenweise Fotos, die davon Zeugnis geben, aber selbst wenn ungewöhnliche Fahrzeuge darauf zu sehen, meide ich es, solche Unfallbilder zu zeigen.

Man ahnt oft, dass dabei Menschen schwere Verletzungen davongetragen haben müssen oder gar zu Tode gekommen sind – so etwas zur Unterhaltung zu zeigen, gehört sich einfach nicht.

Ausnahmen mache ich dann, wenn offensichtlich ist, dass die Insassen mit dem Schrecken oder vielleicht einer Beule oder einem Rippenbruch davongekommen sind.

Ein Beispiel dafür zeige ich heute. Die Sache beginnt harmlos, aber eindrucksvoll:

Stoewer S8; Originalfoto aus Familienbesitz (Andreas Berndt, Dresden)

Diese exzellente Aufnahme zeigt einen Stoewer des nur 1928 gebauten Typs S8 – der den vielleicht kleinsten Achtzylindermotor besaß, der je ein Serienauto angetrieben hat. Das 45 PS leistende Aggregat hatte bloß einen Hubraum von knapp 2 Liter.

Damit hatte sich der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin erstmals an die anspruchsvolle Konstruktion eines Achtzylindermodells gewagt – eine beachtliche Leistung, die vom Rang dieser langlebigen Marke zeugt.

Darauf aufbauend entwickelte man in rascher Folge wesentlich größere und stärkere Achtzylinder bis zum Typ S15 15/80 PS „Gigant“.

Der Stoewer S8 auf obigem Foto gehörte übrigens dem Großvater von Andreas Berndt aus Dresden, der mir die Aufnahme in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat.

Nicht lange scheint der Stoewer seinem Besitzer Freude gemacht zu haben; bald ereilte ihn das Schicksal in Form eines Frontalzusammenstoßes. Und dann sah der eben noch so beeindruckende Wagen einigermaßen zerknautscht aus:

Erstaunlicherweise zeigt sich hier genau das Bild wie bei einem modernen Wagen mit Knautschzone nach solch einem Unfall:

Während die Passagierzelle vollkommen unversehrt erscheint, und die Insassen wohl problemlos aussteigen konnten, ist die Aufprallenenergie fast ganz vom Vorderwagen absorbiert worden.

Dass hier erhebliche Kräfte am Wirken waren, erkennt man an dem nach oben verschobenen Kühler und dem zerstörten Vorderkotflügel. Vermutlich ist der zweite an der Kollision beteiligte Wagen vorn links eingeschlagen – wie einst mein Käfer im „gegnerischen“ VW Golf.

Inwieweit der massive Leiterrahmen verbogen wurde, ist schwer zu beurteilen, die linke Vorderradaufhängung scheint aber in Mitleidenschaft gezogen worden zu sein.

„Ob das noch reparabel ist?“, das werden sich die beiden Herren gefragt haben, die hier einigermaßen ratlos vor dem vorn angehobenen Wagen stehen.

„Mit einer dieser neuartigen Stoßstangen, die kürzlich vorgestellt wurden, wäre der Schaden wohl weit geringer ausgefallen, aber das hilft jetzt auch nicht weiter.“

Natürlich waren die Stoßstangen des Stower S8 gestalterisch ganz auf der Höhe der Zeit. Es gab aber im Zubehörhandel Konstruktionen, mit denen man sich zusätzlich eine Art Knautschzone zwischen Stoßstange und Rahmen erkaufen konnte.

So etwas sieht man auf einer dritten Aufnahme, welche ebenfalls einen Stoewer S8 (evtl. auch den stärkeren G14) in einer ganz anderen Situation zeigt:

Stoewer S8; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden

Aus dieser wunderbaren Aufnahme, die ich einem weiteren Dresdener verdanke – Matthias Schmidt – ist schon einmal eines ersichtlich: Wenn man das nötige Kleingeld hatte, lebte es sich nicht so schlecht in den späten 1920er Jahren.

Man fuhr mit der Achtzylinder-Limousine komfortabel an die See und stellte den Wagen dort einfach vor den Dünen ab. Das Trittbrett bot dann ausreichende Sitzgelegenheit, wenn man sich man nach dem Bad im Meer von der Sonne trocknen und die bleiche Großstadthaut ein wenig bräunen lassen wollte.

Man könnte es beim Genuss dieser schönen Szene bewenden lassen, die mehr über die Rolle des Automobils verrät als manches nüchterne Kapitel in der Fachliteratur – welche im Fall von Stoewer leider sehr schmal ausfällt (Hans Mai, Stoewer-Automobile 1896-1945).

Aber auf eines muss ich bei der Gelegenheit doch noch hinweisenn, um meine nicht ganz ernstgemeinte „Knautschzonen“-Hypothese zu unterfüttern. Schauen Sie genau hin:

Die Stoewer-Freunde werden wohl zunächst die typische Kühlerfigur – den pommerschen Greif wohlwollend bemerken. Menschlich reizvoll ist daneben der Hintergrund.

Für etwas Irritation mag im ersten Moment die Partie ganz links auf Höhe des Scheinwerfers sorgen: Hier sieh man das Heck eines hinter dem Stoewer abgestellten Motorrads mit gefedertem Soziussattel und beiderseits des Schutzblechs angebrachten Werkzeugtaschen.

Blendet man das aus und wandert mit dem Auge nach unten, sieht man sie – die Knautschzone!

Tatsächlich ist hier die eigentliche Stoßstange viel weiter vorn als werksseitig üblich angebracht, sie ist zudem nicht zweiteilig, sondern besteht aus einem zigarrenförmigen Rohr, hinter dem senkrechte Stangen angebracht sind. Ein scherenförmiger Mechanismus schließlich verbindet diese Konstruktion mit den vorderen Rahmenenden.

Das Ganze war wohl auf Zusammenstöße bei innerstädtischem Tempo ausgelegt – wobei die vertikalen Stangen sicherstellen sollte, dass man auch höher oder niedriger angebrachte gegnerische Stoßstangen auffangen konnte.

Die Aufprallenergie wurde dann zumindest teilweise von dem Scherenmechanismus absorbiert, der vielleicht Reibscheiben wie die damals üblichen Stoßdämpfer enthielt oder einfach darauf ausgelegt war, stark verbogen zu werden.

Sicher gibt es zeitgenössische Werbung zu dieser Frühform der Knautschzone, die beizusteuern ich meinen Leser überlassen möchte. Meine Schuldigkeit habe ich für heute mit dieser Zusammenstellung getan, meine ich.

Denken Sie daran: Sie lesen hier in einem Online-Tagebuch eines Amateurs mit, dem es einfach Vergnügen bereitet, solche Sachen und seine oft spontanen Gedanken festzuhalten. Historische Genauigkeit strebe ich zwar an, sie ist aber nicht das eigentliche Ziel.

Daher entschuldigen die wirklichen Experten bitte meine Behauptung einer „Knautschzone anno 1928“, manchmal ist mir ein treffendes Bild wichtiger als die reinen Fakten.

Stillgestanden! Ein Adler „Coupé de Ville“ von 1908

Veröffentlicht am 16/11/2022 von Michael Schlenger

„Stillgestanden“ – den Befehl kennt jeder, der einst beim „Bund“ gedient hat – schon in der Spätphase des Kalten Kriegs ein als Armee getarnter Beamtenladen, der zum Glück nie gebraucht wurde.

Unvergessen, wenn sich der Feldwebel – nebenbei der Kommandeur des „Marder“-Schützenpanzers, als dessen Richtschütze ich 1988/89 fungierte – vor mir mit rotem Kopf aufbaute und solange kalt musterte, bis ich mir das Grinsen nicht verkneifen konnte.

„Schlenger, eine Runde im Laufschritt um die Ringstraße!“ konnte es dann schon einmal heißen. War mir egal, ich war fit wie bei den Panzergrenadieren üblich und lief vergnügt meine Ehrenrunde. Im Übrigen verstanden wir uns bestens, wenn es darauf ankam.

„Stillgestanden“, das galt auch außerhalb der Kasernenhöfe schon vor dem 1. Weltkrieg, nämlich wenn man sich für Mit- und Nachwelt ablichten lassen wollte. Das Fotomaterial war noch wenig empfindlich und verlangte Belichtungszeiten von einigen Sekunden.

So statisch diese Zeugnisse naturgemäß wirken, so sehr erfreuen wir uns nach weit über 100 Jahren noch daran. Ob das mit den meist rein digitalen Aufnahmen unserer Tage künftig ebenfalls so sein wird, daran darf man zweifeln.

Aber vielleicht wird es irgendwann ja wieder Visionäre wie einst Senator Cassiodor geben, der nach dem Ende des Weströmischen Reichs systematische Kopien bedeutender antiker Schriften in Auftrag gab. Seiner Initiative verdanken wir das weitgehende Überleben des damals schon arg geschrumpften Literaturbestands über das Mittelalter hinweg.

Jedenfalls steht auf den Fotos aus der Frühzeit des Automobils nicht nur das Personal stramm, sondern auch die Zeit still – und das beschert uns großartige Zeugnisse wie das hier:

Adler „Coupé de Ville“ von 1908; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme verdanken wir Leser Klaas Dierks, der zusammen mit weiteren Gleichgesinnten solche Dokumente aus der automobilen „Antike“ birgt und sie so vor dem Vergessen und Vergehen zu bewahren versucht – ein wenig wie einst Senator Cassiodor.

„Stillgestanden“, diese Anweisung nahm auch der Fahrer dieses ungewöhnlichen Wagens sehr ernst – angestrengt schaut er in die Ferne, während die Fotoplatte belichtet wird.

Die doppelreihige, ein wenig an eine Uniform erinnernde Jacke, die Stulpenhandschuhe und die Schirmmütze weisen ihn als professionellen Fahrer aus. Zwar war er nur Angestellter vermögender Herrschaften, aber als Inhaber exklusiver Expertise sehr geschätzt.

Leider wissen wir gar nichts über den Mann und die Besitzer „seines“ Wagens, zu dem er eine enge Beziehung pflegte. Vielsagend ist die Geste seiner linken Hand, mit welcher er das Auto berührt: „Mein Kamerad auf allen Wegen, durch dick und dünn„.

Dieses Band versteht nur, welcher selbst einmal erlebt hat, wie ein Automobil sorgfältige Behandlung und hingebungsvolle Pflege durch langjährige Treue entlohnt.

Genug der Sentimentalität – was ist das denn nun für ein Wagen? Nun zunächst handelt es sich um ein Fahrzeug, dessen Aufbau man seinerzeit als „Coupé de Ville“ bezeichnete. Dabei saßen die Passagiere in einem zweisitzigen Aufbau, während der Fahrer vor ihnen im Freien seiner Arbeit nachging. So war das schon bei Kutschen über Jahrhunderte der Fall.

„Ja gut, das weiß ich auch“, mag jetzt eine ungeduldige Natur denken, aber was ist das für ein Fabrikat und Typ? Nun, das kann ich nur unter Vorbehalt sagen.

Klar ist für mich, dass wir einen frühen „Adler“ des gleichnamigen Herstellers aus Frankfurt/Main vor uns haben. Das verrät die typische Gestaltung der Kühlerpartie:

Da hier die Motorhaube noch übergangslos auf die Trennwand zum Fahrerraum stößt, kann dieser Wagen kaum später als 1909 entstanden sein.

Ab 1910 setzte sich bei Fabrikaten im deutschen Sprachraum nämlich der „Windlauf“ durch – ein Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Haube zur (hier fehlenden) Windschutzscheibe sorgte.

Die Proportionen der Frontpartie sowie die Gestaltung von Kotflügeln und Rädern finden sich nahezu identisch auf folgender Abbildung, welche der Überlieferung nach einenm Adler 8/15 PS zeigt, wie er 1908/09 gebaut wurde:

Adler 8/15 PS Droschken-Coupé von 1908/09; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist das die einzige mir bekannte Vergleichsabbildung eines solchen Adler des Typs 8/15 PS, denn für diese Marke, die einst zu den bedeutensten in Deutschland überhaupt zählte, gilt seit langem ebenfalls das Motto „Stillgestanden“.

Über 40 Jahre ist es her, dass Altmeister Werner Oswald den Versuch einer Gesamtschau aller je hergestellten Adler-Automobile unternahm („Adler-Automobile, 1900-1945„, Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1981).

Seither steht meines Wissens nach die Zeit still in Sachen „Adler“-Dokumentation. Der in mancher Hinsicht so rührige Adler Motor-Veteranen-Club ist in der Hinsicht bislang ebenfalls untätig geblieben, obwohl es es dort Material ohne Ende geben muss.

So bleibt es am Ende bei der Vermutung, dass das exklusive „Coupé de Ville“ auf dem Foto von Klaas Dierks 1908/09 auf Basis eines eher kleinen Adlers entstanden war, und dafür kommt vor allem der 2-litrige Vierzylindertyp 8/15 PS in Betracht.

Wer es genauer weiß, ist aufgerufen, das hier kundzutun und auf Vergleichsstücke zu verweisen. Denn so wenig mich die Gegenwart zu begeistern vermag, wünsche ich mir, dass zumindest in Sachen Adler-Veteranen die Zeit nicht länger stillsteht…

Ein echtes Bubenstück: Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“

Veröffentlicht am 15/11/2022 von Michael Schlenger

Mitte November, nach einem recht milden Herbst wird es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – spürbar kälter.

Warm anziehen müssen sich heute auch die Opel-Freunde, die trotz gegenteiligen Titels des gestrigen Blog-Eintrags noch recht gut weggekommen waren beim Vergleich des 1927er Chevrolet und des gleichzeitigen Opel 7/34 PS.

Die Schonzeit für die Freunde des alten Rüsselsheimer Eisens ist nämlich vorbei – die Italiener greifen an! Wer an dieser Stelle überheblich lacht, wird im Folgenden eines Besseren belehrt.

Hier sieht das Nebeneinander der beiden Marken noch sehr harmonisch aus, nicht wahr?

Fiat 509 und Opel 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besser kann eine Aufnahme solcher Tourenwagen von der Mitte der 1920er Jahre kaum werden:

Die beiden Autos sind aus attraktiver Perspektive aufgenommen, Besitzer und Mitfahrer sind gut aufgelegt und perfekt darum bzw. darauf platziert, ein reizvoller Hintergrund verleiht dem Bild Tiefe und Dynamik.

Unsere sächsischen Freunde werden die Szene natürlich sofort wiedererkennen – der Fichtelberg im Erzgebirge war von jeher ein beliebtes Fotomotiv bei frühen Automobilisten.

Uns interessieren aber mehr die beiden festgehaltenen Wagen: Rechts haben wir den damals verbreiteten Opel „Laubfrosch“, der 1924 eingeführt worden war, hier in der frühen Ausführung mit moderatem Spitzkühler:

Damit hatte sich die einst Weltruhm genießende Firma nicht mit Ruhm bekleckert. Äußerlich war der Wagen ohne Not ein peinliches Plagiat des etablierten Citroen 5CV, unter der Haube fand sich ein 950ccm-Vierzylinder, der schmale 12 PS leistete.

Das war Anfang der 1920er Jahre Standard in dieser Hubraumklasse, aber nicht mehr Mitte des Jahrzehnts, weshalb man sich bis 1930 mühsam auf 20 PS hocharbeitete.

Mag sein, dass dies bei der simplen Motorenkonstruktion nicht besser ging. Aber es ging wesentlich besser, wenn man auf zeitgemäße Konzepte setzte. Genau das machte ausgerechnet Fiat aus dem damals noch wenig entwickelten Italien.

Die Turiner konnten wie Opel auf eine grandiose Oberklassentradition bis zum 1. Weltkrieg zurückschauen, vollzogen aber schon 1919 eine radikale Kehrtwende. Mit dem kompakten 1,5 Liter-Typ 501 landete man auf Anhieb einen gigantischen Erfolg.

Der 1925 eingeführte Fiat 509 sollte noch einen draufsetzen. Das tat er zum einen optisch mit einer Gestaltung, wie sie klassischer nicht sein konnte:

Was im unteren Kühlerbereich herausragt, ist übrigens die Abdeckung der Lichtmaschine, das gab es bei keinem anderen Fiat – wenn Sie so etwas sehen, wissen Sie: ein 509!

Auf diese Weise lässt sich auch ein auf den ersten Blick ganz anders wirkendes Fahrzeug wie diese Limousine als Fiat 509 ansprechen – der Wagen war im Rheinland zugelassen und einer von vielen, die seinerzeit in Deutschland Käufer mangels Alternative fanden:

Fiat 509 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich die damals Fiat-typische Gestaltung der Frontpartie noch besser studieren: Das Profil der Kühleroberseite, die sich an Dreiecksgiebeln antiker Tempelfassaden orientiert, setzt sich in dern Haubenpartie bis zur Frontscheibe fort.

Das findet sich so bei allen parallel angebotenen Fiat-Modellen, auch bei den mächtigen Sechszylinderwagen, welche man mit beachtlichem Erfolg anbot und von deren einstiger Bedeutung man heute kaum noch eine Vorstellung hat, aber das nur nebenbei.

Aufmerksame Leser warten vermutlich immer noch darauf, dass das vor geraumer Zeit verwendete „zum einen“ endlich die glückliche Vermählung mit „zum anderen“ erlebt.

Genau das soll nun geschehen, denn der Fiat 509 sprach nicht nur durch seine Optik an, sondern auch durch den Motor, der in der Kleinwagenklasse seinerzeit herausragte.

Mit 990ccm war der Hubraum des Vierzylinders ebenso bescheiden wie der des Opel 4 PS-Typs. Aber in Turin war man der Meinung, dass man so einem Minimalagreggat ein paar Pferdestärken extra hineinkonstruieren sollte und so wurden es 20 statt deren 12.

Das war damals zuverlässig am ehesten dadurch zu machen, indem man von der simplen, aber wenig effizienten Verwendung seitlich neben dem Zylinder stehender Ventile Abstand nahm und selbige darüber v-förmig hängend anbrachte.

Bei dieser Lösung blieb man in Turin nicht stehen und verpasste dem Motor noch eine obenliegende Nockenwelle für präziseste Ventilsteuerung und optimalen Gaswechsel im Ansaug- und Auslasstakt.

Das war ein echtes Bubenstück, denn damit hatte man Sportwagentechnik in Großserie realisiert. Kein Wunder, dass Fiat vom 509 über 90.000 Exemplare absetzen sollte.

Hier haben wir ein weiteres Fahrzeug, das in Deutschland begeisterte Käufer fand und dieses Foto passt recht gut zum Stichwort „Bubenstück“:

Fiat 509 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bitte prägen Sie sich schon einmal die Frontpartie mit der markanten Haube ein, an deren Flanke eine breite Zierleiste das Scharnier des Seitenteils verbirgt.

Es überrascht kaum, dass die in seiner Hubraumklasse ungewöhnliche Leistungsfähigkeit und Drehfreude des Fiat-Aggregats früh sportlich veranlagte Zeitgenossen inspirierte.

Während Fiat selbst mit dem 509 S.M. (Spinto Monza) eine Werks-Sportausführung anbot, die bei unverändertem Hubraum statt 20 satte 30 PS leistete, dachte sich auch mancher Amateur, dass sich etwas in sportlicher Hinsicht machen lässt, und sei es nur optisch.

Das passende „Beweisfoto“ sandte mir kürzlich in digitaler Kopie mein Sammlerkollege Jörg Pielmann zu, wobei er noch nicht wusste, was ihm da ins Netz gegangen war:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Dass es sich auch hier um ein lupenreines Bubenstück handelt, liegt auf der Hand – diese Herren waren offensichtlich sehr zufrieden mit ihrem Werk, welches sie in irgendeiner Werkstatt am Stadtrand oder auf dem Lande zuwegegebracht hatten.

Nebenbei: Von Akkumulatoren der Marke „Franka“ habe ich noch nie gehört, man lernt nicht aus. Aber „Fulda“-Reifen kennt man noch heute, während mir „Ferodo“-Bremstechnik eher aus England geläufig ist. „Deka“ rechts oben steht m.E. für eine verblichene Reifenmarke.

Was aber ist das für ein sportlicher Zweisitzer mit rennmäßiger Bootsheckkarosserie und auf’s Wesentliche beschränkten Koflügeln?

Nun, ich bin der Ansicht, dass es sich um einen Fiat 509 mit für Sportzwecke individuell angefertigter Karosserie handelt. Ja, die Motorhaube ist etwas länger als gewöhnlich – ein geschickter Blechkünstler könnte sie ergänzt haben.

Aber ansonsten scheint mir die Frontpartie identisch zu sein. Zufällig hatte ich selbst das perfekte Vergleichsfoto im Fundus:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Buben auf dieser Aufnahme im Hintertreffen sind und die Damen das Heft bzw. das Lenkrad in die Hand genommen haben, bin ich doch der Ansicht, dass genau solch ein Fiat 509 die Basis für das zuvor gezeigte „Bubenstück“ lieferte.

Das finale Urteil überlasse ich allerdings gern Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was ich alles übersehen oder falsch interpretiert habe. Sie dürfen mir aber auch rundheraus rechtgeben, damit kann ich ebenfalls umgehen…

Alles, bloß keinen Opel! 1927er Chevrolet Limousine

Veröffentlicht am 14/11/2022 von Michael Schlenger

Mein Verhältnis zur Automarke Opel ist ein gespaltenes.

Das erste Auto, das ich selbst fahren durfte mit etwa 14 Jahren – eine Strecke auf einem Feldweg – war der Opel Kadett meines Paderborner Großonkels, das vergisst man nicht.

Noch heute sehe ich den hellorangenen Wagen der späten 1960er Jahre vor der Garage seines großzügigen Hauses mit dem schönen Obstbaumgarten stehen. Eine nicht sonderlich attraktive Blechkiste war der Kadett, das fiel mir bereits damals auf.

Onkel Ferdinand, den ich nur mit gestärktem Hemd und Krawatte kannte, hätte sich etwas Schickeres leisten können – zumal er als früher Witwer der holden Weiblichkeit sehr zugetan war und auch sonst allem Schönen.

Aber aus irgendeinem Grund hing er an dem Opel, den er rund 20 Jahre lang besaß.

Wirklich schlimm war dann der Kadett D Diesel meiner Mutter, den ich mir als Führerschein-Novize ab und zu auslieh. Ein Schulkamerad, der über den schicken Mercedes 280 CE seines alten Herrn verfügen durfte, spottete zurecht über meinen „Heizöl-Maserati“.

Diese Krücke wurde nur durch den „Omega“-Kombi des Vaters meiner damaligen Freundin übertroffen – die äußere Gestalt ist wie beim Ford „Scorpio“ nicht in Worte zufassen, innen Plastiklandschaften primitiver Machart und fiese Plüschsitze.

Vermutlich war ich zu dem Zeitpunkt schon dadurch verdorben, dass ein Schulkamerad sich als erstes Auto eine Alfa-Romeo Giulia 1600 angeschafft hatte.

Das war Ende der 1980er Jahre zwar schon eine alte Kiste, aber wer einmal mit dem heiseren Klang und der Drehfreude des Doppelnockenwellen-Motors konfrontiert worden war, außerdem mit der beeindruckenden Instrumentensammlung und der knackigen Optik, war für zeitgenössische deutsche Familienkutschen verloren.

Besagte Opels rosteten übrigens alle mindestens so heftig wie die Italiener damals. Für mich war der Fall klar: Alles, bloß kein Opel!

Dass die Rüsselsheimer Firma einst zu den deutschen Oberklasse-Herstellern gehört und höchstes Ansehen genossen hatte, erfuhr ich erst im Zuge meiner Beschäftigung mit den Modellen vor dem 1. Weltkrieg.

Doch auch in der Zwischenkriegszeit sollte es auch noch den einen oder anderen Glanzpunkt geben. Das lernen wir heute am Beispiel eines Chevrolet:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Familienbesitz (via Joachim Kruse)

Dieses schöne Foto erhielt ich vor einiger Zeit von Joachim Kruse, dessen Großeltern die abgebildete Limousine besaßen. Natürlich wollte er wissen, was für ein Auto das war.

In solchen Fällen helfe ich gern, wenn ich kann. Einzige Bedingung ist, dass ich die Aufnahme im Blog zeigen darf, sofern mich das Foto und der Wagen interessieren.

Nun handelt es sich nicht gerade um eine Rarität, wie wir gleich sehen werden, aber der Wagen ist mitsamt Insassen ausgezeichnet wiedergegeben.

Von der Kühlerpartie sieht man gerade noch genug, um das Auto als Chevrolet von 1927 identifizieren zu können. Nur damals besaßen die Wagen des Ford-Konkurrenten nämlich den „Zipfel“, der mittig von oben in das Kühlernetz hineinragte.

Auch die Scheibenräder und die übrigen Details des Aufbaus passen zu einem Chevrolet des Modelljahrs 1927. Damals überholte man erstmals den Erzrivalen Ford, der mit dem inzwischen veralteten „Model T“ ins Hintertreffen geriet.

Während Ford noch am Nachfolgemodell „A“ arbeitete, machte Chevrolet mit seinem simplen 30 PS-Wagen 1927 das Rennen. Was die Kräfte des Wettbewerbs vermögen – nicht etwa Bonzen, Bürokraten und Bedenkenträger – illustriert dieses Auto.

Chevrolet setzte von dem 1927er Modell weltweit über 1 Million Exemplare ab – eine noch heute unfassbare Zahl, welche Ford klarmachte, was die Stunde geschlagen hatte.

Selbst in Deutschland, wo es damals nur einen winzigen Markt für Automobile gab, fand der 1927er Chevrolet Anklang. Hier haben wir ein Exemplar aus Halberstadt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der nächste Kandidat findet sich auf der folgenden Aufnahme, diesmal nicht als Tourer, sondern als viertürige Limousine mit Zulassung im Bezirk Chemnitz.

Dem Wagen und dem jungen Herrn begegnen wir gleich noch einmal:

Vom selben Wagen gibt es nämlich eine weitere Aufnahme, welche die Ergänzung des Nummernschilds erlaubt.

Das Foto verdient auch sonst die Wiedergabe, obwohl es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug nur um ein simpel gestricktes Massenfabrikat handelt:

Vermutlich gibt es Dutzende weiterer solcher Aufnahmen von Chevrolets des Modelljahrs aus Deutschland. Aber – und jetzt kommt Opel wieder ins Spiel – warum kaufte man eigentlich hierzulande so einen 1927er Chevrolet?

Klar, in den Staaten war er so spottbillig, dass wirklich jeder ihn sich leisten konnte.

Doch wenn die Angabe in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ von 2001 stimmt, kostete der Chevrolet in Deutschland anno 1927 als Limousine dasselbe wie ein Opel 7/34 PS, nämlich rund 4.900 Mark.

Der Opel verfügte aber nicht nur über einen kultivierteren Sechszylindermotor mit einigen PS extra, er war dank des weit geringeren Hubraums von nur 1,7 Liter (statt 2,8 Liter beim Chevrolet) auch steuerlich günstiger und weniger durstig.

Ich kann mir neben der vermutlich weit größeren Elastizität des Chevrolet-Aggregats daher nur ein subjektives Motiv vorstellen: „Bloß keinen Opel!“

Nun sind Sie an der Reihe, geschätzte Leser, was die Gründe dafür angeht, weshalb hierzulande etliche Käufer dem von der Papierform unterlegenen Chevy den Vorzug gaben.

Sie können dabei auch gern Ihre ganz anderen Erfahrungen mit neuzeitlichen Opel-Wagen schildern. Denn ganz gleich wie diese auch waren, für mich steht wie für die Chevrolet-Käufer von 1927 eines unverbrüchlich fest: Alles, bloß keinen Opel!

Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

Veröffentlicht am 11/11/2022 von Michael Schlenger

Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Turbulent mit Ricardo-Patent: Skoda 4R Tourer

Veröffentlicht am 09/11/2022 von Michael Schlenger

Wie heute bisweilen verwirrende Titel meiner Blog-Einträge – und deren Inhalt – haben mir die augenzwinkernde Frage eines Lesers eingetragen, ob ich auf bewusstseinserweiternde Substanzen zurückgreife.

Zwar nehme ich morgens bewusstseinsherstellende Substanzen ein – erst einen kräftigen Kaffee, dann einen kalten Orangensaft – und schon ist Betriebsfähigkeit gegeben.

Doch um nach getaner Arbeit am Schreibtisch, in Garten oder Werkstatt abends noch zu später Stunde kreativ tätig sein zu können, genügt mir ein reichliches Abendessen, dazu ein Glas Wein, danach gibt es eine Filmkonserve (Fernsehen niemals) – und ein zweites Glas.

Dem Geist auf die Sprünge hilft anschließend etwas anderes: Das sind in 35 Jahren angesammelte Schallplatten und CDs aus der Welt der Alten und Klassischen Musik. Gerade laufen Motetten von J.S. Bach, aufgenommen 1981 mit dem Monteverdi Choir und den English Baroque Soloists unter John Eliot Gardiner.

Wer solche altbewährten Rauschmittel im Schrank hat, braucht schlicht keine Drogen. Jetzt aber auf in die turbulente Zeit der späten 1920er Jahre!

Skoda Typ 4R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne, wenn auch etwas grobkörnige Foto sandte mir kürzlich mein langjähriger Sammlerkollege Klaas Dierks.

Das leider unscharf wiedergegebene Kühleremblem erinnerte ihn an Audi – und tatsächlich besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Markenschriftzug des sächsischen Herstellers.

Doch der Wagen hat ansonsten kaum etwas mit den Audis der 1920er Jahre gemein, es musste also etwas anderes sein.

Ich erinnert mich, wohl unter dem Einfluss bewusstseinserweiternder Musik, an ein wunderbares Foto aus meiner Sammlung, dass ich vor einigen Jahren hier vorgestellt hatte:

Skoda Typ 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Adam und Eva nach dem Sündenfall“ könnte man diese Aufnahme betiteln, wenn man ein ideologisches Problem mit der Individualmotorisierung hat. Wir Verbrennerfreunde beneiden dagegen das glückliche Paar um seinen vierrädrigen Freiheitsbringer.

Der abgebildete Wagen war ein Skoda des Typs 430 – etwas jünger als das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto – doch das Kühleremblem ist dasselbe.

Nach dem Genuss dieser Frucht vom Baum der Erkenntnis blieb noch die Identifikation des exakten Typs. Meine kleine Privatbibliothek weist in punkto tschechische Marken zwar beklagenswerte Lücken auf, doch auch so kam ich auf den Skoda 4R von anno 1928.

Dabei handelte es sich – zusammen mit dem Sechszylindertyp 6R – um die erste Neukonstruktion nach der Übernahme des böhmischen Traditionsherstellers Laurin & Klement im Jahr 1925.

Die beiden Modelle unterschieden sich äußerlich vor allem durch die Abmessungen – hier sehe ich eher einen Vierzylinder-Wagen:

Mit seinem 2 Liter-Motor, der offiziell 32 PS leistete, war der Skoda 4R für eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h gut.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Wagen tatsächlich eine höhere Leistung hatte.

Mindestens 35 PS waren in Europa Ende der 1920er Jahre Standard bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen, etwa beim Adler „Favorit“ 8/35 PS und dem Mercedes-Benz 8/38 PS, erst recht beim Wanderer W10-II 8/40 PS

Für spürbar mehr Pferdestärken beim Skoda 4R spricht auch Folgendes:

Nach einer tschechischen Quelle nutzte Skoda bei den Typen 4R und 6R ein Patent des noch heute existierenden britischen Motorenspezialisten Ricardo, das bei Seitenventilern für eine verbesserte Verwirbelung des angesaugten Gemischs sorgen solllte.

Die für ihren systematischen Ansatz bei der Optimierung von Verbrennungsmotoren renommierte Firma Ricardo vergab nach dem 1. Weltkrieg ein entsprechendes Patent unter der Bezeichnung „Turbulent Cylinder Head“ an etliche europäische Autohersteller.

Sie sehen nun, woher die Inspiration zum Titel dieses Blog-Eintrags kam. Ob mit oder ohne bewusstseinserweiternde Substanzen vermag ich allerdings nicht zu erkennen, wie dem Skoda 4R das für turbulente Verhältnisse sorgende Ricardo-Patent genutzt haben sollte.

Wie gesagt, stockkonservative Konstruktionen anderer Hersteller brachten aus 2 Litern Hubraum locker 35-40 PS zustande – da erscheinen die 32 PS des Skoda mager.

Doch turbulent ging es in einem Tourenwagen auch so zu. Denn bei dieser Bauart sind die rückwärtigen Insassen zwangsläufig den Luftverwirbelungen ausgesetzt, welche die Frontscheibe produziert.

Die Passagiere scheint das aber ebensowenig gestört zu haben wie die Frage, wo die extra PS geblieben waren, welche das teure Ricardo-Patent dem Motor des Skoda 4R einhauchen sollte. Jedenfalls sieht man hier nur gut gelaunte Leute:

Gern würde ich Ihnen noch etwas mehr über diesen netten Tourer erzählen, der einst vor einer mittelalterlichen Stadtmauer Halt gemacht hatte.

Doch weder vermag ich zu sagen, was der Herr auf dem Rücksitz mit der linken Hand umfasst hat, noch was das für ein Aufkleber auf dem Koffer ist, welcher auf dem Trittbrett liegt. Beim Kennzeichen muss ich ebenfalls passen.

Die Bach’schen Motetten begleiten mich noch immer. Gerade läuft von Nr. 227 (BWV) der 9. Satz „Gute Nacht, Ihr Wesen“ – damit will ich heute enden.

Das Beste kommt zum Schluss: Horch 10/50 PS

Veröffentlicht am 07/11/2022 von Michael Schlenger

Erst kürzlich habe ich hier die Aufnahme eines ganz frühen Horch vorgestellt, den ich auf 1901/02 datieren würde.

Von dort war es ein weiter Weg bis zu den atemberaubenden Kreationen der sächsischen Marke in den 1930er Jahren, die das letzte Aufbäumen der reinen Lust am Schwelgen in der puren Opulenz der Formen im Automobilbau repräsentierten.

Bei aller Eleganz speziell italienischer Karosserien der 1950er bis 1970er Jahre – deren vollkommenster Vertreter vielleicht der Ferrari „Dino“ war – eine vierrädrige Skulptur wie diesen Horch 853 hat es nicht annähernd jemals wieder gegeben:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

So kam bei Horch tatsächlich das Beste zum Schluss – oder zumindest kurz vor Toresschluss anno 1945.

Das gilt auch für den Bilderreigen, mit denen ich Sie, liebe Leser, heute verwöhnen will.

Der automobile Gegenstand desselben ist auf den ersten Blick recht prosaisch – es handelt sich um das Vierzylindermodell Horch 10/50 PS, das um die Mitte der 1920er Jahre entstand und heute im Schatten der großartigen Achtzylinder steht, die darauf folgten.

Wie ich im Folgenden zeigen will, vermag jedoch auch dieses sachliche Modell eine magische Wirkung entfalten, je länger man sich damit beschäftigt. Das liegt aber weniger an dem Fahrzeug selbst als den Situationen, in denen es einst festgehalten wurde.

Dabei kommt das Beste zum Schluss – versprochen! Beginnen will ich mit einer braven Limousine des Typs:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Woran mangelt es diesem Auto außer an einem wirklich markanten „Gesicht“? Natürlich am belebenden menschlichen Element. Die Damen an Bord scheinen uns zwar freundlich gesinnt zu sein, sie sind aber eindeutig zu zurückhaltend, um Leidenschaft zu wecken.

Gut, dann probieren wir es einmal mit dem anderen Extrem, einem von allerlei Volk umlagerten Horch 10/50 PS – hier in der raren Ausführung als Landaulet:

Horch 10/50 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen: Hier ist etwas für jeden Geschmack dabei, sogar für die Hundeliebhaber.

Bloß der Horch 10/50 PS kommt hier entschieden zu kurz, was gewiss nicht an seiner beachtlichen Länge von 4,50 Meter lag.

Probieren wir es mit einem besser ausbalancierten Beispiel wie diesem:

Horch 10/50 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, die Inszenierung verdient Anerkennung und wieder einmal muss man feststellen: Solche Fotos lassen sich mit dem heutigen Kfz-Material nicht annähernd realisieren.

Vermutlich würde das in unseren Tagen in die fragwürdige Kategorie „Kunst-Performance“ fallen, in der jeder seine Obsessionen publik machen kann. Damals brachte man so etwas aus dem Stegreif im Rahmen einer reinen Privataufführung.

Zu konstatieren ist allerdings, dass der Horch hier ein wenig unvorteilhaft erscheint. Der riesige Passagierraum dominiert, während das Motorabteil, in dem die vier Zylinder die ganze Drecksarbeit für die feinen Herren machten, unverdient im Schatten steht.

Entschieden respektvoller traten diese Burschen auf:

Auf diesem Dokument gewinnen wir erstmals einen Eindruck von der respekteinflößenden Frontpartie des Horch 10/50 PS, bei der man sich einiges von den zeitgenössischen Sechszylindermodellen von Fiat abgeschaut hat.

Mit diesem Bild verabschieden wir uns nun von den geschlossenen Versionen des Modells, die weit seltener waren als die offenen Tourenwagenausführungen. Diese werden uns von nun an bis zum Schluss begleiten.

Das erste Exemplar, das mir vor einigen Jahren den Horch 10/50 PS nahegebracht hat, war dieses:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kühl und wenig freundlich wie der Tag, an dem er einst für die Nachwelt festgehalten wurde, stellt sich dieser Wagen dar.

Wie anders ist das Bild dagegen, wenn man sich ganz den Insassen zuwendet – beispielsweise denen in diesem Exemplar:

Schön und gut, aber hier ist doch von dem Horch kaum etwas zu sehen – interessanterweise aber genug, um den Typ präzise zu identifizieren.

Begeben wir uns also auf die Suche nach einer Aufnahme, bei die Verhältnisse eher zu überzeugen wissen. Wie wäre es mit diesem hier?

Ach nein, das ist es auch noch nicht – nun wirkt der Wagen zu dominant und die Insassen erscheinen zu distanziert.

Nebenbei ist dies eine Aufnahme, bei der die Ähnlichkeit mit den großen Fiats jener Zeit besonders ins Auge fällt. Später nahm Horch bei den 8-Zylindertypen an Cadillac genau Maß – eine eigene Formensprache entwickelte man erst in den 1930er Jahren.

Schon ansprechender als zuvor erscheint der Horch 10/50 PS hier:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Allerdings entfaltet der Wagen hier nur deshalb Wirkung, weil die Passagiere im Heck von der stocknüchternen Seitenpartie ablenken, an der kein irgendwie geschulter Gestalter mitgewirkt haben kann.

Erschreckend kalt wirkt die Tourenwagenausführung des Horch 10/50 PS, wenn nur noch der Fahrer darin verbleibt – dieses Nichts an Formgebung hinter der vorderen Sitzbank kann man nicht ernsthaft schönreden:

Hier hilft wieder einmal nur ein klassisches Ablenkungsmanöver – wir brauchen also Leute, welche das Passagierabteil mit Leben füllen.

Das ist auf folgender Aufnahme doch recht gut gelungen, oder?

Sagen wir: Das kann man als Versuch in die richtige Richtung gelten lassen, aber die abgebildeten Zeitgenossen sorgen noch nicht so recht für Begeisterung.

Dasselbe ist an der folgenden Aufnahme zu beanstanden, so unterhaltsam sie auf den ersten Blick erscheinen mag – was allein der wagemutigen Dame zu verdanken ist:

Mmh, wir scheinen hier an gewisse Grenzen zu stoßen – bislang will keine dieser Aufnahme so richtig umwerfen, so sehenswert sie alle sind.

Wir haben aber zum Glück noch etwas „neueres“ Material – sämtliche bisher gezeigten Fotos sind nämlich alte Hüte, die ich schon einmal präsentiert habe.

Wer bis hier durchgehalten hat, wird ab jetzt nur noch bislang unpublizierte Aufnahmen zu sehen bekommen – und nicht vergessen: das Beste kommt zum Schluss.

Schauen wir also, was sich zwischenzeitlich eingefunden hat. Da wäre etwa diese Aufnahme, die in Wiesbaden vor dem mondänen Hotel „Nassauer Hof“ entstand:

Der Horch in der hinlänglich bekannten Tourenwagenversion profitiert in dieser Situation von der palastartigen Fassade, von der einiges bis in die Gegenwart erhalten geblieben ist.

Aber seien wir ehrlich: Vor einer derartigen Kulisse verblasst so ein Gefährt doch. Was tun?

An der sachlichen Gestaltung des Horch 10/50 PS ist nichts mehr zu ändern, also müssen wir einen anderen Blick darauf entwickeln, das hier könnte die Lösung sein:

Nach meinem Geschmack ist das eine Annäherung an das perfekte Autofoto.

Der Wagen ist als eigenständiger Charakter wirkungsvoll wiedergegeben, gleichzeitig verleihen ihm mehrere Persönlichkeiten das Leben, das er im Stillstand nicht haben kann.

Vor allem haben wir es mit einer durchdachten Inszenierung zu tun, bei der die Darsteller im Moment der Aufnahme bewusst zu posieren wissen.

Der Horch gibt hier die Kulisse für ein gelungenes Neben-, Hinter-und Übereinander der Beteiligten ab, so wie im richtigen Leben.

Was kann da noch kommen, fragt man sich? Nun, nach all‘ diesen Versuchen und Variationen bleibt am Ende die Reduktion auf das Wesentliche, was das Auto, das menschliche Element und die Aufnahmesituation betrifft.

Das Beste kommt zuletzt, und ich hoffe, das sehen Sie auch (gleich) so.

Nähern wir uns dem letzten Foto behutsam und beginnen mit der Frontpartie des Horch 10/50 PS mit dem gekrönten „H“ als einzigem Schmuck auf dem Kühler:

So weit, so unerheblich. Wie steht es um das menschliche Element – sitzt wieder ein einsamer Fahrer am Steuer oder ist der Passagierraum vollbesetzt?

Weder noch – der Chauffeur ist zwar allein, aber er hat sich neben dem ihm anvertrauten mächtigen Wagen aufgestellt und gibt dabei eine Figur ab, wie ich sie so ausdrucksstark selten gesehen habe:

Bald 100 Jahre ist es her, dass dieser noch recht junge Mann so selbstbewusst und hoffnungsfroh in die Zukunft schaute.

Ganz gleich, was aus ihm wurde, seine Zukunft ist längst Vergangenheit und von ihm und dem Horch dürfte kaum mehr geblieben sein als diese Aufnahme.

Solche Zeugnisse sind also immer auch ein Memento Mori und vermögen damit eine heilsame Wirkung auf uns Nachgeborene auszuüben.

Für den Chauffeur des Wagens war dieser Moment womöglich die Höhe seines Lebens – und für uns bislang das Beste, was uns in Sachen Horch 10/50 PS begegnet ist:

Die Faszination der Symbiose von Mensch und Maschine kann man kaum besser abbilden, meine ich. Wenn Sie aus dem Nachsinnen wieder heraus sind, verraten Sie mir bitte noch, wo einst dieses großartige Foto entstanden ist – ich vermute, irgendwo an der Mosel…

Nachtrag: Über drei Jahre später (am 23.12.2025) stieß ich auf ein zeitgenössisches Foto, das fast dieselbe Perspektive zeigt – bloß ohne den Horch. Demnach entstand die Aufnahme bei Traben-Trarbach an der Mosel.

„Under Cover“-Agent enttarnt: Ein Auburn von 1929

Veröffentlicht am 03/11/2022 von Michael Schlenger

Nachdem wir zuletzt in die Niederungen deutscher Kleinstwagen-Fehlversuche der frühen 1930er Jahre abgestiegen waren, gibt es heute zum Glück wieder ein richtiges Auto zu besichtigen.

Dabei enttarnen wir nebenbei einen „under cover“ operierenden US-Agenten, der einst unter „fremder Flagge“ unterwegs war.

Den Anlass zu solchen Wortspielen gab mir Leser und Sammlerkollege Jörg Pielmann mit einer Aufnahme aus seinem Fundus – die eine großartige Wirkung entfaltet, aber nicht auf den ersten Blick erkennen lässt, was darauf zu erkennen ist:

Auburn von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Sieht dieses mächtige Cabriolet mit seinem an den Kuhfänger einer Dampflokomotive erinnernden Kühler nicht phantastisch aus?

Das muss sich einst auch der Besitzer des Wagens gedacht haben, lenkt dieser Showeffekt doch erfolgreich von einigen anderen Details ab.

Jörg Pielmann wusste zwar, dass er mit diesem geheimnisvollen Fahrzeug etwas Besonderes dingfest gemacht hatte, doch die wahre Identität des Wagens blieb zunächst mysteriös.

Ich muss sagen, dass ich auch eine Weile gebannt war von der expressiven Kühlerpartie, die mich an einen französischen oder tschechischen Exoten der 1930er Jahre denken ließ.

Doch bald setzte sich die nüchterne Betrachtungsweise wieder durch und ich begann, wie ein Ermittler bei der Spurensuche nach Details Ausschau zu halten, die Aufschluss darüber geben könnten, was hier möglicherweise kaschiert werden sollte.

Mir fielen die auf vier Gruppen verteilten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube auf, außerdem eine eigenartig über dieselbe laufende dunkle Zierleiste.

Ich ging ich die Kartei mit alten Bekannten aus einigen Jahren „Ermittlungstätigkeit“ durch, denn ich erinnerte mich, etwas Ähnliches schon einmal gesehen zu haben.

Dieser „schwere Junge“ war mir tatsächlich bereits begegnet – es handelt sich um einen aus Auburn im US-Bundesstaat Indiana stammenden Agenten der amerikanischen Automobilindustrie, der Ende der 1920er Jahre zusammen mit etlichen Kameraden erfolgreich den Markt für Oberklassewagen hierzulande unterwanderte.

Erstmals aufgefallen war mir dieses Individuum, als es zufällig mit einem anderen ebenfalls aus den Staaten stammenden Vertreter seiner Art aufgenommen wurde:

Auburn und Nash Advanced 6 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Link ist er schon einmal aufgetreten der Delinquent, hier allerdings noch mit etwas anderem Erscheinungsbild. Die schräg über die Motorhaube laufende Zierleiste verrät ihn aber.

Außerdem ist der Kühlerumriss ganz ähnlich dem auf dem ersten Foto. Doch wurde dort die eigentliche Identität geschickt „under cover“ verborgen – und zwar mit einem dem eigentlichen Kühler vorgeblendeten Steinschlagschutz.

Hinter diesem ahnt man die wahren Gegebenheiten wie die markante „Nase“, auf welcher die Markenplakette angebracht war, außerdem ganz unten die runde Abdeckung der Öffnung für die (nur in Notfällen zu verwendende) Anlasserkurbel:

Hier war offenbar ein Auburn aus der gleichnamigen Stadt in Indiana auf einer „under cover“-Operation unterwegs. Doch konnten wir ihn enttarnen, obwohl er zusätzlich unter „falscher Flagge“ fuhr.

Denn selbige (auf dem Kühler montierte) weist zwar einige „Stripes“ auf, die in den Staaten üblichen 50 „Stars“ beschränken sich hier aber auf einen.

In Verbindung mit dem tschechischen Kennzeichen hatte sich dieser Auburn also eine komplett neue Identität zugelegt und versucht mit allerlei weiterem Lametta den Betrachter auf die falsche Fährte zu locken.

Uns ist es aber gelungen, die wahre Täterschaft zu ermitteln und legen zur Unterstützung der Beweisführung die Aufnahme eines weiteren Auburn von anno 1929/30 vor, welche nahelegt, dass es sich um Mitglieder derselben Bande handelt.

Freilich wurde auch hier versucht, von den wahren Verhältnissen abzulenken, indem man sich diesmal einen geschlossenen Aufbau zulegte, welcher den Wagen unauffälliger wirken lässt als das mondän daherkommende Cabriolet mit seinem charaktervollen Kühlergesicht:

Auburn Limousine von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Selbst die Stoßstange ist hier anders gestaltet, quasi umgekehrt, außerdem hatte man dem Wagen diesmal eine deutsche Zulassung verschafft, wie es scheint. Auch der Fahrer wirkt wie ein einheimischer Biedermann – hier würde man doch keinen Agenten vermuten.

In wessen Auftrag aber der Auburn auf der ersten Aufnahme einst unterwegs gewesen war, das können vielleicht Sie, liebe Leser, herausfinden.

Ich will es bei Angaben zur Motorisierung dieser Wagen belassen: Ab 1929 war der Auburn mit Sechs- bzw. Achtzylindermotoren bestückt, die zwischen 80 und 120 PS leisteten. Damit – und vor allem preislich – bewegte man sich in den Staaten in der oberen Mittelklasse.

In Europa war so ein Auburn dagegen ein Premiumautomobil, das man nur selten zu sehen bekam – so wird sich schon damals mancher Betrachter gefragt haben, was das für ein Fahrzeug ist.

Auf einen „under cover“ und unter „falscher Flagge“ fahrenden Auburn aus Indiana wird kaum einer gekommen sein…

„Schaut einmal, was ich heute beim Spazierengehen vor dem Außenministerium fotografiert habe – was ist das wohl für ein Automobil“ – So mag einst jemand Familie oder Freunde mit dieser Aufnahme konfrontiert haben.

Achselzucken dürfte die Antwort gewesen sein. „Bestimmt einer dieser Amerikanerwagen auf geheimer Mission, die mischen doch überall mit“, so könnte eine verschwörerische Vermutung gelautet haben.

Die Tarnkappe lüften und den Fall klären können wir indessen erst nach über 90 Jahren – so lange herrschte strikte Geheimhaltung…

Fund des Monats: Ein Hercules „Motorradwagen“

Veröffentlicht am 31/10/2022 von Michael Schlenger

Gestern wandelten wir hier noch auf den Spuren derer, die einst auf großem Fuß lebten und auch in Sachen Automobil entsprechend großzügig unterwegs waren.

Heute begeben wir uns dagegen auf Entdeckungsreise in die Welt der „kleinen Leute“ – wobei diese so klein gar nicht waren, wie wir noch feststellen werden.

Winzig klein war auf jeden Fall das Foto, auf welchem ich den Fund des Monats Oktober 2022 ausfindig machte – der sich als großartig erweisen wird, wenn ich nicht verkehrt liege.

Lediglich das Format eines Kleinbildnegativs hat der Abzug, den ich kürzlich erwarb.

Und damit nicht jemand meint, ich hätte diesen irgendwo kopiert, zeige ich in diesem Fall ausnahmsweise das Ausgangsmaterial in unbearbeitetem Zustand:

Erstaunlich, was auf einem so winzigen Dokument an Details zu sehen ist, obwohl beim Einscannen bereits einiges an Auflösung des Originals verlorengeht.

Da es sich aber um einen unvergrößerten Abzug im ursprünglichen Negativformat handelt, stehen die Chancen gut, dass sich noch einiges mehr herausholen lässt.

Bevor ich Ihnen das Ergebnis zeige, eine Frage: Woran denken Sie spontan bei diesem merkwürdigen Kleinstmobil?

Geht es Ihnen auch so, dass die Frontpartie etwas an den Hanomag 2/10 PS erinnert?

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daher war mein erster Gedanke, dass es sich um einen Eigenbau unter Verwendung von Hanomag-Teilen handeln könnte. Dann fiel mir auf, dass die gelochten Scheibenräder an anderen Miniaturgefährten der 1930er Jahre verbaut wurden.

So dachte ich insbesondere an die diversen Varianten, in denen damals die Vorstellungen von Josef Ganz umgesetzt wurde, wie ein volkstümlicher Kleinstwagen aussehen „muss“.

Diese Konzepte sind alle gescheitert, da sie im Unterschied zu international etablierten Einsteigerautos von Ford, Austin und Citroen keine vollwertigen Automobile waren. Damit kamen sie vielleicht für unternehmungslustige Paare in Betracht, aber nicht für eine Familie.

Zudem waren selbst diese Minimalmobile an den Einkommensrealitäten im damaligen Deutschland vorbeikonstruiert – es gab in den 1930er Jahren hierzulande schlicht keinen Markt für ein allgemein erschwingliches Volksmobil selbst einfachster Bauart.

Insofern hätte man sich die vielen Versuche sparen können, aber wie Richard Wagner einmal feststellte, bedeutet Deutschsein, „eine Sache um ihrer selbst willen zu tun“. Man probiert aus, ob auch das Irrationale nicht doch gelingt – wieder und wieder bis zur völligen Erschöpfung…

Das Gefährt auf meinem Foto ist ein Beispiel für diesen (Un)Geist. Wir freuen uns dennoch darüber, denn diese Aufnahme ist die erste überhaupt, die ich davon finden konnte.

Mit ein paar Anpassungen ließ sich daraus ein hübsches Zeitdokument zaubern:

Hercules „Motorradwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als erstes habe ich das Fahrzeug auf Linkslenkung umgebaut – kleiner Scherz. Aber jetzt lässt sich das Nummernschild wenigstens richtigherum lesen.

Ansonsten habe ich Flecken wegretuschiert und den Kontrast wiederhergestellt, der einem prächtigen Sommernachmittag auf einer staubigen Landstraße gerecht wird

Bisher konnte ich nur ermitteln, dass der Wagen in der Region Unterfranken zugelassen war. Vielleicht verfügt ein Leser über eine Quelle, die eine genaue Lokalisierung ermöglicht.

Das Fränkische hat immerhin eine gewisse Plausibität, denn dieses Mobil wurde in Nürnberg fabriziert. Wie komme ich darauf, wenn doch Vergleichsfotos angeblich kaum auffindbar sind?

Nun, auf den Hersteller bin ich nur gekommen, nachdem ich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuchverlag, 1. Auflage 2019) die Kapitel mit Nischenherstellern durchgeblättert hatte.

Dort ist auf S. 249 eine Reklame abgebildet, die ein ganz ähnliches Kleinstauto zeigt. Sie können die Abbildung hier aufrufen.

Demnach scheint es sich bei meinem Fund des Monats um den Versuch des Motorradherstellers Hercules gehandelt zu haben, 1932 ein Kleinstauto zu lancieren.

Hercules pries sein zweisitziges Gefährt einerseits kühn als „Limousine“ an, andererseits bezeichnet man es als „Motorradwagen“. Intelligentes Marketing sieht anders aus.

Mit einem Motorrad hatte der Hercules-Versuch nur den 200ccm Sachs-Motor und das kettengetriebene Hinterrad gemein. Von vorne jedenfalls handelte es sich um ein Auto.

Einziger Unterschied des Wagens auf meinem Foto gegenüber der Reklame ist die mittig geteilte Frontscheibe.

Festzuhalten bleibt, dass der sprichwörtliche „kleine Mann“ sich in Deutschland auch dieses Gefährt von Hercules nicht annähernd leisten konnte zu einer Zeit, in der schon ein simples Motorrad Gutverdienern vorbehalten blieb.

So gehörte der einstige Besitzer des rar gebliebenen Hercules „Motorradwagens“ auch keineswegs zu den „kleinen Leuten“, wie dieser Ausschnitt versinnbildlicht:

Gern wüssten wir, wer den zufrieden posierenden jungen Mann einst begleitet und so gelungen abgelichtet hat.

War es vielleicht die Freundin oder Angetraute? Für ein kinderloses Paar war der Hercules „Motorradwagen“ ja ein nettes Spaßgefährt, vielleicht auch das Zweitauto gut situierter Leute, die sich etwas Ungewöhnliches gegönnt hatten.

Aber waren sie vielleicht doch zu dritt unterwegs?

Sie können es auf den hier gezeigten Bildern kaum nachvollziehen, doch auf dem Original scheint sich ein dunkler Hund auf dem Fahrersitz zu befinden, der sich Herrchen zuwendet.

Das kann aber eine optische Täuschung sein – ich mag nun einmal Autofotos, auf denen auch Vierbeiner mit für die Nachwelt festgehalten sind. Sie erfüllen ebenso wie die einstigen Besitzer die kalten technischen Schöpfungen erst so recht mit Leben.

Mehr weiß ich zu diesem bemerkenswerten Fund gar nicht zu sagen, es gibt ja so gut wie kein belastbares Material dazu.

Wie immer lasse ich mich jedoch gern eines Besseren und Genaueren belehren. Wir wollen hier schließlich gemeinsam Freude an der automobilen Welt von gestern haben, sei es bei den „Großkopfeten“ oder wie heute bei den vermeintlich „kleinen Leuten“…

Begegnung mit den Adlons: Ein Gräf & Stift SR3

Veröffentlicht am 30/10/2022 von Michael Schlenger

Bevor ich hier morgen den Fund des Monats Oktober 2022 präsentiere – einen denkbar kleinen, gedacht für die sogenannten kleinen Leute – gibt es heute noch einmal großes Kino.

Größer könnte der Kontrast kaum ausfallen. Das betrifft nicht nur die Abmessungen des Fahrzeugs, sondern auch die gesellschaftliche Stellung der einstigen Besitzer.

Ermöglicht hat mir diesen wahrhaft grandiosen Auftritt Erik Flemming aus Berlin. In seinem Besitz befinden sich nämlich zwei bemerkenswerte Zeugnisse, gleichermaßen in automobiler wie in gesellschaftlicher Hinsicht.

Beginnen wir mit dem ersten, das uns unvermittelt in die Sphären der oberen Zehntausend der 1920er Jahre katapultiert – halten Sie sich gut fest:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Erik Flemming (Berlin)

Man weiß gar nicht, was man hier eindrucksvoller finden soll – die an italienische Renaissance-Architektur erinnernde Kulisse der Potsdamer Orangerie, den kolossalen Tourenwagen oder den ehrfurchtgebietenden Herrn daneben.

Beginnen wir der Einfachheit halber mit ihm, denn dank Erik Flemming wissen wir auf Anhieb, um wen es sich handelt.

Hier sehen wir Louis Adlon – bürgerlich eigentlich Ludwig Anton Adlon – den Eigner des berühmten gleichnamigen Luxushotels am Berliner Boulevard „Unter den Linden“.

Als vielbeschäftigter Mann wird Adlon nicht viele Gelegenheiten gehabt haben zu einer derartigen Ausfahrt – dafür stand ihm aber ein Wagen zur Verfügung, der damals ein schwer überbietbares Prestige auf dem europäischen Kontinent bot.

Erik Flemming hatte mich in der Hoffnung kontaktiert, dass ich das Fabrikat bestimmen könne. Und auch wenn ich in solchen Fällen mitunter passen muss, war die Sache hier klar:

Der stolze Löwe auf dem Spitzkühler mit vorn angebrachter Plakette lässt keinen Zweifel: Dies war ein Gräf & Stift aus der gleichnamigen österreichischen Luxusmanufaktur.

Wem die deutschen Oberklassewagen nicht exklusiv genug waren, griff hierzulande gern auf diese enorm teuren und prestigeträchtigen Automobile zurück, die zudem eine souveräne Motorisierung besaßen.

Denn dieser Gräf & Stift steht eindeutig in der Tradition des ab 1919 gebauten Typs SR mit seinem 7,8 Liter großen Sechszylindermotor. Der leistete anfänglich 75 PS, in der 1924 eingeführten Ausbaustufe SR3 dann sogar 90 PS.

Der Typ SR3 unterscheidet sich durch gestalterische Besonderheiten der Haubenpartie von den Vorgängern, hier zu sehen am Beispiel eines Fotos aus meiner Sammlung:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Exemplar muss es sich um ein spätes (1925/26) handeln, da es zwar noch den traditionellen Spitzkühler trägt, aber schon Vorderradbremsen besitzt.

Der Wagen von Louis Adlon sieht im vorderen Bereich praktisch genauso aus, ihm fehlen aber – wie es scheint – noch die Vorderradbremsen.

Damit wird man ihn in zeitlicher Hinsicht etwas früher verorten, also 1924/25 nach meiner Einschätzung (viel Vergleichsmaterial findet sich bei diesen raren Manufakturautos nicht).

Bevor wir uns dem zweiten Foto des Wagens zuwenden, sei noch auf die Dame am Steuer verwiesen, das war nämlich Louis Adlons Frau Hedda:

Hedda Adlon werden wir gleich wiederbegegnen, und zwar bei einem Ausflug im Gräf & Stift, den sie ohne ihren Mann im Grunewald unternahm, so ist es überliefert.

Übrigens sind Hinweise zu der Plakette willkommen, die rechts vom Ersatzrad zu sehen ist. Sie könnte auf den Karosseriehersteller verweisen, aber ebenso auch auf den Händler, bei dem das sehr vermögende Ehepaar Adlon den Wagen erstand.

Nun auf zur zweiten Ausfahrt mit dem Gräf & Stift.

Bedenken Sie dabei das Privileg, diesen Herrschaften zu begegnen, sei es auch nur virtuell nach bald 100 Jahren:

Bei dieser Gelegenheit vertraute Hedda Adlon den gewaltigen Wagen dem Chauffeur an und posiert hier in sportlich erscheinender Montur neben dem Auto. Sie mustert uns ein wenig kritisch, wie es scheint.

Dabei besteht kein Zweifel daran, dass wir uns in diesen Kreisen zu benehmen wissen. Wir sparen uns bei der unverhofften Begegnung geistlose Fragen nach Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch, loben dafür das majestätische Erscheinungsbild.

Und dann trauen wir uns noch etwas: „Verehrte Frau Adlon, verzeihen Sie die unbotmäßige Neugier, aber Ihr prächtiger Gräf & Stift hat jüngst eine Aufwertung erfahren, nicht wahr?“

„Wie kommen Sie darauf, kennen Sie sich etwa aus?“, so ihre kühle Antwort.

„Nun, gnädige Frau, natürlich nicht so gut wie sie“, versuchen wir zu schmeicheln. „Aber wir meinen, Ihr Automobil kürzlich noch ohne Vorderradbremsen vor der Potsdamer Orangerie gesehen zu haben“.

„Da haben Sie tatsächlich recht“, und nun taut sie etwas auf.

„Mein Gatte Louis hat von einem Gast aus Wien erfahren, dass Gräf & Stift den Wagen neuerdings mit Vierradbremse anbietet. Da haben wir ihn über die Berliner Niederlassung nachrüsten lassen. Eine Stoßstange haben wir ihm bei der Gelegenheit auch spendiert. Der Verkehr wird ja immer dichter, seitdem die Amerikaner uns mit ihren Billigwagen überschwemmen. Nun muss ich aber weiter, gesellschaftliche Verpflichtungen!“

„Gewiss, gnä‘ Frau, verbindlichen Dank und gute Fahrt“. Mit diesen Worten ziehen wir Hut oder Mütze und freuen uns, dass wir etwas daheim zu erzählen haben.

So könnte unsere Begegnung abgelaufen sein. Und nun interessiert mich, was Sie, verehrte Leser, zu dem zweiten Foto des Gräf & Stift der Adlons zu sagen haben:

Liege ich mit meiner Interpretation der Metamorphose des Gräf & Stift und dem darauf bezogenen fiktiven Dialog mit Hedda Adlon richtig?

Wem nichts dazu einfällt, als sprachloses Staunen angesichts dieses grandiosen Wagens, der ist natürlich wie immer ebenfalls willkommen. Genießen Sie ruhig auch still diese Bilder, denn schon morgen werden hier entschieden kleinere Brötchen gebacken…

Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

Veröffentlicht am 29/10/2022 von Michael Schlenger

Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

Veröffentlicht am 28/10/2022 von Michael Schlenger

Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

Öfter mal was Neues… NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 27/10/2022 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs mögen sich vielleicht verschaukelt fühlen, wenn ich unter dem Motto „Öfter mal ‚was Neues“ ausgerechnet mit einem alten Kameraden wie dem NAG-Typ C4 10/30 PS komme.

Apropos „alte Kameraden“ – auch diese Herren von der Reichswehr schätzten einst die Qualitäten des 1920 von dem Berliner Traditionshersteller eingeführten Modells:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So präsentierte sich der bis 1924 in etlichen tausend Exemplaren gebaute Vierzylinderwagen meistens – als vier- bis sechssitziger Tourer. Entsprechend oft finden sich zeitgenössische Aufnahmen davon.

Dieses Foto gehört dabei zu den schwächeren aus meiner Sammlung. Dennoch will ich es der Vollständigkeit halber zeigen. Nur selten verzichte ich darauf, Bilder von mäßiger Qualität zu präsentieren – denn auch sie helfen das Bild von der Vorkriegsmobilität vervollständigen.

Einen wesentlich besseren Eindruck von der konventionellen Tourenwagenausführung bekommt man auf diesem „neuen“ Foto aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeigt den NAG aus sehr willkommener Perspektive – sieht man hier doch einmal den spitz ausgeführten Ovalkühler, den es so nur bei NAG gab.

So ist unterhalb des auf eine Zulassung in Sachsen verweisenden Nummernschilds der Unterteil des Kühlerausschnitts zu sehen, der genau dem Oberteil entsprach (gespiegelt natürlich).

Dies ist nebenbei ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zu dem auf den ersten Blick recht ähnlichen Kühler der D-Typen von Stoewer, welche unten horizontal abschlossen.

Die typische NAG-Plakette auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern unterstreicht die Markenidentität. Sie ist in manchen Fällen das entscheidende Element, welches die Ansprache als NAG erlaubt – so etwa hier:

Bei dieser Aufnahme, die ich schon vor Jahren vorgestellt habe, hatte ich mich von dem Greif-Kühlerfigur zunächst verleiten lassen, in dem Wagen einen Stoewer aus Stettin in Pommern zu sehen, da der Greif das pommersche Wappentier war.

Doch bei näherem Hinsehen erkannte ich vor dem mit einer Kunstledermanschette verkleideten Kühler besagtes NAG-Emblem.

Ja, schön und gut, wo aber bleibt das Neue, Genosse? Gemach, man muss nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.

Wenn Sie noch etwas Zeit haben, will ich Sie erst einmal mit einer weiteren Aufnahme eines NAG Typ C10/30 PS belästigen:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Prinzipiell haben wir es hier mit dem gleichen Modell zu tun, bloß wirkt der Tourer hier dynamischer. Das liegt an der expressiven Ausführung des Aufbaus als sogenannte Tulpenkarosserie.

Nur selten sieht man das opulent auskragende Oberteil so schön wie hier. Wie eine Blüte wird der Aufbau nach oben hin immer breiter – auf eine enge „Taille“ folgt zuletzt eine breite „Schulter“.

Dieser Mode folgten die Linien vieler deutscher Tourenwagen für eine Weile nach dem 1. Weltkrieg, bevor sich sachliche und auf mich beliebig wirkende Formen durchsetzten:

Auch dieses Exemplar hatten wir schon vor Jahren – höchste Zeit also für die eingangs angekündigten Novitäten aus dem Hause NAG.

Nun, wie wäre es zur Abwechslung einmal mit einer geschlossenen Version des NAG Typ C4 10/30 PS? Das wäre doch ein Fortschritt nach allen diesen Tourenwagen, oder?

Ganz neu in meinem Blog ist aber auch das nicht.

Vor längerem konnte ich diese Aufnahme aus der Sammlung von Matthias Schmidt präsentieren:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Was es mit der Situation auf sich hat, können Sie im zugehörigen Blog-Eintrag nachlesen.

So eindrucksvoll diese Ausführung des NAG Typ C4 10/30 PS als Chauffeur-Limousine (ein Außenlenker, um genau zu sein) auch wirkt, ist sie noch nicht ganz das, wohin ich will.

Der Wagen ist mir nämlich nicht luxuriös genug. Jetzt spinnt er aber, mögen Sie jetzt denken – exklusiver geht’s doch kaum, oder? Zugegeben: ich hätte das auch nicht gedacht.

Aber das ist ja das Magische bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen. Es tauchen immer wieder aus den Tiefen der Vergangenheit neue Fundstücke auf, die einen erst einmal sprachlos dastehen lassen – auch wenn man schon viel gesehen hat.

Und jetzt schauen Sie sich einmal das an:

Kann natürlich sein, dass Sie so etwas bereits kennen, dann müssen Sie halt zur Konkurrenz wechseln (wenn es eine gibt).

Ich jedenfalls habe so etwas Großartiges auf Basis des NAG C4 10/30 PS noch nirgends gesehen. Ja, Raffiniertes und Sportliches durchaus, aber ein solches „Raumschiff“ – das sucht meines Erachtens seinesgleichen.

Solche hocheleganten Aufbauten als Chauffeur-Limousine mit riesigen Fensterflächen kennt man eher aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg – und sie waren mit Abstand das Teuerste, was man sich überhaupt als Karosserie vorstellen konnte.

Die vier Personen davor wirken vor dem wohl mehr als 2,10 m hohen NAG eher klein – doch „kleine Leute“ waren das mit Sicherheit nicht.

Dieses Manufakturfahrzeug war ungeheuer kostspielig – ich pflege den Besitz solcher Wagen mit dem heutigen Besitz eines Privatflugzeugs zu vergleichen.

Wie so oft muss ich feststellen, dass sich die enorme Wirkung dieser Aufnahme mindestens genauso aus der phänomenalen Präsenz der vier Individuen davor ergibt:

Geben Sie es doch zu, meine Herren:

So aufmerksamkeitsstark das Muster auf dem Kleid der Dame ist, die bestens gelaunt auf dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett sitzt – Sie schielen doch auch heimlich bloß nach der verschwörerisch dreinblickenden jungen Frau ganz links…

Mir geht es jedenfalls so – wir Männer sind seit Urzeiten auf so etwas programmiert, ganz gleich was einem freudlose Verfechter der politischen Korrektheit zu erzählen versuchen. Intelligente Frauen wissen das und setzen es zu ihrem Vorteil ein.

Um der Geschlechtergerechtigkeit willen möchte ich aber auch den Herrn nicht unerwähnt lassen, der in lässiger Pose am Ersatzrad lehnt.

Er sieht dem Hausarzt meiner Kindheit ähnlich, Dr. Gundermann, der in seiner kargen Freizeit mit Hund und Pfeife spazierenging und der ebensolche Reithosen mit Stiefeln trug.

Seine Pose ist makellos und sein abgeklärter Blick ist der eines durch das Leben zum Philosophen gewordenen Mannes. Da kann der Jüngling weiter links nicht mithalten, der vielleicht Sohnemann war.

Er tut nämlich genau das Gegenteil von dem, was mir mein Großonkel Ferdinand – stets wie aus dem Ei gepellt mit gestärktem Oberhemd und Krawatte, ein guter Klavierspieler, brillianter Fotograf, launiger Unterhalter und großer Frauenfreund – früh beibrachte: In der Gegenwart von Damen hat ein Mann niemals die Hände in den Hosentaschen!

„Öfter mal was Neues“ – vielleicht dachte sich das ja dieser Bursche mit dem dreisten Seitenblick auf seine Nachbarin…

Gab’s auch als Roadster: Laurin & Klement Typ 105

Veröffentlicht am 26/10/2022 von Michael Schlenger

Am Begriff des „Roadsters“ arbeitet man sich in der Klassikerszene gern ab.

Speziell die Freunde britischer Automobilbaukunst bestehen darauf, dass es sich um einen offenen Zweisitzer mit Notverdeck, seitlichen Steckscheiben und tiefen Türausschnitten handeln muss – sonst droht Festungshaft im Tower of London.

Solcher Puritanismus liegt mir fern – in der Vorkriegszeit wurden auch offene Zweisitzer ohne tiefen Türausschnitt von den Erbauern gern als Roadster angepriesen, und mit genau so einem Fall beschäftigen wir uns heute.

Dabei weiß ich nicht einmal, ob der Hersteller den Wagen, um den es geht, selbst so bezeichnet hat. Das liegt vor allem daran, dass ich nur Tourenwagen- und Limousinenversionen davon gefunden habe.

Überhaupt bin ich froh, das Fabrikat ermittelt zu haben, denn schon beim Typ bin ich mir nicht ganz sicher, aber ich gehe mal mit einer diesbezüglichen Annahme in Vorlage.

Vor einiger Zeit landete wieder einmal ein „Rätselfoto“ von Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt in meinem (elektronischen) Postfach. Ob es sich vielleicht um einen Brennabor handeln könne, die Kühlerpartie sehe ein wenig danach aus, war die Frage:

Laurin & Klement, wohl Typ 105, ab 1923; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das konnte ich zwar verneinen, aber um was es sich genau bei diesem sehr schön geschnittenen offenen Zweisitzer handelt, wusste ich auch nicht.

So kam der Wagen erst einmal wieder in die Kategorie „Zur Wiedervorlage“. Die gibt es allerdings nicht wirklich bei mir, vielmehr speichere ich solche Fotos unter der Bezeichnung „unbekannt“ sowie mit ein paar Details (z.B. Herkunft, Aufbau, Aufnahmeort usw.) ab.

Diese Dateien gehe ich immer mal wieder durch in der Hoffnung, dass ich der Zwischenzeit irgendwo anders etwas gesehen habe, was mir die Identifizierung des einen oder anderen Falles erlaubt. Das klappt nicht immer, aber immer mal wieder.

Wie das geht, dafür kann ich heute ein hübsches Beispiel zeigen. Vor längerem hatte ich (hier) einen Tourenwagen der böhmischen Marke Laurin & Klement aus der Zeit vorgestellt, nachdem diese 1925 von Skoda übernommen worden war.

In diesem Blog-Eintrag konnte ich ein Foto aus meiner Sammlung unterbringen, das zwar nur sehr wenig von dem Wagen zeigt, aber für mich dennoch perfekt ist:

Laurin & Klement der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es auf einem Autofoto so großartig „menschelt“ wie hier, dann bin ich glücklich, selbst wenn der Wagen dabei zur Nebensache wird.

Bei der Gelegenheit muss ich wieder einmal auf die Online-Präsenz von Raoul Rainer aus Stuttgart verweisen, der die faszinierende Kategorie „Vintage Cars & People“ wie wohl kein anderer mit Leben füllt.

Wie immer dazu der Warnhinweis: Sie können dort Stunden verbringen und ich will nicht schuld sein, wenn Sie morgens unausgeschlafen und nicht mehr gegenwartstauglich sind.

Zurück zu Matthias Schmidts schickem Rätsel-Roadster. Der trägt doch dieselbe Kühlerplakette wie der Wagen auf meinem obigen Foto – so fiel mir eines Tages ein.

So war es tatsächlich trotz des extremen Blickwinkels – überzeugen Sie sich selbst:

Zumindest das „K“ zeichnet sich deutlich auf dem Kühleremblem ab.

Dass auch auf der Nabenkappe des Vorderrads „Laurin & Klement“ steht, müssen Sie mir hingegen glauben. Schwieriger ist die Ansprache des genauen Typs.

Mit dem lackierten Kühlergehäuse, der waagerechten Haubenlinie und der schräggestellten Frontscheibe würde man den Wagen in den frühen 1920er Jahren verorten, nicht mehr vor dem 1. Weltkrieg, aber auch nicht nach Mitte der 20er (dann müsste er Vorderradbremsen haben).

Im Fall von Laurin & Klement kommt wie gesagt hinzu, dass 1925 die Übernahme durch Skoda erfolgte, wenngleich der Markenname noch eine Weile verwendet wurde.

Was tun, wenn man keine ausreichende Literatur hat? Mir lag nur das Werk von Ivan Margolius und Charles Meisl mit dem dürren Titel „Skoda. Laurin & Klement“ von 1992 vor. Mittlerweile weiß ich von Wolfgang Spitzbarth, dass es eine sehr gute Gesamtdarstellung der Laurin & Klement-Wagen („L&K – Skoda Teil I“, von Petr Kozisek und Jan Kralik) gibt.

Die muss ich mir noch beschaffen – ich versuche es heute aber trotzdem mal mit einer vorläufigen Bestimmung des Roadsters auf dem Foto von Matthias Schmidt.

Nach einigen Vergleichen mit Aufnahmen überlebender Wagen (insbesondere diesem) bin ich der Ansicht, dass wir es mit einem Typ 105 zu tun haben, der statt eines Tourenwagen- oder Limousinenaufbaus eben diese offene Zweisitzerkarosserie erhielt.

Das Modell wurde von 1923-25 als leicht überarbeiteter Nachfolger des Typs 100 gebaut. Wie dieser besaß er einen kompakten Vierzylindermotor konventioneller Bauart der aus 1,8 Litern Hubraum rund 20 PS schöpfte.

Jedenfalls stimmen die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube sowie der Radspeichen ebenso überein wie die Gestaltung der Schwellerpartie und des eigenwilligen Übergangs vom Trittbrettende zum hinteren Kotflügel.

Damit will ich es für heute bewenden lassen – sollte es sich doch um einen anderen Typ handeln, wird mir das einer meiner Leser schon mitteilen und ich bin dankbar dafür. Ich sehe solche Fälle immer auch ein wenig sportlich und hoffe, recht zu behalten.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die beiden Herren, die sich mit diesem Laurin & Klement „Roadster“ einst haben ablichten lassen, sicher von einem Berufsfotografen:

Der Beifahrer scheint mir ein wenig müde zu sein – vermutlich hat er einen meiner viel zu langen Blog-Einträge konsumiert und ist angesichts der vielen Mutmaßungen, Fehlurteile und höchst subjektiven Bewertungen rechtschaffen erschöpft.

Das ist vollkommen in Ordnung so, die Lektüre eines persönlichen Tagebuchs wie es in diesem Online-Format vorliegt, kann nicht immer spannend oder erkenntnisfördernd sein.

Aber solange einige meiner Leser noch so hellwach und gut aufgelegt sind wie der Fahrer (und mutmaßliche Besitzer) dieses Laurin & Klement, bin ich zufrieden….

Wiedersehen mit Simson & Goliath: Typ R 12/60 PS

Veröffentlicht am 22/10/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Zugegeben: der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist verwirrend – aber wie immer ist er vollkommen zutreffend. Ob das auch für den Inhalt gilt, wird sich weisen – ich lasse mich durchaus gern von besser informierten Lesern korrigieren.

„Simson & Goliath“ – sollte das nicht eher „Samson & Goliath“ heißen? Oder halt, das stimmt ja auch nicht – „David & Goliath“ müsste es lauten, nicht wahr?

Tatsächlich deutet „Samson & Goliath“ in die richtige Richtung. Beide sind große Gestalten der jüdischen Mythologie – und um große Gestalten geht es auch heute.

Nebenbei: Wussten Sie, dass es im irischen Belfast zwei riesige Kräne gibt, die man Samson und Goliath nennt?

Diese gehörten einst zur berühmten Werft Harland & Wolff, auf der die „Titanic“ entstand. Heute künden sie von einer untergegangenen grandiosen Tradition – sehr passend!

Nur einen Buchstaben müssen wir ändern – so wird aus „Samson“ der Name der jüdischstämmigen Familie „Simson“, die im thüringischen Suhl mit einer angesehenen Waffenfabrik zu Ansehen und Reichtum gelangte.

Eher nebenher entstanden nach einigen Versuchen ab 1910 auch ausgezeichnete Automobile. Sie trugen die typische Handschrift eines der Großen unter den deutschen Konstrukteuren der Vorkriegszeit: Paul Henze.

Er verließ die Firma rasch zwar wider, sollte aber nach einem Intermezzo bei Steiger 1922 zurückkehren und aus der Marke Simson einen Namen machen, der nun auch für sportliche Leistung auf ganz hohem Niveau stand:

Simson „Supra“; Originalreklame um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Doch natürlich waren diese Sportwagen nur in der Leistung groß, ansonsten waren sie möglichst kompakt gehalten und wiesen einen deutlich kürzeren Radstand auf als konventionelle Wagen – in der Hinsicht galt also gerade nicht „Simson & Goliath“.

Einen wahren Goliath aus dem Hause Simson konnte ich jedoch vor einiger Zeit hier vorstellen – den Typ R 12/60 PS, der ab 1926 erhältlich war.

Die sportlichen Attribute des Simson „Supra“ fehlten ihm zwar, doch war er mit seinem kopfgesteuerten Sechszylinder auf jeden Fall das deutlich raffiniertere Fahrzeug, vergleicht man es mit dem ebenfalls sechszylindrigen Opel 15/60 PS, der seine Leistung dem größeren Hubraum verdankte, ansonsten aber ziemlich simpel gestrickt war.

Ein erstes Foto des bis 1931 gebauten Simson Typ R 12/60 PS konnte ich bereits auftreiben und hier vorstellen:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme lässt allerdings noch zu wünschen übrig. Immerhin erkennt man bereits die eindrucksvollen Abmessungen des Wagens, dessen Radstand alleine 3,50 Meter betrug.

Dass der Simson dennoch nicht gigantisch wirkt, liegt an dem wahren Goliath links neben der Motorhaube. Denn der dürfte an die 1,90 Meter groß gewesen sein, was ziemlich genau der Höhe des Typs R 12/60 PS in der Limousinenausführung entsprach.

Sie sehen: „Simson & Goliath“ bewahrheitet sich auch hier. Heute kann ich allerdings noch einen drauflegen.

Das verdanke ich dem Kontakt zu einem australischen Enthusiasten, der nicht nur europäische Vorkriegswagen selbst fährt, sondern auch gezielt zeitgenössische Fotos speziell von Autos aus dem deutschsprachigen Raum sammelt.

Sein Name ist Jason Palmer und es ist nicht das erste Mal, dass wir ihm ein Spitzenfoto wie dieses verdanken:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Jetzt können wir den Goliath aus dem Hause Simson endlich ganz für sich genießen, noch dazu aus fast derselben Perspektive.

Dank weit besserer Qualität des Abzugs entfalten nun auch Details wie der Chromring um den Trommelscheinwerfer sowie die beiden Trittschutzbleche auf dem Schweller ihre Wirkung.

Dasselbe gilt für die hocheklappte Gepäckbrücke am Heck, die ich auf dem ersten Bild im Zuge notwendiger Retuschen des stark beschädigten Abzugs „opfern“ musste.

Deutlich treten zudem die hohen und eng beieinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube zutage, welche Simson-Wagen von Mitte der 1920er Jahre bis Anfang der 30er auszeichneten.

Mehr möchte ich gar nicht zu diesem Prachtautomobil aus dem Hause Simson sagen – das Bild sagt mehr als tausend Worte über den Rang der Automobile aus Suhl.

Nur dies‘ noch: Es gibt ein einziges überlebendes Exemplar des Typs R 12/60 PS, dessen Geschichte Sie auf der Simson-Website von Thorsten Orban hier nachlesen können.

Aber wer weiß: So wie uns aus Australien das heute präsentierte Foto des Simson Typ R 12/60 PS erreicht hat, mag irgendwann und irgendwo doch noch ein Relikt aus der großen Zeit des Suhler Automobilbaus auftauchen – dann bitteschön im Goliath-Maßstab 1:1!

Schuld daran sind die Briten: Ford „Köln“ Cabrio

Veröffentlicht am 21/10/2022 von Michael Schlenger

Ich bin Nationalist – zumindest, was Automobile angeht. In meiner Kindheit und Jugend – das ist schon eine Weile her – sah man jedem Alltagswagen gleich an, ob er aus Deutschland, England, Frankreich oder Italien kam.

Man konnte so als Käufer auf der Straße und beim Nachbarn ein klares Zeichen setzen:

„Ich bin praktisch veranlagt, führe Buch über den Verbrauch und fahre einen VW“, oder: „Klar liebe ich meine Frau – beinah‘ so sehr wie meinen verr(a)uchten Citroen“, oder: „Mir doch egal, ob die Elektrik spinnt, keiner verarbeitet Holz und Leder so wie Jaguar“. Die Toskana-Fraktion: „Italiener unzuverlässig? Jeden Morgen um sechs weck‘ ich die Spießer mit meinem Alfa.“

Herrlich, wenn man einst über die Grenze fuhr, das Portemonnaie voller Lire-Bündel oder riesiger Franc-Noten – die man auf der Bank gegen harte D-Mark getauscht hatte.

Jenseits des Schlagbaums öffnete sich eine andere Welt – das war ja das Großartige an Europa. Ich erinnere mich , als ich das erste Mal nach Italien fuhr: auf der Autobahn war alles voller Fiats, Lancias und Alfas, Autobianchi, Innocenti usw.

Mein Gedanke damals war: Offenbar halten die Italiener ihre Autos ebenso für die besten wie wir Deutschen oder die Franzosen beispielsweise. Es gab und gibt keinen Grund zur Selbstgefälligkeit – gute Autos gab und gibt es überall, außer im Sozialismus.

So schaue ich mir auch bei Vorkriegsautos gern an, was einst die ausländische Konkurrenz zu bieten hatte – deutsche Fabrikate schneiden dabei mitunter nur mittelmäßig ab.

Beim heutigen Beispiel sind zum Glück die Briten schuld daran. Denn den Ford „Köln“ hat im Wesentlichen die englische Niederlassung des US-Herstellers verbrochen:

Ford „Köln“ Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sah der „Y-Type“, den die britischen Ford-Werke entwickelt hatten, um einen Kleinwagen im Programm zu haben, von vorne noch passabel aus, stellte sich das ganz anders dar, wenn man ihn von der Seite betrachtete.

Bevor wir uns die entsprechende Ansicht desselben Wagens antun, der das Kriegsinferno in Berlin überlebt hatte und dem Nummernschild nach zu urteilen wohl in den späten 1940er Jahren abgelichtet wurde, ein paar technische Daten.

Der Motor des Ford „Köln“ war ein 1-Liter-Vierzylinder traditioneller Bauart (Seitenventile) und leistete schmale 21 PS. Angeflanscht war ein 3-Gang-Getriebe, gebremst wurde noch rein mechanisch (Gestängebremsen). Primitiv war auch die 6-Volt-Elektrik.

Dass es in derselben Klasse anders ging, sehen wir gleich. Doch zuvor führen wir uns die Seitenansicht dieses Ford „Köln“ zu Gemüte:

Keine Frage, jedes Auto war im frühen Nachkriegsdeutschland Gold wert und dieser Ford war glimpflich davon gekommen, seitdem er 1933/34 im Kölner Werk entstanden war.

Doch lassen wir einmal die Not jener Zeit außer acht und betrachten den Wagen aus der Perspektive eines potentiellen Käufers in der ersten Hälfte der 1930er Jahre. Der hätte vielleicht schon angesichts des für diesen Aufbau viel zu kurzen Radstands abgewinkt.

So waren die vier Fenster dieser Cabriolimousine nur realisierbar, indem man die rückwärtigen Insassen über der Hinterachse platzierte und den Wagen dann abrupt enden ließ.

Auch bei der weit teureren Cabrioletausführung mit nur zwei Fenstern sah das Ergebnis nicht besser aus – im Gegenteil:

Ford „Köln“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hilft auch das Posieren vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam kein bisschen. Der Wagen wirkt wie ein zu groß geratener Rollschuh.

Mit geschlossenem Verdeck stellte sich die Situation nicht viel besser dar, wenngleich man den handwerklichen Aufwand ahnt, der dabei getrieben wurde.

Wer meinen Blog schon länger verfolgt oder die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (1. Auflage 2019), besitzt, erinnert sich vielleicht an dieses mutmaßliche Werksfoto des Ford „Köln“ Cabrios aus meiner Sammlung:

Das ist technisch gesehen ein hervorragendes Foto, mit dem wohl versucht wurde, die Hecklastigkeit des Gefährts zu übertünchen.

So ganz gelungen ist das hier noch nicht und selbstbewusst behaupte ich an dieser Stelle, dass ich das besser kann. Bevor ich den Beweis führe, muss ich Sie – verehrte Leser – aber noch mit einem Vergleichsfahrzeug belästigen.

Dieses wurde parallel zum Ford „Köln“ in Deutschland gefertigt und basierte ebenfalls auf einer ausländischen Konstruktion – allerdings nicht aus dem „perfiden Albion“, sondern aus dem gern mit deutscher Arroganz verlachten Land der „Spaghettifresser“.

Fiat aus Turin bot nämlich ab 1934 eine verbesserte Variante seines Typs 508 an. Dieser stimmte in folgenden Daten genau mit dem Ford „Köln“ überein: Hubraum knapp 1 Liter, Ventile seitlich stehend, Starrachsen vorne und hinten, Radstand 2,30m, Gewicht: 750kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 85 km/h.

Doch für den identischen Preis von ca. 3.100 Mark beim Cabriolet bot der Fiat folgendes: 24 statt 21 PS Höchstleistung, 4-Gang-Getriebe statt 3 Gänge, hydraulische Bremsen statt mechanischen und 12 Volt-Elektrik statt funzligen 6-Volt.

Obendrein sah der Fiat gelungener aus, hier am Beispiel des Cabriolets von Drauz:

Fiat 508 A bzw. NSU/Fiat 1000, Cabrio von Drauz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schuld daran, dass die Italiener aus meiner Sicht hier den Sieg nach Punkten davontragen, sind natürlich die Briten, welche einst die Idee zum europäischen „Y-Type“ hatten.

Der Ford „Köln“ konnte indessen auch in der Cabriolet-Version durchaus überzeugen, wenn man als Fotograf den richtigen Blick auf den Wagen einnahm.

Weil der unbekannte Werksfotograf in der Hinsicht einst versagt hat, übernehme ich kurzerhand selbst die Regie.

So präsentiere ich Ihnen heute den Ford „Köln“ als Cabriolet in einer Form, an der wenig(er) auszusetzen ist:

Auch wenn der Fahrer mit seiner Melone als Wertpapierhändler aus der Londoner City durchgehen könnte, sind an diesem Dokument ausnahmsweise nicht die Briten schuld.

Hier hat wohl einst ein unbekannter deutscher Fotograf zufälliger- oder gnädigerweise das unansehnliche Heck des Wagens „abgeschnitten“. Ihm gebührt heute unsere Sympathie, denn so macht der Ford „Köln“ doch ein bisschen her, nicht wahr?

Das ändert freilich nichts an der „Schuldfrage“. Die Briten haben uns den Ford „Köln“ als Kuckucksei ins Nest gelegt und man musste sehen, wie man das beste daraus macht.

Ich als Freund der Marke Fiat gebe mich in dieser Hinsicht gern parteiisch und will bei Gelegenheit das hübsche Cabriolet auf Basis des Turiner Typs 508 ausführlicher würdigen…

Glück des Augenblicks: Ein Donnet-Zedel von 1923/24

Veröffentlicht am 18/10/2022 von Michael Schlenger

Die Mythologie der alten Griechen ist mir von jeher sympathisch. Schon als Jugendlicher bemerkte ich bei der Lektüre deutscher Adaptionen von Ilias und Odyssee, dass man die Götter keineswegs ernstnahm im Sinn wirklich existenter höherer Wesen.

Dafür ging man viel zu leichtfüßig mit ihnen um, schrieb ihnen neben Machtfülle und Weisheit alle möglichen Marotten und Schwächen zu, erfand immer neue Varianten.

Die „Götter“ der klassischen Antike waren letztlich Abstraktionen menschlicher Eigenschaften und Verkörperung grundlegender Daseinserfahrungen des Menschen – des Edlen und Genialen, Alltäglichen und Banalen, Niedrigen und Bösen.

So findet sich für alle Phänomene des Lebens eine griechische Gottheit – eine davon entdeckte ich aber erst recht spät, und zwar im Katalog einer Schweizer Uhrenmanufaktur.

Dort trug ein klassischer mechanischer Zeitmesser den geheimnisvollen Namen „Kairos“. Das ist die altgriechische Bezeichnung für das „richtige Timing“ – den rechten Moment, in dem sich alles entscheidet, in dem alles gelingt, sich alles auf’s Schönste zusammenfügt.

Solche Momente sind rar, daher stand auch die gleichnamige griechische Gottheit stets im Schatten und ist nur sehr dürftig dokumentiert.

Doch heute haben wir Glück und können einen „Kairos“ persönlich erleben, passenderweise anhand eines (ursprünglich) Schweizer Präzisionswagens – eines Donnet-Zedel.

Vielleicht erinnern Sie sich an das schöne Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks, das ich vor gut einem Jahr hier vorgestellt habe:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Es mag zunächst nicht erkennbar sein, doch der Markenname erscheint gleich zweimal auf dem Kühler dieses von den Vorderkotflügeln abgesehen nüchtern gestalteten Tourenwagens.

Oben auf dem Kühlergehäuse und unten auf dem Kühlergitter findet man nämlich die Buchstabenkombination „ZL“ – im Französischen „Zedel“ ausgesprochen. Hinter dem Kürzel verbargen sich die Namen der Gründer der Firma Zürcher & Lüthi.

Schon bei dieser Aufnahme ahnt man die Anwesenheit von Gott Kairos – der Fotograf hat den günstigsten Blickwinkel erfasst und im rechten Moment auf den Auslöser gedrückt.

Doch der glückliche Augenblick wird uns gleich noch einmal zuteil und das in noch überzeugenderer Form. So haben wir das Vergnügen, fast den gleichen Wagen wiederzusehen, bloß einen entscheidenden Moment später.

Der an sich schweizerische Hersteller Zedel, der jedoch seit 1906 seine Wagen im französischen Pontarlier fertigte, wurde nämlich nach dem 1. Weltkrieg (die Angaben variieren: 1919, 1921 und 1923) vom Flugzeugfabrikanten Donnet übernommen.

Dieser führte zunächst die Produktion der Zedel-Wagen fort, entwickelte dann aber neue Modelle, darunter den erfolgreichen kleinen Typ G. Ab 1926 hießen die Autos nur noch Donnet.

Es gab also nur einen recht kurzen Zeitraum, in dem überhaupt Wagen dieses Formats unter der Bezeichnung Donnet-Zedel gebaut wurden. Noch kürzer dürfte die Phase gewesen sein, in der man die bisherigen Zedel-Modelle unter dem neuem Markennamen weiterbaute.

Die Götter sind uns heute hold, speziell der sich sonst so rar machende Kairos ist uns wohlgesonnen – und wir sind Zeuge, wie sich alles zum Glück des Augenblicks fügt:

Donnet-Zedel von 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es fällt schwer, bei dem hier abgebildeten Automobil Unterschiede zu dem oben gezeigten Zedel zu finden – sieht man einmal vom niedergelegten Verdeck ab.

Auch die rare Zwischenscheibe, welche auch die Passagier auf dem Rücksitz vor Fahrtwind schützte, ändert nichts an der fast vollkommenen Übereinstimmung der Karosseriegestaltung.

Man beachte auch, wie der Scheinwerferträger aus dem Unterteil des Kotflügels emporragt, schon bei Fahrzeugen ab 1924 findet man dies nicht mehr (siehe hier).

Dafür liest man jetzt aber Donnet-Zedel auf dem Kühlergrill:

Mangels Quellen will ich mich nicht in Spekulationen ergehen, was die Motorisierung dieses wohl kurz nach der Übernahme von Zedel durch Donnet um 1923 entstandenen Wagen betrifft.

Jedenfalls haben wir den rechten Moment getroffen, in dem wir Zeuge der Markenumbenennung werden und zugleich mit Zeitgenossen des Fahrzeugs konfrontiert werden, die im Augenblick der Aufnahme mit sich selbst ganz im Reinen sind.

Dieses Glück des Augenblicks macht für mich ein perfektes Foto eines Vorkriegsautos aus.

Der Wagen muss vorteilhaft und in allen wesentlichen Aspekten seiner Gestaltung wiedergegeben sein. Und die Insassen sollten entspannt und gut gelaunt posieren – etwas, was mir bei Aufnahmen aus Deutschland häufig fehlt, dort wirken die Protagonisten auffallend oft griesgrämig, ernst oder unsicher.

Ganz anders hier, von dem Hund auf der Rückbank abgesehen, der sich unzugänglich gibt:

Das war schon alles, was mir zu diesem Tourenwagen aus dem Hause Donnet-Zedel einfällt.

Auch wenn ich diesmal nichts zu den technischen Spezifikationen des Wagens sagen kann – vielleicht weiß ja ein Leser eine geeignete Quelle in der Literatur oder im Netz – hoffe ich, mit diesem Foto die Gunst des Augenblicks genutzt zu haben.

Denn eigentlich war ich heute auf der Suche nach einem ganz anderen Foto, als mich der „Kairos“ mit diesem Dokument inspirierte. Mal sehen, was mir die Launen der Götter beim nächsten Mal eingeben – schon eine Weile sitzt mir beispielsweise Minerva im Nacken…

Gab’s schon damals mit Breitreifen… Audi E 22/55 PS

Veröffentlicht am 17/10/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Die Audis der Moderne stehen in keiner historischen Verbindung zu jenen der Vorkriegszeit. Nach dem Krieg war zwar die Auto-Union mit ehemaligen Mitarbeitern in Ingolstadt neu gegründet worden. Doch baute man nur noch Zweitaktwagen in DKW-Tradition.

Der Markenname Audi wurde erst reaktiviert, nachdem die Auto-Union von Daimler-Benz übernommen worden war. Der erste Audi basierte weiterhin auf einer DKW-Konstruktion und erhielt obendrein einen von Mercedes-Technikern entwickelten Motor…

Später wanderte die Marke zum Volkswagenkonzern und erst unter Ferdinand Piech wurde Audi allmählich zu einer Premiummarke – für Menschen, die es sehr eilig haben.

Wer öfters auf der Autobahn unterwegs ist, kennt das: Man ist mit rund 160-170 km/h auf der linken Spur unterwegs, während sich von hinten ein Audi mit hoher Geschwindigkeit nähert.

Man ist dann gut beraten, Platz zu machen, und kann dann noch einen kurzen Blick auf die walzenartigen Breitreifen des meist als Kombi ausgeführten Audis werfen.

In dieser Hinsicht bin ich jüngst auf eine überraschende Verbindung zu den Audis aus Vorkriegstagen gestoßen, die man damals nur als Nachkriegstage kannte.

Breitreifen hatte man nämlich auch schon in den frühen 1920er Jahren im Angebot! Hier der Beweis:

Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese prächtige Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, zeigt ganz klar einen Audi der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zu erkennen ist das an dem exzentrisch gestalteten Kühler, dessen Front von oben nach unten immer spitzer zuläuft. Interessanterweise konnte ich bisher keine Angabe dazu finden, ab wann genau Audi diese Kühlergestalt einführte.

Meine Vermutung ist die, dass sich Audi dem ab 1913/14 bei vielen Marken im deutschsprachigen Raum einsetzenden Trend zum Spitzkühler erst spät anschloss. Jedenfalls ist mir noch keine Abbildung eines Spitzkühler-Audis begegnet, der eindeutig vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde (und nicht später modernisiert wurde).

Den frühesten mir bekannten Beleg – sofern man das überhaupt so sagen kann – stellt diese großartige Audi-Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1917 dar:

Audi-Reklame (auf 1917 datiert); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler an dem darauf abgebildeten Wagen ist stark stilisiert wiedergegeben, wie auch das ganze Auto mit einiger künstlerischen Freiheit, aber sehr gekonnt gezeichnet ist.

Wie bei vielen solchen Anzeigen aus der Spätphase des 1. Weltkriegs wurde hier möglicherweise bloß dokumentiert, was man sich für die Zukunft vorstellte. Audi baute zu dieser Zeit ja praktisch nur noch Autos für den Heeresbedarf.

Nicht auszuschließen ist, dass wie im Fall von Benz nach dem Krieg der modische Spitzkühler eine Weile parallel zum konventionellen Flachkühler verbaut wurde. Jedenfalls scheinen mir alle Spitzkühler-Audis aus der Zeit ab 1919 zu stammen.

Dummerweise sahen sich die nebeneinander angebotenen Modelle wie schon vor dem Krieg sehr ähnlich – nur die Größe und die Proportionen erlauben in einigen Fällen eine klare Eingrenzung des Typs.

Auf welche Schwierigkeiten man dabei stoßen kann, dafür ist das heute vorgestellte Foto ein gutes Beispiel.

Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie (nur die wurde von Audi selbst ausgeführt (die übrige Karosserie konnte von einer beliebigen Manufaktur stammen):

Der Spitzkühler und die nach hinten versetzten Haubenschlitze waren den drei Hauptmodellen in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gemeinsam.

Den kleinen Typ G 8/22 PS mit unter drei Metern Radstand können wir hier getrost ausschließen. Damit verbleiben der Typ C 14/35 PS und der Typ E 22/55 PS mit Vierzylinderaggregaten, die 3,6 bzw 5,7 Liter Hubraum besaßen.

Alle drei Wagen entsprachen übrigens noch sehr weitgehend den gleichnamigen Vorkriegskonstruktionen. Da es damals noch keine äußerlich sichtbaren Typenbezeichnungen gab, ist man in solchen Fällen auf Schätzungen angewiesen.

Es kann ein der Perspektive geschuldeter Irrtum sein, aber mir scheint beim großen Typ E 22/55 PS der Teil der Motorhaube ohne Luftschlitze etwas länger zu sein als beim Model C 14/35 PS. Darauf allein sollte man aber vielleicht sein Urteil nicht stützen.

Auch die Wagenlänge ist kein verlässlicher Indikator. So war der „kleine“ Audi C 14/35 PS mit drei Radständen von 2,90 m bis 3,20 m erhältlich. Diese Skala überschnitt sich mit derjenigen beim Typ E 2/55 PS, die von 3,17 m bis 3,46 m reichte.

Das kann man also ebenfalls vergessen, zumal da uns ein Vergleichsmaßstab fehlt.

Diesen kann zwar mitunter der Reifendurchmesser liefern, aber das geht nur bei Aufnahmen, die den Wagen genau von der Seite zeigen (dann kann man in einem Dreisatz den Radstand recht genau ermitteln).

Im Fall des Audi auf dem Foto von Matthias Schmidt liefert uns das Reifenformat dennoch einen wichtigen Hinweis. Sowohl auf dem Ersatzrad als auch auf dem Hinterrad ist nämlich als Dimension 895 x 150 angegeben.

Das will so gar nicht zu den Angaben in der Standardliteratur zu Vorkriegs-Audis passen (Kirchberg/Hornung: Audi-Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing). Dort ist für den Typ E 22/55 PS nämlich lediglich 880 x 135 bzw. 935 x 135 angegeben.

In beiden Fällen waren die Reifen also wesentlich schmaler (13,5 cm statt 15,0 cm). Immerhin können wir auf diese Weise zumindest das Modell C 14/35 PS ausschließen, denn dort waren Reifen mit viel kleinerem Durchmesser (820 x 120) montiert.

Was ist von der Faktenlage zu halten? Nun, in solchen Fällen kann es helfen, sich von vorgefassten Urteilen zumindest vorübergehend zu distanzieren. So erwog ich kurz, dass das Reifenformat auf den 1921 neu eingeführten Audi Typ K 14/50 PS verweisen könnte.

Der war nämlich laut Literatur genau mit solchen Pneus ausgestattet, die man auch hier besichtigen kann:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die zahlreicheren Lufschlitze in der Haube müssen kein zwingender Hinweis auf eine andere Motorisierung sein (wenngleich sie es oft sind).

Aber ein Detail verrät uns, dass der Wagen auf dem ersten Foto unmöglich ein solcher Audi Typ K 14/50 PS sein kann. Dieser besaß nämlich als erstes deutsches Auto schon ab 1921 Linkslenkung, während die älteren Audi-Modelle nach wie vor rechtsgelenkt waren.

Wenn aber Audi beim neuen und sehr schwer ausgefallenen Typ K Reifen dieser Dimension verwendete, liegt die Vermutung nahe, dass man diese zumindest für das größte der noch aus der Vorkriegszeit stammenden Modelle mit ähnlicher Leistung ebenfalls anbot.

Interessanterweise wiesen die Fahrgestelle des Typs E 22/55 PS (in der längsten Ausführung) und des neu eingeführten Modells K 14/50 dasselbe Gewicht auf: 1400 kg.

Das spricht aus meiner Sicht sehr dafür, dass wir es bei dem Audi auf dem ersten Foto tatsächlich um ein Modell E22/55 PS mit Radstand 3,46 m zu tun haben. Es erhielt daher entweder auf Wunsch oder serienmäßig die gleichen Reifen wie der neue Typ K 14/50 PS.

Wir sehen: Breitreifen begannen bei Audi schon vor 100 Jahren wichtig zu werden.

Unterschätzen wir auch nicht die Leistungsfähigkeit dieser frühen Fahrzeuge. Der große Audi E22/55 PS war schon 1914 für 90-100 km/h Spitze gut. Der spätere K-Typ wies zwar viele Neuerungen auf (ohv-Motor), aber schneller war er keineswegs.

Da wird man sich als Fahrer eines Typs E22/55 PS gesagt haben: „Meiner kann immer noch locker mithalten, aber sicherer erscheinen mir die breiten Reifen des neuen K-Typs.„

Überhaupt zeigten sich schon damals mehr Vorzeichen der Moderne, als einem konservativ gesonnenen Geist lieb sein konnte. Haben Sie die scheußlichen Blumenkästen am Balkon im Hintergrund gesehen?

Ja, das triste Regiment des immergleichen Schukartons in der Gestaltung begann schon damals. Mag sein, dass die davor sitzende junge Dame deshalb so wehmütig zurückblickt. Auch für den Audi mit seinen modischen Breitreifen hatte sie nichts übrig…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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