Fund des Monats: Diatto Tipo 10 Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 26/07/2022 von Michael Schlenger

Nanu, wird vielleicht der eine oder andere denken: Normalerweise kommt der „Fund des Monats“ doch erst kurz vor knapp gegen Mitternacht am Monatsultimo.

Gut beobachtet, und tatsächlich lasse ich mir gerne soviel Zeit dafür, wie es irgend geht. Wenn ich diesmal früher als gewohnt den Monatssieger ausrufe, hat das einen praktischen Grund, welcher ausgezeichnet zu der Marke Diatto passt, wie man am Ende sehen wird.

Die Geschichte dieses heute weitgehend vergessenen, doch alles andere als unbedeutenden italienischen Herstellers lässt sich so liebevoll umständlich erzählen, wie es das Standardwerk zu italienischen Nischenfabrikaten „Le piccole grandi marche automobilistiche italiane“ von Augusto Costantino aus dem Jahr 1983 tut.

Dort geht es drei Seiten lang erst einmal um die Vorläuferfirma von Guglielmo Diatto, der ab 1835 in Turin eine Fabrikation von Wagenrädern aufzog. Wir Menschen des 21. Jh. haben leider nicht mehr die Zeit wie vor 40 Jahren, daher springen wir gleich ins Jahr 1905.

In diesem Jahr gründeten nämlich die Enkel von Signore Diatto am selben Ort eine Automobilfabrik. Dazu schlossen sie einen Vertrag mit der französischen Firma Clement-Bayard, welcher ihnen die Fabrikation von Wagen nach Clement-Lizenz erlaubte.

Die neuen Diatto-Clement Wagen bewährten sich auf Anhieb in Sportveranstaltungen wie etwa dem Rennen von Mailand nach San Remo 1906 (Klassensieg) oder der extrem anspruchvollen Fahrt von St. Petersburg nach Moskau im Jahr 1908 (6. Platz).

So ließe sich das bis zum 1. Weltkrieg fortsetzen, doch die zahlreichen sportlichen Meriten von Diatto zu feiern, will ich kompetenteren Zeitgenossen überlassen. Mir geht es heute nur um eines, nämlich die Identifikation dieses sportlichen Zweisitzers aus dem Hause Diatto:

Diatto, vermutlich Tipo 10; historischer Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Jahr 1923, so ist es auf dem Abzug selbst vermerkt. Nun wird man sich fragen, wer damals noch mit Karbidgas-Scheinwerfern herumfuhr.

Schließlich gab es doch bereits ab 1913/14 optional elektrische Beleuchtung, welche sich nach dem 1. Weltkrieg auf breiter Front durchsetzte.

Ich weiß allerdings von meiner eigenen französischen Voiturette von 1921 (Marke EHP), dass Kleinwagen damals bisweilen noch standardmäßig mit gasbetriebenen Scheinwerfern ausgeliefert wurden.

Die Freunde von Vorkriegsfahrrädern wissen, dass diese Technologie bis in die 1930er Jahre verbreitet blieb, sie erfüllte ihren Zweck, war bloß nicht ganz so pflegeleicht und unkompliziert wie elektrische Beleuchtung.

Daher würde ich auch hier aus dem Vorhandensein von Gasscheinwerfern nicht zwingend schließen, dass dieser kompakte Zweisitzer noch vor dem 1. Weltkrieg entstanden war.

Tatsächlich entspricht die Kühler- und Haubenpartie genau derjenigen des erst 1922 eingeführten Diatto Tipo 20:

Für eine Entstehung Anfang der 1920er Jahre spricht übrigens auchdas Fehlen außenliegender Schalt- und Bremshebel.

Das sehr kompakte Format dieses auf’s Wesentliche reduzierten Zweisitzers lässt mich an den Tipo 10 denken, welchen Diatto 1919 als Einstiegsmodell auf den Markt brachte. Mit seinem 1 Liter messenden Vierzylinder sollte er wohl Fiats Typ 501 Konkurrenz machen.

Gegen die Großserienstrategie von Fiat war Diatto natürlich chancenlos, aber wer sich in dieser Hubraumklasse etwas Besonderes gönnen wollte, war mit dem kleinen Diatto gut bedient – speziell, wenn man ihm eine knackige Sonderkarosserie angedeihen ließ.

Dieser Aufbau erscheint jedenfalls wie ein perfekt sitzender Maßanzug geschneidert:

Die Verfechter der Bauhaus-Ideologie werden hier vermutlich das Fehlen sturer Geraden und radikal rechter Winkel vermissen – aber bitte: Hier stimmt doch einfach alles, reine Funktionalität, wo man hinschaut.

Gleichzeitig ist dieses Nebeneinander praktischen Erfordernissen gehorchender Linien ein Vergnügen für das Auge, welches nun einmal von Natur organische Formen gewohnt ist.

Man hat sich nicht einmal die Mühe gemacht, den Rahmen zu kaschieren oder das Trittbrett länger als erforderlich auszuführen.

Stellen Sie heute einem Enthusiasten ein abgerocktes Vorkriegschassis mit Motor, Kühler und Haube auf den Hof und sagen Sie ihm, er möge daraus einen sportlichen Special schaffen – dann kommt immer noch ziemlich genau so etwas heraus.

Manche Dinge sind Grundtatbestände des Daseins und ändern sich nie – das ist gut so. Das gilt auch für eine Sache, die ich unterschlagen habe. Diatto erreichte 1906 auf der siebenstündigen Fahrt Lugano-San Gottardo die ersten beiden Plätze.

Diese Strecke -bloß in umgekehrter Richtung – werde ich morgen absolvieren auf dem Weg in meine zweite Heimat südlich der Alpen.

Wenn ich zurück bin, geht es weiter im Blog und ich kann meinen Lesern – bald 10.000 pro Monat – versprechen: Es gibt unpubliziertes, abwechslungsreiches Vorkriegsmaterial ohne Ende…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sucht seinesgleichen: Alfa-Romeo 6C2300 von 1934

Veröffentlicht am 23/07/2022 von Michael Schlenger

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Stellen Sie sich vor, Sie befinden sich im Jahr 1934 und sind begeistert von der Idee, auf Autobahnen hohe Reisegeschwindigkeiten zu erreichen, anstatt sich auf Landstraßen und in Ortsdurchfahrten dem Ziel entgegenzuquälen.

Natürlich wissen Sie, dass die Idee der Autobahn bereits in den 1920er Jahren in Italien in den Köpfen Fortschrittsbegeisterter lebendig war. Tatsächlich entstanden in Norditalien bereits ab 1924 die ersten gezielt auf den Fernverkehr hin konstruierten Schnellverkehrswege.

Wer heute mit dem Kraftfahrzeug von Como Richtung Mailand unterwegs ist, wird die lange Gerade bemerken, auf der man über Lomazzo bis Linate fährt, bevor es auf die ebenfalls schnurgerade verlaufende Strecke geht, die von Varese kommend gen Südosten führt.

Diese frühen Autobahnen Italiens waren das Werk von Ingenieuren und Planern der Mussolini-Ära – die nebenbei großen Einfluss auf die deutsche Spielart des Faschismus hatte.

Während also der einschlägig bekannte österreichische Mussolini-Verehrer hierzulande das Autobahnnetz zur nationalen Aufgabe machte, waren dessen Anfänge bei den mit deutscher Arroganz verachteten „Spaghettifressern“ längst in die Tat umgesetzt.

Nehmen wir nun an, Sie hätten die freie Wahl sowie das nötige Kleingeld und könnten sich 1934 für einen Wagen der 2,3 Liter-Klasse entscheiden, mit dem sie künftig auf der Autobahn allen anderen zeigen wollen, wo vorne ist.

Dann hätten Sie unter deutschen Fabrikaten nicht allzuviel Auswahl. Bei Hanomag aus Hannover bekämen Sie immerhin den „Sturm“ mit 50 PS-Sechszylinder und Spitze 110 km/h:

Hanomag „Sturm“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hanomag „Sturm“ war zweifellos ein ausgezeichnetes Fahrzeug, was Zuverlässigkeit und Langlebigkeit angeht, auch sah er durchaus repräsentativ aus.

Doch würde man ihm keine Eleganz zusprechen, vielmehr verkörperte er ein gewisse Schwerfälligkeit, welche südlich der Alpen von jeher mit den Deutschen assoziiert wird.

Adler, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Wanderer hatten 1934 in derselben Klasse rein gar nichts im Programm. Außergewöhnliches bot immerhin der Nischenhersteller Stoewer aus Stettin mit dem 2,5 Liter Achtzylindertyp „Greif V8“.

Vergessen Sie nun einfach alles, was ich bisher geschrieben habe. Denn was ich nachfolgend präsentieren kann, suchte anno 1934 vergeblich seinesgleichen und unterstreicht einmal die besondere Klasse italienischer Wagen der Vorkriegszeit:

Alfa-Romeo 6C2300; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was wir hier vor prächtigen mehrstöckigen Palazzi in Lugano im italienischen Teil der Schweiz sehen, war im Jahr 1934 nichts weniger als eine Offenbarung.

Bei dieser sportlich anmutenden Limousine unternahm man keine ästhetischen Verrenkungen, um das Fahrzeug „windschlüpfig“ zu machen – eine der Obsessionen von Autogestaltern zu einer Zeit, als der Treibstoffverbrauch völlig unerheblich war (in den USA) oder die Anschaffungskosten ein Automobil ohnehin zum Luxusgegenstand machten (in Deutschland).

Auch sonst meinte man nicht, sich äußerlich irgendwie auffällig geben zu müssen. Stattdessen sorgte man dafür, dass dieser Wagen einen Antrieb mit souveräner Leistungsentfaltung erhielt.

Das Ergebnis sorgfältiger Arbeit im Ventiltrieb sowie im Ansaugtrakt waren rund 70 Pferdestärken aus 2,3 Litern Hubraum, welche eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h erlaubten.

Damit, liebe Leser, wäre man 1934 für die Anforderungen der in Deutschland noch in den Anfängen befindlichen Autobahnen gewappnet gewesen wie kaum ein anderer.

Doch vermutlich blieben dermaßen souveräne Wagen wie dieser Alfa-Romeo des Typs 6C 2300 meist südlich der Alpen. So blieb auch dieses Modell, dessen Ästhetik an einen auf den Leib geschneiderten Armani-Maßanzug erinnert, hierzulande unbekannt:

Ich habe eine Weile gebraucht, um diese Zweitürer-Limousine näher einordnen zu können. Meines Erachtens haben wir es mit der „Gran Turismo“-Ausführung des Alfa-Romeo 6C2300 zu tun.

Typisch sind die mittig abwärtsgeschwungene Vorderstoßstange, die seitlichen Kotflügel“schürzen“ und die Luftklappen in der Motorhaube.

Mit diesem leistungsstarken und perfekt gestalteten Wagen wäre Ihnen anno 1934 nicht nur die linke Spur auf der Autobahn sicher gewesen, sondern auch die Aufmerksamkeit der Mitmenschen, wo immer auch Sie damit auftauchen.

Die folgende kurze Videosequenz mag ein wenig von der formalen Klasse dieses Alfa vermitteln, die seinerzeit ihresgleichen suchte…

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von AlfaFordista

Erfrischung gefällig? Neues vom Hansa 1100/1700

Veröffentlicht am 20/07/2022 von Michael Schlenger

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Bald ist Ende Juli – hochsommerliche Temperaturen herrschen hierzulande, wie Sie jeder kennt, der schon länger auf Erden weilt. Mein Maßstab sind der verbrannte Rasen und die Verbote, den Garten zu wässern, an die ich mich aus den frühen 1980er Jahren erinnere.

Nun haben wir jedoch amtlicherseits eine „Hitzewelle“ und die offenbar für unterbelichtet gehaltenen Untertanen werden ermahnt, bloß genug zu trinken und ja die Sonne zu meiden.

Bei so viel Betreuungsbedarf will ich nicht zurückstehen und möchte Ihnen heute ebenfalls eine Erfrischung anbieten. Dazu passend geht gerade ein ergiebiger Sommerregen in meiner Heimatregion Wetterau nieder.

Freilich muss ich Sie bitten, selbst zum Kühlschrank zu gehen und sich für das Folgende ein kühles Getränk ihrer Wahl bereitzustellen – denn die Erfrischung, die ich meine, ist nur im übertragenen Sinne zu verstehen.

Woran denken Sie bei typischen deutschen Autos der 1930er Jahre? An zweitaktende DKWs, solide Opels, brave Fords oder gediegene Mercedes-Wagen? Vielleicht kommen Ihnen noch die sportlichen BMWs und die konservativen Wanderer in den Sinn.

Exoten wie Audi, Horch oder Stoewer waren eine Klasse für sich, die bekam man damals selten zu sehen – teils waren sie zu teuer, teils waren die Stückzahlen zu gering.

Geht man das Alphabet durch, kommt man noch auf Hanomag, vor allem der „Rekord“ war recht präsent. Alles gute und auf ihre Weise interessante Wagen, doch gab es daneben noch etwas, was erfrischend anders daherkam und das fing schon am Heck an:

Hansa 1100 oder 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche an britische Vorbilder erinnernde Gestaltung von Dach und Heck bekam Mitte der 1930er Jahre nur Hansa aus Bremen hin. Zugelassen war dieser Wagen übrigens im Landkreis Stolp (Pommern).

Selten hat man bei Vorkriegswagen den Fall, dass sich ein Modell auf Anhieb aus rückwärtiger Perspektive identifizieren lässt, obwohl Markenembleme oder Typenschriftzüge fehlen.

Diesen Viersitzer mit coupéhaft anmutender Karosserie gab es ab 1934 als Hansa 1100 mit schmalbrüstigem 28 PS-Vierzylinder oder als Hansa 1700 mit souveränerem Sechszylinder (40 PS).

Äußerlich unterscheiden ließen sich die beiden Varianten anhand der Zahl der Luftfklappen in der Motorhaube – bei obiger Aufnahme verborgen. Auch diese ließen den Hansa erfrischend anders erscheinen – mancher mag hier an den Citroen 11CV denken:

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hansa 1100 – als solcher erkennbar an den vier statt fünf Luftklappen – dürfte wohl noch in der frühen Nachkriegszeit seinen Dienst verrichtet haben, jedenfalls vermute ich das aufgrund des Fehlens der Radkappe hinten links.

Hier kann man schön die Durchgestaltung des Aufbaus studieren: Der Neigungswinkel der Kühlerpartie spiegelt sich in der Form der Luftklappen, des hinteren Endes der Motorhaube, der A- und B-Säule sowie im hinteren Türabschluss wider.

Mir gefällt dieser Stil ausgezeichnet und gern wüsste ich, wer für dieses Gestaltungskonzept verantwortlich war, welches unter deutschen Fabrikaten seinesgleichen sucht. Offenbar hatte Hansa-Chef Carl Borgward auch in dieser Hinsicht eine glückliche Hand.

Zum Abschluss kann ich Ihnen noch eine erfrischend andere Aufnahme bieten, welche den Hansa aus der Frontalen zeigt – jedoch nicht mit Fokus auf den Wagen selbst, sondern eher mit einem natürlich erscheinenden Blick auf die Insassen:

Diese Aufnahme hat aus meiner Sicht nicht nur erfrischende, sondern auch therapeutische Wirkung: Wer an den Gestaltungsprinzipien des gegenwärtigen Automobilbaus verzweifelt, findet hier Halt.

Genießen Sie die Eindeutigkeit der Linienführung, die Harmonie der Proportionen und die geschmackvoll gesetzten Glanzeffekte an diesem Wagen, der einst eigentlich gar nichts Besonderes war, aber erfrischend anders daherkam, ohne zu provozieren.

Wenn Ihnen der Sinn nach dieser Art Erfrischung in Zeiten heißlaufenden Irsinns steht, dann schaffen Sie sich einen Vorkriegswagen an.

Oder schauen Sie demnächst wieder hier vorbei – für nach ästhetischer Immunisierung dürstende Zeitgenossen habe ich endlos Impfstoff parat…

Auf amerikanisch gemacht: Audi-Spitzkühlerwagen

Veröffentlicht am 17/07/2022 von Michael Schlenger

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In meinem letzten Blog-Eintrag ging es um ein Hanomag-Modell der frühen 1930er Jahre mit einem eigenwilligen Kühler – oben flach, unten spitz nach vorne auskragend.

Diese Gestaltungsweise war zwar markant, aber ziemlich von gestern. Sie orientierte sich grob an einer Idee, welche Audi kurz nach dem 1. Weltkrieg in die Tat umgesetzt hatte:

Audi (wahrscheinlich Typ G 8/22 PS); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese großartige Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks lenkt den Blick in idealer Weise genau auf dieses Element.

Spitzkühler tauchen bei Automobilen aus dem deutschsprachigen Raum gehäuft ab 1913/14 auf – Audi scheint sich diesem Trend jedoch erst ab 1919 angeschlossen zu haben. In der mir vorliegenden Literatur wird darüber kein Wort verloren.

Jedenfalls ist mir noch keine früher datierte Aufnahme eines Audis mit Spitzkühler begegnet – wenngleich ich auch hier wie immer gern dazulerne.

Heute kann ich jedenfalls ein Foto eines Spitzkühler-Audi präsentieren, der ohne jeden Zweifel im vorliegenden Erscheinungsbild ganz klar in der Nachkriegszeit zu verorten ist:

Audi Typ C 14/35 PS oder G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Moment mal, mag jetzt mancher denken – dieser Wagen im amerikanischen Stil eines „Rumbleseat-Roadster“, also eines Zweisitzer-Cabriolets mit „Schwiegermuttersitz“ – soll ein Audi sein? Glaube ich nicht.

Verständlich, ich habe so etwas auch noch nie gesehen, aber ein näherer Blick auf die Frontpartie lässt jeden Zweifel schwinden – das ist ganz klar ein Spitzkühler-Audi!

Wer noch schwankt, nehme die Partie rechts unten neben dem in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfer ins Visier – dort erkennt man, wie sich die Vorderkante des Spitzkühlers schräg nach vorne fortsetzt.

Das gab es in den 1920er am deutschen Markt nur bei Audi. Die beiden Herren, die uns hier etwas zwielichtig mustern, passen ebenfalls gut ins Deutschland jener Zeit. Ich würde sie jedenfalls weder in Frankreich oder England noch in Österreich oder Italien verorten.

Ungewohnt mag den Freunden der Spitzkühler-Audis, die bis etwa 1924 im Programm blieben, auch die Doppelstoßstange vorkommen. So etwas hat es ab Werk meines Wissens bei diesen Typen nie gegeben.

Doch findet man solche Stoßstangen nach US-Vorbild gehäuft ab Mitte der 1920er Jahre an deutschen Wagen – zuerst als Zubehör, später auch serienmäßig. Dazu passt ausgezeichnet das überlieferte Entstehungsjahr meines Fotos: 1926.

Wie es scheint, hat hier jemand einen Spitzkühler-Audi um die Mitte der 1920er Jahre mit einer neuen Karosserie im modischen Stil amerikanischer „Rumbleseat-Roadster“ neu einkleiden lassen.

Da es bei deutschen Fabrikaten in der ersten Hälfte der 1920er Jahre kaum nennenswerte technische Fortschritte gegeben hatte, sprach einiges dafür, einem gut eingefahrenen Audi-Modell der frühen 1920er einen moderneren Aufbau zu verpassen anstatt gleich ein ganzes neues Auto zu kaufen, was kaum etwas besser konnte.

So dürfte diese aus meiner Sicht reizvolle Kombination aus teutonischem Spitzkühler und Karosserie im amerikanischen Stil zustandegekommen sein. Die Insassen wirken jedenfalls so, als ob sie mit ihrem modisch aktualisierten Transportmittel zufrieden sind:

Übrigens wage ich die Behauptung, dass zumindest die Dame in der Mitte hinter dem Audi steht und nicht ebenfalls im Schwiegermuttersitz eingepfercht ist.

Denn unmöglich war dieser Wagen so breit, dass er auf den rückwärtigen Notsitzen mehr als zwei Personen Platz bot. Auch die relativ kurze Motorhaube spricht dafür, dass wir hier einen kompakteren Audi-Typ jener Zeit vor uns haben.

Den auch nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Typ E 22/55 PS mit seinem mächtigen 5,7 Liter-Motor können wir getrost ausschließen. So kommen für diesen Spitzkühler-Audi nur die Modelle C 14/35 PS und G 8/22 PS in Frage, ebenfalls beides Vorkriegskonstruktionen.

Mit der auf amerikanisch gemachten Karosserie war dieser Audi bis Ende der 1920er durchaus noch optisch auf der Höhe – wenngleich Kennern klar sein musste, dass man es im Kern mit einem älteren Modell zu tun hat.

Doch speziell mit der Motorisierung 14/35 PS war der Audi leistungsmäßig keineswegs veraltet. Mit an die 90 km/h Spitzengeschwindigkeit war er nach wie vor auf der Höhe, nur das Fehlen von Vorderradbremsen ließ das Alter der Konstruktion spüren.

Aber das scheint der modebewussten Truppe in dem Audi ebenso unwichtig gewesen sein wie die Tatsache, dass an der Vorderachse Reifen mit stark unterschiedlichem Profil montiert waren – heute wäre das ein Anlass für höchste Alarmbereitschaft.

Doch es waren andere Zeiten damals in Deutschland – wer überhaupt ein Auto besaß oder zumindest in einem mitfahren konnte, war bereits unerhört privilegiert.

Äußerlich ließ sich so ein Audi zwar einem Amerikanerwagen annähern, aber so völlig selbstverständlich für jedermann wie in den Staaten sollte ein eigenes Kraftfahrzeug hierzulande erst in den 1960er Jahren werden.

Wir sehen auf solchen Fotos aus deutschen Landen also praktisch immer Luxusobjekte – heute können Sie diese hier kostenlos genießen…

Kleiner Mann auf großer Fahrt: Hanomag 3/18 PS

Veröffentlicht am 15/07/2022 von Michael Schlenger

Für den „kleinen Mann“ baute Hanomag zwar nie einen Wagen – dafür waren die Konstruktionen des Maschinenbauers aus Hannover schlicht zu teuer, übrigens auch das minimalistische „Kommissbrot“, ein ab 1925 gebautes 10 PS-Wägelchen.

Anfang der 1930er Jahre – genauer: ab 1931 – bot Hanomag neben seinem Einsteigermodell 3/17 PS mit 800ccm-Vierzylinder das Modell 4/23 PS an.

Dieses machte einen durchaus erwachsenen Eindruck, und besaß ab 1932 eine charakteristische Kühlerpartie, die nach unten hin spitz zulief:

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die senkrechte Frontscheibe scheint auf die frühe Ausführung zu verweisen, ab 1934 gab es eine modellgepflegte Version mit schräggestellter Scheibe und bis zu dieser reichender Motorhaube, die dann als Hanomag „Garant“ verkauft wurde.

Auf obiger Abbildung achte man vor allem auf den annähernd senkrechten Verlauf des vorderen Türendes – darauf kommen wir noch zurück.

Für den kleinen Mann war der 23 PS-Hanomag unerreichbar – zumindest in finanzieller Hinsicht: Rund 3.000 Reichsmark waren dafür auf den Tisch zu blättern. Das entsprach 1931 mehr als anderthalb Brutto-Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Deutschen.

Übertragen auf die heutigen Verhältnisse (Durchschnittseinkommen im Jahr 2022: ca. 38.000 EUR) würde das bedeuten, dass man annähernd 60.000 EUR für ein Auto der unteren Mittelklasse aufbringen müsste.

Dieser Vergleich macht anschaulich, wie enorm teuer damals selbst einfache Automobile aus Sicht des Durchschnittsdeutschen waren.

Hanomag sah das Problem und dachte, dass es durch „Downsizing“ ein breiteren Schichten zugänglicheres und dennoch vollwertiges Fahrzeug anbieten könne. Dazu bot man neben dem 4/23 PS-Typ ab 1932 einen sehr ähnlichen 3/18 PS-Typ an.

Dieser war allerdings mit rund 2.500 Mark immer noch zu teuer für Otto Normalverbraucher und verkaufte sich daher kaum. Entsprechend schlecht ist der Hanomag 3/18 PS in der Literatur dokumentiert.

Nur ein Foto in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ konnte ich finden, das ein vom 4/23 PS etwas abweichendes Äußeres erkennen lässt. Hauptmerkmal scheint der schräge Verlauf der Türvorderkante gewesen zu sein:

Hanomag 4/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das Fehlen von Radkappen und einer Vorderstoßstange spricht zumindest für eine einfachere Ausführung. Vorläufig bin ich der Ansicht, dass ein Hanomag mit diesem Erscheinungsbild eher ein 3/18 PS-Typ war als der parallel angebotene 4/23 PS-Typ.

Ich lasse mich diesbezüglich gern eines Besseren belehren, am besten anhand von Fotos eindeutig identifizierter Fahrzeuge.

So oder so – das hatte ich bereits ausgeführt – war auch der Hanomag 3/18 PS nichts für die sogenannten „kleinen Leute“ – also die Masse der Deutschen, die seinerzeit zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus bzw. Straßenbahn zur Arbeit gelangten.

Doch zumindest in einem Fall kann ich beweisen, dass es auch für einen kleinen Mann einst auf große Fahrt mit einem Hanomag 3/18 PS ging – hier sehen wir ihn:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die Mutter, die den Bub auf dem Arm hält, ganz gewiss nicht zu den „kleinen Leuten“ gehörte, ist unübersehbar. Sie überragt den Hanomag mit seinen 1,63 Meter Höhe deutlich.

Nun fragen Sie sich vielleicht, weshalb ich diesen Hanomag als 3/18 PS anzusprechen geneigt bin. Man sieht schließlich nicht, wie die vordere Türkante verläuft – überdies kommt er mit Stoßstange und Radkappen daher.

Müsste das nicht eher ein Hanomag 4/23 PS sein? Nun, meine These stützt sich auf ein zweites Bild desselben Wagens.

Denn der Hanomag mit Kennzeichen aus dem Raum Berlin ging einst mit dem kleinen Mann auf große Fahrt – und zwar in den Alpenraum, wo die folgende Aufnahme entstand:

Wer hier genau hinsieht, erkennt den schrägen Verlauf der Türvorderkante. Wenn meine These stimmt, handelte es sich bei diesem Hanomag um ein 3/18 PS-Modell, offenbar mit Stoßstange und Radkappen als Extra.

Ich kann aber auch falsch liegen, denn wirklich gründliche und umfassende Literatur zu allen Hanomag-PKW-Typen gibt es ja bis heute nicht – (k)ein Witz.

Nicht auszuschließen ist, dass der schräge Verlauf der Türvorderkante ein Charakteristikum der Cabrio-Limousine aller Hanomag-Typen der frühen 1930er Jahre war – unabhängig von der Motorisierung.

Dann bleibt aber die Frage – die ich womöglich schon einmal in den Raum gestellt habe: wie unterschieden sich äußerlich der Hanomag 4/23 PS und die „Billigausführung“ 3/18 PS?

Wenn sich hier Klarheit gewinnen ließe, könnte das in meine Hanomag-Fotogalerie einfließen – die größte für jedermann zugängliche überhaupt…

Ein Riese im Gebirge: NAG-Protos 14/70 PS

Veröffentlicht am 02/07/2022 von Michael Schlenger

Nach über fünf Jahren (siehe hier) kehre ich zu einem Automobil zurück, das Ende der 1920er Jahren zu den „Riesen“ am deutschen Markt gehörte – zwar nicht in Stückzahlen gemessen, wohl aber in punkto Hubraum, Leistung und Platzangebot.

Die Rede ist vom NAG-Protos 14/70 PS in der eindrucksvollen Ausführung als Pullman-Limousine. Dieser Sechszylindertyp war von der altehrwürdigen Berliner NAG entwickelt worden, wurde aber aus markenpolitischen Gründen nach Übernahme des Konkurrenten Protos als NAG-Protos angeboten.

Es gab daneben auch eine schwächere Ausführung mit Motorisierung 12/60 PS, die jedoch mit einem Aufbau als Sechsfenster-Limousiner wie dieser überfordert gewesen wäre:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, wurden diese Pullman-Limousinen von NAG-Protos stets mit der stärkeren Motorisierung 14/70 PS ausgeliefert.

Ob das zutrifft, ist gar nicht so wichtig, denn auch im Fall der schwächeren Ausführung hätten wir es auf jeden Fall mit einem fünf Meter langen Koloss zu tun – der wäre so oder so ein „Riese im Gebirge“ gewesen, um den Titel zu bemühen.

Wir werden noch sehen, was mich zu dieser Titelwahl bewogen hat.

Doch erst einmal darf ich ein Fundstück von Leser Matthias Schmidt (Dresden) präsentieren, bei dem es sich ebenfalls um die 14/70 PS-Version des NAG-Protos vom Ende der 1920er Jahre handeln dürfte:

NAG-Protos 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch das ist eine Sechsfenster-Limousine, welche mit waagerechten Luftschlitzen, Doppelstoßstange und Scheibenräder zwar an den Adler Standard 6 erinnert, doch anhand des Kühlers ganz klar als NAG-Protos identifiziert werden kann.

Wer bei der Kühlergestaltung an den zeitgenössischen Lincoln denkt, liegt nicht falsch. Die deutsche Autoindustrie beschränkte sich Ende der 1920er Jahre weitgehend auf das Kopieren von Erfolgskonzepten der US-Konkurrenz – insbesondere äußerlich.

Genützt hat es angesichts der fehlenden Voraussetzungen für eine kostengünstige Massenproduktion zwar nichts – aber was spektakuläre Symbolhandlungen angeht, war und ist man hierzulande bekanntlich gerne groß.

So blieb auch der NAG-Protos 14/70 PS das, was damals jeder nüchterne Betriebswirt hätte vorrechnen können – in kommerzieller Misserfolg. Dass diese Autos überhaupt entstanden, erkläre ich mir mit der hierzulande von „Intellektuellen“ diktierten Verachtung des puren Gewinnstrebens und der damit einhergehenden Ignoranz, was Ökonomie angeht.

Seit dem Ende des Ersten Weltkriegs waren unzählige deutsche Hersteller heroisch gegen die nüchterne Realität der Kostendegression bei Großserienproduktion und gegen die Bedürfnisse der Käufer angerannt und fast ausnahmslos gescheitert.

So kam es, dass auch ein unfassbar teurer Luxuswagen wie der NAG-Protos 14/70 PS irgendwann als Taxi endete – spätestens in den 1930er Jahren wie dieser hier:

Ein trauriges Ende für ein majestätisches Automobil wie dieses, welches einst im Landkreis Hirschberg (Schlesien) zugelassen war und somit im Riesengebirge zuhause war.

Der Wagen war tatsächlich ein Riese im Gebirge, denn mit 3,6 Litern Hubraum und 70 PS Leistung war er den Anforderungen der dortigen Topografie gewachsen, welche Kleinwagen damals an ihre Grenzen brachte und mangels Drehmoment zumindest eifriges Schalten erforderte.

Der Hakenkreuz-Wimpel gibt uns einen Hinweis auf die Entstehung dieser schönen Aufnahme irgenwann ab 1933. Wie stets in solchen Fällen sehe ich davon ab, reflexartig entsprechende politische Überzeugungen des Fahrers daraus abzuleiten.

Das Motiv des Opportunismus ist zwar nicht das erhabendste, aber ein verständliches. Wir sehen in unseren Zeiten genügend Beispiele für das Phänomen der freiwilligen Selbstgleichschaltung und Unterwerfung.

Im Gebirge ein Riese sein, aber im Alltag ängstlich auf Anpassung achten, Beispiele für solche Zeitgenossen finden sich auch in unseren Tagen – bloß sehen die Autos und das Outfit ihrer Insassen heute meist nicht annähernd so schick aus…

Klassische Eleganz: Ein Ford „Rheinland“ Cabriolet

Veröffentlicht am 27/06/2022 von Michael Schlenger

Klassische Eleganz – sicher nicht das Erste, was man mit dem Ford-Produktionsstandort Köln in Verbindung bringt.

Vom gotischen Dom abgesehen wurde die Stadt im 2. Weltkrieg schwer verheert, den Rest erledigten anschließend die „modernen“ Stadtentwickler, denen wie in Frankfurt/Main schon in den 1930er Jahren die alte Bausubstanz ein Dorn im Auge gewesen war.

Heimlich mag mancher Karrierist hierzulande der Royal Air Force für ihre gründliche Ausführung der „Area Bombing Directive“ dankbar gewesen sein, die auf die flächendeckende Vernichtung der historischen Zentren und Wohngebiete abzielte.

Dass es beim Wiederaufbau auch anders hätte gehen können, zeigten nach 1945 die Münchner. Ein Vergleich von Lebensqualität und Immobilienpreisen verrät heute, wer es damals richtig gemacht hat – Köln jedenfalls nicht.

Doch geht es hier nicht um das heutige Erscheinungsbild, sondern um etwas, was die Römerstadt vor dem Krieg hervorgebracht hat – deutsche Klassik vom Feinsten.

Die Rede ist vom Ford „Rheinland“ – der in Deutschland von 1934-36 gebauten Variante des Vierzylindermodells 40/4 (auch als Model B bekannt). Dieses war zwar in den USA nach kurzer Zeit dem weit beliebteren V8 gewichen, doch am deutschen Markt eroberte sich der 50 PS leistende Vierzylinder einen achtbaren Platz am Markt.

So begegnet man dem Ford „Rheinland“ auf Vorkriegsaufnahmen recht häufig – meist in der Ausführung als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für den Typ waren die geschwungen ausgeführten Luftschlitze in der Haube und die am deutschen Markt sonst eher sportlichen Wagen vorbehaltenen Drahtspeichenräder.

Die Frontpartie entsprach weitgehend dem wesentlich stärkeren amerikanischen V8-Modell, welches in einer Vielzahl von Ausführungen später auch in Deutschland Käufer fand.

Auch die leicht v-förmig gestaltete Vorderstoßstange des V8 fand sich am Ford „Rheinland“ – was dem Wagen zusätzliches Prestige verliehen haben mag:

Der aus dem Model A abgeleitete Motor war zwar entwicklungstechnisch betrachtet von „gestern“ und kam für Auto-Gourmets kaum in Betracht.

Aber wer nüchtern rechnete, hatte mit dem Ford „Rheinland“ ein überdurchschnittlich starkes Auto, mit dem man einem teuren Mercedes 200 beispielsweise die Rücklichter zeigen konnte. Hinzu kam eine dynamischere Optik, wenn man Wert darauf legte.

Doch auch für den Freund der klassischen Eleganz hatte Ford beim Modell „Rheinland“ etwas in petto. So gab es nämlich auch dieses schicke Vierfenster-Cabriolet:

Wie man sieht, entspricht die Frontpartie ganz der bei der Serienlimousine des Ford „Rheinland“. Der offene Aufbau mit niedriger Frontscheibe und nach hinten abfallender Gürtellinie verkörpert dagegen ganz den deutschen Stil jener Zeit.

Ob dieser schöne Aufbau nun vom Karosseriewerk „Deutsch“ in Köln selbst geliefert wurde oder von einer anderen Manufaktur stammte, weiß vielleicht ein Leser, der sich mit den Ford-Modellen der 1930er Jahre besser auskennt als ich.

Jedenfalls ist dieses Fahrzeug für mich ein Musterbeispiel für deutsche Klassik im Automobilbau jener Zeit – auch wenn das Verdeck etwas liederlich niedergelegt zu sein scheint – so litten sowohl die elegante Linie als auch der Blick in den Rückspiegel.

Doch die junge Dame am Lenkrad scheint das nicht gestört zu haben – sie repräsentiert mit ihrem Erscheinungsbild selbst ein klassisch-elegantes Ideal, welches in unseren Tagen rar geworden ist…

Ob Opel oder Dürkopp – ein Toureraufbau von Kellner!

Veröffentlicht am 25/06/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute gibt es ein Kontrastprogramm in meinem Blog – und das in mancher Hinsicht.

Natürlich lege ich stets auf maximalen Kontrast Wert, was die Präsentation verblichener Vorkriegsaufnahmen angeht – in vielen Fällen wollen Sie gar nicht wissen, in welchem Zustand sich die Originalabzüge befanden, die ich hier präsentiere.

Aber Kontrast ist auch vonnöten, was die aus meiner Sicht oft arg simpel bis unbeholfen gezeichneten Karosserien angeht, die speziell deutsche Hersteller in den 1920er Jahren ihren Käufern zumuteten.

Ein abschreckendes Beispiel dafür war der kürzlich vorgestellte Brennabor Typ S 6/20 PS – ein Fahrzeug mit der Anmutung eines rustikalen Nutzfahrzeugs.

Was indessen damals auch in deutschen Landen möglich war, wenn man zur Abwechslung einmal jemand an die Karosseriegestaltung heranließ, der etwas davon verstand, das möchte ich heute anhand eines schönen Fundstücks illustrieren.

Erhalten haben sich davon zwei Aufnahmen – das hier ist die erste:

Zweifellos – das ist auch dann ein starkes Foto, wenn sich darauf keinerlei Hinweis darauf findet, wer der Hersteller dieses Tourenwagens war.

Festhalten lässt sich aber schon einmal, dass es hier ganz schön sportlich zugeht. Ganz offenbar waren diese Herrschaften im Skiurlaub und in Ermangelung eines Kofferraums schnallte man die Bretter einfach an die Ersatzräder.

Davon gleich zwei auf einer Seite, das sieht man nicht alle Tage – hier hatte sich jemand für eine längere Fahrt über wirklich schlechte Straßen gewappnet, möchte man meinen.

Vielleicht gefiel es dem Besitzer aber auch bloß, möglichst viele der sportlichen Drahtspeichenräder spazieren zu fahren so wie mancher Geländewagenfahrer heutzutage gern eine Batterie von Scheinwerfern auf dem Dach oder vor dem Kühler montiert.

Auch wenn ich in autmobiler Hinsicht – wie auch sonst – dem klassischen Auftritt zuneige, finde ich dennoch fast jeden Stil auf vier Rädern sympathisch, wenn er Ausdruck von Persönlichkeit ist. Nichts ist schlimmer als ganz im Praktischen beheimatete Zeitgenossen.

Gänzlich unpraktisch ist natürlich auch die niedrige Frontscheibe des oben gezeigten Wagens, man musste offen fahren, um gute Sicht zu haben – aber das Teil musste einfach so sein, um die Wirkung eines sportlichen Automobils zu erzeugen.

Wie gut das gelang und wie umwerfend wirkungsvoll das Auto insgesamt daherkam, das können wir nun auf dem zweiten Foto besichtigen:

Der Besitzer wusste genau, wie man möglichst lässig und dandyhaft ein einem solchen Wagen posiert, der schon im Stand schnell wirkt und trotz beachtlicher Dimensionen schlank und schön erscheint.

Was dieses Dokument so außergewöhnlich macht, ist aber nicht nur die souveräne Kraft und Eleganz, welche dieser großartige Wagen ausstrahlt. Es ist auch das reizvolle Nebeneinander von gestern und morgen.

Denn wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier einen Tourer von 1913/14 vor uns, der nach dem Ersten Weltkrieg mit moderner elektrischer Beleuchtung ein zweites Leben erhielt, das ihn fit für die 1920er Jahre machte.

Zwar fehlt ihm der modische Spitzkühler, mit welchem bis etwa 1925 fast alle deutschen Hersteller ihre Wagen ausstatteten. Doch besaß er unter der enorm langen Haube sehr wahrscheinlich etwas, was ihn auf viele Jahre unschlagbar attraktiv machte.

So meine ich, dass wir hier eines der ganz großen Opel-Modelle vor uns haben, mit welchem die Rüsselsheimer kurz vor dem 1. Weltkrieg noch einmal Furore machten. Groß waren daran nicht nur die äußeren Abmessungen – gewaltig waren auch die Hubräume der beiden Spitzenmodelle 29/70 PS und 40/100 PS mit 7,5 bzw. 10,2 Litern.

Die Höchstgeschwindigkeiten dieser Kolosse lagen in Bereichen, die auf damaligen Straßen kaum ausfahrbar waren, doch wichtiger war, dass man damit auch in bergigem Gelände fast durchweg im großen Gang unterwegs sein konnte.

Übrigens bot damals Dürkopp mit dem Typ DG 40/100 PS ein konkurrenzfähiges Modell an, dessen Kühlerfront der des Opel stark ähnelte. So vermag ich nicht zu sagen, ob wir es heute mit einem großen Opel oder einem vergleichbaren Dürkopp zu tun haben.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig, denn für das extravagante Erscheinungsbild dieses Autos war ohnehin jemand anderes verantwortlich – die Karosserieschmiede von Alexis Kellner in Berlin.

Das verrät ein Detail, welches wir auf folgendem Bildausschnitt studieren können, nämlich die stromlinienförmigen Gehäuse der auf den Kotflügeln aufgesetzten Positionslichter:

Den Hinweis, dass dies ein bei Karosserien von Kellner häufig anzutreffendes Element ist, verdanke ich Thomas Ulrich aus Berlin, von dessen großzügig geteiltem Fachwissen ich schon oft profitiert habe.

Eine dermaßen gelungene Karosserie in Verbindung mit einem bärenstarken Motor konnte auch nach dem 1. Weltkrieg mit einiger Aufmerksamkeit rechnen. Gern wüsste man, wie lange dieses „Vorkriegs“auto seinerzeit noch auf der Straße war.

An sich hatte ein Fahrzeug dieser Güteklasse die Voraussetzungen dafür, ewig zu halten, aber leider wissen wir, dass dies lange Jahre anders gesehen wurde – der Durst des Motors mag irgendwann auch den größten Enthusiasten abgeschreckt haben.

Merkwürdig bloß, dass in unseren Nachbarländern dennoch viele Wagen vergleichbarer Qualität zumindest aufbewahrt wurden und so der Nachwelt erhalten blieben.

In Deutschland gab man sich aber bereits ab den 1920er Jahren gern besonders fortschrittlich und machte mit den Relikten der Vergangenheit radikal „tabula rasa“. Das wiederholte sich nach dem 2. Weltkrieg mit dem Restbestand nochmals, weshalb das angeblich so reiche Deutschland heute in Wahrheit in kultureller Hinsicht arm dran ist…

Perfektes Poserauto: Brennabor Typ S 6/20 PS

Veröffentlicht am 23/06/2022 von Michael Schlenger

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Wie so oft ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags augenzwinkernd zu verstehen – doch etwas Wahrheit steckt schon drin, wenn ich den Brennabor Typ S 6/20 PS der frühen 1920er Jahre zum perfekten Poserauto erkläre.

Dieses 1922 erschienene Modell hatte die altehrwürdige Marke aus Brandenburg speziell auf die Fließbandproduktion getrimmt, mit welcher nebenbei Konkurrent Opel erst zwei Jahre später zu großer Form auflaufen sollte.

Aus technischer Sicht war der Brennabor Typ S durchaus modern. Strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile waren längst kein Standard, und der ins Wageninnere gewanderte Schalthebel hätte manch anderem deutschen Wagen gut zu Gesicht gestanden.

Von daher standen eigentlich die Chancen gut, einen größeren Verkaufserfolg zu landen.

Bloß hatten die im technischen Detail fortschrittlich denkenden Entwickler vergessen, dass ein so öffentlichkeitswirksamer und nicht gerade billiger Gegenstand wie ein Automobil auch gut aussehen sollte.

Leider scheint Brennabor im Fall des Typs S Anleihen bei der funktionalistischen Ideologie gemacht zu haben, die sich nach dem 1. Weltkrieg hierzulande in vielen Bereichen (besonders in der Architektur) breitmachte und bis heute auf fatale Weise fortwirkt.

So hatte der Wagen eine grobschlächtige Anmutung wie kaum ein anderes Serienfabrikat seiner Zeit:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Tourenwagenausführung lässt deutlich erkennen, dass an der Frontpartie praktisch nichts gelungen war:

Die Scheinwerfer sind in Relation zur Kühlerpartie viel zu klein, die blechbeplankten vorderen Rahmenausleger wirken wie zusammengestaucht, die Haubenschlitze erscheinen zu klein und ihr großer Abstand irritiert.

Doch genau diese verunglückten gestalterischen Details sind es, welche den Typ S von Brennabor unverwechselbar machen und das hilft uns bei einer Reihe weitere Aufnahmen dieses Modells, die ich heute präsentieren darf.

Gemeinsam ist ihnen, dass der Wagen belanglos wirkt und die darin bzw. darauf oder daneben posierenden Menschen die ganze Aufmerksamkeit auf sich ziehen.

Das folgende schöne Beispiel verdanke ich – wie bereits die erste Aufnahme – Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden:

Der junge Mann, der hier im perfekten Fahrerdress posiert, hieß Paul Dohrmann – leider wissen wir sonst nichts über ihn, zumal kein Nummernschild erkennbar ist.

Doch bereits bei diesem liebenswerten Zeugnis wird deutlich, dass sich der Brennabor Typ S 6/20 PS ausgezeichnet als „Poser-Auto“ eignete – das Auge hält sich nicht lang mit ihm auf und bleibt schließlich am menschlichen Element hängen.

Chancenlos ist der Brennabor natürlich erst recht, wenn er sich einer Übermacht an Insassen beugen muss – hier einer Familie, die sich einst in Neuenhammer (Oberschlesien) mit ihrem offenbar noch recht neuen Wagen ablichten ließ:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks lässt sehr gut erkennen, wie streng funktionalistisch die Gestaltung dieses Wagens war.

Die beiden Haubenhalter – normalerweise dezent platzierte und moderat dimensionierte Bauteile – fallen ins Auge und sind fast so groß wie die Haubenschlitze. Ein solches offenkundiges Desinteresse an gefälliger Form findet man sonst nur bei Nutzfahrzeugen.

Geradezu brutal muten die Öffnungen in der Schwellerpartie an, die das Abschmieren beweglicher Teile der hinteren Radaufhängung ermöglichen. Andere Fabrikate warteten hier mit Abdeckungen auf, welche die seitliche Linienführung weniger stark störten.

Sie sehen: glücklich bin ich mit diesem Modell von Brennabor nicht. Aber das will nicht heißen, dass es mich nicht fasziniert. Denn zum Posen war diese Kiste allemal gut.

Das zeigt die letzte Aufnahme, die ich heute präsentieren möchte und welche aus meiner eigenen Sammlung stammt.

Hier ist auf einmal alles vollkommen, denn vom Brennabor sieht man gerade genug, um den Typ zu erkennen – gleichzeitig wird hier posiert, was das Zeug hält:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto, offenbar auf einer Fähre irgendwo in Norddeutschland aufgenommen, ist völlig unerheblich – es könnte ein beliebiger Tourer der frühen 1920er Jahre sein. Nur ein paar Details verraten, dass dies ein Brennabor Typ S 6/20 PS sein muss.

Die beiden Herren – der eine tapsig und unsicher wirkend, der andere verklemmt auf dem Trittbrett zusammengekauert – machen zwar keine besonders gute Figur.

Doch die beiden Damen reißen alles raus – sie wussten genau, wie man sich gibt, wenn es zwar nur zu einem braven Brennabor reichte, aber doch immerhin zu einem eigenen Auto!

Was das einst bedeutete und weshalb man dermaßen stolz davor posierte, das können wir uns heute kaum noch vorstellen – oder vielleicht erst dann, wenn das Automobil wieder ein Luxusgegenstand für wenige wird.

Wenn ich mich aber so umschaue, scheint der Bedarf an politisch unkorrekten Poserautos noch ziemlich ausgeprägt zu sein, sodass ich bei allem sonst angebrachten Kulturpessimismus meine: ganz so schlimm wird’s schon nicht werden.

Im Zweifelsfall lässt sich nämlich selbst mit einem Brennabor Typ S 6/20 PS „bella figura“ machen…

Strahlende Schönheit: Wanderer W10-III Zweisitzer

Veröffentlicht am 22/06/2022 von Michael Schlenger

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Nun hat auch kalendarisch der Sommer 2022 begonnen, nachdem es bereits seit längerem herrlich warm und sonnig ist in unseren Gefilden.

Vorerst vorbei scheinen die Zeiten, in denen „die Wissenschaft“ eine neue Eiszeit für möglich hielt – und ein gewisser Rudi Carell den Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ zum Besten gab.

Beinahe schade, denn die 1970er Jahre waren zumindest im Westen unseres Landes eine liberale und lebensfrohe Zeit, in welcher die Bundesrepublik mitten im Kalten Krieg mit einem Bruchteil des Personals, der Abgaben und Vorschriften von heute auskam.

Lassen wir uns also die Stimmung nicht vermiesen und genießen zumindest diesen Sommer, denn der nächste Winter könnte unerfreulich werden, wenn Berlin nicht bald eine Energiewende zurück in die Realität zustandebekommt.

Angesichts endloser Sonnenstunden bei Tage und südlich anmutenden Nächten – welche ganz meiner Betriebstemperatur entsprechen – beschäftigt man sich gern mit Dokumenten von einst, die von Licht durchflutet sind und immer noch vor Hitze zu flirren scheinen.

Folgendes Foto illustriert zwar noch nicht ganz, was ich meine, aber es weist schon in die richtige Richtung:

Wanderer W10-II bis Mitte 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir ein schönes Dokument einer sommerlichen Ausfahrt in einem Wanderer W10-II, wie er von Ende 1927 bis Mitte 1928 gebaut wurde.

Man erkennt dieses Vierzylindermodell mit 40 PS starkem 2 Liter-Motor leicht an den auf zwei Gruppen verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube.

Obiges Foto, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt eine in der Literatur kaum dokumentierte Ausführung, die ich als Sedan-Cabriolet ansprechen würde. Ein solcher Aufbau weist Elemente einer Limousine auf wie die massiven Fenstersäulen und ermöglicht gleichzeitig das Öffnen der kompletten Dachpartie.

Die uns anlächelnde junge Dame auf der Rückbank mag noch nicht ganz die strahlende Schönheit sein, welche im Titel angekündigt wurde, doch sie passt zu der heiteren Sommerstimmung, die dieses Foto mit den Sonnenflecken auf der Karosserie transportiert.

Tatsächlich findet sich die strahlende Schönheit erst auf einer weiteren Aufnahme, welche ausgerechnet das schwächere Schwestermodell Wanderer W 10-III 6/30 PS zeigt – erkennbar an der abweichenden Gestaltung der Luftschlitze:

Wanderer W10-III Sport-Zweisitzer von 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die Insassen tun hier zwar ihr Bestes, um möglichst freundlich zu wirken, doch das Attribut „strahlende Schönheit“ bezieht sich definitiv auf den Wagen mit Aufbau als Sport-Zweisitzer.

Das gleißende Licht auf dem Blechkleid sorgt für hochsommerliche Anmutung, während die seitlichen Steckfenster das Auto in einem merkwürdigen Zwischenstadium zwischen „ganz offen“ und „nicht ganz dicht“ erscheinen lassen.

Auf jeden Fall lädt so eine Aufnahme zum Träumen ein, denn wer würde jetzt nicht gerne mit niedergelegtem Verdeck und passablem Staubschutz über unasphaltierte Nebenstraßen räubern wollen, quasi im Glashaus sitzend und doch von der Außenwelt abgeschirmt.

Dieses Bild vermittelt aus meiner Sicht die Schönheit des sommerlichen Reisens zu zweit über Land in einem sportlich anmutenden Automobil, das einerseits den Genuss von Luft und Duft ermöglicht und einen andererseits nicht völlig Wind und Wetter ausliefert.

Dazu braucht es nicht immer eine umwerfend einfallsreiche oder elegante Karosserie – die strahlende Schönheit des Sommers lässt sich auch so erleben, wenn man es will…

Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

Veröffentlicht am 03/06/2022 von Michael Schlenger

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An der Luftkühlung scheiden sich bis heute die Geister in der Automobilfraktion: Die einen schwören drauf, vor allem aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, die anderen wenden sich mit Grausen ab.

Wie so oft, sollte man auch in dieser Hinsicht die Dinge nicht zu ideologisch sehen.

Mir gefällt das seidige Säuseln eines wasserummantelten Sechszylinders ebenso wie das heisere Fauchen eines luftgekühlten Boxermotors (auch wenn ich speziell mit einigen Vertretern der Porsche-Fraktion meine Probleme habe).

Um einen uralten Werbespruch zu zitieren: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und vieles hängt davon ab, wie man als Fahrer eines Luftgekühlten damit umgeht.

Ein vielleicht überraschendes Beispiel dafür darf ich heute präsentieren. Überraschend unter anderem deshalb, weil sich die Luftkühlung nicht nur auf den Antrieb bezieht, sondern auch auf die Insassen, die selbige durchaus zu genießen scheinen.

Doch zuvor will etwas Historie konsumiert sein, natürlich gefällig aufbereitet, denn in meinem Blog soll der Genuss der Bilder von Vorkriegsautomobilen im Vordergrund stehen – die nüchternen Fakten beschränke ich gern auf’s Notwendigste.

Vielleicht erinnern Sie sich an Aufnahmen des „Piccolo“ 5 PS-Modells, welches von 1904 bis 1907 von der Firma A. Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gefertigt wurde. Eine „neue“ davon verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Piccolo 5 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zugegeben: Viel ist hier nicht zu erkennen, aber genug, um diesen einfachen Zweisitzer als 5 PS-Piccolo zu identifizieren. Eindeutiges Indiz ist der runde Lüfter vor dem V2-Aggregat, welcher sich in einem Messinggehäuse dreht, das uns hier entgegenleuchtet.

Nach der Vorstellung in Leipzig Ende 1904 verkaufte sich das robuste Wägelchen dank seines relativ niedrigen Preises gut: Schon 1906 feierte man die Produktion des tausendsten Exemplars (Quelle: Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975).

Die Motorleistung wurde wie damals üblich laufend gesteigert, sodass man 1907 bei 6 und kurze Zeit darauf bei 7 PS angelangt war. Fast 50 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar – kein anderes Individualverkehrsmittel erreichte auf Dauer dieses Tempo.

Wie in der Frühzeit des Automobils überwiegend üblich, kamen die Insassen dabei in den Genuss natürlicher Luftkühlung, denn geschlossene Aufbauten waren weit teurer. Zumindest im Stand scheint man damit vollkommen glücklich gewesen zu sein.

Das lässt zumindest die folgende Aufnahme vermuten, die mir Leser Matthias Schmidt Dresden zur Verfügung gestellt hat. Hier mochte es auch die Dame offenbar luftgekühlt:

Piccolo 7 PS Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das unwiderstehliche Lächeln der Beifahrerin, die sich hier perfekt in Szene gesetzt hat, mag freilich auch einer anderen Tatsache geschuldet sein.

So spendierte man dem Piccolo ab 1906 eine richtige Motorhaube und eine Kühlerattrappe, was dem Wagen ein erwachseneres Aussehen gab.

„Heinrich, auf keinen Fall kommt mir so eine Benzinkutsche ins Haus , bei der sich die schnöde Technik unverhüllt zeigt. Die beiden Zylinder sollen zumindest dem Auge verborgen sein, wenn man sie schon hört. So lasse ich mir die Luftkühlung gern gefallen.“

Vielleicht hatte unsere selbstbewusste Dame mit ihrem Erbe erst die Anschaffung des Fahrzeugs ermöglicht – die Vorstellung, dass Frauen von Autobesitzern vor bald 120 Jahren bloße Heimchen am Herd waren, ist jedenfalls abwegig.

An der Identifikation des Wagens als Piccolo habe ich keinen Zweifel, bloß die genaue Datierung bereitet mir Schwierigkeiten. Angeblich wurde das 7 PS-Modell bis 1910 gebaut, da mag es baujahrsabhängige Unterschiede gegeben haben.

Hier fallen die breiten Luftschlitze auf, die sich eher selten finden. Ob sie ein Hinweis auf eine frühe oder späte Entstehung sind, kann ich derzeit nicht sicher sagen. Vielleicht weiß es ein Leser genauer (dann bitte mit Beleg).

Jedenfalls gibt es etliche Dokumente, die ganz ähnliche Piccolo-Zweisitzer mit mehreren schmalen Luftschlitzen zeigen.

Einer davon scheint bis in die 1930er Jahre überlebt zu haben und wurde bei einer unbekannten Veranstaltung vorgestellt und von enthusiastischen Jugendlichen okkupiert:

Piccolo von 1907; Originalaufnahme von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Die Angabe „Anno 1902“ auf der Motorhaube kann nicht stimmen, vermutlich liegt hier ein Übertragungsfehler vor – jemand hat wohl eine „7“ als „2“ gelesen“.

Die Kühlerattrappe gehört jedenfalls zu einem Piccolo ab 1906 und da kommt vor allem das zweizylindrige Modell mit 800ccm und 6 bzw. später 7 PS in Betracht.

Daneben gab es ab 1910 von Ruppe&Sohn auch ein primitives Einzylindermodell namens „Mobbel“, das jedoch heillos aus der Zeit gefallen war und nur selten verkauft wurde.

Damit wäre für heute das Wichtigste zu den luftgekühlten „Piccolo“-Wagen aus Apolda gesagt, wäre da nicht eine weitere Aufnahme, die mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zugesandt hat.

Sie zeigt einen unrestaurierten Piccolo von 1907, der in der verkehrstechnischen Sammlung Dresden die Zeiten überdauert hat und vor einigen Jahren der Öffentlichkeit wieder auf der Straße gezeigt wurde:

Piccolo 6 PS von 1907; Bildrechte: Matthias Schmidt (Dresden)

Könnte das am Ende derselbe Wagen sein wie das bereits 1931 als „Oldtimer“ präsentierte Automobil?

So oder so ist es berührend, dass überhaupt ein Exemplar dieser frühen „Luftgekühlten“ noch existiert und das auch noch ohne eine sogenannte Restaurierung erlitten zu haben.

Das ist ja das Großartige an den Wagen von einst: Ihre Erbauer und Besitzer sind längst verblichen, doch die Autos sind immer noch da und erzählen von vergangenen Leidenschaften, zu denen früh auch die nach „Luftkühlung“ gehörte, während die Masse der Mitbürger zeit ihres Lebens selten kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskam…

Mit Vorfahrt im Bombenkrieg: Ein BMW 327 Cabriolet

Veröffentlicht am 22/05/2022 von Michael Schlenger

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen speziell deutscher Provenienz stößt man früher oder später auf das schwer begreifbare Nebeneinander einer an Sinnlichkeit kaum überbietbaren Karosseriegestaltung in den 1930er Jahren und dem Einsatz solcher Fahrzeuge in der lebensfeindlichsten Betätigung schlechthin – im Krieg.

Heute möchte ich ein Originalfoto vorstellen, dass diesen unauflösbaren Widerspruch zwischen der Feier der Schönheit und dem Regiment des Todes ohne Worte verkörpert.

An dieser Aufnahme waren naheliegenderweise auch einige andere Enthusiasten interessiert, was einen beherzten finanziellen Einsatz erforderte. Dabei war das Fahrzeug als solches gar nicht so selten – knapp 1.400 Exemplare davon wurden gebaut.

Die Rede ist vom BMW 327, welcher ab 1937 als offener bzw. geschlossener Zweisitzer gefertigt wurde und einen kopfgesteuerten Sechszylindermotor besaß, dessen 55 PS ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichten.

Damit war der Wagen für den Einsatz auf den Reichsautobahnen geradezu ideal geeignet. Nur sehr wenige Konkurrenten aus deutscher Produktion konnten da mithalten.

So erscheint es konsequent, ein Exemplar in der Ausführung als Cabriolet einsam auf der Autobahn abgelichtet zu finden:

BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn es einen BMW gibt, der für mich diese Automarke in Vollkommenheit verkörpert, dann ist es der Typ 327.

Man darf davon ausgehen, dass diese aus jedem Blickwinkel perfekt gestaltete Skulptur auf vier Rädern im Urteil des Publikums noch heute alle Konkurrenten aus dem gleichen Hause in den Schatten stellen würde – selbst den Typ 507, der zwar ebenfalls sensationell aussah, aber formal gesehen keine deutsche Karosseriebautradition verkörpert.

Der BMW 327 dagegen repräsentierte eine zur Vollkommenheit gebrachte Linie, die sich bis auf den Typ 303 von 1933 zurückführen lässt. Wohl nie zuvor und nie wieder danach hat ein Serienhersteller binnen so kurzer Zeit eine so steile Lernkurve absolviert.

Man fragt sich, ob der Höhepunkt des gestalterischen Könnens – nicht nur in Deutschland – nur zufällig einem zivilisatorischen Absturz ohnegleichen vorausging, der sich übrigens bereits mit dem Wetterleuchten des Spanischen Bürgerkriegs ab 1936 ankündigte.

Jedenfalls fand die grandiose Automobil-Entwicklung spätestens dann ihr Ende, als mit der fast zeitgleichen Invasion Polens durch das Deutsche Reich und die Sowjetunion im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann.

Der BMW 327 auf dem heute präsentierten Foto wurde allerdings in einer deutlich fortgeschritteneren Phase des Kriegs abgelichtet – zu einer Zeit, als die rücksichtslose Kriegführung Deutschlands und seiner Verbündeten im Osten seine Entsprechung im gnadenlosen angloamerikanischen Bombenkrieg gegen Zivilisten im Westen fand.

Von dem ausdrücklich auf Vernichtung der städtischen Bevölkerung angelegten „area bombing“ ausgenommen blieben bis kurz vor Kriegsende nur die weit östlich gelegenen Gebiete, insbesondere Nieder- und Oberschlesien.

Der Grund dafür war die mangelnde Reichweite der alliierten Bomberverbände. Erst im späteren Kriegsverlauf – etwa ab Sommer 1944 – begannen dann Angriffe auch auf die bis dato völlig verschonten schlesischen Siedlungs- und Industriegebiete.

Aus dieser Zeit dürfte diese Aufnahme stammen, wie zwei Details verraten:

Da wäre zunächst das Kennzeichen zu nennen, das auf eine Zulassung in der schlesischen Metropole Breslau verweist.

Diese besaß übrigens – wie das naheliegende Liegnitz (die Heimatstadt meiner Mutter) – einen Autobahnanschluss, was dafür spricht, dass das Foto im Raum Breslau entstand.

Entscheidend ist aber das Abzeichen unterhalb des „Notek“-Tarnscheinwerfers am Kotflügel in Fahrtrichtung links. Darauf ist eine stilisierte Fliegerbombe zu sehen – ein Abzeichen, das dem Wagenbesitzer Vorrangrechte in von Luftangriffen betroffenen Gebieten einräumte (Quelle).

Demnach dürfte es sich um den Wagen einer kriegswichtigen Privatperson gehandelt haben, die ab Sommer 1944 in Schlesien in unbekannter Mission unterwegs war. Vielleicht handelte es sich um jemand, der zu Reorganisation wichtiger von Luftangriffen betroffenen Industrien benötigt wurde.

Wie dem auch sei – als dieses Dokument entstand, hatte man es wohl nicht eilig. So hielt man in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs einen friedlichen Moment auf der leergefegten Reichsautobahn fest. Noch einmal triumphiert hier die reine Schönheit.

Es ist bloß ein Stück belichtetes Papier, doch was darauf an Zeitgeschichte festgehalten ist, ist schwer in Worte zu fassen. Wie immer interessieren mich die Gedanken meiner Leser dazu.

Rätselhaft wie Prinz Hamlet: Ein Protos in Helsingør

Veröffentlicht am 18/05/2022 von Michael Schlenger

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Wer in den 1980er Jahren Insasse eines hessischen Gymnasiums war, wurde in Sachen klassische Bildung nach meiner Erfahrung reichlich kurz gehalten.

Im Kunst- und Musikunterricht wurde uns wenig bis nichts vermittelt, was die grandiosen europäischen Traditionen angeht. Unstrukturiert und uninspiriert sprang miserables Lehrpersonal durch die Geschichte und biss sich an mediokren Zeitgeistphänomen wie „Elektronikmusik der 70er“ oder „Industrial Design“ fest.

In zweierlei Hinsicht denke ich aber gern an meine Zeit auf der altehrwürdigen Friedberger Augustinerschule zurück:

In Latein bekam ich die komplette Grammatik dieser Sprache systematisch beigebracht und noch heute profitiere ich von dem Verständnis der Linguistik, das ich damit nebenbei erwarb – für mich als professionellen Übersetzer von unschätzbarem Wert.

Dann gab es einen an sich mittelmäßigen Englischunterricht, in dem man wenig lernte, was einen auf alltägliche Situationen in Urlaub und Beruf vorbereitete und der von einem morgens verschlafen einlaufenden Lehrer abgehalten wurde.

Doch der ließ uns – vielleicht aus Bequemlichkeit, vielleicht aus Leidenschaft – den kompletten „Hamlet“ von William Shakespeare im Originaltext des frühen 17. Jahrhunderts lesen und zwar wie im Theater in verteilten Rollen. Dafür danke ich ihm noch heute.

Der sprachlichen Klasse von Meister Shakespeare entspricht die Komplexität der von ihm erschaffenen Personen. Im Fall von Hamlet handelt es sich um eine Figur, von der man wenig Gesichertes erfährt und das ganze Drama über hat man den Eindruck, dass er selbst nicht weiß, wer er eigentlich ist und was sein Daseinszweck ist.

Damit bekomme ich endlich die Kurve zu dem Foto, das ich heute zeigen will:

Protos Tourenwagen um 1913; Originalfoto via Uffe Mortensen (Dänemark)

Diese schwer zu übertreffende Aufnahme verdanke ich Leser Uffe Mortensen aus Dänemark. Er lebt in Helsingør auf der Schweden vorgelagerten dänischen Insel Seeland.

Dort entstand nicht nur dieses Foto, dort spielt auch der fiktive „Hamlet“ von Shakespeare – auf Schloss Kronborg, um genau zu sein (im Drama „Elsinore“).

So geheimnisvoll und schwer zu greifen wie der Charakter des dänischen Königssohns, der sich mit dem Mörder seines Vaters auf dem Thron konfrontiert sieht und auf Rache sinnt, um am Ende selbst unterzugehen, so schwer ist es, diesen Protos näher anzusprechen.

In einer anderen europäischen Kulturnation wäre es undenkbar, doch Protos ist eine der vielen einst international hochbedeutenden deutschen Automarken, zu denen es bis heute keine ernstzunehmende Gesamtdarstellung gibt.

Einige der Modelle aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg sind zwar recht gut dokumentiert – speziell die Modelle G1 6/14 PS und G2 6/18 PS. Die meisten Abbildungen davon finden sich allerdings in meiner Protos-Galerie und sich selbst zu zitieren, ist nicht die beste Idee.

Dennoch bleibt mir als Laien nichts anderes, als eigene Vermutungen in Sachen Protos anzustellen. So findet sich in meinem Fundus ein ähnlicher Wagen wie auf dem Foto aus Helsingør:

Protos G-Typ: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben etlichen Übereinstimmungen finden sich hier jedoch auch einige abweichende Details: So weist der in Dänemark abgelichtete Protos 12 statt 10 Radspeichen auf, was auf eine stärkere Motorisierung hindeutet.

Ein weiterer Unterschied betrifft das Kühleremblem, welches bei Protos vor dem 1. Weltkrieg öfters geändert wurde. Jedenfalls würde ich den zuletzt gezeigten Wagen, der im 1. Weltkrieg in Küstrin aufgenommen wurde, auch aufgrund der Proportionen als eines der kleineren G-Modelle ansprechen, die bis 1914 gebaut wurden.

Bei dem Protos in Helsingør könnte es sich um eines der nur sporadisch dokumentierten Modelle F 18/45 PS oder eventuell ein Modell C 10/30 PS handeln, das erst 1913 eingeführt wurde und die Basis für das erfolgreiche Protos-Nachkriegsmodell bildete.

Dazu würde auch die Kühlergestaltung passen, die sich kurz vor dem 1. Weltkrieg nochmals geändert zu haben scheint. So wurde das stärker ornamentale Oberteil durch ein schlichtes ovales Feld mit dem Markenschriftzug ersetzt:

Vielleicht kennt ein Leser ja die Chronologie der Protos-Kühlerembleme – mir ist bislang keine solche Darstellung bekannt.

Unterdessen gehört meine Sympathie auf diesem Dokument auch den Individuen, die sich stolz mit dem Protos haben ablichten lassen, vermutlich am Bahnhof von Helsingør.

Diese Arbeiter waren wohl für die Dänischen Staatsbahnen tätig, welche den Protos transportiert hatten – vielleicht anlässlich einer Auslandsreise, die einen Bahntransfer nahelegte.

Dafür, dass der Wagen frisch aus Berlin angeliefert worden wäre, sieht er zu stark gebraucht aus, wenngleich ein leeres deutsches Nummernschild montiert zu sein scheint, was an sich für einen Neuwagen sprechen würde.

Man sieht: Der Charakter dieses Wagens ist mindestens so schillernd wie der von Prinz Hamlet in Shakespeares Drama. Auch dort begegnen einem übrigens etliche reizvolle Nebendarsteller – wie auf diesem Foto:

Geheimnisvoll mutet hier nicht nur die Person am Steuer an, auch die beiden Mädchen auf der Rückbank entziehen sich der Einordung, das eine scheint es sogar darauf anzulegen, ganz unerkannt zu bleiben – vermutlich blendete es aber bloß die Sonne.

Am Heck sehen wir einen weiteren selbstbewusst posierenden Arbeiter – was abermals die Frage nach der Situation aufwirft, die hier fotografisch festgehalten wurde.

Wie in Shakespeares Werken ist es die Liebe zu den scheinbar nebensächlichen Figuren, welche die Qualität des Ganzen ausmacht.

Im vorliegenden Fall hat sich noch jemand hineingemogelt, der bei der Komposition des Ganzen gar nicht vorgesehen war, aber zum rechten Zeitpunkt seinen Auftritt hatte: die Person am geöffneten Fenster im zweiten Stock des Backsteinhauses im Hintergrund!

Details wie diese gehören zur Schönheit solcher alten Momentaufnahmen und sie lassen uns darüber hinwegsehen, dass wir vielleicht nie genau erfahren, was für ein Charakter genau uns hier begegnet – ganz wie der auf ewig mysteriöse Prinz Hamlet…

Kurz und knackig: Mannesmann WII 5/20 PS

Veröffentlicht am 17/05/2022 von Michael Schlenger

Nur selten gelingt es mir, meine Ausflüge in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils kurz und knackig zu halten – es gibt einfach zu viel auf den alten Fotos und Dokumenten zu sehen, die uns von der autonomen Mobilität von einst erzählen.

Doch mitunter stehen die Chancen gut, sich kurz zu fassen – schlicht weil kaum etwas über das abgebildete Gefährt bekannt ist und es selbst in die Kategorie „kurz und knackig“ fällt.

Kurz war schon einmal die Geschichte des PKW-Baus bei dem Hersteller, um den es heute geht: Mannesmann. Nur von 1923 bis 1929 entstand im Remscheider Werk eine unbekannte (wohl nicht sehr hohe) Zahl an Personenwagen.

Das letzte Mal, dass ich einen davon vorstellen konnte, war im Dezember 2019. Seither herrschte Funkstille in Sachen Mannesmann, doch inzwischen hat mir Leser Jörg Pielmann einen Neuzugang aus seiner Fotosammlung zur Verfügung gestellt:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Kurz und knackig war er zweifellos dieser Wagen mit sportlich anmutenden Drahtspeichenrädern, niedriger Frontscheibe und recht tiefem Türausschnitt.

Man könnte ihn beinahe der klassischen Kategorie „Roadster“ zuschlagen, wäre da nicht das Tourenwagenverdeck, unter dem wohl eher vier statt lediglich zwei Personen Platz fanden – sofern sie so schlank waren wie der stolze Besitzer des Autos.

Mannesmann-typisch ist der Kühler mit dem markanten Emblem und den beiden hoch angesetzten Griffmulden in der Motorhaube (sonst nur bei Hansa zu finden):

Auf der Nabenkappe wäre ein „M“ zu erkennen, wenn diese Aufnahme ein wenig schärfer ausgefallen wäre. Sicher nicht markenspezifisch ist die eigentümliche Kühlerfigur.

Ich verlasse mich ganz auf die Ideen meiner Leser, was diesen merkwürdigen Vogel (?) mit Ohren angeht. Bekanntlich sind historische Kühlerfiguren ein ganz eigenes und unerschöpfliches Sammelgebiet, in das ich mich gar nicht erst hineintraue – irgendwo muss man eine Grenze ziehen, was die Leidenschaft für automobile Antiquitäten angeht.

Sofern man der Literatur trauen kann, arbeitete unter der Haube ein 1,3 Liter-Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), dessen Leistung mit 20 PS angegeben wird.

Erst später gab es eine auf 25 PS leistungsgesteigerte Version, die aber mit Vorderradbremsen ausgestattet war, welche hier noch fehlen – deshalb die Ansprache als Typ WII 5/20 PS, gebaut ab 1923.

Das war schon alles, was ich zu diesem Wagen erzählen kann. Leider ist nichts über den davor posierenden Herrn bekannt, der mit der Wahl dieses Exoten mehr Geschmack bewiesen hatte als mit dem etwas übertrieben anmutenden Pelzkragen seines Mantels.

Ob wohl einer dieser adretten Kleinwagen aus dem Hause Mannesmann irgendwo überlebt hat? Wenn ja, wäre ich über eine Rückmeldung dankbar – gern kurz und knackig über die Kommentarfunktion!

Macht gute Figur am Opernplatz: Stoewer R-150 Cabrio

Veröffentlicht am 13/05/2022 von Michael Schlenger

Die Frontantriebswagen der R-Klasse, die bei Stoewer in Stettin von 1932-35 entstanden, stehen zu Unrecht im Schatten der weit häufiger anzutreffenden Adler-Modelle mit Vorderradantrieb.

Die Stoewer-Modelle besaßen ein sehr markantes Erscheinungsbild – schon von der Seite. Denn sie kamen mit sonst am deutschen Markt unüblichen horizontalen Luftschlitzen daher:

Stoewer R-140 2-türige Limousine, Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im Sommer 1933 aufgenommene 2-türige Limousine des Typs R-140 wirkt trotz des recht kompakten Vierzylindermotors (1,3 Liter, 26 PS) durchaus repräsentativ.

Tatsächlich zitierte Stoewer mit den waagerecht verlaufenden Haubenschlitzen seine grandiosen 8-Zylindermodelle der späten 1920er und frühen 1930er Jahre und sorgte damit für eine klassenübergreifende Familienähnlichkeit.

Die eine lange Haube suggerierenden Luftschlitze finden sich natürlich auch an den Cabrioversionen des R-140 – hier ein Exemplar, das während einer Urlaubsreise irgendwo in der Schweiz abgelichtet wurde, vielleicht auf dem Weg zum Gotthardpass:

Stoewer R-140 Cabriolet; Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Sympathie für den Stettiner Nischenhersteller, der sich über die Jahrzehnte immer wieder neu erfand, mag man hier beanstanden, dass der Kühler optisch etwas zu breit erscheint und die hohe schmucklose Tür unbeholfen wirkt.

Die Gebrüder Stoewer entwickelten ihre Wagen jedoch laufend weiter, sodass die nächste Generation – verkörpert durch den 1934 eingeführten R-150 – deutlich gelungener wirkt.

Nicht nur hatte man den Motor auf 1,5 Liter aufgebohrt, sodass dieser nun achtbare 35 PS leistete, auch das Äußere war überarbeitet worden. Vor allem hatte man die Kühlermaske überzeugender gestaltet und die Streben nun stärker gepfeilt ausgeführt.

Dadurch wirkt bereits die Limousine weit stimmiger, die auf diesem Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Stoewer R-150 4-türige Limousine, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Auto musste sich neben dem Adler „Trumpf“, der ebenfalls mit Frontantrieb und 1,5 Liter-Motor aufwartete, nicht verstecken. Die 4-türige Limousine war bei Stoewer sogar etwas günstiger zu haben als bei der Konkurrenz aus Frankfurt/Main.

Doch fehlte es den Stettinern bei allem technischen Können und der gestalterischen Kompetenz immer an den Produktionskapazitäten, um die Stärken ihrer Fahrzeuge in hohe Stückzahlen umzumünzen.

So entstanden vom Stoewer R-150 keine 1200 Exemplare. Für den Gourmet sind die überlebenden Fahrzeuge dieses Typs umso interessanter, speziell wenn es sich um die sehr gelungene Cabrioausführung handelt, die wir hier sehen:

Stoewer R-150 Cabriolet, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der übergezogenen Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit erkennt man, dass die stärker gepfeilten Kühlerstreben den Wagen dynamischer wirken lassen als den Vorgängertyp R-140.

Auch die Türen hatte man mittels einer verchromten Zierleiste optisch gefälliger gestaltet, sodass diese nun weniger hoch erscheint.

Man mag beanstanden, dass der Stoewer immer noch mit Trittbrett und seitlich montiertem Reserverad daherkam – beides war bei Adlers „Trumpf“ entfallen – doch auf mich wirkt der Wagen vollkommen stimmig so, wie er hier vor uns steht.

Das Auto muss einst auch den jungen Mann angesprochen haben, der es fotografierte und auf der Rückseite des Abzugs einige Informationen für uns hinterlassen hat:

Wenn ich den handschriftlichen Vermerk richtig deute, besuchte der Fotograf im Jahr 1936 die Kriegsschule in (?) und entdeckte bei der Gelegenheit am Opernplatz diesen Stoewer mit Zulassung in Neuwied.

Er hatte also selbst keinen direkten Bezug zu dem Auto, als angehender Unteroffizier oder Offizier wäre ein eigenes Fahrzeug auch nicht erreichbar gewesen.

Doch gefiel ihm das Cabriolet, das einsam auf dem winterlichen Opernplatz abgestellt war so gut, dass er seinen Fotoapparat zückte, die notwendigen Einstellungen vornahm und uns dieses schöne Dokument hinterlassen hat:

Der adrette Stoewer macht hier doch gute Figur, finden Sie nicht?

Nur: Auf welchem Opernplatz war der Wagen denn eigentlich abgestellt?

Wieder einmal sind Sie, liebe Leser, gefragt – denn wir wollen doch dieses schöne Foto mehr als 85 Jahre nach seiner Entstehung richtig einordnen…

Nachtrag: Leser Erhard Schmidt konnte in akribischer Recherche die Örtlichkeit identifizieren: Es handelt sich um den Platz vor der Semperoper in Dresden, an den einst das heute verschwundene Hotel Bellevue grenzte.

Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Veröffentlicht am 12/05/2022 von Michael Schlenger

Die besten Lösungen eines Problems entstehen oftmals unter Druck – in der Wirtschaft ist es die Peitsche des Wettbewerbs oder eine abrupte Änderung des Marktumfelds, die unkonventionellen Ideen den Weg bereitet – dann zeigt sich, wer wirklich unternehmerisch denkt und wer sich bloß selbst verwaltet.

Für die gnadenlose Auslese, die dann stattfindet, hat der österreichische Ökonom Josef Schumpeter den Begriff der schöpferischen Zerstörung geprägt. Sie ist für die davon betroffenen Unternehmen zwar hart, aber für die Volkswirtschaft insgesamt von Segen, weil sie unter dem Strich mehr Nutzen im Sinne besserer Lösungen für die Abnehmer stiftet.

Darin liegt der Unterschied zu willkürlicher Zerstörung, wie sie hierzulande in den letzten Jahren mit der rein politisch motivierten Stillegung von über einem Dutzend Kernkraftwerken und zahlreichen Kohlekraftwerken erfolgt ist – das Ergebnis können wir aktuell besichtigen.

Dieser Seitenhieb auf die absichtlich herbeigeführte energiepolitische Mangelwirtschaft in Deutschland muss leider sein – denn sie betrifft uns alle. Wir werden sehen, welche Notlösungen man in der Kompetenzfestung Berlin nun zustandebekommt…

In der Geschichte des Automobils waren es dagegen immer wieder Notlösungen, welche durchaus erfreuliche Ergebnisse zeitigten. Das vielleicht bekannteste Beispiel ist die Entstehung des fabelhaften XK-120 Modells von Jaguar, welches eigentlich nur als Schaustück zur Präsentation des neuen 6-Zylinder-Motors gedacht war – denn die Presswerkzeuge für die Limousine wurden nicht rechtzeitig fertig.

Nicht ganz damit mithalten kann das Fahrzeug, das ich heute präsentiere, doch war es ebenfalls eine Notlösung, die dem Hersteller das Überleben ermöglichte und auch noch nach über 90 Jahren ihren Charme entfaltet:

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja gut, mag jetzt einer sagen, das ist schon charmant – aber doch nicht wegen des Autos, von dem kaum etwas zu sehen ist.

Gewiss, doch ist bereits hier genug zu erkennen, um zu wissen: Das ist ein Wanderer W10-IV, den die sächsische Marke angesichts der Wirtschaftskrise 1930 aus dem Hut zauberte, als der eigentlich als Umsatzträger gedachte 6-Zylindertyp W11 10/50 PS nicht den erhofften Absatz fand.

Kurzerhand reaktivierte man den eigentlich schon in Rente geschickten Vierzylindermotor des Vorgängertyps W10-III, verbesserte die Bremsen und spendierte dem Wagen hydraulische Stoßdämpfer.

Vor allem aber gönnte man dem auf die schnelle entwickelten Wanderer W10-IV eine prachtvolle Kühlerpartie, wie sie es bei der bis dato zur Schlichtheit neigenden Marke noch nie gegeben hatte:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Die üppig verchromte Frontpartie mit neuem Markenemblem und der vom Sechszylindermodell übernommenen sehr markanten Kühlerfigur wirkt hier bereits sehr repräsentativ.

Was dabei etwas in den Hintergrund rückt, ist der Aufbau als zweitüriges Cabriolet, der standardmäßig von Gläser (Dresden) geliefert wurde.

Offene Versionen gab es zwar auch von anderen Karosserielieferanten wie Hornig oder Reutter. Doch nur Gläser wagte es, mit einer leicht schräggestellten Frontscheibe, dem braven Vierzylinder einen Hauch von Sportlichkeit angedeihen zu lassen.

Was auf obigen Foto nur ansatzweise zu erkennen ist, dürfen wir auf der folgenden Aufnahme ganz genießen, welche mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (passenderweise aus Dresden) zur Verfügung gestellt hat:

Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Kaum zu glauben – aber es handelt sich um das gleiche Modell wie auf der vorherigen Aufnahme – doch hier wirkt es weniger wuchtig, vielmehr elegant und fast ein wenig wie auf dem Sprung.

Während die Kühler- und Haubenpartie ganz der Limousinenausführung entspricht, entfaltet sich ab der leicht schrägstehenden Frontscheibe das ganze Können der Gestalter und Handwerker von Gläser – über die nebenbei viel zu wenig bekannt ist.

Die Dachlinie wirkt niedriger als bei sonstigen Cabriolets jener Zeit, doch das kann auch eine optische Täuschung sein. Die an sich hohe Gürtellinie der Karosserie wird in der Seitenansicht durch die breite, hell abgesetzte Zierleiste kaschiert, die nach vorne hin schmaler wird und dann an die Haubenzierleiste anschließt.

Das einzige Manko ist das Fehlen von Radkappen – die waren im Budget wohl nicht mehr drin, nachdem man sich eine Orgie an Chrom an der Kühlerpartie geleistet hat.

Übrigens findet sich ein praktisch identisches Gläer-Cabriolet auf Seite 94 des einzigartigen Standardwerks „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing).

Bis 1932 baute Wanderer rund 4.500 Exemplare seiner „Notlösung“, wobei das 2-türige Seriencabriolet von Gläser sicher die gelungenste Ausführung war. Im letzten Jahr spendierte man dem Modell W10-IV dann sogar noch die offenbar nicht nur von mir vermissten Radkappen…

Eine Frage bleibt indessen offen – und hier setze ich auf die Kenntnisse meiner Leser, welche mich immer wieder erstaunen und inspirieren: Vor welcher Staumauer wurde dieses schöne Wanderer-Cabrio mit Zulassung Aachen einst aufgenommen?

Ich habe einige bekannte Namen „durchprobiert“, doch ohne Erfolg. Sollte es tief im Westen doch noch einige im Verborgenen auf ihren Einsatz wartende Reservekraftwerke aus alter Zeit geben? Dann her damit – sie wären jetzt gewiss eine willkommene Notlösung…

Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Veröffentlicht am 10/05/2022 von Michael Schlenger

Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.

Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.

Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.

Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.

Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.

Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.

Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.

Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.

Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.

Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.

Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).

Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:

Apollo 4 PS-Sportmodell ab 1921; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.

Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.

Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:

Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.

Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.

Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.

Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:

Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.

Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.

Doch will die Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.

Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.

Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.

Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).

Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.

Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.

Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…

Lässiger Trendsetter: LaSalle Roadster von 1927

Veröffentlicht am 05/05/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute geht es 95 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1927. Was sollte so besonders an jenem Jahr gewesen sein, was die Welt des Automobils angeht – fällt Ihnen etwas ein? Vielleicht ja, vielleicht nein.

Jedenfalls werden wir heute sehen, dass in jenem Jahr etwas Neues begann, was seinen Weg ging und einen Trend setzte.

Bereits seit Mitte der 1920er Jahre hatten US-Hersteller begonnen, den deutschen Automarkt aufzurollen. Die einheimischen Hersteller, selbstzufrieden und dem Wettbewerb entwöhnt, ließen ganze Marktsegmente brachliegen, welche sich die agilere Konkurrenz aus Übersee binnen kurzem sicherte.

Nehmen wir ein beliebiges Beispiel. 1927 hatte etwa Daimler-Benz das achtbare Modell 12/55 PS im Angebot, das wir hier auf einem Foto von Leser Klaas Dierks sehen:

Merceds-Benz Typ 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der großzügige Wagen begegnet uns hier mit Tourenwagenaufbau – der bei deutschen Herstellern damals immer noch verbreitetsten Karosserieausführung.

Unter der langen Haube arbeitete ein Sechszylindermotor konventioneller Bauart mit 3,1 Litern Hubraum.

So etwas – Sechszylinder-Tourenwagen – hatten natürlich auch die amerikanischen Konkurrenten im Angebot. Doch bei ihnen zeichnete sich längst der Trend zu anspruchsvolleren Aufbauten und zwei Zylindern mehr ab.

Und wenn eine offene Version angeboten wurde, dann war es oft eine Ausführung, die es bis dato bei deutschen Herstellern in dieser Klasse kaum gegeben hatte. Die Rede ist von Zweisitzer-Cabriolets auf einem Chassis, das einer Limousine angemessen gewesen wäre.

Die Amis nannten solche Aufbauten auf Basis von Oberklassemodellen dann auch noch frech „Roadster“, obwohl man damit landläufig einen kompakten Zweisitzer ohne Kurbelscheiben, mit sportlichem Türausschnitt und dünnem Notverdeck verstand.

Dieses verschwenderisch anmutende neue Konzept schlug auch im deutschsprachigen Raum ein. Hier sehen wir so einen „Roadster“ der Marke Cadillac, aufgenommen in Wien:

Cadillac Roadster, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrlich opulente Fahrzeug stammte aus dem Modelljahr 1928 und war damals in praktisch jeder Hinsicht eine Klasse für sich.

Doch war dieser Cadillac bei seinem Erscheinen nicht mehr als der Wiedergänger des Trendsetters, um den es heute eigentlich geht.

Denn nur ein Jahr zuvor – also 1927 – hatte man bei der Konzernmutter von Cadillac, General Motors, eine neue Marke geschaffen, die etwas darunter positioniert war: LaSalle.

Kurioserweise sollte der erste LaSalle zum Trendsetter für Cadillac werden, indem er viele Designelemente des 1928er Modells vorwegnahm. Das bot sich auch an, da die LaSalle-Wagen ohnehin in der Cadillac-Fabrik gebaut wurden.

Was man mit dem 1927er LaSalle auf die Beine stellte, war speziell in der Roadster-Version in der Oberklasse schwer an Lässigkeit zu überbieten:

LaSalle Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem Zweisitzer nicht an, dass er auf einem Chassis der gehobenen Klasse mit immerhin fast 3,20 Meter Radstand daherkommt – für längere Aufbauten gab es beim 1927er Modell eine Version mit 3,40 Meter Radstand.

Der sportlichen Optik angemessen war unter der Haube ein 75 PS starker Achtzylindermotor verbaut – allerdings kein Reihenaggregat wie sonst üblich, sondern ein V8 mit 90 Grad Zylinderwinkel.

Das stimmige Gesamtpaket überzeugte ganz offenbar auch Käufer hierzulande, denn dieser 1927er LaSalle Roadster war einst im Raum Chemnitz zugelassen. Das verrät die Kennung auf dem Nummernschild bestehend aus römisch „1“ und „V“:

Hier sehen wir außerdem das „LaSalle“-Emblem auf der Scheinwerferstange – die verschlungenen Buchstaben „La“ und „S“, anhand derer mir überhaupt erst die Identifikation des Herstellers gelang.

Der Kühler ähnelt in seiner Gestaltung stark dem des Cadillac, während die recht breiten und über die gesamte Haubenflanke verteilten Luftschlitze beim großen Bruder filigraneren und weiter hinten platzierten wichen.

Dessen ungeachtet sollte sich der 1927er LaSalle als Trendsetter erweisen, speziell in dieser Variante als „Roadster“. Entsprechend lässig erscheint hier auch der stolze Besitzer, der einen sportlichen Strickpullover trägt und auch sonst kaum der Konvention entspricht:

Leider ist mir über Ort und Anlass dieser Aufnahme nichts bekannt – es dürfte sich um eine Situation am Rand einer Sport- oder Concours-Veranstaltung gehandelt haben.

Man sieht: Vor 95 Jahren war man mit einem solchen Roadster von LaSalle in deutschen Landen definitiv ein Trendsetter – und man könnte es auch in der hiesigen Klassikerszene sein, wenn man mit einem solchen Prachtstück daherkäme.

Leider sind die gehobenen US-Marken, die Ende der 1920er Jahre einen erheblichen Marktanteil in Deutschland hatten, heutzutage deutlich unterrepräsentiert.

Man findet eher den x-ten Bentley-„Special“, der durch das Opfern eines Tourers oder einer Limousine neu entstand, anstelle eines solchen LaSalle mit originalem Roadster-Aufbau.

Vielleicht möchte im Jahr 2022 wieder erneut jemand ein lässiger Trendsetter werden, indem er mit einem solchen Wagen Geschmack abseits ausgetretener Pfade beweist…

Wohl für immer rätselhaft: Ein „RAF“ um 1911

Veröffentlicht am 02/05/2022 von Michael Schlenger

Es gibt Dinge, die bleiben für immer ein Mysterium – woher wir kommen, was und wer wir sind, wohin wir gehen. Rätsel wie diese beschäftigen die Menschen seit Urzeiten.

Viele mögen sich mit der Ungewissheit nicht abfinden, weil ihnen die Haltlosigkeit, die sich sonst einstellen mag, unerträglich vorkommt. Sie zermartern sich das Hirn, entwickeln Theorien, Überzeugungen und Glaubensvorstellungen in der Hoffnung, für sich persönlich die Rätsel des Daseins aufzulösen.

Das sei jedermann unbenommen, solange er nicht meint, anderen seine Ansichten aufnötigen zu müssen. Ich persönlich komme gut zurecht damit, dass wir die Rätsel nicht lösen können, mit denen uns das Leben konfrontiert.

Tatsächlich hat es etwas Befreiendes, sich schlicht damit anzufreunden, dass wir nicht alles wissen, ergründen und verstehen können.

Das Leben als eine (mögliche) Gabe von unbekannter Seite anzunehmen, für sich und seine Lieben das Beste daraus zu machen, Zuneigung für die Mitgeschöpfe zu empfinden, die vor demselben Rätsel stehen – das scheint mir ein Weg zu sein, mit der Ungewissheit zurechtzukommen und sich vom Wahn zu lösen, alles begreifen zu müssen.

So ist das auch bei einem weit weniger tiefschürfenden Phänomen, nämlich den Mysterien, welche uns die Altvorderen in Form von Zeugnissen ihres einstigen Lebens hinterlassen haben – damit meine ich natürlich Fotos aus der Frühzeit des Automobils.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein großartiges Dokument, wie ich finde:

RAF Landaulet um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Originalaufnahmen wie diese kaufe ich mit Vorliebe dann, wenn ich keine Idee habe, was für ein Wagen darauf abgebildet ist.

Mitunter klärt sich das beim ersten Blick unter der Lupe, bisweilen bleibt jeder Hinweis aus, und manchmal bekommt man zwar eine Ahnung, muss aber am Ende aufgeben.

Heute haben wir es mit dem letztgenannten Fall zu tun und ich bezweifle, dass jemand das Mysterium noch auflösen kann. Doch schauen wir zunächst, was wir hier vor uns haben.

Vom Aufbau her war dieser Wagen eine Chauffeur-Limousine, also ein Auto mit geschlossenem Passagierabteil und davon abgetrenntem, hier seitlich offenen Fahrerabteil.

Bei näherem Hinsehen erkennt man dann eine Verdeckstange am Heck und das Auge registriert, dass die Dachpartie etwa ab Mitte des hinteren Seienfensters einige Wellen wirft.

Demnach befand sich über den Passagieren – und nur über diesen – ein niederlegbares Verdeck, so einen Aufbau kennen wir als „Landaulet“. Das findet sich bei Repräsentationsfahrzeugen, aber auch frühen Taxis – als diese noch der Repräsentation dienten.

Die prächtigen Gaslaternen an der vorderen Säule des Passagierraums verraten, dass dieser großzügige Wagen vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden sein muss, eventuell schon vor 1912, als elektrische Positionsleuchten aufzukommen begannen.

Schwieriger wird, es was die Ermittlung des frühestmöglichen Entstehungsjahrs betrifft. Denn dafür müsste man mehr von der Frontpartie erkennen, welche jedoch fast vollständig von den beiden Herren im typischen Chauffeurs-Outfit verdeckt wird.

Bei Automobilen der Frühzeit liefert dagegen die Seiten- und Heckpartie fast nie einen Hinweis, was Marke, Typ und Baujahr angeht – weil hier die aus dem Kutschbau übernommenen Formen überwogen, die vom Käufer frei gewählt werden konnten.

Im vorliegenden Fall meint es Fortuna jedoch gut mit uns, denn auf der Nabe des Hinterrads ist zumindest der Markenname zu erkennen: RAF!

Das Akronym „RAF“ stand für die Reichenberger Automobilfabrik aus Böhmen (ab 1918 Teil der Tschechoslovakei).

Die Geschichte dieser kurzlebigen, aber bemerkenswerten Manufaktur habe ich hier umrissen, als ich erstmals einen Wagen dieser Marke vorstellen konnte.

Übrigens ermöglicht dieser Ausschnitt des Originalfotos aufgrund seiner großen Detailgenauigkeit recht gut, einige Konstruktionsmerkmale der hinteren Radaufhängung zu studieren.

Die Hinterachse war damals durchweg an längsliegenden Blattfedern befestigt, welche einen variablen Anlenkpunkt benötigten, um die Dehnung bzw. Entspannung der Federpakete bei Auf- und Abbewegung der Achse auszugleichen.

Diese Anlenkpunkte waren mit Schmierstellen versehen, hier zu erkennen an den metallisch glänzenden Kappen. Dahinter verbarg sich ein Fettreservoir und bei Drehung der Kappen drückte man etwa frisches Fett in die Lagerstellen. Später wurden dort Schmiernippel angebracht, doch das Prinzip blieb lange unverändert.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg begann man, diese Partie mit einem Kasten aus Blech zu verkleiden, in dem sich ein Deckel befand, der dem Fahrer Zugang zu den Schmierstellen verschaffte. Diese Kästen sieht man noch weit bis in die 1920er Jahre hinein.

Dass die hintere Blattfederaufnahme hier noch unverkleidet ist, unterstützt die Annahme, dass dieser RAF deutlich vor Ausbruch des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Das kann auch schon deshalb nicht anders sein, da RAF 1913 vom böhmischen Konkurrenten Laurin & Klement übernommen wurde.

Liefert nun vielleicht die Frontpartie doch noch einen Hinweis auf die Datierung dieses RAF? Ich meine, ja. Schauen wir genauer hin:

Blickt man durch das Ersatzrad hindurch, welches interessanterweise einen Reifen französischer Provenienz („Michelin“) trägt, erkennt man oberhalb der beiden vertikalen Luftschlitze eine leicht ansteigende Linie.

Dieses Detail ist meines Erachtens ein Hinweis auf eine Entstehung ab 1910, als die Haubenpartie bei Serienwagen aus dem deutschen Sprachraum fast durchgängig erstmals strömungsgünstig gestaltet wurde.

Zuvor stieß eine meist horizontale Motorhaube auf eine vertikale Schottwand, hinter der sich die Armaturen und der Fahrerraum befanden. Erst mit der Einführung eines windschnittigen Übergangs zwischen Haube und Frontscheibe in Form einer aufwärtsgewölbten Blechpartie (Windkappe, Windlauf) kam es hier allgemein zu einer dynamischeren Gestaltung, welche eine ansteigende Haubenlinie beinhaltete.

Auf dieser zugegebenermaßen dünnen Grundlage basiert meine Datierung dieses RAF-Landaulets auf „ca. 1911“. Noch dünner wird es, was die Motorisierung angeht.

RAF bot damals Wagen mit konventionellem Antrieb in mindestens drei Leistungsklassen: ca. 20 PS, ca. 30 PS und ca. 50 PS. Ab 1912 waren außerdem Autos mit Hülsenschiebermotoren (Patent „Knight“) erhältlich, die 40 bzw. kolossale 70 PS leisteten.

Wann genau dieser RAF entstand und was für ein Motor unter seiner Haube schlummerte, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben – und wissen Sie was?

Man kann damit gut leben, denn am Ende bleibt die reine Freude an der Lebendigkeit dieses Zeugnisses aus längst vergangener Zeit…

Auch von der Seite monumental: Audi Typ „Zwickau“

Veröffentlicht am 28/04/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Vor fast genau einem Jahr habe ich hier erstmals den Achtzylinder-Audi des Typs „Zwickau“ vorgestellt, der von 1929-32 in gut 450 Exemplaren gebaut wurde.

Der Wagen diente als Plattform der amerikanischen „Rickenbacker“-Motoren, die DKW-Chef Rasmussen nach Erwerb der Fertigungsmaschinen in Zwickau bauen ließ. Praktischerweise hatte Rasmussen zuvor auch Audi seinem Imperium einverleibt.

Die Vorgeschichte habe ich in einem älteren Blog-Eintrag erzählt, heute geht es mehr um das Erscheinungsbild dieser Kolosse, die zu den leistungsfähigsten Wagen gehörte, die je unter der Vorkriegsmarke Audi entstanden.

Bislang konnte ich nur mit der Frontpartie des Audi „Zwickau“ aufwarten, das entsprechende Foto verdanke ich Leser Marcus Bengsch:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dass wir hier den 100 PS starken 8-Zylindertyp „Zwickau“ vor uns haben, ist schwer zu übersehen. Den letzten Zweifel beseitigt das Zwickauer Stadtwappen, das für dieses Spitzenmodell als Kühleremblem diente.

Daneben gab es den recht ähnlichen Audi Typ „Dresden“, der mit einem Sechszylinder nach Bauart „Rickenbacker“ motorisiert war und interessanterweise weit seltener blieb (nur 75 Fahrzeuge dieses Typs wurden von 1930-32 gebaut).

Der Radstand des „Dresden“ war um 40 cm kürzer als der des „Zwickau“, doch ansonsten ist es gar nicht so einfach, die beiden Typen auseinanderzuhalten, speziell in der Seitenansicht.

Zur Illustration kann ich heute erstmals einen Audi „Zwickau“ von der Seite zeigen und werde darlegen, wieso es sich um keinen Typ „Dresden“ handelt:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie kommt man nun überhaupt darauf, dass diese eindrucksvoll dimensionierte Pullman-Limousine ein Audi war?

Nun, zur Identifikation halten wir uns an das einzige Detail, das aus dieser Perspektive individuell erscheint – die in Gruppen zu je vier zusammengefassten Haubenschlitze.

Ohne diese könnte der Wagen alles Mögliche gewesen sein – eine Pullman-Limousine war ein klar definierter klassisch-konservativer Karosserietyp, der wenig Raum für Individualität ließ und durch seine schiere Größe und Proportion wirken sollte.

Die erwähnte Gestaltung der Lufschlitze in der Motorhaube findet sich dummerweise identisch beim Audi „Zwickau“ wie auch beim Schwestermodell „Dresden“.

Allerdings fällt die Fronpartie bei letzterem deutlich kürzer aus, weshalb sich die vordere Gruppe an Haubenschlitzen beim Audi „Dresden“ merklich näher am vorderen Haubenende befindet als hier:

Auch die Erfahrung unterstützt den Eindruck, dass hinter dieser endlos langen Motorhaube eher der lang bauende 5,1 Liter-Achtzylinder des Audi „Zwickau“ schlummert, als der „nur“ 3,8 Liter messende Sechszylinder des „Dresden“.

Tatsächlich ist auch das Verhältnis von Länge zu Höhe beim Achtzylindermodell ein etwas anderes als beim Sechszylinder, der insgesamt etwas kompakter wirkt, wenn man das bei einem 4,50 m langen und gut 1,75 m hohen Wagen so sagen kann.

Übrigens kommt mir die Plakette auf dem Schweller hinter dem Ersatzrad bekannt vor – kann jemand sie einem der zahlreichen Karosseriebauer zuordnen, die seinerzeit die Aufbauten für Audi fertigten?

Oder handelte es sich eher um eine Händlerplakette?

Zum Schluss noch ein Hinweis: Es ist kein Zufall, dass ich mich heute für eines dieser eindrucksvollen Audi-Modelle entschieden habe. Denn als Nächstes steht der „Fund des Monats“ an und dann komme ich auf ein heute nur beiläufig erwähntes Detail zurück…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

Fund des Monats: Diatto Tipo 10 Sport-Zweisitzer

Sucht seinesgleichen: Alfa-Romeo 6C2300 von 1934

Erfrischung gefällig? Neues vom Hansa 1100/1700

Auf amerikanisch gemacht: Audi-Spitzkühlerwagen

Kleiner Mann auf großer Fahrt: Hanomag 3/18 PS

Ein Riese im Gebirge: NAG-Protos 14/70 PS

Klassische Eleganz: Ein Ford „Rheinland“ Cabriolet

Ob Opel oder Dürkopp – ein Toureraufbau von Kellner!

Perfektes Poserauto: Brennabor Typ S 6/20 PS

Strahlende Schönheit: Wanderer W10-III Zweisitzer

Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

Mit Vorfahrt im Bombenkrieg: Ein BMW 327 Cabriolet

Rätselhaft wie Prinz Hamlet: Ein Protos in Helsingør

Kurz und knackig: Mannesmann WII 5/20 PS

Macht gute Figur am Opernplatz: Stoewer R-150 Cabrio

Notlösung mit Charme: Wanderer W10-IV Gläser-Cabrio

Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

Lässiger Trendsetter: LaSalle Roadster von 1927

Wohl für immer rätselhaft: Ein „RAF“ um 1911

Auch von der Seite monumental: Audi Typ „Zwickau“