Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.
Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.
An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).
Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.
Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:
Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.
Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.
Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.
Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:
Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.
Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?
Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:
Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?
Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:
Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…
Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik „Fund des Monats“ überraschen.
Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.
Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.
Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.
Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm(„Deutsche Autos 1885-1920“), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.
Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:
Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mitLeistungen ab 30 PS an.
Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.
Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein „Selfmademan“, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.
Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.
Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.
Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:
Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand
Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.
Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.
Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?
Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.
Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:
Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.
Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.
Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.
Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.
Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.
So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.
Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.
Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…
„Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…“ mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.
Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen „Oldtimer“magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.
So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.
Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:
Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks
Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.
„Wo wir sind, ist oben“, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.
Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.
Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:
Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.
Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der „Kamm“ oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.
Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.
Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.
Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:
Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.
Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.
Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:
Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.
Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier „Männchen“ gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.
Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.
Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.
Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.
Tatsächlich passt der Namensbestandteil „Paige“ genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung „pagius“ für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der „Page“ im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.
Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei „Graham-Paige“ jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…
Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.
Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.
Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:
Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autosab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.
Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:
Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.
Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.
So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: „Phänomen“ steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.
Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.
Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:
Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.
Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.
Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.
Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel
Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.
Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:
Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur „6. August“ lesbar.
Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.
Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.
Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.
Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…
Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:
Der in Ehren ergraute „Chef vom Janzen“ schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.
Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.
Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.
Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).
Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.
Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen „Stillgestanden!“ Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.
Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.
Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…
Mit dem Gebrauch von ICH sollte man eigentlICH sparsam umgehen. Allerdings ist dies manchmal ganz schön schwierICH – und heute lässt es sICH gar nicht vermeiden…
Liebhaber und Besitzer von Vorkriegswagen sind nämlICH fast immer Individualisten – das ist jedenfalls meine Erfahrung.
Bei der Beschäftigung mit dem richtICH alten Blech stößt man naturgemäß auf Charaktere, mit denen man nICH so schnell warm wird. Bei manchen muss man sICH mächtICH ins Zeug legen, bis man einen Zugang zu ihnen gefunden hat.
Doch oft genug entdeckt man hinter oberflächllCH eigenwilliger Erscheinung manch liebenswürdigen EGOisten. Genau das war vor rund einem Jahrhier der Fall:
EGO 5/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung MICHael Schlenger
Dieser von mir als Fund des Monats präsentierte Wagen mit eigenwilligem Spitzkühler entpuppte sich als rares Automobil der Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin – als Typ 5/25 PS, um genau zu sein.
Das Modell mit kopfgesteuertem Vierzylinder markierte 1925 den Schlusspunkt der kurzen Automobilhistorie der Firma, die 1921/22 (die Angaben variieren) mit einem kompakten, aber durchaus sportlich daherkommenden 4/14 PS-Typ begann.
Eine zeitgenössische Werbung für das Modell konnte ich bereits seinerzeit präsentieren:
EGO-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Was mir beim damaligen Blog-Eintrag fehlte, war freilich ein Foto dieses 4/14 PS Modells, mit dem einst der kurze EGO-Trip der Marke begann.
Neben dem abgebildeten Sport-Zweisitzer erwähnt die Anzeige weitere Aufbauten, darunter einen „Viersitzer-Phaeton“. Hinter der traditionellen Bezeichnung, die Mitte der 1920er Jahre ein wenig „von gestern“ war, verbirgt sich ein klassischer „Tourenwagen“.
Kaum war der damalige „Fund des Monats“ publiziert, öffneten sich die Archive einiger Leser und hervor kamen Fotos genau dieses Typs 4/14 PS – und zwar als Tourer. Den Anfang machte Claus Wappler mit diesem Originaldokument:
EGO Typ 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Claus Wappler
Zwar sind hier die elf hohen Haubenschlitze nur zu erahnen, doch die gesamte Vorderpartie passt zum EGO Typ 4/14 PS mit der – von der Seite betrachtet – nach vorne ansteigenden Haubenkante und dem schlichten Spitzkühler, der sich deutlich von anderen Ausführungen jener Zeit unterscheidet, die dem Stil von Benz und Daimler folgten.
Ein zur Identifikation wichtiges Detail ist zwar auf obiger Aufnahme durch den Werkzeugkasten auf dem Trittbrett verdeckt.
Doch Leser Matthias Schmidt (Dresden) lieferte mir aus seinem Fundus das Konterfei eines praktisch identischen Wagens, das keine Wünsche offenlässt:
EGO 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diese liebenswerte Aufnahme, die dem sandigen Boden nach zu urteilen an der Ostsee entstanden sein könnte, erlaubt das Studium des EGO 4/14 PS Tourers in allen Details:
Auf dem Spitzkühler ist oben links in kursiver Schrift der Markenname zu entziffern (jedenfalls auf dem Originalabzug). Zur Gestaltung der mittigen Kühlerplakette kann ich leider nichts sagen.
Die filigranen Drahtspeichenräder sind ebenfalls typisch für das Modell – wie auch für viele andere Kleinwagen jener Zeit mit sportlicher Anmutung.
Wichtiger ist aber die vorn abgerundete Ausbuchtung der Schwellerpartie hinter dem hohen Kasten (in dem sich die Batterie verbirgt). Dieses Detail ist ein Hinweis auf die spezielle Ausführung der hinteren Blattfeder nach dem „Cantilever“-Prinzip.
Man findet dies öfters bei Wagen jener Klasse – so auch bei meiner französischen EHP-Voiturette von 1921 – hier jedoch unverkleidet:
EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger
In der mir bekannten Literatur bleibt die Cantilever-Federung des EGO 4/14 PS unerwähnt, obwohl sie markante gestalterische Spuren an dem Wagen hinterlassen hat.
Viel mehr kann ich nach meinem derzeitigem Kenntnisstand leider nicht zu dem hübschen EGO 4/14 PS sagen, der in unbekannter Stückzahl wohl bis 1924 gebaut wurde.
Doch zeigt sICH, welche erfreulICHen Ergebnisse zustandekommen, wenn sich genügend EGOzentriker für eine Momentaufnahme automobiler GeschICHte zusammenfinden…
Heute setze ich auf die Vergesslichkeit meiner Leser – denn das Auto, das ich vorstelle, ist ein so seltener Gast in meinem Blog, das wohl kaum einer sich daran erinnern wird.
Doch auch diejenigen, die mich schon länger auf meiner Zeitreise durch die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen begleiten und ein gutes Gedächtnis haben, werden am Ende vielleicht sagen – „Ein alter Bekannter, doch eine hübsche Überraschung!“
Am Anfang steht ein Ablenkungsmanöver, heute nennt man so etwas „Framing“ – das zum Ziel hat, die Aufmerksamkeit in eine bestimmte Richtung zu lenken:
Ausschnitt aus einer Originalreklame um 1929 (Zeichnung von Bernd Reuters); Sammlung Michael Schlenger
„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ – das ist in der deutschen Werbung der Vorkriegszeit, die oft ziemlich hölzern daherkam, ein geschickt gewählter Slogan.
Bis weit in die 1920er Jahre waren Wagen mit offenem Verdeck in Europa Standard, von der Luxusklasse abgesehen, wo die höheren Kosten eines geschlossenen Aufbaus weniger ins Gewicht fielen.
Nachdem sich von den USA ausgehend die Vorzüge eines Limousinenaufbaus allgemein durchgesetzt hatten, kam es im deutschsprachigen Raum zu einem ausgeprägten Trend„zurück zur Natur“ – der bis in die 1930er Jahre anhalten sollte.
Sicherheit und Komfort einer Limousine kombiniert mit dem Freilufterlebnis eines offenen Verdecks – das ließ sich trefflich mit einer Cabrio-Limousine vereinen! Anstatt aber einfach diese profane Bezeichnung zu verwenden, weckt die obige Reklame die Sehnsucht nach dem „offenen Himmel“.
Was eine Selbstverständlichkeit für frühe Automobilisten war – der Blick auf das Himmelsblau und dahinziehende Wolken – das wurde nun auf einmal durch den Dachausschnitt einer Cabriolimousine eingerahmt wie ein Juwel.
„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ lenkt von technischen Details ab, was dann angebracht ist, wenn man auf diesem Sektor nicht zu brillieren vermag. Der Kopf ist auf das sinnliche Fahrerlebnis eingestellt, denkt nicht an Verbrauch, Laufkultur und Federkomfort.„Sind Sie auch für mehr Gerechtigkeit?– Genau so funktionieren Umfragen.
Szenenwechsel: Ist das nicht ein ganz ähnliches Automobil wie das auf der Reklame – also eine Cabrio-Limousine, hier bloß mit geschlossenem Verdeck?
Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Unvermittelt vergleicht das Auge die Dachlinie mit den starren Fensterrahmen, an der Hintertür schön abgerundet zur geschwungenen Sturmstange am Verdeck überleitend. Auch die breite Zierleiste entlang der Türen stimmt präzise mit der Reklame überein.
Konnten Sie mir soweit mit dem Auge folgen? Ich fürchte: ja. Klassische Manipulation, die ausnutzt, dass man zuvor den Blick auf einen bestimmten Aspekt gelenkt hat.
Hand auf’s Herz: Wer erinnert sich, wie die Luftschlitze in der Motorhaube auf der Reklame ausgeführt waren? Oder wie die Kühlerpartie gestaltet war?
Ganz anders, dabei sind das die Details, auf die manbei Vorkriegsautos zuerst schaut. Aber „der offene Himmel“ – so ein schöner Gedanke – hat uns von den Fakten abgelenkt.
Zurück zu der Reklame – jetzt aber in voller Größe und ganz nüchtern betrachtet:
Brennabor-Reklame von ca. 1929 (Zeichnung: Bernd Reuters); Original aus Sammlung Michael Schlenger
„Der Wagen nicht nur für die schöne Frau, sondern auch für den Herrn von Format“. Verflixt, da ist es schon wieder – null Information über den Typ, aber direkt das Ego ansprechend: „Die meinen mich“!
Doch immerhin steht hier geschrieben „4- und 6-Cylinder-Modelle“ und „Brennabor“. Das genügt, um zu erkennen, dass der Wagen in dieser Werbung außer der Dachpartie nichts mit dem Auto zu tun hat, das ich zwischenzeitlich gezeigt hatte:
Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Denn bei dieser Cabrio-Limousine, deren Foto wir Leser Marcus Bengsch verdanken, verlaufen die Haubenschlitze vertikal, nicht horizontal, der Kühler ist oben ganz glatt gestaltet und weist keine Verdickung in der Mitte auf, darauf thront eine eigenwillige Kühlerfigur – alles anders als bei Brennabor.
Dass beide Türen vorne angeschlagen sind – also beide Türschlösser und Griffe sich am hinteren Ende finden – ist ein weiterer Unterschied, der aber bei Vorkriegswagen für sich nicht viel besagen will. Man findet beide Varianten oft genug beim selben Typ.
Außerdem fällt auf, dass der Passagierraum recht weit vorne endet, sodass die rückwärtigen Passagiere nicht über, sondern vor der Hinterachse sitzen.
So kam Ende der 1920er Jahr nur ein Auto daher – der Röhr 8 mit tiefliegendem Chassis und hervorragendem Fahrwerk mit vorn und hinten einzeln aufgehängten Rädern. Dieses zukunftsweisende Fahrzeug war Ergebnis der Zusammenarbeit von Hans Gustav Röhr und seinem Wegbegleiter Joseph Dauben.
Im Unterschied zu manchen Kopfgeburten deutscher Ingenieure der 1920er Jahre wie dem „Kommissbrot“ von Hanomag oder dem Rumpler-„Tropfenwagen“ hatte der Röhr 8 echtes Potential – wären da nicht der unnötige und wenig erbauliche Achtzylindermotor sowie chronische Kapitalknappheit gewesen.
So bedauerlich es ist, dass den Automobilen von Röhr aus dem hessischen Städtchen Ober-Ramstadt letztlich der Erfolg versagt blieb, so erfreulich ist es, dass sich einige Enthusiasten dieser Nischenmarke angenommen haben.
Das sind nicht nur Sammler wie Marcus Bengsch, dem ich beinahe alle Röhr-Fotos in meinem Blog verdanke, sondern auch Historiker wie Werner Schollenberger. Letzterer hat ein grandioses Porträt der kurzlebigen Marke und des langen Wirkens der beiden Männer dahinter erarbeitet.
Wer vielleicht schon jetzt Ausschau nach einem Weihnachtsgeschenk für einen Liebhaber deutscher Vorkriegswagen sucht, dem sei dieses Standardwerk empfohlen:
Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben, von Werner Schollenberger, 2019 (Bezug über den Autor)
Was Werner Schollenberger darin auf sage und schreibe 487 Seiten an Fakten, Dokumenten und Fotos zusammengetragen hat, macht nicht nur endlos Freude, sondern auch ein wenig sprachlos. Denn es wurden keine 4.000 Röhr-Wagen gebaut.
Wo aber bleibt die hübsche Überraschung, die im Titel versprochen wurde?
Nun, diese besteht in einem Foto, das den Röhr 8 Typ R 9/50 PS in fast identischer Ausführung als Cabrio-Limousine aus einer Perspektive zeigt wie man sie sich schöner kaum wünschen kann – und das nicht nur, weil man hier den Markenschriftzug lesen und eine geflügelte 8– erkennen kann:
Röhr 8 Typ R 9/50 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Für diejenigen, die vor mehr als drei Jahren diesen Blog-Eintrag konsumiert haben, mag der Wagen ein alter Bekannter sein, doch zugleich eine hübsche Überraschung, hoffe ich…
„Einst Deutschlands größte Autofabrik“ – so liest man immer wieder in den Quellen zur Automobilfabrikation von Brennabor.
Diese vielleicht manchem kühn erscheinende Aussage trifft für eine kurze Phase nach dem 1. Weltkrieg tatsächlich zu. Niemand baute hierzulande Anfang der 1920er Jahre soviele Autos wie der traditionsreiche Hersteller aus Brandenburg an der Havel.
Schon vor dem 1. Weltkrieg waren Brennabor-Wagen in deutschen Landen durchaus präsent, wie beispielsweise dieser Bildausschnitt zeigt (ausführliches Porträt hier):
Brennabor Landaulet um 1912 in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nahezu zeitgleich mit Opel führte man in den 1920er Jahre die an US-Vorbildern orientierte Fließfertigung ein – doch merkwürdigerweise sind Brennabor-Wagen heute fast völlig verschwunden, auch aus dem Bewusstsein vieler Vorkriegsenthusiasten.
Was man in der dürftigen Literatur und im Netz dazu findet, geht kaum über das hinaus, was Werner Oswald vor Jahrzehnten für sein Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ zusammengetragen hat.
Auch in der Neuauflage des Werks von 2019 sind keine darüber hinausgehenden Informationen zu finden. Der Großteil der dort publizierten Brennabor-Fotos stammt aus dem Fundus eines Amateurs ohne speziellen Markenbezug (von mir)…
Während bei anderen deutschen Herstellern der Vorkriegszeit heute mehr gesichertes Wissen allgemein zugänglich ist, scheint sich bei Brennabor in dieser Hinsicht wenig getan zu haben – eigentlich kann ich das nicht so recht glauben.
Dabei könnte man sich mit dem fehlenden Standardwerk zu Brennabor-Automobilen einige Lorbeeren verdienen. Wenn ich bedenke, wieviele Zeitgenossen (mich eingeschlossen) tausende Stunden in ihr Hobby stecken, ohne dass sich das finanziell bezahlt macht, greift das Argument nicht, dass eine Publikation kein Geld einbringt.
Doch bei aller Kritik setze ich darauf, dass sich in Sachen Brennabor-Automobile in Zukunft etwas tut – denn mein Eindruck nach gerade einmal fünf Jahren Bloggerei ist inzwischen, dass Dokumente dazu nicht so seltensind, wie bisweilen behauptet.
Ein Beispiel dafür ist der Typ „S“ 6/20, der von 1922-25 gebaut wurde – angeblich in nur rund 3.000 Exemplaren. Genau ein Promille davon ist bislang in meiner Brennabor-Galerie dokumentiert – da gibt es reichlich Raum nach oben, finde ich.
Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke ich den neusten Zugang, der uns einen Blick zurück und zugleich nach vorn erlaubt:
Brennabor Typ „S“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Bei dieser Aufnahme haben wir leichtes Spiel: Der markentypische, oben abgerundete Flachkühler mit dem mittig angebrachten „B“ sagt alles über den Hersteller.
Die kleinen Scheinwerfer und die weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube sind in gestalterischer Hinsicht keine glückliche Lösung – aber dermaßen eigenwillig, dass man daran unmittelbar den Typ „S“ 6/20 PS erkennt.
Erwähnenswert sind außerdem die Räder mit nur acht Speichen – ungewöhnlich wenig, aber wohl ausreichend für die Belastung bei einer Motorisierung mit einem 20 PS-Vierzylinder, der 70 km/h Spitze ermöglichte.
1925 – im letzten Baujahr des Modells – erhielt der Brennabor S 6/20 PS wie so viele andere deutsche Wagen seiner Klasse erstmals Vorderradbremsen. Da sie auf diesem Foto fehlen, lässt sich die Bauzeit dieses Exemplars auf 1922-24 eingrenzen.
Als die Aufnahme entstand, hatte der Brennabor wohl schon ein paar Jahre auf der Kurbelwelle. Inzwischen hatte eine neue, die Moderne repräsentierende Generation davon Besitz ergriffen, die mit der Zeit vor dem 1. Weltkrieg keine Erinnerungen mehr verband:
Auf dem Rücksitz haben wir vielleicht einen in sich ruhenden, traditionsbewussten und fortschrittsskeptischen Charakter, während sich in dem ungeduldig und erregt wirkenden Vertreter am Lenkrad der Sturm und Drang der kommenden Jahre anzukündigen scheint.
Der Blick zurück und zugleich in die Zukunft – das ist, was mich an dieser Aufnahme noch mehr anspricht als die Tatsache, dass sie einen Brennabor des wohl eher selten gebliebenen Typs S 6/20 PS zeigt.
Zurück in die Zukunft – eine solche Zeitschleife wünsche ich mir auch für die Dokumentation der einst bedeutenden deutschen Marke Brennabor, die noch auf jemanden wartet, der sich ihrer annimmt.
An Fotomaterial aus der Vergangenheit soll es dabei jedenfalls nicht mangeln, die Archive sind voller Zeugnisse einer kurzen, aber heftigen Blüte, die es verdient hat, nicht vergessen zu werden…
Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten „Ein Belgier in Bayern“ – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.
„Ein Belgier in Böhmen“ wäre ebenso möglich wie ein „Belgier in Österreich“. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des „Bräustübl“, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:
FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.
Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.
Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem „Bräustübl“ Halt gemacht haben.
Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.
Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.
Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.
Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.
Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.
Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.
Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):
FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.
Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.
Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem „Bräustüberl“ abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:
Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):
Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).
Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.
Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.
Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:
Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.
Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?
Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.
Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.
Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein „Belgier vor dem Bräustüberl“ irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.
Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses „Bräustüberl“ befand – und vielleicht noch befindet:
Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.
Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler „Postamt“ zu lesen, auf dem Emailleschild darunter „Öffentliche Telephonstelle“ – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für „Mietautos“ links oben.
Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem „Bräustüberl“ machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…
Heute geht es über 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – eine, die von einem völligen Zivilisationsverlust geprägt war und zugleich die Bühne für Charaktere bot, denen etwas Unwirkliches anhaftet, als sei das Ganze nur großes Theater gewesen.
Der breiten Masse an Soldaten, die im 1. Weltkriegvon allen Parteien mit derselben Gleichgültigkeit an die Front verfrachtet wurden, so wie man Holzscheite ins Feuer schiebt, fehlte für eine solche heroische Selbstinszenierung die Gelegenheit.
Doch finden sich inmitten dieses Schlachtens immer wieder Dokumente, die vom Willen Einzelner künden, dem Rendezvous mit dem Tod eine Bedeutung für sich abzuringen.
Diesen morbiden Luxus, den Ernst Jünger in seinem autobiografischen Werk „In Stahlgewittern“ anklingen ließ, konnte man sich am ehesten leisten, wenn man nicht zum reinen Kanonenfutter zählte, da man mit Führungsaufgaben betraut war.
Doch bei den Kampfeinheiten war auch das Leben als Truppführer oder OffiziereinVabanque-Spiel, denn auf deutscher Seite wurde oft von vorne geführt. Und mit einer solchen draufgängerischen Persönlichkeit haben wir es heute vielleicht zu tun.
„Was für ein Typ!“ möchte man ausrufen, aber zugleich fragt man sich „Was war das für ein Typ?“ und beides bezieht sich auf das folgende Bild aus dem 1. Weltkrieg, das Matthias Schmidt (Dresden) aus seinem Fotofundus beigesteuert hat:
Protos G-Modell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Das Auto, das wir auf dieser heftigen Ausschnittsvergrößerung des Originalabzugs sehen, ist unschwer als Protos aus Berlin zu identifizieren.
Nur wenige Hersteller hierzulande statteten ihre Wagen seinerzeit mit einem dermaßen markanten Kühler aus, in dessen Gestaltung sich noch die Formenfreude des Jugendstils widerspiegelt.
Das ovale Emblem mit dem hier nicht leserlichen Firmennamen mag an das bekannte Opel-Auge erinnern, doch die übrigen Formen sprechen eine eindeutige Sprache:
Während die „1“ auf der Motorhaube vermutlich die laufende Nummer des Protos in der zugehörigen Einheit war und einem hochrangigen Offizier zugeordnet war, bleibt die Aufschrift „J.K.D.8. 19017“ für mich mysteriös.
Hier setze ich auf sachkundige Leser, die von diesem Kürzel auf eine bestimmte Armee-Einheit und vielleicht sogar auf einen konkreten Einsatzort schließen können.
Was nun den Protos selbst angeht, finden sich die drei recht weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube bei den beiden Vierzylindertypen G1 und G2, die von 1910-1914 gebaut wurden.
Ihre Leistung wuchs im Lauf der Zeit auf zuletzt 18 PS (Typ G1) bzw. 22 PS (Typ G2). Dummerweise gibt es in der – dürftigen – Literatur zu Protos auch eine Abbildung, die das stärkere Vierzylindermodell E1 18/35 PS mit identisch gestalteter Motorhaube zeigt.
So muss die Frage „Was für ein Typ?vorerst offenbleiben, wenngleich ich zu einem der Protos G-Modelle tendiere, die damals wohl die verbreitetsten des Herstellers waren.
Kommen wir zum Ausruf „Was für ein Typ!“aus dem Titel. Dieser gilt dem herrlich arrogant dreinschauenden Herrn mit pelzbesetztem Mantel und Fahrerbrille über der Schirmmütze:
Man beachte die leicht nach oben gezogene Augenbraue und die verächtlich nach unten gezogenen Mundwinkel, während der Militär seinen Nachbarn fixiert, der ihm gerade eine Mitteilung zu machen scheint, die auf Unglauben stößt:
„Die Amerikaner haben uns den Krieg erklärt? Das ist doch nicht wahr, Ernst! Warum sollten die den Engländern – ihren Herren von einst – den Allerwertesten retten? … Ach sooo, die Kriegskredite an die britische Krone sind in Gefahr! Ja, das ist natürlich ein Grund…“
So könnte ein Dialog zwischen den beiden Herren auf der Rückbank im Frühjahr 1917 gelautet haben. Das Datum der Aufnahme ist zwar nicht überliefert, doch die gertenschlanken Figuren der Protagonisten lassen auf eine prekäre Versorgungslage auch bei höheren Chargen an der Front schließen, wie sie ab 1917 gegeben war.
Mir kommt die gesamte Situation aber irgendwie „spanisch“ vor. Man beachte die gesunde Gesichtsfarbe sämtlicher Soldaten – bis auf den blassen (geschminkten?) Schnurrbartträger, der hier im Mittelpunkt steht.
Könnte das eine professionelle Aufnahme sein, die für eine Veröffentlichung in einer Zeitschrift in der Heimat vorgesehen war? Handelte es sich bei dem hier perfekt für den Fototermin hergerichtete Heros am Ende um eine berühmte Persönlichkeit?
Damit sind wir aber noch nicht ganz am Ende. Denn der Originalabzug trägt auf der Vorderseite einen Besitzerstempel, der den Eindruck einer theatralischen Inszenierung unterstützt: „Max Mathieu, Türkismühle“ ist dort zu lesen.
Den Ort Türkismühle gibt es tatsächlich – man lernt nie aus – und zwar im Saarland, dem wir von jeher einige bemerkenswerte Gestalten des öffentlichen Lebens verdanken.
Aber „Max Mathieu“, so heißt doch niemand, oder? Künstlername oder nicht, passt irgendwie zu einem Typ, der einfach nicht zu fassen ist…
Zusammen mit dem Fund des Monats September 2020 kann ich heute eine ganze Reihe Dokumente präsentieren, die zwar schon eine Weile in meiner Hansa-Lloyd-Galerie schlummern, aber über 100 Jahre nach ihrer Entstehung eine gesonderte Darstellung verdienen.
Wie es der Zufall will, führen sie in dichter Abfolge auf das Fahrzeug zu, das den eigentlichen Fund des Monats repräsentiert.
Zum Einstieg muss ich allerdings auf ein Dokument zurückgreifen, das ich im Netz in der Flickr-Präsenz eines Oldtimer-Enthusiasten fand:
Deckblatt einer Broschüre von Hansa-Lloyd von 1914; Quelle: Flickr
Hierbei handelt es sich um das Deckblatt einer Broschüre der Marke Hansa-Lloyd aus dem Jahr 1914. Damals hatten die seit 1905 bzw. 1906 existierenden Marken Hansa aus Varel und Lloyd aus Bremen sich gerade zusammengeschlossen.
Nachdem beide Hersteller bis dato nur Flachkühlermodelle gebaut hatten, tauchte demnach im Programm noch 1914 erstmals ein Typ mit dem modischen Spitzkühler auf.
Die Broschüre zeigt das Spitzenmodell 22/50 PS, das noch aus der alten Lloyd-Palette stammte. Ebenfalls 1914 entstand folgende hübsche Reklame, die einen Spitzkühlertyp von Hansa-Lloyd in der Frontansicht zeigt – hier mit senkrechten Streben und oval eingefasstem Markenschriftzug auf dem Kühler:
Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger
Ein Jahr später – im Kriegsjahr 1915 – ist der Zierrat auf dem Kühler verschwunden, nur ein Abwärtsschwung des Oberteils der Kühlermaske sorgt für etwas Abwechslung.
Raffiniert ist dagegen die Darstellung des durch den Schriftzug stürmenden Wagens – in dieser Ästhetik kommt ein dem Heroischen zugewandter Zeitgeist zum Ausdruck:
Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1915 aus Sammlung Michael Schlenger
Ein weiteres Jahr später – 1916 – findet man eine vollkommen auf die Grundform reduzierte Gestaltung des Spitzkühlers. In der Grafik lebt zwar noch der Schwung des Jugendstil – der letzte aus der ganzen europäischen Tradition schöpfende und sich der Formen der Natur bedienende Kunststil – doch das immer totalere Kriegsgeschehen führt nun überall zu einer Reduzierung auf das Notwendige.
Man beachte auch die allmählich strenger werdenden Schrifttypen in diesen Reklamen:
Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1916 aus Sammlung Michael Schlenger
Ebenfalls aus dem Jahr 1916 stammt eine weitere Reklame von Hansa-Lloyd, die nun eine seitliche Ansicht eines Tourenwagens im typischen teutonischen Stil zeigt – mit Spitzkühler, tulpenartig nach unten schmaler werdendem Aufbau und im Karosseriekörper integrierten Verdeckkasten:
Hansa-Lloyd: Originalreklame von 1914 aus Sammlung Michael Schlenger
Damit sind wir schon nahe an der Ästhetik des Wagens, der heute im Mittelpunkt steht.
Weitere solche Reklamen von Hansa-Lloyd aus der Spätphase des 1. Weltkriegs liegen mir leider nicht vor. Es wird sie wohl gegeben haben, so wie man noch 1917/18 derartige Dokumente von Benz und Mercedes in Zeitschriften findet.
Tatsächlich wurden ja auch noch immer solche Wagen gebaut, wenngleich fast nur noch für den Bedarf des Militärs. Die Hersteller verdienten gut daran (was ihnen nicht vorzuwerfen ist) und konnten sich daher Anzeigen leisten, die eher die Hoffnung auf einen baldigen Frieden als ein tatsächliches Angebot für zivile Käufer widerspiegelten.
Das eingangs erwähnte Spitzenmodel Hansa-Lloyd 22/50 PS scheint nach Kriegsende nicht weitergebaut worden zu sein. Generell verlegte man sich im Bremer Werk ab 1918 auf Nutzfahrzeuge und eine breite Palette an Elektromobilen.
Unterdessen ging im Werk in Varel die PKW-Fertigung weiter und nach der Trennung von Hansa-Lloyd1921 zog man dort unter dem alten Markennamen Hansa wieder eine eigenständige Automobilproduktion auf.
Ganz löste sich Hansa-Lloyd in Bremen damals aber nicht vom PKW-Bau. Auf Basis eines älteren Typs baute man ab 1920 in geringen Stückzahlen einen von den Dimensionen her sehr eindrucksvollen Vierzlinderwagen – das Modell 18/60 PS.
Dieser mächtige Wagen mit einem zwar konventionellen, aber bärenstarken 4,1 Liter-Aggregat begegnet einem nicht zufällig auch in Form von Nutzfahrzeugumbauten. Ein Hansa-Lloyd 18/60 PS lieferte sehr wahrscheinlich die Basis für diesen eigenwilligen „Minibus“, der einst in der Stadt Achim unweit von Bremen unterwegs war:.
Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt über einen Leser aus Achim
Man lasse sich von dem nachträglich konstruierten Aufbau hinter dem Fahrersitz nicht ablenken. Ursprünglich war dies ein typischer Tourenwagen der frühen 1920erJahre.
Die Details des Vorderwagens – Spitzkühler mit recht weitmaschigem Kühlergrill, vorn weit nach unten gezogenen Kotflügel und Gestaltung der Radnaben – finden sich identisch auf einem weiteren Foto, das mir ein Leser vor längerer Zeit zur Verfügung gestellt hat:
Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto zur Verfügung gestellt von Vincent Birkenhagen
Dieser Wagen wurde einst von einem Handwerksbetrieb (Erich Schwiemann) in Guben an der Neiße genutzt. Das Verlegen von Fußbodenbeläge und Anbringen von Tapeten war die Spezialität der Firma, die sich dieses großzügigen Wagens bediente.
Auf dem Originalfoto erkennt man bei genauem Hinsehen einen Teil des typischen dreieckigen Markenemblems von Hansa-Lloyd, das auf der sehr empfehlenswerten Website von Claus-Wulff (Berlin) im Original zu studieren ist.
Damit kann auch die Identität des umgebauten, vorn praktisch identischen Wagens aus Achim als gesichert gelten. Offen bleiben muss vorerst, ob Hansa-Lloyd in Bremen selbst solche Aufbauten anbot – immerhin waren Nutzfahrzeuge ja das Kerngeschäft – oder ob es sich um ältere Wagen handelte, die nochmals einer neuen Nutzung zugeführt wurden.
Wie auch immer sich das im Fall der beiden bisher gezeigten Wagen des Typs Hansa 18/60 PS verhalten haben mag, werden sie bei weitem durch das in den Schatten gestellt, was mir Leser Jason Palmer aus Australien vor längerer Zeit zusandte.
Er besitzt selbst mehrere Vorkriegswagen unterschiedlicher Marken und kennt sich auch gut bei deutschen Fabrikaten aus, die einst im fernen Australien nicht selten waren.
Bei dem Foto, das er mir zusandte, musste er zwar selbst passen, aber ich fand nach nicht allzulanger Recherche heraus, was es für ein Prachtautomobil zeigt:
Hansa-Lloyd 18/60 PS; Originalfoto aus Sammlung von Jason Palmer (Australien)
Dieser unerhört elegante Wagen muss ebenfalls ein Hansa Typ 18/60 PS sein, der den eigenwilligen Namenszusatz „Treff Aß“ trug – nebenbei ein Begriff aus der Welt der Spielkarten („Treff“ von französisch „trèfle“ steht für das dreiblättrige Kleeblatt).
Darauf brachte mich eine sehr ähnliche Abbildung in der Erstausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ von 2001 (S. 144). Gestaltung und Proportionen der Frontpartie weichen nur geringfügig voneinander ab.
Speziell die enorm lange Motorhaube findet sich in Verbindung mit einem solchen Spitzkühler und dieser Gestaltung der Radnaben meines Wissens nirgendwo sonst. Man kann sogar – auf Höhe des rechten Scheinwerfers – eine Ecke des dreieckigen Kühleremblems erahnen:
Der Aufbau als Sechsfenster-Limousine wurde durch den kolossalen Radstand von 3,70 Meter begünstigt. Die schiere Länge des Wagens lässt den großzügigen Passagierraum mit Platz für sieben (!) Insassen beinahe leicht erscheinen.
Der Eindruck von Leichtigkeit wird durch den ausgeprägten Schwung der Dachpartie unterstützt – dieser filigrane Aufbau sorgte auch damals für heitere Stimmung:
Die beiden Herren sind zwar für die kühle Jahreszeit gekleidet, aber dennoch guter Dinge. Sie wussten schon damals, wie exklusiv dieses Gefährt war, für das vor der Inflationszeit bereits fast 20.000 Goldmark auf den Tisch zu legen waren – seinerzeit der Gegenwert eines sehr anständigen Hauses.
Die Karosserie wurde wahrscheinlich von einer Bremer Manufaktur mit dem schönen Namen „Rembrandt“ gefertigt. Und in der Tat ist mir bislang wenig aus der Zeit der frühen 1920er Jahre begegnet, was Größe und Eleganz so meisterhaft vereint…
Wer sich von der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags schlüpfrige Inhalte auf dem Niveau von „Erwachsenenfilmen“ der 1970er Jahre erwartet, wird enttäuscht werden.
Mit aufreizenden Bildern lasziver Schwarzwaldmädels in Lack und Leder kann ich nämlich nicht aufwarten, wohl aber mit einem reizvollen NAG-Foto einer moralisch vermutlich einwandfreien Gesellschaft in streng funktionellem Lack und Leder.
Die Hauptrolle spielt dabei ein alter Bekannter – ein verlässliches Schlachtross, das mich schon auf einigen Expeditionen in die Welt des Vorkriegsautomobils begleitet hat. Die Rede ist vom Typ C4 10/30 PS, der von 1920 bis 1924 von NAG in Berlin gebaut wurde.
Hier haben wir einen dieser Wagen in der verbreiteten Ausführung als Tourenwagen in malerischer Szenerie abgelichtet irgendwo im Schwarzwald – soviel verrät die Beschriftung des Abzugs:
NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Einige tausend Exemplare – genau weiß man es nicht – dieser solide konstruierten und hochwertig verarbeiteten Wagen bevölkerten einst die deutschen Straßen. Entsprechend oft begegnet man ihnen mit unterschiedlichen Aufbauten auf zeitgenössischen Fotos.
In meiner stetig wachsenden NAG-Fotogalerie – der wohl größten überhaupt, die allgemein zugänglich ist – finden sich bereits rund zwei Dutzend historische Aufnahmen dieses Typs bzw. des leistungsgesteigerten Modells D4 10/45 PS, das von 1924-27 äußerlich nur wenig verändert weitergebaut wurde.
Um die typischen Merkmale eines NAG C4 besser studieren zu können, rücken wir dem im Schwarzwald aufgenommenen Exemplar näher auf den Pelz bzw. das Blech:
Der Wagen wirkt hier ungewöhnlich groß, doch das lässt sich leicht mit der Größe der abgebildeten Personen erklären. Nimmt man an, dass der vorn am Kotflügel angelehnte Herr 1,65 Meter maß, würde das zum überlieferten Radstand von 3,10 Meter passen.
Die Insassen dürften ebenfalls nicht so großgewachsen gewesen sein, wie das heute oft der Fall ist. Entsprechend eindrucksvoll wirkt hier der Wagen, dessen Leistung es jedoch nicht mit der vor dem 1. Weltkrieg gebauten Typen mit 35 bis 75 PS aufnehmen konnte.
So musste NAG nach 1918 wie andere deutsche Hersteller kleinere Brötchen backen. Erst ab Mitte der 1920er Jahre war mit dem Typ D6 12/60 PS wieder ein deutlich stärkeres Modell im Angebot. Über den NAG D5 – wenn es ihn gegeben hat – ist mir nichts bekannt.
Der Typ C4 besaß wie die Vorkriegsmodelle einen Kühler mit ovalem Ausschnitt, dieser war jedoch gleichzeitig spitz ausgeführt, wie das seinerzeit in deutschen Landen Mode war. Je nach Bildqualität besteht Verwechslungsgefahr mit den D-Typen von Stoewer aus Stettin, deren Kühlerspitze vorne jedoch leicht schräg verlief.
Hier haben wir es eindeutig mit einem NAG zu tun, übrigens auch erkennbar an den drei unterschiedlich großen Lufteinlässen in der Partie hinter der Motorhaube – sie dienten der Belüftung des Innenraums, der durch die Abwärme von Motor, Getriebe und Auspuffanlage stark erhitzt wurde – kein Vergnügen in der warmen Jahreszeit:
Man findet diese drei Lufteinlässe auf einigen, aber nicht allen Fotos des NAG C4, und ich vermute, dass es sich um eine baujahrabhängige Änderung handelte. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (bitte Kommentarfunktion nutzen) .
Da der Lack dieses NAG aufgrund der Körnigkeit des Abzugs und der starken Ausschnittsvergrößerung nicht sonderlich zu glänzen vermag, verlegen wir uns unterdessen auf das Thema „Leder“, das hier eine reizvolle Rolle spielt.
Wie es scheint, trägt der vor dem NAG posierende Herr nicht nur Lederschuhe und darüber lederne Gamaschen – die zusammen die Optik von Reitstiefeln ergeben, sondern auch Lederhandschuhe sowie die typische zweireihige lederne Fahrerjacke, die bereits vor dem 1. Weltkrieg aufkam.
Mit den überlappenden Brustteilen bietet das Kleidungsstück guten Schutz gegen Fahrtwind. Bei Bedarf lässt sich mit hochstellbarem Kragen und Revers die Halspartie zusätzlich isolieren. Außerdem ist das Material unempfindlich gegen Staub, Öl und Beschädigungen.
Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass eine solche Jacke – die ähnlich noch heute zu bekommen ist – hervorragenden Schutz bei Wind und Wetter bietet. Außerdem sieht so ein glänzendes und knautschiges Stück einfach gut aus, meine ich. Warum das der Fall ist, dies zu erklären überlasse ich Psychologen und Anthropologen…
Besonders raffiniert finde ich die Kombination mit weißem Hemd und Krawatte, wie sie hier bei dem zweiten Herrn aus der Lederfraktion zu besichtigen ist:
Während er als Kopfbedeckung die legendäre „Prinz Heinrich Mütze“ gewählt hat, trägt die Dame am Lenkrad eine Pelzkappe.
Sie fand die Verbindung aus Lack und Leder wohl nicht so attraktiv, während ihre Geschlechtsgenossin im Fond sich immerhin zu einer ledernen Fahrerhaube durchgerungen hat, unter der sie vernügt hervorschaut.
Über das Geschlecht der Person neben ihr dürfen Mutmaßungen angestellt werden – neuerdings finden ja mehr Varianten Verbreitung als die beiden traditionellen, die man mit und ohne Y-Chromosom aus dem Biologieunterricht kennt.
Ich schätze, es handelt sich bei den Insassen des NAG (einschließlich des Fotografen) um drei Paare, die einst an einem kühlen Tag den Schwarzwald im Automobil erkundeten.
Die Verbindung aus Lack und Leder dürfte sich dabei bewährt haben, wenn man die zufriedenen Gesichter der abgelichteten Personen als Maßstab heranzieht.
Wir aber erfreuen uns an einem weiteren Dokument desNAG Typ C4 10/30 PS, der trotz seines auf den ersten Blick nüchternen Erscheinungsbilds einst ein begehrtes Objekt der Leidenschaft war…
Mancher Leser mag mit einem „scharfen Gerät“ zwar etwas anderes verbinden als den Wagen, den ich heute (wieder einmal) vorstelle. Dennoch handelte es sich Mitte der 1920er Jahre um ein solches – damals hätte man vielleicht von einem „heißen Feger“ gesprochen.
Das folgende Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) lässt in technischer Hinsicht ein wenig an Schärfe vermissen, doch ist das Auto hervorragend getroffen und man kann das Auge genüsslich über allerlei „scharfe Details“ wandern lassen:
Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Messerscharf geschnitten sind hier vor allem die vorn spitz zulaufenden Kotflügel, scharfkantig ausgeführt ist außerdem die gesamte Haubenpartie und auch das Kühlergehäuse ist an der Oberseite einfach „spitze“.
Man kennt ähnlich scharfe Details von den sportlichen „Steiger“-Wagen, die die Handschrift von Konstrukteur Paul Henze trugen.
Kein Wunder: Henze hielt es nicht allzulange aus bei der kleinen, aber feinen Firma aus dem oberschwäbischen Burgrieden und wechselte 1922 von Steiger zu Simson nach Suhl, wo er 1909 bereits kurzzeitig beschäftigt gewesen war.
Dass wir es hier nicht mit einem der raren Steiger-Tourenwagen zu tun haben, die auf den ersten Blick fast genauso daherkamen, erkennt man beim Vergleich der Kühlerpartie mit derjenigen auf dem folgenden Foto, das ich hier bereits besprochen habe:
Simson „Supra“ So 8/40 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier mangelt es zwar ebenfalls an Schärfe im fotografischen Sinn, doch ist hier der Schriftzug „Simson“ leserlich, von dem auf der vorherigen Aufnahme nur das Ende zu sehen ist.
Abgesehen vom abweichenden Farbschema und dem Fehlen des Abdeckblechs zwischen den vorderen Rahmenenden, sind die Aufbauten so gut wie identisch. In beiden Fällen handelt es sich um die Karosserieversion „Karlsruhe“, mit der der Tourenwagen des Simson „Supra“ So 8/40 PS serienmäßig angeboten wurde.
Über die Details der sportlichen Motorisierung muss ich an dieser Stelle keine Worte verlieren – sie finden sich im erwähnten Erstbeitrag zu dem ab 1925 gebauten Modell. Wie man auf die Idee kommen kann, ein solch „scharfes Gerät“ mit einer Karosserie namens „Karlsruhe“ anzubieten, ist schwer verständlich.
Doch wie einer meiner Professoren im Studium zu sagen pflegte, gibt es in Deutschland meist kein richtiges „Marketing“, sondern nur biederes „Makeeting“.
Das bestätigt sich im Vergleich zu amerikanischer oder französischer Automobilwerbung der Vorkriegszeit oft – Ausnahmen wie diese bestätigen die Regel:
Reklame der Neuss-Karosseriefabrik aus der Zeitschrift „Motor“ von Mai 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht zufällig stammt dieses herausragende Beispiel für gelungenes Marketing aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als der Jugendstil im deutschen Sprachraum herrschte.
Wie macht man Werbung für eine elitäre Karosserie? Nicht dadurch, dass man sie in der Gesamtheit zeigt und schon gar nicht dadurch, dass man ihr einen an Einfallslosigkeit kaum zu überbietenden Namen wie „Karlsruhe“ gibt.
Nein, man rückt die Kundschaft selbst in den Fokus und widmet dieser mehr gestalterische Aufmerksamkeit als dem eigentlichen Produkt. Wer so etwas bisher nur aus der Gegenwart kannte, wird in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg einiges dazulernen.
Zurück zum Simson „Supra“ So 8/40 PS mit Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“. Seine konsequent geometrischen Formen treten bei der gewählten hellen Lackierung besonders gut zutage – auch an der meist übersehenen Seitenpartie:
Zwar bin ich kein besonderer Freund dieses extrem sachlichen Stils, wie er um die Mitte der 1920er im deutschen Sprachraum Mode war.
Dennoch ist das Nebeneinander vollkommen klarer Linien nicht ohne Reiz, was mit der handwerklichen Ausführung zu tun hat, die durch kleine Ungleichmäßigkeiten den Eindruck von Sterilität verhindert.
Selten zu sehen ist hier ein weiteres Detail – der mit einer Persenning ganz abgedeckte rückwärtige Passagierraum. Das niedergelegte Verdeck ist mit einem Überzug versehen, unter dem sich das Gestänge abzeichnet. Auch dort ist der Wunsch nach größtmöglicher Schlichtheit des Erscheinungsbilds unübersehbar.
Dazu passt nicht zuletzt das bei diesem Typ Aufbau damals häufig anzutreffende Fehlen außen angebrachter Türgriffe – ein Puritanismus, der noch nichts mit Aerodynamik zu tun hatte, sondern den Wunsch nach maximal reduzierter Form widerspiegelte.
Ich bin zwar eher ein Freund von der Natur entlehnter organischer Formen und sehe daher im Jugendstil eine Qualität, die uns in einer ins radikal Funktionelle oder schlicht Primitive abdriftenden Gestaltung in der Gegenwart schmerzlich fehlt.
Doch einem „scharfen Gerät“ wie dem Simson „Supra“ So 8/40 PS standen einst diese nur auf den ersten Blick nüchternen Formen ausgesprochen gut…
Österreichische Vorkriegswagen finden in meinem Blog ebenso eine Heimat wie solche aus deutschen Landen – und das nicht etwa aus „großdeutscher“ Nostalgie, sondern schlicht weil die Nachbarn aus der Alpenrepublik einst hervorragende Autos gebaut haben.
Hervorragend muss dabei nicht bedeuten, dass man es immer auch mit technischen Meisterstücken zu tun hat, wie sie Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr abgeliefert haben. Hervorragend finde ich nämlich alles, was aus dem Markeneinerlei hervorsticht, das einem die gedruckte „Oldtimerpresse“ hierzulande präsentiert.
Mag sein, dass sich da etwas geändert hat, doch als „Motor-Klassik“-Leser der ersten Stunde habe ich irgendwann die Lust an den immergleichen Berichten über Autos verloren, die die Leser zur genüge kennen sollten: Mercedes, BMW, Jaguar, Porsche usw.
Auch der „Markt für klassische Automobile und Motorräder„ habe ich den Laufpass gegeben, als immer mehr Ausgaben ganz ohne Vorkriegsfahrzeuge auskamen.
Da ich meine, dass jeder ein klein wenig mitverantwortlich ist für die Welt, in der wir leben, habe ich als Konsequenz diesen Blog ins Leben gerufen – bewusst als persönliches Format, nicht als Konkurrenz zu den Bemühungen von Automobilhistorikern.
Das gibt mir manche Freiheiten, beispielsweise was Aspekte angeht, die gar nichts mit den Automobilen zu tun haben. Vorkriegsautos sind für mich nämlich immer Zeugen ihrer Zeit und so interessieren mich alle Facetten daran.
Das gilt auch wieder einmal für das Foto, das ich heute zeigen möchte:
Perl 3/14 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Spektakulär ist an diesem Wagen vermutlich wenig, aber eine charmante Aufnahme ist das allemal. Bei so einem Dokument, bei dem man erst einmal nicht weiß, was man vor sich hat, lohnt sich die Beschäftigung mit dem Detail, wie sich zeigen wird.
Zunächst eine Bestandsaufnahme: Wir sehen hier einen kompakten Tourenwagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre (für die Datierung spricht der Spitzkühler). Die simplen Scheibenräder kennt man vom Citroen 5CV und vom davon unübersehbar inspirierten Opel 4 PS „Laubfrosch“.
Aber die Kombination mit dem Spitzkühler passt zu keiner dieser Marken. Der Kühler erinnert an Steyr-Wagen jener Zeit, aber so kompakt fiel keines der Modelle dieses Herstellers aus – und Scheibenräder hätte die Kundschaft schon gar nicht goutiert.
Auf dem Kühler ist schemenhaft ein Markenemblem zu erkennen, aber für mich blieb zunächst unklar, was dort ansatzweise zu lesen war:
In Fällen wie diesen schlägt die Stunde von Claus H. Wulff aus Berlin, seines Zeichens Sammler von Kühleremblemen aus aller Welt und Betreiber einer der wenigen Websites zum Thema Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum, die ich uneingeschränkt empfehlen kann (Link).
Seine Netzpräsenz ermöglicht nicht nur einen faszinierenden Einblick in die umwerfende Markenvielfalt der Vorkriegszeit, sondern erlaubt immer wieder auch die Identifikation schwer lesbarer Kühlerembleme anhand von Originalstücken und zugehörigen Dokumenten wie zeitgenössischen Fotos oder Prospektabbildungen.
So war auch hier der Fall schnell geklärt – die Plakette auf dem hübschen Spitzkühler-Tourer erwies sich eindeutig als ein Wagen der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien, die bis dato „nur“ Lastkraftwagen gefertigt hatte.
Doch davon gab es nach Ende des 1. Weltkriegs reichlich aus nicht mehr benötigten Heeresbeständen und so sah man sich nach einem ergänzenden Betätigungsfeld um – heute würde man wortreich von „Diversifikation des Produktportfolios“ sprechen und aufwendige Präsentationen dazu erstellen…
1921 entwickelte Perl ein 3/10 PS Cyclecar mit 800ccm Hubraum und vier Zylindern, das ab 1922 ausgeliefert wurde und auch bei Sportveranstaltungen zum Einsatz kam, wie das damals üblich war, wenn man als Newcomer in den Markt hineinwollte.
Offenbar gab die Nachfrage Anlass zur Hoffnung und ab 1924 wurde das Perl-Cyclecar als 3/14 Typ verkauft. Der Literatur zufolge besaßen diese Wagen einen Spitzkühler, wohingegen der ab 1925 verfügbare Nachfolger 4/17 PS einen Flachkühler aufwies.
Interessant an dem Perl auf dem heute vorgestellten Foto ist, dass es sich einerseits nicht mehr um ein klassisches Cyclecar mit freistehenden Vorderkotflügeln und meist nur zwei bis drei Sitzen handelt, sondern um einen vollwertigen Tourenwagen mit vier Sitzen.
Ob es sich hier um einen Übergangstyp handelt, der noch mit Spitzkühler ausgestattet war, aber bereits das 3/14 PS Aggregat besaß, oder eine frühe Version des 4/17 PS Perl ab 1925 sei dahingestellt (wer es genau weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion).
Unterhaltsam wird es an dieser Stelle auch so. Der Hahn im Korb ist hier ganz klar der uns souverän anlächelnde junge Fahrer. Vermutlich hat er sich das Automobil des Herrn Papa ausleihen dürfen, um drei unterschiedlich gelaunte Hennen auszufahren.
Wie immer bei solchen Dokumenten, deren Ursprung unbekannt ist, erlaube ich mir eine gewisse Freiheit in der Interpretation der Situation. Neben dem Fahrer könnte beispielsweise seine Schwester sitzen, eine gewisse Ähnlichkeit ist vorhanden
Sie ist die einzige der drei jungen Damen, die eher teilnahmslos in die Kamera schaut und die Situation gern hinter sich gebracht wüsste. Mit dem Kopf ist sie vielleicht schon am Ziel oder irgendwo anders – wer weiß, was sie beschäftigt haben mag.
Ganz anders die beiden Hinterbänklerinnen: Vergnügt, beinahe verschmitzt schaut die, die hinter dem Fahrer sitzt, fast als wüsste sie etwas, was die anderen nicht wissen – jedenfalls ist sie in diesem Moment sehr zufrieden und man kann sich gut vorstellen, dass sie eine sehr charmante Person war.
Nun werfe man einen Blick auf den Gesichtsausdruck ihrer Nachbarin! Da meint man beinahe die Funken sprühen zu sehen – war hier etwa Eifersucht im Spiel? Mit finsterem Blick scheint sie unseren siegesgewiss dreinschauenden Fahrer von hinten mit Blicken förmlich zu durchbohren.
Ein Schmuckstück bleibt die Aufnahme dennoch, oder vielleicht gerade deshalb…
Heute unternehme ich einen seltenen Ausflug auf die Britischen Inseln und befasse mich mit einem reizvollen Beispiel dafür, wie man mit Druck zu Spitzenleistungen gelangt.
Es ist kein Zufall, dass ich dabei in der Universitätsstadt Cambridge lande, wo Leistung auch heute noch großgeschrieben wird. Der mit einer harten Auslese verbundene Druck auf die Studenten und Dozenten sind Grund dafür, dass Cambridge mit Oxford und dem Londoner Imperial College zu den besten Universitäten der Welt zählt.
Für eine kleine Inselnation ist das eine Spitzenleistung, denn international sind eigentlich die US-Universitäten und einige asiatische tonangebend in den Fächern, die für die Grundlagen unseres Wohlstands und den Fortschritt relevant sind.
Deutsche Universitäten findet man in globalen Rankings nur noch in Orchideenfächern wie Archäologie (nichts dagegen übrigens, ich habe selbst jahrelang an Ausgrabungen teilgenommen). Die Zeiten, als Deutschland die weltweit führende Wissenschaftsnation war, endete jedenfalls spätestens mit dem Zweiten Weltkrieg.
Darum auf nach Cambridge, wo auch nach dem Krieg Leistungsdruck geschätzt wurde, und zwar hier in ganz konkreter Erscheinungsform auf vier Rädern:
Lagonda 2 Litre „Speed“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der urig wirkende Sportwagen mit riesigen Lucas-Scheinwerfern und ziemlich mitgenommenem Blech an der Frontpartie zwischen den Rahmenauslegern wurde irgendwann in der frühen Nachkriegszeit von zwei jungen Männern bewegt, die sich hier mit Gummimänteln haben ablichten lassen.
Der eine mit Brille hat sein Aktentasche am Bordstein abgestellt, während er im Begriff ist, die Haube zu öffnen – so scheint es zumindest. Der andere, der in die Kamera schaut, hat seinen linken Fuß auf das vorn abgerundete Trittbrett gesetzt – eines von vielen Details, die diesen Wagen speziell machen.
Es hat eine ganze Weile gedauert, bis ich auch nur die Marke dieses charaktervollen Sportwagens herausgefunden haben, der einst in Cambridge als Alltagsvehikel sein Dasein fristete: Lagonda.
Die britische Firma mit dem klangvollen Namen ist insoweit wohl einzigartig, als sie von einem Amerikaner gegründet wurde, der sich kurz nach 1900 in Staines-upon-Thames mit einem Unternehmen niederließ, das er nach einem Fluss aus seiner alten Heimat benannte.
Lagonda fertigte zunächst Motorräder und motorisierte Dreiräder, bevor ab 1907 die Produktion hochwertiger Kleinwagen begann. Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte man sich auf leichte Sport- und Tourenwagen.
Interessant wird es erst, als man Arthur Davidson von Lea Francis anheuerte. Er entwickelte den 1926 vorgestellten 2-Liter-Typ 14/60 h.p., der die Basis für den Wagen darstellte, den einst die jungen Herren in Cambridge fuhren.
Der Lagonda „2 Litre“ besaß zwar „nur“ einen Vierzylindermotor, der aber mit halbkugelförmigen Brennräumen und von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigten im Zylinderkopf schräg hängenden Ventilen das Zeug zu einem echten Sportwagen hatte.
Die Basisversion mit 60 PS wurde 1927 durch eine verbesserte Ausführung mit der Bezeichnung „Speed“ abgelöst, die einen Motor mit höherer Kompression und zwei Vergasern besaß. Er leistete nun 70 PS, was für 130 km/h Spitze genügte.
1929 erhielt der Lagonda 2 Litre ein tieferliegendes Chassis und wurde ab 1930 erhöhtem „Leistungsdruck“ ausgesetzt. Nun sorgte ein Kompressor für ein stärker verdichtetes und damit energiereicheres Gemisch, sodass knapp 140 km/h drin waren.
Diese Ausführung erhielt eine stärker ausgeführte Kurbelwelle sowie Getriebe und Hinterachse des seit 1928 gebauten Sechszylindermodells „3 Litre“. Wie bei nachträglich aufgeladenen Motoren nicht unüblich, litt das Aggregat des „2 Litre Speed“ unter der höheren Belastung und neigte zur Überhitzung.
Übrigens wurde anfänglich ein „Powerplus“-Kompressor aus britischer Produktion verbaut, Er wich später einem französischen „Cozette“-Kompressor – der trotz komplexerer Konstruktion im Betrieb zuverlässiger war – wenn auch nicht so wie ein Roots-Kompressor, der sich ihm gegenüber am Markt letztlich durchsetzte.
Da nicht alle Lagonda „2 Litre“-Motoren dem gestiegenen Leistungsdruck gewachsen waren, wurden die Kompressoren später bisweilen wieder entfernt. Kompressortechnik erfordert mehr, als nur einen vorhandenen Motor mit einem solchen Verdichter auszustatten, die Konstruktion des Aggregats muss auch darauf abgestimmt sein.
Während vom herkömmlichen Lagonda „2 Litre“ etliche überlebt haben, scheinen originale (d.h. nicht erst nachträglich mit Kompressor ausgerüstete) Wagen der aufgeladenen Spezifikation „Speed“ ab 1930 selten zu sein.
Einigen Quellen nach sind sie an den einfachen „Cyclewings“ an den Vorderrädern zu erkennen, die auch der Lagonda auf dem heute vorgestellten Foto besitzt.
Ich will aber nicht ausschließen, dass es sich um eine frühere „Speed“-Version handelt, die noch keinen Kompressor besaß, aber schon das „Low Chassis“ und den Motor mit Zweifachvergaser.
Da sich die Quellen im Netz nicht in allen Details einig sind und ich bei britischen Vorkriegswagen keineswegs „sattelfest“ bin, freue ich mich über etwaige Korrekturen oder auch Ergänzungen, was diesen unter Leistungsdruck stehenden Lagonda angeht…
Der Wagen, den ich heute anhand eines „neuen“ Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.
Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik „Fund des Monats“ qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…
Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:
Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.
Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen „Cyklon“ verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige „Cyklonette“.
Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten „Schebera“ vermarktet wurde.
Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:
Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.
Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.
Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher „Amerikaner“-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.
So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:
Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.
Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.
Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein „Cy-Klon“ vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:
Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von „Dixi“ aus Eisenach – ein Kentaur.
Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.
Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.
Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.
Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation „Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, „aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen“ habe.
So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…
Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.
Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen „Favorit“ und „Standard 6“ sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.
Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!
Knapp drei Monate ist es her, dass ich erstmals ein Foto vorstellen konnte, das einen Wagen der einstigen US-Oberklassemarke LaSalle zeigt (hier).
Das Auto stammte aus dem Jahr 1931 und folgte ästhetisch noch ganz der klassischen Linie, die die US-Hersteller ab Mitte der 1920er entwickelten und die international als wegweisend galt:
LaSalle von 1931; Originalfoto von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger
Von Details abgesehen hatte sich in den vier Jahren seit der Einführung von LaSalle im Jahr 1927 als günstigere Marke neben Cadillac im General Motors-Verbund äußerlich wenig getan.
Doch geht man weitere vier Jahre vom Entstehungsjahr des obigen Fotos (1933) in die Zukunft, also ins Jahr 1937, wird man bei LaSalle mit einer grundlegend neuen Formgebung konfrontiert, in der sich Elemente der Nachkriegszeit ankündigen.
1937 war General Motors bereits davon abgekommen, die LaSalle-Wagen von Cadillac bauen zu lassen und hatte die Marke näher an der oberen Mittelklasse positioniert.
Diese späten LaSalle-Wagen erreichten nicht mehr die stilistische Klasse und die Verarbeitungsqualität von Cadillac, profitierten aber in technischer Hinsicht nach wie vor von der Weiterentwicklung der Spitzenmarke im GM-Konzern.
Das Ergebnis präsentierte sich im Modelljahr 1937 so:
LaSalle Convertible Coupe von 1937; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Entstanden ist diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt im Jahr 1940 im von deutschen Truppen besetzten Holland.
Hier hatte eine Wehrmachtseinheit im wahrsten Sinne des Wortes fette Beute gemacht und ein zuvor wohl in Privatbesitz befindliches LaSalle Convertible Coupe von 1937 beschlagnahmt.
Man darf vermuten, dass der Wagen erst nach der Niederlage der Alliierten in Frankreich im Sommer 1940 in deutsche Hände geriet. So wurde der Wagen zwar mattgrau gestrichen, aber die Chromteile hat man sorgfältig ausgespart.
Das lässt darauf schließen, dass nicht mehr mit Kampfhandlungen zu rechnen war, bei denen die Reflektionen des Chroms die Aufmerksamkeit des Gegners auf sich ziehen konnten.
Vermutlich ließ sich ein hochrangiges Mitglied der deutschen Besatzungstruppen mit dem LaSalle herumkutschieren, der für eine Verwendung an der Front aufgrund seines Exotenstatus und des durstigen V8-Motors mit 125 PS aus 5,3 Litern ungeeignet war.
Woran erkennt man nun einen solchen LaSalle des Modelljahrs 1937 und welche Merkmale sind kennzeichnend für den gestalterischen Wandel, der sich damals vollzog? Nun, dazu werfen wir am besten einen näheren Blick auf die Frontpartie:
Im Unterschied zum Modelljahr 1936 waren nun mehr Luftschlitze mit langrechteckiger Form vorhanden, die tropfenförmigen Scheinwerfer waren weiter unten angebracht, der Kühlergrill besaß keine horizontalen Zierleisten mehr und die Windschutzscheibe war stärker geneigt.
Sehr gut erkennen kann man hier übrigens, dass die Motorhaube bereits als Ganzes nach oben geöffnet werden konnte, wie das bis heute Standard ist. Der Zugang zum Motor dürfte freilich noch durch die ausgeprägten Radkästen und seitlich montierten Ersatzräder beeinträchtigt worden sein.
Man ahnt hier aber bereits die Linien der Pontonkarosserien der frühen Nachkriegszeit, bei denen Kotflügel und Motorhaube keine voneinander abgegrenzten Elemente mehr waren. Mit behutsamen jährlichen Änderungen führten die Gestalter die Käufer an die Formgebung der Zukunft heran, die in den USA bereits vor dem Krieg klar war.
Das spätere Modelljahr 1938 unterschied sich in Feinheiten wie noch weiter nach unten gewanderten Scheinwerfern, die kurz davor waren, ganz in die Frontpartie integriert zu werden. Außerdem entfielen spezielle Zierlinien („chevrons“) in der Mitte der Stoßstangen, die man auf dem Foto des LaSalle von 1937 erahnen kann.
Was ist nun von der Modellbezeichnung „Convertible Coupe“ zu halten, die sich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags findet? Ist das nicht ein Widerspruch in sich?
Nun, wenn man „Convertible“ mit Cabriolet gleichsetzt und „Coupé“ mit einem festen Dachaufbau bei einem Zweisitzer assoziiert, passt das natürlich nicht zusammen.
Die in den USA gebräuchlichen Bezeichnungen von Karosserieaufbauten unterscheiden sich aber von denen in Europa teils deutlich, was immer wieder Anlass zu Irritation gibt.
So kann ein „Coupe“ nach amerikanischer Konvention sowohl ein Zweisitzer mit festem Dach sein als auch einer mit niederlegbarem Verdeck, dann wird er als „convertible coupe“ bezeichnet, übrigens ohne den französischen Akzent auf dem „e“.
Wer sich also schon immer gefragt hat, was ein Ami meint, wenn er sagt „konvörtebel kuup“, dann muss man sich so einen Aufbau vorstellen:
Mit einem ähnlichen „convertible coupe“, dessen Verdeck unterdruckgesteuert geöffnet und geschlossen werden konnte, verabschiedete sich die Marke LaSalle 1940 aus der Geschichte.
Für sie war in der General Motors-Familie kein Platz mehr, zumal in 13 Jahren des Bestehens nur etwas mehr als 205.000 Fahrzeuge gebaut wurden – für amerikanische Verhältnisse war das ein Fehlschlag.
Vom 1937er LaSalle entstanden rund 32.000 Stück, davon dürften nur wenige nach Europa gelangt sein. So stellt das von der Wehrmacht in Holland genutzte Convertible Coupe nicht nur eine „fette Beute“ dar, sondern auch einen ziemlich seltenen Fang.
Mit etwas Glück könnte der Wagen den Krieg überstanden haben, sofern er nicht nach der alliierten Invasion ab 1944 bei Kämpfen zerstört wurde oder auf dem Rückzug deutscher Einheiten mit irreparablem Schaden liegenblieb…
Automobile der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit vor der Eingliederung in den Borgward-Konzern kennen heute praktisch nur noch einige Spezialisten. Das gilt besonders für die frühen Modelle vor dem 1. Weltkrieg.
Das eine oder andere Exemplar der kleineren Hansa-Typen A bis C hat überlebt, doch würde es mich wundern, ob das auch für das wohl eindrucksvollste Auto der Marke gilt, um das es heute – wieder einmal – geht.
Die Rede ist vom Hansa D 10/30 PS, der ab 1911 gebaut wurde und – zumindest historischen Fotos nach zu urteilen – einst ziemlich präsent war. Das ist ein bisschen unheimlich für einen Typ, der heute völlig vom Erdboden verschwunden zu sein scheint.
In meiner Hansa/Lloyd-Fotogalerie ist er jedenfalls das am häufigsten vertretenen Modell aus der Frühzeit der einst recht bedeutenden Marke. Interessanterweise stammen alle darin aufgenommenen Fotos des Typs D 10/30 PS aus der Zeit des 1. Weltrkriegs.
Das mag damit zusammenhängen, dass damals erstmals in großem Stil Automobile außerhalb der privaten Sphäre eingesetzt und (als Novum) auch fotografiert wurden. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass die ab 1914 mit einem markanten Schnabelkühler ausgestatteten Exemplare dieses Mittelklassetyps besonders gut zu identifizieren sind.
Hier haben wir ein „neues“ Foto aus meinem Fundus, das genau ein solches Prachtexemplar mit großzügigen 3,10 Meter Radstand zeigt:
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch dieser Hansa-Tourenwagen des Typs D 10/30 PS mit typischem Schnabelkühler, aufgesetzten Griffmulden an der Haube, nach hinten versetzten Luftschlitzen und schöngeschwungenen Kotflügeln wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen.
Im Unterschied zu den meisten Fotos militärisch genutzter PKW jener Zeit sind hier keine aufgemalten Kennungen zu sehen, die auf die Zugehörigkeit zu einem speziellen Armee-Korps und einer bestimmten Untereinheit schließen ließe.
Möglicherweise war das Auto frisch bei der Truppe eingetroffen und hatte seine „Kriegsbemalung“ noch nicht erhalten. Vielleicht war sie aber auch auf die Oberseite der Haube beschränkt und ist hier lediglich nicht zu sehen:
Abgesehen von etwas Straßenschmutz sieht der Hansa hier noch ziemlich unbenutzt aus, vermutlich war er noch nicht lange im Einsatz.
Der Ausschnitt vermittelt gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens, der damals in der oberen Mittelklasse angesiedelt war. Spitze 85 km/h waren mit diesem souveränen Fahrzeug möglich, eine ganze Menge für die damaligen Pisten.
Der Benzinverbrauch im militärischen Einsatz wird ziemlich heftig gewesen sein, weshalb der Reservekanister in damals typischer Dreiecksform ein Pendant auf dem gegenüberliegenden Trittbrett besessen haben könnte.
Der kleine Holzkasten davor scheint einen Ölbehälter zu beherbergen, er kam weit öfters zum Einsatz, als sich das heutige Autofahrer vorstellen können, nämlich in etwa so oft wie der Benzinkanister… Diese frühen Automobile waren wirklich Dreckschleudern – wer dagegen so etwas von heutigen Wagen behauptet, macht sich schlicht lächerlich.
Wo mag dieses Foto entstanden sein? Nun, ich bin nicht sicher, aber die Architektur des Hauses im Hintergrund scheint mir eher für Frankreich oder Belgien zu sprechen als für deutsche Gefilde:
Die spielenden Kinder im Hintergrund scheinen keine Notiz von den Soldaten in ihrem großen Tourenwagen genommen zu haben – dieses Desinteresse stützt meines Erachtens die Hypothese, dass die Situation irgendwo in besetztem Territorium festgehalten wurde.
Auf diesem Ausschnitt gut zu erkennen ist übrigens die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder – diese Partie wurde bald durch einen Kasten mit Wartungsklappe kaschiert. Man sieht hier quasi eine Momentaufnahme in der sich rasch wandelnden Gestaltung des Automobils.
Nach diesem weiteren Beispiel für die einstige Präsenz des Hansa Typ D 10/30 PS fehlt nur noch eine Aufnahme, die dem Attribut „unheimlich“ aus dem Titel gerecht wird.
Diese Anforderung erfüllt perfekt das folgende Foto, das ich dank der Vermittlung eines Lesers zeigen kann:
Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung A. Bauer
Auch dieses Dokument zeigt zweifellos einen Hansa Typ D 10/30 PS – aber hier hat die Situation etwas Beklemmendes, finde ich.
Das hat zum einen mit der Perspektive zu tun – schräg von vorne und aus der Hocke – ungewöhnlich für die Zeit und sehr expressiv. Mit einem Mal wirken die Schutzbleche wie mächtige Flügel und der Kühler wie das aufgerissene Maul eines aus der Urzeit übriggebliebenen Tiefseebewohners.
Zum anderen trägt auch der Fahrer seinen Teil zu der unheimlichen Wirkung bei. Mit kühlem Stolz und einer tüchtigen Prise Geringschätzung fixiert er uns – dieser Mann hat sicher schon viel gesehen – er war sicher weit jünger, als er wirkt:
Das ist ein eindrucksvolles Relikt aus einer Zeit, deren Härten die Hysterien der Gegenwart lächerlich erscheinen lässt. Wer diese Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht einordnen und sich nicht vorstellen, was die Zukunft bringen kann.
Im Fall des hier so furchteinflößend festgehaltenen Hansa Typ D 10/30 PS sind im Unterschied zu dem ersten Exemplar alle militärischen Kennungen in wünschenswerter Deutlichkeit zu sehen.
Wie so oft überlasse ich es der Kompetenz meiner Leser, diese zu erläutern. Ich finde die Thematik zwar interessant, kann mich aber nicht in alles einarbeiten, dafür gibt es Spezialisten mit staunenswerten Wissen, denen ich gern den Vortritt lasse.
Den Freunden früher Hansa-Wagen sei bei der Gelegenheit gesagt, dass es mittlerweile eine Reihe weit seltenerer Modelle anhand alter Originalfotos zu besprechen gibt. Für heute aber lasse ich es bei der unheimlichen Präsenz des Typs D 10/30 PS bewenden…
Nachtrag: Leser Klaas Dierks lässt mich wissen, dass die Kennung A.F.A. 5 auf der Motorhaube nach seiner Recherche für „Armee-Fernsprech-Abteilung 5“ stand.
Mit den ausgezeichneten Wagen der Marke Rex-Simplex habe ich mich bislang erst einmal beschäftigt (hier).
Gefertigt wurden sie von einem thüringischen Hersteller, der zunächst als „Friedrich Hering“ in Gera firmierte, ab 1904 dann als „Hering & Richard“ im nahegelegenen Ronneburg.
Nachdem man zunächst wie viele andere deutsche Autobauer französische Fabrikate in Lizenz hergestellt hatte, bot das Unternehmen ab 1907 selbstkonstruierte Wagen an, die rasch einen sehr guten Ruf erlangten.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg umfasste das Programm das bereits vorgestellte 10/28 PS-Modell und einen 17/38 PS-Typ mit mächtigem 4,3 Liter-Vierzylinder. Das folgende Foto aus meiner Sammlung zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit einen solchen Giganten:
Rex-Simplex 17/38 PS; Postkarte von Januar 1915 aus Sammlung Michael Schlenger
Erhalten hat sich diese Aufnahme auf einer Postkarte von Januar 1915, also aus der Frühphase des 1. Weltkriegs.
Wie komme ich nun auf die Ansprache als Rex-Simplex 17/38 PS?
Nun, am Hersteller kann es keinen Zweifel geben, auch wenn das Emblem nur unscharf wiedergegeben ist. Das war auch beim bereits präsentierten 10/28 PS-Typ von ca. 1911 der Fall, doch dort war der Markenname im Original lesbar – im übrigen stimmen die beiden Embleme überein:
Einen Datierungshinweis geben uns die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sowie die gerade Linienführung von Motorhaube und Windlauf.
Beides taucht bei deutschen Automobilen meines Wissens ca. 1913/14 auf. Daher können wir ein drittes Modell von Rex-Simplex aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ausschließen, den Typ 25/50 PS – dieser wurde nämlich nur von 1910-12 gebaut.
In der Literatur konnte ich nur eine Abbildung eines Rex-Simplex mit derartig moderner Linienführung aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden, und zwar den 10/28 PS von 1914.
Dennoch meine ich, dass es sich bei dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto um das weiter oben angesiedelte und wesentlich größere Modell 17/38 PS handelt.
Schon die Proportionen des Vorderwagens lassen vermuten, dass wir es hier nicht mit einem gewöhnlichen Mittelklassewagen zu tun haben:
Interessant ist hier übrigens das Nebeneinander von elektrischen und petroleum-betriebenen Positionslampen.
Die Frontscheibe ist nach vorne geklappt, vermutlich um ungewollte Spiegelungen bei der Aufnahme zu vermeiden. In Reichweite des Fahrers sieht man den Ball der Hupe sowie die außenliegenden Hebel von Handbremse (vorn) und Gangschaltung (hinten).
Zwei mit Nägeln versehene, auf Felgen aufgezogene Reservereifen stehen als Ersatz bereit und können dank der abnehmbaren Felgen rasch montiert werden. Der helle Farbton lässt vermuten, dass sie älteren Datums sind und aus einer Zeit stammen, in der man dem Reifengummi noch keinen Ruß zur Verbesserung der Haltbarkeit beimischte.
Den rechten Vorderkotflügel scheint man am Ende provisorisch repariert zu haben, da offenbar ein dünneres Blech von oben angebracht wurde – eventuell handelt es sich auch um einen improvisierten Schmutzfänger.
Ein weiteres Indiz dafür, dass wir hier eher einen 17/38 PS-Typ als das 10/28 PS-Modell vor uns haben, liefert der Radstand, der bei der stärkeren Version fast 30 cm länger war:
Von den gesamten Proportionen her scheint mir dies jedenfalls ein wesentlich größeres Fahrzeug zu sein als der auf alten Fotos eher kompakt wirkende Typ 10/28 PS.
Nicht unerwähnt bleiben soll bei diesem Bildausschnitt der kleine Hund, der es sich hinten im Verdeck gemütlich gemacht hat und sich schon auf die nächste Ausfahrt zu freuen scheint.
Man kann sich gut vorstellen, dass er ebenfalls auf den Namen „Rex“ hörte, was perfekt zu dem eindrucksvollen Automobil passen würde, das wahrhaft eines Königs würdig war, nicht nur eines gleichnamigen Vierbeiners. Sein Herrchen dürfte ein ziemlich „hohes Tier“ beim deutschen Militär gewesen sein.
Sachkundige Leser werden sicher anhand der zahlreichen Beschriftungen auf Kühler und Karosserie etwas zu der Einheit sagen können, bei der diese schöne Rex-Simplex einst diente (bitte Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben).
Inzwischen haben sich einige weitere Originalfotos von Rex-Simplex-Wagen eingefunden, teils aus meinem eigenen Fundus, teils von Lesern dieses Blogs beigesteuert.
Darauf sind weit ältere Fahrzeuge der Marke abgebildet, aber auch Exemplare aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, von deren Existenz bis vor einiger Zeit nichts bekannt war.
Ein Wiedersehen mit weiteren Modellen dieser interessanten und leider weitgehend vergessenen Marke ist also sicher!
Ein „Ami aus Lyon“ – was soll das sein? Ist damit vielleicht ein guter alter „Freund“ (frz. „ami“) aus der ehrwürdigen Metropole im Südosten Frankreichs gemeint? Oder doch eher ein „Amerikaner“ aus einem winzigen Ort namens Lyon im Mississippi-Tal?
Nun, wie wir sehen werden, trifft alles davon mehr oder weniger zu, und ich bin selbst erstaunt, welche vielfältigen Facetten bei der Beschäftigung mit einem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Vorkriegswagen zutagetreten.
Anlass zu einer Reise in ein weitgehend vergessenes Kapitel europäischer Fahrzeuggeschichte gab das folgende Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) – einer von drei regelmäßigen Bild“lieferanten“, ohne deren großzügige Beiträge mein Blog nicht annähernd so abwechslungsreich wäre:
Berliet „Six“ um 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Wir sehen hier eine eindrucksvoll dimensionierte Limousine vom Ende der 1920er Jahre – doch dürften sich selbst Kenner schwer damit tun zu bestimmen, worum es sich handelt, behaupte ich.
Dem Stil nach könnte das einer der unzähligen US-Sechszylinderwagen sein, die ab Mitte der 1920er Jahre stilistisch wie technisch weltweit den Ton angaben. Könnte das also ein „Amerikaner“-Wagen sein, wie solche Importfahrzeuge aus den Vereinigten Staaten hierzulande einst bezeichnet wurden?
Vom Stil her spricht einiges dafür – dummerweise ist auf den ersten Blick jedoch nichts zu erkennen, was einen Hinweis auf den Hersteller geben könnte. Lediglich der „Knick“ im Schweller hinter der Frontpartie wirkt eigentümlich – was könnte das sein?
Wie so oft hilft ein kleines Detail weiter, das auf dem folgenden Bildausschnitt mit etwas Mühe zu sehen ist:
Auf der Reifenflanke ist unten „MICHELIN“ zu lesen – der Name des bis heute existierenden französischen Reifenherstellers also.
Sicher, man findet in der Vorkriegszeit auch einzelne Beispiele für die Verwendung solcher Reifen außerhalb Frankreichs, doch die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass es sich auch bei dem Wagen selbst um ein französisches Fabrikat handelt.
Trifft diese Hypothese zu, engt sich die Auswahl der in Frage kommenden Hersteller drastisch ein. Ende der 1920er Jahre gab es zwar in Frankreich noch eine heute kaum vorstellbare Fülle an Automarken, doch die allermeisten von ihnen pflegten einen ganz eigenen, unverkennbaren Stil oder konzentrierten sich auf Klein- und Mittelklassewagen.
Welcher der damaligen französischen Hersteller könnte für den Bau eines solchen Luxusgefährts nach amerikanischem Vorbild in Frage gekommen sein? Nun, am ehesten ein Unternehmen, das im PKW-Bau keine eigene Linie verfolgte, weil dieser nur ein Geschäft unter mehreren war.
Dass es sich genauso verhält, beweist ein zweites Foto desselben Wagens, das Matthias Schmid ebenfalls ergattern konnte:
Berliet „Six“ um 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
„Berliet Six“ lautet der Schriftzug auf dem hohen und schmalen Kühler mit einem in natura sehr markanten Emblem, das auf den Ursprung des Herstellers aus Lyon verweist.
Ein Berliet war im 1. Weltkriegtatsächlich ein „ami de Lyon“ – nämlich der Lyoner Freund der französischen Soldaten, die auf den treuen Dienst der Militärlasterder Marke schworen.
Autos baute Berliet zwar bereits ab 1900 in zahlreichen Varianten, doch nach Ende des 1. Weltkriegs beließ man einen Schwerpunkt auf Nutzfahrzeugen. PKWs entstanden in den 1920er Jahren zwar weiterhin, doch dabei orientierte man sich – mit begrenztem Erfolg – eher an internationalen Moden anstatt einen eigenen Stil zu entwickeln.
Der Zusatz „Six“ (ausgesprochen „siss“ mit auch vorne scharfem „s“) auf dem Kühler verrät, dass es sich um ein 1927 eingeführtes Modell gehandelt haben muss, denn zuvor baute Berliet nur Vierzylinder-PKW.
Hier findet man eine zeitgenössische Reklame, aus der hervorgeht, dass ab 1927 neben einem Vierzylinder drei Sechszylinderausführungen mit Hubräumen von 1,8 bis 4,0 Litern erhältlich waren, wobei die größte Version einen verlängerten Radstand von eindrucksvollen 3,60 Metern besaß.
Vom Spitzenmodell abgesehen, für das es während der Weltwirtschaftskrise offenbar keine Nachfrage mehr gab, scheinen die Berliet-Sechszylinderwagen äußerlich kaum verändert bis mindestens 1930 gebaut worden zu sein. Genaue Stückzahlen konnte ich nicht in Erfahrung bringen, es werden aber nur einige hundert pro Jahr entstanden sein.
Übrigens sind die beiden Fotos des Berliet „Six“ auch in der Stadt entstanden, in der das Auto einst gebaut wurde – in Lyon, und zwar 1933. Leider konnte ich den Aufnahmeort nicht ermitteln – vielleicht erkennt aber jemand zufällig die Situation (ein kleiner Platz mit einem Denkmal in der Mitte und einer Filiale des „Crédit Commercial de France“, einer Geschäftsbank, die unter diesem Namen bis 2005 existierte).
Dankbar wäre ich außerdem für einen Literaturtip zu den PKW von Berliet (ggf. französisch), ich wüsste gern mehr über die bis 1939 gebaute Automobile dieser Firma, die bis 1967 eigenständig blieb. Erst 1980 verschwand dann auch der Markenname.
Was hatte es aber mit dem anderen „Amerikaner aus Lyon“ auf sich, auf den ich eingangs angespielt hatte? Nun, auch den kann ich bei der Gelegenheit würdigen. Sein Name war Eddie James „Son“ House (1902-88) – der wohl berühmteste Sprössling der Kleinstadt Lyon im US-Bundesstaat Mississippi.
Im Jahr 1930, also noch während der Produktionszeit des „Berliet Six“, nahm Son House folgende Blues-Nummer auf Schellackplatte auf, die für mich ein würdiger Abgesang für den „Ami aus Lyon“ aus längst vergangenen Zeiten ist:
Heute geht es um die kleinen Freuden, die man bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos immer wieder unverhofft erlebt.
Eine kleine Freude oder ein Späßchen, das bedeutete im Lateinischen das Wort „iocellus“ (abgeleitet von „iocus“ – Spaß, Freude, Vergnügen).
Im Italienischen wurde daraus „gioielli“ – und (richtig ausgesprochen: „dscho-jelli)“ klingt da bereits etwas an, was irgendwann zu unserem Wort „Juwelen“ wurde.
Aussprache und Bedeutung mögen sich über die Zeiten ein wenig geändert haben, doch immer noch ist ein Juwel etwas Kleines, das Freude bereitet.
Genau das können wir heute im besten Sinne des Worts erleben und schon der Einstieg ins Thema ist für mich ein Juwel:
Brennabor „Juwel 6“, 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese charmante Aufnahme habe ich (hier) bereits präsentiert und damals wie heute bin ich sicher, dass nur versierte Automobilhistoriker auf Anhieb sagen können, was für ein Wagen darauf zu sehen ist – sofern sie sich darauf konzentrieren können…
Dabei soll das Fahrzeug zwischen 1929 und 1932 immerhin rund 3.000mal gebaut worden sein, wenn man der dünnen Literatur zu dem einstigen Hersteller trauen darf: Brennabor aus Brandenburg an der Havel.
Die Identifikation des Wagens als Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B stützte sich auf genau ein Fotoin der Literatur, das ein weitgehend identisches Fahrzeug mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Dort fanden sich dieselben Merkmale an der Frontpartie:
Drei Reihen horizontaler Luftschlitze sind hier in der Haube zu sehen, darunter eine Griffmulde zum Anheben derselben, außerdem Scheibenräder mit vier Radbolzen, konzentrischen Zierlinien und einer schlichten Radkappe.
Das alles passte perfekt zu dem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B, der in der Ausgabe 2001 von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ zu sehen ist.
Doch war das noch kein Beweis, denn es hätte sich auch um einen weiteren der zahlreichen gegen Ende der 1920er Jahre gebauten Brennabor-Typen – oder sogar etwas ganz anderes – handeln können. Zudem ist der „Oswald“ bei allen Verdiensten nicht frei von Fehlern.
Vor kurzem fand ich jedoch bei eBay – wo ich nahezu alle meine Fotos erwerbe – genau das Dokument, das man sich in solchen Fällen wünscht – ein Beispiel dafür, wie etwas sehr Kleines in der richtigen Fassung viel Freude bereiten kann:
Ist das nicht ein Juwel? Natürlich, es steht sogar vorn auf dem Kühlergrill – und der Herstellername ist (weiter unten) ebenfalls zu lesen.
Vom Seitenteil der Motorhaube sieht man genug, um sagen zu können: „passt“. Die Ausführung der Räder ist ebenfalls vollkommen identisch wie auch der gesamte Aufbau als Cabrio-Limousine.
Man mag denken, dass dieser Fall fast ein bisschen zu einfach ist gemessen an dem, was alte Fotos sonst an Herausforderungen bergen. Doch für mich ist dieses Dokument ein wahres Juwel, weil es hier die Evidenz liefert, die ich andernorts bislang vermisst habe.
Wer nun die Neuauflage des „Oswald“ aus dem Jahr 2019 auf Seite 98 aufschlägt, kann also sicher sein, dass der dort abgebildete Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B tatsächlich ein solcher ist (das in der Neuauflage verwendete Foto ist übrigens eines von mehreren, die der verantwortliche Motorbuch-Verlag aus meinem Fundus erhalten hat).
An dieser Stelle einige Anmerkungen zu dem Wagentyp an sich:
Brennabor hatte bereits ab 1927 etliche tausend Wagen eines Sechzylindertyps A 10/45 PS verkauft, von den es Kurz- und Langversionen (AK und AL).
Diese waren technisch vollkommen konventionell (Seitenventiler, mechanische Vierradbremsen) und boten gegenüber der starken Konkurrenz aus Übersee eigentlich nichts, was ihnen einen Vorteil gegeben hätte.
So blieb der Absatzerfolg des einst so erfolgreichen Herstellers Brennabor überschaubar, wenngleich es an Erscheinungsbild, Qualität und Leistungsvermögen wohl nichts zu beanstanden gab.
1929 wurde mit dem „Juwel 6“ ein äußerlich überarbeiteter Nachfolger auf den Markt gebracht, der etwas kompakter ausfiel und bei gleichem Hubraum einen im Detail veränderten Motor besaß.
Damit war bei nominell gleicher Leistung eine geringfügig höhere Spitzengeschwindigkeit von 85 statt 80 km/h möglich.
Die Angabe erscheint im Vergleich zu zeitgenössischen Wagen mit vergleichbarer Leistung auffallend gering. So brachte es der Chevrolet 6 12/46 PS von 1929 auf 95 km/h Spitze, für den Ford A 13/40 PS werden sogar 100 km/h angegeben.
Vermutlich wollte man den hubraumschwächeren Brennabor nicht zu stark belasten, vielleicht sind die überlieferten Angaben aber auch wenig zuverlässig. Fest steht nur, dass der Brennabor für das Gebotene im Vergleich zur Importkonkurrenz zu teuer war.
Dennoch ließ sich mit so einem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B aber durchaus kommod „Strecke“ machen.
Auch in dieser Hinsicht ist das heute vorgestellte Foto ein veritables Juwel, zeigt es den Wagen mit Berliner Zulassung doch offensichtlich irgendwo im Mittelgebirge, vielleicht sogar im Voralpenland, und zwar im Frühjahr 1930:
Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Den Fotografen eingerechnet war man hier wohl mit fünf Personen unterwegs – eine Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser ist freilich ebenso denkbar wie die Möglichkeit, dass ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs diese schöne Situation im Bild festhielt.
Im Angebot des Fotos war nur zu erahnen, dass es einen Brennabor zeigt, der Verkäufer hatte keine Angaben zu Marke und Typ gemacht. Wasich da an Land gezogen hatte, das erschloss sich mir erst, nachdem ich das neuerworbene Bild unter die Lupe nahm.
So entpuppte sich der auf den ersten Blick so unscheinbar daherkommende Wagen als Quelle der Freude – eben ein Juwel!
