Nach langer Pause sind heute wieder einmal die Automobile an der Reihe, die ab 1906 in der Maschinenfabrik von Rudolf Ley im thüringischen Arnstadt entstanden – übrigens ein sehr sehenswerter Ort und Pilgerstätte für Verehrer von Johann-Sebastian Bach.
Der Typ 8/36 PS von Ley ist uns schon einmal begegnet, und zwar als Tourer. Bei der Identifikation half die Gestaltung des Kühler mit dem charakteristischen dreiflügeligen Markenemblem – hier gerade noch vorn oberhalb des Scheinwerfers zu erkennen:
Ley Typ M8 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesmal geht es um denselben Typ, jedoch mit geschlossenem Aufbau – so scheint es zumindest. Dabei erforderte die Identifikation einige Tüfte“ley“, denn auf Anhieb dürfte kaum jemand sagen können, dass auch dies ein Ley ist.
Zwar läuft der Kühler ebenfalls leicht spitz zu, aber das gab es bei zahlreichen Autos von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum bis etwa 1925.
Bevor wir uns an die Arbeit machen, lassen wir das Prachtstück erst einmal auf uns wirken:
Ley M8 8/36PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst wenn dieser Wagen für immer ein Mysterium bliebe, wäre dieses Foto dennoch eines, bei dem das Sammlerherz höher schlägt.
So einen eleganten, gar nicht schwerfällig oder langweilig wirkenden 6-fenstrigen Aufbau findet man bei Wagen der 1920er Jahre nicht alle Tage. Wie so oft ist es die Meidung streng parallel verlaufender Linien, die hier für Spannung sorgt.
Man betrachte die leichte Wölbung der Dachlinie, den Verlauf des Vorderschutzblechs, das wie eine stehende Welle wirkt und einen Kontrapunkt zu langen Haubenpartie darstellt, außerdem das eingezogene Heck, dessen Linie mit dem hinteren Schutzblech kontrastiert
Das alles wäre funktionell so nicht erforderlich, wirkt aber vollkommen harmonisch für unser Auge, das an den Formen der Natur geschult ist, wo gerade Linien die Ausnahme sind.
Die großen Glasflächen tragen zum Eindruck ungewöhnlicher Leichtigkeit bei – für eine Limousine jener Zeit sehr, sehr ungewöhnlich. Ich komme darauf zurück.
Erst einmal ist etwas Tüftelei erforderlich. Nach wiederholter Betrachtung dieses wunderbaren Autos entwickelte ich die Hypothese, dass es sich um einen Ley der 1920er Jahre handeln könnte.
Mir war die Ähnlichkeit mit diesem Ley Typ U12 12/45 PS aufgefallen. Man denke sich dazu den geschlossenen Aufbau beim eingangs gezeigten Wagen weg:
Ley Typ U 12 Tourenwagen; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“, P. Wolfram, hrsg. 1928
Eine auffallende Übereinstimmung sind Position und Form der beiden Plaketten am Schweller unterhalb der Vordertür, das kann kein Zufall sein. Die gesamte Frontpartie (einschließlich der ungewöhnlich großen Positionsleuchten) stimmt ebenfalls überein – bis auf die Zahl der Luftschlitze und die Vorderradbremsen.
Allerdings begann der in meiner Ausgabe von P. Wolframs „Die Motorfahrzeuge“ abgebildete Ley Typ U12 12/5 PS seine Karriere bereits 1924 mit 12/32 PS-Motorisierung – möglich, dass er anfänglich weniger Luftschlitze und noch keine Vorderradbremsen besaß.
Für zusätzliche Verwirrung sorgte, dass in Horst Ihlings Publikation „Autoland Thüringen“ auf S. 40 eine Reklame von Ley abgebildet ist, die einen Tourenwagen mit nur fünf Luftschlitzen und ohne Vorderradbremsen zeigt – begleitet von der Nennung der drei Motorenvarianten 6/20 PS, 8/36 PS und 12/45 PS.
Man würde in einer solchen Reklame mit der gesamten Fahrzeugpalette erwarten, dass das jeweilige Spitzenmodell abgebildet ist, also der Typ U 12/45 PS. Allerdings findet sich auf der gegenüberliegenden Seite eine Chauffeurlimousine mit identischer Vorderpartie (fünf Luftschlitze), die hier jedoch „nur“ als Typ M8 8/36 PS bezeichnet wird.
Besagter Typ M8 8/36 PS wird wiederum in Heinrich von Fersens Klassiker „Autos in Deutschland 1920-39 auf S. 213 mit einer Abbildung präsentiert, die acht Lufschlitze in der Haube besitzt – wie der U 12 12/45 PS im Buch von P. Wolfram.
Nach einiger Tüfte“ley“ spricht alles dafür, dass nur der große Typ U 12 12/45 PS die gesamte Motorhaube bedeckende acht Luftschlitze besaß. Abbildungen von ansonsten identischen Ley-Wagen mit fünf Luftschlitzen sind stets der kleine Typ M8 8/36 PS.
Das Vorhandensein von Vorderradbremsen könnte bei beiden Modellen baujahrabhängig sein – bis 1924 könnten die Typen M8 und U12 nur Hinterradbremsen besessen haben. Dann hätten wir hier einen Ley Typ M8 bis Ende 1924 vor uns:
Wer die Nabe des Vorderrads genau ins Visier nimmt, meint dort übrigens ein dreiteiliges Emblem zu erahnen. Auch das würde zu einem Ley passen.
Noch einmal möchte ich bei dieser Gelegenheit auf die beiden Embleme am Schweller hinweisen. Das eckige wird von Ley selbst gewesen sein, das darüberliegende könnte auf den Karosserielieferanten verweisen.
Weiß ein Leser, wer sich dahinter verbergen könnte? Es müsste derselbe Hersteller sein wie auf der Abbildung des U12 Tourers in P. Wolframs Publikation „Die Motorwagen“.
Bin ich alleine mit meiner Einschätzung, dass dieser einst im Schnee fotografierte Ley M8 eigentlich auch ein Tourenwagen war, der lediglich eine geschlossene Aufsatzkarosserie besaß, die mit etwas Tüfte“ley“ vom Unterbau abgehoben werden konnte?
Das würde auch die optische Leichtigkeit dieses Aufbaus erklären, die aus einer möglichst gewichtsparenden Konstruktion resultieren würde, welche von vier Personen ohne große Anstrengung abgehoben werden konnte.
Voller „Ley“chtigkeit ist auch die Situation, in der sich die drei Insassen dieses wunderbaren Automobils haben ablichten lassen:
Ich finde, das ist ein harmonischer Abschluss dieses kleinen Exkurses zum Typ M8 8/36 PS der thüringischen Nischenmarke Ley. 1929 war der Name Geschichte in der Automobilhistorie.
Auch für die drei hier so unbeschwert wirkenden, vielleicht an zeitgenössischen Film- und Theaterstars geschulten Zeitgenossen dürfte es bald vorbei gewesen sein mit der „Ley“chtigkeit des Seins. Davon ahnten sie in dem Moment freilich nichts.
Eine Mahnung für uns Nachgeborene, die Gegebenheiten niemals für selbstverständlich zu nehmen. Auch wir leben in Zeiten der Krisis und sich anbahnender Umbrüche (Elitenprojekt „Dekarbonisierung“). Wir wissen nur eines: Nichts bleibt, wie es ist – außer der uralten Sehnsucht nach Momenten des Glücks – ob mit oder ohne Automobil…
Wer nach meinem letzten Blog-Eintrag mit einem Delahaye im Winter nun auf ein Kontrastprogramm aus sommerlichen Gefilden an Frankreichs Mittelmeerküste hofft, den muss ich enttäuschen – zumindest im Hinblick auf das Wetter.
So begleiten uns auch hier winterliche Verhältnisse. Doch für Entschädigung sorgt, dass wir es mit drei Aufnahmen eines ungewöhnlichen Fahrzeugs zu tun haben und dass wir genau wissen, wann und wo diese Bilder entstanden.
Der Wagen, der uns auf diesem Winterausflug an die französische Riviera begleitet, ist ein Vertreter einer Marke, die ich bisher noch nicht behandelt habe, auch wenn uns ihr Name bereits begegnet ist.
Unsere Reise beginnt am 27. Januar 1928 im südfranzösischen Cannes – seit Mitte des 19. Jahrhunderts beliebte Winterresidenz für eine gutbetuchte Klientel aus Europa.
In Cannes macht sich an jenem Tag eine deutsche Reisegesellschaft bereit zur Abfahrt in ihrem Automobil – ein mächtiger Tourenwagen mit Platz für bis zu sieben Personen.
Der Morgen ist frisch, doch in Cannes liegen die Temperaturen auch im Winter deutlich im Plusbereich. Warme Kleidung ist gleichwohl Pflicht, denn so einen Tourer fährt man bevorzugt offen, solange es keinen Niederschlag gibt.
Heute soll es in zwei Etappen nach Marseille gehen – rund 175 km weiter südwestlich gelegen. Frohgemut macht man sich bei Sonnenschein und trockener Straße auf den Weg.
Etwas außerhalb des Stadtgebiets nimmt man – statt der Küstenroute zu folgen – den kürzeren Abzweig Richtung Fréjus, rund 35 km entfernt. Diese Route führt jedoch in immer höhergelegene Regionen, in denen ein anderes Mikroklima herrscht.
Bald fallen die Temperaturen rapide, man fährt durch verschneite Landschaften – und plötzlich ist die Straße vereist:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das war so nicht geplant und Schneeketten kennt man nicht in Cannes. Vielleicht ist der ausscherende Wagen im Hintergrund besser ausgestattet und kann weiterfahren.
Doch für unsere Reisegesellschaft lautet die Devise: „Umkehren“! Bevor es zurückgeht, wird noch ein Erinnerungsfoto geschossen. Später wird der Abzug mit Datum und Ereignis beschriftet – so wissen wir heute genau, wie das damals war.
Nur eines hat die Person für sich behalten, die für uns Nachgeborene das Geschehen auf deutsch vermerkt hat – nämlich, was das für ein Auto war, mit dem man unterwegs war.
So wichtig scheint das nicht gewesen zu sein – der Besitz eines großen Tourenwagens war bereits so exklusiv, dass der Hersteller fast zweitrangig war.
Das ist auch ein Grund dafür, weshalb es viele Käufer nicht gestört hat, dass sich Autos in den 1920er Jahren vom Kühler abgesehen oft ziemlich ähnlich sahen.
Versuchen wir es, selbst dahinterzukommen und nehmen den Wagen genauer ins Visier:
Auf den ersten Blick könnte es sich um einen Packard handeln – das geschwungene Oberteil des Kühlers mit dem sich in der Haube fortsetzenden Knick spräche dafür.
Doch im Vergleich zeigt sich: ein Packard-Kühler ist scharfkantiger gezeichnet und ihm fehlt die leichte Ausbuchtung in der Mitte der Seitenteile. Man ahnt zwar ein Emblem auf dem Kühler – aber keine Chance zu erkennen, zu welcher Marke es gehört.
Also erst einmal retour – zurück an die westlichen Ausläufer von Cannes. Dort gehen unsere Reisenden nun auf „Nummer sicher“ und folgen der längeren Küstenroute nach Fréjus, von wo aus dann eine niedrig gelegene Landstraße nach Marseille führt.
In der ersten größeren Ortschaft – Théoule – macht man Halt, um sich von dem Abenteuer zu erholen und sich aufzuwärmen.
Bevor es weitergeht, macht man auch dort ein Erinnerungsfoto, welches wiederum mit Datum und Ortsnamen beschriftet wird – so ließ sich der Reiseweg nachvollziehen:
Paige von 1926/27 in Théoule (Südfrankreich); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier an der Küstenstraße ist es trocken und wärmer – das hebt die Stimmung. Interessant ist hier die Platzierung der rückwärtigen Passagiere – auf der zweiten der beiden hinteren Sitzbänke. Davor unter der Persenning wird sich das Gepäck befunden haben.
Was lässt sich nun hier Markantes an dem Wagen festhalten? Erstens die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, zweitens die kleinen Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe und drittens die Scheibenräder.
Lässt sich damit etwas anfangen? Nun, für sich genommen noch nicht, aber wir behalten diese Elemente im Hinterkopf. Haben wir nun Glück mit dem Emblem auf dem Kühler? Schauen wir es uns näher an:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Verflixt – auch hier nichts Genaues zu erkennen. Eindeutig ist bloß, dass das Emblem die Form einer liegenden Raute aufweist.
Was tun? Ich war mir sicher, dass es sich bei dem Wagen um ein US-Fabrikat handelt, denn genau so sahen die meisten amerikanischen Tourer Mitte der 1920er Jahre aus. Doch prinzipiell kamen Dutzende Marken in Frage.
In dieser Lage kam mir wieder einmal die Website von Claus Wulff aus Berlin zur Hilfe, auf der er seine gesammelten Werke zu Kühleremblemen und sein Wissen dazu ausbreitet.
Dort ging ich in der alphabetischen Übersicht alle US-Marken durch, die mir nicht geläufig waren und rief die zugehörigen Abbildungen der Kühlerembleme auf. Das Beharrungsvermögen zahlte sich aus: beim Buchstaben P wurde ich fündig.
So verwendete die amerikanische Marke Paige zeitweilig ein solches rautenförmiges Emblem. Die 1909 in Detroit gegründete Marke trug den Namen eines Scharlatans, dem der in automobiler Hinsicht ahnungslose Unternehmer Henry Jewett auf den Leim ging.
Als Jewett feststellte, dass der von Paige entworfene Wagen untauglich war, übernahm er die Leitung der Firma selbst und feuerte Paige. Jewett legte die Produktion vorübergehend still, reorganisierte das Unternehmen und stellte fähige Entwickler ein.
Das sollte sich auszahlen. Ab 1914 gingen die Verkäufe der neukonstruierten Paige-Wagen nach oben – schon ab 1916 baute man nur noch Sechszylinderautos. Bis in die 1920er Jahre hinein genoss Paige einen Ruf für sportlich aussehende und leistungsfähige Wagen.
Beworben und verkauft wurden Paige-Wagen übrigens auch in Deutschland, hier eine Werbung der Importgesellschaft HANKO von 1927:
Paige Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn einem der Name bekannt vorkommt, dann aber eher von Graham-Paige – einem 1927 gegründeten Zusammenschluss von Graham und Paige, bei dem von der Paige-Tradition nichts übrigblieb.
Tatsächlich ist der Paige, den wir heute auf seiner Fahrt von Cannes nach Marseille begleiten, eines der letzten Modelle der Marke aus dem Jahr 1926 oder 1927. Angeboten wurde der Paige entweder mit zwischen 60 und 80 PS leistenden Sechszylindern von Continental bzw. Achtzylindern von Lycoming.
Die Wagen unterschieden sich hauptsächlich im Radstand und in den Proportionen des Vorderwagens. Die oben aufgezählten Details passen allesamt zu Paige-Wagen von 1926/27 und bestätigen damit die Einordnung. Ob eines der Elemente dem Achtzylinder vorbehalten war, lässt sich vielleicht noch klären.
Nach so viel Text folgt nun das letzte Bild, das für mich das reizvollste aus dieser Reihe ist – aber nicht, weil man darauf so viel von dem Wagen sähe:
Paige von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto sah ich als erstes, als ich auf die Bilderreihe stieß. Mein erster Gedanke war, dass diese Aufnahme irgendwo in Südosteuropa entstanden sein muss – dafür sprach der byzantinisch anmutende Stil der Kirche oben auf dem Felsen im Hintergrund.
So kann man sich irren. Denn kaum hatte ich die Fotos erworben, las ich auf der Rückseite dieses Abzugs in deutscher Handschrift : „28. Januar 1928 – Notre Dame de La Garde“.
Zusammen mit dem Nummernschild war das der Beweis dafür, dass die Aufnahme zu den beiden anderen Fotos gehörte. Zugleich war damit klar, dass unsere deutsche Reisegesellschaft aus Cannes einen Tag nach ihrem Aufbruch am Ziel war – in Marseille!
Meine erste Assoziation bei „Notre Dame de La Garde“ war zwar die wegen Veruntreuung französischer Steuergelder verurteilte, geldpolitisch ahnungslose EZB-Präsidentin Madame Lagarde. Doch offenbart sich darin bloß eine Bildungslücke.
Denn „Notre Dame de La Garde“ ist eine Wallfahrtskirche in Marseille, deren Vorläufer bis in das frühe 13. Jh. zurückreichen. Das heutige Erscheinungsbild geht auf einen Neubau des 19. Jh. im historisierenden Stil mit romanischen und byzantinischen Formen zurück.
Da stand nun der Paige-Tourer in einer schmalen Straße in Marseille unterhalb des „La Garde“ Felsens mit der darauf thronenden, in dieser Region fremdartig wirkenden Kirche. Wo genau das war, lässt sich bis auf den Zentimeter genau sagen.
Die Kirche ist über Google-Maps rasch im Stadtbild von Marseille lokalisiert. Da die Aufnahme von Südosten aus gemacht wurde, ließ sich der Standort einengen – um genau zu sein, war es die Rue Pointe À Pitre.
Dort sieht es heute fast noch genauso aus: Das Gebäude rechts weist pro Stockwerk vier Fenster auf, von denen jeweils das vordere zugemauert ist. Heute befindet sich eine Vorschule für Kinder darin. Die Autos davor sind ernüchternder Zeuge der Gegenwart.
Prinzipiell könnte man von dort heute noch dasselbe Foto schießen, bloß einen solchen Paige-Tourenwagen der späten 1920er Jahre wird man schwerlich auftreiben können…
Was schreibt man zu einem alten Autofoto, das zwar ein reizvolles Dokument ist, aber es einem sehr schwer macht zu sagen, was darauf abgebildet ist?
Solche Fälle kommen erst einmal ins digitale Archiv und irgendwann „auf Wiedervorlage“ – in der Hoffnung, dass einem in der Zwischenzeit in der Literatur oder anderswo etwas begegnet ist, was den Schlüssel zur Lösung enthält.
So warf ich kürzlich wieder einen Blick auf diese Aufnahme, die einen beliebig wirkenden Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Spitzkühler zeigt.
Das Foto bezieht seinen Reiz daraus, dass sich hier der in zünftiges Leder gekleidete Fahrer genau im Fokus befindet, während speziell die Vorderpartie des Automobils verschwimmt:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vermutlich lag der Film nicht ganz plan in der Kamera und die Lichtverhältnisse erforderten eine große Blende, sodass eine sehr geringe Schärfentiefe zu diesem Ergebnis führte.
Soll man so eine Aufnahme abschreiben? Etwas hielt mich davon ab und das war die ein wenig theatralische Pose des Besitzers in seinem Tourer vor dem Hintergrund einer jahrhundertealten Bruchsteinmauer.
„Stolz wie Oskar“ – das fiel mir spontan zu diesem Automobilisten ein. Wenn schon der Wagen nicht viel herzugeben scheint, geht man ersatzweise dieser Assoziation nach.
Also: Woher kommt diese Redewendung, die wohl jeder kennt und verwendet, ohne groß darüber nachzudenken? Nun, genau hat man das bis heute nicht herausgefunden – „Stolz wie Oskar“ ist erst ab dem 19. Jahrhundert belegt.
Ich vermute, dass jemand bewusst zu einem Namen gegriffen hatte, der ein wenig „exotisch“ klang. Um das zu verstehen, müssen wir uns von neuzeitlichen Assoziationen wie der Sesamstraßen-Figur „Oscar aus der Mülltonne“ losmachen.
Tatsächlich war der Name „Oskar“ einst nicht gerade alltäglich. Zwar hat er altgermanische Wurzeln und hat sich in Nordeuropa vielerorts gehalten. Doch im deutschen Sprachraum war von jeher nur die Variante „Ansgar“ geläufig. Darin sind die Bezeichnung „ans“ / „as“ für Gottheit sowie der Wurfspeer „gair“ oder der eingehegte Platz „gard“ verschmolzen.
Dagegen findet sich im Altenglischen frühzeitig ein „Osgar“, der auf germanische Einflüsse aus nachrömischer Zeit zurückgeführt wird. Doch selbst diese Tradition trat erst im 19. Jh. wieder zutage – schuld war ein Scharlatan: der Schotte James Macpherson.
Er hatte im 18. Jh. ein weitgehend erfundenes keltisches Nationalepos verfasst, das er dem legendären Dichter Ossian zuschrieb. Darin kommt auch dessen Sohn vor – Oscar!
Der Erfolg dieser Fälschung in ganz Europa ließ den Namen „Oscar“ in Mode kommen – daher das gehäufte Auftreten ab dem 19. Jahrhundert. Wer von seinen Eltern mit diesem Namen bedacht wurde, neigte dann vielleicht zu besonders stolzem Gehabe.
Damit wären wir zurück bei dem Auto, das seinen Besitzer „stolz wie Oskar“ machte.
Lässt sich vielleicht doch etwas dazu sagen, nachdem man übliche Verdächtige für solche Spitzkühlermodelle – Benz, Mercedes, Simson, Steyr usw. – ausgeschlossen hat? Ja, tatsächlich – und zwar aufgrund einiger unscheinbarer Details:
Man präge sich ein: Den hochrechteckigen kleinen Deckel im Schwellerblech vor dem hinteren Koflügel, das große Werkzeugfach weiter vorn sowie die schlichte Form der Türen, ihre Position und ihren Abstand zur Schwellerpartie.
Das findet man fast identisch an einem Wagen, den ich vor längerem im Rahmen einer Betrachtung des Typs P des Bielefelder Industriekonzerns Dürkopp (hier) vorgestellt habe.
Nicht ablenken lassen sollte man sich vom Blumenschmuck dieses Hochzeitsautos und den filigranen Drahtspeichenrädern, die optional erhältlich waren:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Besagte Details erlauben die Identifikation des Wagens unseres stolzen Oskars als ebensolchen Dürkopp des Typs P8 8/32 PS, der von 1924-27 in unbekannter Stückzahl gebaut wurde.
Den ansprechend gezeichneten, jedoch technisch unauffälligen Typ P8 von Dürkopp findet man auf etlichen zeitgenössischen Fotos wieder, auch wenn man nicht gezielt danach sucht – siehe meine Dürkopp-Galerie – ganz selten kann er nicht gewesen sein.
Am Spitzkühler war beidseitig ein markantes Emblem mit geschwungenem „D“ angebracht, hier ist es leider nur schemenhaft zu sehen:
Doch kann ich mit einer weiteren Aufnahme eines solchen Dürkopp-Tourers aufwarten, an dem das Kühleremblem klar zu erkennen ist und sich alle wesentlichen Details wiederfinden – nur die Luftschlitze in der Motorhaube sind hier filigraner ausgeführt.
Hier sieht man übrigens auch den weiter oben erwähnten hochrechteckigen Deckel im Schweller vor dem hinteren Kotflügel wieder – dahinter befand sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder, der regelmäßig mit Schmierfett versorgt sein wollte:
Dürkopp Typ P 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allerdings fällt auf, dass hier die Türen bei identischer Proportion und Position etwas höher auszufallen scheinen als an dem Auto vom stolzen Oskar. Dies lässt sich allerdings mit einer etwas späteren Entstehung dieses Wagens erklären, auf die auch die vernickelte (und nicht lediglich lackierte) Kühlermaske verweist.
Für dieses schöne, technisch ausgezeichnete Foto aus dem Jahr 1928 dürfte jemand verantwortlich gewesen sein, der vielleicht ebenfalls „stolz wie Oskar“ auf seinen feinen Tourenwagen und den hier auf dem Trittbrett balancierenden Nachwuchs war:
Anfänglich war ich geneigt, auch das uns freundlich anlächelnde Kind mit dem Attribut „stolz wie Oskar“ zu versehen – doch scheint es sich wohl um ein Mädchen gehandelt zu haben.
Wenn es auch neuerdings die Namensschöpfung „Oscarina“ gibt – würde ich davon absehen wollen. Der Kleinen auf dem Trittbrett dieses Dürkopp fehlt schlicht die sehr von sich eingenommene Attitüde unseres eingangs präsentierten „Herrenfahrers“.
Doch bin ich selbst ein wenig „stolz wie Oskar“, dass ich das Rätsel dieses Autos lösen konnte, an dem ich immer mal wieder vergeblich abgearbeitet hatte. Damit kann ich die Aufnahme nun endlich zu den Akten nehmen – es gibt ja noch so viel zu tun…
Wenn ich heute ein wenig automobile Ahnenforschung betreibe, ist das nicht nur mit einiger Hin- und Herreiserei über den Atlantik verbunden – es geht dabei auch rund 350 Jahre zurück in die Vergangenheit:
1658 kam in einem Städtchen in der südfranzösischen Region Okzitanien ein gewisser Antoine Laumet auf die Welt. Als junger Mann studierte er nach kurzer Militärkarriere Rechtswissenschaften.
Aus obskuren Gründen wanderte er in die französische Kolonie Acadia an der nordamerikanischen Ostküste aus. Dort schlüpfte er in die Identität eines Adligen aus seiner Heimatregion und nannte sich fortan Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac.
Unter diesem Namen führte er eine schillernde und in weiten Teilen fragwürdige Existenz als Händler, Entdecker und Militärbefehlshaber. Als solcher vollbrachte er zumindest eine Tat, die ihm bleibenden Ruhm verschaffte. So gründete Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, im Jahr 1701 das Fort Pontchartrain du Détroit.
Damit dürfte klar sein, woher der die 1902 in Detroit gegründete Marke Cadillac ihren Namen hatte. Sogar das von Antoine de la Mothe erfundene Familienwappen wurde als Logo übernommen – so erinnert noch heute jeder Cadillac an einen Hochstapler.
Auf diesem Cadillac von 1930 prangt das Wappen gleich zweimal – auf dem Kühler und auf dem Deckel, der die Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Starterkurbel verschließt:
Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Es ist eine Ironie, dass dieser majestätische Luxuswagen einst ausgerechnet im sogenannten „Arbeiter- und Bauern-Staat“ DDR überlebt hat, der so „demokratisch“ war wie der Adelstitel von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, echt war.
An der Frontpartie dieses Cadillac sind also gleich mehrere Lügengebäude verewigt. Der Qualität und Schönheit des Wagens mit seinem Achtzylindermotor (knapp 100 PS) tut das freilich keinen Abbruch – er trägt dieses historische Erbe mit Würde.
Bevor es nochmals zurück über den Atlantik auf Ahnenforschung geht, nutze ich die Gelegenheit, um ein zweites Foto desselben Cadillac aus dem Modelljahr 1930 zu zeigen:
Cadillac von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier begegnet uns nicht nur das erfundene Familienwappen von Antoine de la Mothe, Sieur de Cadillac, auf der Nabenkappe wieder – wir sehen auch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen, an der das Modelljahr zu erkennen ist.
In vorangegangenen Modelljahren (seit 1926) reichten die Luftschlitze beim Cadillac nämlich stets nur bis zum Beginn des vorderen Haubendrittels. Einen entsprechenden Vergleich anhand mehrerer Fotos bringe ich bei Gelegenheit.
Nun aber nochmals zurück ins Dunkel der Geschichte – ins Jahr 1643. Damals wurde in Rouen (Normandie) ein gewisser René Robert Cavelier geboren. Nach kurzem Aufenthalt als Novize im Jesuitenorden brach auch er nach Amerika auf.
Zwar wechselte er ebenfalls zwischen diversen Professionen hin und her, doch letztlich machte er sich einen bleibenden Namen als Erforscher der Großen Seen und des Mississippitals bis hinunter zum Golf von Mexiko.
Im Unterschied zum Sieur de Cadillac erhielt René Robert Cavelier einen echten Adelstitel und durfte sich von nun an nach einem Familienanwesen in der alten französischen Heimat Sieur de La Salle nennen.
Auch wenn La Salle keinen direkten Bezug zur späteren US-Autometropole Detroit aufwies, wurde er zum Namenspatron einer dort neu geschaffenen Marke, die 1927 im General Motors Konzern zwischen Buick und Cadillac platziert wurde.
Auch für LaSalle musste das Familienwappen des Namensgebers herhalten, welches immerhin authentischer war als das des Sieur de Cadillac. Man findet es von Schwingen eingerahmt auf dem Kühler auch dieses Autos:
LaSalle Cabriolet, Modelljahr 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen ist das Emblem hier kaum zu erkennen, aber auf dem Originalabzug ist es deutlich genug sichtbar.
Zudem entspricht die gesamte Frontpartie fast vollständig der des Cadillacs von 1930, sodass das abweichende Kühleremblem nur die etwas preisgünstigere Schwestermarke LaSalle als Kandidaten übrig lässt.
Die hier zu sehenden Drahtspeichenräder sind ein optionales Zubehör, ansonsten halten sich die Unterschiede in Grenzen – zumindest am Vorderwagen.
Sehr interessant ist der Aufbau als vierfenstriges Cabriolet mit geteilter Frontscheibe. Ich dachte erst an eine in Europa gefertigte Ausführung- der abgebildete Wagen besitzt ein französisches Kennzeichen – doch tatsächlich haben wir es mit einer serienmäßigen Karosserie (Series 340 All-Weather Phaeton) zu tun.
In Abgrenzung zum Cadillac des Modelljahrs 1930 war der LaSalle etwas kompakter und sein Achtyzlindermotor leistete bei gleichen Abmessungen „nur“ 90 PS. Zu den bemerkenswerten Extras zählte übrigens ein Autoradio.
Damit wären wir fast am Ende, wenn da nicht noch die Personen auf dem Trittbrett zu würdigen wären. Wie es der Zufall will, können wir auch hier Ahnenforschung betreiben, denn auf dem Abzug ist umseitig in feiner Frauenhandschrift folgendes vermerkt:
„Ma fille, son père et son fils“. Mein Schulfranzösisch reicht aus für die Übersetzung: „Meine Tochter, ihr Vater und ihr Sohn“. Das passt perfekt zum Alter der Personen:
Leider nicht überliefert ist der Rufname des Hundes, der sich hier wie die meisten seiner Artgenossen gern bei solchen Familienfotos „auf den Arm nehmen“ lässt.
Der Kleidung nach zu urteilen, könnte dieses Foto sowohl vor dem Zweiten Weltkrieg als auch kurz danach entstanden sein. Möglicherweise gibt das Nummernschild Aufschluss diesbezüglich (ggf. Kommentarfunktion nutzen).
Auch eine regionale Einordnung wäre eine schöne Abrundung dieses heutigen Kapitels zur Ahnenforschung, das zwar räumlich und zeitlich ein wenig ausgeufert sein mag, aber dafür vielleicht die eine oder andere wenig bekannte Facette zutagegefördert hat.
Jedenfalls bin ich sicher, dass Sie, liebe Leser, künftig beim Anblick eines Cadillac und seines Emblems an den fragwürdigen Charakter des Sieur de Cadillac denken müssen und ein wenig schmunzeln werden – die heutigen Besitzer solcher Wagen wohl weniger…
Vielleicht hätte ich eine andere Überschrift für meinen heutigen Blog-Eintrag wählen sollen. „Ein letztes Mal mit Spitzkühler“ ist nämlich angreifbar, was den Typ D 10/45 PS angeht, den die Berliner Marke NAG ab 1924 als Nachfolger des Erfolgstyps C 10/30 PS baute.
Zur Erinnerung: Von 1920-24 baute die altehrwürdige „Nationale Automobilgesellschaft“ – eine Tochtergesellschaft des AEG-Konzerns – etliche tausend Exemplare des Typs C, der den NAG-typischen ovalen Kühlerausschnitt gekonnt mit der Spitzkühlermode kombinierte:
NAG Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Exemplar, mit dem einst Reichspräsident Paul von Hindenburg anlässlich eines Besuchs in Leer anreiste, habe ich bereits besprochen (hier).
Wie bei praktisch allen NAG dieses Typs war die Kühlereinfassung in Wagenfarbe lackiert und die Vorderachse musste noch ohne Bremsen auskommen.
Beides änderte sich mit dem 1924 eingeführten Nachfolger NAG Typ D 10/45 PS. Dieser besaß nicht nur einen neukonstruierten Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, der bei fast identischem Hubraum rund 50 % mehr Spitzenleistung bot. Er war auch serienmäßig mit Vorderradbremsen ausgestattet und sein Kühler war nun vernickelt:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Mitte der 1920er Jahre war dies ein ziemlich eindrucksvolles Automobil. Der Radstand war gegenüber dem Vorgänger auf 3,30 m gewachsen, das Gewicht des Tourers hatte sich auf knapp 1,7 Tonnen erhöht. Rund 90 km/h Spitze erreichte der Wagen nunmehr.
Aber war dies wirklich der letzte NAG mit Spitzkühler? Ich bin da nicht sicher, denn der ab 1925 gebaute NAG Typ D6 scheint anfänglich ebenfalls mit Spitzkühler ausgeliefert worden zu sein.
Darauf bin ich gekommen, nachdem ich vor einigen Jahren ein originales Glasnegativ aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen Dresden bei eBay erworben hatte. Es zeigt zwei Karosserieausführungen des NAG D6, hier ein Ausschnitt mit der besser erhaltenen:
NAG D6 20/60 PS; originales Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Glasnegativ hat entweder jemand aus dem Bestand des Instituts für Kraftfahrwesen in Dresden „mitgehen“ lassen, oder es gab mehrere Kopien davon, etwa für die Herstellung von Werbematerialien.
Fraglich ist nun, ob dieser 60 PS starke NAG D6 überhaupt jemals mit einer solchen Spitzkühlerkarosserie gebaut wurde. Selbst für ein deutsches Auto aus der Mitte der 1920er Jahre wirkt der Aufbau veraltet – man würde hier eher auf die frühen 20er tippen. Zudem ist der Kühler hier ebenfalls in Wagenfarbe gehalten.
Nun darf man nicht vergessen, dass es sich hier um eine Zeichnung handelt, die nicht notwendigerweise das tatsächliche Erscheinungsbild des Wagens wiedergab. Zudem ist mir bislang nirgends ein Foto eines NAG D6 20/60 PS begegnet.
Sicher weiß es einer der NAG-Kenner unter meinen Lesern besser, und über entsprechende Aufklärung würde ich mich freuen (bitte dazu die Kommentarfunktion nutzen, dann haben alle etwas davon).
Unterdessen habe ich das Vergnügen, nach längerer Zeit wieder einmal ein „neues“ Foto eines NAG Typ D 10/45 PS zu präsentieren – solche Dokumente sind viel seltener als Aufnahmen des Typs C 10/30 PS, die in meiner NAG-Galerie zahlreich versammelt sind:
NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via René Liebers)
Diese schöne Aufnahme aus denkbar günstigem Winkel verdanke ich René Liebers, der mir Fotos aus dem Album seiner Familie zur Bestimmung zusandte.
Das Foto entstand Ende der 1920er Jahre in Rochsburg, einem Ortsteil von Lunzenau (Sachsen). Die oberhalb gelegene eindrucksvolle Anlage von Schloss Rochsburg war und ist noch heute ein beliebtes Ausflugsziel.
Am Steuer des NAG sehen wir mit strengem Blick den erfolgreichen Taxiunternehmer Otto Dorsch mit typischer Fahrermütze, hinter ihm uns kritisch beäugend seine Gattin Paula sowie – sehr modisch gekleidet – die Tochter Asta und ihren Ehemann Erich Liebers, der seinen Hut recht verwegen trägt und der Urgroßvater von René Liebers war.
Neben dieser reizvollen Ausflugsszene, die wie so oft von den Charakteren in dem Wagen lebt, haben wir alles, was die Bestimmung des Autos zum Kinderspiel macht: vernickelter Kühler, Vorderradbremsen, niedrige Schwellerpartie mit Trittschutzblechen
Ein weiteres Erkennungsmerkmale des NAG Typ D 10/45 PS – zumindest in der Tourenwagenausführung – scheint die auffallend niedrige gehaltene und leicht schrägstehende Frontscheibe zu sein.
Auch dazu können NAG-Kenner sicher etwas sagen – leider gibt es ja im Netz oder auch in der Literatur bislang keine Bilddokumentation, die der Bedeutung dieser Traditionsmarke gerecht wird. Das wird sich hoffentlich einmal ändern – bis dahin bleibt meine NAG-Galerie die umfangreichste Online-Bilddokumentation von NAG-PKWs…
Hybridautos sind in Mode: Seltsam, denn eine Technologie, die Elektroantrieb mit minimaler Reichweite und einen mittelmäßigen Verbrennungsmotor für längere Strecken kombiniert, hat nur Nachteile:
Höheres Gewicht heißt mehr Verbrauch, mehr Bauteile heißt mehr Ressourceneinsatz, größere Komplexität heißt mehr Fehleranfälligkeit – im Ergebnis mehr Kosten. Niemand, der auf sein Geld achten muss, würde so etwas freiwillig kaufen.
Doch in die Tausende gehende Zuschüsse machen Hybridautos attraktiv – bei geschäftlicher Nutzung gibt’s zusätzliche Steuervorteile. Da freut sich der Unternehmer, aber auch die Arztgattin, die einen „sauberen“ Zweit- oder Drittwagen will.
Unterdessen darf die breite Masseder Steuerzahler, die sich nur ein vollwertiges Auto für die Familie leisten kann und für die Hybridautos ebenso unerreichbar sind wie Batteriemobile, diese Umverteilung von unten nach oben bezahlen.
Kommen wir zu einem Hybridfahrzeug, das einst ganz ohne staatliche „Förderung“ auskam. Freilich ist hier „hybrid“ im weiteren Sinne zu verstehen – nämlich als etwas, das Elemente aus unterschiedlichen Sphären in sich vereint:
Berliet Typ VF von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ein merkwürdig anmutendes Fahrzeug, nicht wahr? Es wirkt wie aus zwei Hälften zusammengesetzt. Auf das hybride Erscheinungsbild gehe ich noch näher ein.
Doch zuerst will der Hersteller identifiziert sein. Das entpuppte sich als eine Aufgabe, bei der ich nicht weiterkam. Die Frontpartie findet sich so bei Dutzenden Typen von Tourenwagen bis Mitte der 1920er Jahre, nur wenige Hersteller legten damals Wert auf ein wirklich eigenständiges Erscheinungsbild.
Zwar ist auf dem Kühler ein Markenemblem zu erkennen, doch auch diese ließ mich ratlos. Könnte sich dahinter ein obskurer italienischer Hersteller verbergen? Die Linienführung der Frontpartie würde jedenfalls dazu passen:
Dieser Wagen war wieder einmal ein Fall für Claus H. Wulff aus Berlin – ein langjähriger Sammler von Kühlerplaketten, der sein enormes Wissen bereitwillig teilt und seine Schätze vorbildlich im Netz präsentiert (Website).
Nicht zum ersten Mal war es Claus, der ein solches Rätsel in Windeseile zu lösen vermochte. Für ihn war das ein einfacher Fall – ich wäre wohl nie darauf gekommen: Das Emblem ist das des französischen Herstellers Berliet.
Hierzulande dürfte Berliet eher als Nutzfahrzeughersteller bekannt sein. Doch tatsächlich begann Gründer Marius Berliet ab 1900 mit dem Bau von Personenwagen. Bereits vor dem 1. Weltkrieg deckte die Palette von Berliet das ganze Spektrum von Kleinwagen bis hin zu Oberklasseautos ab.
Während des 1. Weltkriegs baute Berliet hauptsächlich Lastwagen für die französische Armee, außerdem Panzer nach Renault-Lizenz. Nach Kriegsende fuhr Berliet zweispurig weiter und fertigte neben Lastern erneut PKW.
Der 1919 vorgestellte Typ VB war zwar an modernen US-Vorbildern „angelehnt“, erreichte aber nicht deren Qualität. Es folgte eine Insolvenz, doch gelang es Berliet, wieder im PKW-Geschäft Fuß zu fassen.
Aus der Zeit der frühen 1920er Jahre stammt der Berliet, dessen hybride Erscheinung uns heute beschäftigt. Ich würde ihn als Typ VF ansprechen, wie er auf dieser Aufnahme rechts als Tourer zu sehen ist, wenngleich hier mit Drahtspeichenrädern:
Auf der formidablen Website der Fondation Berliet findet sich diese Aufnahme mit der Information, dass rechts die französischen Schauspieler André Brulé und Madeleine Lely zu sehen sind, die Berliet hier zu Werbezwecken engagiert hatte.
Der Berliet Type VF besaß – soweit ich es ermitteln konnte – einen konventionellen Vierzylindermotor mit 2,6 Litern Hubraum (12CV). Technisch auffallend dürfte lediglich ein Detail der Hinterachsaufhängung gewesen sein.
Diese können wir auf der „zweiten Hälfte“ des Berliet begutachten, bei der ganz im Gegensatz zum rundum blechverkleideten Vorderwagen nackte Tatsachen hervorlugen:
Das Augenmerk will ich hier nicht auf den mutmaßlichen Verwandten von Graf Dracula auf dem Rücksitz lenken, sondern darauf, dass unterhalb der Vordertür das Schwellerblech plötzlich endet und den Blick auf die hintere Blattfeder freigibt.
Hier dominiert plötzlich krasse Funktionalität, die in denkbar großem Gegensatz zum Rest des zwar nicht sehr einfallsreich aber makellos eingekleideten übrigen Wagen steht. Was war der Grund dafür, den Betrachter mit solchen technischen Details zu konfrontieren?
Zwei Motive kommen dafür in Betracht, weshalb an der Heckpartie eine funktionelle Gestaltung dominiert.
Zum einen haben wir es mit einer Cantilever-Federung zu tun, bei der die Hinterachse nicht mittig, sondern am Ende angebracht ist. Das hat zur Folge, dass der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder weiter vorn liegt und damit weiter in die Schwellerpartie hineinragt. Zum anderen wurde diese Variante der Hinterradferung gern bei sportlichen Fahrzeugen der frühen 1920er Jahre verbaut.
Denkbar, dass man bewusst darauf verzichtete, die Blattfeder mit einem Blechkasten zu verkleiden, um dem Wagen für den Kenner eine sportliche Anmutung zu geben.
Rolls-Royce Silver Ghost; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So bleibt am Ende festzustellen – ein hybrides Erscheinungsbild kann durchaus seinen Reiz haben, weil es den Erwartungen zuwiderläuft und Spannung dort aufbaut, wo sonst vielleicht gefällige Langeweile herrschen würde.
Und genau das soll mein Blog nicht tun: seinen Lesern nur gefällig sein und sie damit über kurz oder lang – ja, langweilen. Daher immer mal wieder eine ausufernde Abschweifung oder ein kontroverser aktueller Bezug, wo mir das angebracht erscheint…
Ein Mathis Typ M – was ist das denn? Diese Frage werden sich wohl viele meiner Leser stellen. Ich bin ihm ja selbst auch erst gerade begegnet.
Dabei wartet das Auto, oder besser: sein fotografisch festgehaltenes Ebenbild, nun schon fast 100 Jahre darauf, wiederentdeckt zu werden.
Das gilt auch für die Marke als solche, die im elsässischen Straßburg beheimatet war und trotz der neuen Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg in deutschen Landen präsent blieb. Bloß heute finden sich Mathis-Wagen bei uns praktisch gar nicht mehr.
Ein hoffnungsloser Fall? Nicht, solange es Dokumente gibt, die an die Präsenz von Mathis erinnern. Nicht, solange Leser Interesse daran finden, etwas über Nischenhersteller wie diesen zu erfahren. Solange lohnt es sich, etwas gegen das Vergessen zu tun.
Beginnen möchte ich heute mit einem Foto, das viele wohl als hoffnungslosen Fall ansehen würden. Zugleich soll es illustrieren, dass man nicht bei der ersten Gelegenheit die Flinte ins Korn werfen sollte:
Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel zu sehen ist hier auf Anhieb nicht, außer einer jungen Frau am Steuer eines Tourenwagens der frühen 1920er Jahre – das Ganze auch noch leicht verwackelt.
Doch dieses Foto ist kein missglückter Schnappschuss – hier hat sich jemand etwas dabei gedacht. Das ist eine Inszenierung, bei das Auto ein Nebenrolle spielt. Wichtig ist nur die Person, die das Lenkrad fest in Händen hält und scheinbar kurz zur Seite schaut, während sie dem Wagen die Sporen gibt.
Als hätte jemand ein vorbeisausendes Automobil gerade noch mit der Kamera eingefangen, so wirkt das Ganze: Eine Frau allein am Steuer eines offenen Wagens, die den Passanten mit einem kurzen Seitenblick würdigt, bevor sie am Horizont verschwindet.
Mir gefällt diese Aufnahme bei allen Mängeln der Ausführung und Erhaltung sehr. Schon deshalb hätte ich das Foto aufgehoben. Ob es für sich genommen auch die Chance beinhaltet hätte, den Wagen zu identifizieren?
Schwer zu sagen. Die Scheibenräder mit vier Radbolzen und die ungewöhnlich niedrigen Haubenschlitze finden sich in der Kombination bei keinem deutschen Fabrikat, sodass hier einiges anderes in Frage käme.
Doch glücklicherweise hat sich ein zweites Foto desselben Wagens erhalten, das am selben Tag und am selben Ort entstanden ist. Es liefert den Schlüssel zur Identifikation der Marke, könnte aber vom Charakter her kaum einen größeren Kontrast darstellen:
Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was soll man sagen? Es hilft wenig, wenn man nun alles von dem Tourenwagen sieht, was zu dessen Identifikation nötig ist, wenn davor zwei Menschen so unglücklich posieren.
Der junge Mann im tadellosen Zweireiher schaut verloren in die Ferne und verschränkt die Hände vor sich – immerhin versenkt er sie nicht in den Hosentaschen, wie das der derzeitige Außenministerdarsteller unserer Republik gerne tut.
Für sich genommen wäre das alles hinnehmbar, wäre da nicht der sauertöpfische bis bösartige Blick der Dame daneben. Vielleicht ist ihr bewusst, dass das unvorteilhaft geschnittene Kleid und der zu klein geratene Hut sie wenig fotogen erscheinen lassen.
Wahrscheinlicher ist hingegen eine Abneigung gegen die Person hinter der Kamera. Dass wir hier die Schwiegermutter der adretten jungen Dame vor uns haben, die wir zuvor am Steuer gesehen haben, wäre eine naheliegende Erklärung.
Wenden wir uns nun dem erbaulicheren Thema zu – dem hier abgebildeten Autotyp:
Kenner französischer Vorkriegsautos werden hier auf Anhieb die Marke Mathis ins Spiel bringen – ich selbst besitze auf diesem Sektor bloß Oberflächenwissen und wäre nicht ohne weiteres darauf gekommen.
Allerdings erinnerte ich mich an ein Foto, das ich vor längerer Zeit hier besprochen habe. Dieses verdanke ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, dem immer wieder Funde gelingen, die ohne Weiteres publikationstauglich wären.
Im vorliegenden Fall hatte er einen Mathis des Typs GM 10 CV an Land gezogen, der einst in Schlesien zugelassen war (Porträt hier). Heute erweist uns das Foto über seinen ästhetischen Reiz hinaus nochmals wertvolle Dienste:
Mathis Typ GM 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die leicht abfallende Haube, die gesamte Kühlerpartie, die vorderen Kotflügel und die Scheibenräder entsprechen fast genau den Verhältnissen bei dem Wagen, mit dem wir uns heute befassen.
Doch wer noch einmal einen Blick auf das Ausgangsfoto wirft, stellt dort Abweichungen bei der Gestaltung der Türen fest. Zwar haben wir es in beiden Fällen mit einem Mathis der 1920er Jahre zu tun, aber der obige Typ GM 10CV ist etwas jünger und war auch stärker motorisiert.
Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1925 (Quelle)
Auf derselben Website, die man sich in solcher Ausführlichkeit und Vollständigkeit für etliche deutsche untergegangene Hersteller wünschen würde, ist auch das ein Jahr zuvor eingeführte, etwas schwächere Modell M 7 CV dokumentiert.
Es musste statt mit einem 1,6-Liter-Aggregat, dessen 25 Pferdestärken immerhin 80 km/h Spitze erlaubten, mit einem 1-Liter-Motörchen auskommen, mit dem gerade einmal rund 65 km/h drin waren.
Auch dieses einfachere Modell ist auf der Mathis-Website von Francis Roll mit einem originalen Werksfoto dokumentiert:
Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1923 (Quelle)
Der Hauptunterschied zwischen den beiden Typen – in optischer Hinsicht – besteht in Zahl und Ausführung der Türen.
Der stärkere Mathis Typ GM besaßvier Türen, die an der Unterseite abgerundet waren und damit einen willkommenen Kontrast zu den sonst vollkommen geraden Linien des Wagens darstellen.
Das Modell M musste nicht nur mit weniger Leistung, sondern auch mit bloß drei Türen auskommen, die obendrein simpler gestaltet waren. Der Fahrer musste also auf der Beifahrerseite aussteigen, wie das zu Zeiten so war, als rechts außen noch Schalt- und Handbremshebel im Weg waren.
Nicht zuletzt unterscheiden sich beide Typen durch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube. Bevor es zu abstrakt wird, kehren wir zur konkreten Anschauung zurück, und zwar anhand einer weiteren Aufnahme, die ebenfalls einen Mathis Typ M7CV zeigt:
Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir genau so einen Tourenwagen wie auf dem eingangs gezeigten Foto, an dessen Identifikation kein Zweifel bestehen kann.
Das runde Mathis-Emblem auf dem typischen Spitzkühler wird hier nicht durch die Scheinwerfer verdeckt. Die durchgehende Reihe an Haubenschlitzen ist nur auf dem Originalabzug zu erkennen, während die Türgestaltung klar auf den Typ M hindeutet.
Leider ist kein Nummernschild zu erkennen, dennoch spricht eines dafür, dass diese Aufnahme nicht in Frankreich entstanden ist, sondern ebenfalls auf deutschem Boden. „Unser erstes Auto“ steht fein säuberlich von alter Hand auf dem Abzug geschrieben.
Demnach haben wir hier einen weiteren Mathis des Typs M 7CV, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre deutsche Käufer fand.
Mittlerweile haben sich weitere Fotos von Mathis-Wagen jener Zeit eingefunden, die eine eigene Mathis-Galerie rechtfertigen. Auch aus dieser Sicht ist festzustellen: „Ein hoffnungsloser Fall? Von wegen…“.
Eine ganze Weile ist es her, dass ich mich mit den markanten luftgekühlten MAF-Wagen aus dem beschaulichen Städtchen Markranstädt bei Leipzig beschäftigt habe.
Daher will ich dieser eigenwilligen Marke, die zwischen 1908 und 1920recht erfolgreich war, heute mit gleich zwei Fotos Reverenz erweisen.
Das erste stammt aus meiner eigenen Sammlung:
MAF von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Zweisitzer – der einst in der kalten Jahreszeit an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde – wirkt zwar interessant, aber der Aufnahmewinkel scheint nicht gerade der günstigste zu sein, was die Chancen auf Identifikation des Typs betrifft.
Doch genügt ein Blick auf die nach vorn hin kleiner werdenden, weit auseinanderliegenden, breiten Luftschlitze, um das Auto als frühen MAF ansprechen zu können.
Mir ist kein anderes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, das dieses Detail aufweist. Was macht mich so sicher, dass dies ein MAF sein muss? Nun, gewiss nicht die Dokumentation dieser Marke in der (weitgehend) überholten, unvollständigen und fehlerhaften Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920.
Das Kapitel zu MAF in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ strotzt vor Unstimmigkeiten – sowohl bei der Typbeschreibung als auch beim Bildmaterial. Doch im Netz findet man etliche Abbildungen noch existierender Autos und verstreute Informationen, die ein etwas klareres Bild zeichnen, zum Beispiel hier.
Ich gehöre normalerweise der skeptischen Fraktion an, was die Identifikation früher Automobile anhand solcher Aufnahmen angeht, doch im vorliegenden Fall besteht aus meiner Sicht kein Zweifel – das muss ein MAF von 1908/09 sein.
Für die Datierung vor 1910 spricht das Fehlen des damals bei deutschen Autos allgemein auftauchenden Windlaufs (auch Windkappe oder Torpedo) – eines strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Frontscheibe.
Früher als 1908/09 kann der Wagen nicht entstanden sein, da Firmengründer Hugo Ruppe erst Ende 1907 aus dem väterlichen Betrieb A. Ruppe & Sohn in Apolda ausschied, um fortan selbst Automobile zu bauen.
Der Beweis, dass es sich um einen MAF handeln muss, lässt sich – so ungewöhnlich dies erscheint – anhand der Rahmenpartie führen:
Man präge sich hier die Details am Rahmen in dem vom Ersatzrad gebildeten Ausschnitt ein:
den mit vier Nieten befestigten Trittbretthalter (ein weiterer befindet sich vorne),
das direkt darüber liegende L-förmige Blech, an dem die Karosserie angeschraubt ist,
die runde Stange und der Seilzug, die links vom Ersatzrad schräg nach hinten verlaufen.
Auch der Verlauf der unteren Rahmenkante ist markant. Allen vorgenannten Details begegnen wir sogleich in wünschenswerter Klarheit wieder. Ermöglicht hat dies Leser und Sammlerkollege Steffen Rothe aus Berlin mit einer hervorragenden Aufnahme.
Davon betrachten wir zunächst folgenden Ausschnitt:
MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)
Wer aufgepasst hat, findet hier alle erwähnten Details in atemberaubender Genauigkeit wiedergegeben – auf einem winzigen Ausschnitt eines 110 Jahre alten Fotos.
Zugegeben, dieser Ansatz zur Identifikation des Wagens auf der ersten Aufnahme ist außergewöhnlich, und die Gelegenheit dazu dürfte sich nur selten ergeben. Doch hier besteht kein Zweifel – die technischen Gegebenheiten stimmen vollkommen überein.
Wie aber sieht der Wagen auf dem Foto von Steffen Rothe ansonsten aus? War nicht im Titel von ungleichen Brüdern die Rede? In der Tat haben wir es mit einem Brüderpaar zu tun, das etwas auseinanderliegt, also keinen Zwillingen.
Dabei liegt der Hauptunterschied in einem einzigen Bauteil – dem oben erwähnten Windlauf, der 1910 auch bei MAF-Wagen Einzug hielt:
MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)
Überzeugt? Hier sieht man dieselbe Haubenpartie mit den sechs breiten, nach vorne niedriger werdenden Luftschlitzen und den über die Haubenlinie ragenden Kühleraufsatz.
Vor allem aber erkennt man den für frühe MAF-Wagen typischen Rundkühler – der eine Attrappe war, denn die hier verbauten Vierzylinder-Motoren waren luftgekühlt!
Wer immer noch Zweifel hegt, dem kann geholfen werden. Die überragende Qualität des Fotos, das uns Steffen Rothe zur Verfügung gestellt hat, erlaubt es, auf der Nabenkappe den Markenschriftzug „MAF“ zu lesen:
MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)
Sehr gut zu studieren sind hier außerdem die farblich von der übrigen Haube abgesetzten Luftschlitze – solche Details sind nur auf allerbesten Aufnahmen zu sehen.
Der Vollständigkeit sei auf den Rundkühler verwiesen, der nur bis 1911 verbaut wurde und danach einem ovalen wich. Nicht ungewöhnlich ist hier das Fehlen der Frontscheinwerfer – diese empfindlichen Anbauteile wurden damals von besorgten Besitzern meist nur für Nachtfahrten montiert, die eher selten waren.
Auf folgende Reklame von 1910 findet man übrigens unten dasselbe Modell mit montierten Scheinwerfern:
MAF Originalreklame von 1910; Sammlung Michael Schlenger
Die beiden Wagen dokumentieren vorbildlich den Übergang zum erwähnten Windlauf im Jahr 1910, der bei dem sportlich wirkenden Zweisitzer naheliegender ist als bei dem repräsentativen Tourer darüber.
Übrigens unterstreicht die Angabe 8-10 PS bei dem Zweisitzer das oben angeprangerte Durcheinander bzw. Defizit bei den überlieferten Typenbezeichnungen. Ein MAF mit 10 PS findet sich nur in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 1975) Erwähnung, als Baujahr wird 1909-1911 angegeben.
Dies passt wie auch die Karosserie zur Diagnose, dass sich 1909/10 ein Wandel bei MAF vollzog, den die vorgestellten beiden Fotos zweier ungleicher Brüder illustrieren.
Damit wäre ich für heute fast „durch“. Doch auch wenn die Nacht schon fortgeschritten ist, will ich am Ende noch auf die Möglichkeit zweier weiterer ungleicher Brüder hinweisen.
Was meinen Sie, liebe Leser, wie könnten hier die Verwandschaftsverhältnisse gewesen sein?
MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)
Ich schätze, dass Fahrer und Beifahrer Vater und Sohn gewesen sein könnten – das mache ich an der Nase fest. Könnte der gut aussehende junge Herr ganz rechts ebenfalls zur Familie gehört haben? Oder war er vielleicht der Schwager, der mit dem dann Schwester des Beifahrers verheiratet war?
Dieses Rätsel scheint mir schwerer zu lösen als das der beiden ungleichen Brüder aus dem Hause MAF – aber nicht weniger reizvoll…
Wer jetzt immer noch lieber mehr über diese frühen MAF-Wagen erfahren will, kommt hier auf seine Kosten und zwar in Form überlebender Wagen genau des heute gezeigten Typs (über die Verkommenheit des heutigen Umfelds muss man hinwegsehen).
Video hochgeladen von Hachemuehle; Onlinequelle: YouTube.com
Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.
Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.
Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:
Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle
Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).
Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.
In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:
Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.
Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.
Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:
Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.
Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).
Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.
Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.
Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:
Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger
Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.
Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.
Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.
Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:
Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.
Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.
Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:
Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.
Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.
Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.
Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:
Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985
Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.
Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).
Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?
Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.
Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:
NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.
Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.
Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:
Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.
Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.
Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.
Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.
Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:
Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.
Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:
Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:
„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.
Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.
Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:
Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)
Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.
Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.
Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.
Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:
US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)
Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).
Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.
Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.
Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:
Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)
Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.
Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.
Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:
Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview
Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.
Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldatender Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.
Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswendeder Zukunft entgegen.
Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:
NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.
Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?
Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!
Leser der Frankfurter Allgemeinen Zeitung denken jetzt sicher an den Werbespruch: „Dahinter steckt immer ein kluger Kopf“ – nun ja, das war einmal.
Als Abonnent des Traditionsblatts habe ich das vom Werteverständnis bürgerlich-konservative und in wirtschaftlicher Hinsicht liberale Profil selbst viele Jahre geschätzt. Morgens auf dem Weg zur Arbeit „Politik und Finanzen“, abends dann „Feuilleton“ und „Reiseteil“, gern auch „Technik & Motor“ – damit hatte jeder Tag perfekte Struktur.
Das ist freilich längst Vergangenheit, nachdem die Herausgeber das Profil der FAZ von rechts auf links gedreht haben und den Nachwuchs bei FR und TAZ rekrutieren. Das Netz bietet zum Glück auch hier Alternativen zum unkritischen Einerlei.
Online findet der in Sachen Automobil Konservative ebenfalls jede Menge Material, für das gilt: „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Gerade bei der Entstehung der ganz frühen Wagen war das Wirken begabter Individualisten entscheidend, nicht anonyme Entwickler-Kollektive.
So war das auch bei der belgischen Marke Minerva, um die es heute wieder einmal geht. Sylvain de Jong war der kluge Kopf dahinter und die antike römische Göttin der Weisheit – Minerva – lieferte den passenden Firmennamen dazu.
Nach dem Einstieg in die Produktion von Fahrrädern (1898) und Motorrädern (1899) stellte De Jong schon 1900 das erste Auto vor. Der Serienbau begann jedoch erst einige Versuchstypen später im Jahr 1904. Bereits 1906 hatte sich die Firma unter De Jong in die Oberklasse des europäischen Automobilbaus hochgearbeitet.
Ein schönes Beispiel für einen solchen frühen Minerva habe ich hier vorgestellt. Der Wagen, den ich heute präsentieren kann, scheint direkt daran anzuknüpfen – er entstand sehr wahrscheinlich 1907/08:
Minerva von 1907/08; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Den Abmessungen nach zu urteilen, handelt es sich mindestens um den großen Vierzylindertyp 24CV (1908: 28 CV) mit über vier Liter Hubraum. Daneben gab es ein Sechszylindermodell 40 CV, dessen Aggregat über sechs Liter maß.
Die zeitliche Einordnung ist anhand einiger Details der Frontpartie möglich. So taucht erstmal 1906 an den Minerva-Wagen die charakteristische Einbuchtung in der Haube auf, die bis in die 1930er markentypisch bleiben sollte.
Das findet sich zwar ähnlich auch bei Wagen von Lorraine-Dietrich, doch dort verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes nicht waagerecht, sondern folgt der Kontur der Kühlerfront (siehe hier).
Die runde Plakette mit dem Porträt der Göttin Minerva taucht auf Abbildungen erst 1907 auf, bis dahin zierte nur der Markenname das Kühleroberteil. Auch wenn die Plakette hier lediglich schemenhaft zu erkennen ist, können wir so eine Datierung ab 1907 annehmen:
Da die schwingenartige Ausführung der Kotflügel ohne Verbindung mit dem Trittbrett schon 1909 verschwunden war (auch bei anderen Herstellern), spricht aus meiner Sicht alles für eine Entstehung dieses Wagens 1907/08.
Übrigens gilt auch für diesen Ausschnitt „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Denn außer dem Fahrer, der gerade um die Frontpartie herumzugehen scheint, sehen wir hinter dem Minerva eine weitere Person, die ich als den Besitzer des Wagens ansprechen würde.
Dieser muss schon ein kluger Kopf gewesen sein, weil er andernfalls das nötige Kleingeld für dieses damals ungeheuer teure Fahrzeug kaum hätte aufbringen können. Ein solcher Minerva repräsentierte damals nämlich den Gegenwert eines Hauses.
Weitere kluge Köpfe darf man auf dem Rücksitz des Wagens vermuten. Denn die Damen in der Schicht, in der man sich so etwas leisten konnte, waren keine Heimchen am Herd, sondern gebildete und souveräne Frauen, die den komplexen Konventionen der „besseren Gesellschaft“ genügen mussten.
Sie waren Managerinnen eines umfangreichen Hausstands mit Bediensteten und übten oft auf subtile Weise erhebliche Macht aus, was die Geschicke der Familie oder auch eines etwaigen Unternehmens in deren Besitz angeht.
Vermutlich steckten diese Damen an Bildung, Eloquenz und gesellschaftlichem Einfluss manche heutige Quotenfrau in die Tasche – in Anbetracht der damaligen Hutmode darf man hier wohl sagen: „Darunter steckt ein kluger Kopf“:
„Darunter“, „dahinter“, „darüber“ – das beschäftigt uns auf diesem Ausschnitt gleich nochmals.
Denn unter dem Trittbrett auf Höhe der Reservereifen sind zwei Herrenschuhe und Hosenbeine zu sehen. Wo aber ist der (kluge?) Kopf darüber zu sehen?
Nun er scheint aus unserem Blickwinkel auf den Minerva „dahinter“ verborgen zu sein – schade, auch ihn hätten wir gern kennengelernt. So müssen wir uns mit den gesteppten Lederpolstern begnügen, die den Blick versperren.
Dennoch hat uns der Zufall – oder war es Absicht? – hinter dem Minerva ein weitere Sehenswürdigkeit beschert: ein Motorrad, das ich anhand der Form des Tanks auf 1909/10 datieren würde.
Damit kehren wir wieder zu dem klugen Kopf hinter Minerva zurück – besagtem Sylvain de Jong, der mit der Entscheidung für die Motorisierung seiner Fahrräder den entscheidenden Schritt hin in Richtung Automobil getan hatte.
Seine letzte Großtat – im wahrsten Sinne des Wortes – war der Entwicklungsauftrag für einen „Super-Minerva“ im Jahr 1928. De Jong starb im selben Jahr und erlebte nicht mehr das Debüt dieses Luxusautomobils, das mit einem 6,6 Liter großen Achtzylindermotor (125 PS Leistung) nochmals zu den besten Europas gehören sollte.
Doch das ist eine andere Geschichte, die ich gelegentlich anhand eines zeitgenössischen Originalfotos erzählen will…
Eine gekonnte Frisur war noch nie so wertvoll wie unseren Tagen. Leider habe ich den rechten Zeitpunkt für einen Haarschnitt verpasst, obwohl der harte Lockdown seit Wochen zu riechen war – doch die Arbeit geht nun einmal vor, auch der Fiskus ist hungrig.
Dass der Staat den Untertanen aus „hygienischen Gründen“ den Friseurbesuch verbietet, während die arbeitende Bevölkerung weiter täglich in öffentlichen Verkehrsmitteln zusammengepfercht ist und die „Eliten“ in Talkshows eng zusammenhocken, um über Kritiker ihres Treibens herzuziehen, wäre beispielsweise 1968 unvorstellbar gewesen.
1968 standen für Medien und Politik ganz andere Themen als die „Volksgesundheit“ im Vordergrund, obwohl damals ein Virus namens A/H3N2 massenhaft seinen Tribut forderte. Ältere Semester werden sich erinnern, dass das Leben damals natürlich weiterging.
Schauen wir, wie lange die Obrigkeit diesmal die „Zügel angezogen“ hält. Im Wissen um das verminte Gelände, das sich hier auftut, wende ich mich dem Thema Frisur an einem unverdächtigen Beispiel zu, das uns über 90 Jahre zurück in dieVergangenheit transportiert und eine ganz wunderbare Ablenkung darstellt:
Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Diese Prachtaufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat, gibt zur Abwechslung zwar keine Rätsel auf, eignet sich aber hervorragend für eine nähere Betrachtung.
Der einzigartige, ganz leicht spitz zulaufende Kühler mit dem prächtigen Ornament im oberen Bereich lässt diese Limousine als Produkt der Berliner Protos GmbH erkennen, deren Geschichte bis ins 19. Jahrhundert zurückreicht.
Die auf zwei Gruppen verteilten, insgesamt zehn Haubenschlitze sind Merkmal des Modells C1 10/45 PS, das von 1924-27 gebaut wurde. Da hier noch keine Vorderradbremsen zu sehen sind, ist dieser Wagen nicht später als 1925 entstanden.
Von der größeren Motorleistung abgesehen, die für erhöhten Kühlbedarf sorgte, unterschied sich der Protos Typ C1 10/45 PS kaum vom Vorgängermodell C 10/30 PS, das wir hier mit ganz ähnlichem Aufbau sehen (Foto ebenfalls von Matthias Schmidt):
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Optisch ins Auge fällt – abgesehen von der geringeren Zahl an Luftschlitzen – lediglich der stärker zugespitzte und prachtvoll vernickelte Kühler des seit 1918 gebauten Modells C.
Dass der Nachfolgetyp C1 nunmehr über 45 statt 30 PS Leistung verfügte, war Ergebnis einer gekonnten Frisur. So hatten die Protos-Leute dem nach wie vor 2,6 Liter großen Vierzylinder einen neuen Zylinderkopf verpasst, in dem die Ventile hängend angebracht waren, was eine wesentlich bessere Leistungsausbeute ermöglichte.
Solche Methoden gehörten lange Zeit ebenso zum klassischen Frisieren, wie die Optimierung von Ansaugtrakt und Auspuffanlage, das Vergrößern von Ventilen, geänderte Steuerzeiten und Feinwuchten der Kurbelwelle zwecks höherer Drehzahlfestigkeit.
Was davon die Friseure bei Protos neben dem neuen Zylinderkopf noch unternahmen, um dem Modell C1 zu einer Leistungssteigerung von satten 50 % zu verhelfen, ist mir nicht bekannt. Die eine oder andere handwerkliche Finesse wird schon dabeigewesen sein.
Von klassischem Zuschnitt ist der Aufbau als großzügige 6-Fenster-Limousine mit viel Glas, das heute unvorstellbare Verletzungsgefahren barg. Aber die Lebensrisiken waren generell weit höher als heute – hätte man deshalb die ganze Gesellschaft stillegen sollen?
Sicher bewegten den mutmaßlichen Besitzers dieses Protos einst ganz andere Fragen. Frisurtechnisch hat dieser Mann aber auch aus heutiger Sicht alles richtig gemacht, und das nicht nur um Hinblick auf den Motor seines Wagens:
Zwar zeigt sich auf dem nachdenklichen Haupt noch eine störrische Locke, doch mit dem militärischen „Undercut“ – bei Teilen der Jugend wieder schwer in Mode – wäre dieser Herr bestens gewappnet für einen längeren Lockdown…
Es ist ein Phänomen! Wagen der gleichnamigen Marke aus Zittau in Sachsen wollten mir lange Zeit keine ins Netz gehen – auf alten Fotos, versteht sich.
Doch dieses Jahr sind mir etliche Funde gelungen – nicht zuletzt dank der Unterstützung von Sammlerfreunden aus aller Welt – mit denen sich eine bereits achtbare „Phänomen“-Galerie aufbauen ließ.
Von den zahlreichen dort abgebildeten Typen habe ich längst nicht alle besprochen, doch auch hier sind allmählich Fortschritte zu verzeichnen.
Heute stelle ich erstmals die Spitzkühlermodelle vor, mit denen Phänomen Ende des 1. Weltkriegs auf den Markt zurückkehrte, nachdem man zuvor hauptsächlich für das Heer produziert hatte. So fand ich diese Zeitungsanzeige aus dem Jahr 1918:
Phänomen-Reklame von 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Neben dem unverwüstlichen „Phänomobil“-Dreirad, das ich gelegentlich besprechen will, begegnet man auf der rechten Seite nun auch einem Phänomen-Wagen mit modischem Spitzkühler.
Alle früheren Modelle, die ich bislang vorstellen konnte, besaßen einen traditionellen Flachkühler – so etwa der Typ 16/45 PS, den ich zuletzt hier zeigen konnte.
In der Literatur („Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48) fand ich auf Seite 125 eine Annonce, die „um 1917“ entstanden sein soll und ebenfalls einen Phänomen mit Spitzkühler zeigt, das scheint bis jetzt der früheste Hinweis zu sein.
Interessanterweise kann selbst das genannte hervorragende Werk mit keinen entsprechenden Fotos aufwarten – aber auch hier schließt mein Blog manche Lücke. So schickte mir Jason Palmer aus Australien schon vor längerem diese Aufnahme zu:
Phänomen 10/30 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Nur die rautenförmige Markenplakette auf dem Kühler verrät, dass wir hier einen „Phänomen“ vor uns haben – ansonsten hätte das alles Mögliche sein können.
Wie ordnet man nun einen solchen Wagen ein, wenn man keine Vergleichsfotos hat? Nun, zunächst schaut man, welche Typen überhaupt kurz nach dem 1. Weltkrieg in Frage kamen.
Die Literatur zu Phänomen stimmt darin überein, dass die beiden Vorkriegsmodelle 10/30 bzw. 16/45 PS noch einige Jahre technisch kaum verändert weitergefertigt wurden.
Der Hubraumunterschied – 2,6 Liter gegenüber 4,0 Liter – und der daraus resultierende Leistungsunterschiedsind so groß, dass man davon ausgehen kann, dass er sich auch in den Größenverhältnissen wiederspiegelte.
Klein ist schon der Phänomen mit Spitzkühler auf dem Foto von Jason Palmer nicht, wobei die drei Sitzreihen schon bei mittelgroßen Modellen die Norm waren. Doch ganz ohne Vergleichsmaßstab steht man mit leeren Händen da.
Doch mit etwas Glück kommt man der Sache näher, so auch im vorliegenden Fall. Denn Leser Klaas Dierks konnte aus seiner Sammlung etwas beisteuern, was aus meiner Sicht eine Einordnung ermöglicht, nämlich diese hervorragende Aufnahme:
Phänomen 16/45 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses Foto ist von so hoher Qualität, das sich hier auch eine Ausschnittsvergrößerung bezahlt macht, um einmal die Details der Frontpartie eines solchen Phänomen-Spitzkühlerwagens zu studieren.
Dabei erkennt man nicht nur das Markenemblem recht gut, sondern kann auch im Detail Abweichungen der Kühlerform gegenüber auf den ersten Blick sehr ähnlichen Ausführungen studieren, wie sie an Benz- und Simson-Wagen jener Zeit verbaut wurden:
Während die Zahl der Radspeichen identisch ist – es sind zwölf an der Zahl, fällt ein Hauptunterschied zu dem Phänomen auf dem ersten Foto sofort ins Auge: Dieses Exemplar besitzt sieben Haubenschlitze statt lediglich vier.
Während deren unterschiedliche Gestaltung für sich nichts besagt – sie kann vom Karosserielieferanten oder schlicht vom Baujahr abhängen, ist eine wesentlich höhere Zahl an Luftschlitzen in der Motorhaube oft ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.
Das wäre aber auch der einzige Hinweis darauf, dass die beiden Fotos wahrscheinlich zwei unterschiedlich Typen zeigen – zunächst den 10/30 PS und dann den 16/45 PS.
Denn auch wenn der zweite Wagen auf den ersten Blick größer wirkt, ergibt ein Vergleich der Proportionen – nämlich Radstand zu Gesamtlänge und Haubenlänge zu Gesamtlänge – trotz unterschiedlicher Perspektive fast dieselben Verhältnisse.
Auch die spärlichen technischen Angaben in der Literatur deuten darauf hin, dass beide Modelle identische Abmessungen hatte. Nur dass beide auch dasselbe Gewicht besaßen, das kann man getrost ausschließen.
Möglich, dass Phänomen sich nach dem 1. Weltkrieg auf den Bau nur eines Chassis beschränkte, das für beide Motorisierungen ausreichenddimensioniert war. Dies würde zum Vereinheitlichungstrend passen, den damals einige deutsche Hersteller verfolgten.
Natürlich sind alle diese Überlegungen so lange nur vorläufiger Natur, wie keine weiteren Aufnahmen oder Prospektabbildungen auftauchen, auf denen eindeutig bestimmte Typen zu sehen sind.
Auch diese hübsche Reklame, die auf 1921 datiert ist, zeigt einen Phänomen mit etlichen Luftschlitzen, aber die Zahl kann künstlerischer Freiheit geschuldet sein und eine Typenangabe fehlt leider:
Phänomen-Tourenwagen; Originalreklame aus „Eichsfeldia Mitteldeutsche Volkszeitung“, 1921
Aber die beiden Puzzlesstücke des heutigen Blog-Eintrags tragen auf jeden Fall dazu bei, dass sich hier allmählich ein klareres Bild abzeichnet. In dem Zusammenhang bin ich für weitere Dokumente sowie Ergänzungen oder auch Korrekturen dankbar.
Der nächste „Phänomen“ wartet übrigens schon auf seinen Einsatz – aber den muss ich erst einmal für die Typengalerie herausputzen, da das Foto schlecht erhalten ist. Sicher ist nur, dass es sich um ein Taxi handelt, das einst vor der Oper in Frankfurt/Main auf Kunden wartete…
„Peter in seinem Auto“klingt auf Deutsch nicht gerade nach großer weiter Welt – eher bieder und beschaulich. Mit dem braven Peter könnte einst ein Bub gemeint gewesen sein, den die Eltern in seinem Tretauto abgelichtet haben.
Wie anders dagegen: „Pierre sur sa voiture“! Für unsere wenig verwöhnten germanischen Ohren klingt das elegant, lässt Bilder von raffinierter Lebensart, sportlichem Stil und prickelndem Esprit entstehen, um ein paar übliche Floskeln zu bemühen.
Doch schon immer sah die Realität jenseits des Rheins für die breite Masse prosaischer aus, als es das Bild der „Grande Nation“ vermuten lässt. Von jeher werden die Franzosen von einem arroganten Beamtenadel regiert – dessen Schikanen in jüngster Zeit (Stichwort „Corona“) das diesbezügliche Possenspiel hierzulande weit übertrafen.
Doch eines muss man unseren französischen Nachbarn lassen: Sie haben sich bis heute eine Sprache bewahrt, in der selbst Banalitäten und Beleidigungen einen Wohlklang besitzen, der seinesgleichen sucht. Argwöhnisch wachen zudem die Gelehrten der Académie française darüber, dass dem Französischen kein unötiges Leid geschieht.
Zumindest in dieser Hinsicht hat das Festhalten am Eigenen geklappt, wenngleich Frankreich sonst ebenfalls stark auf dem absteigenden Ast ist. So stehen heute traditionelle Vornamen wie Claire und Florence, Henri oder auch Pierre immer noch an der Spitze – sie haben überhaupt nichts Verstaubtes an sich.
Staub der Geschichte, Tretautos und Peter in seinem Auto – wie geht das heute zusammen? Nun ganz einfach, auf einem zauberhaften Foto wie diesem:
GN Cyclecar von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Staubig die Piste, ein Automobil knapp über Tretautoformat und am Steuer der wackere „Pierre“ – denn so hieß der junge Fahrer ausweislich der Beschriftung des Abzugs. „Chessy, Juin ’23“ steht dort außerdem, von alter Hand mit Tinte vermerkt.
Demnach wurde „Peter in seinem Auto“ anno 1923 in besagtem Städtchen im Département Seine-et-Marne östlich von Paris aufgenommen. Die größte Attraktion der Gegend scheint das „Disneyland“ zu sein. Man sieht: auch die Franzosen gehören wie die Briten bei Lichte betrachtet zu den Verlierern des 2. Weltkriegs…
Doch was ist das für ein schmucker kleiner Renner mit Drahtspeichenrädern in Motorradformat? Nun, dass wir hier einen der zahllosen Vertreter der in England und Frankreich einst besonders florierenden Gattung des Cyclecars vor uns haben, ist klar.
Im vorliegenden Fall handelt es sich sogar um einen der seltenen Fälle fruchtbarer Zusammenarbeit der sich sonst überwiegend skeptisch beäugenden Nationen zu tun, die einst mit dem Hundertjährigen Krieg einen fragwürdigen Rekord aufstellten.
Denn das Auto ist zwar als „GN“ zu erkennen – also ein Abkömmling der 1910 von H.R. Godfrey und Archibald Frazer Nash gegründeten britischen Marke, die bis zum 1. Weltkrieg einige Hundert solcher Cyclecars mit V2-Motor baute:
Doch ab 1919 fertigte auch der französische Flugmotorenbauer Salmson in Lizenz solche GN-Cyclecars – angeblich rund 1.600 Exemplare.
Ob diese in Frankreich entstandenen GN-Wagen ebenfalls das filigrane Markenlogo auf dem Kühler trugen und ob sie auch die von GN selbst entwickelten Twin-Motoren besaßen, weiß sicher ein Kenner.
Eine Quelle deutet darauf hin, dass die britische Firma GN selbst in Frankreich gebaute Wagen auf der Insel verkaufte, was für eine Weiterverwendung des Markennamens- und Logos spricht.
Das Auto von Pierre, der sich hier mit seinem Hund „Napoléon“ (kleiner Scherz…) auf dem Beifahrersitz ablichten ließ, war jedenfalls einst in Frankreich zugelassen und wahrscheinlich auch auf französischem Boden entstanden:
Um die Ballhupe herum ist der Abzug stark beschädigt, was sich nur begrenzt retuschieren ließ. Schön getroffen ist immerhin der Benzinkanister auf dem Trittbrett – ein früher Vertreter des „Spaceage“-Designs – der öfters an GN-Cyclecars zu sehen ist.
Gerade noch zu erkennen sind die drei kiemenartigen Luftauslässe hinter dem Motor und ein Teil des Haubenausschnitts, aus dem die beiden Zylinder schräg herausragten.
Wie diese Partie im Detail aussah, ist dem folgenden Ausschnitt eines Fotos zu entnehmen, das ich 2017 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland gemacht habe:
Die komplette Bilderserie dieses älteren GN Cyclecars findet sich in meinem Blog hier.
Der GN von Pierre dagegen lässt sich anhand von Bildvergleichen auf ungefähr 1922 datieren – auch hier sind sachkundige Hinweise von Kennern dieses Typs willkommen.
Übrigens erfreuen sich die GN Cyclecars wie etliche ihrer Verwandten noch heute großer Beliebtheit bei sportlich veranlagten Zeitgenossen. Warum das so ist, er“fährt“ man an besten bei einem klassischen „Hillclimb“ wie hier:
Videoquelle: YouTube.com, hochgeladen von Ben Enticknap
Im Fund des Monats November kommt alles zusammen, was die Welt des Vorkriegsautomobils so faszinierend macht: mutiges Unternehmertum, Konstrukteurs-Können, leidenschaftlicher Fahreinsatz und nicht zuletzt gelebte Sammler-Solidarität.
Ganz nebenbei lebt dabei ein Kapitel des alten Europa auf, das mit dem Ende des 1. Weltkriegs unwiederbringlich Geschichte war. Wo beginnen?
Zur Auswahl steht neben Reichenberg in Böhmen – so unglaublich es klingt – Australien! Tatsächlich nahm mein heutiger Fundbericht den Anfang auf dem Kontinent „down under“, den weit mehr mit Europa verbindet, als die ungeheure Entfernung vermuten lässt.
So war es ein australischer Sammlerkollege, der mir das Foto zusandte, das heute im Mittelpunkt steht – sein Name ist Jason Palmer. Er ist nicht nur selbst Besitzer europäischer Vorkriegswagen, sondern auch ein hervorragender Kenner früher Marken aus dem deutschsprachigen Raum.
Einige Male schon habe ich von ihm Fotos aus seiner Sammlung zur genauen Bestimmung der abgebildeten Automobile erhalten – doch diesmal wusste er bereits, was er da an Land gezogen hatte, nämlich einen RAF aus der Zeit vor 1910!
RAF 24/30 PS von 1908; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Hand auf’s Herz: wer hätte das hierzulande erkannt? Genau das ist es, was Australien so interessant für Liebhaber exotischer Vorkriegsmarken macht – dort gibt es eine sehr lebendige Veteranenszene, die vieles hegt und pflegt, was in Europa längst in Vergessenheit geraten ist oder als verschollen galt.
RAF – da war doch was? Nun, vergessen Sie am besten alles, was Sie damit assoziieren. Begleiten Sie mich stattdessen auf eine Reise nach Böhmen, das vor dem Krieg bei aller Beschaulichkeit auch ein bedeutendes mitteleuropäisches Industriezentrum war.
Dort – in Reichenberg, um genau zu sein – gründeten 1907 einige betuchte Herren kurzerhand eine Automobilfabrik und begannen schon ein Jahr später mit der Produktion. Dabei verschwendete man keine Zeit, sondern stieg gleich in der gehobenen Klasse ein: der erste Typ war ein 30 PS starker Vierzylinder mit bester Ausstattung.
Beim Markennamen griff man zum Naheliegenden: Reichenberger Automobil-Fabrik, kurz RAF – zwar nicht raffiniert, aber markant, vermutlich war die Entscheidung mangels Marketingdirektoren und -agenturen schnell getroffen.
RAF, das war nicht nur auf dem Kühlergehäuse zu lesen, sondern auch auf den Nabenkappen – soweit fällt die Identifizierung noch leicht:
Aber wie soll man diesen RAF zeitlich einordnen und was könnte das für ein Typ gewesen sein? In der Standardliteratur zu frühen deutschen Automobilen ist kaum etwas dazu zu finden, vor allem keine Vergleichsfotos.
Zum Glück gibt es aber eine ganz wunderbare Publikation zu diversen Herstellern aus der Industrieregion beiderseits der Neiße, auf die mich Thomas Ulrich (Berlin) hingewiesen hat: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.
Im dortigen Kapitel über RAF (ab S. 414) findet sich eine Prospektabbildungvon 1908, die einen nahezu identischen Tourenwagen zeigt, der insbesondere dieselbe auffallend gestaltete Schottwand besitzt wie der Wagen auf dem Foto von Jason Palmer.
Hierbei handelt es sich um die möglicherweise früheste strömungsgünstige Ausführung dieser Partie an einem Serienwagen. Während man sie bei sportlichen Automobilen im deutschsprachigen Raum ab 1908 gehäuft findet, stellt diese Frühform der „Windkappe“, die später den gesamten Übergang von Motorhaube zur Frontscheibe ganz abdeckte, eine ziemliche Rarität dar, meine ich.
Umso wertvoller war die Datierung des RAF in besagter Markengeschichte mit genau diesem Detail auf das Jahr 1908. So ließ sich nämlich auch die Motorisierung dieses Wagens mit für jene Zeit ungewöhnlicher Sicherheit bestimmen.
Höchstwahrscheinlich haben wir es mit dem bereits erwähnten Erstling der Marke zu tun – dem 24/30 PS-Typ, dem 1908 offenbar nur ein deutlich kleineres Modell mit 10 Steuer-PS zur Seite stand.
Auf welchem Niveau die RAF-Wagen von Anfang konstruiert und gefertigt wurde, unterstreicht die Tatsache, dass sie noch im Jahr ihres Erscheinens – also 1908 – auch an bedeutenden Sportveranstaltungen teilnahmen.
An dieser Stelle kommt ein weiteres Stück Literatur ins Spiel, das trotz oder gerade wegen seines Alters eine Quelle erster Güte darstellt, und zwar die originale Bilddokumentation der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908:
Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die von Prinz Heinrich von Preussen initiierte Fernfahrt über 2.215 km von Frankfurt über Trier, Köln, Hannover, Bremen, Hamburg, Flensburg, Kiel, Lübeck und Stettin nach Berlin war damals eine vielbeachte Zuverlässigkeitsprüfung, bei der das möglichst pannenfreie Ankommen bereits eine Auszeichnung darstellte.
RAF trat dort mit mehreren Wagen an, die wohl weitgehend serienmäßig geblieben waren, jedenfalls stimmen sie beide äußerlich weitgehend mit dem Fahrzeug auf Jason Palmers Foto überein.
Hier haben wir den ersten RAF, der von Alfred Ginzkey gesteuert wurde:
Ausschnitt von Seite 93 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ginzkey stammte aus Maffersdorf in Böhmen und gehörte zu den Kapitalgebern der jungen Firma. Der Unternehmer sitzt hier selbst am Steuer, so gehört sich das – also nicht ein angestellter Geschäftsführer, der kein persönliches Risiko trägt.
Zu den Gesellschaftern gehörte wohl auch Oskar Klinger aus Reichenberg, jedenfalls hatte er einen Sitz im Präsidium der Firma. Auch er ließ sich nicht lumpen und nahm die Strapazen der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 in Kauf.
Hier sehen wir ihn bei einem Zwischenstopp in einem vermutlich identischen RAF Wagen des Typs 24/30 PS:
Ausschnitt von Seite 95 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die von der Presse begleitete Sportveranstaltung lieferte weitgehend unabhängig vom Abschneiden der Wagen den teilnehmenden Marken enorme Publicity.
Kein Wunder, dass RAF schon bald Vertretungen in ganz Europa unterhielt und zu den anerkannten Herstellern der Oberklasse zählte. Wohl aus wirtschaftlichen Gründen entschlossen sich die Gesellschafter der Firma 1913 zum Verkauf an den ebenfalls in Böhmen ansässigen Konkurrenten Laurin & Klement – ein Hersteller, der noch einer Würdigung bedarf.
Wohl haben einige wenige RAF-Wagen mehr oder minder original die Zeiten überdauert, aber die Marke ist nur noch Spezialisten bekannt.
Ein Grund mehr, diese Episode aus dem faszinierenden Kapitel der frühen Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum anhand rarer Originaldokumente nachzuerzählen – mit etwas Nachhilfe aus Australien!
Heute geht es auf den ersten Blick zwar um einen alten Bekannten, doch wie das bei Vorkriegswagen oft so ist, lassen sich ihm auch nach über 90 Jahren noch neue Seiten abgewinnen.
Das gilt besonders für die feinen Manufakturwagen der späten 1920er Jahre, die Stoewer aus Stettin fertigte und von denen kaum ein Exemplar vollkommen dem anderen entsprach. So kommt es, dass auch ein an sich gut dokumentierter Typ wie der S8 von 1928 die Frage aufwirft „Original oder Fälschung“?
Beim Stoewer S8 handelte es sich um einen der ersten deutschen Achtyzlinderwagen und auch wenn der Motor nicht die Raffinesse und Leistung des parallel eingeführten Horch „8“ erreichte, bleibt es bemerkenswert, dass Stoewer in dieser Liga mitspielte.
Stoewer gelang es zudem, seinen Achtzylinderwagen durch markante Gestaltungsdetails ein eigenständiges Erscheinungsbild zu geben – indem man sich von weniger gängigen US-Vorbildern „inspirieren“ ließ.
Im Fall des S8 übernahm man vom amerikanischen „Gardner“ des Modelljahrs 1927 die Aufteilung der Luftschlitze in kleine übereinanderliegende Felder – wie sie hier sehr schön zu studieren sind:
Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gerade richtet der Besitzer eines Stoewer S8 die Kühlerfigur des Wagens – den berühmten pommerschen Greif.
„Sehen Sie, Franz, der Greif muss stets genau nach vorne weisen.“ – „So ist er, der Herr Doktor, als ob ich nicht wüsste, wo’s lang geht!“ könnte sich der Fahrer gedacht haben…
Die bei Gardner – einer von 1920 bis 1932 existierenden Nischenfirma – abgeschauten Luftschlitze finden sich auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung von Klaas Dierks wieder, dank der ich den S8 nun erstmals in ganzer Pracht zeigen kann:
Stoewer S8, Vierfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die wesentlichen Details der vorherigen Aufnahme finden sich hier wieder – die Luftschlitze, die lackierten Scheinwerfer in Trommelform und der Greif auf dem Kühler.
Unterschiede betreffen das Fehlen der vorderen Doppelstoßstange und der vernickelten (oder verchromten) Radkappen – eventuell aufpreispflichtige Extras.
Dass der Besitzer dieses Wagens – vermutlich der junge Mann im damals als sportlich geltenden hellen Trenchcoat – sich nicht das „volle Programm“ von Stoewer leistete, zeigt auch der Umstand, dass er „nur“ die vierfenstrige Version der Limousine wählte und nicht die repräsentative Pullman-Limousine mit sechs Seitenfenstern.
So konnte er neben einigen Reichsmark auch das eine oder andere Kilogramm an Gewicht sparen, denn der Motor des Stoewer S8 hatte mit gerade einmal 45 PS aus 2 Litern Hubraum auch so genug an dem 1,3 Tonnen schweren Wagen zu schleppen.
Parallel bot Stoewer übrigens im Typ G14 ein deutlich stärkeres 8-Zylinder-Aggregat an, das mit 70 PS aus 3,6 Liter Hubraum der Wagenklasse eher angemessen war. Man kann den G14 eigentlich nur anhand der Zahl der Felder unterscheiden, auf die sich die seitlichen Luftschlitze unterteilen – acht statt sechs wie beim S8.
Allerdings war der G14 nicht nur wesentlich teurer, sondern auch weit schwerer und vor allem viel durstiger. Spitze 100 km/h (statt 85 km/h beim S8) forderten mit 18 Liter Verbrauch (ggü. 13 Liter) einen heftigen Tribut.
Da mag es für den einen oder anderen Interessenten attraktiver gewesen sein, sich für den zwar schwächeren, aber wesentlich wirtschaftlicheren S8 zu unterscheiden. Zudem gab es eine weitere Möglichkeit, das Leistungsgewicht zu reduzieren, nämlich diese hier:
Stoewer S8, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auch diese Aufnahme haben wir dem Spürsinn von Leser und Vintagefoto-Spezialist Klaas Dierks zu verdanken.
Auch wenn die junge Dame mit Töchterchen hier die Front verdeckt, spricht die Haubenpartie für einen Stoewer S8 von 1928. Doch dahinter beginnt es rätselhaft zu werden.
Denn hier haben wir keinen gängigen Aufbau als Limousine oder (seltener) Tourenwagen. Auf den ersten Blick scheint es sich um ein zweitüriges Cabriolet zu handeln.
In Verbindung mit dem Radstand von 3,10 m wirkt dieser Aufbau aus heutiger Sicht zwar ungewöhnlich, doch findet man so etwas in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren durchaus.
Die eigentliche Frage, die mich umtreibt, ist folgende: Handelt es sich hier um ein originales Cabriolet oder ist der Aufbau nur so zurechtgemacht? Dann hätten wir es mit einem „Faux Cabriolet“ zu tun, also quasi einer Täuschung des Betrachters?
Für die These eines „gefälschten“ Cabriolets spricht aus meiner Sicht unter anderem das Fehlen eines mittigen Gelenks an der seitlichen Sturmstange. Man findet solche funktionslosen Elemente öfters bei „Faux Cabriolets“, da diese erheblich zum Eindruck eines originalen Cabriolets beitragen.
Zudem scheint mir der untere Abschluss des „Verdecks“ an der Seite und am Heck nahtlos in den Karosseriekörper überzugehen. Meine Vermutung ist, dass wir es mit einem kunstledernen Scheinverdeck auf einem festen Holzrahmen zu tun haben.
Ich kann mich aber auch irren und würde mich daher über Lesermeinungen zur natürlich augenzwinkernd gemeinten Frage freuen: „Original oder Fälschung?“
„Das ist ja eine Wucht!“ – wann und wo hat man das zuletzt gehört oder gelesen? Mir scheint das ein im Aussterben befindlicher Ausdruck zu sein – Anlass, ihn wieder einmal zu benutzen so wie das schöne „Guten Morgen“ statt des schnöden „Hallo“.
Heute passt dieser Ausdruck von Begeisterung im doppelten Sinne, denn zur Wucht, die einen umhaut, passt auch die im Titel anklingende Waffe – die Armbrust. Letztere ist übrigens ein Beispiel für eine Verballhornung eines fremdsprachlichen Wortes.
Die Armbrust wurde bereits in der Antike erfunden und in spätrömischer Zeit als „arcu balista“ bezeichnet. Das Wort schliff sich später auf Umwegen zur deutschen Armbrust ab. Die Waffe zeichnet sich durch die enorme Wucht aus, mit der sie aus vorgespanntem Zustand Metallbolzen verschießt, die sogar Rüstungen zu durchschlagen vermögen.
Gebaut wurde diese technisch raffinierte Waffe, die manchen sich fest im Sattel wähnenden Ritter vom Pferd gehauen hat, traditionell vom Armbruster. Der musste sich freilich mit dem Aufkommen der Feuerwaffen auf ein anderes Handwerk verlegen.
Zumindest in einem Fall scheint die Familientradition vom Kriegsgerät zur Fabrikation von Kutschaufbauten und später Automobilkarosserien geführt zu haben – doch die Wucht, mit der das fertige Produkt einen trifft, blieb dabei nicht auf der Strecke:
Austro-Daimler ADR, Karosserie: Armbruster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtexemplar eines Sportcabriolets traf und trifft den Betrachter völlig unerwartet. Man darf sicher sein, dass auch mancher Kenner von Vorkriegsautomobilen nach erstem Schock erst einmal tief Luft holen muss.
„Das ist die Wucht!“ werden selbst die Freunde der Marke Austro-Daimler ausrufen, denn dieses Exemplar begegnet einem auch dann nicht alle Tage, wenn man sich regelmäßig mit den Modellen der Wiener Traditionsmanufaktur beschäftigt.
Der Wagen mit klassischer Zweifarblackierung wirkt perfekt proportioniert und erfreut das Auge mit dem Auf und Ab der Linien wie die Donauwelle den Gaumen. Doch der Blick auf das riesige Lenkrad offenbart, wie extrem flach dieser Wagen gehalten war.
Die Basis – der 1927 eingeführte Austro-Daimler ADR – begünstigte mit seinem Zentralrohrrahmen ein tiefsitzendes Fahrer- und Passagierabteil. Mit einem 70 PS starken 3-Liter-Sechszylinder besaß er zudem sportliche innere Werte.
Rennfahrer Hans Stuck fuhr privat einen solchen Austro-Daimler ADR – und zwar genau in der Ausführung, die wir hier sehen:
Nur das Kennzeichen aus Düsseldorf verrät, dass wir nicht den Wagen von Hans Stuck vor uns haben, denn der besaß ein österreichisches Nummernschild.
Ansonsten handelt es sich um denselben Aufbau als zweisitziges Sportcabriolet der Wiener Karosseriemanufaktur Armbruster.
Übrigens hatte ich den Wagen zunächst als ab 1931 gebauten Typ ADR-8 angesprochen. Dieser erhielt einen noch längeren Radstand und einen formidablen Reihenachtzylinder mit obenliegender Nockenwelle, der satte 100 PS auf den Weg zur Hinterachse schickte.
Wie mir ein sachkundiger Leser mittteilte, war der ADR-8 vom Sechszylindermodell durch eine kleine „8“ oberhalb des Markenschriftzugs am Kühler zu unterscheiden – leider fehlt dieses Detail hier, sonst wäre dies einer von nur rund 50 gebauten ADR-8.
Mit dem ADR-8 endete die eigenständige Automobilfertigung von Austro-Daimler – 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit Steyr und Puch zur Steyr-Daimler-Puch AG. Einen spektakuläreren Abschluss von 35 Jahren Automobilfertigung kann man sich schwer vorstellen…
Mit der thüringischen Marke Dixi habe ich mich in meinem Blog schon öfters beschäftigt – meist anhand der recht verbreiteten G-Typen der 1920er Jahre sowie des Austin 7-Lizenznachbaus 3/15 PS Typ DA1.
Von den frühen Modellen vor dem 1. Weltkrieg konnte ich bislang nur einen Dixi T7 von 1905 dingfest machen(Porträt hier).
Die schillernde Vielfalt der übrigen bis zum 1. Weltkrieg gebauten Dixi-Modelle wird näherungsweise in Halwart Schraders Klassiker „BMW-Automobile“ deutlich, das ein umfangreiches Kapitel zu den Eisenacher Dixi-Werken umfasst, wo nach Übernahme der Marke die ersten BMWs gebaut werden sollten.
Das Dixi-Kapitel ist zwar mit vielen Werksaufnahmen und Prospektabbildungen garniert, doch darf an deren Zuschreibung angesichts teilweise identischer Abbildungen bei unterschiedlichen Typen gezweifelt werden.
Umso erfreulicher, wenn doch einmal zeitgenössische Fotos solcher frühen Dixi-Automobile auftauchen, die die Wagen im Alltag zeigen – auch wenn dabei einige Unwägbarkeiten mit im Spiel sind. So haben wir es heute mit einem Trio zu tun, das sich zwar am Ende erstaunlich offen zu erkennen gibt, aber dennoch rätselhaft bleibt.
Den Anfang macht diese prachtvolle Aufnahme, die vor der gewaltigen Festung Königstein in Sachsen entstand:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Festungsanlage gehört mit ihrer großartigen Lage und den Bauphasen vom Mittelalter bis in die Barockzeit zu den herausragenden Sehenswürdigkeiten des Elbsandsteingebirges.
Der Tourenwagen davor verliert sich beinahe in der Aufnahme, die im Original ein noch größeres Panorama umfasst. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass wir es mit einem durchaus repräsentativen Fahrzeug zu tun haben.
Dem Aussehen nach würde man hier auf etwa 1905/06 tippen. Schauen wir genauer hin:
Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man präge sich hier folgendes ein: die Stellung des geöffneten Verdecks, die Gestaltung der Karosserieflanke mit geschwungenem unteren Türabschluss, auf der Beifahrerseite angebrachter Ballhupe und einem großen Kasten am vorderen Ende des Trittbretts.
Festzuhalten ist außer dem die senkrechte, sehr hohe Windschutzscheibe, die wohl keine Verstellmöglichkeiten bot. Nicht zuletzt präge man sich die beiden Insassen ein – der Dritte im Trio dürfte sich zu diesem Zeitpunkt hinter der Kamera befunden haben.
Zusammen mit dieser Aufnahme habe ich das folgende Foto erworben, das vom Papier und der Alterung her dazu zu passen scheint. Es zeigt einen ganz ähnlich wirkenden Wagen, aber diesmal schräg von hinten aufgenommen:
Dixi Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man ist spontan geneigt, hier dasselbe Auto zu sehen – doch auch wenn die Aufnahmen demselben Konvolut entstammen, ist das nicht der Fall.
So liegt das geöffnete Verdeck hier flacher auf, die Werkzeugkiste befindet sich am hinteren Ende des Trittbretts, davor sind zwei Reservereifen angebracht. Vor allem aber erscheint die Windschutzscheibe hier niedriger und ist schräg fixiert.
Könnte aber nicht einer der Insassen aus dem Wagen auf dem ersten Foto hier mit von der Partie sein? Nun, auszuschließen ist das nicht, vielleicht sind sogar beide hier zu sehen. Doch kann dies auch täuschen, da die den funktionellen Anforderungen angepasste Reisekleidung das Erscheinungsbild dominiert.
Ein Zusammenhang zwischen dem Trio auf diesem Foto und dem vorherigen bleibt gleichwohl möglich. Nur was den Wagen angeht, ist der Unterschied gegeben.
Auf ein Detail sei hier noch verwiesen. Wirft man einen Blick auf das Kennzeichen am Heck, scheint dort „CG“ und dann in der zweiten Zeile „302“ stehen. Wirkt erst einmal ungewöhnlich für ein deutsches Nummernschild.
Doch der Eindruck täuscht nicht, denn auf dem dritten Foto aus dieser kleinen Serie ist dasselbe Kennzeichen zu sehen, diesmal von vorn und etwas deutlicher:
Dixi um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn sich unser Herrentrio hier wieder etwas anders darstellt, ist wiederum eine Schnittmenge gegeben. Nun passen auch die schräggestellte Windschutzscheibe, die Reservereifen und die Neigung des niedergelegten Verdecks.
Rätselhaft bleibt manche Übereinstimmung mit dem Wagen auf dem ersten Foto: Auch hier ist am vorderen Ende des Trittbretts ein Kasten zu sehen, oberhalb der Ersatzreifen lugt ein Teil des Hupenballs hervor. Zudem würde die Windschutzscheibe hochgeklappt wohl wieder so groß wirken wie bei dem Wagen auf der ersten Aufnahme – verwirrend.
Doch findet sich hier ein weiterer klarer Unterschied: die Gestaltung der Vorderschutzbleche, die hier vorn nicht gerade und kastenförmig auslaufen, sondern abgerundet sind und außerdem einen inneren Spritzschutz besitzen:
Dixi-Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun erscheinen besagte Innenkotflügel nachträglich angebracht, und die Schutzbleche selbst könnten gegenüber der ersten Aufnahme verändert worden sein.
Doch weitere Unterschiede betreffen den hier geschwungenen oberen Abschluss der Schottwand zwischen Motorraum und Fahrerabteil. Andererseits finden sich wie auf dem ersten Foto ebenfalls merkwürdige Scheinwerfer am hinteren Ende der Vorderkotflügel.
Man ist hin- und hergerissen – haben die beiden Wagen am Ende doch mehr miteinander gemeinsam als nur die Insassen (oder einige davon)?.
Klar ist nur eines: Der Tourenwagen auf dem dritten Foto ist ein Dixi, auch wenn ich im ersten Reflex an die Marke „Dux“ der Leipziger Polyphonwerke dachte – aber da war der Wunsch nach einer solchen Rarität Vater des Gedankens.
Für den ab 1908 recht häufig gebauten kompakten Typ R8 mit 1,6-Liter-Motor wirkt der Wagen zu groß. Auch die zehn statt nur acht Speichen in den Vorderrädern sind ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.
Dummerweise kommen hier gleich mehrere Modelle in Frage, da Dixi zu jener Zeit eine kaum überschaubare Palette an Vierzylindermodellen mit Hubräumen bis zu 7,3 Litern (Typ U35) anbot.
Aus meiner Sicht ist es kaum mehr möglich, den Typ exakt zu bestimmen, was aber nicht weiter schlimm ist, da allein schon ein solches Foto mit einem eindeutig als früher Dixi zu erkennenden Wagen ein erfreulicher Fund ist.
Das das Kennzeichen mit dem auf dem zweiten Foto übereinstimmt, hätten wir zudem den raren Fall, dass ein und derselbe Wagen in Front- und Heckansicht dokumentiert ist.
Zu dem Nummernschild selbst noch ein Wort. Ich hielt es anfänglich für ein ausländisches, doch ein Blick in Andreas Herzfelds unverzichtbares Werk„Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“ lieferte die Lösung.
Unser Herrentrio mit dem großzügigen Dixi-Tourenwagen stammte aus dem Bundesstaat des Deutschen Reichs Sachsen-Coburg-Gotha, wo ab Ende 1906 die Kennung „CG“ verwendet wurde.
Reiselustig scheinen die Herren aus dem Herzogtum gewesen zu sein – und Vertrauen in die Zuverlässigkeit ihres Dixi hatten sie ebenfalls. Denn das dritte Foto dieser schönen Reihe zeigt sie im grandiosen Mittelrheintal bei Kaub:
Just im Moment der Aufnahme rauscht hier ein prächtiger Schaufelraddampfer vor der Burg Pfalzgrafenstein vorbei, die mitten im Fluss liegt und wie die Loreley einst und heute zu den magischen Orten am Mittelrhein zählt, an denen man gern anhält und den Kontrast aus urwüchsiger Natur und menschengemachter Kulturlandschaft genießt.
Dazu passen perfekt rätselhafte Relikte wie dieses Fototrio, das ich heute behandelt habe und dessen Gehalt ich ein wenig unterschätzt hatte, als ich zu schreiben begann.
Nachtrag: Der Wagen auf dem ersten Foto – das vor der Festung Königstein – entstand, zeigt sehr wahrscheinlich ebenfalls einen Dixi, aber wohl ein etwas früheres Modell um 1905/06. Vielleicht bekommen wir doch noch mehr dazu heraus…
„Jetzt auch von vorn“ – das gilt für den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags in zweierlei Hinsicht. Kenner amerikanischer Vorkriegswagen werden zumindest eine Bedeutung davon erahnen – speziell in Verbindung mit dem Cord L-29.
Die Bezeichnung ist eines von vielen Beispielen dafür, dass ein wirklich charakterstarkes Automobil auch mit einer an Banalität schwer überbietbaren Typbezeichnung bleibenden Eindruck hinterlässt.
Dass sich der Cord L-29 letzlich als Flop erwies, ist wohl vor allem der Tatsache geschuldet, dass er zur völligen Unzeit erschien.
Acht Wochen nachdem die Cord Corporation – zu der auch Auburn und Duesenberg gehörten – den ersten Wagen unter dieser Marke eingeführt hatte, platzte die Spekulationsblase an der New Yorker Wall Street und ließ über Nacht den Markt für Oberklassewagen zusammenbrechen.
Dabei hätte der Cord L-29 das Zeug zu einem beachtlichen Erfolg gehabt – denn mit ihm gab es erstmals bei einem US-Serienwagen den Antrieb „jetzt auch von vorn“. Der damals noch schwer zu beherrschende Frontantrieb war nicht nur technisch ein Meilenstein. Er bot auch neue gestalterische Möglichkeiten, die Cord sehr wirksam nutzte.
Um das zu veranschaulichen, muss man aber erst einmal eine geeignete Aufnahme finden – nicht ganz einfach angesichts einer Stückzahl von wenigen tausend Exemplaren in der kurzen Bauzeit von 1929-31.
Nun soll mein Blog aber vor allem die Welt des Vorkriegsautomobils in Europa in allen ihren Facetten beleuchten – da grenzte es bereits an ein Wunder, dass ich vor drei Jahren erstmals einen Cord L-29 zeigen konnte, der wahrscheinlich in Wien zugelassen war:
Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch wenn hier nur wenig von dem Wagen zu sehen ist, erschien mir dieser Fund seinerzeit spektakulär genug, um ihn als Fund des Monats zu präsentieren. Dazu trug neben der Seltenheit des Modells in Europa auch die hübsche Situation bei, in der dieses exotische Fahrzeug abgelichtet worden war.
Man muss sich dabei vergegenwärtigen, dass es damals außerhalb der USA nichts Vergleichbares gab – ein Frontantriebswagen mit einem 125 PS starken Achtzylinder, der 130 km/h Spitze ermöglichte – er galt in seiner Heimat nebenbei als untermotorisiert.
Neben der technischen Raffinesse zog noch etwas anderes Käufer auf unserer Seite des Atlantiks an – die Möglichkeit, eine sehr niedrige Karosserie auf das enorm lange Chassis zu setzen. Möglich war das da der platzraubende Antriebsstrang zur Hinterachse entfiel.
So machte der Cord L-29 mit einer Reihe eleganter Sonderaufbauten Furore bei Concours-Veranstaltungen auch in der Alten Welt. Mit so etwas kann ich zwar heute nicht aufwarten – doch umwerfend ist der Wagen auch mit Serienkarosserie, zu genießen jetzt auch von vorn!
Cord L-29 Convertible Coupe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gerade im Vergleich zu der nebenstehenden Limousine fällt auf, wie niedrig der Cord gehalten war. Die offizielle Bezeichnung dieser besonders beliebten Variante lautete „Convertible Coupe“ – wir würden den Wagen als 2-türiges Cabriolet ansprechen.
Der ohnehin niedrige Aufbau wirkt an der Flanke dank zweier Kunstgriffe nochmals leichter und flacher:
Zum einen ist das helle Zierprofil unter der Seitenscheibe schlanker ausgeführt, wodurch die Türhöhe optisch geringer erscheint als sie tatsächlich ist. Zum anderen wirkt durch eine hell abgesetzte weitere Leiste die Unterseite der Flanke recht hoch angesetzt.
Man könnte meinen, dass die Tür dort endet, doch tatsächlich reicht sie über den scheinbaren Abschluss bis knapp über das Trittbrett nach unten, wie das eingangs gezeigte Foto erkennen lässt.
Das Zweifarbschema erscheint in verspielter Form nochmals an der Spitze der Vorderkotflügel, hier galt es, den Eindruck einer zu breiten unstrukturierten Fläche zu vermeiden. Noch Mitte der 1920er Jahre wäre das als unnötiger Zierrat abgetan worden.
Gefällig wirken an dem Wagen auch die Weißwandreifen, die in der Vorkriegszeit weit weniger verbreitet waren, als dies moderne „Restaurierungen“ suggerieren. Im Fall dieses Cord ergänzen sie das Farbschema des Aufbaus auf sehr stimmige Weise.
Weniger gefällig wirkt dagegen die Partie unterhalb des Kühlergrills, welcher hier übrigens nicht serienmäßig ist:
Im Unterschied zu deutschen Frontantriebswagen wie Stoewer V5, DKW F2 oder Adler Trumpf, die Anfang der 1930er Jahre erschienen, kaschierten die Gestalter des Cord L-29 bewusst nicht das bauartbedingt vorne liegende Differential.
Offenbar hielt man die neuartige Antriebsform für so beachtlich, dass sie auch von außen erkennbar bleiben sollte – ein an funktionelle Gestaltungsgrundsätze anknüpfender Gedanke.
So blieb auch der Blick auf die Stoßdämpfer, die innenliegenden (!) hydraulischen Bremsen und die beiden Antriebswellen unverstellt. Streiten kann man sicher darüber ob die Gestaltung der Doppelstoßstange gelungen ist, doch fehlen dem Cord L-29 die vorderen Rahmenausleger, an denen sich diese hätte anbringen lassen (siehe hier).
Angesichts so vieler ungewöhnlicher Details an der Frontpartie könnte man glatt das Nummernschild übersehen – dabei ist es kaum weniger exotisch:
„IIA“ stand einst für eine Zulassung in München, wobei die ungewöhnlich niedrige laufende Nummer auf gute Beziehungen zur örtlichen Zulassungsstelle schließen lässt. Als Aufnahmeort ist ebenfalls München auf dem Abzug vermerkt.
Bleibt die Frage, wie dieser prächtige Cord L-29 einst in die bayrische Hauptstadt gelangt sein könnte. Leider wissen wir nichts über den Besitzer und auch nichts darüber, was aus dem edlen Wagen geworden ist. Mag sein, dass er bei Kriegsausbruch vielleicht noch eine Weile bei einer Wehrmachtseinheit in der Heimat einem Offizier diente – für einen tatsächlichen Kriegseinsatz war er zu alt und wohl auch zu komplex.
Andererseits sehen wir in folgendem Film, wie sich selbst das Wrack eines Cord L-29 (hier als Landaulet) wiederbeleben lässt, zumindest in technischer Hinsicht – viel Vergnügen!
Beim Stichwort „Aufsatz“ schrecken ältere Semester unter meinen Lesern vielleicht auf.
„Hefte raus, Klassenarbeit“, das war einst die gefürchtetste Begrüßung zu Beginn einer Unterrichtsstunde. Damals wurde ein Aufsatz über – sagen wir: „Die Rolle der Katastrophe im Liebesroman“ – noch nicht wochenlang angekündigt und thematisch sorgfältig vorbereitet wie eine Weltumsegelung, sondern stand so unverhofft auf der Tagesordnung wie anno 793 die Landung der Wikinger am Kloster Lindisfarne.
Doch aus eigener Erfahrung weiß ich: Wer über eine solide Basis verfügt, muss einen Aufsatz nicht fürchten. Im besten Fall ging die Sache sogar leicht von der Hand – so wie das spätabendliche Verfassen eines Blog-Eintrags zum Thema.
Denn so wie mir schon zu Schulzeiten ein Aufsatz nicht schwerfiel – tatsächlich fand ich früh Gefallen daran – so ist es auch mit dem heutigen Aufsatz über ein Thema, zu dem ich mir eine breite Grundlage beschafft habe, auf der sich aufbauen lässt.
Das Thema mutet nur schlecht präparierten Novizen rätselhaft an: „Presto D 9/30 PS“. Was wie eine Anweisung in einer obskuren Notenhandschrift klingt oder wie eine Stelle in der Briefsammlung eines antiken Kirchenvaters, ist tatsächlich etwas sehr Vertrautes:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mehr als 30 historische Aufnahmen dieses schnittig wie ein Schnellboot daherkommenden Modells von Presto aus Chemnitz in Sachsen sind mittlerweile in meiner Markengalerie versammelt.
Zwischen 1921 und 1925 entstanden einige tausend Exemplare des technisch unauffälligen Vierzylindertyps mit 2,3 Liter-Seitenventiler – genau weiß das niemand mehr.
Der oben abgerundete Spitzkühler, die glattflächige Blechverkleidung der Frontpartie und fünf kiemenartig ausgebildete Luftschlitze in der Haube machten den D-Typ von Presto unverwechselbar wie sonst kaum einen Wagen aus deutschen Landen in den frühen 1920er Jahren:
Die meisten Exemplare des Presto D-Typs wurden als Tourenwagen verkauft, was nicht zuletzt mit dem drastischen Aufpreis zu tun hatte, der für einen geschlossenen Aufbau zu berappen war – aufwendige Manufakturarbeit forderte schon damals ihren Tribut.
Jenseits wirtschaftlicher Überlegungen wurde allerdings auch das offene Fahren mit einem Tourenwagen geschätzt – so sind Aufnahmen mit montiertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bei dieser Karosserieversion eher selten.
Solange es trocken blieb, bevorzugte man beinahe ganzjährig das Freiluftgefühl, da das Verdeck eines Tourenwagens eher Behelfscharakter hatte und die Steckscheiben nicht vollkommen abdichteten, dafür aber rasch beschlugen und im Lauf der Zeit milchig wurden.
Also entschied man sich lieber für passende Kleidung anstatt auf den unverstellten Blick auf Landschaft und Himmel zu verzichten. Im vorliegenden Fall scheinen aber die Temperaturen noch recht mild gewesen zu sein:
Wer sich übrigens fragt, was es mit dem Tunnel hinter dem Presto auf sich hat und was wohl auf dem Schild daneben zu lesen war, dem kann geholfen werden, allerdings nicht, weil ich dazu selbst die nötige Ortskenntnis besäße.
Doch findet sich die Lösung auf der Rückseite des Originalabzugs. Dort steht von alter Hand geschrieben: „Am Wilhelmsblick, Harz 1926“. Zum gleichnamigen, in kühner Position oberhalb des Bodetals gelegenen Aussichtspunkt führt der gut 20 Meter lange Tunnel, dessen Eingang man hier sieht.
Damals wie heute stehen auf einem Schild in holprigen Versen folgende Worte:
„Wanderer halt die Schritte ein, willst Du Herz und Sinn erfreun. Leicht ersteigen Bergeshöhen, wo der Vorwelt Schauer wehen. Und vor längst entschwundenen Jahren Türme noch und Zinnen waren. Aber jetzt Dein Auge ruht auf des Bergstroms wilder Flut. Und Du fühlst nur Luft – doch Grauen, wenn Du es wagst hinabzuschauen. Tritt in diese Höhle ein.“
Zu der Lokalität passt die Zulassung des Presto-Tourers im unweit gelegenen Harz-Erholungsort Blankenburg.
Bis hierhin war das aber eher eine Nacherzählung als ein Aufsatz – mag nun einer einwenden, der im Deutschunterricht aufgepasst hat. Stimmt, und darum geht es jetzt übergangslos zum Aufsatz:
Presto Typ D 9/30 PS Limousine mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ist dieses Auto nicht eine Wucht? Es trifft den unvorbereiteten Eleven so unverhofft wie einst der Aufsatz in der Deutschstunde.
Doch das Thema ist bei Licht betrachtet ein wohlbekanntes. Hier kann keiner sagen: „Das haben wir aber gar nicht durchgenommen!“ Etwas geistige Beweglichkeit hilft freilich, um zu begreifen, worum es bei diesem Aufsatz geht.
Hebt man nämlich in Gedanken die dunkel gehaltene Dachpartie ab, findet man sich gleich auf vertrautem Grund wieder – zumindest, was den Wagen angeht:
Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto (gespiegelt) aus Sammlung Michael Schlenger
Von Kleinigkeiten wie der Ausführung der Räder (Drahtspeichen waren optional) und dem Schwung des hinteren Kotflügels sieht man hier praktisch den gleichen Wagen.
Gut, nach Entfernen des Aufsatzes muss auch eine andere Frontscheibe her, aber das war es dann auch. Habe ich gerade „Aufsatz entfernen“ gesagt? Geht das so einfach – einen lästigen Aufsatz schlicht eliminieren?
Anders als in der Schule kam man um diesen Aufsatz tatsächlich gut herum – man brauchte bloß tüchtige Helfer, die das Oberteil („den Aufsatz“) von der Karosserie abnehmen – fertig war derTourenwagen für die Ausfahrt bei schönem Wetter.
Was leicht klingt, wollte freilich mit schwerer Münze bezahlt werden. Eine solche Aufsatzkarosserie war nämlich beinahe so teuer wie ein Limousinenaufbau ab Werk. Doch vermute ich, dass man mit einem derartigen Aufsatz immer noch günstiger davonkam.
So schwer war das doch am Ende gar nicht, oder? Ein solcher Aufsatz zum Presto D 9/30 PS geht in Wirklichkeit leicht von der Hand, nicht zuletzt, wenn einem der Besitzer dieser Aufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – gleich dazu sagen kann, wo dieses Prachtstück von Wagen mit Aufsatzkarosserie einst abgelichtet wurde.
Das war vor dem Nordeingang zum Wasserschloss Moritzburg bei Dresden – einer wunderbar in die Landschaft eingebetteten Barockanlage mit reichen Kunstschätzen. Doch ein Aufsatz zu diesem Thema würde definitiv ausufern…
Das Automobil ist für die meisten längst zu einem Alltagsgegenstand geworden, bei dem innere Werte wie Verbrauch, Ladekapazität oder „Entertainment“-Funktionen wichtiger sind als das soziale Signal, das davon ausgeht.
Bis in die 1970er Jahre und etwas darüber hinaus war das anders – da definierte man sich oft auch über den Wagen, den man fuhr – jedenfalls im Westen unseres damals noch geteilten Landes:
Volkswagen für die, denen vor allem an Zuverlässigkeit liegt, Ford wenn man auch von einer simplen Familienkutsche etwas US-Flair erwartete, Fiat für Stilbewusste mit kleinem Portemonnaie, Mercedes und Jaguar für arrivierte Unternehmer und Heiratsschwindler, Alfa und BMW für Draufgänger und Technik-Gourmets, Citroen und Saab für Querköpfe mit kleinem bzw. großem Geldbeutel, Lancia und Volvo für Kreative und sich intellektuell Dünkende, MG und Triumph für Traditionalisten bzw. schraubfreudige Studenten, Lada und Skoda für geizige Förster und rote Studienräte…
Eine angreifbare Zuordnung, gewiss – zumal ich Porsche und Morgan vergessen habe, mit denen ich überwiegend unsympathische Posertypen verbinde.
Bevor ich mir mit solchem Schubladendenken zuviel Feinde mache, ziehe ich mich lieber auf unvermintes Terrain und 100 Jahre zurück – als es diesenPosertypen gab:
De Dion-Bouton Typ EJ4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese hübsche Aufnahme hat mich lange Zeit beschäftigt. Denn sie vereint Elemente der Welt vor dem 1. Weltkrieg und der Moderne, die mit den 1920er Jahren Einzug hielt – zumindest in der hauchdünnen Oberschicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.
Geht man nur von den Insassen aus, glaubt man sich in die mondäne Welt des Tennissports der Zwischenkriegszeit zurückversetzt, in der einer der Champions unserer Zeit mangels Manieren bestenfalls Chancen als Balljunge gehabt hätte.
Das junge Paar in dem Tourenwagen würde mit seinem im Freien erworbenen dunklen Teint heute glatt als „People of Colour“ durchgehen und könnte sogar einen Beweis für seine Benachteiligung anführen, nämlich das heillos veraltete Automobil:
Während es bei den beiden für gediegene Kleidung und einen modischen Haarschnitt reichte, zeugte ihr fahrbarer Untersatz eindeutig von prekären Verhältnissen.
Petroleumbetriebene Positionsleuchten und außenliegender Tankstutzen vor der Windschutzscheibe, außerdem Gasscheinwerfer, das war um 1920 wirklich von gestern.
So tauchen bereits 1912/13 vermehrt elektrische Positionslichter auf und noch vor dem 1. Weltkrieg waren bei gehobenen Fahrzeugen elektrische Scheinwerfer als Option verfügbar. Gleichzeitig begann der Benzintank ein unauffälliges Dasein im Heck zu führen.
Tatsächlich haben wir es hier mit einem Automobil zu tun, das noch ganz der Tradition verhaftet war. Nur der Windlauf – die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe war ein halbwegs modernes Element, das 1909/10 auftauchte.
Was aber ist das für ein „Oldtimer“, mit dem sich das junge Pärchen Anfang der 1920er Jahre hat ablichten lassen? Könnte das ein belgischer Minerva gewesen sein?
Werfen wir zum Vergleich einen Blick auf diesen Minerva von 1912, der einst in Berlin aufgenommen wurde (Bildbericht):
Minerva um 1912; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf den ersten Blick wirkt die Frontpartie mit der Kühlersilhouette folgender Kontur der Motorhaube ganz ähnlich. Doch hier verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes gerade – typisch für Minerva und anders als auf dem Foto des fraglichen Wagens.
Wer unter meinen Lesern – mittlerweile über 4.000 pro Monat – nun an einen Lorraine-Dietrich denkt, beweist damit zwar ein hervorragendes Bildgedächtnis, doch auch hier zeigt der Vergleich, dass sich die Frontpartie im Detail unterscheidet.
Als Beispiel mag diese Aufnahme eines mächtigen Lorraine-Dietrich dienen, die ich vor einigen Jahren hier vorgestellt habe:
Lorraine-Dietrich um 1912; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Der Kühlerausschnitt wirkt zwar wie bei dem eingangs gezeigten Wagen, doch folgt die Motorhaube auf ganzer Länge dem Profil des Kühlergehäuses. Zudem ist auf der Kühlerplakette eines Lorraine-Dietrich stets das „Croix de Lorraine“ zu erkennen.
Eine Umfrage in einer einschlägigen Facebook-Gruppe lieferte die Lösung. So handelt es sich bei dem Tourer, mit dem vor rund 100 Jahren unser Tennisspieler-Paar unterwegs war, um einen De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913/14.
Dieses Vierzylindermodell mit einem für die damalige Zeit kompakten 1,2 Liter-Motor wies keine großartigen Besonderheiten auf, scheint sich aber wie die meisten Typen der französischen Traditionsmarke gut verkauft zu haben – einige davon existieren noch.
Genau ein solches Fahrzeug haben wir hier:
De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto stammt wahrscheinlich aus dem Jahr1961 und wurde anlässlich einer Veteranenausfahrt in der Schweiz aufgenommen. Die Insassen haben sich um einen stilvollen Auftritt bemüht, doch kommt das Ergebnis nicht an das Original heran.
Das an Sherlock-Holmes erinnernde Outfit des Fahrers wirkt ein wenig wie eine Persiflage. Doch ist selbst das noch weit besser als das, was man hierzulande bisweilen bei Klassikern dieser Epoche zu sehen bekommt: Bleiches Gebein in kurzen Hosen und Baseballkappe auf dem Kopf bei den Herren, für solche Autos unangemessene „Freizeitkleidung“ bei den Begleiterinnen.
Wenn man wissen will, wie man es besser macht, besucht man am besten das jährliche Goodwood-Revival in Südengland – hoffen wir, dass es 2021 wieder stattfinden wird, wenn die in ihrer Undifferenziertheit maßlose Corona-Politik einer realistischen Sicht auf das Dasein und seine im historischen Vergleich überschaubaren Risiken gewichen ist.
Das ist eine der Botschaften der Aufnahmen von einst – oder auch dieser neuzeitlichen vom Goodwood Revival 2017, die daran erinnert, dass die Weltkriegsgeneration wirklich existenziellen Herausforderungen ausgesetzt waren und sich dennoch ihren unerschütterlichen Optimismus bewahrte, dass das Leben weitergehen muss – mit Stil…
Goodwood Revival Meeting 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
#/media/Datei:Moritzburg_bei_Dresden_am_Morgen.JPG){kind=link}