Hoffnungsloser Fall? Von wegen… Mathis Typ M

Veröffentlicht am 18/01/2021 von Michael Schlenger

Ein Mathis Typ M – was ist das denn? Diese Frage werden sich wohl viele meiner Leser stellen. Ich bin ihm ja selbst auch erst gerade begegnet.

Dabei wartet das Auto, oder besser: sein fotografisch festgehaltenes Ebenbild, nun schon fast 100 Jahre darauf, wiederentdeckt zu werden.

Das gilt auch für die Marke als solche, die im elsässischen Straßburg beheimatet war und trotz der neuen Grenzziehung nach dem 1. Weltkrieg in deutschen Landen präsent blieb. Bloß heute finden sich Mathis-Wagen bei uns praktisch gar nicht mehr.

Ein hoffnungsloser Fall? Nicht, solange es Dokumente gibt, die an die Präsenz von Mathis erinnern. Nicht, solange Leser Interesse daran finden, etwas über Nischenhersteller wie diesen zu erfahren. Solange lohnt es sich, etwas gegen das Vergessen zu tun.

Beginnen möchte ich heute mit einem Foto, das viele wohl als hoffnungslosen Fall ansehen würden. Zugleich soll es illustrieren, dass man nicht bei der ersten Gelegenheit die Flinte ins Korn werfen sollte:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel zu sehen ist hier auf Anhieb nicht, außer einer jungen Frau am Steuer eines Tourenwagens der frühen 1920er Jahre – das Ganze auch noch leicht verwackelt.

Doch dieses Foto ist kein missglückter Schnappschuss – hier hat sich jemand etwas dabei gedacht. Das ist eine Inszenierung, bei das Auto ein Nebenrolle spielt. Wichtig ist nur die Person, die das Lenkrad fest in Händen hält und scheinbar kurz zur Seite schaut, während sie dem Wagen die Sporen gibt.

Als hätte jemand ein vorbeisausendes Automobil gerade noch mit der Kamera eingefangen, so wirkt das Ganze: Eine Frau allein am Steuer eines offenen Wagens, die den Passanten mit einem kurzen Seitenblick würdigt, bevor sie am Horizont verschwindet.

Mir gefällt diese Aufnahme bei allen Mängeln der Ausführung und Erhaltung sehr. Schon deshalb hätte ich das Foto aufgehoben. Ob es für sich genommen auch die Chance beinhaltet hätte, den Wagen zu identifizieren?

Schwer zu sagen. Die Scheibenräder mit vier Radbolzen und die ungewöhnlich niedrigen Haubenschlitze finden sich in der Kombination bei keinem deutschen Fabrikat, sodass hier einiges anderes in Frage käme.

Doch glücklicherweise hat sich ein zweites Foto desselben Wagens erhalten, das am selben Tag und am selben Ort entstanden ist. Es liefert den Schlüssel zur Identifikation der Marke, könnte aber vom Charakter her kaum einen größeren Kontrast darstellen:

Was soll man sagen? Es hilft wenig, wenn man nun alles von dem Tourenwagen sieht, was zu dessen Identifikation nötig ist, wenn davor zwei Menschen so unglücklich posieren.

Der junge Mann im tadellosen Zweireiher schaut verloren in die Ferne und verschränkt die Hände vor sich – immerhin versenkt er sie nicht in den Hosentaschen, wie das der derzeitige Außenministerdarsteller unserer Republik gerne tut.

Für sich genommen wäre das alles hinnehmbar, wäre da nicht der sauertöpfische bis bösartige Blick der Dame daneben. Vielleicht ist ihr bewusst, dass das unvorteilhaft geschnittene Kleid und der zu klein geratene Hut sie wenig fotogen erscheinen lassen.

Wahrscheinlicher ist hingegen eine Abneigung gegen die Person hinter der Kamera. Dass wir hier die Schwiegermutter der adretten jungen Dame vor uns haben, die wir zuvor am Steuer gesehen haben, wäre eine naheliegende Erklärung.

Wenden wir uns nun dem erbaulicheren Thema zu – dem hier abgebildeten Autotyp:

Kenner französischer Vorkriegsautos werden hier auf Anhieb die Marke Mathis ins Spiel bringen – ich selbst besitze auf diesem Sektor bloß Oberflächenwissen und wäre nicht ohne weiteres darauf gekommen.

Allerdings erinnerte ich mich an ein Foto, das ich vor längerer Zeit hier besprochen habe. Dieses verdanke ich Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks, dem immer wieder Funde gelingen, die ohne Weiteres publikationstauglich wären.

Im vorliegenden Fall hatte er einen Mathis des Typs GM 10 CV an Land gezogen, der einst in Schlesien zugelassen war (Porträt hier). Heute erweist uns das Foto über seinen ästhetischen Reiz hinaus nochmals wertvolle Dienste:

Mathis Typ GM 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leicht abfallende Haube, die gesamte Kühlerpartie, die vorderen Kotflügel und die Scheibenräder entsprechen fast genau den Verhältnissen bei dem Wagen, mit dem wir uns heute befassen.

Doch wer noch einmal einen Blick auf das Ausgangsfoto wirft, stellt dort Abweichungen bei der Gestaltung der Türen fest. Zwar haben wir es in beiden Fällen mit einem Mathis der 1920er Jahre zu tun, aber der obige Typ GM 10CV ist etwas jünger und war auch stärker motorisiert.

Hier ein Werksfoto dieses Modells, wie es auf der Website zu Mathis-Automobilen von Francis Roll zu finden ist:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1925 (Quelle)

Auf derselben Website, die man sich in solcher Ausführlichkeit und Vollständigkeit für etliche deutsche untergegangene Hersteller wünschen würde, ist auch das ein Jahr zuvor eingeführte, etwas schwächere Modell M 7 CV dokumentiert.

Es musste statt mit einem 1,6-Liter-Aggregat, dessen 25 Pferdestärken immerhin 80 km/h Spitze erlaubten, mit einem 1-Liter-Motörchen auskommen, mit dem gerade einmal rund 65 km/h drin waren.

Auch dieses einfachere Modell ist auf der Mathis-Website von Francis Roll mit einem originalen Werksfoto dokumentiert:

Mathis Typ M 7CV Tourenwagen; Prospektabbildung von 1923 (Quelle)

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Typen – in optischer Hinsicht – besteht in Zahl und Ausführung der Türen.

Der stärkere Mathis Typ GM besaß vier Türen, die an der Unterseite abgerundet waren und damit einen willkommenen Kontrast zu den sonst vollkommen geraden Linien des Wagens darstellen.

Das Modell M musste nicht nur mit weniger Leistung, sondern auch mit bloß drei Türen auskommen, die obendrein simpler gestaltet waren. Der Fahrer musste also auf der Beifahrerseite aussteigen, wie das zu Zeiten so war, als rechts außen noch Schalt- und Handbremshebel im Weg waren.

Nicht zuletzt unterscheiden sich beide Typen durch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube. Bevor es zu abstrakt wird, kehren wir zur konkreten Anschauung zurück, und zwar anhand einer weiteren Aufnahme, die ebenfalls einen Mathis Typ M 7CV zeigt:

Hier haben wir genau so einen Tourenwagen wie auf dem eingangs gezeigten Foto, an dessen Identifikation kein Zweifel bestehen kann.

Das runde Mathis-Emblem auf dem typischen Spitzkühler wird hier nicht durch die Scheinwerfer verdeckt. Die durchgehende Reihe an Haubenschlitzen ist nur auf dem Originalabzug zu erkennen, während die Türgestaltung klar auf den Typ M hindeutet.

Leider ist kein Nummernschild zu erkennen, dennoch spricht eines dafür, dass diese Aufnahme nicht in Frankreich entstanden ist, sondern ebenfalls auf deutschem Boden. „Unser erstes Auto“ steht fein säuberlich von alter Hand auf dem Abzug geschrieben.

Demnach haben wir hier einen weiteren Mathis des Typs M 7CV, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre deutsche Käufer fand.

Mittlerweile haben sich weitere Fotos von Mathis-Wagen jener Zeit eingefunden, die eine eigene Mathis-Galerie rechtfertigen. Auch aus dieser Sicht ist festzustellen: „Ein hoffnungsloser Fall? Von wegen…“.

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Ungleiche Brüder: Zwei MAF-Wagen von 1909/10

Veröffentlicht am 13/01/2021 von Michael Schlenger

Eine ganze Weile ist es her, dass ich mich mit den markanten luftgekühlten MAF-Wagen aus dem beschaulichen Städtchen Markranstädt bei Leipzig beschäftigt habe.

Daher will ich dieser eigenwilligen Marke, die zwischen 1908 und 1920 recht erfolgreich war, heute mit gleich zwei Fotos Reverenz erweisen.

Das erste stammt aus meiner eigenen Sammlung:

MAF von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Zweisitzer – der einst in der kalten Jahreszeit an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde – wirkt zwar interessant, aber der Aufnahmewinkel scheint nicht gerade der günstigste zu sein, was die Chancen auf Identifikation des Typs betrifft.

Doch genügt ein Blick auf die nach vorn hin kleiner werdenden, weit auseinanderliegenden, breiten Luftschlitze, um das Auto als frühen MAF ansprechen zu können.

Mir ist kein anderes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bekannt, das dieses Detail aufweist. Was macht mich so sicher, dass dies ein MAF sein muss? Nun, gewiss nicht die Dokumentation dieser Marke in der (weitgehend) überholten, unvollständigen und fehlerhaften Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920.

Das Kapitel zu MAF in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ strotzt vor Unstimmigkeiten – sowohl bei der Typbeschreibung als auch beim Bildmaterial. Doch im Netz findet man etliche Abbildungen noch existierender Autos und verstreute Informationen, die ein etwas klareres Bild zeichnen, zum Beispiel hier.

Ich gehöre normalerweise der skeptischen Fraktion an, was die Identifikation früher Automobile anhand solcher Aufnahmen angeht, doch im vorliegenden Fall besteht aus meiner Sicht kein Zweifel – das muss ein MAF von 1908/09 sein.

Für die Datierung vor 1910 spricht das Fehlen des damals bei deutschen Autos allgemein auftauchenden Windlaufs (auch Windkappe oder Torpedo) – eines strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Frontscheibe.

Früher als 1908/09 kann der Wagen nicht entstanden sein, da Firmengründer Hugo Ruppe erst Ende 1907 aus dem väterlichen Betrieb A. Ruppe & Sohn in Apolda ausschied, um fortan selbst Automobile zu bauen.

Der Beweis, dass es sich um einen MAF handeln muss, lässt sich – so ungewöhnlich dies erscheint – anhand der Rahmenpartie führen:

Man präge sich hier die Details am Rahmen in dem vom Ersatzrad gebildeten Ausschnitt ein:

den mit vier Nieten befestigten Trittbretthalter (ein weiterer befindet sich vorne),
das direkt darüber liegende L-förmige Blech, an dem die Karosserie angeschraubt ist,
die runde Stange und der Seilzug, die links vom Ersatzrad schräg nach hinten verlaufen.

Auch der Verlauf der unteren Rahmenkante ist markant. Allen vorgenannten Details begegnen wir sogleich in wünschenswerter Klarheit wieder. Ermöglicht hat dies Leser und Sammlerkollege Steffen Rothe aus Berlin mit einer hervorragenden Aufnahme.

Davon betrachten wir zunächst folgenden Ausschnitt:

MAF Zweisitzer von 1910; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Wer aufgepasst hat, findet hier alle erwähnten Details in atemberaubender Genauigkeit wiedergegeben – auf einem winzigen Ausschnitt eines 110 Jahre alten Fotos.

Zugegeben, dieser Ansatz zur Identifikation des Wagens auf der ersten Aufnahme ist außergewöhnlich, und die Gelegenheit dazu dürfte sich nur selten ergeben. Doch hier besteht kein Zweifel – die technischen Gegebenheiten stimmen vollkommen überein.

Wie aber sieht der Wagen auf dem Foto von Steffen Rothe ansonsten aus? War nicht im Titel von ungleichen Brüdern die Rede? In der Tat haben wir es mit einem Brüderpaar zu tun, das etwas auseinanderliegt, also keinen Zwillingen.

Dabei liegt der Hauptunterschied in einem einzigen Bauteil – dem oben erwähnten Windlauf, der 1910 auch bei MAF-Wagen Einzug hielt:

MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto aus Sammlung Steffen Rothe (Berlin)

Überzeugt? Hier sieht man dieselbe Haubenpartie mit den sechs breiten, nach vorne niedriger werdenden Luftschlitzen und den über die Haubenlinie ragenden Kühleraufsatz.

Vor allem aber erkennt man den für frühe MAF-Wagen typischen Rundkühler – der eine Attrappe war, denn die hier verbauten Vierzylinder-Motoren waren luftgekühlt!

Wer immer noch Zweifel hegt, dem kann geholfen werden. Die überragende Qualität des Fotos, das uns Steffen Rothe zur Verfügung gestellt hat, erlaubt es, auf der Nabenkappe den Markenschriftzug „MAF“ zu lesen:

Sehr gut zu studieren sind hier außerdem die farblich von der übrigen Haube abgesetzten Luftschlitze – solche Details sind nur auf allerbesten Aufnahmen zu sehen.

Der Vollständigkeit sei auf den Rundkühler verwiesen, der nur bis 1911 verbaut wurde und danach einem ovalen wich. Nicht ungewöhnlich ist hier das Fehlen der Frontscheinwerfer – diese empfindlichen Anbauteile wurden damals von besorgten Besitzern meist nur für Nachtfahrten montiert, die eher selten waren.

Auf folgende Reklame von 1910 findet man übrigens unten dasselbe Modell mit montierten Scheinwerfern:

MAF Originalreklame von 1910; Sammlung Michael Schlenger

Die beiden Wagen dokumentieren vorbildlich den Übergang zum erwähnten Windlauf im Jahr 1910, der bei dem sportlich wirkenden Zweisitzer naheliegender ist als bei dem repräsentativen Tourer darüber.

Übrigens unterstreicht die Angabe 8-10 PS bei dem Zweisitzer das oben angeprangerte Durcheinander bzw. Defizit bei den überlieferten Typenbezeichnungen. Ein MAF mit 10 PS findet sich nur in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 1975) Erwähnung, als Baujahr wird 1909-1911 angegeben.

Dies passt wie auch die Karosserie zur Diagnose, dass sich 1909/10 ein Wandel bei MAF vollzog, den die vorgestellten beiden Fotos zweier ungleicher Brüder illustrieren.

Damit wäre ich für heute fast „durch“. Doch auch wenn die Nacht schon fortgeschritten ist, will ich am Ende noch auf die Möglichkeit zweier weiterer ungleicher Brüder hinweisen.

Was meinen Sie, liebe Leser, wie könnten hier die Verwandschaftsverhältnisse gewesen sein?

Ich schätze, dass Fahrer und Beifahrer Vater und Sohn gewesen sein könnten – das mache ich an der Nase fest. Könnte der gut aussehende junge Herr ganz rechts ebenfalls zur Familie gehört haben? Oder war er vielleicht der Schwager, der mit dem dann Schwester des Beifahrers verheiratet war?

Dieses Rätsel scheint mir schwerer zu lösen als das der beiden ungleichen Brüder aus dem Hause MAF – aber nicht weniger reizvoll…

Wer jetzt immer noch lieber mehr über diese frühen MAF-Wagen erfahren will, kommt hier auf seine Kosten und zwar in Form überlebender Wagen genau des heute gezeigten Typs (über die Verkommenheit des heutigen Umfelds muss man hinwegsehen).

Video hochgeladen von Hachemuehle; Onlinequelle: YouTube.com

Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Veröffentlicht am 31/12/2020 von Michael Schlenger

Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.

Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.

Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:

Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle

Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).

Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.

In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:

Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.

Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.

Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:

Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.

Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).

Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.

Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.

Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:

Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.

Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.

Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.

Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:

Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.

Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.

Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:

Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.

Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.

Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.

Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:

Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985

Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.

Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).

Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?

Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.

Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.

Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.

Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:

Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.

Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.

Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.

Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.

Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:

Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.

Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:

Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:

„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.

Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.

Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:

Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)

Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.

Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.

Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.

Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:

US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)

Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).

Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.

Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.

Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:

Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)

Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.

Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.

Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:

Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview

Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.

Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldaten der Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.

Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswende der Zukunft entgegen.

Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.

Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?

Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dahinter steckt ein kluger Kopf: Minerva von 1907/08

Veröffentlicht am 29/12/2020 von Michael Schlenger

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Leser der Frankfurter Allgemeinen Zeitung denken jetzt sicher an den Werbespruch: „Dahinter steckt immer ein kluger Kopf“ – nun ja, das war einmal.

Als Abonnent des Traditionsblatts habe ich das vom Werteverständnis bürgerlich-konservative und in wirtschaftlicher Hinsicht liberale Profil selbst viele Jahre geschätzt. Morgens auf dem Weg zur Arbeit „Politik und Finanzen“, abends dann „Feuilleton“ und „Reiseteil“, gern auch „Technik & Motor“ – damit hatte jeder Tag perfekte Struktur.

Das ist freilich längst Vergangenheit, nachdem die Herausgeber das Profil der FAZ von rechts auf links gedreht haben und den Nachwuchs bei FR und TAZ rekrutieren. Das Netz bietet zum Glück auch hier Alternativen zum unkritischen Einerlei.

Online findet der in Sachen Automobil Konservative ebenfalls jede Menge Material, für das gilt: „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Gerade bei der Entstehung der ganz frühen Wagen war das Wirken begabter Individualisten entscheidend, nicht anonyme Entwickler-Kollektive.

So war das auch bei der belgischen Marke Minerva, um die es heute wieder einmal geht. Sylvain de Jong war der kluge Kopf dahinter und die antike römische Göttin der Weisheit – Minerva – lieferte den passenden Firmennamen dazu.

Nach dem Einstieg in die Produktion von Fahrrädern (1898) und Motorrädern (1899) stellte De Jong schon 1900 das erste Auto vor. Der Serienbau begann jedoch erst einige Versuchstypen später im Jahr 1904. Bereits 1906 hatte sich die Firma unter De Jong in die Oberklasse des europäischen Automobilbaus hochgearbeitet.

Ein schönes Beispiel für einen solchen frühen Minerva habe ich hier vorgestellt. Der Wagen, den ich heute präsentieren kann, scheint direkt daran anzuknüpfen – er entstand sehr wahrscheinlich 1907/08:

Minerva von 1907/08; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Abmessungen nach zu urteilen, handelt es sich mindestens um den großen Vierzylindertyp 24CV (1908: 28 CV) mit über vier Liter Hubraum. Daneben gab es ein Sechszylindermodell 40 CV, dessen Aggregat über sechs Liter maß.

Die zeitliche Einordnung ist anhand einiger Details der Frontpartie möglich. So taucht erstmal 1906 an den Minerva-Wagen die charakteristische Einbuchtung in der Haube auf, die bis in die 1930er markentypisch bleiben sollte.

Das findet sich zwar ähnlich auch bei Wagen von Lorraine-Dietrich, doch dort verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes nicht waagerecht, sondern folgt der Kontur der Kühlerfront (siehe hier).

Die runde Plakette mit dem Porträt der Göttin Minerva taucht auf Abbildungen erst 1907 auf, bis dahin zierte nur der Markenname das Kühleroberteil. Auch wenn die Plakette hier lediglich schemenhaft zu erkennen ist, können wir so eine Datierung ab 1907 annehmen:

Da die schwingenartige Ausführung der Kotflügel ohne Verbindung mit dem Trittbrett schon 1909 verschwunden war (auch bei anderen Herstellern), spricht aus meiner Sicht alles für eine Entstehung dieses Wagens 1907/08.

Übrigens gilt auch für diesen Ausschnitt „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Denn außer dem Fahrer, der gerade um die Frontpartie herumzugehen scheint, sehen wir hinter dem Minerva eine weitere Person, die ich als den Besitzer des Wagens ansprechen würde.

Dieser muss schon ein kluger Kopf gewesen sein, weil er andernfalls das nötige Kleingeld für dieses damals ungeheuer teure Fahrzeug kaum hätte aufbringen können. Ein solcher Minerva repräsentierte damals nämlich den Gegenwert eines Hauses.

Weitere kluge Köpfe darf man auf dem Rücksitz des Wagens vermuten. Denn die Damen in der Schicht, in der man sich so etwas leisten konnte, waren keine Heimchen am Herd, sondern gebildete und souveräne Frauen, die den komplexen Konventionen der „besseren Gesellschaft“ genügen mussten.

Sie waren Managerinnen eines umfangreichen Hausstands mit Bediensteten und übten oft auf subtile Weise erhebliche Macht aus, was die Geschicke der Familie oder auch eines etwaigen Unternehmens in deren Besitz angeht.

Vermutlich steckten diese Damen an Bildung, Eloquenz und gesellschaftlichem Einfluss manche heutige Quotenfrau in die Tasche – in Anbetracht der damaligen Hutmode darf man hier wohl sagen: „Darunter steckt ein kluger Kopf“:

„Darunter“, „dahinter“, „darüber“ – das beschäftigt uns auf diesem Ausschnitt gleich nochmals.

Denn unter dem Trittbrett auf Höhe der Reservereifen sind zwei Herrenschuhe und Hosenbeine zu sehen. Wo aber ist der (kluge?) Kopf darüber zu sehen?

Nun er scheint aus unserem Blickwinkel auf den Minerva „dahinter“ verborgen zu sein – schade, auch ihn hätten wir gern kennengelernt. So müssen wir uns mit den gesteppten Lederpolstern begnügen, die den Blick versperren.

Dennoch hat uns der Zufall – oder war es Absicht? – hinter dem Minerva ein weitere Sehenswürdigkeit beschert: ein Motorrad, das ich anhand der Form des Tanks auf 1909/10 datieren würde.

Damit kehren wir wieder zu dem klugen Kopf hinter Minerva zurück – besagtem Sylvain de Jong, der mit der Entscheidung für die Motorisierung seiner Fahrräder den entscheidenden Schritt hin in Richtung Automobil getan hatte.

Seine letzte Großtat – im wahrsten Sinne des Wortes – war der Entwicklungsauftrag für einen „Super-Minerva“ im Jahr 1928. De Jong starb im selben Jahr und erlebte nicht mehr das Debüt dieses Luxusautomobils, das mit einem 6,6 Liter großen Achtzylindermotor (125 PS Leistung) nochmals zu den besten Europas gehören sollte.

Doch das ist eine andere Geschichte, die ich gelegentlich anhand eines zeitgenössischen Originalfotos erzählen will…

Gekonnt frisiert: Protos 10/45 PS Limousine

Veröffentlicht am 18/12/2020 von Michael Schlenger

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Eine gekonnte Frisur war noch nie so wertvoll wie unseren Tagen. Leider habe ich den rechten Zeitpunkt für einen Haarschnitt verpasst, obwohl der harte Lockdown seit Wochen zu riechen war – doch die Arbeit geht nun einmal vor, auch der Fiskus ist hungrig.

Dass der Staat den Untertanen aus „hygienischen Gründen“ den Friseurbesuch verbietet, während die arbeitende Bevölkerung weiter täglich in öffentlichen Verkehrsmitteln zusammengepfercht ist und die „Eliten“ in Talkshows eng zusammenhocken, um über Kritiker ihres Treibens herzuziehen, wäre beispielsweise 1968 unvorstellbar gewesen.

1968 standen für Medien und Politik ganz andere Themen als die „Volksgesundheit“ im Vordergrund, obwohl damals ein Virus namens A/H3N2 massenhaft seinen Tribut forderte. Ältere Semester werden sich erinnern, dass das Leben damals natürlich weiterging.

Schauen wir, wie lange die Obrigkeit diesmal die „Zügel angezogen“ hält. Im Wissen um das verminte Gelände, das sich hier auftut, wende ich mich dem Thema Frisur an einem unverdächtigen Beispiel zu, das uns über 90 Jahre zurück in die Vergangenheit transportiert und eine ganz wunderbare Ablenkung darstellt:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Prachtaufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt hat, gibt zur Abwechslung zwar keine Rätsel auf, eignet sich aber hervorragend für eine nähere Betrachtung.

Der einzigartige, ganz leicht spitz zulaufende Kühler mit dem prächtigen Ornament im oberen Bereich lässt diese Limousine als Produkt der Berliner Protos GmbH erkennen, deren Geschichte bis ins 19. Jahrhundert zurückreicht.

Die auf zwei Gruppen verteilten, insgesamt zehn Haubenschlitze sind Merkmal des Modells C1 10/45 PS, das von 1924-27 gebaut wurde. Da hier noch keine Vorderradbremsen zu sehen sind, ist dieser Wagen nicht später als 1925 entstanden.

Von der größeren Motorleistung abgesehen, die für erhöhten Kühlbedarf sorgte, unterschied sich der Protos Typ C1 10/45 PS kaum vom Vorgängermodell C 10/30 PS, das wir hier mit ganz ähnlichem Aufbau sehen (Foto ebenfalls von Matthias Schmidt):

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Optisch ins Auge fällt – abgesehen von der geringeren Zahl an Luftschlitzen – lediglich der stärker zugespitzte und prachtvoll vernickelte Kühler des seit 1918 gebauten Modells C.

Dass der Nachfolgetyp C1 nunmehr über 45 statt 30 PS Leistung verfügte, war Ergebnis einer gekonnten Frisur. So hatten die Protos-Leute dem nach wie vor 2,6 Liter großen Vierzylinder einen neuen Zylinderkopf verpasst, in dem die Ventile hängend angebracht waren, was eine wesentlich bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Solche Methoden gehörten lange Zeit ebenso zum klassischen Frisieren, wie die Optimierung von Ansaugtrakt und Auspuffanlage, das Vergrößern von Ventilen, geänderte Steuerzeiten und Feinwuchten der Kurbelwelle zwecks höherer Drehzahlfestigkeit.

Was davon die Friseure bei Protos neben dem neuen Zylinderkopf noch unternahmen, um dem Modell C1 zu einer Leistungssteigerung von satten 50 % zu verhelfen, ist mir nicht bekannt. Die eine oder andere handwerkliche Finesse wird schon dabeigewesen sein.

Von klassischem Zuschnitt ist der Aufbau als großzügige 6-Fenster-Limousine mit viel Glas, das heute unvorstellbare Verletzungsgefahren barg. Aber die Lebensrisiken waren generell weit höher als heute – hätte man deshalb die ganze Gesellschaft stillegen sollen?

Sicher bewegten den mutmaßlichen Besitzers dieses Protos einst ganz andere Fragen. Frisurtechnisch hat dieser Mann aber auch aus heutiger Sicht alles richtig gemacht, und das nicht nur um Hinblick auf den Motor seines Wagens:

Zwar zeigt sich auf dem nachdenklichen Haupt noch eine störrische Locke, doch mit dem militärischen „Undercut“ – bei Teilen der Jugend wieder schwer in Mode – wäre dieser Herr bestens gewappnet für einen längeren Lockdown…

Bewährtes neu verpackt: Phänomen-Spitzkühlertypen

Veröffentlicht am 05/12/2020 von Michael Schlenger

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Es ist ein Phänomen! Wagen der gleichnamigen Marke aus Zittau in Sachsen wollten mir lange Zeit keine ins Netz gehen – auf alten Fotos, versteht sich.

Doch dieses Jahr sind mir etliche Funde gelungen – nicht zuletzt dank der Unterstützung von Sammlerfreunden aus aller Welt – mit denen sich eine bereits achtbare „Phänomen“-Galerie aufbauen ließ.

Von den zahlreichen dort abgebildeten Typen habe ich längst nicht alle besprochen, doch auch hier sind allmählich Fortschritte zu verzeichnen.

Heute stelle ich erstmals die Spitzkühlermodelle vor, mit denen Phänomen Ende des 1. Weltkriegs auf den Markt zurückkehrte, nachdem man zuvor hauptsächlich für das Heer produziert hatte. So fand ich diese Zeitungsanzeige aus dem Jahr 1918:

Phänomen-Reklame von 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Neben dem unverwüstlichen „Phänomobil“-Dreirad, das ich gelegentlich besprechen will, begegnet man auf der rechten Seite nun auch einem Phänomen-Wagen mit modischem Spitzkühler.

Alle früheren Modelle, die ich bislang vorstellen konnte, besaßen einen traditionellen Flachkühler – so etwa der Typ 16/45 PS, den ich zuletzt hier zeigen konnte.

In der Literatur („Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48) fand ich auf Seite 125 eine Annonce, die „um 1917“ entstanden sein soll und ebenfalls einen Phänomen mit Spitzkühler zeigt, das scheint bis jetzt der früheste Hinweis zu sein.

Interessanterweise kann selbst das genannte hervorragende Werk mit keinen entsprechenden Fotos aufwarten – aber auch hier schließt mein Blog manche Lücke. So schickte mir Jason Palmer aus Australien schon vor längerem diese Aufnahme zu:

Phänomen 10/30 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Nur die rautenförmige Markenplakette auf dem Kühler verrät, dass wir hier einen „Phänomen“ vor uns haben – ansonsten hätte das alles Mögliche sein können.

Wie ordnet man nun einen solchen Wagen ein, wenn man keine Vergleichsfotos hat? Nun, zunächst schaut man, welche Typen überhaupt kurz nach dem 1. Weltkrieg in Frage kamen.

Die Literatur zu Phänomen stimmt darin überein, dass die beiden Vorkriegsmodelle 10/30 bzw. 16/45 PS noch einige Jahre technisch kaum verändert weitergefertigt wurden.

Der Hubraumunterschied – 2,6 Liter gegenüber 4,0 Liter – und der daraus resultierende Leistungsunterschied sind so groß, dass man davon ausgehen kann, dass er sich auch in den Größenverhältnissen wiederspiegelte.

Klein ist schon der Phänomen mit Spitzkühler auf dem Foto von Jason Palmer nicht, wobei die drei Sitzreihen schon bei mittelgroßen Modellen die Norm waren. Doch ganz ohne Vergleichsmaßstab steht man mit leeren Händen da.

Doch mit etwas Glück kommt man der Sache näher, so auch im vorliegenden Fall. Denn Leser Klaas Dierks konnte aus seiner Sammlung etwas beisteuern, was aus meiner Sicht eine Einordnung ermöglicht, nämlich diese hervorragende Aufnahme:

Phänomen 16/45 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto ist von so hoher Qualität, das sich hier auch eine Ausschnittsvergrößerung bezahlt macht, um einmal die Details der Frontpartie eines solchen Phänomen-Spitzkühlerwagens zu studieren.

Dabei erkennt man nicht nur das Markenemblem recht gut, sondern kann auch im Detail Abweichungen der Kühlerform gegenüber auf den ersten Blick sehr ähnlichen Ausführungen studieren, wie sie an Benz- und Simson-Wagen jener Zeit verbaut wurden:

Während die Zahl der Radspeichen identisch ist – es sind zwölf an der Zahl, fällt ein Hauptunterschied zu dem Phänomen auf dem ersten Foto sofort ins Auge: Dieses Exemplar besitzt sieben Haubenschlitze statt lediglich vier.

Während deren unterschiedliche Gestaltung für sich nichts besagt – sie kann vom Karosserielieferanten oder schlicht vom Baujahr abhängen, ist eine wesentlich höhere Zahl an Luftschlitzen in der Motorhaube oft ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.

Das wäre aber auch der einzige Hinweis darauf, dass die beiden Fotos wahrscheinlich zwei unterschiedlich Typen zeigen – zunächst den 10/30 PS und dann den 16/45 PS.

Denn auch wenn der zweite Wagen auf den ersten Blick größer wirkt, ergibt ein Vergleich der Proportionen – nämlich Radstand zu Gesamtlänge und Haubenlänge zu Gesamtlänge – trotz unterschiedlicher Perspektive fast dieselben Verhältnisse.

Auch die spärlichen technischen Angaben in der Literatur deuten darauf hin, dass beide Modelle identische Abmessungen hatte. Nur dass beide auch dasselbe Gewicht besaßen, das kann man getrost ausschließen.

Möglich, dass Phänomen sich nach dem 1. Weltkrieg auf den Bau nur eines Chassis beschränkte, das für beide Motorisierungen ausreichend dimensioniert war. Dies würde zum Vereinheitlichungstrend passen, den damals einige deutsche Hersteller verfolgten.

Natürlich sind alle diese Überlegungen so lange nur vorläufiger Natur, wie keine weiteren Aufnahmen oder Prospektabbildungen auftauchen, auf denen eindeutig bestimmte Typen zu sehen sind.

Auch diese hübsche Reklame, die auf 1921 datiert ist, zeigt einen Phänomen mit etlichen Luftschlitzen, aber die Zahl kann künstlerischer Freiheit geschuldet sein und eine Typenangabe fehlt leider:

Phänomen-Tourenwagen; Originalreklame aus „Eichsfeldia Mitteldeutsche Volkszeitung“, 1921

Aber die beiden Puzzlesstücke des heutigen Blog-Eintrags tragen auf jeden Fall dazu bei, dass sich hier allmählich ein klareres Bild abzeichnet. In dem Zusammenhang bin ich für weitere Dokumente sowie Ergänzungen oder auch Korrekturen dankbar.

Der nächste „Phänomen“ wartet übrigens schon auf seinen Einsatz – aber den muss ich erst einmal für die Typengalerie herausputzen, da das Foto schlecht erhalten ist. Sicher ist nur, dass es sich um ein Taxi handelt, das einst vor der Oper in Frankfurt/Main auf Kunden wartete…

Peter in seinem Auto: Ein GN Cyclecar von 1922

Veröffentlicht am 03/12/2020 von Michael Schlenger

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„Peter in seinem Auto“ klingt auf Deutsch nicht gerade nach großer weiter Welt – eher bieder und beschaulich. Mit dem braven Peter könnte einst ein Bub gemeint gewesen sein, den die Eltern in seinem Tretauto abgelichtet haben.

Wie anders dagegen: „Pierre sur sa voiture“! Für unsere wenig verwöhnten germanischen Ohren klingt das elegant, lässt Bilder von raffinierter Lebensart, sportlichem Stil und prickelndem Esprit entstehen, um ein paar übliche Floskeln zu bemühen.

Doch schon immer sah die Realität jenseits des Rheins für die breite Masse prosaischer aus, als es das Bild der „Grande Nation“ vermuten lässt. Von jeher werden die Franzosen von einem arroganten Beamtenadel regiert – dessen Schikanen in jüngster Zeit (Stichwort „Corona“) das diesbezügliche Possenspiel hierzulande weit übertrafen.

Doch eines muss man unseren französischen Nachbarn lassen: Sie haben sich bis heute eine Sprache bewahrt, in der selbst Banalitäten und Beleidigungen einen Wohlklang besitzen, der seinesgleichen sucht. Argwöhnisch wachen zudem die Gelehrten der Académie française darüber, dass dem Französischen kein unötiges Leid geschieht.

Zumindest in dieser Hinsicht hat das Festhalten am Eigenen geklappt, wenngleich Frankreich sonst ebenfalls stark auf dem absteigenden Ast ist. So stehen heute traditionelle Vornamen wie Claire und Florence, Henri oder auch Pierre immer noch an der Spitze – sie haben überhaupt nichts Verstaubtes an sich.

Staub der Geschichte, Tretautos und Peter in seinem Auto – wie geht das heute zusammen? Nun ganz einfach, auf einem zauberhaften Foto wie diesem:

GN Cyclecar von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Staubig die Piste, ein Automobil knapp über Tretautoformat und am Steuer der wackere „Pierre“ – denn so hieß der junge Fahrer ausweislich der Beschriftung des Abzugs. „Chessy, Juin ’23“ steht dort außerdem, von alter Hand mit Tinte vermerkt.

Demnach wurde „Peter in seinem Auto“ anno 1923 in besagtem Städtchen im Département Seine-et-Marne östlich von Paris aufgenommen. Die größte Attraktion der Gegend scheint das „Disneyland“ zu sein. Man sieht: auch die Franzosen gehören wie die Briten bei Lichte betrachtet zu den Verlierern des 2. Weltkriegs…

Doch was ist das für ein schmucker kleiner Renner mit Drahtspeichenrädern in Motorradformat? Nun, dass wir hier einen der zahllosen Vertreter der in England und Frankreich einst besonders florierenden Gattung des Cyclecars vor uns haben, ist klar.

Im vorliegenden Fall handelt es sich sogar um einen der seltenen Fälle fruchtbarer Zusammenarbeit der sich sonst überwiegend skeptisch beäugenden Nationen zu tun, die einst mit dem Hundertjährigen Krieg einen fragwürdigen Rekord aufstellten.

Denn das Auto ist zwar als „GN“ zu erkennen – also ein Abkömmling der 1910 von H.R. Godfrey und Archibald Frazer Nash gegründeten britischen Marke, die bis zum 1. Weltkrieg einige Hundert solcher Cyclecars mit V2-Motor baute:

Doch ab 1919 fertigte auch der französische Flugmotorenbauer Salmson in Lizenz solche GN-Cyclecars – angeblich rund 1.600 Exemplare.

Ob diese in Frankreich entstandenen GN-Wagen ebenfalls das filigrane Markenlogo auf dem Kühler trugen und ob sie auch die von GN selbst entwickelten Twin-Motoren besaßen, weiß sicher ein Kenner.

Eine Quelle deutet darauf hin, dass die britische Firma GN selbst in Frankreich gebaute Wagen auf der Insel verkaufte, was für eine Weiterverwendung des Markennamens- und Logos spricht.

Das Auto von Pierre, der sich hier mit seinem Hund „Napoléon“ (kleiner Scherz…) auf dem Beifahrersitz ablichten ließ, war jedenfalls einst in Frankreich zugelassen und wahrscheinlich auch auf französischem Boden entstanden:

Um die Ballhupe herum ist der Abzug stark beschädigt, was sich nur begrenzt retuschieren ließ. Schön getroffen ist immerhin der Benzinkanister auf dem Trittbrett – ein früher Vertreter des „Spaceage“-Designs – der öfters an GN-Cyclecars zu sehen ist.

Gerade noch zu erkennen sind die drei kiemenartigen Luftauslässe hinter dem Motor und ein Teil des Haubenausschnitts, aus dem die beiden Zylinder schräg herausragten.

Wie diese Partie im Detail aussah, ist dem folgenden Ausschnitt eines Fotos zu entnehmen, das ich 2017 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland gemacht habe:

Die komplette Bilderserie dieses älteren GN Cyclecars findet sich in meinem Blog hier.

Der GN von Pierre dagegen lässt sich anhand von Bildvergleichen auf ungefähr 1922 datieren – auch hier sind sachkundige Hinweise von Kennern dieses Typs willkommen.

Übrigens erfreuen sich die GN Cyclecars wie etliche ihrer Verwandten noch heute großer Beliebtheit bei sportlich veranlagten Zeitgenossen. Warum das so ist, er“fährt“ man an besten bei einem klassischen „Hillclimb“ wie hier:

Videoquelle: YouTube.com, hochgeladen von Ben Enticknap

Fund des Monats: Ein „RAF“ von 1908

Veröffentlicht am 01/12/2020 von Michael Schlenger

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Im Fund des Monats November kommt alles zusammen, was die Welt des Vorkriegsautomobils so faszinierend macht: mutiges Unternehmertum, Konstrukteurs-Können, leidenschaftlicher Fahreinsatz und nicht zuletzt gelebte Sammler-Solidarität.

Ganz nebenbei lebt dabei ein Kapitel des alten Europa auf, das mit dem Ende des 1. Weltkriegs unwiederbringlich Geschichte war. Wo beginnen?

Zur Auswahl steht neben Reichenberg in Böhmen – so unglaublich es klingt – Australien! Tatsächlich nahm mein heutiger Fundbericht den Anfang auf dem Kontinent „down under“, den weit mehr mit Europa verbindet, als die ungeheure Entfernung vermuten lässt.

So war es ein australischer Sammlerkollege, der mir das Foto zusandte, das heute im Mittelpunkt steht – sein Name ist Jason Palmer. Er ist nicht nur selbst Besitzer europäischer Vorkriegswagen, sondern auch ein hervorragender Kenner früher Marken aus dem deutschsprachigen Raum.

Einige Male schon habe ich von ihm Fotos aus seiner Sammlung zur genauen Bestimmung der abgebildeten Automobile erhalten – doch diesmal wusste er bereits, was er da an Land gezogen hatte, nämlich einen RAF aus der Zeit vor 1910!

RAF 24/30 PS von 1908; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Hand auf’s Herz: wer hätte das hierzulande erkannt? Genau das ist es, was Australien so interessant für Liebhaber exotischer Vorkriegsmarken macht – dort gibt es eine sehr lebendige Veteranenszene, die vieles hegt und pflegt, was in Europa längst in Vergessenheit geraten ist oder als verschollen galt.

RAF – da war doch was? Nun, vergessen Sie am besten alles, was Sie damit assoziieren. Begleiten Sie mich stattdessen auf eine Reise nach Böhmen, das vor dem Krieg bei aller Beschaulichkeit auch ein bedeutendes mitteleuropäisches Industriezentrum war.

Dort – in Reichenberg, um genau zu sein – gründeten 1907 einige betuchte Herren kurzerhand eine Automobilfabrik und begannen schon ein Jahr später mit der Produktion. Dabei verschwendete man keine Zeit, sondern stieg gleich in der gehobenen Klasse ein: der erste Typ war ein 30 PS starker Vierzylinder mit bester Ausstattung.

Beim Markennamen griff man zum Naheliegenden: Reichenberger Automobil-Fabrik, kurz RAF – zwar nicht raffiniert, aber markant, vermutlich war die Entscheidung mangels Marketingdirektoren und -agenturen schnell getroffen.

RAF, das war nicht nur auf dem Kühlergehäuse zu lesen, sondern auch auf den Nabenkappen – soweit fällt die Identifizierung noch leicht:

Aber wie soll man diesen RAF zeitlich einordnen und was könnte das für ein Typ gewesen sein? In der Standardliteratur zu frühen deutschen Automobilen ist kaum etwas dazu zu finden, vor allem keine Vergleichsfotos.

Zum Glück gibt es aber eine ganz wunderbare Publikation zu diversen Herstellern aus der Industrieregion beiderseits der Neiße, auf die mich Thomas Ulrich (Berlin) hingewiesen hat: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.

Im dortigen Kapitel über RAF (ab S. 414) findet sich eine Prospektabbildung von 1908, die einen nahezu identischen Tourenwagen zeigt, der insbesondere dieselbe auffallend gestaltete Schottwand besitzt wie der Wagen auf dem Foto von Jason Palmer.

Hierbei handelt es sich um die möglicherweise früheste strömungsgünstige Ausführung dieser Partie an einem Serienwagen. Während man sie bei sportlichen Automobilen im deutschsprachigen Raum ab 1908 gehäuft findet, stellt diese Frühform der „Windkappe“, die später den gesamten Übergang von Motorhaube zur Frontscheibe ganz abdeckte, eine ziemliche Rarität dar, meine ich.

Umso wertvoller war die Datierung des RAF in besagter Markengeschichte mit genau diesem Detail auf das Jahr 1908. So ließ sich nämlich auch die Motorisierung dieses Wagens mit für jene Zeit ungewöhnlicher Sicherheit bestimmen.

Höchstwahrscheinlich haben wir es mit dem bereits erwähnten Erstling der Marke zu tun – dem 24/30 PS-Typ, dem 1908 offenbar nur ein deutlich kleineres Modell mit 10 Steuer-PS zur Seite stand.

Auf welchem Niveau die RAF-Wagen von Anfang konstruiert und gefertigt wurde, unterstreicht die Tatsache, dass sie noch im Jahr ihres Erscheinens – also 1908 – auch an bedeutenden Sportveranstaltungen teilnahmen.

An dieser Stelle kommt ein weiteres Stück Literatur ins Spiel, das trotz oder gerade wegen seines Alters eine Quelle erster Güte darstellt, und zwar die originale Bilddokumentation der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908:

Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die von Prinz Heinrich von Preussen initiierte Fernfahrt über 2.215 km von Frankfurt über Trier, Köln, Hannover, Bremen, Hamburg, Flensburg, Kiel, Lübeck und Stettin nach Berlin war damals eine vielbeachte Zuverlässigkeitsprüfung, bei der das möglichst pannenfreie Ankommen bereits eine Auszeichnung darstellte.

RAF trat dort mit mehreren Wagen an, die wohl weitgehend serienmäßig geblieben waren, jedenfalls stimmen sie beide äußerlich weitgehend mit dem Fahrzeug auf Jason Palmers Foto überein.

Hier haben wir den ersten RAF, der von Alfred Ginzkey gesteuert wurde:

Ausschnitt von Seite 93 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ginzkey stammte aus Maffersdorf in Böhmen und gehörte zu den Kapitalgebern der jungen Firma. Der Unternehmer sitzt hier selbst am Steuer, so gehört sich das – also nicht ein angestellter Geschäftsführer, der kein persönliches Risiko trägt.

Zu den Gesellschaftern gehörte wohl auch Oskar Klinger aus Reichenberg, jedenfalls hatte er einen Sitz im Präsidium der Firma. Auch er ließ sich nicht lumpen und nahm die Strapazen der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 in Kauf.

Hier sehen wir ihn bei einem Zwischenstopp in einem vermutlich identischen RAF Wagen des Typs 24/30 PS:

Ausschnitt von Seite 95 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Presse begleitete Sportveranstaltung lieferte weitgehend unabhängig vom Abschneiden der Wagen den teilnehmenden Marken enorme Publicity.

Kein Wunder, dass RAF schon bald Vertretungen in ganz Europa unterhielt und zu den anerkannten Herstellern der Oberklasse zählte. Wohl aus wirtschaftlichen Gründen entschlossen sich die Gesellschafter der Firma 1913 zum Verkauf an den ebenfalls in Böhmen ansässigen Konkurrenten Laurin & Klement – ein Hersteller, der noch einer Würdigung bedarf.

Wohl haben einige wenige RAF-Wagen mehr oder minder original die Zeiten überdauert, aber die Marke ist nur noch Spezialisten bekannt.

Ein Grund mehr, diese Episode aus dem faszinierenden Kapitel der frühen Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum anhand rarer Originaldokumente nachzuerzählen – mit etwas Nachhilfe aus Australien!

Original oder Fälschung? Ein Stoewer S8 „Cabriolet“

Veröffentlicht am 25/11/2020 von Michael Schlenger

Heute geht es auf den ersten Blick zwar um einen alten Bekannten, doch wie das bei Vorkriegswagen oft so ist, lassen sich ihm auch nach über 90 Jahren noch neue Seiten abgewinnen.

Das gilt besonders für die feinen Manufakturwagen der späten 1920er Jahre, die Stoewer aus Stettin fertigte und von denen kaum ein Exemplar vollkommen dem anderen entsprach. So kommt es, dass auch ein an sich gut dokumentierter Typ wie der S8 von 1928 die Frage aufwirft „Original oder Fälschung“?

Beim Stoewer S8 handelte es sich um einen der ersten deutschen Achtyzlinderwagen und auch wenn der Motor nicht die Raffinesse und Leistung des parallel eingeführten Horch „8“ erreichte, bleibt es bemerkenswert, dass Stoewer in dieser Liga mitspielte.

Stoewer gelang es zudem, seinen Achtzylinderwagen durch markante Gestaltungsdetails ein eigenständiges Erscheinungsbild zu geben – indem man sich von weniger gängigen US-Vorbildern „inspirieren“ ließ.

Im Fall des S8 übernahm man vom amerikanischen „Gardner“ des Modelljahrs 1927 die Aufteilung der Luftschlitze in kleine übereinanderliegende Felder – wie sie hier sehr schön zu studieren sind:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade richtet der Besitzer eines Stoewer S8 die Kühlerfigur des Wagens – den berühmten pommerschen Greif.

„Sehen Sie, Franz, der Greif muss stets genau nach vorne weisen.“ – „So ist er, der Herr Doktor, als ob ich nicht wüsste, wo’s lang geht!“ könnte sich der Fahrer gedacht haben…

Die bei Gardner – einer von 1920 bis 1932 existierenden Nischenfirma – abgeschauten Luftschlitze finden sich auf der folgenden Aufnahme aus der Sammlung von Klaas Dierks wieder, dank der ich den S8 nun erstmals in ganzer Pracht zeigen kann:

Stoewer S8, Vierfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die wesentlichen Details der vorherigen Aufnahme finden sich hier wieder – die Luftschlitze, die lackierten Scheinwerfer in Trommelform und der Greif auf dem Kühler.

Unterschiede betreffen das Fehlen der vorderen Doppelstoßstange und der vernickelten (oder verchromten) Radkappen – eventuell aufpreispflichtige Extras.

Dass der Besitzer dieses Wagens – vermutlich der junge Mann im damals als sportlich geltenden hellen Trenchcoat – sich nicht das „volle Programm“ von Stoewer leistete, zeigt auch der Umstand, dass er „nur“ die vierfenstrige Version der Limousine wählte und nicht die repräsentative Pullman-Limousine mit sechs Seitenfenstern.

So konnte er neben einigen Reichsmark auch das eine oder andere Kilogramm an Gewicht sparen, denn der Motor des Stoewer S8 hatte mit gerade einmal 45 PS aus 2 Litern Hubraum auch so genug an dem 1,3 Tonnen schweren Wagen zu schleppen.

Parallel bot Stoewer übrigens im Typ G14 ein deutlich stärkeres 8-Zylinder-Aggregat an, das mit 70 PS aus 3,6 Liter Hubraum der Wagenklasse eher angemessen war. Man kann den G14 eigentlich nur anhand der Zahl der Felder unterscheiden, auf die sich die seitlichen Luftschlitze unterteilen – acht statt sechs wie beim S8.

Allerdings war der G14 nicht nur wesentlich teurer, sondern auch weit schwerer und vor allem viel durstiger. Spitze 100 km/h (statt 85 km/h beim S8) forderten mit 18 Liter Verbrauch (ggü. 13 Liter) einen heftigen Tribut.

Da mag es für den einen oder anderen Interessenten attraktiver gewesen sein, sich für den zwar schwächeren, aber wesentlich wirtschaftlicheren S8 zu unterscheiden. Zudem gab es eine weitere Möglichkeit, das Leistungsgewicht zu reduzieren, nämlich diese hier:

Stoewer S8, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diese Aufnahme haben wir dem Spürsinn von Leser und Vintagefoto-Spezialist Klaas Dierks zu verdanken.

Auch wenn die junge Dame mit Töchterchen hier die Front verdeckt, spricht die Haubenpartie für einen Stoewer S8 von 1928. Doch dahinter beginnt es rätselhaft zu werden.

Denn hier haben wir keinen gängigen Aufbau als Limousine oder (seltener) Tourenwagen. Auf den ersten Blick scheint es sich um ein zweitüriges Cabriolet zu handeln.

In Verbindung mit dem Radstand von 3,10 m wirkt dieser Aufbau aus heutiger Sicht zwar ungewöhnlich, doch findet man so etwas in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren durchaus.

Die eigentliche Frage, die mich umtreibt, ist folgende: Handelt es sich hier um ein originales Cabriolet oder ist der Aufbau nur so zurechtgemacht? Dann hätten wir es mit einem „Faux Cabriolet“ zu tun, also quasi einer Täuschung des Betrachters?

Für die These eines „gefälschten“ Cabriolets spricht aus meiner Sicht unter anderem das Fehlen eines mittigen Gelenks an der seitlichen Sturmstange. Man findet solche funktionslosen Elemente öfters bei „Faux Cabriolets“, da diese erheblich zum Eindruck eines originalen Cabriolets beitragen.

Zudem scheint mir der untere Abschluss des „Verdecks“ an der Seite und am Heck nahtlos in den Karosseriekörper überzugehen. Meine Vermutung ist, dass wir es mit einem kunstledernen Scheinverdeck auf einem festen Holzrahmen zu tun haben.

Ich kann mich aber auch irren und würde mich daher über Lesermeinungen zur natürlich augenzwinkernd gemeinten Frage freuen: „Original oder Fälschung?“

Eine Wucht! Austro-Daimler Type ADR „Armbruster“

Veröffentlicht am 22/11/2020 von Michael Schlenger

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„Das ist ja eine Wucht!“ – wann und wo hat man das zuletzt gehört oder gelesen? Mir scheint das ein im Aussterben befindlicher Ausdruck zu sein – Anlass, ihn wieder einmal zu benutzen so wie das schöne „Guten Morgen“ statt des schnöden „Hallo“.

Heute passt dieser Ausdruck von Begeisterung im doppelten Sinne, denn zur Wucht, die einen umhaut, passt auch die im Titel anklingende Waffe – die Armbrust. Letztere ist übrigens ein Beispiel für eine Verballhornung eines fremdsprachlichen Wortes.

Die Armbrust wurde bereits in der Antike erfunden und in spätrömischer Zeit als „arcu balista“ bezeichnet. Das Wort schliff sich später auf Umwegen zur deutschen Armbrust ab. Die Waffe zeichnet sich durch die enorme Wucht aus, mit der sie aus vorgespanntem Zustand Metallbolzen verschießt, die sogar Rüstungen zu durchschlagen vermögen.

Gebaut wurde diese technisch raffinierte Waffe, die manchen sich fest im Sattel wähnenden Ritter vom Pferd gehauen hat, traditionell vom Armbruster. Der musste sich freilich mit dem Aufkommen der Feuerwaffen auf ein anderes Handwerk verlegen.

Zumindest in einem Fall scheint die Familientradition vom Kriegsgerät zur Fabrikation von Kutschaufbauten und später Automobilkarosserien geführt zu haben – doch die Wucht, mit der das fertige Produkt einen trifft, blieb dabei nicht auf der Strecke:

Austro-Daimler ADR, Karosserie: Armbruster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar eines Sportcabriolets traf und trifft den Betrachter völlig unerwartet. Man darf sicher sein, dass auch mancher Kenner von Vorkriegsautomobilen nach erstem Schock erst einmal tief Luft holen muss.

„Das ist die Wucht!“ werden selbst die Freunde der Marke Austro-Daimler ausrufen, denn dieses Exemplar begegnet einem auch dann nicht alle Tage, wenn man sich regelmäßig mit den Modellen der Wiener Traditionsmanufaktur beschäftigt.

Der Wagen mit klassischer Zweifarblackierung wirkt perfekt proportioniert und erfreut das Auge mit dem Auf und Ab der Linien wie die Donauwelle den Gaumen. Doch der Blick auf das riesige Lenkrad offenbart, wie extrem flach dieser Wagen gehalten war.

Die Basis – der 1927 eingeführte Austro-Daimler ADR – begünstigte mit seinem Zentralrohrrahmen ein tiefsitzendes Fahrer- und Passagierabteil. Mit einem 70 PS starken 3-Liter-Sechszylinder besaß er zudem sportliche innere Werte.

Rennfahrer Hans Stuck fuhr privat einen solchen Austro-Daimler ADR – und zwar genau in der Ausführung, die wir hier sehen:

Nur das Kennzeichen aus Düsseldorf verrät, dass wir nicht den Wagen von Hans Stuck vor uns haben, denn der besaß ein österreichisches Nummernschild.

Ansonsten handelt es sich um denselben Aufbau als zweisitziges Sportcabriolet der Wiener Karosseriemanufaktur Armbruster.

Übrigens hatte ich den Wagen zunächst als ab 1931 gebauten Typ ADR-8 angesprochen. Dieser erhielt einen noch längeren Radstand und einen formidablen Reihenachtzylinder mit obenliegender Nockenwelle, der satte 100 PS auf den Weg zur Hinterachse schickte.

Wie mir ein sachkundiger Leser mittteilte, war der ADR-8 vom Sechszylindermodell durch eine kleine „8“ oberhalb des Markenschriftzugs am Kühler zu unterscheiden – leider fehlt dieses Detail hier, sonst wäre dies einer von nur rund 50 gebauten ADR-8.

Mit dem ADR-8 endete die eigenständige Automobilfertigung von Austro-Daimler – 1934 erfolgte der Zusammenschluss mit Steyr und Puch zur Steyr-Daimler-Puch AG. Einen spektakuläreren Abschluss von 35 Jahren Automobilfertigung kann man sich schwer vorstellen…

Rätselhaftes Trio: Ein „Dixi“-Tourer um 1909

Veröffentlicht am 21/11/2020 von Michael Schlenger

Mit der thüringischen Marke Dixi habe ich mich in meinem Blog schon öfters beschäftigt – meist anhand der recht verbreiteten G-Typen der 1920er Jahre sowie des Austin 7-Lizenznachbaus 3/15 PS Typ DA1.

Von den frühen Modellen vor dem 1. Weltkrieg konnte ich bislang nur einen Dixi T7 von 1905 dingfest machen (Porträt hier).

Die schillernde Vielfalt der übrigen bis zum 1. Weltkrieg gebauten Dixi-Modelle wird näherungsweise in Halwart Schraders Klassiker „BMW-Automobile“ deutlich, das ein umfangreiches Kapitel zu den Eisenacher Dixi-Werken umfasst, wo nach Übernahme der Marke die ersten BMWs gebaut werden sollten.

Das Dixi-Kapitel ist zwar mit vielen Werksaufnahmen und Prospektabbildungen garniert, doch darf an deren Zuschreibung angesichts teilweise identischer Abbildungen bei unterschiedlichen Typen gezweifelt werden.

Umso erfreulicher, wenn doch einmal zeitgenössische Fotos solcher frühen Dixi-Automobile auftauchen, die die Wagen im Alltag zeigen – auch wenn dabei einige Unwägbarkeiten mit im Spiel sind. So haben wir es heute mit einem Trio zu tun, das sich zwar am Ende erstaunlich offen zu erkennen gibt, aber dennoch rätselhaft bleibt.

Den Anfang macht diese prachtvolle Aufnahme, die vor der gewaltigen Festung Königstein in Sachsen entstand:

Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Festungsanlage gehört mit ihrer großartigen Lage und den Bauphasen vom Mittelalter bis in die Barockzeit zu den herausragenden Sehenswürdigkeiten des Elbsandsteingebirges.

Der Tourenwagen davor verliert sich beinahe in der Aufnahme, die im Original ein noch größeres Panorama umfasst. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass wir es mit einem durchaus repräsentativen Fahrzeug zu tun haben.

Dem Aussehen nach würde man hier auf etwa 1905/06 tippen. Schauen wir genauer hin:

Man präge sich hier folgendes ein: die Stellung des geöffneten Verdecks, die Gestaltung der Karosserieflanke mit geschwungenem unteren Türabschluss, auf der Beifahrerseite angebrachter Ballhupe und einem großen Kasten am vorderen Ende des Trittbretts.

Festzuhalten ist außer dem die senkrechte, sehr hohe Windschutzscheibe, die wohl keine Verstellmöglichkeiten bot. Nicht zuletzt präge man sich die beiden Insassen ein – der Dritte im Trio dürfte sich zu diesem Zeitpunkt hinter der Kamera befunden haben.

Zusammen mit dieser Aufnahme habe ich das folgende Foto erworben, das vom Papier und der Alterung her dazu zu passen scheint. Es zeigt einen ganz ähnlich wirkenden Wagen, aber diesmal schräg von hinten aufgenommen:

Dixi Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ist spontan geneigt, hier dasselbe Auto zu sehen – doch auch wenn die Aufnahmen demselben Konvolut entstammen, ist das nicht der Fall.

So liegt das geöffnete Verdeck hier flacher auf, die Werkzeugkiste befindet sich am hinteren Ende des Trittbretts, davor sind zwei Reservereifen angebracht. Vor allem aber erscheint die Windschutzscheibe hier niedriger und ist schräg fixiert.

Könnte aber nicht einer der Insassen aus dem Wagen auf dem ersten Foto hier mit von der Partie sein? Nun, auszuschließen ist das nicht, vielleicht sind sogar beide hier zu sehen. Doch kann dies auch täuschen, da die den funktionellen Anforderungen angepasste Reisekleidung das Erscheinungsbild dominiert.

Ein Zusammenhang zwischen dem Trio auf diesem Foto und dem vorherigen bleibt gleichwohl möglich. Nur was den Wagen angeht, ist der Unterschied gegeben.

Auf ein Detail sei hier noch verwiesen. Wirft man einen Blick auf das Kennzeichen am Heck, scheint dort „CG“ und dann in der zweiten Zeile „302“ stehen. Wirkt erst einmal ungewöhnlich für ein deutsches Nummernschild.

Doch der Eindruck täuscht nicht, denn auf dem dritten Foto aus dieser kleinen Serie ist dasselbe Kennzeichen zu sehen, diesmal von vorn und etwas deutlicher:

Dixi um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich unser Herrentrio hier wieder etwas anders darstellt, ist wiederum eine Schnittmenge gegeben. Nun passen auch die schräggestellte Windschutzscheibe, die Reservereifen und die Neigung des niedergelegten Verdecks.

Rätselhaft bleibt manche Übereinstimmung mit dem Wagen auf dem ersten Foto: Auch hier ist am vorderen Ende des Trittbretts ein Kasten zu sehen, oberhalb der Ersatzreifen lugt ein Teil des Hupenballs hervor. Zudem würde die Windschutzscheibe hochgeklappt wohl wieder so groß wirken wie bei dem Wagen auf der ersten Aufnahme – verwirrend.

Doch findet sich hier ein weiterer klarer Unterschied: die Gestaltung der Vorderschutzbleche, die hier vorn nicht gerade und kastenförmig auslaufen, sondern abgerundet sind und außerdem einen inneren Spritzschutz besitzen:

Nun erscheinen besagte Innenkotflügel nachträglich angebracht, und die Schutzbleche selbst könnten gegenüber der ersten Aufnahme verändert worden sein.

Doch weitere Unterschiede betreffen den hier geschwungenen oberen Abschluss der Schottwand zwischen Motorraum und Fahrerabteil. Andererseits finden sich wie auf dem ersten Foto ebenfalls merkwürdige Scheinwerfer am hinteren Ende der Vorderkotflügel.

Man ist hin- und hergerissen – haben die beiden Wagen am Ende doch mehr miteinander gemeinsam als nur die Insassen (oder einige davon)?.

Klar ist nur eines: Der Tourenwagen auf dem dritten Foto ist ein Dixi, auch wenn ich im ersten Reflex an die Marke „Dux“ der Leipziger Polyphonwerke dachte – aber da war der Wunsch nach einer solchen Rarität Vater des Gedankens.

Für den ab 1908 recht häufig gebauten kompakten Typ R8 mit 1,6-Liter-Motor wirkt der Wagen zu groß. Auch die zehn statt nur acht Speichen in den Vorderrädern sind ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.

Dummerweise kommen hier gleich mehrere Modelle in Frage, da Dixi zu jener Zeit eine kaum überschaubare Palette an Vierzylindermodellen mit Hubräumen bis zu 7,3 Litern (Typ U35) anbot.

Aus meiner Sicht ist es kaum mehr möglich, den Typ exakt zu bestimmen, was aber nicht weiter schlimm ist, da allein schon ein solches Foto mit einem eindeutig als früher Dixi zu erkennenden Wagen ein erfreulicher Fund ist.

Das das Kennzeichen mit dem auf dem zweiten Foto übereinstimmt, hätten wir zudem den raren Fall, dass ein und derselbe Wagen in Front- und Heckansicht dokumentiert ist.

Zu dem Nummernschild selbst noch ein Wort. Ich hielt es anfänglich für ein ausländisches, doch ein Blick in Andreas Herzfelds unverzichtbares Werk „Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“ lieferte die Lösung.

Unser Herrentrio mit dem großzügigen Dixi-Tourenwagen stammte aus dem Bundesstaat des Deutschen Reichs Sachsen-Coburg-Gotha, wo ab Ende 1906 die Kennung „CG“ verwendet wurde.

Reiselustig scheinen die Herren aus dem Herzogtum gewesen zu sein – und Vertrauen in die Zuverlässigkeit ihres Dixi hatten sie ebenfalls. Denn das dritte Foto dieser schönen Reihe zeigt sie im grandiosen Mittelrheintal bei Kaub:

Just im Moment der Aufnahme rauscht hier ein prächtiger Schaufelraddampfer vor der Burg Pfalzgrafenstein vorbei, die mitten im Fluss liegt und wie die Loreley einst und heute zu den magischen Orten am Mittelrhein zählt, an denen man gern anhält und den Kontrast aus urwüchsiger Natur und menschengemachter Kulturlandschaft genießt.

Dazu passen perfekt rätselhafte Relikte wie dieses Fototrio, das ich heute behandelt habe und dessen Gehalt ich ein wenig unterschätzt hatte, als ich zu schreiben begann.

Nachtrag: Der Wagen auf dem ersten Foto – das vor der Festung Königstein – entstand, zeigt sehr wahrscheinlich ebenfalls einen Dixi, aber wohl ein etwas früheres Modell um 1905/06. Vielleicht bekommen wir doch noch mehr dazu heraus…

Jetzt auch von vorn: Ein Cord L-29 um 1930

Veröffentlicht am 15/11/2020 von Michael Schlenger

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„Jetzt auch von vorn“ – das gilt für den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags in zweierlei Hinsicht. Kenner amerikanischer Vorkriegswagen werden zumindest eine Bedeutung davon erahnen – speziell in Verbindung mit dem Cord L-29.

Die Bezeichnung ist eines von vielen Beispielen dafür, dass ein wirklich charakterstarkes Automobil auch mit einer an Banalität schwer überbietbaren Typbezeichnung bleibenden Eindruck hinterlässt.

Dass sich der Cord L-29 letzlich als Flop erwies, ist wohl vor allem der Tatsache geschuldet, dass er zur völligen Unzeit erschien.

Acht Wochen nachdem die Cord Corporation – zu der auch Auburn und Duesenberg gehörten – den ersten Wagen unter dieser Marke eingeführt hatte, platzte die Spekulationsblase an der New Yorker Wall Street und ließ über Nacht den Markt für Oberklassewagen zusammenbrechen.

Dabei hätte der Cord L-29 das Zeug zu einem beachtlichen Erfolg gehabt – denn mit ihm gab es erstmals bei einem US-Serienwagen den Antrieb „jetzt auch von vorn“. Der damals noch schwer zu beherrschende Frontantrieb war nicht nur technisch ein Meilenstein. Er bot auch neue gestalterische Möglichkeiten, die Cord sehr wirksam nutzte.

Um das zu veranschaulichen, muss man aber erst einmal eine geeignete Aufnahme finden – nicht ganz einfach angesichts einer Stückzahl von wenigen tausend Exemplaren in der kurzen Bauzeit von 1929-31.

Nun soll mein Blog aber vor allem die Welt des Vorkriegsautomobils in Europa in allen ihren Facetten beleuchten – da grenzte es bereits an ein Wunder, dass ich vor drei Jahren erstmals einen Cord L-29 zeigen konnte, der wahrscheinlich in Wien zugelassen war:

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn hier nur wenig von dem Wagen zu sehen ist, erschien mir dieser Fund seinerzeit spektakulär genug, um ihn als Fund des Monats zu präsentieren. Dazu trug neben der Seltenheit des Modells in Europa auch die hübsche Situation bei, in der dieses exotische Fahrzeug abgelichtet worden war.

Man muss sich dabei vergegenwärtigen, dass es damals außerhalb der USA nichts Vergleichbares gab – ein Frontantriebswagen mit einem 125 PS starken Achtzylinder, der 130 km/h Spitze ermöglichte – er galt in seiner Heimat nebenbei als untermotorisiert.

Neben der technischen Raffinesse zog noch etwas anderes Käufer auf unserer Seite des Atlantiks an – die Möglichkeit, eine sehr niedrige Karosserie auf das enorm lange Chassis zu setzen. Möglich war das da der platzraubende Antriebsstrang zur Hinterachse entfiel.

So machte der Cord L-29 mit einer Reihe eleganter Sonderaufbauten Furore bei Concours-Veranstaltungen auch in der Alten Welt. Mit so etwas kann ich zwar heute nicht aufwarten – doch umwerfend ist der Wagen auch mit Serienkarosserie, zu genießen jetzt auch von vorn!

Cord L-29 Convertible Coupe; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade im Vergleich zu der nebenstehenden Limousine fällt auf, wie niedrig der Cord gehalten war. Die offizielle Bezeichnung dieser besonders beliebten Variante lautete „Convertible Coupe“ – wir würden den Wagen als 2-türiges Cabriolet ansprechen.

Der ohnehin niedrige Aufbau wirkt an der Flanke dank zweier Kunstgriffe nochmals leichter und flacher:

Zum einen ist das helle Zierprofil unter der Seitenscheibe schlanker ausgeführt, wodurch die Türhöhe optisch geringer erscheint als sie tatsächlich ist. Zum anderen wirkt durch eine hell abgesetzte weitere Leiste die Unterseite der Flanke recht hoch angesetzt.

Man könnte meinen, dass die Tür dort endet, doch tatsächlich reicht sie über den scheinbaren Abschluss bis knapp über das Trittbrett nach unten, wie das eingangs gezeigte Foto erkennen lässt.

Das Zweifarbschema erscheint in verspielter Form nochmals an der Spitze der Vorderkotflügel, hier galt es, den Eindruck einer zu breiten unstrukturierten Fläche zu vermeiden. Noch Mitte der 1920er Jahre wäre das als unnötiger Zierrat abgetan worden.

Gefällig wirken an dem Wagen auch die Weißwandreifen, die in der Vorkriegszeit weit weniger verbreitet waren, als dies moderne „Restaurierungen“ suggerieren. Im Fall dieses Cord ergänzen sie das Farbschema des Aufbaus auf sehr stimmige Weise.

Weniger gefällig wirkt dagegen die Partie unterhalb des Kühlergrills, welcher hier übrigens nicht serienmäßig ist:

Im Unterschied zu deutschen Frontantriebswagen wie Stoewer V5, DKW F2 oder Adler Trumpf, die Anfang der 1930er Jahre erschienen, kaschierten die Gestalter des Cord L-29 bewusst nicht das bauartbedingt vorne liegende Differential.

Offenbar hielt man die neuartige Antriebsform für so beachtlich, dass sie auch von außen erkennbar bleiben sollte – ein an funktionelle Gestaltungsgrundsätze anknüpfender Gedanke.

So blieb auch der Blick auf die Stoßdämpfer, die innenliegenden (!) hydraulischen Bremsen und die beiden Antriebswellen unverstellt. Streiten kann man sicher darüber ob die Gestaltung der Doppelstoßstange gelungen ist, doch fehlen dem Cord L-29 die vorderen Rahmenausleger, an denen sich diese hätte anbringen lassen (siehe hier).

Angesichts so vieler ungewöhnlicher Details an der Frontpartie könnte man glatt das Nummernschild übersehen – dabei ist es kaum weniger exotisch:

„IIA“ stand einst für eine Zulassung in München, wobei die ungewöhnlich niedrige laufende Nummer auf gute Beziehungen zur örtlichen Zulassungsstelle schließen lässt. Als Aufnahmeort ist ebenfalls München auf dem Abzug vermerkt.

Bleibt die Frage, wie dieser prächtige Cord L-29 einst in die bayrische Hauptstadt gelangt sein könnte. Leider wissen wir nichts über den Besitzer und auch nichts darüber, was aus dem edlen Wagen geworden ist. Mag sein, dass er bei Kriegsausbruch vielleicht noch eine Weile bei einer Wehrmachtseinheit in der Heimat einem Offizier diente – für einen tatsächlichen Kriegseinsatz war er zu alt und wohl auch zu komplex.

Andererseits sehen wir in folgendem Film, wie sich selbst das Wrack eines Cord L-29 (hier als Landaulet) wiederbeleben lässt, zumindest in technischer Hinsicht – viel Vergnügen!

Videoquelle: youtube.com; hochgeladen von SebasticookVideo

Gelungener (?) Aufsatz zum Thema: Presto D 9/30 PS

Veröffentlicht am 13/11/2020 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort „Aufsatz“ schrecken ältere Semester unter meinen Lesern vielleicht auf.

„Hefte raus, Klassenarbeit“, das war einst die gefürchtetste Begrüßung zu Beginn einer Unterrichtsstunde. Damals wurde ein Aufsatz über – sagen wir: „Die Rolle der Katastrophe im Liebesroman“ – noch nicht wochenlang angekündigt und thematisch sorgfältig vorbereitet wie eine Weltumsegelung, sondern stand so unverhofft auf der Tagesordnung wie anno 793 die Landung der Wikinger am Kloster Lindisfarne.

Doch aus eigener Erfahrung weiß ich: Wer über eine solide Basis verfügt, muss einen Aufsatz nicht fürchten. Im besten Fall ging die Sache sogar leicht von der Hand – so wie das spätabendliche Verfassen eines Blog-Eintrags zum Thema.

Denn so wie mir schon zu Schulzeiten ein Aufsatz nicht schwerfiel – tatsächlich fand ich früh Gefallen daran – so ist es auch mit dem heutigen Aufsatz über ein Thema, zu dem ich mir eine breite Grundlage beschafft habe, auf der sich aufbauen lässt.

Das Thema mutet nur schlecht präparierten Novizen rätselhaft an: „Presto D 9/30 PS“. Was wie eine Anweisung in einer obskuren Notenhandschrift klingt oder wie eine Stelle in der Briefsammlung eines antiken Kirchenvaters, ist tatsächlich etwas sehr Vertrautes:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr als 30 historische Aufnahmen dieses schnittig wie ein Schnellboot daherkommenden Modells von Presto aus Chemnitz in Sachsen sind mittlerweile in meiner Markengalerie versammelt.

Zwischen 1921 und 1925 entstanden einige tausend Exemplare des technisch unauffälligen Vierzylindertyps mit 2,3 Liter-Seitenventiler – genau weiß das niemand mehr.

Der oben abgerundete Spitzkühler, die glattflächige Blechverkleidung der Frontpartie und fünf kiemenartig ausgebildete Luftschlitze in der Haube machten den D-Typ von Presto unverwechselbar wie sonst kaum einen Wagen aus deutschen Landen in den frühen 1920er Jahren:

Die meisten Exemplare des Presto D-Typs wurden als Tourenwagen verkauft, was nicht zuletzt mit dem drastischen Aufpreis zu tun hatte, der für einen geschlossenen Aufbau zu berappen war – aufwendige Manufakturarbeit forderte schon damals ihren Tribut.

Jenseits wirtschaftlicher Überlegungen wurde allerdings auch das offene Fahren mit einem Tourenwagen geschätzt – so sind Aufnahmen mit montiertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bei dieser Karosserieversion eher selten.

Solange es trocken blieb, bevorzugte man beinahe ganzjährig das Freiluftgefühl, da das Verdeck eines Tourenwagens eher Behelfscharakter hatte und die Steckscheiben nicht vollkommen abdichteten, dafür aber rasch beschlugen und im Lauf der Zeit milchig wurden.

Also entschied man sich lieber für passende Kleidung anstatt auf den unverstellten Blick auf Landschaft und Himmel zu verzichten. Im vorliegenden Fall scheinen aber die Temperaturen noch recht mild gewesen zu sein:

Wer sich übrigens fragt, was es mit dem Tunnel hinter dem Presto auf sich hat und was wohl auf dem Schild daneben zu lesen war, dem kann geholfen werden, allerdings nicht, weil ich dazu selbst die nötige Ortskenntnis besäße.

Doch findet sich die Lösung auf der Rückseite des Originalabzugs. Dort steht von alter Hand geschrieben: „Am Wilhelmsblick, Harz 1926“. Zum gleichnamigen, in kühner Position oberhalb des Bodetals gelegenen Aussichtspunkt führt der gut 20 Meter lange Tunnel, dessen Eingang man hier sieht.

Damals wie heute stehen auf einem Schild in holprigen Versen folgende Worte:

„Wanderer halt die Schritte ein, willst Du Herz und Sinn erfreun.
Leicht ersteigen Bergeshöhen, wo der Vorwelt Schauer wehen.
Und vor längst entschwundenen Jahren Türme noch und Zinnen waren.
Aber jetzt Dein Auge ruht auf des Bergstroms wilder Flut.
Und Du fühlst nur Luft – doch Grauen, wenn Du es wagst hinabzuschauen.
Tritt in diese Höhle ein.“

Zu der Lokalität passt die Zulassung des Presto-Tourers im unweit gelegenen Harz-Erholungsort Blankenburg.

Bis hierhin war das aber eher eine Nacherzählung als ein Aufsatz – mag nun einer einwenden, der im Deutschunterricht aufgepasst hat. Stimmt, und darum geht es jetzt übergangslos zum Aufsatz:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist dieses Auto nicht eine Wucht? Es trifft den unvorbereiteten Eleven so unverhofft wie einst der Aufsatz in der Deutschstunde.

Doch das Thema ist bei Licht betrachtet ein wohlbekanntes. Hier kann keiner sagen: „Das haben wir aber gar nicht durchgenommen!“ Etwas geistige Beweglichkeit hilft freilich, um zu begreifen, worum es bei diesem Aufsatz geht.

Hebt man nämlich in Gedanken die dunkel gehaltene Dachpartie ab, findet man sich gleich auf vertrautem Grund wieder – zumindest, was den Wagen angeht:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto (gespiegelt) aus Sammlung Michael Schlenger

Von Kleinigkeiten wie der Ausführung der Räder (Drahtspeichen waren optional) und dem Schwung des hinteren Kotflügels sieht man hier praktisch den gleichen Wagen.

Gut, nach Entfernen des Aufsatzes muss auch eine andere Frontscheibe her, aber das war es dann auch. Habe ich gerade „Aufsatz entfernen“ gesagt? Geht das so einfach – einen lästigen Aufsatz schlicht eliminieren?

Anders als in der Schule kam man um diesen Aufsatz tatsächlich gut herum – man brauchte bloß tüchtige Helfer, die das Oberteil („den Aufsatz“) von der Karosserie abnehmen – fertig war der Tourenwagen für die Ausfahrt bei schönem Wetter.

Was leicht klingt, wollte freilich mit schwerer Münze bezahlt werden. Eine solche Aufsatzkarosserie war nämlich beinahe so teuer wie ein Limousinenaufbau ab Werk. Doch vermute ich, dass man mit einem derartigen Aufsatz immer noch günstiger davonkam.

So schwer war das doch am Ende gar nicht, oder? Ein solcher Aufsatz zum Presto D 9/30 PS geht in Wirklichkeit leicht von der Hand, nicht zuletzt, wenn einem der Besitzer dieser Aufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – gleich dazu sagen kann, wo dieses Prachtstück von Wagen mit Aufsatzkarosserie einst abgelichtet wurde.

Das war vor dem Nordeingang zum Wasserschloss Moritzburg bei Dresden – einer wunderbar in die Landschaft eingebetteten Barockanlage mit reichen Kunstschätzen. Doch ein Aufsatz zu diesem Thema würde definitiv ausufern…

Stilvoller Auftritt: Ein De Dion-Bouton von 1913/14

Veröffentlicht am 08/11/2020 von Michael Schlenger

Das Automobil ist für die meisten längst zu einem Alltagsgegenstand geworden, bei dem innere Werte wie Verbrauch, Ladekapazität oder „Entertainment“-Funktionen wichtiger sind als das soziale Signal, das davon ausgeht.

Bis in die 1970er Jahre und etwas darüber hinaus war das anders – da definierte man sich oft auch über den Wagen, den man fuhr – jedenfalls im Westen unseres damals noch geteilten Landes:

Volkswagen für die, denen vor allem an Zuverlässigkeit liegt, Ford wenn man auch von einer simplen Familienkutsche etwas US-Flair erwartete, Fiat für Stilbewusste mit kleinem Portemonnaie, Mercedes und Jaguar für arrivierte Unternehmer und Heiratsschwindler, Alfa und BMW für Draufgänger und Technik-Gourmets, Citroen und Saab für Querköpfe mit kleinem bzw. großem Geldbeutel, Lancia und Volvo für Kreative und sich intellektuell Dünkende, MG und Triumph für Traditionalisten bzw. schraubfreudige Studenten, Lada und Skoda für geizige Förster und rote Studienräte…

Eine angreifbare Zuordnung, gewiss – zumal ich Porsche und Morgan vergessen habe, mit denen ich überwiegend unsympathische Posertypen verbinde.

Bevor ich mir mit solchem Schubladendenken zuviel Feinde mache, ziehe ich mich lieber auf unvermintes Terrain und 100 Jahre zurück – als es diesen Posertypen gab:

De Dion-Bouton Typ EJ4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme hat mich lange Zeit beschäftigt. Denn sie vereint Elemente der Welt vor dem 1. Weltkrieg und der Moderne, die mit den 1920er Jahren Einzug hielt – zumindest in der hauchdünnen Oberschicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.

Geht man nur von den Insassen aus, glaubt man sich in die mondäne Welt des Tennissports der Zwischenkriegszeit zurückversetzt, in der einer der Champions unserer Zeit mangels Manieren bestenfalls Chancen als Balljunge gehabt hätte.

Das junge Paar in dem Tourenwagen würde mit seinem im Freien erworbenen dunklen Teint heute glatt als „People of Colour“ durchgehen und könnte sogar einen Beweis für seine Benachteiligung anführen, nämlich das heillos veraltete Automobil:

Während es bei den beiden für gediegene Kleidung und einen modischen Haarschnitt reichte, zeugte ihr fahrbarer Untersatz eindeutig von prekären Verhältnissen.

Petroleumbetriebene Positionsleuchten und außenliegender Tankstutzen vor der Windschutzscheibe, außerdem Gasscheinwerfer, das war um 1920 wirklich von gestern.

So tauchen bereits 1912/13 vermehrt elektrische Positionslichter auf und noch vor dem 1. Weltkrieg waren bei gehobenen Fahrzeugen elektrische Scheinwerfer als Option verfügbar. Gleichzeitig begann der Benzintank ein unauffälliges Dasein im Heck zu führen.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem Automobil zu tun, das noch ganz der Tradition verhaftet war. Nur der Windlauf – die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe war ein halbwegs modernes Element, das 1909/10 auftauchte.

Was aber ist das für ein „Oldtimer“, mit dem sich das junge Pärchen Anfang der 1920er Jahre hat ablichten lassen? Könnte das ein belgischer Minerva gewesen sein?

Werfen wir zum Vergleich einen Blick auf diesen Minerva von 1912, der einst in Berlin aufgenommen wurde (Bildbericht):

Minerva um 1912; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick wirkt die Frontpartie mit der Kühlersilhouette folgender Kontur der Motorhaube ganz ähnlich. Doch hier verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes gerade – typisch für Minerva und anders als auf dem Foto des fraglichen Wagens.

Wer unter meinen Lesern – mittlerweile über 4.000 pro Monat – nun an einen Lorraine-Dietrich denkt, beweist damit zwar ein hervorragendes Bildgedächtnis, doch auch hier zeigt der Vergleich, dass sich die Frontpartie im Detail unterscheidet.

Als Beispiel mag diese Aufnahme eines mächtigen Lorraine-Dietrich dienen, die ich vor einigen Jahren hier vorgestellt habe:

Lorraine-Dietrich um 1912; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühlerausschnitt wirkt zwar wie bei dem eingangs gezeigten Wagen, doch folgt die Motorhaube auf ganzer Länge dem Profil des Kühlergehäuses. Zudem ist auf der Kühlerplakette eines Lorraine-Dietrich stets das „Croix de Lorraine“ zu erkennen.

Eine Umfrage in einer einschlägigen Facebook-Gruppe lieferte die Lösung. So handelt es sich bei dem Tourer, mit dem vor rund 100 Jahren unser Tennisspieler-Paar unterwegs war, um einen De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913/14.

Dieses Vierzylindermodell mit einem für die damalige Zeit kompakten 1,2 Liter-Motor wies keine großartigen Besonderheiten auf, scheint sich aber wie die meisten Typen der französischen Traditionsmarke gut verkauft zu haben – einige davon existieren noch.

Genau ein solches Fahrzeug haben wir hier:

De Dion-Bouton Typ EJ4 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto stammt wahrscheinlich aus dem Jahr 1961 und wurde anlässlich einer Veteranenausfahrt in der Schweiz aufgenommen. Die Insassen haben sich um einen stilvollen Auftritt bemüht, doch kommt das Ergebnis nicht an das Original heran.

Das an Sherlock-Holmes erinnernde Outfit des Fahrers wirkt ein wenig wie eine Persiflage. Doch ist selbst das noch weit besser als das, was man hierzulande bisweilen bei Klassikern dieser Epoche zu sehen bekommt: Bleiches Gebein in kurzen Hosen und Baseballkappe auf dem Kopf bei den Herren, für solche Autos unangemessene „Freizeitkleidung“ bei den Begleiterinnen.

Wenn man wissen will, wie man es besser macht, besucht man am besten das jährliche Goodwood-Revival in Südengland – hoffen wir, dass es 2021 wieder stattfinden wird, wenn die in ihrer Undifferenziertheit maßlose Corona-Politik einer realistischen Sicht auf das Dasein und seine im historischen Vergleich überschaubaren Risiken gewichen ist.

Das ist eine der Botschaften der Aufnahmen von einst – oder auch dieser neuzeitlichen vom Goodwood Revival 2017, die daran erinnert, dass die Weltkriegsgeneration wirklich existenziellen Herausforderungen ausgesetzt waren und sich dennoch ihren unerschütterlichen Optimismus bewahrte, dass das Leben weitergehen muss – mit Stil…

Goodwood Revival Meeting 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

Veröffentlicht am 02/11/2020 von Michael Schlenger

Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.

Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.

An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).

Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.

Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:

Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.

Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.

Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.

Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:

Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.

Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?

Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:

Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?

Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:

Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…

Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Veröffentlicht am 31/10/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Gemessen am Umfang der Literatur über die Automobilproduktion von Dürkopp aus Bielefeld vor dem 1. Weltkrieg mag die Kür eines solchen Wagens für die Rubrik „Fund des Monats“ überraschen.

Altmeister Hans-Heinrich von Fersen widmete in seinem trotz Fehlern und Lücken unverzichtbaren Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 den frühen Dürkopp-PKWs beeindruckende neun eng beschriebene und reich bebilderte Seiten.

Er scheint dabei aus Quellen geschöpft zu haben, die möglicherweise in dem halben Jahrhundert, das seither vergangen ist, weitgehend versiegt sind. Womöglich bezog er seine detaillierten Informationen noch von alten Dürkopp-Mitarbeitern.

Allerdings fällt auf, dass er ausschließlich mit historischen Prospektabbildungen aufwarten kann, was die Dokumentation der Autoproduktion von Dürkopp angeht, die kurz vor der Jahrhundertwende ihren Anfang nahm.

Fotos von Dürkoppwagen müssen bereits zu seiner Zeit ebensolche Raritäten gewesen sein wie die Fahrzeuge selbst. Auch Halwart Schrader, der später an von Fersen anknüpfte und Teile seiner Texte und Abbildungen übernahm („Deutsche Autos 1885-1920“), konnte nur zwei Fotografien ergänzen, die Dürkopp-Wagen zeigen.

Da wundert es nicht, dass in meinem Fundus folgende Reklame lange das einzige Dokument blieb, das von der automobilen Vielfalt von Dürkopp vor dem 1. Weltkrieg kündete:

Dürkopp-Reklame von ca. 1903/04; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der frühen kettengetriebenen Dürkopp-Wagen, die bis 1905 entstanden. Damals bot die Marke 4- und 6-Zylindertypen mit Leistungen ab 30 PS an.

Daneben engagierte man sich ab 1908 auch im Kleinwagensegment mit Typen in den Steuerklassen 6 bis 8 PS (ca. 1,6 bis 2 Liter Hubraum). Von allen diesen vor 1910 entstandenen Dürkopp-Wagen finden sich so gut wie keine Fotos.

Die Erklärung dafür dürfte darin liegen, dass Firmengründer Nikolaus Dürkopp – ein „Selfmademan“, der sich vom Schlosser zum Lenker eines bedeutenden Konzerns hochgearbeitet hatte – den Automobilbau eher als private Leidenschaft verfolgte.

Der Schwerpunkt des 1867 in einem Schuppen gegründeten Unternehmens – und damit auch der Gewinne – lag in der Herstellung von Nähmaschinen und Fahrrädern. Mit Autos scheint Dürkopp nie Geld verdient zu haben, die Stückzahlen blieben entsprechend klein.

Es mag der Nimbus des einst so bedeutenden Dürkopp-Werke gewesen sein, der dazu geführt hat, dass auch viele Dokumente des Autoangebots die Zeiten überdauert haben – nur Fotos tatsächlich gebauter Fahrzeuge sind unglaublich selten.

Umso größer war meine Begeisterung, als ich von Leser Hein Brand dieses Foto zugesandt bekam, bei dem man nicht lange sinnieren muss, was es zeigt:

Dürkopp-Tourenwagen um 1912; Originalfoto bereitgestellt von Hein Brand

Gleich zweimal ist der Markenschriftzug auf dem Kühler zu lesen, der ansonsten stark dem zeitgenössischer Opel-Modelle ähnelt.

Allein diese Beobachtung ist bereits Gold wert, denn damit wird man künftig Aufnahmen solcher Wagen nicht ohne genaueres Studium in die Rüsselsheimer Schublade einordnen.

Wie aber lässt sich so ein Dürkopp einordnen, wenn es zwar zahlreiche historische Prospektabbildungen von Wagen der Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gibt, aber keine davon eine solche Perspektive bietet?

Hier geht man am besten nach Archäologenmanier vor und schaut nach Merkmalen, die eine Einordnung in die Reihe datierter Fahrzeuge aus derselben Epoche erlauben.

Die Karbidgasscheinwerfer sind ein starkes Indiz für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg, denn nur noch sehr vereinzelt wurde später gasbetriebene Lampen verwendet. Die ansteigende Linie der Motorhaube stößt auf einen etwas steiler verlaufenden Windlauf – das Blech, das zur Frontscheibe überleitet:

Das spricht für eine Datierung auf ca. 1912, denn der Windlauf verschmolz 1913/14 bei vielen deutschen Herstellern optisch mit der Haube, während er 1910/11 noch deutlicher davon abgesetzt war – oft sogar mit einer Kante abgegrenzt.

Nehmen wir 1912 als wahrscheinliches Entstehungsdatum dieses Dürkoppwagens und berücksichtigen seine moderate Größe, so spricht einiges dafür, dass wir hier einen der im selben Jahr neu eingeführten Vierzylindertypen der Baureihe NG vor uns haben.

Dabei handelte es sich um Wagen der Steuerklasse 10 bzw. 13 PS (ca. 2,6 bzw. 3,3 Liter Hubraum) mit äußerlich identischen Abmessungen. Sie boten als Novum im Zylinderkopf hängende Einlassventile, was eine bessere Leistungsausbeute ermöglichte.

Bemerkenswert ist, dass Dürkopp bei den beiden neuen Typen selbstentwickelte Vergaser verbaute – Zeugnis eines außergewöhnlichen Anspruchs bei Kleinserienwagen. Vielleicht hatte man auch eine Produktion in größerem Stil im Sinn.

Die gelang aber nicht einmal mit den kompakte Typen der 6 und 8 PS-Klasse, sonst würde man ihnen öfter begegnen – wie Opel- und Adler-Wagen dieser Größenordnung.

So bleibt es beim Eindruck, dass den vielen Abbildungen von Dürkopp-PKW in Prospekten aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nur eine sehr geringe Anzahl tatsächlich gebauter Fahrzeuge gegenüberstand.

Einige wenige davon haben überlebt, darunter ein Dürkopp der 10-PS-Klasse mit Karmann-Karosserie, der zwar von 1909 stammen soll, aber mit Sicherheit einige Jahre jünger ist, denn so wie hier sah 1909 garantiert kein deutsches Serienfahrzeug aus.

Wie fast immer in solchen Fällen werden es die Insassen dieses Dürkopp-Tourenwagen genau gewusst haben, doch um sie noch zu befragen, kommen wir zu spät…

Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

Veröffentlicht am 31/10/2020 von Michael Schlenger

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„Wieder einmal ein Graham-Paige, naja…“ mögen verwöhnte Leser meines Blogs nun denken. Dabei sollten sie sich ihrer Privilegien bewusst sein, wenn ihnen dieser kurzlebige US-Hersteller überhaupt bekannt ist.

Tatsächlich wird man einem Graham-Paige in deutschen Landen heute nur sehr selten begegnen – sei es in natura, sei es in irgendeinem der gängigen „Oldtimer“magazine. Aber bei mir spielen US-Fabrikate die Rolle, die ihnen zukommt – eine sehr prominente.

So häufig wie sie im Deutschland der 1920/30er Jahre anzutreffen waren, so häufig werden sie auch hier anhand zeitgenössischer Fotos besprochen, möglichst mit deutscher Zulassung.

Man lernt dabei schnell dazu, doch vor Hochmut sei gewarnt, denn die Welt der US-Vorkriegswagen hat einschüchternde Dimensionen. Egal, wieviel man meint zu wissen, immer wieder stößt man auf Situationen, in denen Demut angezeigt ist:

Graham-Paige Sedan-Cabriolet; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser köstlichen Aufnahme, die uns Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, ist die Rollenverteilung klar ersichtlich: Wer sich mit diesem Auto auskennt, verdient Respekt, und zum illustren Kreis der Kenner zu gehören, dafür muss man dankbar sein.

„Wo wir sind, ist oben“, das ist die Botschaft der Besitzer und des Wagens, der sich auf den ersten Blick als Graham-Paige zu erkennen gibt. Ohne den entsprechenden Schriftzug auf dem Kühlergrill wäre das kein so klarer Fall, denn das Auto könnte sonst als verkleinerter Cadillac des Modelljahrs 1929 durchgehen.

Dabei hatte die erst 1928 gegründete Marke Graham-Paige mit der Cadillac-Mutter General Motor herzlich wenig zu tun – die namengebenden Graham-Brüder kamen aus dem Nutzfahrzeuggeschäft, das sie 1926 an Dodge verkauft hatten.

Doch kam man Ende der 1920er Jahre am GM-Styling schwer vorbei, wenn man auf den Massenmarkt abzielte. Und so folgen Kühlergestaltung und die Anordnung der Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube dem Vorbild von Cadillac:

Selbst solche schlichten Scheibenräder waren beim Cadillac ebenfalls verfügbar.

Eine Besonderheit des Graham-Paige von 1929 war der „Kamm“ oben auf den Scheinwerfergehäusen, der die Gestaltung des Kühlerdeckels aufnahm. Auch die Doppelstoßstange des Wagens ist etwas anders ausgeführt als beim zeitgleichen Cadillac.

Wie man es bei Graham-Paige fertigbrachte, im selben Modelljahr die wichtigsten Erkennungsmerkmale des Cadillac zu kopieren, wirft Fragen auf. Möglicherweise zirkulierten frühzeitig Zeichnungen von Prototypen in einer Branche, in der man sich infolge von Kooperationen und häufigem Arbeitgeberwechsel gut kannte.

Ansonsten stellt uns dieser Graham-Paige vor keine besonderen Herausforderungen. Das Nummernschild sagt alles über die Zulassung – in der Handels- und Hansestadt Hamburg waren US-Fabrikate kaum weniger gängig als in Berlin.

Apropos Berlin: Dort war einst genau solch ein Graham-Paige des Modelljahrs 1929 unterwegs, den ich bereits vor längerem (hier) vorgestellt habe:

Graham-Paige, Sedan-Cabriolet, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation dieses Wagens hatte mich seinerzeit viel Zeit gekostet – mit dem Wissen von heute wäre das dagegen ein Kinderspiel. Hier kann man auch die gegenüber den mächtigen Cadillacs moderateren Proportionen nachvollziehen.

Noch etwas ist aufschlussreich: Man erkennt nämlich, dass das Auto Kurbelscheiben und ein niederlegbares Verdeck besitzt. Dennoch ist es kein Cabriolet, denn dann dürfte es keine feststehenden Türpfosten haben, von denen eine sichtbar ist.

Genau dasselbe Detail findet sich an dem Graham-Paige aus Hamburg:

Einen solchen Aufbau mit Cabriolet-Verdeck und feststehenden Türsäulen bezeichnete man damals als Sedan-Cabriolet – Vorläufer der später in Deutschland so beliebten Cabriolimousine.

Doch solches Detailwissen ist es noch nicht, was einen so demütig stimmen sollte wie den Hund, der hier „Männchen“ gegenüber seiner Herrin macht. So etwas weiß man einfach, spätestens dann, wenn man einige Jahre diesen Blog verfolgt hat.

Doch erst heute grub ich ein weiteres Detail zu Graham-Paige aus, das bestimmt nicht jedem geläufig ist, egal wie lange man sich schon dem alten Blech widmet.

Stets auf der Suche nach Wortspielen und Sprachbildern für den Einstieg in den jüngsten Blog-Eintrag sinnierte ich darüber, was sich der Rolle des prächtigen Hundes abgewinnen ließe, der sich hier scheinbar vollkommen in die Hierarchie einfügt.

Dabei kam mir der Gedanke, dass wir es hier in zweifacher Hinsicht mit einem treuen Diener des Menschen zu tun haben – einem vierbeinigen und einem vierrädrigen. Dann sagte mir mein Sprachgefühl, dass so etwas im Namen des Wagens anklingt.

Tatsächlich passt der Namensbestandteil „Paige“ genau dazu. Denn dieser geht auf die spätlateinische Bezeichnung „pagius“ für einen jungen Diener zurück, die im Mittelalter auf Umwegen ins Englische Einzug hielt. Jetzt weiß man nebenbei auch, woher der „Page“ im Deutschen kommt, auch wenn der es nicht in einen Autonamen geschafft hat.

Doch ist es nicht meine Schuld, wenn Sie bei „Graham-Paige“ jetzt immer an den Hochstapler Felix Krull denken, der seine Karriere ebenfalls als Page begann…

Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

Veröffentlicht am 30/10/2020 von Michael Schlenger

Historische Fotografien von Vorkriegsautomobilen haben im Unterschied zu modernen Aufnahmen restaurierter Wagen eine eigene Magie. Die technische Qualität und der Erhaltungszustand der Abzüge sind dabei oft zweitrangig – es ist der beim Auslösen der Kamera eingefrorene Moment, der uns noch viele Jahrzehnte später in seinen Bann zieht.

Plötzlich sind wir Zeuge von Situationen, die längst vergessen sind, schauen Menschen ins Antlitz, deren Dasein längst vergangen ist. Der Wunsch, das Rad der Zeit anzuhalten, Augenblicke aufzubewahren, war und ist das Hauptmotiv der Alltagsfotografie.

Dass jedoch in Wahrheit nichts bleibt, wie es ist, und der Einzelne Spielball eines kaum begreiflichen Geschehens war und ist, das scheint mir eine der Botschaften von Dokumenten wie diesem zu sein, das vor über 100 Jahren im 1. Weltkrieg entstand:

Phänomen Tourenwagen (wohl Typ 16/45 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aufnahmen von Automobilen aus dem 1. Weltkrieg sind natürlich alles andere als selten. War der Kraftwagen zuvor noch Privatvergnügen weniger Betuchter, begegnet man Autos ab Kriegsausbruch 1914 erstmals in großer Zahl im Alltagseinsatz.

Personenwagen bewährten sich nicht nur in Kurier- und Aufklärungsfahrten, sondern dienten höheren Offizieren als privilegiertes Transportmittel – so auch hier:

Bereits der Stander am linken Vorderkotflügel ist ein Hinweis darauf, dass wir es mit dem Fahrzeug eines hochrangigen Kommandeurs zu tun haben. Dieser dürfte rechts von dem Wagen im Mantel und mit Reitstiefeln abgelichtet zu sein – wir begegnen ihm später nochmals.

Während über Zeit und Aufnahmeort Unklarheit herrscht – der sandige Boden und die Holzarchitektur geben einen groben Hinweis auf Osteuropa – ist die Marke des Tourenwagens schnell ermittelt.

So ist auf dem Originalabzug die runde Kühlerplakette klar lesbar: „Phänomen“ steht dort in leicht ansteigenden Lettern geschrieben. Der Marke aus dem sächsischen Zittau sind wir hier zuletzt in Form des Typs 10/30 PS begegnet.

Auch wenn heute nur noch Spezialisten diesen Wagen mit dem oben abgerundeten Kühlergehäuse und dem mittleren Abwärtsschwung der Kühlereinfassung kennen, findet er sich auf Weltkriegsaufnahmen gar nicht selten.

Folgendes Beispiel veranschaulicht gut die moderaten Proportionen dieses Standardmodells von Phänomen:

Phänomen Typ 10/30 PS Tourenwagen; Ausschnitt aus Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Phänomen-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto entspricht zwar formal in allen Details dem Typ 10/30 PS, dem Nachfolger des 1912 eingeführten Typs 10/28 PS. Doch ist er deutlich höher, was auf eine wesentlich stärkere Motorisierung hindeutet.

Die ältere Standardliteratur zu deutschen Wagen weiß zwar nichts von einem größeren und leistungsfähigeren Phänomen aus der Zeit vor 1919. Sie erwähnt aber ein Modell 16/45 PS, das nach dem Krieg gebaut wurde.

Zum Glück gibt es zu Phänomen und weiteren Fahrzeugherstellern aus der Region entlang der Neiße seit 2013 eine Publikation, die sich der Marke aus unterschiedlichen Blickwinkeln nähert und m.W. die bislang beste Quelle zu deren PKW-Typen ist.

Pioniere des Automobils an der Neiße, hrs. vom Zittauer Geschichts- und Museumsverein, Verlag Gunter Oettel

Demnach wurde der große Phänomen-Typ 16/45 PS bereits im 1. Weltkrieg an das deutsche Heer ausgeliefert – ein Exemplar davon dürften wir hier vor uns haben.

Genau gewusst hätte es gewiss der Fahrer des Wagens, der uns hier ernst anschaut:

Er hat die Augen etwas zusammengekniffen, denn es war ein sonniger Sommertag, als dieses Foto entstand – vom Datum auf der Rückseite ist leider nur „6. August“ lesbar.

Interessant sind dabei die Ketten auf den Hinterrädern, die auf ein schwieriges Gelände ohne befestigte Straßen hindeuten – man denkt hier spontan an Balkan oder Russland.

Wer schon immer wissen wollte, warum junge Männer in der warmen Jahreszeit mit heruntergekurbelter Scheibe und auf der Türoberkante aufgelegtem Ellenbogen durch die Gegend fahren, findet hier die Erklärung: um den Mädels hinterherhupen zu können.

Spaß beiseite: Natürlich war vom Fahrer nicht nur der Hupenball zu bedienen, sondern auch die ebenfalls außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse, deren senkrecht nach oben ragende Griffe hier bis zum Unterarm des Fahrers reichen.

Doch abgesehen von solchen Notwendigkeiten könnte man sich diesen adretten Burschen ohne Schirmmütze ohne weiteres in einem Roadster der 1950er/60er Jahre vorstellen. Die wird er aber erst in fortgeschrittenem Alter erlebt haben, wenn überhaupt…

Gut gefallen mir auch die Charaktertypen neben dem Wagen, die sich hier gekonnt in Szene gesetzt haben und in einem Film oder auf der Bühne gute Figur machen würden:

Der in Ehren ergraute „Chef vom Janzen“ schaut entschlossen in die Ferne – wo mögen wohl gerade seine Gedanken sein? Neben ihm vielleicht sein Adjutant, der sich erkennbar Meriten nicht nur in der Schreibstube oder beim Nachschub erworben hat.

Perfekt in Pose geworfen hat sich der schneidige Offizier ganz rechts, der ebenfalls Träger des Eisernen Kreuzes ist, das für besondere Tapferkeit im Feld vergeben wurde. Kühn geht sein Blick zum Horizont, wo neue Taten und/oder der Tod bereits warten.

Mein Favorit ist jedoch der auf den ersten Blick unmilitärisch wirkende kahlrasierte Schnauzbartträger auf der Treppe, der als einziger nicht in die Kamera schaut, sondern gerade in sich versunken nach unten blickt, als ginge ihn die ganze Sache nichts an.

Er scheint mir ein einfacher Mannschaftsrang zu sein, der eine Jacke trägt, wie sie für den Stuben- und Revierdienst ausgegeben wurde, also für interne Reinigungs- und Wartungsarbeiten (Spezialisten unter den Lesern mögen mich korrigieren).

Dieser slawisch wirkende Yul Brynner-Typ mit Bart fällt zwar in mancher Hinsicht aus dem Rahmen, doch muss er irgendwie zu der hier versammelten Truppe gehört haben, sonst wäre er nicht auf diesem Foto mit festgehalten worden.

Unabhängig vom Rang galt für die Herren einst die Anweisung des Fotografen „Stillgestanden!“ Und tatsächlich: für vielleicht eine halbe oder ganze Sekunde der Belichtung steht plötzlich für alle die Zeit still.

Was davor war und was danach, werden wir nie erfahren, doch für diesen Augenblick sind wir der Welt von vor über 100 Jahren und dem eindrucksvollen Phänomen-Tourer des Typs 16/45 PS so nahe, wie das überhaupt nur möglich ist.

Diese Momentaufnahme aus einer Zeit gewaltiger Umbrüche, von denen der Einzelne nur einen winzigen Ausschnitt mitbekam, wirft bei mir die Frage auf, ob wir uns selbst bereits inmitten eines epochalen Wandels befinden, den unsere Nachfahren in 100 Jahren anhand von Relikten unseres Daseins atemlos studieren werden…

Finde nicht nur ICH gut: EGO 4/14 Tourer

Veröffentlicht am 27/10/2020 von Michael Schlenger

Mit dem Gebrauch von ICH sollte man eigentlICH sparsam umgehen. Allerdings ist dies manchmal ganz schön schwierICH – und heute lässt es sICH gar nicht vermeiden…

Liebhaber und Besitzer von Vorkriegswagen sind nämlICH fast immer Individualisten – das ist jedenfalls meine Erfahrung.

Bei der Beschäftigung mit dem richtICH alten Blech stößt man naturgemäß auf Charaktere, mit denen man nICH so schnell warm wird. Bei manchen muss man sICH mächtICH ins Zeug legen, bis man einen Zugang zu ihnen gefunden hat.

Doch oft genug entdeckt man hinter oberflächllCH eigenwilliger Erscheinung manch liebenswürdigen EGOisten. Genau das war vor rund einem Jahr hier der Fall:

EGO 5/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung MICHael Schlenger

Dieser von mir als Fund des Monats präsentierte Wagen mit eigenwilligem Spitzkühler entpuppte sich als rares Automobil der Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin – als Typ 5/25 PS, um genau zu sein.

Das Modell mit kopfgesteuertem Vierzylinder markierte 1925 den Schlusspunkt der kurzen Automobilhistorie der Firma, die 1921/22 (die Angaben variieren) mit einem kompakten, aber durchaus sportlich daherkommenden 4/14 PS-Typ begann.

Eine zeitgenössische Werbung für das Modell konnte ich bereits seinerzeit präsentieren:

EGO-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was mir beim damaligen Blog-Eintrag fehlte, war freilich ein Foto dieses 4/14 PS Modells, mit dem einst der kurze EGO-Trip der Marke begann.

Neben dem abgebildeten Sport-Zweisitzer erwähnt die Anzeige weitere Aufbauten, darunter einen „Viersitzer-Phaeton“. Hinter der traditionellen Bezeichnung, die Mitte der 1920er Jahre ein wenig „von gestern“ war, verbirgt sich ein klassischer „Tourenwagen“.

Kaum war der damalige „Fund des Monats“ publiziert, öffneten sich die Archive einiger Leser und hervor kamen Fotos genau dieses Typs 4/14 PS – und zwar als Tourer. Den Anfang machte Claus Wappler mit diesem Originaldokument:

EGO Typ 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Claus Wappler

Zwar sind hier die elf hohen Haubenschlitze nur zu erahnen, doch die gesamte Vorderpartie passt zum EGO Typ 4/14 PS mit der – von der Seite betrachtet – nach vorne ansteigenden Haubenkante und dem schlichten Spitzkühler, der sich deutlich von anderen Ausführungen jener Zeit unterscheidet, die dem Stil von Benz und Daimler folgten.

Ein zur Identifikation wichtiges Detail ist zwar auf obiger Aufnahme durch den Werkzeugkasten auf dem Trittbrett verdeckt.

Doch Leser Matthias Schmidt (Dresden) lieferte mir aus seinem Fundus das Konterfei eines praktisch identischen Wagens, das keine Wünsche offenlässt:

EGO 4/14 PS Tourenwagen; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese liebenswerte Aufnahme, die dem sandigen Boden nach zu urteilen an der Ostsee entstanden sein könnte, erlaubt das Studium des EGO 4/14 PS Tourers in allen Details:

Auf dem Spitzkühler ist oben links in kursiver Schrift der Markenname zu entziffern (jedenfalls auf dem Originalabzug). Zur Gestaltung der mittigen Kühlerplakette kann ich leider nichts sagen.

Die filigranen Drahtspeichenräder sind ebenfalls typisch für das Modell – wie auch für viele andere Kleinwagen jener Zeit mit sportlicher Anmutung.

Wichtiger ist aber die vorn abgerundete Ausbuchtung der Schwellerpartie hinter dem hohen Kasten (in dem sich die Batterie verbirgt). Dieses Detail ist ein Hinweis auf die spezielle Ausführung der hinteren Blattfeder nach dem „Cantilever“-Prinzip.

Man findet dies öfters bei Wagen jener Klasse – so auch bei meiner französischen EHP-Voiturette von 1921 – hier jedoch unverkleidet:

EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger

In der mir bekannten Literatur bleibt die Cantilever-Federung des EGO 4/14 PS unerwähnt, obwohl sie markante gestalterische Spuren an dem Wagen hinterlassen hat.

Viel mehr kann ich nach meinem derzeitigem Kenntnisstand leider nicht zu dem hübschen EGO 4/14 PS sagen, der in unbekannter Stückzahl wohl bis 1924 gebaut wurde.

Doch zeigt sICH, welche erfreulICHen Ergebnisse zustandekommen, wenn sich genügend EGOzentriker für eine Momentaufnahme automobiler GeschICHte zusammenfinden…

Eine hübsche Überraschung: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Veröffentlicht am 25/10/2020 von Michael Schlenger

Heute setze ich auf die Vergesslichkeit meiner Leser – denn das Auto, das ich vorstelle, ist ein so seltener Gast in meinem Blog, das wohl kaum einer sich daran erinnern wird.

Doch auch diejenigen, die mich schon länger auf meiner Zeitreise durch die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen begleiten und ein gutes Gedächtnis haben, werden am Ende vielleicht sagen – „Ein alter Bekannter, doch eine hübsche Überraschung!“

Am Anfang steht ein Ablenkungsmanöver, heute nennt man so etwas „Framing“ – das zum Ziel hat, die Aufmerksamkeit in eine bestimmte Richtung zu lenken:

Ausschnitt aus einer Originalreklame um 1929 (Zeichnung von Bernd Reuters); Sammlung Michael Schlenger

„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ – das ist in der deutschen Werbung der Vorkriegszeit, die oft ziemlich hölzern daherkam, ein geschickt gewählter Slogan.

Bis weit in die 1920er Jahre waren Wagen mit offenem Verdeck in Europa Standard, von der Luxusklasse abgesehen, wo die höheren Kosten eines geschlossenen Aufbaus weniger ins Gewicht fielen.

Nachdem sich von den USA ausgehend die Vorzüge eines Limousinenaufbaus allgemein durchgesetzt hatten, kam es im deutschsprachigen Raum zu einem ausgeprägten Trend „zurück zur Natur“ – der bis in die 1930er Jahre anhalten sollte.

Sicherheit und Komfort einer Limousine kombiniert mit dem Freilufterlebnis eines offenen Verdecks – das ließ sich trefflich mit einer Cabrio-Limousine vereinen! Anstatt aber einfach diese profane Bezeichnung zu verwenden, weckt die obige Reklame die Sehnsucht nach dem „offenen Himmel“.

Was eine Selbstverständlichkeit für frühe Automobilisten war – der Blick auf das Himmelsblau und dahinziehende Wolken – das wurde nun auf einmal durch den Dachausschnitt einer Cabriolimousine eingerahmt wie ein Juwel.

„Der Wagen mit dem offenen Himmel“ lenkt von technischen Details ab, was dann angebracht ist, wenn man auf diesem Sektor nicht zu brillieren vermag. Der Kopf ist auf das sinnliche Fahrerlebnis eingestellt, denkt nicht an Verbrauch, Laufkultur und Federkomfort. „Sind Sie auch für mehr Gerechtigkeit?– Genau so funktionieren Umfragen.

Szenenwechsel: Ist das nicht ein ganz ähnliches Automobil wie das auf der Reklame – also eine Cabrio-Limousine, hier bloß mit geschlossenem Verdeck?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Unvermittelt vergleicht das Auge die Dachlinie mit den starren Fensterrahmen, an der Hintertür schön abgerundet zur geschwungenen Sturmstange am Verdeck überleitend. Auch die breite Zierleiste entlang der Türen stimmt präzise mit der Reklame überein.

Konnten Sie mir soweit mit dem Auge folgen? Ich fürchte: ja. Klassische Manipulation, die ausnutzt, dass man zuvor den Blick auf einen bestimmten Aspekt gelenkt hat.

Hand auf’s Herz: Wer erinnert sich, wie die Luftschlitze in der Motorhaube auf der Reklame ausgeführt waren? Oder wie die Kühlerpartie gestaltet war?

Ganz anders, dabei sind das die Details, auf die man bei Vorkriegsautos zuerst schaut. Aber „der offene Himmel“ – so ein schöner Gedanke – hat uns von den Fakten abgelenkt.

Zurück zu der Reklame – jetzt aber in voller Größe und ganz nüchtern betrachtet:

Brennabor-Reklame von ca. 1929 (Zeichnung: Bernd Reuters); Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Der Wagen nicht nur für die schöne Frau, sondern auch für den Herrn von Format“. Verflixt, da ist es schon wieder – null Information über den Typ, aber direkt das Ego ansprechend: „Die meinen mich“!

Doch immerhin steht hier geschrieben „4- und 6-Cylinder-Modelle“ und „Brennabor“. Das genügt, um zu erkennen, dass der Wagen in dieser Werbung außer der Dachpartie nichts mit dem Auto zu tun hat, das ich zwischenzeitlich gezeigt hatte:

Denn bei dieser Cabrio-Limousine, deren Foto wir Leser Marcus Bengsch verdanken, verlaufen die Haubenschlitze vertikal, nicht horizontal, der Kühler ist oben ganz glatt gestaltet und weist keine Verdickung in der Mitte auf, darauf thront eine eigenwillige Kühlerfigur – alles anders als bei Brennabor.

Dass beide Türen vorne angeschlagen sind – also beide Türschlösser und Griffe sich am hinteren Ende finden – ist ein weiterer Unterschied, der aber bei Vorkriegswagen für sich nicht viel besagen will. Man findet beide Varianten oft genug beim selben Typ.

Außerdem fällt auf, dass der Passagierraum recht weit vorne endet, sodass die rückwärtigen Passagiere nicht über, sondern vor der Hinterachse sitzen.

So kam Ende der 1920er Jahr nur ein Auto daher – der Röhr 8 mit tiefliegendem Chassis und hervorragendem Fahrwerk mit vorn und hinten einzeln aufgehängten Rädern. Dieses zukunftsweisende Fahrzeug war Ergebnis der Zusammenarbeit von Hans Gustav Röhr und seinem Wegbegleiter Joseph Dauben.

Im Unterschied zu manchen Kopfgeburten deutscher Ingenieure der 1920er Jahre wie dem „Kommissbrot“ von Hanomag oder dem Rumpler-„Tropfenwagen“ hatte der Röhr 8 echtes Potential – wären da nicht der unnötige und wenig erbauliche Achtzylindermotor sowie chronische Kapitalknappheit gewesen.

So bedauerlich es ist, dass den Automobilen von Röhr aus dem hessischen Städtchen Ober-Ramstadt letztlich der Erfolg versagt blieb, so erfreulich ist es, dass sich einige Enthusiasten dieser Nischenmarke angenommen haben.

Das sind nicht nur Sammler wie Marcus Bengsch, dem ich beinahe alle Röhr-Fotos in meinem Blog verdanke, sondern auch Historiker wie Werner Schollenberger. Letzterer hat ein grandioses Porträt der kurzlebigen Marke und des langen Wirkens der beiden Männer dahinter erarbeitet.

Wer vielleicht schon jetzt Ausschau nach einem Weihnachtsgeschenk für einen Liebhaber deutscher Vorkriegswagen sucht, dem sei dieses Standardwerk empfohlen:

Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben, von Werner Schollenberger, 2019 (Bezug über den Autor)

Was Werner Schollenberger darin auf sage und schreibe 487 Seiten an Fakten, Dokumenten und Fotos zusammengetragen hat, macht nicht nur endlos Freude, sondern auch ein wenig sprachlos. Denn es wurden keine 4.000 Röhr-Wagen gebaut.

Wo aber bleibt die hübsche Überraschung, die im Titel versprochen wurde?

Nun, diese besteht in einem Foto, das den Röhr 8 Typ R 9/50 PS in fast identischer Ausführung als Cabrio-Limousine aus einer Perspektive zeigt wie man sie sich schöner kaum wünschen kann – und das nicht nur, weil man hier den Markenschriftzug lesen und eine geflügelte 8 – erkennen kann:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Für diejenigen, die vor mehr als drei Jahren diesen Blog-Eintrag konsumiert haben, mag der Wagen ein alter Bekannter sein, doch zugleich eine hübsche Überraschung, hoffe ich…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Hoffnungsloser Fall? Von wegen… Mathis Typ M

Ungleiche Brüder: Zwei MAF-Wagen von 1909/10

Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Dahinter steckt ein kluger Kopf: Minerva von 1907/08

Gekonnt frisiert: Protos 10/45 PS Limousine

Bewährtes neu verpackt: Phänomen-Spitzkühlertypen

Peter in seinem Auto: Ein GN Cyclecar von 1922

Fund des Monats: Ein „RAF“ von 1908

Original oder Fälschung? Ein Stoewer S8 „Cabriolet“

Eine Wucht! Austro-Daimler Type ADR „Armbruster“

Rätselhaftes Trio: Ein „Dixi“-Tourer um 1909

Jetzt auch von vorn: Ein Cord L-29 um 1930

Gelungener (?) Aufsatz zum Thema: Presto D 9/30 PS

Stilvoller Auftritt: Ein De Dion-Bouton von 1913/14

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

Fund des Monats: Ein Dürkopp 10 PS-Modell um 1912

Stets ein treuer Diener: Graham-Paige von 1929

Plötzlich steht die Zeit still: Phänomen 16/45 PS

Finde nicht nur ICH gut: EGO 4/14 Tourer

Eine hübsche Überraschung: Röhr 8 Typ R 9/50 PS