Keine typische Studentenkiste: Ein Selve Tourer

Veröffentlicht am 06/08/2020 von Michael Schlenger

Auf Fotos der Nachkriegszeit findet man öfters Automobile der 1920/30er Jahre, die – in die Jahre gekommen und geringgeschätzt – für allerlei Schabernack herhalten mussten.

Als Beispiel dafür mag diese Aufnahme dienen, die wahrscheinlich einen Benz 8/20 PS der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zeigt, der entweder beim Karneval oder einem Studentenulk zum Einsatz kam:

Benz Tourenwagen (wohl Typ 8/20 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Studententhese könnte der angeklebte Rauschebart eines der Insassen sprechen – entweder eine Anspielung auf einen Professor oder den an deutschen Universitäten von Kommunisten bis heute verehrten Spinner, Schnorrer, Ehebrecher und Misanthropen Karl Marx.

Wie dem auch sei, die Stimmung auf dieser Aufnahme ist ziemlich ausgelassen, wobei sich die beiden Herren im kurzen Kleidchen ausgesprochen wohl zu fühlen scheinen…

Vielleicht zwanzig Jahre älter mag die folgende Aufnahme sein, die einen mit Studenten vollbesetzten Tourenwagen zeigt – die zwar ebenfalls (überwiegend) gut aufgelegt sind, aber dennoch die guten Sitten zu wahren wissen – zudem ist kein Frauensvolk anwesend:

Selve Tourenwagen, vermutlich Typ 8/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourenwagen war mit Sicherheit kein billiger Untersatz für irgendeinen Studentenulk. Typisch für seine Zeit war er zwar schon, aber er blieb doch eine ziemliche Rarität, wie wir noch sehen werden.

Anfänglich hielt ich dieses Auto mit seinem ausgeprägten Spitzkühler und den sechs Luftschlitzen in der Haube für einen D-Typen mit 9/30 PS Motorisierung, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre von Presto in Chemnitz in größerer Zahl gebaut wurde.

Hier zum Vergleich ein solcher Presto Typ D auf einem Foto von Leser Klaas Dierks:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick ist die Ähnlichkeit in der Tat recht groß. Der zweite Blick offenbart dann aber doch eine ganze Reihe Unterschiede:

Beim Presto weist die Kühlermaske auf der Innenseite eine ausgeprägte Sicke auf, die sechs Luftschlitze sitzen weiter hinten und statt fünf Radbolzen sind deren sechs zu sehen. Vor allem aber besitzt der D-Typ von Presto praktisch immer sehr markant ausgeführte, vorn spitz zulaufende Vorderkotflügel, und die beiden vorderen Rahmenenden sind mit einem Blech verbunden.

All‘ das fehlt dem Wagen auf dem Bild mit den wackeren Studenten, was auf einem zweiten Foto desselben Wagens noch deutlicher wird:

Selve Tourenwagen, vermutlich 8/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die jungen Herren schon deutlich wagemutiger, doch die untergelegte Decke zum Schutz der Motorhaube verrät, dass das keine heruntergerittene Studentenkiste war.

Vermutlich hatte sich einer der Burschen das Auto von seinem alten Herrn ausgeliehen oder einer Freundin aus begütertem Hause ausgespannt – leider wissen wir nichts über Ort, Jahr oder Anlass der Aufnahme.

So bleibt uns als Studienobjekt nur das Auto und das Wissen, dass es sich – trotz der großen Ähnlichkeit – um keinen Presto handeln kann. Aber was ist es dann?

Nun, den Schlüssel zur Lösung liefert bei allen technischen Mängeln ein Detail der Kühlerpartie auf dem zweiten Foto:

Hier sieht man nicht nur die erwähnte Decke zur Schonung des Lacks der Motorhaube, sondern auch, dass auf der Spitze der Kühlermaske ein großes, schrägliegendes Emblem angebracht ist.

Beim Presto D-Typ war das Emblem deutlich kleiner und stärker nach vorn geneigt, wie folgende Ausschnittsvergrößerung einer weiteren (noch unveröffentlichten) Aufnahme aus meinem Fundus mit wünschenswerter Deutlichkeit erkennen lässt:

Das reizvolle Komplettfoto dieses Wagens stelle ich gelegentlich ebenfalls vor – zusammen mit einer unkonventionellen Ausführung des Presto Typs D 9/30 PS.

Nun aber zur Auflösung – welcher deutsche Tourenwagen besaß die erwähnten Details an der Frontpartie, die sich von denen des Presto D-Typs unterscheiden?

Die Antwort findet sich auf einer Aufnahme, die ich mit freundlicher Genehmigung der Werkzeugfirma Hazet zeigen darf, denn sie stammt aus deren Firmenarchiv.

Ich hatte einst das Vergnügen, eine ganze Reihe von Autos auf Fotos aus dem Hazet-Firmengeschichte zu identifizieren, darunter dieses:

Selve Typ 6/20 PS oder 6/24 PS; Originalfoto aus dem Archiv der Hazet GmbH & Co. KG

Auf dieser Aufnahme, die wahrscheinlich einen Typ 6/20 PS oder 6/24 PS zeigt, der Anfang der 1920er Jahre vom Selve-Werk in Hameln gebaut wurde, erkennt man das oben erwähnte, beinahe flach auf dem Kühlervorderteil liegende große Markenemblem.

Im Unterschied zu unserem „Studienobjekt“ besitzt dieser Selve nur vier statt sechs Luftschlitze in der Motorhaube. Das lässt bei aller Ähnlichkeit der übrigen Vorderpartie vermuten, dass die Studenten den parallel verfügbaren deutlich stärkeren Typ 8/30 PS (später: 8/32 PS) für ihre Zwecke „besetzt“ hatten.

Dabei handelte es sich um einen Zweiliterwagen, der 90 statt nur 70 kmh erreichte und merklich länger war als das 1,6 Liter-Modell. Beide besaßen übrigens bereits Innenschaltung, Anfang der 1920er Jahre keineswegs selbstverständlich.

Woher beziehe ich dieses Wissen? Nun, da muss ich sagen, dass das mir zugängliche Material zu den Selve-Wagen, die nur zwischen 1919 und 1929 gebaut wurden, ziemlich dünn und womöglich auch nicht sonderlich zuverlässig ist.

Da mir inzwischen weitere zeitgenössische Aufnahmen von Selve-Wagen zur Bestimmung vorliegen, bei denen mir eine zuverlässige Ansprache ebenfalls schwerfällt, bin ich für alle Hinweise auf Fotos oder Dokumente gesichert datierter und identifizierter Wagen dieser interessanten Nischenmarke dankbar (siehe Kommentarfunktion).

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Fund des Monats: Ein Fafnir Typ 476 „Sportphaeton“

Veröffentlicht am 31/07/2020 von Michael Schlenger

Der Fund des Monats Juli ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer, denn hier stimmt einfach alles: ein rares Auto mit exzentrischer Karosserie, ein technisch hochwertiges Foto und – nicht zuletzt – ein namentlich bekannter Insasse.

Eigentlich müsste man über so ein Prachtstück nicht viele Worte verlieren, denn diese Aufnahme ist so umwerfend, dass man im ersten Moment nur Bewunderung dafür aufbringen kann:

Fafnir Typ 476 „Sport“; Originalfoto bereitgetellt von Familie Pochert (Dresden)

Dieser leicht und schnittig wie ein Rennboot daherkommende Tourer mit den filigranen Drahtspeichenrädern und der im wahrsten Sinne des Wortes „schrägen“, aber sehr wirksamen „Kriegsbemalung“ ist das bislang raffinierteste Fahrzeug, das mir in meiner nunmehr fünfjährigen „Karriere“ als Oldtimer-Blogger auf den Bildschirm gekommen ist.

Als ich das Originalfoto von der Familie Pochert aus Dresden zur Bestimmung zugesandt bekannt, habe ich innerlich gejubelt und das, obwohl ich zunächst keinen blassen Schimmer davon hatte, was ich da vor mir hatte.

Bekannt war nur, dass die Aufnahme in den frühen 1920er Jahren in Berlin entstanden war und dass der Fahrer Eugen Jakubowski hieß – er war der Großvater von Peter Pochert, der uns schon mit zwei weiteren Fotos erfreut hat, die Opa Eugen als wackeren Chauffeur zeigen (siehe hier).

Aber was das für ein Auto gewesen sein könnte, das bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Klar war nur, dass es sich um ein deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln musste.

Dafür sprachen der typische Spitzkühler und die exaltierte Gestaltung des Vorderwagens mit geometrischen Elementen – das gab es in dieser Kombination damals nur in deutschen Landen – wo die Autoindustrie nach 1918 eigene Wege beschritt:

Auf dem Bildausschnitt kann man nicht nur den eigenwilligen Luftauslass in der Haube studieren, sondern registriert auch die Vorderradbremsen, die bei deutschen Wagen erst ab 1923/24 allmählich Einzug hielten – beginnend bei hochwertigen Fabrikaten

Einen eindeutigen Hinweis auf die Herkunft dieses fabelhaften Automobils gibt aber erst der markant gestaltete Spitzkühler. Man findet ihn identisch beim 1920 neu eingeführten Fafnir Typ 476 – hier eine Frontansicht einer Limousine:

Fafnir Einheitstyp 476, aufgenommen in Pommern; Originalfoto bereitgestellt von Frank Müller

Dieser Ausschnitt stammt aus einer großformatigen Aufnahme, die einst in Pommern entstand und die mir Leser Frank Müller zur Verfügung gestellt hat.

Vom Kühler und dem Vierzylinderaggregat unter der Haube abgesehen, hat diese klassische Sechsfensterlimousine freilich nichts mit dem rassigen Sportwagenaufbau gemein, in dem sich Eugen Jakubowski einst ablichten ließ.

Zweifellos haben wir es mit einer Spezialkarosserie von Meisterhand zu tun und man wüsste gern, wer den heute noch sportlich wirkenden Aufbau einst entwarf und fertigte.

Immerhin finden sich einige Prospektabbildungen fast identischer Fafnir-Wagen, eine davon in „Deutsche Autos 1885-1920″ von Halwart Schrader (1. Auflage, S. 174).

Dumm nur, dass dem Verlag dort ein redaktioneller Fehler unterlaufen ist, denn der dort abgebildete Fafnir mit dem gleichen Sportaufbau wird als Typ 6/20 PS von 1910 (!) bezeichnet.

Das ist natürlich vollkommen abwegig und muss auf eine nachträgliche Änderung im Satz zurückzuführen sein. Solchen Fehlern begegnet man auch in anderen deutschen Standardwerken (bspw. von Fersen, Oswald) leider des öfteren, weshalb diese bei allen Verdiensten stets mit Vorsicht zu genießen sind.

Zum Glück stehe ich aber mit Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann aus Aachen (wo die Wagen einst gebaut wurden) in Kontakt und er konnte mir sagen, was das wahrscheinlich für ein Typ ist, nachdem er sich vom ersten „Schock“ der Begeisterung erholt hatte…

Seiner Ansicht nach handelt es sich um einen Aufbau als Sportphaeton, den es seinerzeit auch für eine auf 50 PS „frisierte“ Version des Fafnir 2,3 Liter-Motors gab, dann allerdings in Verbindung mit einer speziellen Cantilever-Federung an der Hinterachse.

Der schicke Fafnir, den einst Eugen Jakubowski für einen Besitzer von besonderem Geschmack bewegen durfte, verfügt zwar über eine weitgehend identische Karosserie, das Chassis ist aber eines mit herkömmlicher Blattfederung an der Hinterachse, wie man hier ansatzweise erkennen kann:

Fahrer Eugen Jakubowski fixiert uns hier kühl und mag sich denken: „Wenn Ihr wüsstet, was ich für ein Glück mit diesem Wagen und meinem Brötchengeber gehabt habe…“

Denn ein solcher Fafnir war auch im Berlin der 1920er Jahre, in dem fast alles möglich war und das damals noch eine wohlhabende, international führende Industriemetropole war, ein aufsehenerregendes Qualitätsautomobil.

Schon der Vorgängertyp des hier gezeigten Wagens – der Typ 472 8/22 PS von 1914 – besaß eine Innenschaltung und einen besonders tiefen Schwerpunkt, seinerzeit absolut außergewöhnlich.

Fafnir vermochte auch nach dem 1. Weltkrieg an seinen hohen Standards festzuhalten, verlor aber wie viele andere deutsche Hersteller den Anschluss an den Trend zur Massenfertigung, der das Automobil für breitere Schichten erschwinglich machte.

So wird der herrliche Fafnir Typ 476 Sportphaeton, mit dem einst Eugen Jakubowski im Berlin der Wilden 1920er Jahre unterwegs war, einer von wahrscheinlich nur ein paar Dutzend Exemplaren gewesen sein.

Laut Hubertus Hansmann hat kein einziger davon nach bisherigem Kenntnisstand überlebt. Selbst Fotos dieses Sporttyps scheinen unglaublich selten zu sein – möglicherweise ist das von der Familie Pochert bereitgestellte Original das erste überhaupt.

Es sind Entdeckungen wie diese, die mir bestätigen, dass ein offenes, kostenloses, dynamisches und interaktives Medium wie dieser Blog der richtige Ansatz ist, um das verstreute Bildmaterial und Wissen zu Vorkriegswagen in populärer und zugleich sinnvoll strukturierter Form zu bündeln.

Lässt sich ein solcher Fund des Monats noch steigern? Nun, da bin ich in Anbetracht des vorliegenden Materials inzwischen zuversichtlich…

Luxusproblem: Prominenter Protos C1 10/45 PS

Veröffentlicht am 29/07/2020 von Michael Schlenger

Es gibt wenige Automobiltypen der 1920er Jahre, die sich so einfach identifizieren lassen wie das Modell, mit dem ich mich heute befasse. Regelmäßige Leser kennen den Wagen aus diversen Blog-Einträgen, die ich mit Fotos aus dem eigenen Fundus und von Lesern illustriert habe.

Bei der letzten Gelegenheit konnte ich gleich drei Aufnahmen ein und desselben Typs zeigen (hier), der einst alles andere als selten war – aber heute eine Rarität darstellt.

Beginnen möchte ich mit einem schönen Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das 1927 am Wolfgangssee in Österreich entstand:

Protos Typ C1 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz einiger technischer Unvollkommenheiten hat hier jemand mit malerischem Blick eine Szene komponiert, die durch den Blick auf das im Dunst liegende gegenüberliegende Ufer mit der Silhouette von St. Wolfgang bezaubert.

Die beiden großen Tourenwagen liegen zwar außerhalb des Schärfebereichs, sind aber klar als Protos des Typs C1 10 /45 PS (1924-27) anzusprechen. Die in zwei Gruppen angeordneten zehn Luftschlitze pro Haubenseite sprechen eine eindeutige Sprache.

Letzte Gewissheit gibt der markante Spitzkühler mit dem einzigartigen, noch aus der Jugendstilepoche stammenden Dekor am Oberteil:

Wir werden der unverwechselbaren Kühlerpartie gleich in wünschenswerter Deutlichkeit wiederbegegnen.

Das von Matthias Schmidt bereitgestellte Foto soll aber illustrieren, dass sich mit etwas Glück auch Vorkriegswagen identifizieren lassen, wenn die Bedingungen nicht ideal sind.

Nahe am Ideal ist dagegen die folgende Aufnahme, die auf einer Postkarte aus meiner Sammlung wiedergegeben ist.

Dabei wird sich zeigen, dass wir es nicht mit irgendeinem Protos C1 10/45 PS zu tun haben, sondern mit dem wohl prominentesten Exemplar dieses Typs:

Protos Typ C1 10/45 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirft dieses Foto der Nachkriegszeit keine Probleme auf. Der expressiv gestaltete leicht gepfeilte Kühler und die zehn Luftschlitze sagen alles.

Das Kennzeichen „M-HR 135“ erinnert an die Schlichtheit der Nummernschilder der alten Bundesrepublik. Diese „mussten“ leider einem angeblichen Euro-Kennzeichen weichen, das ich in Nachbarländern wie Italien, Belgien und Frankreich so bisher vergeblich gesucht habe – denn natürlich kocht dort jeder weiter sein eigenes Süppchen…

Zurück zum Protos C1/10/45 PS. Dass wir es hier nicht mit irgendeinem Tourenwagen dieses Typs zu tun haben, verrät schon die hohe und senkrecht stehende Frontscheibe, die ich nur von geschlossenen Aufbauten kenne (siehe meine Protos-Galerie).

Dieses Detail dürfte mit der Historie des Wagens zusammenhängen, der die Zeiten überdauert hat. Erzählt wird sie hier vom Besitzer des Protos – Ruprecht von Siemens.

Demnach wurde der Wagen bis in die 1950er Jahre in Hamburg von einem Gemüsehändler gefahren, bevor er in den Besitz Ruprecht von Siemens‘ gelangte. Der mochte den Lieferwagenaufbau nicht und ließ den Protos wieder in einen Tourenwagen zurückverwandeln.

Ich könnte mir vorstellen, dass dabei die Frontscheibe als Erinnerung an die Historie des Wagens beibehalten wurde – eine Einstellung, die ich sympathisch finde. Man darf einem so alten Auto ansehen, dass es während seines langen Lebens ganz unterschiedlichen Zwecken diente und so oder so seinen Besitzern treue Dienste leistete.

Damit könnte ich es bewenden lassen und meinen Lesern empfehlen, das oben verlinkte Video mit Ruprecht von Siemens zu genießen. Doch war da nicht die Rede von einem Luxusproblem?

Gewiss, und das findet sich auf der Rückseite der Postkarte aus meiner Sammlung, auf der der Protos C1 10/45 PS von Ruprecht von Siemens abgebildet ist:

Von Ruprecht v. Siemens verfasste Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Sütterlinschrift, in der der Text auf der Rückseite der Postkarte mit dem Protos von Ruprecht v. Siemens verfasst ist, habe ich zwar nie gelernt. Man kann sich aber mit etwas Geduld darin einlesen, sodass man das Wesentliche erfasst.

Im vorliegenden Fall konnte ich den Text fast vollständig entziffern, nur die ersten drei Wörter wollen keinen rechten Sinn ergeben (Ergänzungen von mir in Klammern):

(fuhr ein?)…nalwagen von Benz mit (,) der für diese Fahrt extra aus einem Museum in London nach München gebracht wurde.

Das Protosverdeck hat ein Original-Golde-Gestell, das mein Karosseriebauer zufällig noch hatte.

Mit besten Grüßen

Ihr Ruprecht v. Siemens

Ganz offenbar ist mir da eine von Ruprecht v. Siemens selbst verfasste Postkarte ins Netz gegangen, deren Adressat mir leider unbekannt ist. Wie es scheint, berichtete er darauf (und vermutlich auf einer zweiten Karte) von einer Oldtimer-Ausfahrt im München der Nachkriegszeit, als sein Protos bereits wieder als Tourenwagen hergerichtet war.

Und nun habe ich folgendes Luxusproblem: Wie könnte der erste Teil der Nachricht gelautet haben, an den die Karte aus meiner Sammlung anknüpft? Kann hier ein Leser weiterhelfen? Oder gar Ruprecht von Siemens selbst?

Große Klappe, (fast) nichts dahinter: Röhr „Junior“

Veröffentlicht am 26/07/2020 von Michael Schlenger

Die Freunde der Nischenmarke Röhr aus Ober-Ramstadt in Südhessen nehmen ihn nicht für ganz voll – den Röhr „Junior“, von dem zwischen 1933-35 kaum 2.000 Exemplare entstanden.

Gemessen an den Achtzylinderwagen mit revolutionärem Fahrwerk und tiefliegenden Schwerpunkt, mit denen Röhr ab 1927 Bekannheit erlangte – wenn auch keinen wirtschaftlichen Erfolg, war der „Junior“ tatsächlich eher eine Notlösung.

Mit seinem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxer, der aus 1,5 Litern solide 30 PS leistete, war er zwar in gewisser Weise ebenfalls ein Exot, doch eines fehlte ihm: Er war kein Entwurf von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die einst die Marke geprägt hatten.

Zum Zeitpunkt des Erscheinens des Röhr „Junior“ hatten die beiden bereits das Feld räumen müssen – und die Kapitalgeber der chronisch defizitären Firma versuchten mit einem Lizenznachbau des Tatra 75 ihr Glück – besagtem Modell „Junior“.

Natürlich hatte das Auto seine Verdienste, doch es als Röhr anzubieten, war schon etwas kühn, nachdem man zuvor ganz andere Kaliber im Programm hatte. Das Sprichwort „große Klappe, (fast) nichts dahinter“ kommt einem hier spontan in den Sinn:

Röhr „Junior“, 2-türige Cabrio-Limousine; originales Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses zeitgenössische Sammelbild deckt schonungslos auf, womit man es in Wahrheit zu tun hatte: Der Kühler – eine Attrappe, der Motor – kaum zu sehen. Dafür nimmt der 30 Liter fassende Benzintank den Großteil des Platzes ein.

Allerdings kann man die Sache auch positiv sehen, wenn man nicht zwanghaft der fixen Idee des „Form follows function“ anhängt. So hatte Tatra (und damit auch Lizenznehmer Röhr), die eigenwillige Motorenkonstruktion raffiniert kaschiert, sodass der Eindruck eines konventionellen Wagens mit repräsentativer Front entstand.

Ich habe zwar schon etliche Fotos des Röhr „Junior“ vorstellen dürfen (zuletzt hier), doch keines davon lässt den Wagen so eindrucksvoll wirken wie dieses, das ich erst kürzlich erstanden habe:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mag sein, dass dieses Foto mit einem leichten Weitwinkelobjektiv geschossen wurde, das die Proportionen des Wagens etwas übertreibt, aber so ist es trotz einiger technischer Schwächen allemal effektvoll.

Zugelassen war der Wagen dem Kennzeichen nach zu urteilen im Landkreis Teltow in Brandenburg. Außerdem wissen wir, dass das Foto 1938 entstand und dass die junge Dame neben dem Auto Gertrud Gärtig hieß, die Beschriftung von alter Hand auf der Rückseite bezeichnet sie als „Mutti“.

Der Nachname Gärtig war übrigens vor dem Krieg vor allem in Schlesien verbreitet (siehe hier), heute findet man ihn infolge von Flucht und Vertreibung der Namensträger in ganz Deutschland.

Ein weiteres zeitgeschichtliches Detail sieht man an dem Wagen – eine Adler-Standarte hinter dem linken Scheinwerfer, die auf eine nationalsozialistische Organisation hinweisen dürfte. Sicher kann ein sachkundiger Leser dieses Element näher einordnen:

Was mir auf diesem Ausschnitt übrigens merkwürdig vorkommt, ist der horizontale Schriftzug am unteren Ende des vertikalen Röhr-Emblems. Eigentlich sollte dort einfach „JUNIOR“ stehen, doch auf dem Originalabzug vermag ich dies nicht zu erkennen.

Vielleicht hat auch dafür jemand eine Erklärung (bitte wie immer dafür die Kommentarfunktion nutzen, damit alle Leser etwas davon haben).

Nun könnten Marken-Enthusiasten enttäuscht sein, weil es eine ganze Weile her ist, dass ich einen „echten“ Röhr anhand eines zeitgenössischen Originalfotos präsentiert habe.

Da hilft nur eines: Geduld.

Zwar liegen mir inzwischen wieder „neue“ bislang unveröffentlichte Fotos von Röhr-Achtzylinderautos vor, doch zuvor harren noch viele andere Kandidaten der Publikation, die ebenso lohnende Objekte darstellen, auch wenn sie nicht immer so exklusiv ausfallen können, wie das Röhr-Wagen nun einmal waren und sind…

Ein Fall für zwei: MAF um 1913 in der Schweiz

Veröffentlicht am 22/07/2020 von Michael Schlenger

Die Krimiserie „Ein Fall für zwei“ gehört für mich zu den Jugenderinnerungen an das Fernsehen der 1980er Jahre wie die Musiksendung „Formel 1“ oder die italienische Serie „Allein gegen die Mafia“. Jüngere Produktionen kenne ich nur vom Hörensagen.

Nach dem Auszug aus dem Elternhaus als Student habe ich nie wieder im klassischen Sinn „ferngesehen“. In der Studenten-WG liefen im Flimmerkasten nur Videofilme und seit ich eine eigene Wohnung habe, besitze ich keinen Fernseher.

Es gibt zu viele schöne Dinge, die man mit seiner knappen Lebenszeit anstellen kann, da bleibt einfach keine Zeit für „Zerstreuung“ via TV. Den dreisten „Beitrag“ für den teuersten Staatsfunk der Welt muss ich trotzdem zahlen.

Doch die Erinnerungen an die Fernsehkultur der 1980er Jahre möchte ich nicht missen. Einst fuhr Privatdetektiv Matula aus „Ein Fall für zwei“ einen fauchenden Alfa-Romeo, heute wird es vermutlich ein Elektroauto oder noch besser ein Lastenrad sein…

Nach diesem kleinen Exkurs in die „jüngere“ Vergangenheit, die mir aus heutiger Sicht wie das reine Paradies vorkommt, geht es nun gleich über 100 Jahre zurück – doch auch dabei begleitet mich das Thema „Ein Fall für zwei“:

MAF Typ F 5/14 PS oder Typ G 6/16 PS um 1913; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses ganz ausgezeichnete Foto verdanke ich wieder einmal dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der sich zwar nicht ganz sicher war, was er da geschossen hatte, aber ahnte, dass es etwas nicht ganz Alltägliches ist.

Der Abzug trägt die Prägung eines Fotoateliers in St. Gallen (Schweiz), was aber keinen Hinweis auf das abgebildete Fabrikat gibt. Von Ausnahmen wie Martini abgesehen, bauten die sonst in technischer Hinsicht hochkompetenten Schweizer kaum Autos von Rang.

So musste der hübsche Wagen – eindeutig nur ein Fall für zwei – ein Importfahrzeug sein. Dummerweise kamen zum Zeitpunkt der Aufnahme vor dem 1. Weltkrieg (die Gasscheinwerfer verraten es) prinzipiell hunderte von Herstellern in Frage.

Damals rangen unzählige französische, belgische, britische und deutsche Firmen um ein Stück aus dem verlockenden Kuchen, der sich in Form eines rapide wachsenden Automarkts darbot. Selbst US-Fahrzeuge wurden damals schon in Europa verkauft.

Für Foto- und Filmenthusiast Klaas Dierks, der nebenbei mit großem zeitgeschichtlichem Wissen über die Vorkriegsepoche aufwarten kann, war es dennoch ausgemacht, dass dies ein Auto aus deutscher Produktion sein musste – und das zurecht.

Man kann es schwer beschreiben, aber so sah vor dem 1. Weltkrieg kein Auto aus einem unserer Nachbarländer aus. Oberflächlich mögen viele Wagen jener Zeit ja ähnlich erscheinen, aber es gibt gewisse stilistische Unterschiede, die landestypisch waren.

So verfolgte ich Klaas Dierks Hypothese weiter und überlegte, welche deutschen Fabrikate damals eine solche ovale (oder runde?) Kühlerpartie besaßen, in die von oben ein unten abgerundetes Element hineinragte.

Könnte das ein NSU sein? Schließlich bauten die Neckarsulmer kurz vor dem 1. Weltkrieg Modelle mit einer recht ähnlichen Kühlerpartie:

NSU 5/15 PS, Bauzeit: ab 1914; Aufnahme um 1920, Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Doch bei näherem Hinsehen wollen einige Details nicht passen: die Ausführung der Vorderschutzbleche etwa, vor allem aber die Ausführung der Luftschlitze in der Haube.

Beim NSU sind überhaupt keine zu sehen, vermutlich wurde die warme Abluft vom Kühler einfach nach unten abtransportiert. Auf dem Foto von Klaas Dierks sind dagegen gleich acht recht breite Luftschlitze zu sehen:

Für ein so kompaktes Auto ist das allerhand – ich komme noch darauf zurück. Jedenfalls war ich sicher, dass dies kein NSU sein kann, da seine Kühlerpartie aus diesem Blickwinkel ein anderes Bild ergeben würde.

Dann fiel mir ein, dass es doch von der Markranstädter Automobilfabrik (MAF) vor dem 1. Weltkrieg genau so ein Modell gab, bei dem ein rundes Element von oben in das Kühlernetz ragt (siehe hier).

Der Fall war soweit klar: Das Auto musste ein MAF aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg sein – nur die Bestimmung des genauen Typs bereitet mir noch Schwierigkeiten. So ist das Auto auch in dieser Hinsicht „Ein Fall für zwei“.

In Frage kommen nämlich die annähernd zeitgleichen MAF-Typen F 5/14 PS und G 6/16 PS, die beide luftgekühlte Vierzylindermotoren besaßen – daher die auffallend zahlreichen und großen Entlüftungsschlitze.

Leider kann man die Dokumentation der MAF-Typen nur als desolat bezeichnen. In der Standardliteratur finden sich bloß unvollständige und teils widersprüchliche Angaben. Im Netz gab es einmal eine sehr wertvolle Dokumentation anhand originaler Prospekte, die aber mittlerweile „abgeklemmt“ zu sein scheint.

So muss ich mangels eigener Expertise darauf warten, dass irgendwann ein Automobilhistoriker oder einfach nur ein Enthusiast diesen „Fall für zwei“ – und am besten gleich die ganze MAF-Geschichte klärt.

Woher die Zeit dafür nehmen? Ganz einfach – den Flimmerkasten auslassen…

Irritierende Modellvielfalt: Steyr Typ XXX

Veröffentlicht am 16/07/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Österreichische Vorkriegswagen genießen in meinem Blog von jeher eine privilegierte Stellung – zumindest verglichen mit ihrer kaum wahrnehmbaren Präsenz in der traditionellen deutschen „Oldtimer“-Presse.

Ob Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr – speziell in den 1920er Jahren bot die Automobilindustrie in der Alpenrepublik besondere technische Raffinesse und meist sehr eigenständige Gestaltung.

So stelle ich gern andere Kandidaten zurück, wenn sich die Gelegenheit bietet, wieder einen der attraktiven Wagen aus Österreich vorstellen zu können. Heute kann ich dies anhand eines Fotos tun, das mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zugesandt hat.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität und lässt viele Details in ungewöhnlicher Deutlichkeit erkennen. Das erweist sich bei der genauen Ansprache des Typs als hilfreich, denn es fällt nicht gerade leicht, die vielen Varianten auseinanderzuhalten, die Steyr während der kurzen Produktionsdauer anbot.

Die Rede ist vom Steyr Typ XXX, dessen Grundkonzeption noch 1929 von Ferdinand Porsche entworfen wurde. Vorgestellt wurde der Sechszylinder mit anfänglich 40 (später 45 PS) dann im Herbst 1930 in Paris.

Für Aufsehen sorgte unter anderem das synchronisierte Getriebe (ZF „Aphon“), das ein geräuschloses Schalten auch ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas erlaubte, am europäischen Markt damals noch ein Novum.

Wegen der schwierigen Wirtschaftslage Anfang der 1930er Jahre konnten zwar nur einige hundert Exemplare dieses feinen Wagens der Mittelklasse abgesetzt werden. Doch davon glich kaum eines dem anderen.

Für eine irritierende Vielfalt sorgten nicht nur die vielen offenen Varianten, sondern auch die mehrmalige Modellpflege. Eine frühe Version zeigt das folgende im 2. Weltkrieg bei einer deutschen Luftwaffeneinheit entstandene Foto aus meiner Sammlung:

Steyr Typ XXX (vermutlich Version E), Standard-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier auf den ersten Blick wie ein vierfenstriges Cabriolet auf Basis des Steyr XXX wirkt, war eher eine Standard-Limousine mit kunstlederbespanntem Dachaufbau aus Holz. Diese Ausführung wurde ab 1932 als Sparversion 30 E mit auf 38 PS gedrosseltem Motor angeboten.

Dafür würde auch das Fehlen einer Stoßstange und verchromter Radkappen sprechen, wie sie sich beim ebenfalls 1932 vorgestellten verbesserten Modell 30 S finden.

Beim Steyr 30 S leistete der 2,1 Liter-Motor nun 45 statt 40 PS wie das ursprüngliche Modell, außerdem wurde nun statt des synchronisierten Dreiganggetriebes eines mit vier Gängen verbaut (wiederum nach Patent ZF „Aphon“).

Wahrscheinlich zeigt die folgende Aufnahme einen solchen Steyr Typ 30 S von 1932/33:

Steyr Typ XXX S Sechsfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier sehen wir nicht nur die markant ausgeführte Doppelstoßstange, sondern auch eine aufwendige Chrom-Radkappe auf dem offenbar zweifarbig lackierten Scheibenrad. So perfekt wiedergeben findet man das auch in der Literatur zu Steyr kaum.

Der Aufbau als sechsfenstrige Limousine ist nun auch oberhalb der Gürtellinie aus Blech gefertigt. Zudem konnte bei dieser Ausführung die vordere Dachhälfte nach hinten geschoben werden.

Die luxuriöse Ausstattung und der lang wirkende Aufbau ließen mich zeitweilig eine dritte Version des Steyr Typ XXX in Betracht ziehen – den ebenfalls 1932 erschienen Steyr 30 SL. Dieser wies einen verlängerten Radstand auf und wurde in 55 Exemplaren gebaut.

Dass das Foto von Matthias Schmidt aber „nur“ die Sechsfenster-Limousine auf Basis des Steyr 30 S mit normalem Radstand zeigt, beweist ein Detail auf folgendem Ausschnitt:

Bei genauem Hinsehen lässt sich auf dem Reifen von „Semperit“ die Dimension „5,25 / 18“ ablesen, die typisch für den Steyr Typ XXX war.

Im Fall des Steyr 30 SL mit verlängertem Radstand müsste hier jedoch ein Reifen der Dimension „5,50 / 18“ verbaut sein, jedenfalls laut Literatur (Hubert Schier: „Die Steyrer Automobilgeschichte von 1856 bis 1945“, Verlag Ennsthaler, 1. Auflage, 2015).

So erweist sich dieser Steyr am Ende zwar nicht als eine der ganz großen Raritäten, aber ein erfreulicher Fund ist das allemal. Bleibt nur noch die Frage, was es mit dem Stander an der rechten Fahrzeugseite auf sich hat – haben wir es hier mit Politprominenz zu tun?

Für diesbezügliche Vorschläge bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Bei der Gelegenheit vermag ein Steyr-Kenner vielleicht auch etwas zum Scheibenwischerantrieb an der ausgeklappten Frontscheibe zu sagen. Saß der Motor hier ebenfalls auf der Welle eines der beiden Wischer? Oder befand er sich innen am Armaturenbrett und war nur bei geschlossener Scheibe mit diesen gekuppelt?

Abschließend noch ein Hinweis: Vom Steyr Typ XXX gab es eine Reihe edler Cabriolets von verschiedenen Karosseriebauern, außerdem eine Roadsterausführung. Vielleicht hat jemand eine entsprechende Aufnahme in seinem Fundus, dann würde ich mich freuen, sie hier gelegentlich präsentieren zu können.

Nachtrag 1: Mein Wunsch ging schneller als erwartet in Erfüllung. So sandte mir Leser Raoul Rainer aus Stuttgart den Hinweis auf gleich zwei herrliche Steyr XXX Cabriolets (hier und hier) in seiner trefflichen Fotogalerie, in der es auch (aber nicht nur) um Vorkriegsautos geht.

Nachtrag 2: Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich verdanke ich folgende weitere Informationen: Die Limousine gab es in 4- bis 5- oder in 6- bis 7-sitziger Ausführung. Für den 4- bis 5-Sitzer wurde die Fondsitzbank etwas vorgerückt, um dahinter einen Gepäckraum zu schaffen. Die 6- bis 7-Sitzer hatten die Bank weiter hinten, um Platz für Zusatzsitze zu schaffen. Die Kühlerfigur mit dem österreichischen Wappen war zuerst auf dem Steyr Austria 8 Zylinder zu sehen, sie gab es aber auch als Zubehör zu kaufen. In Verbindung mit der Fahne dürfte es sich beim Besitzer um einen Patrioten gehandelt haben. Der Scheibenwischermotor blieb bei ausgestellter Scheibe an seinem Platz und wurde bei geschlossener Scheibe wieder mit den Wischern gekoppelt.

Tankstellen-Idylle mit Presto Sechszylinder

Veröffentlicht am 10/07/2020 von Michael Schlenger

Heute darf ich eine Rarität vorstellen, mit der ich mich zuletzt vor fast zwei Jahren beschäftigt habe (hier) – dem letzten Automodell der Firma Presto aus Chemnitz, das kurz vor der Übernahme durch NAG (Berlin) im Jahr 1927 vorgestellt wurde.

Die einst bedeutende Marke Presto hatte damals in einem letzten Aufbäumen versucht, sich einen Anteil am Markt für luxuriöse Sechszylinderwagen zu sichern, der ab Mitte der 1920er Jahre von amerikanischen Großserienherstellern dominiert wurde.

Doch scheiterte man wie andere deutsche Hersteller auch an der unwirtschaftlichen Fertigungsweise mit viel zu kleinen Stückzahlen. Zur Bildung eines großen Konzerns, der die notwendigen Investitionen hätte stemmen können, reichte der Wille nicht.

So blieb es beim letzten Presto-Modell von 1927 bei überschaubaren Stückzahlen – genau lässt sich das nicht mehr ermitteln. Jedenfalls sind Fotos des Presto, mit dem sich die Marke aus dem Automobilbau verabschiedete, äußerst rar.

An dieser Stelle tritt Leser Peter Pochert aus Dresden auf den Plan, der mir vor längerer Zeit bereits ein schönes Foto zur Verfügung gestellt hat, das einen Brennabor der frühen 1920er Jahre zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das Schöne an dieser Aufnahme ist nicht nur die perfekte Perspektive, aus der diese Limousine abgelichtet wurde – wir wissen auch, wer der stolze Fahrer war, der daneben in typischer Chauffeurs-Uniform posiert.

Es handelt sich um Eugen Jakubowski, den Großvater von Peter Pochert. Er absolvierte damals eine Karriere als Fahrer für wohlhabende Herrschaften und es haben sich mehrere Fotos von ihm mit ganz unterschiedlichen Wagen erhalten.

Heute erfreuen wir uns an einem weiteren Bild, das Eugen Jakubowksi mit einem anderen Auto zeigt, das er damals lenkte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ G 12/55 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das ist eine Aufnahme, die man kaum besser inszenieren könnte. Zu sehen ist eine Sechsfenster-Limousine von beeindruckenden Ausmaßen, doch eigentlich liefert das Auto hier nur einen dekorativen Hintergrund.

Magisch zieht es das Auge auf die Gruppe von Personen, die hier neben einer Zapfsäule stehen und vielleicht gar nicht bemerken, dass sie gerade fotografiert werden.

Den Herrn ganz links kennen wir bereits – es ist Eugen Jakubowski in makellosem Fahrer-Outfit, zu dem in der Regel eine Schirmmütze sowie Reiterhosen und Stiefel gehörten; hier ist die bequemere Variante zu sehen, bei der zu den Schuhen um die Unterschenkel geschnallte separate Ledergamaschen getragen wurden.

Was hier im Moment der Aufnahme gerade „verhandelt“ wird, darauf komme ich am Ende zurück. Zunächst einmal will das Auto identifiziert sein – und das erwies sich als recht aufwendige Sache.

Da das erste Foto mit Eugen Jakubowski einen Brennabor zeigte, könnte man meinen, dass es sich hier ebenfalls um ein Auto des einstigen Traditionsherstellers aus Brandenburg an der Havel handeln könnte.

Tatsächlich hatte Brennabor damals ein auf den ersten Blick ähnliches, recht großes Modell im Angebot, den Typ AL 10/55 PS (siehe Porträt hier):

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Kraus

Für das weniger geschulte Auge könnte das doch glatt der Wagen sein, mit dem Ernst Jakubowski einst Halt an der Tanstelle gemacht hatte, oder?

Nun, bei den Autos der späten 1920er Jahre, die sich oft sehr ähnlich sehen, zählt jedes Detail, wenn man genau wissen will, was man da vor sich hat – vergleichen wir also:

Beide Wagen verfügen über vernickelte Nabenkappen, doch die Zahl der Radbolzen unterscheidet sich.
Beide Autos haben senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube, aber beim Brennabor sind sie einfach in die Haube gestanzt, während es beim Wagen auf dem ersten Foto aussieht, als sei ein erhabenes Feld mit den Schlitzen auf die Haubenseite gesetzt worden
Außerdem unterscheidet sich die Form der Frontscheinwerfer – einmal sind sie trommelförmig, einmal schüsselförmig.

Das sind zuviele Unterschiede an für die Identifikation wesentlichen Stellen.

Den übrigen Aufbau braucht man in solchen Fällen meist nicht näher zu studieren, da die Karosserien oft nicht markenspezifisch waren und häufig bei ein und demselben Wagentyp von unterschiedlichen Lieferanten kommen konnten.

Nachdem Brennabor ausgeschieden war, kam als nächster Kandidat der Achtzylindertyp 303 von Horch aus Zwickau an die Reihe, der große Ähnlichkeit mit dem Auto aufweist, das Eugen Jakubowski einst lenkte:

Horch Typ 303 bis 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man Nabenkappen, Zahl der Radbolzen und die Ausführung des Blechs mit den Luftschlitzen auf der Haubenseite, scheint alles mit dem Wagen auf dem Foto übereinzustimmen, das uns Peter Pochert zur Verfügung gestellt hat.

Auch Vergleiche mit besseren Aufnahmen dieses ersten Horch-Achtzylinderwagens (Typ 303-306) in der Literatur ließen mich eine Weile annehmen, dass die Lösung nahe war. Doch eines wollte nicht passen, und das waren die trommelförmigen Scheinwerfer an dem Wagen, den Eugen Jakubowski fuhr:

Bei Horch-Automobilen jener Zeit findet man immer nur schüsselförmige Scheinwerfer. So blieb ich misstrauisch. Auch war nicht auszuschließen, dass es sich vielleicht um ein US-Automobil handelte, damals keine Seltenheit in Deutschland.

Die Stahlspeichenräder im typischen „Kapezet“-Stil sprachen zwar gegen einen US-Wagen – dort dominierten lange noch Holzspeichenräder – doch selbst das musste kein zwingender Beweis sein, da importierte US-Automobile oft deutsche Anbauteile erhielten.

Einige Experten für amerikanische Marken der 1920er Jahre versicherten mir jedoch, dass es sich um kein US-Fabrikat handele – somit engte sich die Auswahl wieder ein. Ein Kenner brachte bei der Gelegenheit einen anderen Kandidaten ins Spiel:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses eindrucksvolle Modell war von NAG (Berlin) 1926/27 mit 60 bzw. 70 PS leistenden Sechszylindermotoren vorgestellt worden und wurde nach Übernahme von Protos (ebenfalls Berlin) ab 1927 als NAG-Protos verkauft.

Zwar sieht man hier endlich auch einmal trommelförmige Scheinwerfer, dennoch sind zwei wesentliche Abweichungen gegenüber dem Wagen festzustellen, neben dem Eugen Jakubowski einst abgelichtet worden war:

Zum einen reichen die Luftschlitze in der Haubenseite wesentlich weiter nach oben, fast bis an den Ansatz des Haubenoberteils. Zum anderen weist der NAG-Protos an den Vorderkotflügel seitlich nach unten reichende „Schürzen“ auf, die damals selten waren.

Gleichwohl sind wir mit dem NAG-Protos von 1927/28 dem Ziel ganz nahe. Denn NAG übernahm seinerzeit auch Presto aus Chemnitz und baute deren letztes Modell F bzw. G mit Sechszylinder (50 bzw. 55 PS) kurzzeitig als NAG-Presto weiter.

Und dieses letzte Presto-Modell stimmt in allen Details mit dem Auto überein, mit dem Eugen Jakubowski einst an der Tankstelle fotografiert worden war:

Presto Typ F 10/50 pS oder Typ G 12/55 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier eine offene Ausführung vor uns – entscheidend ist aber die Frontpartie, an der alles ganz den Details an der Limousine entspricht, die einst Eugen Jakubowski bewegte.

Ein zweites Foto desselben Presto-Typs mit geschlossenem Aufbau lässt sogar ein identisches Schutzblech am Schweller unterhalb der Tür erkennen, das Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen verhinden sollte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ 5 12/55 PS Limousine; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses unscheinbare Detail begegnet uns auch auf folgendem Bildausschnitt, mit dem wir uns nun wieder dem Ausgangsfoto zuwenden, nachdem die Identität des Wagens geklärt ist – Presto Typ F 10/50 PS oder 12/55 PS von 1927/28:

Am Schweller unter der Vordertür sehen wir das gelochte Blech, das identisch mit dem auf der vorherigen Aufnahme einer Presto-Sechszylinder-Limousine von 1927/28 ist.

Spannender ist aber, was sich im Vordergrund abspielt. Ich deute die Situation so: Eugen Jakubowski hat den Presto für den er als Chauffeur verantwortlich war, an einer lokalen Zapfsäule aufgetankt.

Damals musste der Kraftstoff noch mit Hebeln gepumpt werden, zwei davon für unterschiedliche Qualitäten sieht man an der Säule. Diese Arbeit übernahm der Tankwart, vermutlich der Herr im Arbeitskittel rechts. Neben ihm sehen wir vermutlich die Chefin vom Ganzen, die für das Geschäftliche zuständig war.

Sie wusste als gute Buchhalterin, dass Eugen Jakubowski ein treuer Kunde war und mit dem durstigen Sechszylinder-Presto bevorzugt hier tankte, bevor es auf große Fahrt ging. Rund 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer genehmigte sich so ein Wagen im Schnitt, bei stärker Beanspruchung wie etwa in bergigem Terrain waren ohne weiteres 20 Liter fällig.

Solche Kundenbeziehungen pflegte man natürlich besonders und wie es scheint, wurde Eugen Jakubowski hier eine Zigarre als Dankeschön für seine Treue angeboten, die er mit Kennerblick in der rechten Hand hält.

Auch wer damals kein regelmäßiger Raucher war, wusste durchaus den Genuss einer Zigarre zu schätzen, die damals den Duft der großen weiten Welt verhieß. Eugen Jakubowski mag sie sich bei entsprechender Gelegenheit gegönnt haben.

Nachdem diese schöne Geschichte, die mich einige Stunden Recherche gekostet hat, einen so harmonischen Abschluss gefunden hat, mag sich der Leser noch eines fragen: Wer war die hübsche junge Dame mit dem Kind, die im Presto sitzt und die Szene lächelnd beobachtet?

Nun, auch das wissen wir ganz genau: Es handelt sich um Eugen Jakubowskis Ehefrau Else und das Kind neben ihr ist die gemeinsame Tochter Sigrid.

Ein bei wohlhabenden Leuten angestellter Chauffeur war damals ein geschätzter und ordentlich bezahlter Fachmann, der offenbar auch eine gute Partie als Familienvater abgab.

Seine Nachfahren – die Familie Pochert aus Dresden – scheinen von ihm das Interesse an den eindrucksvollen Automobilen der Zwischenkriegszeit geerbt zu haben, die für Otto Normalverbraucher damals einen enormen Luxus darstellten.

Einen solchen Wagen als Chauffeur zu bewegen und offenbar auch die Erlaubnis zu haben, die eigene Familie damit gelegentlich mitzunehmen, das stellte vor rund 90 Jahren, als dieses Foto entstand, ein aus heutiger Sicht unvorstellbares Privileg dar.

Dass ich solche Dokumente von Vorkriegsautos aus Familienbesitz zeigen darf, bei denen genau bekannt ist, wen sie zeigen, ist wiederum für mich ein Privileg, für das ich mich im Namen meiner Leser herzlich bei der Familie Pochert bedanken darf.

Den Vogel abschießen wird aber noch ein weiteres Foto mit Eugen Jakubowski, das ich angemessen als Fund des Monats präsentieren will…

Neue Ansicht von Karlsruhe: Simson „Supra“ 8/40 PS

Veröffentlicht am 08/07/2020 von Michael Schlenger

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Mit Karlsruhe verbindet man zuerst die barocke Stadtanlage mit fächerartig vom Schloss ausgehenden Straßen, die sowohl die Bombardierungen im 2. Weltkrieg als auch den Abrisswahn der anschließenden Jahrzehnte einigermaßen glimpflich überstanden hat.

„Karlsruhe“ steht aber auch für das dort angesiedelte Verfassungsgericht, lange die wohl höchstangesehene Institution der alten Bundesrepublik. Leider wird ihm in jüngster Zeit vom Brüsseler Beamtenadel das Recht abgesprochen, Entscheidungen „europäischer“ Einrichtungen wie der EZB auf Vereinbarkeit mit dem Grundgesetz zu prüfen…

Dazu passend hört man immer häufiger von einer „großen Transformation“, auf die wir zusteuern. Auch wenn sich die politische Großwetterlage damals anders darstellte, lässt mich eine solche bedrohliche Rhetorik an den Schwebezustand der 1920er Jahre denken.

Genau in diese Zeit, in der die Menschen großen Umwälzungen entgegensahen, in der sie ebenfalls ungefragt „die gesamte Art des Wirtschaftens und des Lebens, an die wir uns gewöhnt haben, hinter sich lassen“ mussten, führt uns mein heutiger Blog-Eintrag.

Dabei gibt es auch eine neue Ansicht von „Karlsruhe“ – wenngleich nicht von der barocken „Fächerstadt“ und dem Sitz des einst so bedeutenden Verfassungsgerichts.

Nein, wir kehren zum Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS zurück, der einst mit einer Tourenwagenkarosserie mit dem Namen „Karlsruhe“ ausgeliefert wurde:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses prachtvolle Automobil der Simson-Werke in Suhl /Thüringen habe ich hier ausführlich besprochen – weshalb ich mir eine nochmalige Aufzählung seiner technischen Meriten an dieser Stelle spare.

Beanstandet hatte ich seinerzeit, dass dieser Tourenwagen nachträglich mit einem unfachmännisch ausgeführten Cabriolet-Verdeck ausgerüstet wurde, das die gesamte Linie des Autos ruiniert und nebenbei eine hervorragende Bremswirkung entfaltete.

Die alten Meister wussten dagegen genau, wie ein Tourenwagenverdeck auszuführen ist.

Das passende Foto dazu hat mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt. Es ist ein Beispiel für den dokumentarischen Wert einer Aufnahme, die nicht aus idealem Blickwinkel entstanden ist, auf der aber trotzdem „alles richtig“ ist:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Orignalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es braucht einen Moment, bis man die Qualitäten dieses „schrägen“ Fotos erfasst.

Der Blick durch die Drahtspeichen des Reserverads lässt die zwei nach hinten geneigten Auspuffrohre erkennen, die seinerzeit ein Hinweis auf einen Sportmotor waren.

Die recht niedrig gehaltene Motorhaube mit 12 Luftschlitzen und rustikal wirkenden Nieten ist ebenfalls typisch für den ab 1925 gebauten Typ „Supra“ 8/40 PS, der eine gewisse Verwandtschaft mit den Rennsportversionen aufwies, die 60 bis 80 PS leisteten.

Bereits die „zivile“ Variante, die wir auf dem Foto von Matthias Schmidt sehen, war für ein Spitzentempo von 100 km/h gut. Wer das belächelt, möge einen solchen Tourenwagen bei Vollgas auf einer kaum befestigten Landstraße bewegen, die einst der Normalfall war.

Die Rennsportversionen erreichten bis zu 140 km/h bei grundsätzlich ähnlichem Chassis (mit kürzerem Radstand). Dass solche Boliden überwiegend Männersache waren, versteht sich von selbst – Männer waren damals noch meist draufgängerischer als Frauen…

Die Damen bevorzugten dagegen überwiegend bequeme Tourenwagen, in denen man nicht nur die Landschaft genießen, sondern auch gute Figur machen konnte – im Rahmen seiner Möglichkeiten, versteht sich:

Die drei Grazien im Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS waren vielleicht nicht gerade mit besonderer Schönheit geschlagen, aber zumindest die Passagierin im Heck in Fahrtrichtung links kann durchaus als charmant durchgehen.

Sie lenkt den Blick zudem auf das Gestänge des Tourenwagenverdecks, das hier vorbildlich niedergelegt ist und mit einem Überzug versehen ist, der es zusammenhält.

So sah ein Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS als Tourer wirklich aus – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Und so sahen die Insassen des Wagens aus, die keine Vorstellung davon hatten, was ihnen in ihrem Leben an Transformationen noch blühte.

Man kann nur hoffen, dass sie es dennoch einigermaßen glücklich getroffen haben. Was aus dem Simson „Supra“ als Tourenwagen mit Verkaufsbezeichnung „Karlsruhe“ wurde, in dem sie einst abgelichtet wurden, wissen wir nicht.

Doch wenn er irgendwo überlebt hat, dann besitzt er hoffentlich wieder ein Verdeck, wie es einst typisch war für die „Karlsruher“ Ansicht…

Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

Veröffentlicht am 04/07/2020 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umstände jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

Fund des Monats: Kühn 8/40 PS Cabriolet

Veröffentlicht am 30/06/2020 von Michael Schlenger

Ende Juni 2020 – höchste Zeit für den Fund des Monats. Beinahe könnte ich auch den Fund des Jahres präsentieren, doch der ist noch mit der Post unterwegs.

Nicht weiter schlimm, auf ein Dokument aus dem Jahr 1908, das Jahrzehnte auf einem Thüringer Dachboden zugebracht hat, kann man nach so langer Zeit noch ein wenig warten.

So belasse ich es heute bei einer Zeitreise in die späten 1920er und frühen 1930 Jahre – aber die Freunde automobiler Vorkriegsraritäten werden auch so auf ihre Kosten kommen, da bin ich sicher.

Dabei begegnen wir in gewisser Weise einem alten Bekannten aus dem Hause Opel – dem Sechszylindertyp 8/40 PS, den ich schon anhand einiger hübscher Fotos vorgestellt habe. Stellvertretend dafür steht dieses hier:

Opel 7/34 oder 8/40 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese vollkommen konventionelle Limousine baute Opel von 1927 bis 1930 mit einem Sechszlindermotor – anfänglich als 7/34 PS-Modell, später mit 8/40 PS-Antrieb.

Der Wagen war ein Versuch der Rüsselsheimer, den seinerzeit ungemein erfolgreichen US-Großserienfahrzeugen etwas entgegenzustellen. Den in punkto rationeller Produktion überlegenen amerikanischen Marken konnte man damit zwar nicht ernsthaft Paroli bieten, doch immerhin fand Opel in dem Segment einige patriotische Käufer.

Da den dominanten US-Herstellern im Massengeschäft kaum beizukommen war, verlegten sich manche deutsche Marken damals auf Nischen, in denen sie ein Auskommen sahen. Das führte zu einigen interessanten Entwicklungen, die zwar letztlich Sackgassen darstellten, für den Chronisten jener Zeit aber von großem Reiz sind.

Ein außergewöhnliches Beispiel dafür ist hier zu sehen:

Kühn 8/40 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto habe ich vor längerem erworben, da mir die Aufnahmesituation reizvoll erschien, den Wagen hatte ich dabei weniger im Auge – der würde sich nebenbei schon ansprechen lassen, so dachte ich.

Allerdings wollte mir trotz einiger Anläufe partout nichts davon gelingen. Weder konnte ich den Aufnahmeort mit der charakteristischen Jugendstil-Stahlkonstruktion identifizieren, noch den Autotyp näher eingrenzen.

Immerhin gelang es mir nach einiger Zeit mit Hilfe eines anderen Vorkriegsenthusiasten – Profi-Restaurator Martin Möbus, zumindest den Ort der Aufnahme herauszufinden.

Es handelt sich um den 38 Meter hohen Aussichtsturm „Josephskreuz“ auf dem Großen Auerberg bei Stolberg (Südharz), der 1896 in weniger als vier Monaten errichtet wurde. Das wäre auch heute eine phänomenale Leistung – wenn man noch Leute fände, die in dieser Zeit über 100.000 traditionelle Nietverbindungen zuwegebekämen…

Doch das dort einst abgelichtete Auto – offenbar ein Zweifenster-Cabriolet – bereitete weiterhin Schwierigkeiten:

Anfänglich dachte ich an einen Röhr – tatsächlich weist der Wagen auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit dem Typ 8 R von Ende der 1920er Jahre auf.

Doch die Mittelstrebe auf dem Kühler und die Kühlerfigur sprachen dagegen, wenngleich die Scheibenräder mit vier Radbolzen eine Gemeinsamkeit darstellten.

Erst durch Zufall gelang mir die Identifikation – und zwar anhand eines zweiten Fotos, das ein weiteres Cabriolet desselben Typs zeigt:

Abgesehen vom geöffneten Verdeck und dem Fehlen der Doppelstoßstange entspricht dieser Wagen vollkommen demjenigen auf der vorherigen Aufnahme. Hier kann man nun auch die Kühlerfigur und das Markenemblem besser erkennen.

Beide Elemente sagten mir zunächst nichts, bis ich eine exakte Entsprechung in der 2019 erschienenen Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ entdeckte (S. 257). Demnach handelt es sich bei dem Auto um einen Kühn 8/40 PS – eine Entwicklung der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle (Saale).

Das Unternehmen hatte bis dato nur Aufbauten unter anderem für Opel geliefert, fertigte aber Ende der 1920er Jahre mit individuellem Chassis und Aufbau aber auch ein 8/40 PS Modell, das sich der Technik des entsprechenden Opel-Typs bediente.

Die Aufnahme lief im Mai 1935 als Postkarte – man erkennt rechts unten noch den Abdruck des rückwärtigen Poststempels:

Der Wimpel verweist wohl auf eine von den Nationalsozialisten „gleichgeschaltete“ (sprich: verstaatlichte) Organisation – sicher weiß ein Leser mehr dazu.

Die Kühlerfigur scheint typisch für Kühn-Wagen gewesen zu sein, wenngleich mir nicht klar ist, was sie darstellt (auch hier bin ich für Leserhinweise dankbar).

Das Eichel-Emblem auf dem Kühler in Fahrtrichtung links verwies seit den späten 1920er Jahre auf eine Entstehung in Deutschland, während mir das herzförmige Emblem auf der anderen Seite nichts sagt.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen war der Kühn im Raum Greiz im östlichen Thüringen zugelassen. Das Kind auf dem Trittbrett mag zum Aufnahmezeitpunkt in den frühen 1930ern vier bis fünf Jahre alt gewesen und könnte hochbetagt noch unter uns weilen.

Wahrscheinlicher ist aber, dass dieses Foto aus einem Nachlass stammt, der niemanden mehr interessiert – außer uns Vorkriegsautofreunden, für die ein solcher Fund ein Glücksfall ist, auch wenn wir leider sonst nichts über die Umstände mehr wissen…

Was aber wurde aus dem Karosseriewerk Kühn? Nun, trotz zwischenzeitlicher Insolvenz im Jahr 1931 hielt man sich mit Sonderkarosserien für Opel über Wasser. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die Firma von den Kommunisten enteignet und mit Kathe zum Staatsbetrieb Karosseriewerk Halle zusammengelegt…

Original & Fälschung: Stoewer S8 „Faux Cabriolet“

Veröffentlicht am 24/06/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Heute habe ich das Vergnügen, dem Thema „Original & Fälschung“ eine besondere Facette abzugewinnen.

Keine Sorge, es geht nicht um Bugatti-Nachbauten argentinischer Provenienz, die von manchen ~~behandlungs~~geltungsbedürftigen Besitzern als „original“ präsentiert werden – und mit Pseudopatina versehen einer Fälschung nahekommen.

Nein, alles auf den folgenden Bildern ist so echt und original, wie man sich das nur wünschen kann – bloß: gefälscht wurde schon damals, in gewisser Weise zumindest…

Beginnen möchte ich mit zwei garantiert echten Originalen des Achtzylindertyps S8 von Stoewer aus Stettin, der nur 1928 gebaut wurde – in 380 Exemplaren immerhin. Nicht schlecht für eine Manufaktur, zumal man damit parallel zu Horch den ersten deutschen Serienwagen mit Achtzylindermotor anbot.

Entsprechend stolz präsentieren sich diese Herrschaften (m/w/d) vor der noch recht frisch wirkenden Limousine des Typs Stoewer S8 – erkennbar an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube:

Stoewer S8 Limousine Baujahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Foto desselben Typs – nur mit abweichendem Farbschema – hatte mir vor einiger Zeit Leser Andreas Berndt zur Verfügung gestellt.

Darauf sieht man nun auch die Kühlerpartie, die entfernte Ähnlichkeit mit der zeitgenössischer US-Wagen (Marquette, Oakland) aufwies.

Das schöne Foto aus Dresden zeigt übrigens den Großvater von Andreas Berndt als jungen Mann – er scheint den 1,70 Meter hohen Stoewer hier um einiges zu überragen:

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Andreas Berndt

Nicht lumpen lässt sich außerdem Leser und Blog-Dauergast Klaas Dierks – er hat uns ein Fotos aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, das einen fast identischen Stoewer zeigt – dieser wurde jedoch im Hamburger Stadtteil Wandsbek aufgenommen.

Wie man sieht, muss der mit militärisch inspiriertem Staubmantel abgelichtete Herr deutlich kleiner gewesen sein als Andreas Berndts Großvater. Die Insassin vorn wird es zumindest an Volumen locker mit ihm aufgenommen haben…

Stoewer S8 Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So reizvoll diese Aufnahmen alle sind – sie können aus meiner Sicht nicht mit der folgenden mithalten, die ebenfalls einen Stoewer S8 zeigt – wiederum mit den typischen, auf sechs Felder pro Haubenseite verteilten Luftschlitzen.

Dass man am Wagen sonst nicht viel sieht, wird durch die filmreifen Charaktere und die köstliche Situation mehr als wettgemacht, wie ich finde:

Stoewer S8 von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind wir Zeuge, wie die Kühlerfigur des Stoewer von dessen Besitzer mit der Sorgfalt eines Chirurgen in die richtige Position gebracht wird, derweil der angestellte Fahrer assistiert. Was die Dame im Hintergrund gerade beschäftigt, wissen wir nicht.

Ebenfalls offen bleiben muss, ob es sich wiederum um einen Stoewer S8 in der offenbar häufiger gekauften Version als Limousine handelt, oder um eine offene Version als Tourenwagen, wie sie die Stoewer-Sammlung von Manfried Bauer zierte, die 2020 an den Herstellungsort Stettin (heute Polen) zurückgekehrt ist.

Folgende Aufnahme des mächtigen S8-Tourenwagens von Manfried Bauer konnte ich 2019 am letzten Tag machen, an dem sein einzigartiges Stoewer-Museum in Wald-Michelbach (Odenwald) geöffnet hatte:

Stoewer S8 Tourenwagen von 1928, aufgenommen 2019 im Stoewer-Museum, Wald-Michaelbach; Bildrechte: Michael Schlenger

Neben allen diesen prächtigen Originalen auf Basis des Stoewer S8, der 1928 übrigens bereits ohne Karosserie sagenhafte 6.000 Reichsmark kostete, gab es aber auch eine weitere Version, die gewissermaßen eine „Fälschung ab Werk“ war.

Dieser erstaunliche Befund ergab sich, nachdem ich Stoewer-Spezialist Manfried Bauer mit dem folgenden Foto konfrontiert hatte, das wiederum aus dem Fundus von Klaas Dierks stammt, der beruflich als Film- und Fotoexperte tätig ist und nebenbei auch ein ausgezeichnetes Auge für ungewöhnliche Aufnahmen von Vorkriegsautos hat:

Stoewer 8 „Faux Cabriolet“ von Frühjahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag auf den ersten Blick ihre Mängel haben – ungenügende Schärfentiefe und teilweise verdeckte Frontpartie.

Dennoch ist das Foto ganz nach meinem Geschmack: Es lässt genug erkennen, um das Fahrzeug identifizieren zu können und erzählt im übrigen von der Lässigkeit, mit der die einstigen Besitzer dieser unglaublich teuren Luxusobjekte damit umgingen, aber auch davon, wie sehr man sie als Familienmitglieder ansah.

Die wahrscheinlich sechs Felder mit Luftschlitzen in der Motorhaube – man erkennt unterhalb der zweiten Reihe den Ansatz des genau mittig angebrachten Haubengriffs (siehe vorherige Fotos) sprechen für einen Stoewer S8 von Frühjahr 1928.

Er wurde rasch vom weit stärkeren G14 mit 70 statt bloß 45 PS abgelöst, der damit dem Anspruch gerecht wurde, mit den Horch-Achtzylinderwagen konkurrieren zu können.

Kurzzeitig – wohl nur im März und April 1928 – war der Stoewer S8 auch mit einem solchen Aufbau wie auf dem Foto von Klaas Dierks verfügbar: einer scheinbaren Cabriolet-Karosserie, deren mächtige Sturmstangen die Täuschung perfekt machten.

Tatsächlich gab es hier gar kein Verdeck zum Niederlegen, denn diese Version war ein „Faux Cabriolet“, wie die Franzosen sagen – also ein Wagen, der nur so aussah wie ein Cabrio, aber ein festes Dach mit Kunstlederbezug und funktionslosen Sturmstangen besaß.

Damit haben wir ein Original aus Stettin, das zugleich eine Fälschung ab Werk darstellte, gab es doch etwas vor, was es gar nicht war – ein Cabriolet. Dieser eigenwillige Stil findet sich bei einigen Wagen der Zwischenkriegszeit, es muss also einen Markt dafür gegeben haben.

Zwar wirkt solch ein zweitüriges „Faux Cabriolet“ von Stoewer weit mondäner als die viertürige Limousine. Dennoch blieb die Ausführung als solche sehr rar – laut Manfried Bauer ist sie schon im Stoewer-Prospekt von Mai 1928 nicht mehr zu finden.

So gesehen wäre das glatt ein Kandidat für den „Fund des Monats“ – wenn da nicht noch weit reizvollere Aspiranten wären…

Keineswegs ein seltener Vogel: NAW „Sperber“

Veröffentlicht am 11/06/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Wer das Glück hat wie ich, auf dem Land zu leben – in den letzten Monaten der Corona-Krise ein besonderes Privileg – dem ist der Anblick des Sperbers sicher wohlvertraut.

Zugegeben, ich bin kein besonderer Vogelkenner und kann den Sperber mitunter vom Habicht schwer unterscheiden, doch eines weiß ich: er ist hierzulande keineswegs selten – und das war auch vor über 100 Jahren nicht wesentlich anders.

Damals wurden Teile Deutschlands sogar von Sperbern auf vier Rädern bevölkert – dieser Anblick ist allerdings ein seltener geworden:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der „Sperber“ von NAW – den 1907 gegründeten Norddeutschen Automobilwerken aus Hameln – macht einem die Identifikation aus dieser Perspektive leicht.

Nicht nur, dass er eine sehr charakteristische Kühlerform aufweist, der Name „SPERBER“ ist dort auch praktischerweise gleich eingeprägt.

Das ab 1911 gebaute Vierzylindemodell war mit demselben Chassis in (angeblich) zwei Motorisierungen verfügbar, deren Leistung bei unverändertem Hubraum wohl laufend gesteigert wurde, wie das vor dem 1. Weltkrieg oft der Fall war.

Anders sind die unterschiedlichen Bezeichnungen in der Literatur und auf Reklamen nicht zu erklären – so findet man die Motorisierungen 6/14 PS, 6/15 PS, 6/16 PS und 6/18 PS in Verbindung mit der Kühlerform auf dem eingangs gezeigten Foto.

1913 gab es einen Nachfolger mit neu entwickeltem Motor (6/20 PS), der sich durch eine neue Kühlergestaltung auszeichnete. Von diesem Modell ist mir bislang kein aussagefähiges Foto begegnet, aber vielleicht ändert sich das ja irgendwann einmal.

So zeigt auch der jüngste Neuzugang in der kleinen NAW-Fotogalerie meines Blogs wiederum einen „Sperber“ in der ersten Ausführung von 1911/12:

NAW „Sperber“ von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende – sicher professionelle – Aufnahme verdanke ich Klaas Dierks, der mit Matthias Schmidt und Marcus Bengsch bislang die meisten Originaldokumente aus dem Kreis meiner Leser beigesteuert hat.

Wie ich selbst wenden meine Sammlerkollegen erhebliche Beträge für die Beschaffung von Fotos und Prospektmaterial aus der Vorkriegszeit auf – und stellen diese kostenlos einer stetig wachsenden Zahl an Enthusiasten zur Verfügung, die diesen Blog als einzigartiges Schaufenster in die Welt des Vorkriegsautomobils schätzen.

Zurück zum NAW „Sperber“ (von dem vermutlich noch zahllose weitere Fotos unproduktiv in privaten Archiven schlummern). Können wir überhaupt sicher sein, dass der abgebildete Wagen ein „Sperber“ und nicht ein Exemplar des kleineren Vorgängers „Colibri“ ist?

Schließlich ist die Typenbezeichnung hier nicht sonderlich gut lesbar:

Nun, bereits beim „Colibri“ verbaute NAW Kühler mit eingeprägter Modellbezeichnung, er besaß aber noch nicht den charakteristischen Abwärtsschwung des Oberteils. Dieser ist eindeutig kennzeichnend für den „Sperber“ der Jahre 1911/12.

Übrigens offenbart dieser Ausschnitt ein weiteres sonst kaum zu sehendes Detail. So erkennt man beim Blick unter den Kotflügel unterhalb des Rahmens zwei Reihen von Schlitzen in der Verkleidung des Unterbaus von Motor und Getriebe.

Wenn nicht alles täuscht, konnte die vom Kühler erhitzte Luft im Motorraum durch diese Schlitze nach außen entweichen – die sonst gängigen seitlichen Schlitze in der Motorhaube findet man beim NAW „Sperber“ generell nicht.

Das setzt freilich voraus, dass die Luft im Motorraum durch entsprechende Bleche nach unten gelenkt wurde – vielleicht kann ein Kenner dieses Typs mehr dazu sagen.

Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, liefert uns die Plakette an der Wagenflanke die Bestätigung, dass wir hier tatsächlich einen „Sperber“ auf vier Rädern vor uns haben:

Exakt eine solche Plakette schmückt im Original die Sammlung von Claus Wulff aus Berlin, der seine hervorragende Kollektion an Kühleremblemen auch im Netz zeigt. Hier sieht man die besagte „Sperber“-Plakette in voller Pracht.

Auf obigem Ausschnitt ist aber noch mehr zu sehen: Hier lassen sich schön die einzelnen funktionellen Elemente erkennen, die noch nicht zu einem durchgestalteten Ganzen verschmolzen waren, wie das ab den 1930er Jahren zunehmend der Fall sein sollte.

So ist die Unterseite der Karosserie noch klar vom darunterliegenden Rahmen abgesetzt, an dem wiederum zwei senkrechte Winkel das Trittbrett halten. Der Raum zwischen Rahmen und Trittbrett ist entweder mit einem Blech oder einem Leder geschlossen.

Mittig auf dem Trittbrett – zwischen den Türen – thront der Karbidgasentwickler, der den Brennstoff für die Scheinwerfer lieferte. Er scheint nicht lackiert zu sein, sondern aus poliertem Messing angefertigt, wie die Spiegelungen in der Oberfläche verraten.

Im Hinterkotflügel ist eine Aussparung angebracht, durch die das Vorderende der Blattfeder der Hinterachse ragt. Später würde man dieses Element mit einem Kasten mit Wartungsklappe kaschieren, bevor man die Rahmenpartie ganz hinter einem durchgehenden Schwellerblech verschwinden ließ.

Für mich liegt der Reiz der frühen Automobile in der nie wieder erreichten gestalterischen Klarheit, die wie bei einer Maschine noch alle funktionellen Zusammenhänge auf Anhieb erkennen lässt – von der Motorhaube einmal abgesehen, die aber letztlich ebenfalls funktionellen Zwecken dient wie dem Schutz des Wagens vor Verschmutzung durch austretendes Öl am oft noch ungekapselten Ventiltrieb.

Der aufmerksame Betrachter wird auf der Hausfassade im Hintergrund die Aufschrift „ZIGARRENFABRIK“ bemerkt haben, und wir dürfen annehmen, dass der ungesund aussehende und missgelaunte Herr am Steuer des NAW „Sperber“ der Direktor oder Besitzer ebendieser Fabrik war.

Die drei Buben im Matrosenanzug scheinen altersmäßig eng beieinander zu liegen, vielleicht waren zwei davon Zwillinge. Ihre Mutter trägt ein hochgeschlossenes Kleid, wie es bis zum 1. Weltkrieg üblich war – die Aufnahme dürfte kaum später entstanden sein.

Die freundlich dreinschauende junge Frau am Heck des „Sperber“ könnte die Haushälterin oder auch das Kindermädchen gewesen sein – dass sie mit auf’s Bild durfte, spricht dafür, wie sehr man sie schätzte und vielleicht als Teil der Familie ansah.

Über 100 Jahre ist diese Situation auf jeden Fall her und keine der Personen auf dem Foto dürfte länger als bis zum Ende des 20. Jahrhunderts gelebt haben – wenn die Buben nicht ohnehin rund 25-30 Jahre später im 2. Weltkrieg umkamen.

Leider wissen wir sonst nichts über diese Familie, die sich einst mit dem NAW „Sperber“ vor der eigenen Fabrik ablichten ließ. Geblieben ist aber vielleicht der Wagen, denn einige Exemplare dieses einst keineswegs raren Vogels haben die Zeiten überdauert…

Ende einer Laufbahn: Phänomen 10-30 PS „Pickup“

Veröffentlicht am 08/06/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Mein heutiger Blog-Eintrag ist ein besonders vielschichtiger und eigentlich bietet er Material für mehrere Betrachtungen. Doch manchmal geht es mir darum, anhand alter Fotos von Vorkriegswagen eine Geschichte zu erzählen – da sollte man nicht knauserig sein.

Außerdem bekomme ich mittlerweile soviel interessantes Bildmaterial von Sammlerkollegen oder aus alten Familienalben zur Verfügung gestellt, dass mir um den Nachschub an immer „neuen“ Zeugen der automobilen Frühgeschichte nicht bange ist.

Mein letzter Blog-Eintrag zur Marke Phänomen aus Zittau in Sachsen enthielt eine kurze Vorschau auf das 10/30 PS-Modell, um das es heute geht, und zwar in Form dieses Fotos von 1961:

Phänomen Typ 10/30 PS, aufgenommen 1961 in Dresden; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für diesen kurz vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Vierzylindertyp war das birnenförmige Kühlergehäuse, das dem zeitgenössischer NSU-Wagen stark ähnelt.

Dieselbe Frontpartie fand sich auch am stärkeren Modell 16/45 PS, das wohl nur anhand der größeren Abmessungen vom Typ 10/30 PS zu unterscheiden ist, wenn überhaupt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht bei solchen Aufnahmen aber für das schwächere Modell, von dem zahlreiche Exemplare im Krieg an das Militär geliefert wurden. So findet man es in den unterschiedlichsten Situationen wie – etwas versteckt – auf folgendem Foto:

Phänomen 10/30 PS Tourenwagen und diverse LKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind Kraftfahrer des deutschen Heeres mit drei LKW und einem Tourenwagen (links) zu sehen – die meisten davon in der üblichen Montur mit doppelreihiger Lederjacke, die guten Schutz vor Wind und Wetter bot.

Über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt, auch zur Einheit liegen mir keine Informationen vor. Für mich war die Aufnahme in erster Linie wegen des Autos ganz links interessant, das ich anfangs für einen Protos hielt.

Doch bei eingehender Betrachtung scheint es sich eher um einen Phänomen des verbreiteten Typs 10/30 PS zu handeln:

Auffallend ist hier – im Unterschied zu den Protos-Wagen der Typen G1 und G2 – die starke Abwärtskröpfung der vorderen Rahmenausleger, an denen die Blattfedern der Vorderachse aufgehängt sind.

Ein winziges weiteres Detail passt ebenfalls zum Phänomen Typ 10/30 PS, wie ein Vergleich mit der Literatur zeigt, nämlich der aufgesetzte Handgriff in der Mitte der Motorhaubenseite, hier schemenhaft oberhalb des Vorderkotflügels zu sehen.

Besagter Griff ist zwar auf der nächsten Aufnahme verdeckt, aber dort findet sich dieselbe Gestaltung der Blattfederaufnahme und vor allem der nun unverdeckte Kühler wieder:

Phänomen 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Andreas Bauer

Auch hier haben wir wahrscheinlich einen 10/30 PS-Phänomen vor uns, wenngleich eine stärkere Motorisierung nicht auszuschließen ist, die künftig Gegenstand weiterer Blog-Einträge sein wird.

Überliefert ist, dass dieser im Wintereinsatz aufgenommene Wagen zur Armee-Abteilung Gronau gehörte, einem ab 1916 von General Hans von Gronau (1850-1940) geführten Großverband (XXXXI. Reserve-Korps), der an der Ostfront eingesetzt war.

Dem aufmerksamen Betrachter wird auffallen, dass der Phänomen-Schriftzug hier gröber wirkt als beim ersten gezeigten Fahrzeug. Tatsächlich finden sich bei diesen ab ca. 1912 angebotenen Phänomen-Wagen zwei unterschiedliche Kühlerembleme.

Einen filigraneren und leicht aufwärtsweisenden Schriftzug sieht man am Kühler eines weiteren mutmaßlichen Phänomen Typ 10/30 PS – abgebildet auf einem Foto, das im Original von einem Mitglied des „Feldgrau-Forums“ stammt:

Phänomen Tourenwagen (wohl 10/30 PS); Ausschnitt aus Originalfoto von unbekannt

Welche der beiden Ausführungen nun die frühere war – die filigrane in Schreibschrift oder die eher robuste in Druckschrift – kann möglicherweise jemand beantworten, der über datiertes Vergleichsmaterial verfügt.

Jedenfalls ist es die letztgenannte Fassung, die auf dem Kühler eines weiteren Phänomen 10/30 PS zu erahnen ist, der den krönenden Abschluss der heutigen Reihe von Fahrzeugen dieses Typs darstellt.

Er verkörpert gewissermaßen das Ende einer langen Laufbahn, die hauptsächlich Militäreinsätze umfasste. Jedenfalls stößt man mit etwas Geduld öfters auf den Phänomen 10/30 PS im Kontext des 1. Weltkriegs.

Wie gesagt, lässt sich nicht ausschließen, dass es sich im einen oder anderen Fall auch um ein stärkeres Modell handelt, ebenso ist möglich, dass ein Typ 10/28 PS mit dabei ist, der angeblich zeitgleich verfügbar war – was ich mir jedoch nicht vorstellen kann.

Die Literatur liefert in dieser Hinsicht keine belastbaren Aussagen oder Bildmaterialien. Das gilt auch für das ansonsten reizvolle Werk „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013).

Hier gibt es offensichtlich noch einiges zu tun. Unterdessen erfreuen wir uns an dem ungewöhnlichen Einblick, den folgende Aufnahme bietet:

Phänomen 10/30 PS (Umbau nach dem 1. Weltkrieg); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein wohl einzigartiges Zeugnis, das einen Phänomen nach dem 1. Weltkrieg zeigt, am Ende seiner Militärkarriere und zum Pickup umfunktioniert.

Auf eine neue Epoche verweist neben den elektrischen Scheinwerfern das Erscheinungsbild der jungen Männer, das man so vor dem 1. Weltkrieg kaum vorgefunden hätte.

Was könnte das für ein Kontext gewesen sein, in dem dieser Phänomen sein Gnadenbrot fristete? Nun, keineswegs ein bedrückender jedenfalls, vielmehr war der Wagen zu einer neuen Karriere an den Start gegangen, im wahrsten Sinne des Wortes.

In seinem nunmehrigen Umfeld genoss der Phänomen ausgesprochene Wertschätzung, wie diese großartig inszenierte Aufnahme belegt:

Phänomen Typ 10/30 PS (Nachkriegsumbau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allein diese Ansammlung an filmreifen Charaktertypen wäre eine eigene Betrachtung wert. Doch im Mittelpunkt bleibt der Phänomen, der hier ganz offensichtlich Segelfliegern diente, womöglich als Schleppfahrzeug.

Die auf dem Boden ruhende Tragfläche am linken Bildrand ist ein Beleg dafür – bekanntlich war Motorflug in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten streng reglementiert worden.

Man darf sich vorstellen, dass der eine oder andere Weltkriegsveteran zu dieser illustren Schar gehörte, die hier filmreif posierte:

Wer heute ein Fahrzeug jener Zeit bewegt, kann sich vom lässigen, völlig individuellen Kleidungsstil dieser Herren einiges abschauen.

Besonders gut gefällt mir der schlaksige Bursche ganz links, dessen Blick sehnsuchtsvoll zum Himmel geht. Das hätte kein Regisseur besser hinbekommen können.

Wo könnte diese großartige Szene mit dem altgedienten Phänomen entstanden sein? Nun, das lässt sich möglicherweise ganz genau sagen, den Schlüssel dazu liefert der Wagen selbst auf seinem Kennzeichen:

Ich sehe hier die Kennung „IK“ für die preußische Provinz Schlesien, gefolgt von der Ziffernfolge 49458, die für den Zulassungsbezirk Hirschberg stand.

Tatsächlich gab und gibt es am östlichen Ortsrand von Hirschberg, das nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerung 1945 durch die Polen in Jelenia Gora umbenannt wurde, einen einfachen Flugplatz mit Graslandebahn, auf dem der Aeroklub Jeleniogórski heute noch Segelflugsport betreibt.

Könnte die Aufnahme dort entstanden sein? Wie dem auch sei, der Phänomen dürfte die Zeiten kaum überdauert haben – wobei man auch so etwas nicht völlig ausschließen darf.

Jedenfalls darf man sein Dasein bei den Segelflugfreunden aus Hirschberg in Niederschlesien als würdevolles Ende seiner Laufbahn ansehen…

Sagenhafte Autos aus Aachen: Ein Fafnir um 1912

Veröffentlicht am 06/06/2020 von Michael Schlenger

Die altehrwürdige Stadt Aachen im Grenzland zu Belgien und den Niederlanden ist vor allem für ihren Dom bekannt, der eine fast 1.000 jährige Baugeschichte hat – von der Karolingerzeit (8. Jh.) bis ins Barock (18. Jh.).

Auch an die römischen Wurzeln der einstigen Königsresidenz wird man im Stadtbild und im Untergrund erinnert. Meine persönlicher Bezug zu Aachen basiert auf einer einstigen Wochenendbeziehung, die mir als Student mein treuer 1200 Volkswagen ermöglichte.

Das ist über ein Vierteljahrhundert her – und wenn man Erinnerungen über so lange Zeiträume mit sich herumträgt, merkt man auf einmal, dass man nicht mehr ganz jung ist.

Doch konnte ich zu Aachen in letzter Zeit eine ganz neue Beziehung knüpfen – und die hat mit der einstigen Automobilproduktion der dort angesiedelten AACHENER STAHLWARENFABRIK zu tun, die ab Ende des 19. Jh Einbaumotoren herstellte.

Unter der Markenbezeichnung „Fafnir“ – ich komme am Ende darauf zurück – fertigte man Aggregate für die unterschiedlichsten Fahrzeuge, die nicht nur bei heimischen Herstellern, sondern auch international ausgezeichneten Absatz fanden.

Ein Nischengeschäft blieb der um 1908 begonnene Automobilbau. Unter dem Markennamen Fafnir entstanden bis Ausbruch des 1. Weltkriegs vorwiegend Wagen der unteren Mittelklasse mit 1,5 bis 2,0 Litern Hubraum und weniger als 20 PS.

Nach ersten Anfangserfolgen wurde das Unternehmen im Jahr 1912 in FAFNIR-WERKE AG umfirmiert. Aus dieser Zeit stammt die folgende selbstbewusste Reklame:

Fafnir-Reklame um 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die in der Werbung erwähnte „langjährige Erfahrung“ bezog den Motorenbau ein, in dem die Aachener Firma eine eindrucksvolle Historie vorzuweisen hatte. Interessant, dass man in der Bildunterschrift darauf hinwies, dass hier ein Fafnir in England zu sehen ist.

Damit unterstrich man geschickt die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu einem Zeitpunkt, als die deutsche Automobilindustrie ihre einstige Führungsrolle (Ende des 19. Jh.) längst an Frankreich, Belgien und England abgegeben hatte.

Der abgebildete Wagen mit recht steil ansteigendem Windlauf – dem Luftleitblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe – und Holzspeichenrädern könnte ein Fafnir Typ 274 6/14 PS oder ein Typ 284 8/16 PS gewesen sein.

Daneben gab es einen größeren Typ 384 10/25 PS, dessen Radstand von rund 3 Metern deutlich über dem der kompakteren Modelle lag.

Wohl eines der kleineren Fafnir-Modelle ab 1912 sehen wir auf folgender Aufnahme:

Fafnir Typ 466 6/16 PS um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Fafnir gelang letztlich anhand des Schriftzugs auf dem Kühler, der mich anfänglich in Richtung der Marke Hansa hatte recherchieren lassen.

Doch die Kühlerform wollte nicht so recht passen, sodass ich schließlich bei Fafnir fündig wurde. Das Vorhandensein von Drahtspeichenrädern spricht für den ab 1913 gebauten Nachfolger des erwähnten Typs 6/14 PS – den Fafnir Typ 466 6/16 PS.

Jedenfalls ergibt sich das aus der dünnen Literatur – hier „Heinrich von Fersen: Autos in Deutschland 1885-1920“, S. 188-189. Natürlich sind die dortigen Angaben mit Vorsicht zu genießen, wie das bei allen älteren Standardwerken zu deutschen Automobilen der Fall ist.

Bemerkenswert ist auf dieser technisch guten Aufnahme das Nebeneinander moderner elektrischer Frontscheinwerfer und – zumindest der Form nach – Gaspositionslichtern:

Vermutlich ist diese Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg entstanden, als viele Vorkriegsmodelle entweder mit moderner Elektrik weitergebaut wurden oder eine solche nachgerüstet wurde. Ideen von Lesern zu diesem Befund sind wie immer willkommen.

Leider gibt der Originalabzug keinen Hinweis auf den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme. Die Rückseite enthält lediglich den handschriftlichen Vermerk „Zur Erinnerung an H. Bayer“.

Dergleichen Details sind mir wichtig, weil sie solche alten Automobilfotos mit Leben füllen – so kennen wir wenigstens den Namen eines der Insassen.

Wer dieser vier gut aufgelegten Herren besagter H. Bayer war, wird wohl der einstige Besitzer dieses Fotos mit ins Grab genommen haben:

Man darf aufgrund der Kleidung – keine Hemden mit Vatermörderkragen – und dem völligen Fehlen von Bärten davon ausgehen, dass dieses schöne Dokument irgendwann in den 1920er Jahren entstand.

Wann genau? Nun, im Winter natürlich, so genau lässt sich das anhand der Schneeketten an den Hinterrädern schon sagen. Es muss ein milder Tag gewesen sein, wenn man die leichten Outfits der beiden vergnügten Männer im Heck zugrundelegt.

Doch wird man die Schneeketten nicht zum Spaß montiert haben – vielleicht hatte man eine Fahrt in noch winterliche Höhen vor oder hinter sich. So oder so war diese Generation aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereiner.

Damit komme ich zum Schluss zurück auf einen Helden, der sich noch ganz anderen Härten aussetzte – die Rede ist von Siegfried aus der altgermanischen Sagenwelt. Im Nibelungenlied tötet Siegfried den Drachen Fafnir und badet anschließend in dessen Blut, um unverwundbar zu werden. Dabei spielt ein Lindenblatt eine wichtige Rolle…

Vor bald 100 Jahren – 1924 – entstand unter Regie von Fritz Lang der Stummfilm „Die Nibelungen“. In Teil 1 wird man Zeuge, wie Siegfried den wohl ersten animierten Drachen der Filmgeschichte zur Strecke bringt.

Auch wenn man den traurig dreinblickenden Drachen Fafnir bemitleiden und das „heroische“ Gebaren Siegfrieds heute belächeln mag, ist diese Szene ein Meilenstein der Filmgeschichte:

Videoquelle Youtube; hochgeladen von: Larchive

Weitere Meilensteine aus dem Hause Fafnir will ich nach und nach vorstellen – es handelt sich allerdings um sagenhafte Raritäten, denen man sich respektvoll nähern sollte…

Lang, lang ist’s her: Minerva Type AC 30CV

Veröffentlicht am 04/06/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Von „himmlischen Längen“ war in meinem Blog zuletzt die Rede bei der Besprechung eines Brennabor Typ ASL. Dasselbe ließe sich über den wahrhaft majestätischen Wagen sagen, den ich heute vorstellen darf.

Doch damit es nicht zu „lang“weilig wird, habe ich mich in diesem Fall für den Titel eines schönen alten Volkslieds entschieden – „Lang, lang ist’s her“.

Begegnet ist mir die schlichte Melodie in meiner Frühzeit als mäßig begabter Klavierschüler und ich kann mich erinnern, dass meine Paderborner Großtante Henriette das Lied mochte, bei der ich als Schüler ab und zu die Ferien zubrachte.

Sie war eine formidable Frau – 1897 geboren – und mit einer robusten Konstitution gesegnet, die sie über 100 Jahre alt werden ließ. Ich erinnere mich noch, wie sie mit fast 90 am Herd mit offener Gasflamme wirbelte – ohne sich je die Ärmel der Seidenblusen anzusengen, die sie trug.

Ein so langes selbstbewusstes Leben, das sie als vergnügte Witwe im eigenen Haus beendete, konnte trotz zwei Weltkriegen wohl als glücklich bezeichnet werden.

Besagte Großtante war noch keine 30, als irgendwo dieses Automobil abgelichtet wurde, das sich ebenfalls durch Souveränität und phänomenale Länge auszeichnete:

Minerva Type AC 30 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet nicht alle Tage ein solches Automobil, bei dem der Vorderwagen so lang ist wie der Rest des Fahrzeugs. Tatsächlich befindet sich die Windschutzscheibe genau in Wagenmitte.

Die Drahtspeichenräder und die lange Motorhaube ließen mich anfänglich an einen Sechszylinderwagen von Austro-Daimler oder Gräf&Stift der 1920er Jahre denken. Doch fanden sich in der Literatur keine vergleichbaren Modelle dieser Marken.

Die oben leicht abgeschrägte Kühlerpartie ließ mich irgendwann in einer anderen Richtung forschen, in der ich dann auch fündig wurde:

Auch wenn die markentypische Einbuchtung in der Motorhaube hier nur zu ahnen ist, erwies sich die Frontpartie als die eines belgischen Minerva.

Zur Geschichte dieser einst hochangesehenen Marke habe ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier), sodass ich mich heute ganz auf die Besprechung des abgebildeten Modells konzentrieren kann.

Die Länge der Haube ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass sich darunter nicht lediglich ein Vierzylindermotor verbirgt, wie ihn Minerva Mitte der 1920er Jahre als Modelle 16 CV (2,3 Liter) und 20 CV (3,6 Liter) ebenfalls im Angebot hatte.

Nein, hier muss ein mächtiger Sechszylindermotor die Länge zwischen Kühler und Schottwand zum Passagierraum ausfüllen. Das kann aber kaum das von Minerva ab 1923 angebotene „kleine“ 6-Zylinder-Aggregat mit 3 Litern Hubraum gewesen sein.

In Betracht kommt vielmehr der 5,4 Liter messende Sechszylinder, der seit 1920 im Minerva Typ 30 CV zu finden war. Dieser Hubraumriese leistete in der Ausführung AC Mitte der 1920er Jahre rund 75 PS, was für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war.

Damit konkurrierte Minerva seinerzeit mit europäischen Spitzenprodukten und konnte sogar in den USA trotz der dort weit moderneren Automobilindustrie hunderte Fahrzeuge des Modells 30 CV absetzen.

In England galt ein Minerva-Wagen dieses Kalibers als preisgünstige Alternative zu Rolls-Royce. Auch im deutschsprachigen Raum fanden die hervorragend verarbeiteten und dank Hülsenschiebermotoren (Knight-Patent) laufruhigen Wagen ihre Freunde.

In Deutschland oder Österreich mag auch das Foto des heute präsentierten Minerva entstanden sein. Die phänomenale Länge des Wagens bot der jungen Besitzerfamilie reichlich Platz (auch für künftigen Nachwuchs) – offenbar war auch die nach hinten verbannte Schwiegermutter hochzufrieden mit den gebotenen Perspektiven:

Wer sich fragt, was sich hinter der Abdeckung am Ende des Schwellers mit den beiden Drehknöpfen verbarg, dem sei an dieser Stelle nur dies gesagt: eine Blattfederung nach dem Cantilever-Prinzip.

Auf diese interessante Variante der Hinterachsfederung komme ich bei Gelegenheit zurück. Eine entsprechende Betrachtung würde den heutigen Blog-Eintrag über Gebühr in die Länge ziehen.

Damit komme ich abschließend zum titelgebenden „Lang, lang ist’s her“ zurück. Überraschend mag nicht nur die Länge dieses mächtigen Minerva sein, auch die Herkunft des vermeintlichen deutschen Volkslieds fällt unerwartet aus.

Tatsächlich handelt es sich um eine Mitte des 19. Jh entstandene Adaption des Lieds „Long, long ago“ des englischen Komponisten Thomas Haynes Bayley (1797-1839). Das habe ich auch erst heute nebenbei gelernt.

So will ich auch mit dem Original schließen, hier in einer freizügigen Interpretation von Jazz-Altmeister Louis Armstrong von 1941:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von OnlyJazzHQ

Fund des Monats: Ein Dinos 8/35 PS in Pommern

Veröffentlicht am 31/05/2020 von Michael Schlenger

Meine Rubrik „Fund des Monats“ profitiert nicht selten von der Interaktion mit Lesern meines Blogs, die mir Fotos außergewöhnlicher Wagen zur Verfügung stellen, oft ohne zu wissen, was sie da für Schätze ihr eigen nennen.

Der heutige Kandidat ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie fruchtbar der unkomplizierte Austausch unter Enthusiasten im Netz sein kann, die die bisweilen betriebene Geheimniskrämerei um belichtetes Fotopapier aus alter Zeit albern finden.

So kam Leser Frank Müller mit der Bitte auf mich zu, die Wagen auf dem beigefügten Abzug aus seinem Besitz zu identifizieren, verbunden mit der Freigabe, diesen auch publizieren zu dürfen.

Dem Wunsch bin ich sehr gern nachgekommen, zeigt die Aufnahme doch gleich drei Kandidaten für den Fund des Monats:

Dinos 8/35 PS (links); Originalfoto aus Sammlung Frank Müller (Schwedt/Oder)

Hier sind irgendwo auf einer Landstraße im fernen Pommern drei nicht alltägliche Automobile der 1920er Jahre zu bestaunen.

Vermutlich werden auch intimere Kenner der deutschen Vorkriegsszene als ich nicht alle Wagen auf Anhieb korrekt ansprechen können. Doch mit ein wenig Recherche lassen sie sich alle mit erstaunlicher Präzision identifizieren.

Für den Fund des Monats Mai habe ich den Tourenwagen ganz links ausgewählt, mit dem zugleich eine „neue“ Marke Einzug in die Hersteller-Schlagwortwolke meines Blogs hält:

Dinos Typ 8/35 PS, Bauzeit: 1921-24; Ausschnitt aus Originalfoto von Frank Müller

Der Wagen besitzt einen abgerundeten Spitzkühler, der sich von dem klassischen Spitzkühler des Autos daneben unterscheidet. Das Kühleremblem ist zwar nicht entzifferbar, aber seine Form ist so charakteristisch, dass nur ein Hersteller dafür in Frage kommt – Dinos aus Berlin.

Die Dinos-Automobilwerke AG war der 1920 neu gegründete Nachfolger eines weit älteren Unternehmens, das 1906 als Loeb & Co (LUC) gegründet worden war. Anfänglich konzentrierte sich die Firma auf die Reparatur von Kraftwagen in großem Stil.

Die dabei gewonnene Expertise und der erforderliche Maschinenpark mündeten ab 1909 in die Produktion eines eigenen Vierzylinderwagens, dem ab 1911 Lizenzbauten des britischen Daimler mit Knight-Schiebermotor folgten, die unter der Marke LUC vertrieben wurden.

Die hochwertigen und entsprechend teuren LUC-Wagen bewegten sich in einer engen Marktnische, weshalb diese Fahrzeuge heute kaum bekannt sind. Im 1. Weltkrieg baute Loeb & Co. (ab 1917: Loeb-Werke AG) Flugmotoren, was das in der Firma konzentrierte Können unterstreicht.

1920 wurde das Unternehmen in die neu gegründete Dinos-Automobilwerke überführt, die Teil des Konzerns des rührigen Großunternehmers Hugo Stinnes wurden. 1921 konstruierte Joseph Vollmer ein neues Modell, den Dinos 8/35 PS.

Mit seinem modernen 2,1 Liter-Vierzylinder, dessen Leistung von einer obenliegenden Nockenwelle profitierte, knüpfte der Dinos 8/35 PS an die Tradition der Qualitätswagen unter der Vorgängermarke LUC an, blieb aber ebenfalls eine Rarität.

Übrigens war daneben ein 72 PS starker Sechszylinder ähnlicher Bauart verfügbar, der Anfang der 1920er Jahre zu den stärksten deutschen Serienwagen zählte. Ob er sich äußerlich wesentlich vom Modell 8/35 PS unterschied, ist mir nicht bekannt.

Ich vermute aber, dass der Dinos auf dem Bild von Frank Müller eher das Vierzylindermodell 8/35 PS zeigt, das für sich genommen bereits außergewöhnlich genug war, um einen würdigen Platz neben den beiden anderen Exoten einzunehmen.

Offenbar wurde der Dinos von einem Chauffeur bewegt, wie die typische Schirmmütze des neben im posierenden Herrn verrät:

Wer mag wohl der Besitzer dieses eindrucksvollen Autos gewesen sein, dass vor bald 100 Jahren in Pommern zusammen mit zwei weiteren Blechkameraden abgelichtet wurde?

Das werden wir nicht mehr erfahren, aber vielleicht lässt sich zum Dinos Typ 8/35 PS noch mehr Material auftreiben, jetzt wo wir ein erstes Belegfoto haben. Die mir vorliegende Literatur kennt nämlich ausschließlich Prospektabbildungen.

Auch deshalb verdient dieses Foto es, als Fund des Monats präsentiert zu werden…

Mächtig selten einst und heute: NAG Typ 10/45 PS

Veröffentlicht am 26/05/2020 von Michael Schlenger

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Wer meinen Blog schon länger verfolgt, kennt das Lamento: Bei manchen bedeutenden deutschen Marken der Vorkriegszeit verstehe ich nicht, dass es keine Typengeschichte gibt – auch nicht online – die einfach das reichlich vorhandene Bildmaterial nutzt.

Ein Beispiel dafür ist der einstige Berliner Hersteller NAG, der vor dem 1. Weltkrieg international geschätzt wurde und noch bis Mitte der 1920er Jahre am deutschen Markt sehr präsent war.

Die mir vorliegende Literatur zu dieser Marke ist völlig veraltet und äußerst dürftig, was Abbildungen angeht. Auch im Netz gibt es m.W. keine NAG-Präsenz. Dabei gibt es zeitgenössische Fotos und Werbung ohne Ende, wie ich in den gerade einmal fünf Jahren der Existenz meines Blogs feststellen konnte.

Ohne eigens danach zu suchen, konnte ich zahlreiche Bilder etwa des NAG-Standard-Typs C4 10/30 PS zusammentragen und hier publizieren. Das Ergebnis ist, dass alle Abbildungen dieses Modells in der Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald aus meiner Sammlung stammen.

Dazu zählt beispielsweise dieses außergewöhnliche Foto:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mir ist das unangenehm, da ich als Laie eigentlich gern den Automobilhistorikern hierzulande das Feld überlassen hätte, was Bildmaterial zu der Neuauflage des Werks angeht, die zudem inhaltlich bei mehreren Marken Korrekturen erfordert.

Aus meiner Sicht ist dies ein Indiz dafür, dass die Kommunikation zwischen den Markenexperten in Deutschland und den Autobuch-Verlagen bisweilen nicht so funktioniert, wie das der Fall sein sollte.

Genug davon. Schauen wir, was sich mit dem Vorhandenen machen lässt, heute am Beispiel des NAG-Typs D 10/45 PS, der der Nachfolger des verbreiteten Modells C4 10/30 PS war.

Vorgestellt wurde der NAG D-Typ bereits 1923 in Berlin, in Serie gebaut scheint er ab 1924 worden zu sein, er blieb aber wohl vergleichsweise selten. In der mir bekannten Literatur findet sich genau eine Prospektabbildung davon, die x-mal reproduziert wurde.

Doch natürlich sind auch Fotos dieses Typs verfügbar, wenn man sich umschaut und austauscht. Zuletzt hatte ich hier diese Aufnahme eines NAG Typ D 10/45 PS vorgestellt:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich richtig liege – die Literatur verliert kein Wort darüber – unterscheidet sich der D-Typ von NAG äußerlich vom Vorgängermodell C4 unter anderem durch die verchromte / vernickelte Kühlermaske.

Ein weiteres Indiz für den NAG Typ D 10/45 PS mit seinem nunmehr mit hängenden Ventilen ausgestatteten Motor ist der serienmäßige Einsatz von Vorderradbremsen. Außerdem legte der Radstand nochmals zu – auf zuletzt mächtige 3,30 Meter.

Infolgedessen wirkt der D-Typ von NAG noch eindrucksvoller als der Typ C, auf dem er im wesentlichen basierte. Das wird auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks deutlich:

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Da kann sich der Herr neben dem Wagen noch so strecken und sich wichtig geben – neben diesem mächtigen Automobil wirkt er wenig imposant. Erschrocken von den Dimensionen des NAG wirkt der Bursche im Wagen – ob ihn das riesige Lenkrad hat erblassen lassen?

Mit einem solchen Koloss war theoretisch ein Spitzentempo von 90 km/h erreichbar. Das klingt aus heutiger Sicht harmlos, aber ich möchte den sehen, der das mit so einem Wagen auf meist nur geschotterten Landstraßen ausfährt.

Übrigens scheint der NAG Typ D anfänglich (1924) bloß 40 PS geleistet zu haben, was nur der älteren Literatur (von Fersen: Autos in Deutschland 1920-39; Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975) zu entnehmen ist.

Könnte später eine Hubraumsteigerung erfolgt sein? Kurioserweise wird in der Literatur für den NAG Typ D durchweg eine Bohrung von 75mm und ein Hub von 136mm angegeben, was knapp 2,6 Litern Hubraum entspricht, nur bei Gränz/Kirchberg findet sich bei identischen Maßen eine abweichende Hubraumangabe von 2.640 ccm.

Spiegelt dies die Verhältnisse des ab 1925 über 45 statt 40 PS verfügenden NAG Typ D wider? Und wann wurden eigentlich die breiten Luftschlitze in der Haube durch die hohen schmalen abgelöst, die auf folgende Aufnahme zu sehen sind?

NAG Typ 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und wieso ist die Kühlermaske hier auf einmal in Wagenfarbe lackiert statt verchromt/vernickelt? Es würde mich wundern, wenn diese Frage nicht mühelos beantwortet werden könnte, wenn man an die richtigen Leute herankommt.

Bislang ist es mir noch nicht gelungen, die womöglich ergiebigen Quellen zu NAG in Berlin anzuzapfen, die es aus meiner laienhaften Perspektive geben muss. Immerhin konnte mir Thomas Ulrich von der Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) – dem ich auch sonst einiges verdanke – anhand des Nummernschilds folgendes sagen:

Der NAG Typ D 10/45 PS auf dem Foto von Klaas Dierks gehörte einst einem gewissen Ernst Kirsch aus Berlin-Lichtenberg, wohl einer der beiden Herren auf der Aufnahme.

Das ist ein schönes Ergebnis, in dem das Potential einer Kooperation zwischen „alten Hasen“ und engagierten Laien mit dynamischer Netzpräsenz wir mir aufscheint…

D-tails des D-Typs: Presto 9/30 PS Tourenwagen

Veröffentlicht am 15/05/2020 von Michael Schlenger

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Heute kehre ich wieder einmal zurück zu einem alten Bekannten, den ich sehr schätze – den Presto Typ D 9/30 PS der frühen 1920er Jahre.

Sensationen sind dabei nicht zu erwarten, schließlich fertigten die Chemnitzer Presto-Werke einst einige tausend Fahrzeuge dieses Typs. Doch vielleicht nimmt der eine andere oder etwas mit, was die Bedeutung kleiner Details bei Autos jener Zeit angeht.

Außerdem ist ein klassischer Tourenwagen doch meist ein reizvoller Anblick, wenn soviel Leben darin und um ihn herum ist wie auf der folgenden Aufnahme:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf den ersten Blick ist wenig zu erkennen, was diesen Tourer von anderen der ersten Hälfte der 1920er Jahre abhebt. Viel nüchterner lässt sich so ein Aufbau kaum gestalten, möchte man meinen.

Der Identifikation nicht gerade zuträglich ist die Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit eine Regulierung der Luftzufuhr und damit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers erlaubte.

Hier ist zwar die „Jalousie“ der Kühlermanschette ganz nach oben gezogen, doch tritt dabei nichts zutage, was eine Ansprache von Hersteller und Typ ermöglichen würde.

Festzuhalten ist immerhin, dass das Auto über sechs Luftzschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube verfügt und mit Drahtspeichenrädern ausgestattet ist. Bei noch genauerem Hinsehen bemerkt man weitere Details:

Wenn nicht alles täuscht, verbirgt sich unter der erwähnten Manschette ein Spitzkühler, wie er bei Autos aus dem deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg bis etwa 1925 verbreitet blieb.

Markant ist außerdem der Verlauf der Innenseite des Kotflügels, die bis ans vordere Ende des Rahmenauslegers gezogen ist. Zwischen den beiden Schutzblechen befindet sich außerdem ein Verbindungsblech, das in den frühen 1920ern eher selten war.

Diese Details ließen mich an den D-Typ 9/30 PS von Presto denken, nur die Drahtspeichenräder wollten nicht so recht passen. Dann entsann ich mich aber einer Aufnahme aus meiner Presto-Galerie, die einen D-Typ mit identischen Rädern zeigt:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, mag man jetzt sagen, die Räder sehen identisch aus, aber der gesamte übrige Aufbau ist völlig anders. Das trifft zwar zu, doch beim Presto D-Typ kommt es eben manchmal auf’s „D-tail“ an.

Festzuhalten ist hier zum einen der typspezifische Spitzkühler, bei dem das Oberteil ganz leicht vorkragt. Zum anderen präge man sich die Position der drei hellen Punkte in der hinteren Hälfte der Schwellerpartie ein – zwei davon am unteren Rand, einer weiter oben.

Dabei handelt es sich keineswegs um Fehler auf dem alten Fotoabzug. Vielmehr sind es Knöpfe bzw. Rändelschrauben zum Öffnen von Klappen, hinter denen sich entweder Werkzeug oder Schmierstellen befanden.

Der eingangs gezeigte Tourenwagen wartet genau mit diesen Details auf:

Diese Übereinstimmung ist kein Zufall und so kann man diesen Tourenwagen mit eher seltenen Drahtspeichenrädern ebenfalls als Presto Typ D 9/30 PS ansprechen.

Trotz der reizvollen Szene am Heck des Wagens, die wie eigens inszeniert wirkt, da man bei solchen Privataufnahmen meist in die Kamera schaute, könnte man ein wenig enttäuscht sein von dem Wagen, der außer ein paar Details so wenig von sich preisgibt.

Zum Glück steuerte aber just dieser Tage Leser Klaas Dierks ein passendes Foto eines weiteren Presto D-Typs bei, bei dem die Frontpartie in wünschenswerter Klarheit zu sehen ist:

Hier ist nun der erwähnte Spitzkühler mit dem markanten, fast schnabelartigen Vorsprung auf der Oberseite zu sehen, der sich ähnlich nur bei Selve findet, außerdem die ebenfalls typische Ausführung des vorderen Abschlusses der Kotflügel.

Die Luftschlitze in der Haube sind ebenfalls sechs an der Zahl, doch befinden sie sich hier näher an der Mitte – eine Variation, die mir schon bei anderen Fotos dieses Typs aufgefallen ist, ohne dass ich bislang herausgefunden habe, was sie bedeutet.

Statt der filigranen Drahtspeichenräder sind hier die gängigeren und robusteren Stahlspeichenräder montiert, mit denen der Wagen besser für die damaligen Straßenverhältnisse gewappnet war.

Sehr gut gefällt mir der Hintergrund mit einigen Remisen, wie sie einst typisch für Gutshöfe und Domänen waren. Dort wurden Wagen und Kutschen abgestellt, angrenzend befanden sich häufig die Stallungen, in denen die Pferde untergebracht waren.

Spontan fühlte ich mich an eine Situation erinnert, die ich 2013 bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein aufgenommen habe:

Bugatti vor der Remise auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch diese Situation ist mittlerweile Geschichte – die Tore der Remise auf Schloss Dyck sind im Zuge des Umbaus des Gebäudes zu einem Hotel modernen Glasfronten gewichen. Die Örtlichkeit hat nach wie vor ihren Reiz, doch was ist aus den schönen Holztoren geworden?

Nebenbei sei vermerkt, dass auch die Classic Days 2020 ein Opfer des kollektiven Ausnahmezustands geworden sind, den die Politik mit Hinweis auf das Corona-Virus über unser Land verhängt hat, anstatt alle Ressourcen und Verhaltensregeln strikt auf die inzwischen hinlänglich bekannten Risikogruppen auszurichten.

Es ist zu hoffen, dass die Politik aus den verheerenden Fehlern lernt, die erst in einer fahrlässig verspäteten und dann heillos überzogenen (weil undifferenzierten) Reaktion bestanden.

Da Virus-Epidemien jedes Jahr auftreten (können), wären bei einer erneuten Überreaktion Klassiker-Veranstaltungen sonst ebenso Geschichte wie die Presto-Wagen des D-Typs 9/30 PS, die wir fast nur noch anhand solcher Fotos im Detail genießen können…

Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

Veröffentlicht am 14/05/2020 von Michael Schlenger

Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Veröffentlicht am 09/05/2020 von Michael Schlenger

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Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

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