Humber „Pullman“ als Beuteauto in Griechenland

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Zu den interessantesten Fotos historischer Automobile gehören Aufnahmen, die erbeutete Fahrzeuge während des 2. Weltkriegs zeigen. Sämtlichen europäischen Kriegsparteien mangelte es an militärischen PKW als Stabs- und Kurierautos, weshalb an allen Fronten eingezogene Zivilwagen eingesetzt wurden.

Wenn sich die Gelegenheit bot, bediente man sich beim Gegner und reihte alles in den eigenen Fuhrpark ein, was verfügbar war. So fuhren in Nordafrika deutsche „Landser“ mit britischen Austins und englische „Tommies“ mit VW-Kübelwagen umher, beide Seiten nutzten auch Fiats der italienischen Kriegspartei.

Das folgende Originalfoto zeigt ein seltenes englisches Fahrzeug, das von einer deutschen Wehrmachtseinheit benutzt wurde:

Humber_Pullman_Balkan_1941

© Humber Pullman, an der Südfront im Frühjahr 1941; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Bild ist trotz des kleinen Formats des Abzugs von so guter Qualität, dass es viele Details erkennen lässt. So lässt sich nicht nur der Wagentyp identifizieren, auch zur Truppeneinheit, die ihn verwendete, lässt sich einiges sagen. Außerdem ist eine ungefähre Angabe des Aufnahmeorts möglich.

Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf den Wagen, bei dem bereits der hohe, schmale Kühlergrill verrät, dass es kein deutsches Modell ist.

Wer sich mit britischen Vorkriegswagen auskennt oder sehr gute Augen hat, wird anhand der Markenplakette auf der Kühlermaske auf einen „Humber“ tippen. Diese britische Traditionsmarke ist eine der vielen, die in den 1960er Jahren unterging, zuvor aber lange Zeit Erfolg mit hochwertigen Wagen hatte.

Man merkt dem Wagen auf der Aufnahme an, dass er nicht der Kompaktklasse angehört. Auch liegt man richtig mit der Vermutung, dass unter der Haube keines der schwachbrüstigen Triebwerke residiert, wie sie seinerzeit in Deutschland selbst bei Wagen der oberen Mittelklasse verbaut wurden.

Um es kurz zu machen: Wir haben es mit einem Humber „Pullman“ zu tun, einer Limousine mit großzügig dimensioniertem 6-Zylinder-Motor.

Die geteilte und leicht gepfeilte Frontscheibe verrät, dass dieses Auto frühestens 1936 gebaut worden sein kann. Ab diesem Modelljahr leistete der fast 5 Meter lange Wagen rund 100 PS aus 4,1 Liter Hubraum, was eine souveräne Fortbewegung ermöglichte. Im heutigen Sinn schnell war der Wagen nicht, doch darauf kam es damals auch nicht an.

Die Frage ist: Wie gelangte dieser alles andere als geländegängige Wagen in die menschenleere, südlich anmutende Gegend, in der das Foto entstanden ist?

Dabei hift uns das auf der Rückseite des Bildes vermerkte Datum: 13. Mai 1941. Zu diesem Zeitpunkt hatte der deutsche Afrika-Feldzug begonnen, der die verunglückte Operation der italienischen Verbündeten gegen die Briten retten sollte. Doch zu diesem Zeitpunkt bestand dort kaum Gelegenheit zu einem derart entspannten Foto.

Wahrscheinlicher ist eine Entstehung in Griechenland. Dort hatte Italien gegen den Willen der deutschen Führung einen Feldzug gestartet, der nach dem Eingreifen eines britischen Expeditionskorps mit einer krachenden Niederlage endete.

Um eine offene Flanke in Südeuropa zu vermeiden, ordnete Berlin einen Gegenstoß an. Dieser führte Ende April 1941 zum Sieg der deutschen Truppen über das britische Heer und der Besetzung Griechenlands. Bei dieser Gelegenheit fiel der Wehrmacht das schwere Gerät der englischen Verbände in die Hände, wohl auch der Humber.

Das Nummernschild weist laut Eberhard Georgens aus Berlin auf eine provisorische Zulassung des Wagens auf die Feldpostnummer des Stabs des Armee-Nachrichten-Regiments 521 hin. Die Einheit gehörte zur 12. Armee, die den Balkanfeldzug führte

Das Kürzel „WH“ auf dem in Fahrtrichtung linken Vorderschutzblech zeigt die Zugehörigkeit zu einer Heeresabteilung der Wehrmacht an.

Abschließend noch ein Blick auf die drei Soldaten neben dem Wagen:

Alle drei sind Unteroffiziere, wie an den Tressen an Schulterklappen und Kragen zu erkennen ist. Der Mittlere mit der gesunden Gesichtsfarbe dürfte auch derjenige mit dem höchsten Rang sein, wahrscheinlich ein Feldwebel. Das Tragen der Schützenschnur weist auf eine Situation fernab der Front hin.

Als einzige „Bewaffnung“ hält einer der drei eine Balgenkamera in der rechten Hand, die zusammenklappbar war. Dem Format nach war das ein Apparat mit Negativformat 6×6 cm oder größer, der – korrekte Entfernungseinstellung und Belichtung vorausgesetzt – technisch hochwertige Aufnahmen ermöglichte.

Ob diese Soldaten den Rest des Krieges im relativ ruhigen Griechenland zubringen konnten, darf bezweifelt werden. Die deutschen Truppen wurden immer wieder zwischen den zahlreichen Fronten verlegt. Genaues wissen wir in diesem Fall nicht.

Es bleibt ein schönes Bild einer eindrucksvollen Humber-Limousine vor einer friedlichen, sonnendurchglühten Landschaft im Mai vor 75 Jahren…

Fiat 1500: 6-Zylinder-Klasse der Vorkriegszeit

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Betrachtet man das heutige Fahrzeugangebot von Fiat, glaubt man kaum, dass die traditionsreiche Turiner Marke vor dem 2. Weltkrieg erhebliches Prestige genoss. In den 1920er und 30er Jahren baute Fiat neben volkstümlichen Modellen eine Reihe großzügiger und technisch ausgezeichneter Wagen der oberen Mittelklasse.

Speziell der geräumige Fiat 1500 mit seinem 6-Zylinder-Motor war seinerzeit auch in den deutschsprachigen Ländern wettbewerbsfähig. Die Vorzüge dieses heute in der Breite weniger bekannten Modells wurden auf diesem Blog bereits geschildert (Bildbericht).

Derselbe Wagen mit teilweise identischen Personen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen. Es zeigt den Fiat aus einer etwas anderen Perspektive und lässt etwas vom Stil und Selbstverständnis der einstigen Besitzer ahnen:

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der niederösterreichischen Kleinstadt Melk, die durch ihr Benediktinerkloster berühmt ist. Die Gesellschaft auf unserem Foto hat dort einen Halt eingelegt und möglicherweise auch übernachtet. Auf der Mauer, an der der Fiat geparkt steht, ist nämlich der Schriftzug des noch existierenden Hotels Goldener Stern teilweise zu erkennen.

Aus welchem Grund sonst hätte man einer eher unscheinbaren Stelle ein Foto gemacht, wenn der Fiat dort nicht ohnehin über Nacht geparkt hätte?

Bei unseren Reisenden scheint es sich um gutsituierte Leute mit Sinn für eine elegante Erscheinung gehandelt zu haben. Die Damen tragen von Trachten inspirierte Jacken und keck zur Seite geschobene Hüte, dazu ein seidenes Halstuch bzw. einen Pelzkragen. Raffiniert ist der geschlitzte Rock der Dame ganz rechts, dessen seitlicher Streifen das Bein betont. Der Herr trägt den bis in die 1950er Jahre üblichen doppelreihigen Mantel.

Leider ist die vierte Dame im Hintergrund nicht zu erkennen, von ihr sind nur Schuhe und Hut zu erahnen. Zusammen mit dem Fotografen haben wir es mit sechs Personen zu tun. Das sind auch für den Fiat 1500 mit seinem großzügigen Innenraum doch zu viele.

Zumindest für vier Personen mit Gepäck bot dieses Modell reichlich Platz. Wer bei Fiat immer nur an Kleinwagen denkt, hat hier Gelegenheit, sich eines besseren belehren zu lassen. Die folgende Ansicht der Viertürers lässt ahnen, dass dieser Wagen der oberen Mittelklasse angehörte:

© Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Übrigens bot außer Peugeot und Steyr damals kein europäischer Hersteller  eine derartig elegante Frontpartie. Hier hat ganz klar die Stromlinie Pate gestanden, doch hat man nicht den Fehler gemacht, dem Wagen ganz diesem Ideal zu unterwerfen.

Zum einen spielte der Luftwiderstand bei den damals üblichen Geschwindigkeiten keine große Rolle. Zum anderen führte eine aerodynamische Optimierung zu ästhetisch wie praktisch unglücklichen Lösungen. Man kann dies auch in unserer Zeit bei Kleinwagen beobachten, bei denen die Heckpartie wie zusammengequetscht erscheint und viel zu niedrige Türeinstiege sowie winzige Fenster aufweist.

Dagegen bot der Fiat 1500 auch den rückwärtigen Passagieren ausreichend Platz und erlaubte dank fehlenden Mittelpfostens einen sehr bequemen Einstieg:

© Innenraum eines Fiat 1500, Ende der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.zuckerfabrik24.de/fiat/pics/1500C_2i.jpg

Fiat baute den 1500er nach dem 2. Weltkrieg in leicht veränderter Form noch bis 1949 weiter, zuletzt sogar mit Lenkradschaltung. Der Nachfolger, das Modell 1400 mit moderner Pontonkarosserie kann zwar ebenfalls als ausgezeichnetes Auto gelten, das sich hinter der deutschen Konkurrenz nicht verstecken musste. Doch der geplante erneute Einbau eines 6-Zylinder-Motors kam nicht zustande.

Der Markt für solche Wagen war so kurz nach dem Krieg offenbar zu klein. Erst in den 1960er Jahren bot Fiat nochmals ein 6-Zylinder-Modell an, doch das ist eine andere Geschichte.

GROFRI – ein Sportwagen nach Amilcar-Lizenz

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Ziellos nach reizvollen Originalfotos klassischer Automobile zu suchen, ermöglicht immer wieder außergewöhnliche Funde. Im Idealfall haben die Anbieter selbst keine Ahnung von dem Fahrzeug, das auf einem Abzug oder Negativ abgebildet ist.

Manche schreiben „Bentley, Bugatti, Horch, Maybach, Mercedes usw.“ dazu, was von ihrem in automobiler Hinsicht begrenzten Horizont kündet. Soll man es ihnen verübeln? Heutige Autokäufer haben die Auswahl unter zwei Dutzend Herstellern – vor dem 2. Weltkrieg gab es weltweit hunderte Marken.

Ein Beispiel dafür, welche Vielfalt an Herstellern und Typen es am Automarkt einst gab, ist das folgende Originalfoto:

© GROFRI Sportwagen, um 1930; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 80 Jahre alte Privataufnahme ist von derartig guter Qualität, dass man sich Ausschnittsvergrößerungen zwecks Identifikation sparen kann. Auch so kann man auf der Kühlerplakette den Herstellernamen GROFRI lesen.

Wer sich mit der Genese von Marken in der Vorkriegszeit auskennt, ahnt bereits, dass GROFRI aus den Namen der Gründer zusammengesetzt ist. So wurde die Marke 1921 in der Nähe von Wien von zwei Herren namens Gross und Friedmann gegründet.

Anfangs baute man unter der Marke GROFRI ein 6-Zylindermodell, das im lokalen Rennsport recht erfolgreich war. 1925 erwarb man dann eine Lizenz des französischen Sportwagenherstellers AMILCAR zur Produktion entsprechender Wagen.

Der Markenname AMILCAR verwies ebenfalls auf die Namen der beiden Gründer und entsprach im Französischen klanglich außerdem dem Namen des karthagischen Feldherrn Hamilkar, Vater des legendären Generals Hannibal – wohl kein Zufall.

AMILCAR baute Sportwagen mit gut 1 Liter Hubraum, die in aufgeladenen Varianten Erfolge auf Europas Rennstrecken feierten. Bis heute sind sie wie Autos des französischen Konkurrenten Rally als „Bugatti des kleinen Mannes“ beliebt.

© Amilcar Cyclecars auf Schloss Dyck und in Lipsheim (Elsass), 2014; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Zurück zu GROFRI: Außer einem 20PS-Modell nach Amilcar-Vorbild war ein Sporttyp mit Kompressor, speziellem Zylinderkopf und Vierradbremse verfügbar. Wie beim Vorbild folgten die Vorderschutzbleche dem Lenkeinschlag der Räder, typisch für Cyclecars.

Wirtschaftlich hatte GROFRI wenig Erfolg, schon Ende 1927 endete die Produktion und Anfang der 1930er Jahre wurde die Firma liquidiert. Unser Bild dürfte in dieser Zeit entstanden sein.

Offenbar nimmt der Besitzer eine größere Reparatur an seinem GROFRI-Sportwagen vor. Die Motorhaube ist entfernt und der Anlasser liegt ausgebaut auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel:

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung des Wagens im Bezirk Linz ab 1930, damals wurden in Österreich schwarze Kennzeichen mit weißen Buchstaben eingeführt.

Zeitgeschichtlich interessant ist neben dem seltenen Auto auch die Kleidung der Personen auf dem Foto: Unser „Schrauber“ trägt ein weißes Oberhemd mit hochgekrempelten Ärmeln zur Lederhose, außerdem Wollsocken und lederne Halbschuhe.

In einer Zeit, in der normale Spaziergänger in „Funktionskleidung“ aus komplexen Kunststoffderivaten unterwegs sind, mutet dieses Erscheinungsbild unglaublich an. Doch unsere Vorfahren waren aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins und hätten über heutige Befindlichkeiten nur den Kopf geschüttelt.

Die überlebenden Autos jener Zeit künden davon, dass man damals keine „Fitness-Studios“ und „Stilberater“ brauchte. In diese untergegangene Welt einzutauchen, macht den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus.

Wer sich über mangelnden Komfort und geringe Leistung dieser Fahrzeuge beklagt, hat nicht verstanden, dass es damals um etwas anderes ging – individuell eine Welt zu erfahren und zu erleben, die einem bislang verschlossen war. Dem Einzelnen das zu ermöglichen, war eine Revolution wie die Erfindung der Eisenbahn.

Frühlingserwachen am Gardasee mit Fiat 1100 Coloniale

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Dieses Jahr tut sich der Frühling hierzulande schwer – auch im April gibt es nach einem milden Winter örtlich noch Bodenfrost. Da käme doch ein Ausflug nach Oberitalien gerade recht, am besten in einem klassischen Cabriolet.

Der passende Wagen in entsprechender Umgebung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Fiat 1100 Coloniale am Gardasee 1938; Bild aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Bild weckt nicht nur die Sehnsucht nach dem Süden, es zeigt auch ein ausgesprochen interessantes Fahrzeug.

Eine so elegante, von der Stromlinie inspirierte Frontpartie gab es damals außer bei den ’02er Modellen von Peugeot nur bei Fiat und Steyr. Kein deutscher Großserienhersteller bot eine derartig klare, fließende Linienführung. Selbst die zeitgenössischen „Autobahnmodelle“ von Adler und Hanomag wirken dagegen schwerfällig.

Um es kurz zu machen: Hier ist ein Fiat 1100 zu sehen, der den Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte darstellte, die bis in die 1990er (!) Jahre anhalten sollte (Bericht).

Das Mittelklassemodell der einstigen Qualitätsmarke Fiat, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst ist, war in den 1930er Jahren auch in Deutschland und Österreich verbreitet und wurde dort in Lizenz gebaut (Steyr und NSU-Fiat).

Eine hervorragende Modellübersicht des „Millecento“ gibt es auf einer einschlägigen Website, die die Fiat-Historie vorbildlich anhand originaler Fotos und Prospekte aufbereitet. Man kann dort Stunden zubringen und stößt auf immer wieder neue Ableger der Fiat-Typen, von denen man bislang nichts wusste.

Das hier gezeigte Modell ist dort zum Glück ebenfalls vertreten. Schauen wir genauer hin:

Bei diesem Fahrzeug handelt es sich offenkundig um ein Cabriolet. Doch ist es nicht die gängige zweitürige Version. Betrachtet man die Seitenpartie, kann man nicht nur zwei Türgriffe erkennen, sondern auch seitliche Steckscheiben.

Tatsächlich haben wir es mit einem Aufbau nach Vorbild klassischer Tourenwagen zu tun, also offener viertüriger Autos mit leichtem Wetterschutz.

Diese ungewöhnliche Ausführung war dem Modell „Coloniale“ vorbehalten, den Fiat für den Einsatz in tropischen Gebieten anbot. Auf derselben Basis wurde für die italienische Armee der Fiat 1100 „Militare“ gebaut. Dieser Version begegnete man im 2. Weltkrieg häufig auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz.

Nun fragt man sich, wo diese Tropenversion des Fiat 1100 aufgenommen wurde. Die Antwort: Am oberitalienischen Gardasee! Auf der Rückseite des Fotos ist handschriftlich vermerkt „Gardesana“, was auf die am Ufer des Gardasees entlangführende „Via Gardesana“ verweist.

Mit etwas Geduld ließ sich sogar der Aufnahmeort lokalisieren. Folgende Postkarte aus den frühen 1930er Jahren zeigt dieselbe Situation, lediglich aus einem Straßentunnel heraus fotografiert:

© Fotopostkarte der 1930er Jahre; Bildquelle: http://www.bresciavintage.it/brescia-antica/cartoline/gardesana-terrazza-ai-dossi-anno-1930/

Der Aussichtspunkt, an dem der Fiat 1100 Coloniale aufgenommen wurde, liegt demnach am Westufer des Gardasees unterhalb des Orts Tignale. Die Straße, die links vor dem Tunnel abzweigt, führte einst dorthin, existiert aber heute nicht mehr.

Was bislang nicht geklärt werden konnte, ist hingegen, was der Fiat dort verloren hatte. Denn auf der Aufnahme fehlt am Kennzeichenhalter in Fahrtrichtung links an der Stoßstange das Nummernschild:

Betrachtet man die Seitenpartie, erkennt man präzise die Spiegelung der Felswand, die die Straße seitlich begrenzt, demnach war der Lack noch in sehr gutem Zustand. War der Wagen möglicherweise fabrikneu und noch nicht zugelassen?

Zum Glück trägt das Foto auf der Rückseite den handschriftlichen Vermerk „2/3/1938“. Tatsächlich war die Coloniale-Version des Fiat 1100 erst ab 1938 verfügbar, sodass es sich um einen vor kurzem vom Fließband gelaufenen Wagen handeln muss.

Es bleibt die Frage: Ist dies eine reine Privataufnahme, wofür das kleine Format von 5,5 x 5,5 cm spricht, oder steht das Bild im Zusammenhang mit einer Pressekampagne von Fiat? Die Situation als solche findet sich jedenfalls auf vielen privaten Fotos jener Zeit. Auch die Dame mit Hund neben dem Wagen war ein beliebtes Motiv von Amateuren:

Auch wenn sich die genauen Umstände nicht mehr klären lassen, ist dies ein außergewöhnliches Bild des selten fotografierten Fiat 1100 Coloniale. Nur kalt muss es gewesen sein an jenem sonnigen Vorfrühlingstag Anfang März 1938. Dame und Hund scheinen sich in ihrem jeweiligen Pelz jedenfalls sehr wohl zu fühlen…

„Neues“ vom Dixi 6/24 PS Tourer der 1920er Jahre

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Zu den ersten Automobilherstellern Deutschlands gehörten einst die Eisenacher Fahrzeugwerke. Ab 1899 fertigte man dort Wagen nach französischem Vorbild als Wartburg, ab 1904 verkauft man dann selbstentwickelte Autos unter der Marke Dixi.

Bedeutend ist die Firma nicht nur, weil nach der Übernahme durch BMW 1928 die Lizenz von Dixi zum Bau des Kleinwagens Austin Seven dem Münchener Konzern den Einstieg in den Automobilbau ermöglichte. Dixi war auch ein rühriger – wenn auch wirtschaftlich wenig erfolgreicher Hersteller – der automobilen Frühzeit, der sich durch ein vielfältiges Angebot an zeitgemäßen Modellen hervortat.

Eines der Fahrzeuge von Dixi wurde hier kürzlich anhand eines Originalfotos besprochen: ein 6/24 PS Tourenwagen. Der von 1923-28 gebaute Typ hatte einen 4-Zylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 24 PS Leistung. Das Auto war formal konventionell, wies aber aber mit Leichtmetallkolben und (ab 1925) Vierradbremse moderne Merkmale auf.

René Förschner – ein Leser dieses Blogs und Kenner der Marke Dixi – hat nicht nur die Identifikation des Wagens bestätigt, sondern auch dankenswerterweise weitere Materialien aus seiner Privatsammlung zur Verfügung gestellt.

Hier zunächst Auszüge aus einem Originalprospekt mit Abbildungen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens aus der Mitte der 1920er Jahre:

© Prospektblätter mit Dixi 6/24 PS Tourer; Quelle: Sammlung René Förschner

Man sieht auf Seite 3 sehr gut die leicht spitz zulaufende Kühlerpartie mit dem markentypischen Kentauren als Kühlerfigur, die schrägen Luftschlitze in der Motorhaube und die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter.

René Förschner hat uns außerdem ein schönes Foto eines solchen Dixi 6/24 PS Tourenwagen zur Verfügung gestellt, das einst in Dresden entstand:

© Dixi 6/24 PS in Dresden, Mitte der 1920er Jahre; Bild aus Sammlung René Förschner

Die Aufnahme zeigt alle typischen Details dieses Modells. Während sich der Aufbau ab der Windschutzscheibe kaum von anderen Tourenwagen der Zeit nach dem 1. Weltkrieg unterscheidet, gibt die Frontpartie hinreichend Aufschluss. Die Kühlerform, die Speichenräder mit Verschlussmutter und die Haubenschlitze finden sich so nur beim Dixi 6/24 PS-Modell. Wer genau hinsieht, ahnt sogar die Kühlerfigur:

Das von René Förschner bereitgestellte Foto erlaubt nicht nur das genaue Studium der Merkmale des Dixi 6/24 PS-Modells. Es ist auch ein Beispiel für eine Momentaufnahme aus dem Leben der Menschen, die einst mit einem solchen Wagen unterwegs waren oder ihm zufällig begegneten.

Solche Bilder lassen das Herz des Klassikerenthusiasten höher schlagen, denn sie zeigen die Autos so, wie sie unsere Vorfahren erlebt haben. Kein noch so perfektes Pressefoto und schon gar nicht sterile Aufnahmen „restaurierter“ Wagen erlauben eine derartige Zeitreise.

Die Ausschnittsvergrößerung der Heckpartie ist von besonderem Reiz. Hier sind Vertreter dreier Generationen zu sehen. Der ältere Herr mit dem stattlichen Schnauzbart und dem hochgestellten Kragen repräsentiert noch die Kaiserzeit, die mit der Niederlage Deutschlands 1918 ein jähes Ende fand. Die Jungen neben ihm dürften seine Enkel sein.

Der ernst schauende Mann hinter dem Dixi gehört der Generation dazwischen an. Er trägt den bis heute üblichen heruntergeklappten Hemdkragen, außerdem Knickerbocker und Reitstiefel. Seine doppelreihige Jacke ist ein typisches Beispiel für Fahrerbekleidung jener Zeit. Sie scheint eher aus Stoff als aus Leder zu sein. Dem Schnitt nach ist sie ein Klassiker, der bis in die Zeit nach dem 2. Weltkrieg verbreitet war.

Damit liefert dieses Bild auch Anregungen für den stilgerechten Auftritt passend zu Autos und Motorrädern der Vorkriegszeit. Nicht zuletzt kommen Freunde historischer Fahrräder auf diesem Foto auf ihre Kosten:

Genau so sieht ein Fahrrad mit klassischem Stahlrahmen aus! In Zeiten von Retro-„Single-Speeds“ wäre dieses Exemplar mit seinem gefederten Ledersattel sicher der Renner. Schön auch die selbstbewusste Pose des jungen Radlers. Damit schließt sich der Kreis, denn unter der Marke Dixi entstanden einst auch Fahrräder.

Wanderer W8: Nachkriegsversion des „Puppchens“

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Von den vier deutschen Marken, die einst in der Auto-Union zusammengefasst waren, wird zumindest eine nach Ansicht des Verfassers viel zu selten gewürdigt.

Jeder kennt die Marke Audi, die sich geschickt die Tradition der Auto-Union angeeignet hat. Auch DKW ist in Oldtimerkreisen ein Begriff, sei es wegen der Zweitakt-Motorräder oder der Fronttriebwagen der 1930er bis 50er Jahre. Die Luxusmarke Horch genießt bei Klassikerfreunden ohnehin einen legendären Ruf.

Doch was verbindet man mit der Auto-Union-Marke Wanderer? Der eine oder andere mag sich an die attraktiven Typen W23-26 der späten 1930er Jahre erinnern, die die letzten Autos von Wanderer sein sollten und meist im 2. Weltkrieg verheizt wurden.

Dass den meisten Oldtimer-Freunden wenig zu Wanderer einfällt, mag auch mit den Typbezeichnungen der Marke zu tun haben. Bei Wanderer wurden die einzelnen Typen einfach chronologisch durchnummeriert und ansonsten nur mit der Angabe von Steuer-PS und Nennleistung versehen.

Oft war der Volksmund erfindungsreicher als die Vertriebsleute, wenn es um griffige Autonamen ging. So erhielt das erste in Serie gebaute Wanderer-Automobil – das ab 1913 gebaute 5/12 PS Modell (Typ W3)  – den Beinamen „Puppchen.“

Für die gleichnamige Operette, in der ein kleines Auto eine Rolle spielte, hatte Wanderer ein Exemplar seines neuen Wagens zur Verfügung gestellt. Von da an sollte der kleine Wanderer W3 den Spitznamen „Puppchen“ tragen.

Der einfache, aber zuverlässige Wagen wurde sogar im 1. Weltkrieg als Aufklärungsfahrzeug eingesetzt und trug damit zum guten Ruf der Marke bei.

Nach dem Krieg bot Wanderer mit dem Modell W6 6/18 PS auch ein ausgewachsenes Auto an. Ein rares Exemplar wurde auf diesem Blog bereits präsentiert (Bildbericht).

Das „Puppchen“ wurde in der Zwischenzeit jedoch ebenfalls modernisiert. Das folgende Originalfoto zeigt einen Wagen dieses weiterentwickelten Typs W8 5/15 PS:

© Wanderer Typ W8 5/15 PS, Bj. 1923; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Das über 90 Jahre alte Foto ist von ausgezeichneter Qualität, wenngleich der Abzug durch Fingerabdrücke beeinträchtigt ist. Das Bild zeigt viele interessante Details, die eine nähere Betrachtung verdienen.

Zunächst ein paar Worte zur Identifikation des Wagens. Der unbefangene Betrachter sieht bloß einen typischen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre mit Drahtspeichenrädern. Das kompakte Format und die Form des Kühlers lassen den Kenner aber bereits an ein Modell von Wanderer denken. Schauen wir genauer hin:

Man kann das Emblem auf der Kühlermaske zwar nicht genau erkennen, doch die Form und das nach unten ins Kühlergitter hineinragende Ende sind typisch für Wanderer-Wagen jener Zeit. Auch Zahl, Anordnung und Größe der Luftschlitze in der Motorhaube lassen sich präzise einem Wanderer-Modell zuordnen, dem Typ W8 5/15PS. 

Erleichtert wird die Identifizierung durch ein einschlägiges Buch, das allen Freunden der Marke empfohlen sei: „Wanderer-Automobile“ von Thomas Erdmann und Gerd Westermann, hrsg. vom Delius Klasing Verlag, ISBN: 978-3-7688-2522-1.

Das Werk ist eines von mehreren mit Unterstützung von Audi Tradition entstandenen Büchern über die Marken der einstigen Auto-Union, die an Genauigkeit der Recherche, Qualität der Texte, Abbildungen und Fotos wirklich nichts zu wünschen übrig lassen.

In besagtem Buch ist auf Seite 51 ein Wanderer W8 5/15 PS in identischer Perspektive zu sehen. Auch die dort zu erkennenden, ab 1923 verbauten gewölbten Vorderschutzbleche sind auf unserem Bild vorhanden. Damit haben wir einen klaren Datierungshinweis.

Bevor wir uns mit der Aufnahmesituation befassen, einige technische Details zum abgebildeten Wagen: Der Wanderer W8 5/15 PS war gegenüber dem „Puppchen“ der Vorkriegszeit in mancher Hinsicht verbessert worden. Der Motor war nun kopfgesteuert (hängende Ventile), was bis in die 1930er Jahre nicht selbstverständlich sein sollte. Der Motor war durch Vergrößerung des Hubraums auf 1,3 Liter elastischer geworden und auch die Hinterradfederung war wesentlich verbessert worden.

Dass dieses kleine, aber sorgfältig konstruierte Auto auch für Fahrer mit sportlichen Ambitionen attraktiv sein sollte, zeigt nicht zuletzt folgendes Detail: Über ein Pedal im Fußraum konnte eine Klappe im Auspuff betätigt werden, die die Verbrennungsgase unter Umgehung des Schalldämpfers direkt ins Freie entließ. Der Wagen wurde zudem ab 1923 serienmäßig mit Anlasser und elektrischen Scheinwerfern sowie einer mechanischen 8-Tage-Uhr, Öldruckkontrolle, Tachometer und Kilometerzähler angeboten.

In unseren Tagen, in denen Alltagswagen über ein Vielfaches an Leistung verfügen und dennoch meist ängstlich bewegt werden, mag ein 15 PS-Automobil kurios erscheinen. In den 1920er Jahren war Deutschland jedoch in automobiler Hinsicht hoffnungslos rückständig und überhaupt einen Wagen zu besitzen, war ein Privileg.

Auf unserem Foto scharen sich – abgesehen von den Insassen – 14 Personen aller Altersklassen um den Wanderer herum. Ein Automobil war seinerzeit hierzulande immer noch eine Sensation. Wie auf diesem Blog üblich, sollen daher auch die Menschen auf unserem Foto gewürdigt werden:

Hier sieht man Vertreter von drei Generationen: Der bärtige Herr mit Schirmmütze und der kaum jüngere Mann im Hintergrund sind noch im 19. Jh. geboren und haben die Kaiserzeit erlebt. Der Hutträger ganz rechts steht für die Nachkriegsgeneration – er wäre modisch auch noch in den 1930er Jahren auf der Höhe der Zeit gewesen. Man beachte die unterschiedliche Form von Hemdkragen und Krawatten.

Die beiden Buben in der Mitte waren zum Zeitpunkt der Aufnahme vielleicht 12 Jahre alt. Sie wurden wahrscheinlich im 2. Weltkrieg zum Militärdienst eingezogen. Sie schauen für Kinder ungewohnt ernst, als ahnten sie etwas von dem Kommenden.

Interessant sind auch die Personen rund um das Heck des Wanderers:

Die Dame im gestreiften Faltenrock ist nicht mehr ganz jung, doch auch sie ist zumindest modisch der Vorkriegszeit entrückt. Ohne Hut hätte man sich in der Kaiserzeit jedenfalls kaum in der Öffentlichkeit gezeigt.

Interessant ist der großgewachsene Herr, der uns den Rücken zukehrt. Er befindet sich im Gespräch mit einem Automobilisten, von dem nicht viel mehr als die Fliegerbrille zu sehen ist. Gut zu erkennen sind die Knickerbocker-Hosen mit Hahnentrittmuster, zu denen er wollene Gamaschen und aufwendige Halbschuhe trägt. Die zerknitterte Jacke lässt vermuten, dass er ebenfalls in einem Auto unterwegs ist.

Möglicherweise handelt es sich bei dem Foto also um einen Schnappschuss anlässlich einer gemeinsamen Ausfahrt mehrerer Wagen. Genaues wissen wir nicht, doch solche historischen Bilder von Automobilen und Menschen strahlen eine ganz eigene Magie aus.

Vor über 100 Jahren: Ein Lorraine-Dietrich in den Vogesen

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Historische Aufnahmen von Automobilen zeigen im Idealfall weit mehr als die Fahrzeuge selbst. Oft sind es die Menschen, die darauf zu sehen sind, die der Aufnahmesituation Leben einhauchen und etwas über den Anlass verraten. Manchmal haben diese Bilder auch geschichtlichen Wert, weil sie von Umbrüchen künden, die bis heute nachwirken.

Die folgende Fotopostkarte ist ein schönes Beispiel dafür:

© Lorraine-Dietrich, Bj. ca. 1912, Le Donon, Vogesen; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die private Grußkarte trägt umseitig das Datum 24. März 1919. Adresse und Text sind auf französisch, leider schwer zu entziffern. Doch die Beschriftung der Schauseite ist eindeutig: „In den Vogesen – Der Donon – Hotel Vélleda“ steht dort.

Der Donon ist der Berg im Hintergrund, der in keltischer Zeit ein Heiligtum beherbergte (der Donnersberg in Rheinland-Pfalz lässt grüßen). Das Hotel Vélleda gibt es noch und es sieht beinahe so aus wie damals. Wo heute der Hotelname steht, ist auf unserem Foto aber etwas anderes zu lesen:

„Wirtschaft“ heißt es dort – nicht sehr elegant, aber eindeutig – deutscher geht es kaum. Doch wie kommt diese Bezeichnung kaum ein halbes Jahr nach dem Ende des 1. Weltkriegs auf eine in Frankreich verschickte Postkarte?

Die Erklärung liefert der eindrucksvolle Tourenwagen, der im Vordergrund der Aufnahme platziert ist. Es handelt sich zwar um ein französisches Fabrikat – dazu gleich mehr – doch das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Deutschen Reich:

Das Kürzel „VI-B“ stand von 1906-1918 für den Bezirk Elsass-Lothringen, der seit 1871 unter deutscher Verwaltung stand. Die dreistellige laufende Nummer spricht Bände über die geringe Verbreitung von Automobilen in damaliger Zeit.

Der Mann neben dem Wagen, der uns den Rücken zuwendet, dürfte der Chauffeur sein, dies lassen die Schirmmütze und die Reitstiefel bzw. Ledergamaschen vermuten. Selbst wenn er von kleiner Statur war, bekommt man eine Ahnung von der enormen Höhe des Wagens. Auch heute noch haben Autos dieses Formats aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg eine beeindruckende Präsenz.

Nach der Lage der Dinge ist die Aufnahme vor dem 1. Weltkrieg entstanden, als das Elsass zum Deutschen Reich gehörte. Kurz nach Kriegsende waren wohl keine neueren Bilder verfügbar, sodass man bei der Postkartenproduktion einfach das alte Foto mit einer französischen Beschriftung versah. Im Elsass mit seinen häufigen Grenzverschiebungen wird man Erfahrung mt solchen pragmatischen Lösungen gehabt haben.

Was ist das aber für ein Wagen auf dem Bild? Autos dieses Typs – ein Tourenwagen oder Phaeton  – gab es seinerzeit von allen Herstellern. Sie lassen sich meist nur an der Gestaltung der Kühlermaske unterscheiden. Im vorliegenden Fall haben wir Glück, da das Fahrzeug ein Markenlogo an der Front trägt.

Schaut man genau hin, erkennt man das „Croix de Lorraine“ – das Lothringer-Kreuz, das auf die gleichnamige Region verweist. Dort war die Fabrik angesiedelt, die den Wagen gefertigt hat: Lorraine-Dietrich.

Die Geschichte dieser französischen Traditionsmarke ist ähnlich kompliziert wie die der jahrhundertealten deutsch-französischen Grenzstreitigkeiten und soll hier nicht wiederholt werden. Sehr wahrscheinlich zeigt das Bild einen Lorraine-Dietrich, der um 1912 gebaut wurde, dafür sprechen zeitgenössische Vergleichsfotos.

Wie es der Zufall will, gibt es im Netz ein großartiges Porträt eines Lorraine-Dietrich von 1912 mit einer Karosserie von Labourdette. Der Aufbau ist zwar anders als auf unserem Foto, doch technisch dürften sich die Fahrzeuge ähneln.

Der Wagen ist nicht zuletzt deshalb ein Juwel, weil er praktisch vollständig original ist. Damit ist nicht – wie hierzulande üblich – „dem Original nachgebaut“ gemeint. Nein, hier wurde die erhaltene historische Substanz hervorragend aufgearbeitet und konserviert, wie dies auch Möbel- und Gemälderestauratoren tun.

Es ist kaum zu glauben, dass dieses über 100 Jahre alte Auto noch seine komplette Innenausstattung besitzt, die lediglich gereinigt und stabilisiert werden musste. Wer sich für solche wirklich originalen Details begeistert, möge sich etwas Zeit nehmen und das folgende Videoporträt des Wagens studieren. Es lohnt sich unbedingt, bis zum Ende durchzuhalten – dieses Auto ist schlicht sensationell.

© http://www.lorraine-dietrich.eu; Videoquelle: vimeo.com

Chrysler „Eight“ im 2. Weltkrieg unterwegs in Österreich

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Originalfotos von historischen Automobilen können den modernen Betrachter in zweifacher Hinsicht vor Herausforderungen stellen:

Das eine Mal fällt es schwer, Marke und Typ zu bestimmen. Speziell in den 1920er Jahren sahen sich viele Autos sehr ähnlich, die Hersteller-Embleme sind oft verdeckt oder unscharf abgebildet. Ein anderes Mal bleibt rätselhaft, was es genau mit dem jeweiligen Fahrzeug auf sich hat, obwohl die Identifikation als solche leicht fällt.

In die zweite Kategorie fällt der eindrucksvolle Wagen auf folgender Aufnahme:

© Chrysler „Eight“, Bj. 1931; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche mächtigen 6-Fenster-Limousinen gab es um 1930 zwar auch von deutschen Herstellern, doch der schräg gestellte, V-förmige Kühlergrill verweist auf ein amerikanisches Modell.

Das Stilelement taucht erstmals beim Cord L-29 auf, einem 1929 vorgestellten Frontantriebswagen, der von der unabhängigen Auburn Automobile Company in für amerikanische Verhältnisse überschaubarer Stückzahl gebaut wurde.

Chrysler kopierte die Frontpartie für sein Spitzenmodell Imperial, das Anfang der 1930er Jahre mit Wagen vom Kaliber eines Cadillac, Lincoln und Packard konkurrieren sollte. Um ein solches Fahrzeug handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto.

Der Chrysler Imperial war mit einem 8-Zylinder-Motor mit 6,3 Liter Hubraum ausgestattet, der 125 PS leistete. Am deutschen Markt erreichten Anfang der 1930er Jahre nur die 8- und 12-Zylindermodelle von Horch annähernd eine solche Leistung.

Schauen wir uns den Chrysler näher an:

Die Scheinwerferüberzüge, auf denen man den Schriftzug „Bosch“ ahnen kann, weisen auf eine Entstehung der Aufnahme während des 2. Weltkriegs hin. Damals war auch bei privaten Kfz eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, um gegnerischen Aufklärern und Bombern die Identifikation von Städten bei Nacht zu erschweren.

Dass der Chrysler nicht von der deutschen Wehrmacht eingezogen worden war, lässt das zivile Nummernschild erkennen, das einen V-förmigen Haken oberhalb des Bindestrichs aufweist. Dieses Erkennungsmerkmal erhielten Privatfahrzeuge, die von ihren Besitzern weiterbenutzt werden durften, weil sie wichtige Funktionen hatten.

Das Kürzel „Od“ auf dem Kennzeichen wurde nach der Einbeziehung Österreichs in das Deutsche Reich für Fahrzeuge vergeben, die im Gau „Oberdonau“ (vormals Oberösterreich) registriert waren. Die nach 1938 vergebenen Kennzeichen trugen schwarze Buchstaben auf weißem Grund, zuvor war es umgekehrt.

Auffallend ist, dass die Doppelstoßstange verkehrtherum montiert ist. Auf zeitgenössischen Bildern dieses Chrysler-Modells ist das waagerecht verlaufende Element unterhalb des geschwungenen angebracht, nicht andersherum. Weshalb sollte jemand dies veranlasst haben?

Mysteriös ist außerdem ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Die durchgehende Frontscheibe findet sich nur auf wenigen zeitgenössischen Fotos des Chrysler „Eight“. Die Serienvariante hatte eine zweiteilige und ab 1932 V-fömig zulaufende Windschutzscheibe. Für die abweichende Frontscheibe gibt es zwei mögliche Erklärungen:

Entweder es handelt sich um eine Sonderkarosserie, wie sie von „Le Baron“ und anderen US-Herstellern gefertigt wurde – dort wurden häufig durchgehende Windschutzscheiben verbaut. Oder – was wahrscheinlicher ist – der Chrysler wurde nur als „rolling chassis“ nach Deutschland exportiert und der Aufbau entstand hierzulande. Für die letztgenannte Möglichkeit spricht auch die verkehrt herum montierte Stoßstange.

Es bleibt die Frage, welchem Zweck dieser amerikanische Luxuswagen im Krieg diente. Die private Zulassung ist möglicherweise irreführend. Denn die Apparatur auf dem Dach des Chrysler scheint ein Lautsprecher zu sein, wie er für offizielle Durchsagen verwendet wurde; möglicherweise wurde der Wagen für Propagandazwecke eingesetzt.

Leider lässt sich der Aufnahmezeitpunkt nicht näher eingrenzen. Die Uniform des Mannes neben dem Chrysler ist vermutlich die eines Panzersoldaten auf Heimaturlaub. Die typische kurzgeschnittene Jacke und die Feldmütze wurden den ganzen Krieg über getragen.

Der Wagen im Hintergrund ist übrigens ein Steyr 120, der 1935/36 im gleichnamigen Ort gebaut wurde. Steyr liegt ebenfalls in Oberösterreich.

Als Aufnahmeort käme mit Blick auf die großstädtisch wirkende Architektur im Hintergrund die Hauptstadt des Gaus Oberdonau  – Linz – in Frage. Dort hatte der Chrysler deutlich bessere Überlebenschancen als an der Front, wo achtzylindrige Autos als Stabswagen begehrt waren.

Vermutlich war der Chrysler bei Kriegsausbruch bereits zu alt oder erschien zu exotisch – obwohl andere Bilder jener Zeit noch ganz andere Raritäten im Einsatz bei der Wehrmacht zeigen (Beispiel Jaguar). Vielleicht kann ein Leser mehr zu dieser Aufnahme sagen.

Übrigens: Die oben erwähnte österreichische Traditionsmarke Steyr wird in diesem Blog künftig ebenfalls anhand von Vorkriegsfotos ausführlich gewürdigt. Dasselbe gilt für den Luxushersteller Austro-Daimler.

Modifizierter BMW 309 in der Nachkriegszeit

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BMWs erster „Dreier“ – der 303 mit 6-Zylindern von 1933/34 –  wurde auf diesem Blog bereits vorgestellt (Bildbericht).

Wie später ab den 1970er Jahren wurde damals außerdem ein Vierzylinder mit weitgehend identischer Karosserie angeboten, der BMW 309. Es war das erste Modell der Marke, bei dem der Hubraum Teil der Typbezeichnung war.

In Zeiten der Hubraumverkleinerung – neudeutsch: Downsizing – wirkt ein Motor mit 0,9-Liter nicht ungewöhnlich. Damals mussten sich die BMW-Freunde allerdings mit 22 PS Leistung begnügen. Da boten selbst DKWs Vierzylinder-Zweitakter mehr und das auch noch zum niedrigeren Preis.

Doch muss sich der BMW 309 einst so gut verkauft haben, dass es nach dem Krieg noch Überlebende gab. So ein Exemplar ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© BMW 309, Bj. 1934-36; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich wohl um einen 309 und nicht um einen äußerlich sehr ähnlichen 303 mit 6-Zylinder-Motor handelt, lässt sich wie folgt herleiten:

Beim 303 reichte im Erscheinungsjahr 1933 die Motorhaube bis an die A-Säule, die zudem im unteren Bereich einen Schwung nach vorne aufwies. Der 309 dagegen hatte bei sonst praktisch gleicher Karosserie eine kürzere Motorhaube und eine gerade verlaufende A-Säule. Ab 1935 wichen beim 309 die eingestanzten Haubenschlitze einem aufgeschweißten geschlitzten Blech. Daher dürfte dieser 309 noch von 1934 stammen.

Unabhängig von der Frage der Motorisierung ist der 3er BMW auf unserem Foto in mehrfacher Hinsicht interessant. Werfen wir einen näheren Blick darauf:

Auffallend sind die Vorderschutzbleche mit Seitenschürzen. Sie wurden weder beim BMW 309 noch beim 303 mit 6-Zylinder verbaut. Sie finden sich beim BMW 319, der mit ähnlicher Karosserie, aber stärkerem Motor ab 1935 gebaut wurde. Vermutlich wurden sie von einem Wagen dieses Typs übernommen.

An dem Auto finden sich weitere Modifikationen: So ist an der A-Säule statt des Fahrtrichtungsanzeigers eine Antenne montiert. Der Wagen verfügt also bereits über ein Autoradio. Zudem ist auf dem Vorderkotflügel ein Blinker zu erkennen. Ein nach hinten zeigenden Blinker ist seitlich unterhalb der C-Säule angebracht:

Die Heckstoßstange ist vermutlich ebenfalls nachträglich montiert worden. Sie könnte wie der geschürzte Vorderkotflügel von einem Wagen des Typs BMW 319 stammen.

Sicher nicht von einem BMW jener Zeit wurde die zweigeteilte Vorderstoßstange gespendet. Sie könnte vorher an einem DKW der 1930er Jahre verbaut gewesen sein:

Im Unterschied zu den Vorderstoßstangen macht der nachgerüstete Nebelscheinwerfer einen guten Eindruck. Vielleicht wurde er erst kürzlich montiert.

Das Nummernschild ist leider auch auf dem Originalabzug schwer lesbar. Die ersten beiden Buchstaben könnten „KB“ lauten, was auf eine Zulassung im Berlin der frühen Nachkriegszeit hinweisen würde („Kommandantur Berlin“).

Kleidung und Frisur der Damen neben dem BMW würden zu einem Aufnahmezeitpunkt Ende der 1940er Jahre passen. Der Zustand der Häuserfassaden weist auf Bombenschäden hin. So scheint der Verputz durch den Luftdruck von Sprengbomben abgefallen zu sein und beim stärker zerstörten Haus rechts wurden die Fensterrahmen möglicherweise zur Rohstoffgewinnung ausgebaut.

Gerade vor diesem Hintergrund zeugt die Aufnahme vom Optimismus und Aufbauwillen derer, die den Krieg überlebt hatten. Der BMW mit seinen vielfältigen Modifikationen ist damit Spiegel der damaligen Zeit und so authentisch, wie es ein historisches Automobil überhaupt sein kann.

Mathis – der „andere“ Autohersteller aus dem Elsass

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Wer Veranstaltungen mit Automobilen der Vorkriegszeit besucht, gewinnt leicht den Eindruck, das Straßenbild sei damals von Wagen der Oberklasse beherrscht worden.

Zwar blieb bis nach dem 2. Weltkrieg der Besitz eines Autos ein Privileg – vor allem in Deutschland, wo die Massenmotorisierung eher spät einsetzte. Doch fuhren auch hierzulande die wenigstens mit einem Mercedes herum. Verbreiteter waren Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Hanomag und Opel.

Bei unseren französischen Nachbarn sah das ähnlich aus. Einstige Sport- und Luxuswagenmarken wie Bugatti oder Delahaye sind dank ihrer grandiosen Kreationen auch heute noch bekannt. Ihre Präsenz auf Veranstaltungen steht aber in keinem Verhältnis zu ihrer einstigen Verbreitung.

© Bugatti und Delahaye; Bildrechte: Michael Schlenger

Dabei finden sich gerade bei den einstigen französischen Herstellern der Mittelklasse neben Citroen, Peugeot und Renault weitere interessante Marken, die zu Unrecht vergessen sind. Dazu gehört Mathis – ein Unternehmen, das wie Bugatti im Elsass ansässig war.

Vermutlich wissen nur Spezialisten, dass der Gründer der Marke – der Autogroßhändler Emil Mathis aus Straßburg – mit dem jungen Ettore Bugatti befreundet war. Die Bekannntschaft der beiden schlug sich in der Produktion eines Wagens nieder, der von Bugatti konstruiert worden war und 1904-06 von Mathis vertrieben wurde.

1910 erschien dann der erste Wagen, der den Namen Mathis auf dem Kühler trug. Dabei handelte es sich wohl um Lizenznachbauten von Fiat; teilweise wird auch Stoewer aus Stettin als Lizenzgeber genannt. 1912 erschien die erste Eigenkonstruktion von Mathis.

Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte sich Mathis auf Qualitätswagen der Mittelklasse und war zeitweilig der viertgrößte Autobauer Frankreichs. Aus dieser Zeit stammt das folgende Originalfoto:

© Mathis EMY 6, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist leicht verwackelt, doch es zeigt klar einen Mathis des Typs EMY SIX, wie aus der Kühleraufschrift ersichtlich ist. Dieses 1927 vorgestellte 6-Zylindermodell trug erstmals die neue Kühlerfigur der Marke, eine stilisierte Flamme.

Auf dem Foto ist die Figur nur von vorne zu sehen, daher hier eine zeitgenössische Abbildung des Kühlers in der Seitenansicht:

© Kühler eines Mathis EMY 6, Originalabbildung von 1927; Bildquelle: http://www.mathis-auto.com

Der obere Abschluss des Kühlers sieht bei unserem Foto baujahrsbedingt zwar anders aus, die runde Plakette mit dem MATHIS-Schriftzug und die Typbezeichnung stimmen aber überein. Die Buchstabenkombination EMY scheint keine tiefere Bedeutung gehabt zu haben, während SIX auf den 6-Zylinder-Motor verweist.

Die verbauten Aggregate verfügten je nach Baujahr (1927-34) über einen Hubraum von 1,7 bis 4,0 Liter und leistete zwischen 38 und 67 PS. Geschaltet wurde über ein Vierganggetriebe, wie es bei Mathis bereits sehr früh Standard war. Die Bremsen des Mathis EMY 6 wurden zeittypisch noch mechanisch betätigt und auch das Fahrwerk war konventionell (Starrachsen an Blattfedern).

Um welche der werksseitig verfügbaren Karosserievarianten es sich auf unserem Foto handelt, ist aufgrund der Perspektive schwer zu sagen, wahrscheinlich ist es ein 4-türiges „Faux-Cabriolet“, also eine Limousine mit cabrioartiger, doch fester Dachpartie. Der obere Kühlerabschluss spricht für das Modell EMY-6 „FO“, das von 1928-30 gebaut wurde:

Nach Auslaufen der Modellreihe EMY-SIX (1934) schloss sich Mathis mit der französischen Ford-Niederlassung zusammen, um bis zum 2. Weltkrieg Autos unter der Bezeichnung Matford zu produzieren.

Nach Kriegsende gehörte Mathis zu den Herstellern, für die im Rahmen der Industriepolitik der französischen Regierung kein Platz vorgesehen war und systematisch von Ressourcen ausgeschlossen wurden (sog. „Pons“-Plan).

Der letzte Mathis wurde 1950 gebaut und die Fabrik wurde 1954 vom früheren Konkurrenten Citroen übernommen. Eine ausführliche Beschreibung der Marken- und Typengeschichte (auf französisch) ist hier zu finden.

Ein Hauch von Luxus: Skoda 1101 in Ostdeutschland

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Das Klischee vom DDR-Insassen mit Trabant-Zweitakter hat leider die vielfältige Autolandschaft überlagert, die es im Ostdeutschland der frühen Nachkriegszeit gab.

Zur Motorisierung im „Arbeiter- und Bauernstaat“ trugen neben DDR-Eigengewächsen – dem DKW-Nachfolger IFA 8 bzw. 9, dem Trabant und dem Wartburg – zum einen Vorkriegsfahrzeuge bei. Sie wurden mit viel Improvisationskunst am Laufen gehalten (siehe Beispiele von Adler, Hanomag und DKW).

Zum anderen waren einige ausländische Typen verfügbar, die in „sozialistischen Bruderstaaten“ gefertigt wurden. Besonderes Prestige genossen in Ostdeutschland nach dem Krieg die Wagen von Skoda.

Der tschechische Traditionshersteller hatte bereits 1946 eines der formal modernsten Autos in Europa vorgestellt, den 1101 Tudor. Dieser technisch auf dem Skoda Popular der 1930er Jahre basierende Wagen wurde in diesem Blog bereits anhand eines in Österreich aufgenommenen Exemplars vorgestellt (Bildbericht).

Dass dieses solide und ordentlich motorisierte Fahrzeug auch für Käufer in Ostdeutschland verfügbar war, belegt das folgende Originalfoto:

© Skoda 1101 “Tudor“, aufgenommen um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartie fühlt man sich an den Peugeot 203 erinnert, der jedoch später auf den Markt kam. Beide Wagen orientierten sich damals gestalterisch an Vorbildern aus den USA, wo sich die „Alligatorhaube“ bereits vor dem Krieg etabliert hatte.

Das Fahrzeug auf unserem Foto verfügt über ein Besatzungskennzeichen, das eine Zulassung im Land Brandenburg in der Sowjetischen Zone (später DDR) erkennen lässt. Dies ist aus den vertikal angeordneten Buchstaben „S“ und „B“ ablesbar. Das Ziffernpaar verweist auf den Zulassungsbezirk, gefolgt von einer laufenden Nummer:

  Auf der Ausschnittsvergrößerung nicht lesbar, aber unterhalb des Bindestrichs zu ahnen ist eine „48“, die auf eine Zulassung im Jahr 1948 hinweist. In späteren Jahren vergebene Besatzungsnummernschilder trugen keine Jahreszahl mehr.

Kennzeichen dieses Typs wurden 1953 gegen neue getauscht, deren Erscheinungsbild im Wesentlichen bis zur Wiedervereinigung unverändert blieb. Also muss das Foto Ende der 1940er oder Anfang der 1950er Jahre entstanden sein.

Auf jeden Fall war der Skoda zum Aufnahmezeitpunkt nicht mehr neu, wie die unten leicht abstehende Fahrertür zeigt:

Der Bildausschnitt lenkt den Blick auf einige weitere Details:

Vorne unterhalb der A-Säule sieht man die geöffnete Frischluftklappe, die auch frühe Exemplare des VW Käfers besaßen. Die Türen sind hinten angeschlagen, was nach dem Krieg bereits überholt war. Übrigens war die Karosserie des Skoda 1101 noch nicht selbsttragend, sondern wurde in traditioneller Bauart auf einem Holzrahmen angebracht.

Ein attraktives und zeitgemäßes Detail war dagegen das ausstellbare hintere Seitenfenster. Auch durch den Verzicht auf ein Trittbrett wirkt der Wagen moderner, als er tatsächlich war. Weshalb die serienmäßigen Radkappen fehlen, ist unklar.

Über Anlass und genauen Ort der Aufnahme ist nichts bekannt. Man darf annehmen, dass hier ein Besitzer seinen gebraucht erworbenen Skoda präsentiert, der zu jener Zeit einen für die meisten Deutschen unerreichbaren Luxus darstellte. Vielleicht gehörte der Wagen einem mittelständischen Unternehmer, der bei der ersten Verstaatlichungswelle nach dem Krieg noch ungeschoren davonkommen war.

Der Skoda kündet jedenfalls von einem gewissen individuell erarbeiteten Wohlstand kurz nach dem Krieg, der unseren ostdeutschen Landsleuten später im Namen „sozialer Gerechtigkeit“ staatlicherseits für Jahrzehnte verwehrt wurde.

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

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Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst,  der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

DKW F2 Kombi im Berlin der Nachkriegszeit

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Zu den in der Papierform schwächsten und doch sehr erfolgreichen deutschen Kleinwagen der 1930er Jahre gehörten die frontgetriebenen Zweitaktmodelle von DKW aus dem sächsischen Zschopau.

Die von 1931 bis Anfang der 1940er Jahre gebauten Modelle der Typen F1 bis F8 (diverse Bildberichte unter „DKW“) unterschieden sich vom äußeren Erscheinungsbild und der Ausstattung, blieben aber technisch im Wesentlichen auf demselben Stand.

Je nach Variante „Reichsklasse“ oder „Meisterklasse“ kam ein Zweizylinder mit 600 oder 700 ccm zum Einsatz, der 15 bzw. 18 PS leistete. Dass damit überhaupt eine akzeptable Fortbewegung möglich war, verdankten die DKWs ihrem leichten Aufbau aus kunstlederbezogenem Sperrholz. Motorhaube und Schutzbleche bestanden aus Blech.

Dieser Konstruktion wird eine nur geringe Dauerhaftigkeit nachgesagt. Die hohe Zahl der Fahrzeuge, die noch in der Nachkriegszeit genutzt wurden, zeigt aber, dass DKWs auch langlebig sein konnten. Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto der späten 1940er oder frühen 1950er Jahre: 

© DKW F2 Kombi, Baujahr: 1932-35, aufgenommen um 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Bild ist insofern interessant, als es einen ab Werk nicht verfügbaren Kombiaufbau zeigt. Nun waren speziell in den kargen Zeiten direkt nach dem Krieg die abenteuerlichsten Konstruktionen auf Deutschlands Straßen unterwegs, die oft aus der Not geboren waren und entsprechend improvisiert wirkten. Ein Beispiel dafür ist der in diesem Blog bereits vorgestellte DKW F1 mit Transporteraufbau aus DDR-Zeiten.

Mitunter wurden Nutzfahrzeugvarianten auf Basis einstiger Wehrmachts-PKW oder anderweitig durch den Krieg gekommener Autos auch von erfahrenen Karosseriefirmen fabriziert, die damals für jeden Auftrag dankbar waren. Dies ist etwa bei dem vor einiger Zeit präsentierten Hanomag Rekord Pickup der Fall.

Der auf unserem Foto zu sehende DKW F2 Kombi macht einen so harmonischen Eindruck, dass er vermutlich von Anfang an von einem versierten Karosseriespezialisten auf Grundlage eines von DKW gelieferten Chassis so gefertigt wurde:

Sollte der F2 Kombi tatsächlich schon vor dem Krieg seinen Sonderaufbau erhalten haben, könnte dies zu seinem Überleben beigetragen haben. Zum einen wurden solche für spezielle Einsatzzwecke benötigten Wagen 1939 meist nicht vom Militär eingezogen (etliche herkömmliche DKWs dagegen schon). Zum anderen dürfte die Sonderkarosserie stabiler als die Werksausführung gewesen sein.

Dennoch sieht man bei genauem Hinsehen, dass auch dieser Wagen zum Zeitpunkt der Aufnahme einige mehr oder weniger freiwillige Änderungen erfahren hatte:

Nachträglich montiert ist die Stoßstange, die wohl einst verchromt war und hier schon sehr mitgenommen aussieht. Stoßstangen waren bei den DKW-Frontantriebsmodellen Sonderausstattung und außerdem zweiteilig.

Nicht zur Originalausstattung gehört der große, auf dem linken Vorderschutzblech angebrachte Außenspiegel. Wie es scheint, sind außerdem zwei unterschiedliche Kotflügel verbaut worden, sofern die unterschiedliche Form nicht Folge eines Unfalls ist.

Das Nummernschild verweist übrigens auf eine Zulassung im Berlin der Nachkriegszeit (KB=Kommandantur Berlin). Die erste Zifferngruppe steht dabei für den Zulassungsbezirk, die zweite ist die fortlaufende Nummer innerhalb des Bezirks.

Auffallend ist nicht zuletzt ein Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Links und rechts der A-Säulen erkennt man Fahrtrichtungsanzeiger, die mit recht massiven Haltern und einigem Abstand befestigt zu sein scheinen. Auch die freiliegenden Kabel für die Stromversorgung machen einen improvisierten Eindruck.

Mit seiner Gesamterscheinung fast 20 Jahre nach seiner Produktion vermittelt dieser DKW F2 Kombi ein gutes Bild davon, wie solche Fahrzeuge auf den Straßen damals aussahen. So authentisch sind heutzutage leider nur wenige Klassiker aus jener Zeit erhalten geblieben. Die meisten sind ohnehin verschrottet worden.

Übrigens sieht man auf unserem Foto links hinten sehr wahrscheinlich einen VW Käfer vorbeihuschen, von dem damals viele träumten und dem die Volksmotorisierung gelang, der DKW mit seinen populären Zweitaktern bereits recht nahe gekommen war.

Zur Dokumentation wurde auch dieses historische DKW-Foto in die chronologische DKW-Bildergalerie aufgenommen.

Skoda „Rapid“ Luxus-Cabriolet der 1930er Jahre

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Mit der tschechischen Marke Skoda verbindet man in Deutschland meist nur die in der sozialistischen Plan- und Mangelwirtschaft entstandenen Modelle aus der Zeit des Kalten Kriegs.

Immerhin war der traditionsreiche Hersteller in der Lage, 1946 einen formal modernen Wagen vorzustellen, als Konkurrenten im Westen noch Vorkriegsentwürfe aufwärmten (siehe Bildbericht zum Skoda 1101 Tudor).

Eine Vorstellung von der Qualität der Wagen aus Mladá Boleslav, wo ab 1905 Automobile gefertigt wurden, bekommt man aber erst, wenn man sich die Vorkriegsprodukte betrachtet. Ein Beispiel hierfür ist auf folgendem Originalfoto von 1939 zu sehen:

© Skoda Popular „Rapid“ Luxus-Cabriolet, Ende der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Frontpartei fühlt man sich – zumindest aus diesem Blickwinkel – an deutsche Ford-Modelle erinnert, während das Heck mit dem aufgesetzten Kofferraum Gemeinsamkeiten mit zeitgenössischen Opel-Typen aufweist.

Die drei verchromten Türscharniere, die zumindest vorne vorhandenen Weißwandreifen und die elegante Linienführung deuten trotz vergleichbarer Abmessungen jedoch auf ein höherwertiges Fahrzeug hin. Dass es sich dabei um einen Skoda handelt, zeigt die Ausschnittsvergrößerung des Hinterrads:

Dort ist auf der Radkappe das um 90 Grad im Uhrzeigersinn gedrehte Logo der Marke zu sehen, das einen geflügelten Pfeil darstellt. Ein kurzer Vergleich mit Bildern von Skoda-Modellen der 1930er Jahre ergibt, dass es sich um ein Cabriolet der Reihe Popular handelt.

Der ab 1937 gebaute, sehr erfolgreiche Skoda Popular verfügte über wassergekühlte 4-Zylindermodelle mit bis zu 30 PS und war für damalige Verhältnisse ordentlich motorisiert. Eine technische Besonderheit war das hinter der Hinterachse montierte Getriebe (Transaxle-Bauweise), das die Gewichtsverteilung verbesserte.

Obwohl nur als Zweitürer verfügbar, verdient der Popular nicht die Einordnung in die Kleinwagenklasse, in der deutlich schwächere und weniger solide Fahrzeuge wie die verbreiteten Zweitakter von DKW dominierten.

Die hier zu sehende Cabriolet-Ausführung spielte auch preislich in einer höheren Liga. Es handelt sich nämlich um die Luxusausführung „Rapid“, die nicht nur eine edlere Anmutung hatte, sondern auch höherwertige Ausstattungsdetails bot.

Der abgebildete Wagen verfügt über zwei oben am Frontscheibenrahmen montierte Scheibenwischer, damals keine Selbstverständlichkeit. Unklar ist, was die Beschriftung „F.B.“ auf der linken Tür bedeutet. Gegen ein Interpretation als Kürzel für „Fahr-Bereitschaft“ zum Beispiel im Dienst von Polizei oder Militär sprechen die zivilen Insassen des Wagens:

Dass wir es hier mit einem privaten Ausflug noch zu Friedenszeiten zu tun haben, lässt auch die Ortsangabe „Rehefeld“ auf der Rückseite des Fotos vermuten. Der sächsische Ort im Erzgebirge war und ist für seine landschaftlich reivolle Umgebung bekannt.

Mehr lässt sich leider nicht sagen, jedenfalls scheint es sich um einen Zivilwagen mit vermutlich deutscher Zulassung zu handeln (schwer erkennbar). Fahrzeuge von Skoda genossen nicht nur in der Tschechoslowakei und Österreich einen guten Ruf, sondern auch im Deutschen Reich und wurden während des Kriegs teilweise weitergebaut.

Vielleicht wissen sachkundige Leser mehr über das „Rapid“-Luxusmodell des Skoda Popular, zum Beispiel die Stückzahlen dieses schönen und leistungsfähigen Wagens.

Kübelwagen auf Basis des Horch 830 im Kriegseinsatz

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Dieser Blog konzentriert sich zwar auf die Vorstellung ziviler Vorkriegs-PKW, doch ist der Übergang zu militärisch genutzten Varianten oft fließend. Daher sind hier auch immer wieder Originalfotos im Krieg requirierter, erbeuteter oder zu Militärfahrzeugen umgebauter Wagen zu finden.

Im letztgenannten Fall handelt es sich um Kübelwagenaufbauten auf zivilen Fahrgestellen, die Kühlermaske, Motorhaube und Antrieb eines Typs aus Friedensproduktion aufweisen.

Dem wohl besten Kübelwagen der europäischen Kriegsparteien, dem VW-Kübel, wird man hier nicht begegnen. Der Kübel auf Volkswagenbasis hat äußerlich nichts mit der Zivilversion gemein und kann daher als reines Militärfahrzeug gelten.

Hier soll es um weniger bekannte Kübelwagen von Hanomag, Stoewer und Wanderer gehen. Doch auch die häufig gebauten Militärversionen auf Basis von Adler-, Horch- und Mercedes-PKW kommen zu ihrem Recht.

Vorgestellt wird dieses Mal der Horch-Kübelwagen, der von 1934-37 in rund 4.500 Exemplaren entstand. Die Grundlage dafür lieferte der zivile Horch 830. Ein Cabriolet des Typs wurde in diesem Blog bereits besprochen (Bildbericht).

Folgende Originalaufnahme einer unbekannten Einheit irgendwo an der Ostfront zeigt gleich zwei dieser als Horch 830 R bezeichneten Kübelwagen:

© Horch 830 R Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man, wie stark die Frontpartie des Militärmodells von der zivilen Variante beeinflusst war. Die Vorderschutzbleche mit den im Gelände eher hinderlichen Seitenschürzen (später entfallen), die anfangs verbauten Trittbretter (rechtes Fahrzeug), die aufwendige Kühlermaske und die geprägten Radkappen zeigen, dass hier praktischen Erfordernissen nur bedingt Rechnung getragen wurde.

Von einem Luxuswagenhersteller wie Horch war in Friedenszeiten auch kaum zu erwarten, dass er von sich aus zu radikal einfachen, fronttauglichen und materialsparenden Lösungen finden würde, wie das später im Krieg der Fall war.

Die Soldaten, die von ihrer Führung mit solchen schweren, kaum geländetauglichen, technisch komplexen und durstigen Vehikeln in den Kampf geschickt wurden, waren ohnehin nicht gefragt worden. Gleichwohl genossen die mit 8-Zylinder-Motoren (60-70 PS) ausgestatteten Horch-Kübelwagen erhebliches Prestige.

Dafür sprechen zahlreiche Fotos aus der Zeit des 2. Weltkriegs, auf denen deutsche Landser vor solchen Gefährten posieren. Hier ein Beispiel:

© Horch 830 R Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der Horch steht ganz im Mittelpunkt dieser Aufnahme, die der Fotograf schön arrangiert hat. Das Bild lässt bei genauem Hinsehen die typischen Elemente des Horch-Kübelwagens und für den Einsatz benötigtes Zubehör erkennen.

Werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Im oberen Bereich der Kühlermaske ist das Markenemblem von Horch, ein gekröntes „H“ zu erkennen. Leider fehlen die vier Auto-Union-Ringe, die im oberen Drittel auf der Mittelstrebe befestigt waren. Sie sind auf den meisten zeitgenössischen Fotos dieses Typs vorhanden, scheinen hier aber bereits verlorengegangen zu sein.

Das Nummernschild verweist auf die Zugehörigkeit zum Heer (WH=Wehrmacht Heer) und die mit 15 beginnende sechsstellige Ziffernfolge auf den Wehrkreis XV Jena, wo die entsprechende Einheit aufgestellt worden war.

Interessant sind die beiden zusammengerollten Bündel aus mit Draht verbundenen Ästen. Sie sollten es einem in morastigem Gelände festgefahrenen Fahrzeug ermöglichen, sich aus eigener Kraft wieder zu befreien. Dazu wurde die Konstruktion ausgerollt und quasi als Miniaturbohlenweg vor die Antriebsräder gelegt.

Ähnliche Frontimprovisationen sieht man auf vielen Bildern von Kübelwagen jener Zeit. Sie deuten auf die nur begrenzte Geländegängigkeit der nicht allradgetriebenen Fahrzeuge hin. Dass solche Hilfsmittel speziell im Ostfeldzug dringend benötigt wurden, wo im Frühjahr die Wege nach der Schneeschmelze völlig aufweichten, hatten weder Heeresverwaltung noch Hersteller eingeplant.

Improvisiert ist des Weiteren die Anbringung eines Benzinkanisters zwischen Kotflügel, Ersatzrad und Motorhaube. Auch diese Lösung zum Transport zusätzlichen Kraftstoffs war offiziell nicht nicht vorgesehen, da man an den Schreibtischen der Planer offenbar von Idealbedingungen mit stets gesichertem Nachschub ausging.

Zum Schluss ein Blick auf die vier Wehrmachtssoldaten sowie die Markierungen auf den Schutzblechen des Horch, die Auskunft zu ihrer Einheit geben:

Die Aufnahme muss in Frontnähe enstanden sein, da die Soldaten mit Ausnahme des Unteroffiziers (silberne Kragenspitzen) am Koppel die typischen Patronentaschen für den Karabiner 98k tragen.

Der Unteroffizier, der in der linken Hand eine auch von Kradmeldern verwendete Kartentasche hält, verfügt evtl. über eine Dienstpistole. Einer der Soldaten scheint eine Schutzbrille am Hals zu tragen, wie sie von Insassen offener Fahrzeuge häufig verwendet wurden.

Das Abzeichen auf dem Ärmel des in Fahrtrichtung links außen stehenden Soldaten weist auf den Rang eines Obersoldaten hin, den zweitniedrigsten bei Wehrpflichtigen. Bei seinen Kameraden sind die Rangabzeichen kaum zu erkennen, es dürften mit Ausnahme des Unteroffiziers ebenfalls Mannschaftsdienstgrade sein.

Kommen wir zu den Markierungen auf den Vorderschutzblechen. Sie verwiesen auf Art und Aufgabe der jeweiligen Einheit (taktische Zeichen) bzw. auf den jeweiligen Großverband (Division usw.), der sie zugeordnet war.

Die Interpretation dieser Symbole ist eine Wissenschaft für sich. Eine Annäherung ist mit Hilfe von Spezialliteratur möglich (z.B. „Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-45“, Wolfgang Fleischer, ISBN 379090676X).

Der Horch und die Soldaten auf unserem Foto gehörten zur 10. Panzer-Division, die von 1941-43 das auf dem rechten Kotfkügel aufgemalte Divisionskennzeichen „Y III“ trug. Diese Einheit gehörte zur von Generaloberst Heinz Guderian befehligten Panzergruppe 2 – darauf verweist das „G“ auf dem rechten Kotflügel.

Die Panzergruppe Guderian bestand nur in der 2. Hälfte 1941 und trieb in dieser Zeit den bis kurz vor Moskau führenden Angriff gegen die Sowjetunion voran. Damit dürfte das Foto im Sommer/Herbst 1941 irgendwo an der Ostfront entstanden sein.

Leider ließ sich das taktische Zeichen auf dem linken Kotflügel des Horch bisher nicht genau identifizieren. Das Rechteck mit den beiden darunter angeordneten Kreisen verweist auf eine motorisierte Infanterieeinheit, wie sie auch zu Panzerdivisionen gehörten. Das Symbol darüber ist schwer zu erkennen. Das „St“ weist auf eine Stabskompanie hin. Vielleicht wissen sachkundige Leser mehr.

Die 10. Panzerdivision wurde nach dem Einsatz in Russland nach Nordafrika verlegt. Dort ging sie mit dem Deutschen Afrikakorps 1943 unter. Was davon die Männer auf dem Foto miterlebt haben, ist ungewiss. Den Horch jedenfalls dürfte früher oder später sein Schicksal ereilt haben.

Weitere historische Fotos von Kübelwagen des Typs Horch 830R sind hier zu finden.

Rennaktion mit 100 Jahre alten Veteranen in Goodwood

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Besucher einschlägiger Messen wie der Retro Classics in Stuttgart berichten von einer zunehmend einseitigen Ausrichtung der hiesigen Szene auf eher junge Großserienwagen schwäbischer Prestigemarken.

Nichts gegen die Fahrzeuge als solche – merkwürdig ist nur das darin zum Ausdruck kommende Desinteresse an den zahllosen anderen Marken und Typen aus über 100 Jahren Automobilgeschichte. Neben schlichter Unkenntnis mag auch der deutsche Hang zum Herdenverhalten eine Rolle dabei spielen.

Was sollen denn die Nachbarn denken, wenn man statt Mercedes SL oder Porsche 911 wirklich exklusive Wagen wie Lancia Flaminia Coupe oder Renault Alpine bevorzugt? Kein Wunder, dass auch die Veteranenfahrzeuge aus der Frühzeit des Automobils hierzulande einen schweren Stand haben.

© Teilnehmer der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

In Großbritannien – der Heimat von Individualisten und Exzentrikern – sieht das zum Glück anders aus. Dort gibt es eine quicklebendige Szene von Liebhabern der „Edwardians“, wie die Briten Wagen aus der Zeit bis etwa 1920 bezeichnen.

Im März 2016 trat ein ganzes Starterfeld aus Rennwagen jener Epoche auf der historischen Rennstrecke von Goodwood in der Grafschaft Sussex (Südengland) an und zeigte, was in diesen oft spektakulär motorisierten Fahrzeugen steckt.

Wer schon einmal das jährliche Goodwood Revival Meeting besucht hat, ist danach nicht nur süchtig, sondern weiß auch, dass auf dem Rundkurs scharf gefahren wird. Ob Bugatti Grand Prix-Renner, Ford GT 40 oder Ferrari GTO, selbst teuerste historische Wagen werden dort bestimmungsgemäß eingesetzt.

Das folgende Video vermittelt eine Vorstellung davon, mit welchem Sportsgeist die Briten anlässlich des exklusiven Goodwood Members Meeting die teils über 100 Jahre alten Boliden über die Strecke trieben:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Goodwood Road Racing Company (GRRC)

Der älteste der über 30 antretenden Wagen war ein 60 PS-Mercedes von 1903, der jüngste ein V12-Delage von 1923. Wie so oft bei den historischen Motorsportveranstaltungen auf dem Kurs rund um den alten Weltkriegs-Flugplatz bestand der Reiz im Aufeinandertreffen großer hubraumstarker Wagen einerseits und kompakter, wendiger Specials andererseits.

Der Siegerwagen – ein GN mit Curtiss-Motor – ist ein schönes Beispiel dafür, wie ein von der Papierform unterlegener Wagen durch beherzten Einsatz weit stärkeren Konkurrenten Paroli bieten und diese sogar bezwingen kann.

Der siegreiche Fahrer Duncan Pittaway ist ein Tausendsassa der britischen Veteranenszene, der wie einst auch zur Rennmontur stets Krawatte trägt.

Eine schöne Bilderstrecke von der Veranstaltung gibt es hier zu sehen. Wer dann immer noch nicht genug hat, wird vielleicht das folgende Video mögen, in dem einige der teilnehmenden Fahrzeuge von ihren Besitzern präsentiert werden:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Goodwood Road Racing Company (GRRC)

Wenn demnächst jeder hierzulande einen Mercedes SL hat, der sich in Erwartung von Wertsteigerungen die Reifen plattsteht, wird der eine oder andere vielleicht feststellen, dass es wahre Exklusivität und maßlosen Fahrspaß woanders gibt.

Es muss ja nicht gleich ein Special mit Flugzeugmotor sein, ein heißgemachter Austin Seven tut es für den Anfang auch…

© Austin Seven Special, Classic Days 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

NAG-Protos 6-Zylinder mit Spezialaufbau „Dr. Oetker“

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Leser dieses Blogs haben vielleicht bemerkt, dass dem Verfasser die 1934 untergegangene Berliner Automobilmarke NAG am Herzen liegt. Bisher sind hier Bildbeiträge zum Hubraumriesen K8 33/75 PS, den sportlichen 4-Zylinder-Typen C4 Monza und D4 Tourer sowie dem mächtigen 6-Zylindermodell von 1928 erschienen.

Wie der deutsche Altautoguru Halwart Schrader einmal schrieb, sah es „eine Zeit lang so aus, als würde sich NAG zu einer der ganz großen Marken wie Mercedes entwickeln“. Leider standen dem eine verfehlte Modellpolitik und unwirtschaftliche Produktion entgegen. Umso eindrucksvoller fiel der Abgesang der 1901 gegründeten Traditionsmarke Anfang der 1930er Jahre aus.

Eine maßgebliche Rolle dabei spielte Paul Henze, der nach Stationen bei den elitären Herstellern Steiger und Simson ab 1929 die PKW-Entwicklung bei NAG leitete. Er sorgte dafür, dass die 6-Zylinder-Limousinen der Marke ein 80 PS starkes 4-Liter-Aggregat sowie hydraulische Bremsen und Stoßdämpfer erhielten.

Bei der Gelegenheit wurden verfeinerte Karosserien angeboten, die die Konkurrenz mit den großen amerikanischen Anbietern nicht scheuen mussten. Ein Wagen dieses neuen, 1930 vorgestellten Typs ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

Das Foto hat viele Jahre an einer Pinnwand in der Küche des Verfassers verbracht, doch nach kleinen Retuschen ist noch immer seine hervorragende technische Qualität erkennbar.

Woran ist nun der Wagentyp zu identifizieren? Wie in so vielen anderen Fällen orientiert man sich bei Fahrzeugen der 1920/30er Jahre zunächst an der Kühlerpartie, die am ehesten typische Elemente aufweist. Beim vorliegenden Foto ist dort das Logo von NAG-Protos recht gut zu erkennen:

Im Markenemblem sind die Buchstaben NAG typischerweise in drei Sechsecken angeordnet. Nach der Übernahme des ebenfalls in Berlin ansässigen Herstellers Protos wurde dessen Name unter dem NAG-Logo in einem Bogen angeordnet ergänzt.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem der Modelle der späten 1920er Jahre zu tun haben (Bildbericht), ist ebenfalls am Kühlergrill abzulesen. Neu ist der geschwungene Kühlerausschnitt, der dem unteren Abschluss des Logos folgt. Des Weiteren sind die trommelförmigen Scheinwerfer des Vorgängers zeitgemäßen Ausführungen mit konischem Gehäuse gewichen.

Ebenfalls typisch für die neue Linie ab 1930 sind die Scheibenräder mit Radkappen, die ein eingeprägtes NAG-Emblem zeigen (vorne ansatzweise zu erkennen).

Hier sieht man auch, weshalb bei vielen Automobilen jener Zeit seitliche Kotflügelschürzen eingeführt wurden: man sieht dann nämlich den Dreck nicht mehr, den die Räder nach hinten schleudern.

Kommen wir zum interessantesten Teil des Wagens, dem Aufbau. Prinzipiell könnte ein NAG-Protos dieses Typs sowohl den bereits erwähnten 4-Liter-Sechszylinder aufweisen als auch einen 4,5 Liter messenden, 100 PS starken V8-Motor, den ersten in einem deutschen Serienwagen.

Der V8 wurde auf demselben Fahrgestell mit knapp 3,50m Radstand und einer Gesamtlänge von über 5 Metern verbaut wie der 6-Zylinder-Motor. Allerdings scheint es ihn nur in Kombination mit Cabriolet-Karosserien und Aufbauten als Pullman-Limousine gegeben zu haben.

Unser Bild zeigt dagegen etwas grundlegend anderes, nämlich einen zweitürigen, limousinenartigen Aufbau, der hinten zur Präsentation von Produkten der Backzubehörfirma Dr. Oetker diente (siehe seitliche Aufschrift).

Wahrscheinlich handelt es sich hierbei um eine Spezialanfertigung, die möglicherweise als Kombi ausgeführt war (ähnlich französischen Wagen mit ausklappbarer Heckpartie). Man kann sich diesen NAG-Protos als Begleitfahrzeug des ebenfalls von NAG gebauten Dr. Oetker-Werbelastkraftwagens vorstellen.

Die Motorisierung des NAG-Protos auf unserem Foto dürfte wohl eher der 4,5 Liter große Sechszylinder als der mächtige V8 gewesen sein. Das teure Achtzylindermodell wurde meist in Verbindung mit den eleganten Cabriolets gekauft, die von feinen Karosseriefirmen wie Drauz und Spohn gefertigt wurden. Diese Wagen mit ihrer niedrigen Linie gehören zum Großartigsten, was jemals den Namen NAG trug und konnten es gestalterisch mit den schönsten Mercedes jener Zeit aufnehmen.

Sicher war den beiden Passagieren des Dr.-Oetker-NAG bewusst, in was für einem exklusiven Vehikel sie da unterwegs waren. Vermutlich handelt es sich bloß um Vertreter der Firma, doch ihre Kleidung kündet von einigem Selbstbewusstsein.

Wer damals als Verkäufer etwas auf sich hielt, investierte erst einmal in ordentliche Anzüge und hochwertiges Schuhwerk, bevor er sich andere Dinge gönnte. Seither haben sich die Prioritäten gewandelt. Auf das äußere Erscheinungsbild wird weniger Wert gelegt und – seien wir ehrlich – auch die Vertreterautos hatten damals mehr Stil…

Pseudo-Stromlinie mit 2-Takter: DKW Schwebeklasse

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Nach den Bemühungen von Pionieren der 1920er Jahre um die aerodynamische Optimierung des Automobils (Jaray, Claveau, Rumpler, Burney) war die „Stromlinie“ bei Wagen der 30er Jahre oft nur ein modisches Gestaltungselement ohne Funktion.

Meist wurden Teile der Frontpartie scheinbar „windschnittig“ gestaltet, während konventionelle Elemente wie freistehende Scheinwerfer, bauchige Schutzbleche und flache Windschutzscheiben beibehalten wurden.

Bei den Geschwindigkeiten, die in der Vorkriegszeit im Alltagsbetrieb üblich waren, spielte der Luftwiderstand ohnehin kaum eine Rolle. Der hohe Kraftstoffverbrauch vieler Autos jener Zeit war der unvollkommenen Gemischaufbereitung und -verbrennung geschuldet.

Ein Beispiel für die Kombination von Pseudo-Stromlinienkarosserie und wenig effektivem Antrieb ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© DKW Schwebeklasse Cabriolimousine, Baujahr 1934-37; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu vielen Modellen der Vorkriegszeit lässt sich der Typ auf Anhieb identifizieren. Den nach innen gewölbten Kühlergrill mit den Auto-Union-Ringen und dem darüberliegenden DKW-Logo gab es nur beim DKW der „Schwebeklasse“.

Dieser von 1934-37 gebaute Typ verfügte im Unterschied zu den ersten DKW Modellen (P 15 PS und PS 600) über einen Zweitaktmotor mit vier statt zwei Zylindern. Dank Ladepumpe leistete das Aggregat mit 1 Liter Hubraum bis zu 32 PS (ab 1935).

Am maßlosen Verbrauch des Motors (12-13 Liter/100km) konnte die sich windschlüpfrig gebende Karosserie nichts ändern. Dass sich der Wagen überhaupt verkaufte, ist damit zu erklären, dass es auch in der Mittelklasse Käufer gab, denen modische Aspekte wichtiger als wirtschaftliche waren.

Ein DKW-Niederlassung in Frankfurt am Main machte sogar mit der Schwebeklasse gezielt Werbung, wie folgende Originalreklame belegt:

© Reklame von 1936 mit DKW Schwebeklasse; aus Sammlung Michael Schlenger

DKWs großer Erfolg in den 1930er Jahren ist jedoch den schwächeren, aber wirtschaftlicheren Frontantriebsmodellen der Typen F2 bis F8 zu verdanken, die in der Nachkriegszeit nochmals populäre Nachfolger haben sollten.

Apropos Nachkriegszeit: Unser Foto zeigt ein Exemplar der DKW Schwebeklasse, das den 2. Weltkrieg überlebt hat und sich damit als robuster erwiesen hat, als es diesen Wagen in der Literatur nachgesagt wird. Folgender Bildausschnitt verrät mehr:

Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in Württemberg in der amerikanisch besetzten Zone 1948 ausgeben wurde. Die übereinander stehenden Buchstaben bezeichneten ab 1948 die jeweilige Besatzungszone und das Land, in dem das Fahrzeug angemeldet war. Unter dem Bindestrich ist eine „48“ zu erahnen. Die zweistellige Zahl steht für den Kreis oder die Stadt (hier: Stuttgart).

Dieser DKW war also noch über 10 Jahre nach Produktionsende einsatzfähig. Er macht dank frischen Lacks einen gepflegten Eindruck. Wer genau hinschaut, sieht dem Wagen sein Alter aber doch an: Die ursprünglich verchromten Stoßstangen und Radkappen sind hier lackiert – offenbar war ihr Zustand zu schlecht.

Nicht original zu sein scheint die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Jedenfalls hat der Verfasser auf zeitgenössischen Bilder von Wagen der DKW Schwebeklasse dieses Detail bislang nicht gesehen. Vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen, möglicherweise gab es ein entsprechendes Zubehörteil.

Dass die Zeit letztlich auch bei diesem Wagen ihren Tribut gefordert hat, sieht man auf folgendem Bildausschnitt:

Die Tür auf der Fahrerseite ist etwas abgesackt, was bei den selbsttragenden Sperrholzkarosserien dieses Modells wohl unausweichlich war. Ähnliche Probleme hatten bereits die allerersten DKWs des Typs P 15 PS und die 4-Zylinder-Vorgängermodelle der Schwebeklasse (DKW 4=8 und Sonderklasse).

Erst das Vierzylinder-Nachfolgemodell „Sonderklasse“ (ab 1937) sollte einen von Wanderer entlehnten soliden Rahmen bekommen. Bei den kleineren 2-Taktern löste schon ab 1935 (DKW F5) ein Kastenrahmen die bisherige Konstruktion ab.

Zum Schluss verdient die junge Dame auf unserem DKW-Foto noch eine Würdigung:

Mit ihrer üppigen Lockenfrisur hätte unsere Beifahrerin schon in den 1930er Jahren eine gute Figur gemacht. Das hochgeschlossene Kleid und die Puffärmel wären allerdings bereits vor dem Krieg als altmodisch empfunden worden. Denkbar ist, dass es sich um eine Tracht handelt, die zu einem besonderen Anlass angelegt wurde.

Leider wissen wir nichts Näheres über Ort und Zeitpunkt dieser reizvollen Aufnahme – doch war für den DKW und seinen einstigen Besitzer diese charmante Begleitung eindeutig ein Gewinn.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und Standard 12 Flying.

Fototermin mit einem Adler Standard 6 Cabriolet

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Vor dem 1. Weltkrieg wurde die Automobilentwicklung von französischen und deutschen Herstellern vorangetrieben. Doch nach Kriegsende 1918 gerieten die meisten europäischen Autobauer ins Hintertreffen. Technisch wie gestalterisch setzten in den 1920er Jahren US-Marken die Standards.

Selbst ein Traditionshersteller wie Adler aus Frankfurt bediente sich in den späten 20ern amerikanischer Vorbilder, was sich auszahlen sollte. Die Rede ist vom Adler Standard 6, der von 1927-34 gebaut wurde. War das erste Nachkriegsmodell von Adler (Typ 6/25 PS) noch von konventioneller Machart, gelang mit dem neuen Wagen der Anschluss an den internationalen Standard.

Der Adler Standard 6 war mit seiner Ganzstahlkarosserie auf der Höhe der Zeit. Auch technisch folgte er eng US-Vorbildern: Die hydraulischen Vierradbremsen von Teves und die Einstempel-Zentralschmierung basierten auf amerikanischen Lizenzen. Deutsche Hersteller waren in dieser Hinsicht seinerzeit wenig innovativ.

Nach Beseitigung von Kinderkrankheiten war dem Standard 6 ein großer Erfolg beschieden. Als sinnvoll erwies sich zudem das Baukastenprinzip, das auf gemeinsamer Basis weitere Varianten wie den Achtzylindertyp Standard 8 und das Vierzylinder-Éinstiegsmodell Favorit ermöglichte.

Ein erlesen schönes Exemplar eines Adler Standard 6 in der Cabriolet-Ausführung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Adler Standard 6 Cabriolet, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir wollen zunächst einige Details des Wagens unter die Lupe nehmen, die die Identifikation des Modells ermöglichen. Wie bei vielen Autos der 1920er Jahre konzentrieren sich die typischen Elemente auf die Frontpartie. Der Passagierraum dagegen folgte meist ähnlichen Mustern, in denen gestalterische Traditionen aus dem Kutschbau weiterlebten.

Hier eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie:

Typisch für frühe Exemplare des Adler Standard 6 ist das in das Kühlernetz hineinragende Markenlogo – später wanderte es nach oben in die Kühlermaske. Unterschiede zum älteren Adler 6/25 PS sind der zum Logo hin ansteigende Kühlerausschnitt und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Nun finden sich dieselben Elemente auch beim Vierzylindermodell Favorit. Dass wir es hier aber mit dem 6-Zylinder-Typ mit 2,5 Liter Hubraum (später 2,9 Liter) zu tun haben, ist aus einem anderen Detail abzulesen. So verfügte der sonst äußerlich identische Favorit stets über fünf Radbolzen, während nur das 6-Zylindermodell anfänglich sieben Radbolzen aufwies:

Offensichtlich ist der Wagen auf unserem Foto also ein Standard 6 und kein Favorit. Auf der Ausschnittsvergrößerung sind auch die waagerecht verlaufenden Luftschlitze zu erkennen, die auf eine Entstehung Ende der 1920er Jahre hindeuten. Ab 1930 weisen alle Modellvarianten senkrechte Schlitze auf.

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser die Plakette auf dem Seitenschweller identifizieren, die vermutlich vom Autohaus stammt, das den Adler einst verkaufte.

Zuletzt einige Überlegungen zur Aufnahmesituation. Das Originalfoto ist von hervorragender Qualität. Bildaufbau, Belichtung, Tonwertdifferenzierung und Kontrolle der Schärfenebene sprechen für eine professionelle Fotografie. Möglicherweise ist dieses Bild für eine Modezeitschrift aufgenommen worden.

Jedenfalls steht die junge Dame mit ihrem zeittypischen Kleid im Mittelpunkt und posiert mit Handtasche unter dem Arm und übereinandergeschlagenen Beinen.

Die Kleidung unseres Modells ist übrigens der zuverlässigste Hinweis auf eine Entstehung des Fotos Ende der 1920er Jahre. Die wenig figurbetonten Kleider jener Zeit wurden in den frühen 30ern durch vorteilhafter geschnittene abgelöst.

Auf der Rückseite des Abzugs ist als Entstehungsort Freiburg im Breisgau vermerkt. Dazu passt das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „III K“, die für den Schwarzwaldkreis stand.

Bilder von Adlers Erfolgsmodell Standard 6 gibt es eine ganze Menge. Doch dieses Foto mit dem in Gemischtbauweise entstandenen Cabriolet von Karmann gehört zu den schönsten, die dem Verfasser bislang untergekommen sind.

Außerdem gibt es auf diesem Blog einen Bildbericht über den Adler Standard 6 Tourenwagen sowie ein 2-sitziges Cabriolet mit Karosserie von Papler/Köln.

1933: Der erste „3er BMW“ mit Fotomodell

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Wenn etwas für „den BMW“ schlechthin steht, dann wohl folgende Kombination: nierenförmiger Kühlergrill, Sechszylinder und mit einer „3“ beginnende Typbezeichnung.

Zwar beginnt die Historie der beliebten „3er BMWs“ offiziell erst in den 1970er Jahren. Doch schon in den 1930er Jahren findet man dieselbe Erfolgsformel der Marke mit dem blauweißen Propelleremblem.

Nach bescheidenen Anfängen mit dem BMW Dixi in den 1920er Jahren folgte ein wenig überzeugendes Übergangsmodell (3/20 PS). Doch dann gelang BMW mit dem 1933 vorgestellten Typ 303 ein Wurf, der die eingangs genannten Qualitäten auf sich vereinte. Der neue Wagen kam erstmals mit dem unverwechselbaren BMW-„Gesicht“ daher. Hier ein Originalfoto der 1930er Jahre:

© BMW 303, Bj. 1933-34; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die am deutschen Markt einzigartige Gestaltung des Kühlergrills unterstrich das selbstbewusste eigene Profil der Marke. Nur in Frankreich bediente sich der Nischenhersteller Rosengart einer ähnlichen Ästhetik, jedoch weniger gelungen.

Der „erste 3er BMW“ löste den äußerlich dokumentierten Anspruch des Besonderen auch technisch ein: Im 303 wurde ein 6-Zylinder-Motor mit zwei Solex-Vergasern und hängenden Ventilen verbaut, der 30 PS leistete. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwas mehr als 800kg war damit eine temperamentvolle Fortbewegung möglich.

Das hier gezeigte Foto ist deshalb interessant, weil es einen neuwertigen BMW 303 als Requisite bei einer Modeaufnahme zeigt.

Dafür spricht folgende Beobachtung: Das Nummernschild mit dem Kürzel „IZ“ (Rheinland) sieht stark gebraucht aus und die niedrige laufende Nr. verweist auf eine frühe Zulassung. Unter dem Kennzeichen sieht man einen breiteren Nummernschildträger bzw. ein Blanko-Nummernschild, wie es neue Wagen in Autosalons trugen. Offenbar hat sich jemand einen noch nicht zugelassenen BMW 303 für diese Aufnahme (und weitere) ausgeliehen. Dafür sprechen auch der glänzende Lack und der Zustand des Reifenprofils.

Wäre dies eine typische Privataufnahme, würde die junge Dame im Mantel mit Pelzkragen dem Fotografen gewiss ein Lächeln schenken. Doch ihre Haltung wirkt wenig spontan, eher posiert sie wie ein Fotomodell.

Verwunderlich ist allerdings die Wahl des Aufnahmeorts. Man vergleiche dieses Bild mit anderen hier präsentierten Modeaufnahmen (Hanomag Cabriolet und Mercedes-Benz 170V). Man hat den Eindruck, dass der Fotograf hier ein nicht zur Veröffentlichung gedachtes Bild geschossen hat, vielleicht mit der privaten Kleinbildkamera, denn Aufnahmen für die Presse erforderten größere Negativformate.

Wir wissen nichts Genaues über die Aufnahmesituation, doch wird deutlich, dass der „erste 3er BMW“ von Anfang an als prestigeträchtiges Auto wahrgenommen wurde.