Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?
Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.
So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.
Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!
Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter „großen“ Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.
Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.
Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative „frisiert“ wurden.
Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.
Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!
Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal „fit“ machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.
Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.
Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.
Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.
Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.
Zum anderen sind die „noch guten“ Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.
„Fit“ gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.
Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.
Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.
Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.
So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.
Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.
Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.
Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.
Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).
Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.
Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.
Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.
Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:
Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie „fit“ für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen speziell deutscher Provenienz stößt man früher oder später auf das schwer begreifbare Nebeneinander einer an Sinnlichkeit kaum überbietbaren Karosseriegestaltung in den 1930er Jahren und dem Einsatz solcher Fahrzeuge in der lebensfeindlichsten Betätigung schlechthin – im Krieg.
Heute möchte ich ein Originalfoto vorstellen, dass diesen unauflösbaren Widerspruch zwischen der Feier der Schönheit und dem Regiment des Todes ohne Worte verkörpert.
An dieser Aufnahme waren naheliegenderweise auch einige andere Enthusiasten interessiert, was einen beherzten finanziellen Einsatz erforderte. Dabei war das Fahrzeug als solches gar nicht so selten – knapp 1.400 Exemplare davon wurden gebaut.
Die Rede ist vom BMW 327, welcher ab 1937 als offener bzw. geschlossener Zweisitzer gefertigt wurde und einen kopfgesteuerten Sechszylindermotor besaß, dessen 55 PS ein Spitzentempo von 125 km/h ermöglichten.
Damit war der Wagen für den Einsatz auf den Reichsautobahnen geradezu ideal geeignet. Nur sehr wenige Konkurrenten aus deutscher Produktion konnten da mithalten.
So erscheint es konsequent, ein Exemplar in der Ausführung als Cabriolet einsam auf der Autobahn abgelichtet zu finden:
BMW 327 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn es einen BMW gibt, der für mich diese Automarke in Vollkommenheit verkörpert, dann ist es der Typ 327.
Man darf davon ausgehen, dass diese aus jedem Blickwinkel perfekt gestaltete Skulptur auf vier Rädern im Urteil des Publikums noch heute alle Konkurrenten aus dem gleichen Hause in den Schatten stellen würde – selbst den Typ 507, der zwar ebenfalls sensationell aussah, aber formal gesehen keine deutsche Karosseriebautradition verkörpert.
Der BMW 327 dagegen repräsentierte eine zur Vollkommenheit gebrachte Linie, die sich bis auf den Typ 303 von 1933 zurückführen lässt. Wohl nie zuvor und nie wieder danach hat ein Serienhersteller binnen so kurzer Zeit eine so steile Lernkurve absolviert.
Man fragt sich, ob der Höhepunkt des gestalterischen Könnens – nicht nur in Deutschland – nur zufällig einem zivilisatorischen Absturz ohnegleichen vorausging, der sich übrigens bereits mit dem Wetterleuchten des Spanischen Bürgerkriegs ab 1936 ankündigte.
Jedenfalls fand die grandiose Automobil-Entwicklung spätestens dann ihr Ende, als mit der fast zeitgleichen Invasion Polens durch das Deutsche Reich und die Sowjetunion im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann.
Der BMW 327 auf dem heute präsentierten Foto wurde allerdings in einer deutlich fortgeschritteneren Phase des Kriegs abgelichtet – zu einer Zeit, als die rücksichtslose Kriegführung Deutschlands und seiner Verbündeten im Osten seine Entsprechung im gnadenlosen angloamerikanischen Bombenkrieg gegen Zivilisten im Westen fand.
Von dem ausdrücklich auf Vernichtung der städtischen Bevölkerung angelegten „area bombing“ ausgenommen blieben bis kurz vor Kriegsende nur die weit östlich gelegenen Gebiete, insbesondere Nieder- und Oberschlesien.
Der Grund dafür war die mangelnde Reichweite der alliierten Bomberverbände. Erst im späteren Kriegsverlauf – etwa ab Sommer 1944 – begannen dann Angriffe auch auf die bis dato völlig verschonten schlesischen Siedlungs- und Industriegebiete.
Aus dieser Zeit dürfte diese Aufnahme stammen, wie zwei Details verraten:
Da wäre zunächst das Kennzeichen zu nennen, das auf eine Zulassung in der schlesischen Metropole Breslau verweist.
Diese besaß übrigens – wie das naheliegende Liegnitz (die Heimatstadt meiner Mutter) – einen Autobahnanschluss, was dafür spricht, dass das Foto im Raum Breslau entstand.
Entscheidend ist aber das Abzeichen unterhalb des „Notek“-Tarnscheinwerfers am Kotflügel in Fahrtrichtung links. Darauf ist eine stilisierte Fliegerbombe zu sehen – ein Abzeichen, das dem Wagenbesitzer Vorrangrechte in von Luftangriffen betroffenen Gebieten einräumte (Quelle).
Demnach dürfte es sich um den Wagen einer kriegswichtigen Privatperson gehandelt haben, die ab Sommer 1944 in Schlesien in unbekannter Mission unterwegs war. Vielleicht handelte es sich um jemand, der zu Reorganisation wichtiger von Luftangriffen betroffenen Industrien benötigt wurde.
Wie dem auch sei – als dieses Dokument entstand, hatte man es wohl nicht eilig. So hielt man in der fortgeschrittenen Phase des Kriegs einen friedlichen Moment auf der leergefegten Reichsautobahn fest. Noch einmal triumphiert hier die reine Schönheit.
Es ist bloß ein Stück belichtetes Papier, doch was darauf an Zeitgeschichte festgehalten ist, ist schwer in Worte zu fassen. Wie immer interessieren mich die Gedanken meiner Leser dazu.
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Was verbindet man landläufig mit einem Tuner? Die Hifi-Freunde bezeichnen damit ein sich bedeutend gebendes Radioempfangsgerät und die Gebrauchtwagen-Fraktion jemanden, der Serienautos mit lautem Auspuff und hartem Fahrwerk langsamer und instabiler macht.
Vor dem 2. Weltkrieg kannte man beides nicht – dafür gab es andere merkwürdige Leute, die brave Großserienmotoren „frisierten“ und „heißmachten“. Was ist von solchem Treiben zu halten? Nun, eine ganze Menge, wenn man die richtigen Männer ranlässt.
Vom Tun – nicht Tuning – eines dieser Heiß-Macher kann ich heute ein eindrucksvolles Dokument zeigen. Und wie es der Zufall will, hieß der Verantwortliche auch noch Gerhard Macher – manche Namen sind einfach Programm.
Das wäre mir allerdings nicht möglich, wenn mich Vorkriegsrennsport-Experte Michael Müller nicht auf die richtige Fährte gebracht hätte. Er hat das Foto, um das es geht, nach einigen Recherchen in seinem Fundus richtig einordnen können und am besten zitiere ich ihn selbst an den entscheidenden Stellen.
Die Welt des Vorkriegsrennsports ist mir zwar nicht völlig fremd, doch habe ich davon letztlich nur oberflächliche Kenntnis. Ab und zu läuft mir ein Foto zu, das an diese technisch und kulturhistorisch bedeutende Facette der Mobilität erinnert.
Die folgende Aufnahme, die mir Leser Volker Wissemann zur Verfügung gestellt hat, ist so ein Fall. Sie passt perfekt an den Anfang der Geschichte, die ich heute erzählen darf:
DKW PS 600 Rennversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann
Der Renner, der hier dynamisch durchs Bild prescht, war der erste vom DKW-Werk gefertige Wagen mit ernshaften sportlichen Ambitionen – der Typ PS 600.
Basierend auf dem braven DKW P 15 PS hatte man damit eine leichtere und etwas stärkere (20 PS) Variante geschaffen, die ab 1929 zum Einsatz kam. Davon gab es übrigens auch eine Straßenversion mit 18 PS, etwas mehr Blech und Notverdeck.
Unterdessen arbeiteten die DKW-Rennleute längst an wirklich heißgemachten Sportwagen, die dem PS 600 nur noch äußerlich ähnelten.
O-Ton Michael Müller: „Auf Basis des PS entstanden 1929vier Werkswagen, die beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring zum Einsatz kamen.Die Autos hatten Vierzylinder-Motoren, die aus zwei Zweizylinder-Motorradagreggaten zusammengesetzt waren und eine Ladepumpe besaßen.“
Einen davon fuhr Gerhard Macher. „Macher war ein Zweitaktmann mit Leib und Seele, Werkstattleiter bei der großen Berliner DKW-Vertretung Bittrich.“ Er war 1928 von Dixi in Eisenach gekommen und hatte bereits mit dem Dixi 3/15 PS Sporterfahrung gesammelt.
Macher trat Anfang 1929 mit einem heißgemachten DKW P 15 bei der Rallye Monte Carlo an und regte anschließend im Spandauer DKW-Werk den Bau des PS 600 an. Er stand auch in Kontakt mit Arnold Zoller, dem damaligen „Zweitakt-Kompressor-Papst“.
1930 wurde wiederum auf Initiative Machers ein neuer DKW-Werksrennwagen gebaut – abermals mit Vierzylinder-Doppelmotor, nun aber mit 1100ccm und mit den Achsen des neuen Serienmodells DKW 4=8.
Ich zitiere wieder Michael Müller: „Das Auto wurde für die Saison 1932 erneut umgebaut, nun mit einem Bimotor mit zweimal 400ccm (bzw. 375 ccm, je nach Hubraumklassen der Veranstalter) und Zoller-Kompressor.“
Arnold Zoller war 1931 zu DKW gekommen, um den DKW-Motoren ordentlich Dampf zu machen, vor allem im Zweiradbereich. Seine Kompetenz wurde aber auch von Gerhard Macher geschätzt, der nun Zoller für die Autosparte einspannte.
Der mit Zoller-Kompressor ausgestattete DKW-Werksrenner von anno 1932 „wurde mit einer aerodynamischen Front versehen, und genau um den geht es bei dem Foto“. Das schrieb mir Michael Müller zu dieser Aufnahme:
DKW Werksrennwagen von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bedingt durch Belichtung und Aufnahmequalität erscheint bei diesem Schnappschuss der Kühlereinlass heller, als er tatsächlich war.
Das tut aber der Tatsache keinen Abbruch, dass wir hier einen 1932er DKW-Werksrenner mit Zoller-Kompressor auf uns zurasen sehen, wie er unter anderem auf der AVUS in Berlin, aber auch bei lokalen Veranstaltungen wie dem Lückendorfer Bergrennen eingesetzt wurde (Quelle: Michael Müller).
Dass wir es bei diesem heißgemachten Zweisitzer mit einem sportlichen DKW-Derivat zu tun haben, hatte ich zwar aufgrund der Vorderachskonstruktion in Erwägung gezogen, doch wäre ich nicht imstande gewesen, dieses Fahrzeug zu identifzieren.
Genau dafür hat man Freunde und Gleichgesinnte in der Vorkriegsszene. Michael Müller konnte übrigens noch einen drauflegen und lieferte mir eine Aufnahme der nächsten Ausbaustufe des 1932er DKW-Rennwagens.
„Für die Saison 1933 wurde der DKW zum Monoposto umgebaut, er war der erste Renwagen mit den vier Auto-Union-Ringen. Der Motor soll 80 PS geleistet haben, was in Anbetracht des Kompressors und der Mitarbeit Zollers glaubhaft ist.“
Und genau dieses gemeinsame „Machwerk“ mit gerade einmal 800ccm Hubraum sehen wir anlässlich des Debüts beim AVUS-Rennen 1933:
DKW 800 Macher-Zoller-Rennwagen von 1933; Originalfoto via Michael Müller
Bei solchen Dokumenten und derartig genialen „Machenschaften“ könnte man glatt noch zum Rennsportfan werden – doch dafür bräuchte es ein zweites Leben.
Glücklich kann sich daher schätzen, wer sich auf Enthusiasten verlassen kann, deren Passion bereits die Renngeschichte ist und die ihren Wissensschatz nicht für sich behalten.
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Wer in den 1980er Jahren Insasse eines hessischen Gymnasiums war, wurde in Sachen klassische Bildung nach meiner Erfahrung reichlich kurz gehalten.
Im Kunst- und Musikunterricht wurde uns wenig bis nichts vermittelt, was die grandiosen europäischen Traditionen angeht. Unstrukturiert und uninspiriert sprang miserables Lehrpersonal durch die Geschichte und biss sich an mediokren Zeitgeistphänomen wie „Elektronikmusik der 70er“ oder „Industrial Design“ fest.
In zweierlei Hinsicht denke ich aber gern an meine Zeit auf der altehrwürdigen Friedberger Augustinerschule zurück:
In Latein bekam ich die komplette Grammatik dieser Sprache systematisch beigebracht und noch heute profitiere ich von dem Verständnis der Linguistik, das ich damit nebenbei erwarb – für mich als professionellen Übersetzer von unschätzbarem Wert.
Dann gab es einen an sich mittelmäßigen Englischunterricht, in dem man wenig lernte, was einen auf alltägliche Situationen in Urlaub und Beruf vorbereitete und der von einem morgens verschlafen einlaufenden Lehrer abgehalten wurde.
Doch der ließ uns – vielleicht aus Bequemlichkeit, vielleicht aus Leidenschaft – den kompletten „Hamlet“ von William Shakespeare im Originaltext des frühen 17. Jahrhunderts lesen und zwar wie im Theater in verteilten Rollen. Dafür danke ich ihm noch heute.
Der sprachlichen Klasse von Meister Shakespeare entspricht die Komplexität der von ihm erschaffenen Personen. Im Fall von Hamlet handelt es sich um eine Figur, von der man wenig Gesichertes erfährt und das ganze Drama über hat man den Eindruck, dass er selbst nicht weiß, wer er eigentlich ist und was sein Daseinszweck ist.
Damit bekomme ich endlich die Kurve zu dem Foto, das ich heute zeigen will:
Protos Tourenwagen um 1913; Originalfoto via Uffe Mortensen (Dänemark)
Diese schwer zu übertreffende Aufnahme verdanke ich Leser Uffe Mortensen aus Dänemark. Er lebt in Helsingør auf der Schweden vorgelagerten dänischen Insel Seeland.
Dort entstand nicht nur dieses Foto, dort spielt auch der fiktive „Hamlet“ von Shakespeare – auf Schloss Kronborg, um genau zu sein (im Drama „Elsinore“).
So geheimnisvoll und schwer zu greifen wie der Charakter des dänischen Königssohns, der sich mit dem Mörder seines Vaters auf dem Thron konfrontiert sieht und auf Rache sinnt, um am Ende selbst unterzugehen, so schwer ist es, diesen Protos näher anzusprechen.
In einer anderen europäischen Kulturnation wäre es undenkbar, doch Protos ist eine der vielen einst international hochbedeutenden deutschen Automarken, zu denen es bis heute keine ernstzunehmende Gesamtdarstellung gibt.
Einige der Modelle aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg sind zwar recht gut dokumentiert – speziell die Modelle G1 6/14 PS und G2 6/18 PS. Die meisten Abbildungen davon finden sich allerdings in meiner Protos-Galerie und sich selbst zu zitieren, ist nicht die beste Idee.
Dennoch bleibt mir als Laien nichts anderes, als eigene Vermutungen in Sachen Protos anzustellen. So findet sich in meinem Fundus ein ähnlicher Wagen wie auf dem Foto aus Helsingør:
Protos G-Typ: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Neben etlichen Übereinstimmungen finden sich hier jedoch auch einige abweichende Details: So weist der in Dänemark abgelichtete Protos 12 statt 10 Radspeichen auf, was auf eine stärkere Motorisierung hindeutet.
Ein weiterer Unterschied betrifft das Kühleremblem, welches bei Protos vor dem 1. Weltkrieg öfters geändert wurde. Jedenfalls würde ich den zuletzt gezeigten Wagen, der im 1. Weltkrieg in Küstrin aufgenommen wurde, auch aufgrund der Proportionen als eines der kleineren G-Modelle ansprechen, die bis 1914 gebaut wurden.
Bei dem Protos in Helsingør könnte es sich um eines der nur sporadisch dokumentierten Modelle F 18/45 PS oder eventuell ein Modell C 10/30 PS handeln, das erst 1913 eingeführt wurde und die Basis für das erfolgreiche Protos-Nachkriegsmodell bildete.
Dazu würde auch die Kühlergestaltung passen, die sich kurz vor dem 1. Weltkrieg nochmals geändert zu haben scheint. So wurde das stärker ornamentale Oberteil durch ein schlichtes ovales Feld mit dem Markenschriftzug ersetzt:
Vielleicht kennt ein Leser ja die Chronologie der Protos-Kühlerembleme – mir ist bislang keine solche Darstellung bekannt.
Unterdessen gehört meine Sympathie auf diesem Dokument auch den Individuen, die sich stolz mit dem Protos haben ablichten lassen, vermutlich am Bahnhof von Helsingør.
Diese Arbeiter waren wohl für die Dänischen Staatsbahnen tätig, welche den Protos transportiert hatten – vielleicht anlässlich einer Auslandsreise, die einen Bahntransfer nahelegte.
Dafür, dass der Wagen frisch aus Berlin angeliefert worden wäre, sieht er zu stark gebraucht aus, wenngleich ein leeres deutsches Nummernschild montiert zu sein scheint, was an sich für einen Neuwagen sprechen würde.
Man sieht: Der Charakter dieses Wagens ist mindestens so schillernd wie der von Prinz Hamlet in Shakespeares Drama. Auch dort begegnen einem übrigens etliche reizvolle Nebendarsteller – wie auf diesem Foto:
Geheimnisvoll mutet hier nicht nur die Person am Steuer an, auch die beiden Mädchen auf der Rückbank entziehen sich der Einordung, das eine scheint es sogar darauf anzulegen, ganz unerkannt zu bleiben – vermutlich blendete es aber bloß die Sonne.
Am Heck sehen wir einen weiteren selbstbewusst posierenden Arbeiter – was abermals die Frage nach der Situation aufwirft, die hier fotografisch festgehalten wurde.
Wie in Shakespeares Werken ist es die Liebe zu den scheinbar nebensächlichen Figuren, welche die Qualität des Ganzen ausmacht.
Im vorliegenden Fall hat sich noch jemand hineingemogelt, der bei der Komposition des Ganzen gar nicht vorgesehen war, aber zum rechten Zeitpunkt seinen Auftritt hatte: die Person am geöffneten Fenster im zweiten Stock des Backsteinhauses im Hintergrund!
Details wie diese gehören zur Schönheit solcher alten Momentaufnahmen und sie lassen uns darüber hinwegsehen, dass wir vielleicht nie genau erfahren, was für ein Charakter genau uns hier begegnet – ganz wie der auf ewig mysteriöse Prinz Hamlet…
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Nur selten gelingt es mir, meine Ausflüge in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils kurz und knackig zu halten – es gibt einfach zu viel auf den alten Fotos und Dokumenten zu sehen, die uns von der autonomen Mobilität von einst erzählen.
Doch mitunter stehen die Chancen gut, sich kurz zu fassen – schlicht weil kaum etwas über das abgebildete Gefährt bekannt ist und es selbst in die Kategorie „kurz und knackig“ fällt.
Kurz war schon einmal die Geschichte des PKW-Baus bei dem Hersteller, um den es heute geht: Mannesmann. Nur von 1923 bis 1929 entstand im Remscheider Werk eine unbekannte (wohl nicht sehr hohe) Zahl an Personenwagen.
Das letzte Mal, dass ich einen davon vorstellen konnte, war im Dezember 2019. Seither herrschte Funkstille in Sachen Mannesmann, doch inzwischen hat mir Leser Jörg Pielmann einen Neuzugang aus seiner Fotosammlung zur Verfügung gestellt:
Mannesmann Typ WII 5/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Kurz und knackig war er zweifellos dieser Wagen mit sportlich anmutenden Drahtspeichenrädern, niedriger Frontscheibe und recht tiefem Türausschnitt.
Man könnte ihn beinahe der klassischen Kategorie „Roadster“ zuschlagen, wäre da nicht das Tourenwagenverdeck, unter dem wohl eher vier statt lediglich zwei Personen Platz fanden – sofern sie so schlank waren wie der stolze Besitzer des Autos.
Mannesmann-typisch ist der Kühler mit dem markanten Emblem und den beiden hoch angesetzten Griffmulden in der Motorhaube (sonst nur bei Hansa zu finden):
Auf der Nabenkappe wäre ein „M“ zu erkennen, wenn diese Aufnahme ein wenig schärfer ausgefallen wäre. Sicher nicht markenspezifisch ist die eigentümliche Kühlerfigur.
Ich verlasse mich ganz auf die Ideen meiner Leser, was diesen merkwürdigen Vogel (?) mit Ohren angeht. Bekanntlich sind historische Kühlerfiguren ein ganz eigenes und unerschöpfliches Sammelgebiet, in das ich mich gar nicht erst hineintraue – irgendwo muss man eine Grenze ziehen, was die Leidenschaft für automobile Antiquitäten angeht.
Sofern man der Literatur trauen kann, arbeitete unter der Haube ein 1,3 Liter-Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), dessen Leistung mit 20 PS angegeben wird.
Erst später gab es eine auf 25 PS leistungsgesteigerte Version, die aber mit Vorderradbremsen ausgestattet war, welche hier noch fehlen – deshalb die Ansprache als Typ WII 5/20 PS, gebaut ab 1923.
Das war schon alles, was ich zu diesem Wagen erzählen kann. Leider ist nichts über den davor posierenden Herrn bekannt, der mit der Wahl dieses Exoten mehr Geschmack bewiesen hatte als mit dem etwas übertrieben anmutenden Pelzkragen seines Mantels.
Ob wohl einer dieser adretten Kleinwagen aus dem Hause Mannesmann irgendwo überlebt hat? Wenn ja, wäre ich über eine Rückmeldung dankbar – gern kurz und knackig über die Kommentarfunktion!
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Ein interessanter Nebeneffekt der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist der, dass man dabei studieren kann, was der Kopf mitunter für merkwürdige Wege einschlägt, ohne dass wir das so recht steuern können.
Man muss ihm freilich auch die Gelegenheit dazu geben und das heißt nach meiner Erfahrung, ihn mit möglichst viel Material „füttern“ – die Verbindungen stellt er dann schon selbst her. Ein hübsches Ergebnis solcher Assoziationen präsentiere ich heute.
Den Anlass dazu lieferte mir kürzlich mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden, als er mir mich um meine Meinung zu dem folgenden Wagen auf einem seiner Fotos bat:
Tourenwagen um 1912, Zulassungsbezirk Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Auf den ersten Blick weist die Kühlerpartie einige Ähnlichkeit mit derjenigen auf, die man an Opel-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg findet.
Doch beim genauen Vergleich erweist sich der Opel-Kühler als kantiger und weniger hufeisenförmig wie der an obigem Fahrzeug. Auch die nur schemenhaft erkennbare Kühlerplakette „passt“ nicht zu einem Opel jener Zeit.
Ich musste Herrn Schmidt gegenüber eingestehen, dass ich auch ratlos bin, und legte die Aufnahme erst einmal in meinem Dateiordner mit unidentifizierten Fahrzeugen ab.
Doch im Hinterkopf arbeitete es weiter an dem Fall – irgendwie kam mir die Kühlerpartie doch bekannt vor. Heute abend ging ich eher ziellos einen Stapel Fotos auf meinem Schreibtisch durch, die noch einzuscannen sind.
Dabei fiel mein Blick auf eine Aufnahme, die mir mein belgischer Oldtimer-Kamerad und Opel-Spezialist Bart Buts vor einiger Zeit vermacht hatte.
Sie entstand anlässlich eines Veteranen-Treffens in Dresden Anfang der 1960er Jahre – und plötzlich dachte ich: „Könnte das nicht ein Auto derselben Marke sein wie auf dem Foto von Matthias Schmidt?“
Dürkopp um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Bart Buts, Belgien)
In der Tat weisen die beiden Wagen erhebliche Gemeinsamkeiten auf – speziell die Hufeisenform des Kühlers, die großflächige Plakette darauf sowie die mittig stark gekröpfte Vorderachse – hier nachträglich mit einer Abschleppvorrichtung versehen.
Die Ähnlichkeit war also gegeben – dummerweise wusste ich jedoch nicht, was das für ein Fabrikat war, welches Anfang der 1960er Jahre in Dresden abgelichtet worden war. Der Karosseriegestaltung nach zu urteilen muss es damals etwa 50 Jahre alt gewesen sein.
Jedenfalls würde ich das Baujahr auf ca. 1912 ansetzen.
Wer auch immer dieses Automobil zum Fünfzigsten aus der Garage geholt hatte, um es gemeinsam mit etlichen anderen Veteranen im Nachkriegs-Dresden der staunenden Öffentlichkeit vorzuführen, hat damit einen veritablen Schatz ans Licht geholt.
Ich brauchte eine Weile, um es herauszufinden, doch dieser Wagen ist mit größter Wahrscheinlichkeit ein Dürkopp aus Bielefeld. Einen Verdacht in der Richtung hatte ich bereits, doch Bildmaterial zu dieser Marke ist sehr, sehr rar.
Einen ersten Hinweis lieferte mir Altmeister Heinrich von Fersen – dessen Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ mir in der Auflage von 1968 immer noch gute Dienste tut.
Dort ist auf S. 177 ein Dürkopp Typ NG 10/30 PS von anno 1912 abgebildet, welcher nicht nur dieselbe Kühlerform besitzt, sondern auch die gleiche Anordnung von Luftschlitzen bis in die „Windkappe“ hinein aufweist.
Jedoch fehlte mir noch eine Abbildung des Kühleremblems, das bei Dürkopp öfters wechselte. Die aus meiner Sicht passende fand ich auf Claus Wulffs einzigartiger Website zu Kühleremblemen.
Dürkopp verwendete demnach zeitweise dieses opulent ausgeführtes Emblem im floralen Jugendstil, welches dem auf dem Kühler des Dürkopp aus Dresden entspricht:
Auch wenn die Aufnahme des mutmaßlichen Dürkopp von ca. 1912, die Anfang der 1960er Jahre in Dresden entstand, etwas verwackelt und ziemlich körnig ist, kann man darauf die Grundform und einige Details des oben gezeigten Emblems wiedererkennen.
Ich wüsste jedenfalls keinen anderen Hersteller, der seinerzeit ein solches Emblem verwendete (auch das von Stoewer weicht deutlich davon ab).
Hier eine Detailvergrößerung der Kühlerpartie, was meinen Sie dazu, liebe Leser?
Sollte ich mit meiner Zuschreibung richtig liegen, bleiben zwei Fragen:
Was ist aus dem Dürkopp Tourer geworden, der einst in Dresden als immer noch frisch wirkender Fünfziger an einer Veteranenausfahrt teilnahme?
Und wie verhält es sich mit dem recht ähnlichen Wagen aus Magdeburg, der auf dem Foto von Matthias Schmidt für die Nachwelt festgehalten wurde?
War das ebenfalls ein – eventuell etwas älterer – Dürkopp?
Oder kommt eine andere Marke in Betracht, die mein Kopf bei seinen eigenmächtigen Ausflügen in die Wunderwelt des frühen Automobils außer acht gelassen hat?
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Manchmal muss man gar nicht viele Worte verlieren, um etwas von der Faszination des frühen Automobils zu vermitteln – ein 120 Jahre altes Foto erledigt das mühelos von selbst.
Es erzählt von der unbeschwerten Aufbruchstimmung zu Beginn des 20. Jahrhunderts, als erstmals in der Menschheitsgeschichte eine autonome Mobilität verfügbar zu werden begann, die zuvor selbst Kaisern und Königen nicht zu Gebote stand.
Zwar wurde das Konzept des Automobils in Deutschland erfunden, doch den Schritt vom Kuriosum zum markttauglichen Fahrzeug taten französische Erfinder und Unternehmer. Eine der bemerkenswertesten Persönlichkeiten in diesem Kontext war Louis Renault.
Mit 21 Jahren baute er in Billancourt bei Paris 1898 in zwei Monaten sein erstes Auto. Damit fuhr er am 24. Dezember desselben Jahres mit seinem Bruder Marcel in Paris vor einer Bar vor, um Heiligabend dort zu verbringen. Was machen 21-jährige heute so?
Schon 1899 entsteht die Automobilfabrik „Renault Frères“. 1902 schlägt Renault bei der Wettfahrt von Paris nach Wien alle Konkurrenten. Binnen weniger als fünf Jahren avancierte Renault zu den weltweit führenden Autoherstellern.
1902 oder 1903 entstand auch dieser Renault, der anlässlich einer Frühlingsausfahrt abgelichtet wurde:
Renault Doppel-Phaeton; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von 1900 bis Mitte Juni 1902 entwickelte Renault acht Modelle (Typen D bis J), die äußerlich auseinanderzuhalten ich mir nicht zutraue. Gemeinsam scheint ihnen gewesen zu sein, dass sie Motoren von DeDion besaßen, teils mit einem Zylinder, teils mit zwei.
Von späteren Modellen unterschieden sie sich durch die seitlich entlang der Motorhaube angebrachten Kühlwasserschlangen. Erst ab 1905, meine ich, wanderte der Kühler an die für Renault bis Ende der 1920er Jahre typische Position – nämlich hinter den Motor!
Viel mehr gibt es gar nicht zu erzählen zu diesem frühen Renault, der vor rund 120 Jahren seinem Besitzerpaar Frühlingsgefühle bescherte.
Niemand wusste damals, was die Zukunft bringt, doch damals wie heute gilt: Genießen wir das Hier und Jetzt, etwas anderes bleibt dem Einzelnen inmitten des Weltgeschehens nicht.
Erfreuen wir uns an diesem prächtigen Frühling und am Optimismus unserer Altvorderen!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Frontantriebswagen der R-Klasse, die bei Stoewer in Stettin von 1932-35 entstanden, stehen zu Unrecht im Schatten der weit häufiger anzutreffenden Adler-Modelle mit Vorderradantrieb.
Die Stoewer-Modelle besaßen ein sehr markantes Erscheinungsbild – schon von der Seite. Denn sie kamen mit sonst am deutschen Markt unüblichen horizontalen Luftschlitzen daher:
Stoewer R-140 2-türige Limousine, Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese im Sommer 1933 aufgenommene 2-türige Limousine des Typs R-140 wirkt trotz des recht kompakten Vierzylindermotors (1,3 Liter, 26 PS) durchaus repräsentativ.
Tatsächlich zitierte Stoewer mit den waagerecht verlaufenden Haubenschlitzen seine grandiosen 8-Zylindermodelle der späten 1920er und frühen 1930er Jahre und sorgte damit für eine klassenübergreifende Familienähnlichkeit.
Die eine lange Haube suggerierenden Luftschlitze finden sich natürlich auch an den Cabrioversionen des R-140 – hier ein Exemplar, das während einer Urlaubsreise irgendwo in der Schweiz abgelichtet wurde, vielleicht auf dem Weg zum Gotthardpass:
Stoewer R-140 Cabriolet; Bauzeit: 1932-34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei aller Sympathie für den Stettiner Nischenhersteller, der sich über die Jahrzehnte immer wieder neu erfand, mag man hier beanstanden, dass der Kühler optisch etwas zu breit erscheint und die hohe schmucklose Tür unbeholfen wirkt.
Die Gebrüder Stoewer entwickelten ihre Wagen jedoch laufend weiter, sodass die nächste Generation – verkörpert durch den 1934 eingeführten R-150 – deutlich gelungener wirkt.
Nicht nur hatte man den Motor auf 1,5 Liter aufgebohrt, sodass dieser nun achtbare 35 PS leistete, auch das Äußere war überarbeitet worden. Vor allem hatte man die Kühlermaske überzeugender gestaltet und die Streben nun stärker gepfeilt ausgeführt.
Dadurch wirkt bereits die Limousine weit stimmiger, die auf diesem Foto aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:
Dieses Auto musste sich neben dem Adler „Trumpf“, der ebenfalls mit Frontantrieb und 1,5 Liter-Motor aufwartete, nicht verstecken. Die 4-türige Limousine war bei Stoewer sogar etwas günstiger zu haben als bei der Konkurrenz aus Frankfurt/Main.
Doch fehlte es den Stettinern bei allem technischen Können und der gestalterischen Kompetenz immer an den Produktionskapazitäten, um die Stärken ihrer Fahrzeuge in hohe Stückzahlen umzumünzen.
So entstanden vom Stoewer R-150 keine 1200 Exemplare. Für den Gourmet sind die überlebenden Fahrzeuge dieses Typs umso interessanter, speziell wenn es sich um die sehr gelungene Cabrioausführung handelt, die wir hier sehen:
Stoewer R-150 Cabriolet, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz der übergezogenen Kühlermanschette für den Betrieb in der kalten Jahreszeit erkennt man, dass die stärker gepfeilten Kühlerstreben den Wagen dynamischer wirken lassen als den Vorgängertyp R-140.
Auch die Türen hatte man mittels einer verchromten Zierleiste optisch gefälliger gestaltet, sodass diese nun weniger hoch erscheint.
Man mag beanstanden, dass der Stoewer immer noch mit Trittbrett und seitlich montiertem Reserverad daherkam – beides war bei Adlers „Trumpf“ entfallen – doch auf mich wirkt der Wagen vollkommen stimmig so, wie er hier vor uns steht.
Das Auto muss einst auch den jungen Mann angesprochen haben, der es fotografierte und auf der Rückseite des Abzugs einige Informationen für uns hinterlassen hat:
Wenn ich den handschriftlichen Vermerk richtig deute, besuchte der Fotograf im Jahr 1936 die Kriegsschule in (?) und entdeckte bei der Gelegenheit am Opernplatz diesen Stoewer mit Zulassung in Neuwied.
Er hatte also selbst keinen direkten Bezug zu dem Auto, als angehender Unteroffizier oder Offizier wäre ein eigenes Fahrzeug auch nicht erreichbar gewesen.
Doch gefiel ihm das Cabriolet, das einsam auf dem winterlichen Opernplatz abgestellt war so gut, dass er seinen Fotoapparat zückte, die notwendigen Einstellungen vornahm und uns dieses schöne Dokument hinterlassen hat:
Stoewer R-150 Cabriolet, Bauzeit: 1934-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der adrette Stoewer macht hier doch gute Figur, finden Sie nicht?
Nur: Auf welchem Opernplatz war der Wagen denn eigentlich abgestellt?
Wieder einmal sind Sie, liebe Leser, gefragt – denn wir wollen doch dieses schöne Foto mehr als 85 Jahre nach seiner Entstehung richtig einordnen…
Nachtrag: Leser Erhard Schmidt konnte in akribischer Recherche die Örtlichkeit identifizieren: Es handelt sich um den Platz vor der Semperoper in Dresden, an den einst das heute verschwundene Hotel Bellevue grenzte.
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Die besten Lösungen eines Problems entstehen oftmals unter Druck – in der Wirtschaft ist es die Peitsche des Wettbewerbs oder eine abrupte Änderung des Marktumfelds, die unkonventionellen Ideen den Weg bereitet – dann zeigt sich, wer wirklich unternehmerisch denkt und wer sich bloß selbst verwaltet.
Für die gnadenlose Auslese, die dann stattfindet, hat der österreichische Ökonom Josef Schumpeter den Begriff der schöpferischen Zerstörung geprägt. Sie ist für die davon betroffenen Unternehmen zwar hart, aber für die Volkswirtschaft insgesamt von Segen, weil sie unter dem Strich mehr Nutzen im Sinne besserer Lösungen für die Abnehmer stiftet.
Darin liegt der Unterschied zu willkürlicher Zerstörung, wie sie hierzulande in den letzten Jahren mit der rein politisch motivierten Stillegung von über einem Dutzend Kernkraftwerken und zahlreichen Kohlekraftwerken erfolgt ist – das Ergebnis können wir aktuell besichtigen.
Dieser Seitenhieb auf die absichtlich herbeigeführte energiepolitische Mangelwirtschaft in Deutschland muss leider sein – denn sie betrifft uns alle. Wir werden sehen, welche Notlösungen man in der Kompetenzfestung Berlin nun zustandebekommt…
In der Geschichte des Automobils waren es dagegen immer wieder Notlösungen, welche durchaus erfreuliche Ergebnisse zeitigten. Das vielleicht bekannteste Beispiel ist die Entstehung des fabelhaften XK-120 Modells von Jaguar, welches eigentlich nur als Schaustück zur Präsentation des neuen 6-Zylinder-Motors gedacht war – denn die Presswerkzeuge für die Limousine wurden nicht rechtzeitig fertig.
Nicht ganz damit mithalten kann das Fahrzeug, das ich heute präsentiere, doch war es ebenfalls eine Notlösung, die dem Hersteller das Überleben ermöglichte und auch noch nach über 90 Jahren ihren Charme entfaltet:
Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ja gut, mag jetzt einer sagen, das ist schon charmant – aber doch nicht wegen des Autos, von dem kaum etwas zu sehen ist.
Gewiss, doch ist bereits hier genug zu erkennen, um zu wissen: Das ist ein Wanderer W10-IV, den die sächsische Marke angesichts der Wirtschaftskrise 1930 aus dem Hut zauberte, als der eigentlich als Umsatzträger gedachte 6-Zylindertyp W11 10/50 PS nicht den erhofften Absatz fand.
Kurzerhand reaktivierte man den eigentlich schon in Rente geschickten Vierzylindermotor des Vorgängertyps W10-III, verbesserte die Bremsen und spendierte dem Wagen hydraulische Stoßdämpfer.
Vor allem aber gönnte man dem auf die schnelle entwickelten Wanderer W10-IV eine prachtvolle Kühlerpartie, wie sie es bei der bis dato zur Schlichtheit neigenden Marke noch nie gegeben hatte:
Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Die üppig verchromte Frontpartie mit neuem Markenemblem und der vom Sechszylindermodell übernommenen sehr markanten Kühlerfigur wirkt hier bereits sehr repräsentativ.
Was dabei etwas in den Hintergrund rückt, ist der Aufbau als zweitüriges Cabriolet, der standardmäßig von Gläser (Dresden) geliefert wurde.
Offene Versionen gab es zwar auch von anderen Karosserielieferanten wie Hornig oder Reutter. Doch nur Gläser wagte es, mit einer leicht schräggestellten Frontscheibe, dem braven Vierzylinder einen Hauch von Sportlichkeit angedeihen zu lassen.
Was auf obigen Foto nur ansatzweise zu erkennen ist, dürfen wir auf der folgenden Aufnahme ganz genießen, welche mir Sammlerkollege Matthias Schmidt (passenderweise aus Dresden) zur Verfügung gestellt hat:
Wanderer W10-IV Cabriolet von Gläser; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Kaum zu glauben – aber es handelt sich um das gleiche Modell wie auf der vorherigen Aufnahme – doch hier wirkt es weniger wuchtig, vielmehr elegant und fast ein wenig wie auf dem Sprung.
Während die Kühler- und Haubenpartie ganz der Limousinenausführung entspricht, entfaltet sich ab der leicht schrägstehenden Frontscheibe das ganze Können der Gestalter und Handwerker von Gläser – über die nebenbei viel zu wenig bekannt ist.
Die Dachlinie wirkt niedriger als bei sonstigen Cabriolets jener Zeit, doch das kann auch eine optische Täuschung sein. Die an sich hohe Gürtellinie der Karosserie wird in der Seitenansicht durch die breite, hell abgesetzte Zierleiste kaschiert, die nach vorne hin schmaler wird und dann an die Haubenzierleiste anschließt.
Das einzige Manko ist das Fehlen von Radkappen – die waren im Budget wohl nicht mehr drin, nachdem man sich eine Orgie an Chrom an der Kühlerpartie geleistet hat.
Übrigens findet sich ein praktisch identisches Gläer-Cabriolet auf Seite 94 des einzigartigen Standardwerks „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing).
Bis 1932 baute Wanderer rund 4.500 Exemplare seiner „Notlösung“, wobei das 2-türige Seriencabriolet von Gläser sicher die gelungenste Ausführung war. Im letzten Jahr spendierte man dem Modell W10-IV dann sogar noch die offenbar nicht nur von mir vermissten Radkappen…
Eine Frage bleibt indessen offen – und hier setze ich auf die Kenntnisse meiner Leser, welche mich immer wieder erstaunen und inspirieren: Vor welcher Staumauer wurde dieses schöne Wanderer-Cabrio mit Zulassung Aachen einst aufgenommen?
Ich habe einige bekannte Namen „durchprobiert“, doch ohne Erfolg. Sollte es tief im Westen doch noch einige im Verborgenen auf ihren Einsatz wartende Reservekraftwerke aus alter Zeit geben? Dann her damit – sie wären jetzt gewiss eine willkommene Notlösung…
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Vorurteile sind nicht grundsätzlich schlecht – sie müssen sich in der Menschheitsgeschichte irgendwie bewährt haben, sonst hätten wir keine.
Man muss sie jedoch ab und an auf den Prüfstand stellen – es könnte nämlich sein, dass man vielleicht ein Dutzendmal damit gut gefahren ist und dann einmal daneben liegt.
So geht das vielleicht jetzt manchem mit der US-Marke Chevrolet – neben Ford lange Zeit der amerikanische „Brot-und-Butter“-Hersteller schlechthin.
Abgesehen vom nicht zu unterschätzenden Verdienst, von jedermann bezahlbare Autos zu einer Zeit zu bauen, als ein eigenes Kraftfahrzeug in der übrigen Welt ein Luxus war, kann auch ein Chevrolet im Einzelfall mit Qualitäten aufwarten, die Vorurteile widerlegen.
Ein Paradebeispiel ist das 1933 eingeführte Modell „Master Eagle“, das uns hier von zwei smarten Herren präsentiert wird:
Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich finde, dieser Wagen sieht ausgezeichnet aus – nichs daran wirkt unbeholfen oder gar billig. Dabei war er genau das aus Sicht des amerikanischen Käufers: billig.
565 Dollar waren für diese viertürige Limousine zu berappen, wesentlich günstiger war nur das Ford Model 40 mit 50 PS-Vierzylinder. Der Chevy verfügte jedoch über einen über 60 PS leistenden Reihensechser, noch dazu mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen (ohv).
Der Chevrolet „Master Eagle“ von 1933 bot außerdem ein synchronisiertes Getriebe und kam mit vollverchromten Scheinwerfern und eleganten Drahtspeichenrädern daher.
Die von innen verstellbaren Entlüftungsklappen in der Motorhaube unterstreichen das repräsentative Erscheinungsbild.
Doch manchen Käufern war dies offenbar nicht genug – sie rüsteten ihren „Master Eagle“ nachträglich mit ein paar ausgesprochen mysteriösen Extras aus, die noch interessanter sind als das Auto selbst:
Chevrolet „Master Eagle“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Hauptunterschied zu dem zuvor gezeigten Wagen ist natürlich der zweitürige Coupé-Aufbau mit außenliegendem „Schwiegermuttersitz“.
Mit 60.000 Exemplaren (in einem Jahr!) war diese Ausführung deutlich seltener als die Limousinenversionen, die es (mit zwei bzw. vier Türen) auf über 350.000 Stück brachten – für damalige US-Verhältnisse völlig normale Größenordnungen.
Ansonsten ist zu dem Auto als solchem eigentlich alles gesagt. Was mir indessen anhaltendes Kopfzerbrechen bereitet, ist die Aufnahmesituation.
Das Foto ist in Mitteleuropa entstanden, worauf unter anderem die Details des schlichten Gründerzeitbaus im Hintergrund hindeuten. Das Kennzeichen mit weißem Untergrund könnte ein deutsches gewesen sein – ich würde aber einen unserer Nachbarstaaten nicht ausschließen.
Die Kleidung der Personen auf dem Bild wirkt auf mich etwas zusammengewürfelt – jedenfalls untypisch für die 1930er Jahre:
Der Reservekanister ist ein typisches Exemplar der von den Alliierten so bezeichneten „jerry can“ – dabei war „Jerry“ ein Spitzname für deutsche Soldaten und „can“ stand für Kanister.
Diese bis heute gängige Ausführung mit dem charakteristischen Prägemuster und eingen ingeniösen Detaillösungen wurde eigens für die deutsche Wehrmacht entwickelt und insbesondere von den Briten fast identisch kopiert – die Amerikaner ließen sich zu einer etwas abweichenden Version inspirieren.
Von diesen Kanistern, die den Alltag der Soldaten an allen Fronten prägten, müssen Millionen produziert worden sein – in meiner Garage findet sich eine originale britische Ausführung mit Prägung „W.D.“ für „War Department“ und „1943“.
Jedenfalls gelangten diese Relikte des Kriegs nach der Kapitulation haufenweise in zivile Hände, wo sie noch viele Jahre ihren Zweck erfüllten.
Mysteriöser erscheint mir dagegen das Objekt, welches der Herr am rechten Bildrand zu präsentieren scheint (oder ist es mit einem Pfahl am Boden befestigt?).
Ebenso wirft das „Notdach“ Fragen auf, welches über dem Schwiegermuttersitz angebracht ist. „Was geht hier vor?“ – fragt man sich. Oder auch: „Was haben diese Leute mit dem Chevrolet vor?“
Ich meine, dass wir es mit einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu tun haben – dazu würde auch das ramponierte Trittbrett des Chevrolet passen. Doch zu einer konkreteren Interpretation dieser bemerkenswerten Szene konnte ich mich nicht durchringen.
Das überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was Ihnen zu diesem Chevrolet „Master Eagle“ und seinen mysteriösen Extras alles einfällt…
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Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.
Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.
Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.
Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.
Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.
Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.
Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.
Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.
Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.
Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:
Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.
Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.
Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.
Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).
Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:
Apollo 4 PS-Sportmodell ab 1921; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.
Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.
Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.
Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:
Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.
Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.
Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.
Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:
Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.
Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.
Doch will die Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.
Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.
Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.
Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).
Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.
Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.
Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…
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Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.
Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.
Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.
Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).
Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!
Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.
Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.
Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.
Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.
Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.
Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.
Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.
Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.
Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.
Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.
Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.
Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.
Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.
Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.
Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.
Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.
Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sollten sich professionelle Automobilhistoriker hierher verirren, mögen sie mir den kalauernden Titel verzeihen – aber er bietet sich einfach an, wie wir noch sehen werden.
Außerdem erlaubt mir das „Blog“-Format – ein online geführtes Tagebuch, in dem jeder mitlesen kann, der mag – manche Freiheiten und mitunter auch Frechheiten. Wer damit nicht zurechtkommt, muss sehen, ob er Vergleichbares andernorts geboten bekommt.
Und bieten kann ich heute wieder etwas, was in der Welt der Vorkriegsautomobile nicht alltäglich ist und auch im Sommer 1935 nicht war, in den ich meine Leser heute mitnehme.
Es war zumindest wettertechnisch ein prima Klima in Europa, in dem damals ein nagelneuer Tatra 77 eine Urlaubsreise über eine Strecke von mehr als 5.000 Kilometern absolvierte.
Den Bericht von dieser Reise hat mir ein Tatra-Sammler aus Österreich zukommen lassen, nachdem er in meinem Blog (hier) auf das folgende Foto gestoßen war, in dem rechts das einzigartige Heck eines Tatra 77 hervorragt:
Wie dieser Tatra einst nach Innsbruck gelangt war, um dort zufällig auf einer Ansichtskarte abgelichtet zu werden, darüber hatte ich mir seinerzeit keine weiteren Gedanken gemacht.
Der Stromlinien-Wagen mit seinem luftgekühlten 8-Zylinder-Motor im Heck war bereits sensationell genug – denn davon entstanden einst überhaupt nur rund 250 Exemplare.
Wie dieses bemerkenswerte Fahrzeug auf die Zeitgenossen wirkte, das ist uns aus erster Hand überliefert – und zwar in Form eines Berichts, den ein gewisser Blazej Klima an das Tatra-Werk sandte.
Herr Klima war Ingenieur und fungierte als Direktor eines Elektrizitätsverbunds in der damaligen Tschechoslovakei. Natürlich verfasste Ingenieur Klima den Report in seiner Muttersprache, doch besagter österreichischer Tatra-Sammler (der ungenannt bleiben möchte) hat ihn übersetzen lassen und mir die deutsche Fassung zur Verfügung gestellt.
Außerdem hat er mir Reproduktionen einiger Originalaufnahmen zukommen lassen, die einst bei der Urlaubsfahrt entstanden, die Ingenieur Klima mit seiner Familie unternahm.
Gleich zu Beginn betont er, dass er den Tatra eine Woche vor der Abreise erhalten habe und daher keine Gelegenheit hatte, ihn schonend einzufahren, wie das damals bei den meisten Autos vonnöten war. Im Vertrauen auf die Qualitäten des Tatra machte man sich am 26. Juni 1935 aus Prag auf den Weg zu einer Tour, die einem noch heute Respekt abnötigt.
In Tagesetappen von über 400 km ging es zunächst nach Paris. Im dortigen starken Verkehr bewährte sich, wie Ingenieur Klima lobend hervorhebt, die Drehmomentstärke des Motors, die einem ein schaltfaules Fahren bei ständigem Tempowechsel erlaubte.
Von der französischen Hauptstadt ging es dann zunächst nach Nordwesten ans Meer, wo man Seebäder wie Deauville aufsuchte, bevor es dann nach Süden bis Biarritz ging.
Aus purem Erlebnishunger passierte man sodann einige Pyrenäenpässe, wo man im Unterschied zu anderen Wagen nicht anhielt, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden, sondern nur, um die Aussicht zu genießen und Fotos wie dieses zu machen:
Über den Wallfahrtsort Lourdes fuhr Ingenieur Klima dann ostwärts durch die Provence an die Côte d’Azur. Von diesem Routenabschnitt liegen mir leider keine Fotos vor, wohl aber von dem anschließenden, der über mehrere französische Alpenpässe führte.
So brach man nach viertägigem Badeurlaub von Juan-les-Pins (westlich von Nizza) nach Norden auf und absolvierte zunächst den starken Anstieg zum Gebirgspass Col de la Coyolle, der auf über 2.300 Meter Höhe liegt.
Am folgenden Tag ging man den noch höher liegenden Col du Galibier (>2.600 m) an. Auf dem Weg dorthin fertigte man diese Aufnahme an:
Oben angekommen, musste man wie so oft auf dieser Fahrt, anderen Autofahrern Rede und Antwort stehen, denen der Tatra wie eine Erscheinung von einem anderen Stern vorgekommen sein muss.
Nicht nur, dass der Wagen auch die steilsten Anstiege ohne Überhitzungsprobleme absolvierte und regelmäßig andere Fahrzeuge am Berg zu überholen vermochte, auch die außergewöhnliche Optik sorgte stets zuverlässig für Aufsehen.
Dann musste Ingenieur Klima die Motorhaube mit der Rückenfinne anheben, um den Blick auf den Achtzylinder freizugeben, der ein Spitzentempo von 150 km/h ermöglichte, aber auf dieser ersten Fahrt nie ausgefahren wurde, wie Ingenieur Klima in seinem Bericht an die Tatra-Werke betont.
Nach geduldigen Erläuterungen machte man sich dann auf die Weiterfahrt, denn man hatte noch drei weitere Bergpässe zu überwinden, bevor man das nächste Ziel – den Genfer See in der Schweiz – erreichte.
Übrigens hatte Ingenieur Klima nach den ersten 2.000 Kilometern der Reise einen Ölwechsel gemacht, um die nach dem Einfahren üblichen Ablagerungen zu entfernen, die teils noch aus dem Fertigungsprozess, teils aus der anfänglich erhöhten Abnutzung von Bauteilen resultierten, die sich erst aneinander „gewöhnen“ mussten.
Andere Arbeiten fielen während der gesamten Fahrt nicht an, selbst eine Reifenpanne blieb aus, was bei einer deratigen Strecke außergewöhnlich war, zumal die Bergpisten meist nur mäßig befestigt waren.
Jedenfalls konnte man nach den bisherigen Erfahrungen frohen Mutes die Haube des Tatra wieder schließen und machte ein letztes Foto auf dem Col du Galibier:
Die wohl beeindruckendste Ansicht des Tatra 77 war indessen nicht die von der Seite, sondern die Perspektive „schräg von hinten“.
Ein entsprechendes „Beweisfoto“ hatte man bereits zu einem früheren Zeitpunkt auf der Strecke durch die französischen Seealpen gemacht, wohl einige Kilometer nördlich der Ortschaft Allos, wie sich aus den Entfernungsangaben auf dem Schild ableiten lässt:
Die nächste mir vorliegende Aufnahme entstand leider erst gegen Ende der Reise. Über die über 400 Kilometer lange Etappe von Genf bis zur nächsten im Bericht genannen Station – Bludenz in Österreich – verliert Ingenieur Klima kein Wort.
Da ist nach den landschaftlichen Höhepunkten der bisherigen Route auch nachvollziehbar. Und über den wie ein Uhrwerk laufenden Tatra gab es ohnehin nichts zu berichten, außer dass er für den Fahrer praktisch ermüdungsfrei zu handhaben war.
Erst auf dem Heimweg durch Österreich nach Prag – eine Strecke von 730 Kilometern – ist nochmals eine Aufnahme entstanden, die den Tatra zeigt, und zwar auf dem Arlbergpass:
Als weitere Stationen werden von Ingenieur Klima beiläufig noch Landeck, Innsbruck und Salzburg genannt.
Beim Stichwort „Innsbruck“ wird man natürlich hellhörig. Diese letzte Etappe dauerte nach dem Bericht von Ingenieur Klima 17 Stunden, was ausreichend Zeit für die eine oder andere Rast bot.
Könnte es sein, dass man in Innsbruck eine Pause einlegte, den wackeren Tatra auf der Maria-Theresienstraße an der Annasäule abstellte und essen ging, bevor man weiterfuhr?
Dann wäre meine Ansichtskarte ein zufälliger Schnappschuss, der den Wagen von Ingenieur Klima zeigt, wie er um die Mittagszeit geduldig auf die Rückkehr seiner Insassen wartet:
Mit dieser Spekulation wäre ich beinahe am Ende dieses Reiseberichts.
Ingenieur Klima hat diesen um Bemerkungen zu einigen Möglichkeiten der Verbesserung im Detail ergänzt. Diese betreffen vor allem das Problem der Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem bei längeren scharfen Fahrten, welche den Motor sehr heiß werden lassen.
Für ein wirkliches „Prima Klima“ unter der Haube hätte Tatra also noch etwas tun müssen – man wüsste gern, ob die Anregung aufgenommen wurde.
Wer sich für den vollständigen Reisebericht nebst technischer Bemerkungen ineressiert, hat hier die einzigartige Gelegenheit, eine deutsche Übersetzung herunterzuladen. Dem Verfasser möchte man posthum zurufen; „Prima, Herr Ingenieur Klima!“
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute geht es 95 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1927. Was sollte so besonders an jenem Jahr gewesen sein, was die Welt des Automobils angeht – fällt Ihnen etwas ein? Vielleicht ja, vielleicht nein.
Jedenfalls werden wir heute sehen, dass in jenem Jahr etwas Neues begann, was seinen Weg ging und einen Trend setzte.
Bereits seit Mitte der 1920er Jahre hatten US-Hersteller begonnen, den deutschen Automarkt aufzurollen. Die einheimischen Hersteller, selbstzufrieden und dem Wettbewerb entwöhnt, ließen ganze Marktsegmente brachliegen, welche sich die agilere Konkurrenz aus Übersee binnen kurzem sicherte.
Nehmen wir ein beliebiges Beispiel. 1927 hatte etwa Daimler-Benz das achtbare Modell 12/55 PS im Angebot, das wir hier auf einem Foto von Leser Klaas Dierks sehen:
Merceds-Benz Typ 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der großzügige Wagen begegnet uns hier mit Tourenwagenaufbau – der bei deutschen Herstellern damals immer noch verbreitetsten Karosserieausführung.
Unter der langen Haube arbeitete ein Sechszylindermotor konventioneller Bauart mit 3,1 Litern Hubraum.
So etwas – Sechszylinder-Tourenwagen – hatten natürlich auch die amerikanischen Konkurrenten im Angebot. Doch bei ihnen zeichnete sich längst der Trend zu anspruchsvolleren Aufbauten und zwei Zylindern mehr ab.
Und wenn eine offene Version angeboten wurde, dann war es oft eine Ausführung, die es bis dato bei deutschen Herstellern in dieser Klasse kaum gegeben hatte. Die Rede ist von Zweisitzer-Cabriolets auf einem Chassis, das einer Limousine angemessen gewesen wäre.
Die Amis nannten solche Aufbauten auf Basis von Oberklassemodellen dann auch noch frech „Roadster“, obwohl man damit landläufig einen kompakten Zweisitzer ohne Kurbelscheiben, mit sportlichem Türausschnitt und dünnem Notverdeck verstand.
Dieses verschwenderisch anmutende neue Konzept schlug auch im deutschsprachigen Raum ein. Hier sehen wir so einen „Roadster“ der Marke Cadillac, aufgenommen in Wien:
Cadillac Roadster, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses wahrlich opulente Fahrzeug stammte aus dem Modelljahr 1928 und war damals in praktisch jeder Hinsicht eine Klasse für sich.
Doch war dieser Cadillac bei seinem Erscheinen nicht mehr als der Wiedergänger des Trendsetters, um den es heute eigentlich geht.
Denn nur ein Jahr zuvor – also 1927 – hatte man bei der Konzernmutter von Cadillac, General Motors, eine neue Marke geschaffen, die etwas darunter positioniert war: LaSalle.
Kurioserweise sollte der erste LaSalle zum Trendsetter für Cadillac werden, indem er viele Designelemente des 1928er Modells vorwegnahm. Das bot sich auch an, da die LaSalle-Wagen ohnehin in der Cadillac-Fabrik gebaut wurden.
Was man mit dem 1927er LaSalle auf die Beine stellte, war speziell in der Roadster-Version in der Oberklasse schwer an Lässigkeit zu überbieten:
LaSalle Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht diesem Zweisitzer nicht an, dass er auf einem Chassis der gehobenen Klasse mit immerhin fast 3,20 Meter Radstand daherkommt – für längere Aufbauten gab es beim 1927er Modell eine Version mit 3,40 Meter Radstand.
Der sportlichen Optik angemessen war unter der Haube ein 75 PS starker Achtzylindermotor verbaut – allerdings kein Reihenaggregat wie sonst üblich, sondern ein V8 mit 90 Grad Zylinderwinkel.
Das stimmige Gesamtpaket überzeugte ganz offenbar auch Käufer hierzulande, denn dieser 1927er LaSalle Roadster war einst im Raum Chemnitz zugelassen. Das verrät die Kennung auf dem Nummernschild bestehend aus römisch „1“ und „V“:
Hier sehen wir außerdem das „LaSalle“-Emblem auf der Scheinwerferstange – die verschlungenen Buchstaben „La“ und „S“, anhand derer mir überhaupt erst die Identifikation des Herstellers gelang.
Der Kühler ähnelt in seiner Gestaltung stark dem des Cadillac, während die recht breiten und über die gesamte Haubenflanke verteilten Luftschlitze beim großen Bruder filigraneren und weiter hinten platzierten wichen.
Dessen ungeachtet sollte sich der 1927er LaSalle als Trendsetter erweisen, speziell in dieser Variante als „Roadster“. Entsprechend lässig erscheint hier auch der stolze Besitzer, der einen sportlichen Strickpullover trägt und auch sonst kaum der Konvention entspricht:
Leider ist mir über Ort und Anlass dieser Aufnahme nichts bekannt – es dürfte sich um eine Situation am Rand einer Sport- oder Concours-Veranstaltung gehandelt haben.
Man sieht: Vor 95 Jahren war man mit einem solchen Roadster von LaSalle in deutschen Landen definitiv ein Trendsetter – und man könnte es auch in der hiesigen Klassikerszene sein, wenn man mit einem solchen Prachtstück daherkäme.
Leider sind die gehobenen US-Marken, die Ende der 1920er Jahre einen erheblichen Marktanteil in Deutschland hatten, heutzutage deutlich unterrepräsentiert.
Man findet eher den x-ten Bentley-„Special“, der durch das Opfern eines Tourers oder einer Limousine neu entstand, anstelle eines solchen LaSalle mit originalem Roadster-Aufbau.
Vielleicht möchte im Jahr 2022 wieder erneut jemand ein lässiger Trendsetter werden, indem er mit einem solchen Wagen Geschmack abseits ausgetretener Pfade beweist…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Es gibt Dinge, die bleiben für immer ein Mysterium – woher wir kommen, was und wer wir sind, wohin wir gehen. Rätsel wie diese beschäftigen die Menschen seit Urzeiten.
Viele mögen sich mit der Ungewissheit nicht abfinden, weil ihnen die Haltlosigkeit, die sich sonst einstellen mag, unerträglich vorkommt. Sie zermartern sich das Hirn, entwickeln Theorien, Überzeugungen und Glaubensvorstellungen in der Hoffnung, für sich persönlich die Rätsel des Daseins aufzulösen.
Das sei jedermann unbenommen, solange er nicht meint, anderen seine Ansichten aufnötigen zu müssen. Ich persönlich komme gut zurecht damit, dass wir die Rätsel nicht lösen können, mit denen uns das Leben konfrontiert.
Tatsächlich hat es etwas Befreiendes, sich schlicht damit anzufreunden, dass wir nicht alles wissen, ergründen und verstehen können.
Das Leben als eine (mögliche) Gabe von unbekannter Seite anzunehmen, für sich und seine Lieben das Beste daraus zu machen, Zuneigung für die Mitgeschöpfe zu empfinden, die vor demselben Rätsel stehen – das scheint mir ein Weg zu sein, mit der Ungewissheit zurechtzukommen und sich vom Wahn zu lösen, alles begreifen zu müssen.
So ist das auch bei einem weit weniger tiefschürfenden Phänomen, nämlich den Mysterien, welche uns die Altvorderen in Form von Zeugnissen ihres einstigen Lebens hinterlassen haben – damit meine ich natürlich Fotos aus der Frühzeit des Automobils.
Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein großartiges Dokument, wie ich finde:
RAF Landaulet um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Originalaufnahmen wie diese kaufe ich mit Vorliebe dann, wenn ich keine Idee habe, was für ein Wagen darauf abgebildet ist.
Mitunter klärt sich das beim ersten Blick unter der Lupe, bisweilen bleibt jeder Hinweis aus, und manchmal bekommt man zwar eine Ahnung, muss aber am Ende aufgeben.
Heute haben wir es mit dem letztgenannten Fall zu tun und ich bezweifle, dass jemand das Mysterium noch auflösen kann. Doch schauen wir zunächst, was wir hier vor uns haben.
Vom Aufbau her war dieser Wagen eine Chauffeur-Limousine, also ein Auto mit geschlossenem Passagierabteil und davon abgetrenntem, hier seitlich offenen Fahrerabteil.
Bei näherem Hinsehen erkennt man dann eine Verdeckstange am Heck und das Auge registriert, dass die Dachpartie etwa ab Mitte des hinteren Seienfensters einige Wellen wirft.
Demnach befand sich über den Passagieren – und nur über diesen – ein niederlegbares Verdeck, so einen Aufbau kennen wir als „Landaulet“. Das findet sich bei Repräsentationsfahrzeugen, aber auch frühen Taxis – als diese noch der Repräsentation dienten.
Die prächtigen Gaslaternen an der vorderen Säule des Passagierraums verraten, dass dieser großzügige Wagen vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden sein muss, eventuell schon vor 1912, als elektrische Positionsleuchten aufzukommen begannen.
Schwieriger wird, es was die Ermittlung des frühestmöglichen Entstehungsjahrs betrifft. Denn dafür müsste man mehr von der Frontpartie erkennen, welche jedoch fast vollständig von den beiden Herren im typischen Chauffeurs-Outfit verdeckt wird.
Bei Automobilen der Frühzeit liefert dagegen die Seiten- und Heckpartie fast nie einen Hinweis, was Marke, Typ und Baujahr angeht – weil hier die aus dem Kutschbau übernommenen Formen überwogen, die vom Käufer frei gewählt werden konnten.
Im vorliegenden Fall meint es Fortuna jedoch gut mit uns, denn auf der Nabe des Hinterrads ist zumindest der Markenname zu erkennen: RAF!
Das Akronym „RAF“ stand für die Reichenberger Automobilfabrik aus Böhmen (ab 1918 Teil der Tschechoslovakei).
Die Geschichte dieser kurzlebigen, aber bemerkenswerten Manufaktur habe ich hier umrissen, als ich erstmals einen Wagen dieser Marke vorstellen konnte.
Übrigens ermöglicht dieser Ausschnitt des Originalfotos aufgrund seiner großen Detailgenauigkeit recht gut, einige Konstruktionsmerkmale der hinteren Radaufhängung zu studieren.
Die Hinterachse war damals durchweg an längsliegenden Blattfedern befestigt, welche einen variablen Anlenkpunkt benötigten, um die Dehnung bzw. Entspannung der Federpakete bei Auf- und Abbewegung der Achse auszugleichen.
Diese Anlenkpunkte waren mit Schmierstellen versehen, hier zu erkennen an den metallisch glänzenden Kappen. Dahinter verbarg sich ein Fettreservoir und bei Drehung der Kappen drückte man etwa frisches Fett in die Lagerstellen. Später wurden dort Schmiernippel angebracht, doch das Prinzip blieb lange unverändert.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg begann man, diese Partie mit einem Kasten aus Blech zu verkleiden, in dem sich ein Deckel befand, der dem Fahrer Zugang zu den Schmierstellen verschaffte. Diese Kästen sieht man noch weit bis in die 1920er Jahre hinein.
Dass die hintere Blattfederaufnahme hier noch unverkleidet ist, unterstützt die Annahme, dass dieser RAF deutlich vor Ausbruch des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Das kann auch schon deshalb nicht anders sein, da RAF 1913 vom böhmischen Konkurrenten Laurin & Klement übernommen wurde.
Liefert nun vielleicht die Frontpartie doch noch einen Hinweis auf die Datierung dieses RAF? Ich meine, ja. Schauen wir genauer hin:
Blickt man durch das Ersatzrad hindurch, welches interessanterweise einen Reifen französischer Provenienz („Michelin“) trägt, erkennt man oberhalb der beiden vertikalen Luftschlitze eine leicht ansteigende Linie.
Dieses Detail ist meines Erachtens ein Hinweis auf eine Entstehung ab 1910, als die Haubenpartie bei Serienwagen aus dem deutschen Sprachraum fast durchgängig erstmals strömungsgünstig gestaltet wurde.
Zuvor stieß eine meist horizontale Motorhaube auf eine vertikale Schottwand, hinter der sich die Armaturen und der Fahrerraum befanden. Erst mit der Einführung eines windschnittigen Übergangs zwischen Haube und Frontscheibe in Form einer aufwärtsgewölbten Blechpartie (Windkappe, Windlauf) kam es hier allgemein zu einer dynamischeren Gestaltung, welche eine ansteigende Haubenlinie beinhaltete.
Auf dieser zugegebenermaßen dünnen Grundlage basiert meine Datierung dieses RAF-Landaulets auf „ca. 1911“. Noch dünner wird es, was die Motorisierung angeht.
RAF bot damals Wagen mit konventionellem Antrieb in mindestens drei Leistungsklassen: ca. 20 PS, ca. 30 PS und ca. 50 PS. Ab 1912 waren außerdem Autos mit Hülsenschiebermotoren (Patent „Knight“) erhältlich, die 40 bzw. kolossale 70 PS leisteten.
Wann genau dieser RAF entstand und was für ein Motor unter seiner Haube schlummerte, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben – und wissen Sie was?
Man kann damit gut leben, denn am Ende bleibt die reine Freude an der Lebendigkeit dieses Zeugnisses aus längst vergangener Zeit…
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Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?
Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.
Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.
Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.
Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.
Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.
In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).
1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.
Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.
Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.
Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.
Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.
Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:
Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.
Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.
Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.
Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.
Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.
Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.
Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.
So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.
Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…
Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.
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„Erkenne Dich selbst“, so stand einst auf dem antiken Apollon-Tempel im griechischen Delphi. So zeitlos die Forderung auch ist, so weit weg geht es heute von der Welt der alten Griechen. Nicht nur in technischer Hinsicht, sondern auch in ästhetischer.
Denn es fällt zumindest mir äußerst schwer, den Gegenstand dieses Blog-Eintrags in irgendeiner Weise mit klassischer Schönheit in Verbindung zu bringen. Das liegt daran, dass einst jemand noch auf der Suche nach sich selbst war.
Dieser „jemand“ war eine frischgebackene Autofirma namens BMW. Nach der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach im Jahr 1929 baute man noch eine Weile den ausgereiften und bewährten Dixi 3/15 PS weiter, einen Lizenznachbau des Austin Seven.
Der war gegen Ende der 1920er Jahre nicht mehr taufrisch, hatte aber auf jeden Fall eines: Charakter und ein eigenes Gesicht – wie dieses überlebende Exemplar belegt:
Dixi 3/15 PS von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nach der Übernahme der Dixi-Produktion bastelte BMW eine Weile am Originalentwurf, ohne diesen jedoch wesentlich hinter sich zu lassen, um es vorsichtig auszudrücken.
Einige Einfälle der BMW-Mannen scheinen auch veritable Fehlkonstruktionen gewesen zu sein, so liest man es in der Literatur. Es sollte bis 1932 dauern, bis BMW etwas zustandebrachte, was zumindest wie etwas Neues aussah.
Das gilt jedenfalls, wenn man sich die Limousinenausführung von der Seite betrachtet, mit welcher der neukonstruierte BMW 3/20 PS seinerzeit erschien:
BMW 3/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Besondere Mühe hatte man sich mit dem Motor gemacht, der nun 20 PS aus 800ccm herausquetschte, was für Spitze 80 km/h ausreichte. Damit konkurrierte man beispielsweise mit dem ebenfalls 1932 erschienenen Fiat 508 (20 PS aus 950ccm).
Im Unterschied zu diesem hatte man jedoch eines vergessen und das mag dazu beigetragen haben, weshalb Fiat von seinem Einstiegsmodell über 40.000 Stück binnen zwei Jahren absetzen konnte, BMW dagegen nur gut 7.000 Exemplare.
Der BMW 3/20 PS besaß nämlich praktisch kein „Gesicht“, sondern nur eine leer wirkende Kühlermaske:
BMW 3/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Als ich dieses Foto fand, dachte ich zunächst, dass der eigentliche Kühlergrill hinter einem nachträglich montierten Steinschlagschutz verborgen war oder Schaden genommen hatte, weshalb man mit einem banalen Metallgitter improvisiert hatte.
Erst später ging mir auf, dass BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst als Automarke war, weshalb man sich noch für keinen markentypischen Kühler entscheiden konnte.
Dabei hatte man in anderen Details durchaus ein glückliches Händchen, wenn es darum ging, den Eindruck eines erwachsenen Autos zu erwecken. Hier haben wir beispielsweise ein Cabriolet auf Basis des BMW 3/20 PS, das durchaus repräsentativ wirkt:
BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit hatte allerdings auch jemand ein gutes Auge für die richtige Perspektive und den passenden Bildausschnitt.
Es gab übrigens noch eine weitere Karosserieversion neben Limousine, Cabriolimousine und Cabriolet – einen Tourenwagen!
Man glaubt es kaum, dass der automobile Neuling BMW diese Anfang der 1930er Jahre kaum noch nachgefragte Ausführung anbieten zu müssen meinte.
Wer auch immer für die Gestaltung der Tourenversion verantwortlich war, kann von der Sinnhaftigkeit seines Tuns jedenfalls nicht sehr überzeugt gewesen sein – ich wüsste keinen Tourer, der so unharmonisch wirkt wie dieser:
BMW 3/20 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zum einen haben wir hier abermals die leer wirkende Kühlerfläche, die förmlich darauf wartet, irgendwie strukturiert zu werden oder zumindest einen schön geschwungenen Schriftzug zu erhalten.
Viel ungeschickter ließ sich die Frontpartie eines Vorkriegswagens kaum gestalten. Man vergleiche den BMW einmal mit einem deutschen Konkurrenten – dem ebenfalls von 1932-34 gebauten DKW F2.
Der besaß nicht nur ein modernes Frontantriebskonzept, wenngleich in Verbindung mit einem Zweizylinder-Zweitakter, sondern hatte auch ein „Gesicht“ mit hohem Wiedererkennungswert und sorgfältiger Durchgestaltung:
DKW F2 von 1934; Originalfoto aus Sammlung Jorczyk
Wer böswillig ist, könnte glatt vermuten, dass DKW der später für BMW so typischen Doppelniere am Kühler hier schon näher war als die Bajuwaren, die sich in Eisenach mit der für sie neuen Welt des Automobilbaus erst anfreunden mussten.
Vor allem aber fiel der Tourenwagenaufbau des BMW 3/20 PS vollkommen einfallslos und geradezu plump aus. Seitenansichten dieser speziellen Ausführung in der Literatur erinnern sogar an rein funktionale Linien wie bei militärischen Kübelwagen.
Doch schon aus dieser Perspektive missfällt das Fehlen jedweder die Längsachse betonender Gestaltungselemente:
Die riesig wirkende, beinahe quadratische Tür verhindert zuverlässig, dass das Auge entlang der Wagenflanke entlanggeführt wird. Außerdem hätte der Oberkante der Karosserie irgendeine Art von Profil gutgetan.
So wirkt das ganze Fahrzeug merkwürdig unfertig und uninspiriert – ganz offensichtlich war BMW hier noch auf der Suche nach sich selbst. Dass man am Ende seine Identität auch in gestalterischer Hinsicht fand, ist natürlich bekannt.
Ein hinreißendes Beispiel dafür will ich gelegentlich vorstellen…
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Vor fast genau einem Jahr habe ich hier erstmals den Achtzylinder-Audi des Typs „Zwickau“ vorgestellt, der von 1929-32 in gut 450 Exemplaren gebaut wurde.
Der Wagen diente als Plattform der amerikanischen „Rickenbacker“-Motoren, die DKW-Chef Rasmussen nach Erwerb der Fertigungsmaschinen in Zwickau bauen ließ. Praktischerweise hatte Rasmussen zuvor auch Audi seinem Imperium einverleibt.
Die Vorgeschichte habe ich in einem älteren Blog-Eintrag erzählt, heute geht es mehr um das Erscheinungsbild dieser Kolosse, die zu den leistungsfähigsten Wagen gehörte, die je unter der Vorkriegsmarke Audi entstanden.
Bislang konnte ich nur mit der Frontpartie des Audi „Zwickau“ aufwarten, das entsprechende Foto verdanke ich Leser Marcus Bengsch:
Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dass wir hier den 100 PS starken 8-Zylindertyp „Zwickau“ vor uns haben, ist schwer zu übersehen. Den letzten Zweifel beseitigt das Zwickauer Stadtwappen, das für dieses Spitzenmodell als Kühleremblem diente.
Daneben gab es den recht ähnlichen Audi Typ „Dresden“, der mit einem Sechszylinder nach Bauart „Rickenbacker“ motorisiert war und interessanterweise weit seltener blieb (nur 75 Fahrzeuge dieses Typs wurden von 1930-32 gebaut).
Der Radstand des „Dresden“ war um 40 cm kürzer als der des „Zwickau“, doch ansonsten ist es gar nicht so einfach, die beiden Typen auseinanderzuhalten, speziell in der Seitenansicht.
Zur Illustration kann ich heute erstmals einen Audi „Zwickau“ von der Seite zeigen und werde darlegen, wieso es sich um keinen Typ „Dresden“ handelt:
Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie kommt man nun überhaupt darauf, dass diese eindrucksvoll dimensionierte Pullman-Limousine ein Audi war?
Nun, zur Identifikation halten wir uns an das einzige Detail, das aus dieser Perspektive individuell erscheint – die in Gruppen zu je vier zusammengefassten Haubenschlitze.
Ohne diese könnte der Wagen alles Mögliche gewesen sein – eine Pullman-Limousine war ein klar definierter klassisch-konservativer Karosserietyp, der wenig Raum für Individualität ließ und durch seine schiere Größe und Proportion wirken sollte.
Die erwähnte Gestaltung der Lufschlitze in der Motorhaube findet sich dummerweise identisch beim Audi „Zwickau“ wie auch beim Schwestermodell „Dresden“.
Allerdings fällt die Fronpartie bei letzterem deutlich kürzer aus, weshalb sich die vordere Gruppe an Haubenschlitzen beim Audi „Dresden“ merklich näher am vorderen Haubenende befindet als hier:
Auch die Erfahrung unterstützt den Eindruck, dass hinter dieser endlos langen Motorhaube eher der lang bauende 5,1 Liter-Achtzylinder des Audi „Zwickau“ schlummert, als der „nur“ 3,8 Liter messende Sechszylinder des „Dresden“.
Tatsächlich ist auch das Verhältnis von Länge zu Höhe beim Achtzylindermodell ein etwas anderes als beim Sechszylinder, der insgesamt etwas kompakter wirkt, wenn man das bei einem 4,50 m langen und gut 1,75 m hohen Wagen so sagen kann.
Übrigens kommt mir die Plakette auf dem Schweller hinter dem Ersatzrad bekannt vor – kann jemand sie einem der zahlreichen Karosseriebauer zuordnen, die seinerzeit die Aufbauten für Audi fertigten?
Oder handelte es sich eher um eine Händlerplakette?
Zum Schluss noch ein Hinweis: Es ist kein Zufall, dass ich mich heute für eines dieser eindrucksvollen Audi-Modelle entschieden habe. Denn als Nächstes steht der „Fund des Monats“ an und dann komme ich auf ein heute nur beiläufig erwähntes Detail zurück…
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So unglaublich es klingt, aber nach viel zu langer Pause gibt es endlich wieder etwas Neues von Gläser – der legendären Karosserieschmiede aus Dresden!
Sicher – „Gläser“ als Firma ist längst Geschichte: 1948 wurde sie auf Anordnung der Sowjetischen Besatzungsmacht enteignet und 1951 verschwand auch der Name selbst.
Doch ist Gläser immer noch für erfreuliche Neuigkeiten gut. Die eine verdanke ich Leser Matthias Schmidt in Form eines Fotos, das speziell den Vorkriegsfreunden aus Österreich gefallen dürfte.
So fertigte Gläser für den 1925 vorgestellten Typ XII von Steyr einen sehr ansprechenden Aufbau als Zweifenster-Cabriolet:
Steyr Typ XII mit Gläser-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Die Front mit Kühler und Haubenpartie stammte von Steyr selbst und wurde zusammen mit dem motorisierten Chassis des 30 PS leistenden Sechszylinderwagens per Bahn nach Dresden transportiert.
Dort entstand dann der obige Cabriolet-Aufbau, der zwar ähnlich auch bei Wagen von Horch und Wanderer zum Einsatz kam, aber mit der markant nach vorn geschwungenen A-Säule individuelle Akzente besaß.
Der auffallend tiefe Ausschnitt im Heck gewährleistete, dass das üppig gefütterte Verdeck möglichst flach niedergelegt werden konnte, was eine sportliche Optik mit sich brachte.
Die Seitenlinie wirkte aufgrund von zweier Kniffe niedriger als sie war: Zum einen scheint der Karosseriekörper deutlich oberhalb des Trittbretts zu enden; zum anderen strukturiert eine breite Zierleiste das obere Ende der Tür, sodass diese weniger flächig erscheint.
Die eindrucksvoll dimensionierte Sturmstange gab dem Verdeck nicht nur Stabilität, sie setzte auch einen verspielten Akzent, welcher dem Steyr optisch gut steht.
Zugelassen war das Auto übrigens im Raum Leipzig und war damit einer von vielen Steyr-Wagen, die in Deutschland Käufer fanden. Die heutige Oldtimerszene hierzulande scheint die attraktiven und leistungsfähigen Wagen aus der Alpenrepublik leider weitgehend zu ignorieren – zumindest gemessen an ihrer einstigen Verbreitung.
Nicht ignorieren kann man jedoch die Qualitäten der Gläser-Karosserien, die übrigens an einer hochovalen dunklen Plakette zu erkennen waren, welche beim obigen Wagen zumindest schemenhaft zu sehen ist.
Was außer diesem schönen Cabrio auf Steyr-Basis habe ich sonst noch an „Neuem“ zum Thema Gläser zu bieten? Nun, auf jeden Fall etwas, das erst 2021 fertiggestellt wurde und was ich allen eingefleischten Vorkriegsfreunden uneingeschränkt ans Herz legen kann:
Langjährige Leser kennen mein Lamento, wonach in Deutschland aus meiner Sicht weit weniger zu Vorkriegsautomobilen publiziert wird als beispielsweise in England oder Frankreich – und das obwohl es jede Menge Lücken in der Dokumentation gibt.
Nie war es so leicht, Informationen und Bilddokumente zu einem Hersteller zusammenzutragen wie in Zeiten des Internets – bloß die Mühe des Sammelns, Strukturierens und Schreibens darf man nicht scheuen.
Wie gesagt, am Wissen und am Material mangelt es nicht – eher scheint die typische „German Angst“ manchen davon abzuhalten, eine natürlich immer vorläufige und immer angreifbare Publikation zu wagen. Dabei erlaubt moderner Digitaldruck auch im Selbstverlag ansprechende Ergebnisse.
Ein ermutigendes Beispiel dafür, was mit Willen und Können möglich ist (sofern man auch fähig ist, irgendwann einmal fertig zu werden), ist das 2021 erschienene neue Standardwerk zu Gläser von Michael Brandes.
Verlegt wurde es von Christian Suhr, bei dem es auch unkompliziert erhältlich ist – mein Exemplar habe ich dort ebenfalls erworben. Mit rund 300 Seiten im Großformat, unzähligen zeitgenössischen und modernen Abbildungen lässt diese Fleißarbeit keine Wünsche offen.
Selbst das Nachleben der großen Gläser-Tradition in den 1950er und 1960er Jahren, als neben frugalen IFA-Serienaufbauten immer noch interessante Spezialkarosserien entstanden, wird akribisch nacherzählt und illustriert.
Der wertvollste Teil ist aber zweifellos die Aufarbeitung der Gläser-Markengeschichte von den Anfängen als Kutschbauer bis zum 2. Weltkrieg.
Für dieses Werk muss man sich viel Zeit nehmen, denn es ist eine Freude, mit diesem großartigen Buch ganz in die Welt von gestern einzutauchen und am Beispiel Gläser nachzuvollziehen, welche ungeheuren Umbrüche das 20. Jh. mit sich brachte…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mein heutiger Blog-Eintrag benötigte etwas mehr Vorbereitungszeit als gewöhnlich, doch glaube ich, dass meine Leser für die Wartezeit reich entschädigt werden – nicht nur was Fotos eindrucksvoller Automobile angeht, sondern auch einige damit verbundene Erkenntnisse zum deutschen Markt in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg.
Der Anlass dazu ergab sich im Anschluss an die Präsentation eines sehr ansehnlichen Mathis-Tourers Typ SB aus der Zeit von 1919 bis etwa 1923.
Dazu erhielt ich von Leser Michael Müller den Hinweis, dass der Verkauf eines solchen französischen Wagens kurz nach dem Weltkrieg nicht ungewöhnlich war. Die Firma Mathis war nämlich im bis 1918 zum Deutschen Reich gelegenen Elsaß angesiedelt und von den damaligen Einfuhrbeschränkungen bei Automobilen ausgenommen.
Diese Feststellung veranlasste einen anderen Leser zur Frage, wo man mehr zu diesen Restriktionen erfahren könne, er habe nichts dazu finden können. Daraufhin erhielt ich als Quelle eine Kopie aus der „Allgemeinen Automobil-Zeitung“ vom 22. März 1924, in der dieser Sachverhalt auf S. 24 thematisiert wurde.
Demnach war die Rechtslage mindestens bis Ende 1923 dergestalt, dass die Einfuhr ausländischer Automobile „grundsätzlich“ verboten sein. Lediglich für österreichische und italienische Fabrikate war ein zahlenmäßig begrenzter Import zulässig.
Hauptgrund für diese Vorschrift war offenbar, dass man den Abfluss wertvoller Devisen ins Ausland einschränken wollte. Dies erscheint nachvollziehbar angesichts der darniederliegenden deutschen Volkswirtschaft, der desolaten Lage des Staatshaushalts infolge der Kriegskosten und der kolossalen Lasten des Versailler „Vertrags“.
Eine weitere Ausnahme stellten Wagen aus den vormals deutschen Gebieten Elsass und Lothringen dar – sie durften weiterhin in beträchtlichen Stückzahlen in Deutschland abgesetzt werden.
Das hatte die französische Seite so diktiert, weil sonst die in den neugewonnenen Gebieten ansässigen Marken ihren Absatzmarkt verloren hätten.
Fahrzeuge aus anderen als den genannten Ländern durften nur in begründeten Einzelfällen eingeführt werden. Dass dies eingehalten wurde, kann ich anhand meines einige tausend zeitgenössische Originalfotos umfassenden Bildbestands bestätigen.
Beispielsweise fällt mir nur ein einziger Chevrolet des Modelljahrs 1923 als frühester Kandidat für ein importiertes US-Modell ein, wobei dieser auch erst 1924 nach Deutschland gekommen sein könnte.
Chevrolet „Superior“, Modelljahr 1923; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Danach schießen die Importzahlen steil in die Höhe, während die eingangs erwähnte Quelle für die Einfuhrbeschränkungen für das Jahr 1923 nur ganze 966 aus dem Ausland eingeführte PKW nennt.
Nun könnte man vermuten, dass es in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg ohnehin kaum Käufer für Automobile gegeben habe, weshalb auch die heimische Produktion überschaubar gewesen sein dürfte.
Dem war jedoch keineswegs so – bekanntlich gibt es im Krieg auch auf der Verliererseite Gewinner. Das sind vor allem diejenigen, denen die enorm gesteigerten Staatsausgaben als Lieferant von kriegswichtigen Gütern zugutekommen.
Denn natürlich mussten die von der Industrie in immer größeren Stückzahlen gelieferten Gasmasken, Gewehre, Geschosse und Geschütze, Fahr- und Flugzeuge, Betriebs- und Kraftstoffe, U-Boote und Uniformen auch bezahlt werden.
Da dies größtenteils über geliehenes Geld finanziert wurde, konnten die wirtschaftlichen Profiteure der deutschen Rüstungsanstrengungen nach dem verlorenen Krieg mit beschleunigter Inflation und irgendwann einem Währungsschnitt rechnen.
Zu den Sachwerten, in welche die Vermögenden nach 1918 vorausschauend flüchteten, gehörten auch Automobile, da diese ihren Nutzwert behalten würden und so auch in einem veränderten Preis- und Währungsregime auf zahlungskräftige Nachfrage stoßen sollten.
Dies erklärt zusammen mit den oben umrissenen Einfuhrbestimmungen, weshalb es ab etwa 1920 eine Sonderkonjunktur für deutsche Autohersteller gab.
Dass hiervon vor allem etablierte Marken mit tendenziell großen und teuren Wagen profitierten, mögen die gut zwei Dutzend Originalfotos aus jener Zeit belegen, die ich im Folgenden in alphabetischer Reihenfolge zeige.
Den Anfang macht dieser mächtige „Adler“ in Tourenwagenausführung und scharf geschnittenem Spitzkühler:
Adler Spitzkühler-Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Rein formal betrachtet könnte dieser Wagen sogar noch während des Kriegs hergestellt worden sein – jedenfalls baute man bei Adler noch Anfang der 1920er Jahre solche großzügigen und gut motorisierten Tourenwagen.
Die genaue Typbezeichnung lässt sich bis auf weiteres mangels überzeugender Chronologie sämtlicher Modelle weder in der (veralteten) Literatur zu der einst so bedeutenden Marke noch irgendwo im Netz ermitteln.
Eine der wenigen Neuentwicklungen am deutschen Markt war dieser „AGA 6/16 PS“ – auch er mit dem damals so beliebten Spitzkühler (hier formal eng an die Vorbilder von Benz und Daimler angelehnt):
AGA 6/16 PS Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Während die in Berlin recht erfolgreich gebauten AGA-Wagen auch heute noch eine gewisse Bekanntheit genießen, dürfte kaum jemand mit dem eindrucksvollen Tourenwagen vertraut sein, der als nächster an der Reihe ist und ebenfalls auf ca. 1920 zu datieren ist:
Apollo Tourenwagen um 1920 (evtl. 10/30 PS); Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
Nur der eigenwillig geformte Kühlerausschnitt verrät, dass wir es hier mit einem Wagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda zu tun haben. Wie leider so oft gibt es auch zu diesem keineswegs unbedeutenden Hersteller keine befriedigende Dokumentation.
Immerhin erlaubt das mir vorliegende Fotomaterial zusammen mit spärlichen Angaben eine Datierung dieses Wagens auf ca. 1920 und eine Ansprache als 30 oder 40 PS-Typ.
In ebendieser Klasse war einst auch das folgende Fahrzeug unterwegs:
Audi Typ C Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks
Nur bei genauem Hinsehen erkennt man die Besonderheiten, die einen Audi der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bis in die frühen 1920er Jahre auszeichnen. Ich würde den Wagen als Typ C 14/35 PS ansprechen, doch ganz sicher bin ich nicht.
Audis waren damals reine Manufakturfahrzeuge, von denen kaum eines dem anderen glich und Vergleichsmaterial ist aufgrund der geringen Stückzahlen rar.
Das kann man gewiss nicht von der Marke sagen, deren Vertreter wir uns als nächsten vornehmen: Benz!
Benz Tourenwagen um 1920; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger
An der Marke kann kein Zweifel bestehen, die Kühlerplakette verrät die Herkunft eindeutig. Doch ist es mir bislang nicht gelungen, Näheres zu diesem offenbar außergewöhnlich stark motorisierten Wagen herauszufinden.
Nicht auszuschließen ist, dass es sich um ein noch vor Ende des 1. Weltkriegs gebautes Fahrzeug handelt, jedenfalls baute Benz solche Modelle ab 1919 erst einmal weiter.
Eine der raren Neukonstruktionen in Deutschland ist dagegen auf dem nächsten Foto zu besichtigen:
Brennabor Typ P 8/24 PS um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diesen schlicht gezeichneten Tourer mit von Benz bzw. Daimler „entliehenem“ Spitzkühler konnte ich als frühe Version des in den frühen 1920er Jahren verbreiteten Typs P 8/24 PS von Brennabor aus Brandenburg identifizieren. Häufiger findet man zwar die Flachkühlerausführung, die bis 1925 gebaut wurde, doch selten in so reizvoller Situation.
Nach Benz und Brennabor ist als nächster wichtiger Hersteller Daimler an der Reihe:
Daimler „Mercedes“ 16/45 PS Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Modell war kein einfacher Fall und es mag sein, dass man auch zu einer anderen Aufassung gelangen kann – ich würde den großzügigen Wagen als Typ 16/45 PS mit besonders geräuscharmem Motor nach amerikanischem „Knight“-Patent ansprechen.
Wenig Interpretationsspielraum bietet dagegen der im Alphabet nächstgelegene Hersteller des folgenden Fahrzeugs: den Eisenacher Dixi-Werken!
Dixi G-Typ Limousine ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Chauffeur-Limousine zeigt zur Abwechslung einen abgerundeten Kühler, wie man ihn auch bei diversen französischen und belgischen Herstellern jener Zeit findet. Die Kühlerfigur eines vorwärtsstürmenden Kentauren war aber das Markenzeichen von Dixi.
Die bei deutschen Serienwagen eher seltenen sportlichen Drahtspeichenräder sind ebenfalls recht typisch für Dixi-Wagen – hier wohl ein Typ G1 6/ 8 PS.
Wieder ein Tourenwagen ist auf der nächsten Aufnahme zu sehen – und wiederum ist der Hersteller klar am Kühler zu erkennen: Dürkopp.
Dürkopp Typ P 10/30 PS, aufgenommen 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses elegante Auto ist zwar nur sehr dürftig dokumentiert – Dürkopp baute Autos nur „nebenher“ in geringen Stückzahlen – aber die Dimensionen der Motorhaube legen nahe, dass es sich um ein größeres Modell handelt, mindestens den Typ 10/30 PS.
Eine ganze Klasse darüber angesiedelt war dann diese mächtige Limousine, die von den Elite-Werken in Brand-Erbisdorf (Sachsen) gefertigt wurde:
Elite Typ S18 18/55 PS, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Größenordnung dieses klassischen Chauffeurwagens spricht für die Spitzenmotorisierung 18/55 PS. Die lange Haube hätte auch Platz für einen Sechszylinder geboten, doch blieb es bei einem großvolumigen, bärenstarken Vierzylinder (4,7 Liter).
Eine weitere geräumige Limousine sehen wir auf der nächsten Aufnahme, aber hier befinden wir uns motorenseitig wieder in der Mittelklasse:
Fafnir Typ 476, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto von Frank Müller (Schwedt/Oder)
Dieses Auto ließ sich als Fafnir Typ 476 identifizieren, der knapp 30 PS leistete. Es handelte sich um das einzige Modell, das der traditionsreiche Aachener Hersteller Anfang der 1920er Jahre noch im Programm hatte.
In jeder Hinsicht eine Klasse für sich war dann der hochelegante und enorm lange geschlossene Wagen auf diesem Foto:
Hansa-Lloyd 18/60 PS, Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Ich habe dieses ästhetisch nahezu einzigartige Fahrzeug als Hansa-Lloyd 18/60 PS identifiziert, wie immer bei solchen Exoten mit einem gewissen Vorbehalt. Die schön geschwungene Dachlinie bewirkt einen willkommenen Kontrast zur Geradlinigkeit des Vorderwagens – aus meiner Sicht eine erlesene Schöpfung.
Elegant bei aller Schlichtheit kommt auch auch dieser schnittige Tourenwagen daher:
Horch Typ 10/35 PS, Bauzeit: 1922-24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zu dem sportlichen Eindruck trägt der Spitzkühler mit leicht vorkragendem Oberteil bei – typisch für den von Horch gebauten Typ 10/35 PS, einer ab 1921 gebauten Neukonstruktion.
Hier stimmt die Balance zwischen der Höhe der „Schulter“ und der Länge des Wagens. Zudem wird durch die die gerundete Motorhaube eine zu schroffe Gestaltung des Blechkleids vermieden
In krassem Gegensatz dazu steht die kastig wirkende Karosserie des kompakten Tourenwagens, der hier Halt vor der Kulisse Heidelbergs gemacht hat:
Ley 6/16 PS (Typ T6); Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Kleinwagen ließ sich nach einigen Recherchen als „Ley“ aus Arnstadt (Thüringen) identifizieren – als Typ T6 6/16 PS, um genau zu sein. Das Auto liefert ein typisches Beispiel für die „Tulpenkarosserie“, die am deutschen Markt damals populär war.
Dabei wurden eine schlichte Seitenlinie mit kantiger „Schulter“ und eine ausgeprägte „Taillierung“ im Querschnitt auf durchaus reizvolle Weise miteinander verbunden.
Je nach Blickwinkel tritt dieser Effekt deutlicher zutage, so auf der nächsten Abbildung:
NAG C4 10/30 PS Tourenwagen, Baujahr: ab 1920; Aufnahme von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir eines der am häufigsten anzutreffenen deutschen Automobile der frühen 1920er Jahre – den Typ C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG. Das typische Markenemblem ist auf der Scheinwerferstange mittig zu sehen.
Der Kühlerausschnitt war markentypisch oval – hier nicht vollständig zu sehen – war aber im Unterschied zu den Vorkriegswagen von NAG mit einem spitzen Profil kombiniert.
Ein weiteres Beispiel für die „Tulpenkarosserie“ zeigt die nachfolgende Reklame von NSU:
NSU-Reklame aus „Motor“ von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wird noch deutlich, welchen Effekt die „Schulter“ entlang des Passagierabteils im Idealfall bewirkte – nämlich eine stärkere Lichtreflektion der Oberkante, die den Wagen flacher und leichter erscheinen ließ.
Verzichtet man dagegen auf die Brechung des Lichts an der „Schulter“ der Karosserie, war das Ergebnis deutlich sachlicher, um nicht zu sagen belanglos:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen, Baujahr: 1921/22; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Von einer wirklichen Durchgestaltung der Flanke kann man hier kaum noch reden, nur der Vorderwagen vermag dem Auto Charakter zu verleihen. Im vorliegenden Fall gehörte der Spitzkühler zu einem Opel des in den frühen 20ern recht häufigen Typs 8/25 PS.
Ganz ähnlich ist die Wirkung bei dem folgenden, deutlich größeren Tourenwagen:
Phänomen 16/45 PS; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Wären da nicht der Spitzkühler mit halb zu erkennendem Markeneblem und die leicht schräggestellten Luftschlitze in der Motorhaube, würde einem dieser Wagen völlig uninteressant erscheinen. Dabei handelte es sich um ein Fahrzeug der gehobenen Klasse – nämlich um einen Typ 16/45 PS von Phänomen aus Zittau (Sachsen).
Beim nächsten Foto begegnen wir wieder einer Tulpenkarosserie mit moderat ausgeprägter „Schulter“ doch diesmal kombiniert mit abnehmbarem Limousinenoberteil:
Presto Typ D 9/30 PS, Aufsatz-Limousine, Bauzeit: ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Bei diesem Exemplar handelt es sich um eine der optisch raffiniertesten Varianten des stark verbreiteten Einheitstyps D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. Neben dem NAG C4 10/30 PS zählte dieses Modell zu den markantesten und am häufigsten anzutreffenden Automobilen im Deutschland der frühen 1920er Jahre.
In diese Kategorie gehört aber noch ein weiteres Fahrzeug, der in Berlin gefertigte Protos Typ 10/30 PS:
Protos Typ 10/30 PS Tourenwagen, Bauzeit: ab 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Kein anderes deutsches Fabrikat besaß Anfang der 1920er Jahre eine dermaßen exotische anmutende Kühlerdekoration. Entgegen dem allgemeinen Trend zur Sachlichkeit – bisweilen sogar Kargheit – hatte man hier einfach an der opulenten Gestaltung aus der Zeit des Jugendstils festgehalten, welcher mit dem 1. Weltkrieg sein jähes Ende fand.
Dabei handelt es sich um ein besonders anschauliches Beispiel für den spezifisch deutschen Stil im deutschen Automobilbau direkt nach Kriegsende. Dessen typischstes Merkmal blieb freilich der Spitzkühler als solcher, wie auch hier wieder zu besichtigen:
Rex-Simplex 30 oder 40 PS, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Nur das Kühleremblem verrät, dass dieser Tourenwagen der Mittelklasse ein Rex-Simplex war, der nach Kriegsende unter Kontrolle der Elite-Werke für kurze Zeit in der ehemaligen Fabrik von Hering & Richard im thüringischen Ronneburg gebaut wurde.
Ob dieses Exemplar nun 30 oder 40 PS leistete, ist ungewiss, jedenfalls zählt das Fahrzeug zu den ganz großen Raritäten kurz nach Ende des Kriegs.
Nicht ganz so exklusiv, aber heute ebenfalls weitgehend vergessen ist der Wagen auf folgender Aufnahme:
Selve 6/20 oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto aus HAZET-Firmenarchiv (via Philipp Nusch)
Der abgerundete Spitzkühler mit dem schrägliegenden Markenemblem erlaubt die Ansprache als Selve und als Typ kommt vor allem das Modell 6/20 bzw. dessen Nachfolger 6/24 PS in Frage. Die in Hameln gebauten Wagen besaßen von Selve in Altena entwickelte und gefertigte Aggregate traditioneller Machart.
Wie so vielen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre ist den Autos von Selve in technischer Hinsicht wenig abzugewinnen, wenngleich Konstruktion und Verarbeitung bei keinem der damaligen Hersteller Anlass zur Beanstandung gaben.
Raffinierter waren dagegen die Automobile der in Suhl (Thüringen) ansässigen Firma Simson:
Simson Typ Co 10/40 PS, Bauzeit: ab 1919; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Obige Aufnahme dürfte einen Typ Co zeigen, der mit 40 PS aus 1,6 Litern Hubraum für damalige Verhältnisse überdurchschnittlich viel Leistung „herausquetschte“. Verbunden wurde dies mit meist eher sportlich wirkenden Aufbauten wie hier schön zu sehen.
Freilich blieben die Simson-Wagen reine Nischen-Farbikate, was man nicht von den Autos der Marke behaupten kann, welche folgenden Tourer fertigte: Stoewer aus Stettin!
Stoewer Typ D3 8/24 PS Tourenwagen; Bauzeit: ab 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ausgerechnet die kleine von den Gründern selbst gelenkte Firma kam nach dem 1. Weltkrieg mit einer ganzen Palette neu konstruierter Wagen heraus – den D-Typen mit 4- und 6-Zylindermotoren.
Davon findet man am häufigsten Abbildungen des D3 8/24 PS – ein solches Exemplar dürfte auch auf obigem Foto zu sehen sein. In der Seitenansicht ähnelt die Kühlerpartie stark der des NAG Typ C4 10/30 PS, doch einige Details sprechen hier klar für Stoewer.
Zu guter letzt darf in diesem Reigen eine Marke nicht fehlen: Wanderer!
Der Hersteller aus Schönau bei Chemnitz war einer der wenigen, die sich der Spitzkühlermode im Deutschland der frühen 1920er verschlossen, wenn ich es richtig sehe.
Wie vor dem 1. Weltkrieg hielt man am Flachkühler fest und entwickelte seine Modelle technisch wie optisch stets nur behutsam weiter. Insbesondere vermied man kostspielige Experimente mit Oberklassewagen, die manchen Konkurrenten nach der erwähnten Sonderkonjunktur die Existenz kostete.
Denn ab 1924 wurden die Importbeschränkungen für Automobile wieder gelockert und binnen kurzem überschwemmte die überlegene US-Industrie den deutschen Markt mit preisgünstigeren, leistungsfähigeren, und moderner gestalteten Wagen.
Was bleibt nun als Fazit aus dieser „Tour de Force“ durch die Automobillandschaft der Jahre nach dem Weltkrieg bis 1923?
Nun, bei einer solchen Betrachtung wird deutlich, dass Wagen der gehobenen Leistungklasse im Vordergrund standen, geschlossene Aubauten die Ausnahme bildeten und fast alle Fabrikate eine Variation über das Thema Spitzkühler boten.
Dieses Resultat ist keiner bewussten Auswahl meinerseits geschuldet. Vielmehr habe ich aus meinem Fundus schlicht Wagen aller wichtigen Marken herausgefiltert, die in das Zeitfenster von 1919 bis 1923 passen.
Man ahnt bereits an dieser einfachen Übung auf Grundlage meiner Privatsammlung, was mit einer Analyse der weit umfangreicheren Bildarchive ernsthafter Automobilhistoriker hierzulande leistbar wäre.
Vielleicht konnte ich immerhin den einen oder anderen Leser dazu inspirieren, nach der Rechtsgrundlage der eingangs erwähnten und in der zeitgenössischen Automobilliteratur dokumentierten Importrestriktionen zu recherchieren – denn dazu bin ich selbst nicht gekommen.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
