Ein Kandidat mit guten Aussichten: Hanomag 3/17 PS

Veröffentlicht am 18/04/2022 von Michael Schlenger

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags lässt bereits ahnen, dass ich mir meiner Sache dieses Mal nicht so sicher bin, wie das sonst (meist) der Fall ist.

Ein „Kandidat“ ist zunächst einmal nicht mehr als ein Anwärter auf eine bestimmte Position, der für diese von seinem Profil her prinzipiell in Frage kommt.

Selbst wenn man ihm zusätzlich „gute Aussichten“ auf Erfolg zubilligt, ist das noch vage genug formuliert, um sich später herausreden zu können: „War doch klar, dass auch ein anderer das Rennen machen kann – ich habe mich doch nie festgelegt“.

Wer wie ich beruflich mit Finanzmarktanalysen, Einschätzungen ganzer Anlagegattungen oder einzelner Wertpapiere zu tun hat – sei es auch „nur“ als Fachübersetzer – der weiß um die Bedeutung eines solchen Vokabulars, mit dem man sich der Haftung für Fehlprognosen entzieht. Gierige Juristen warten bloß darauf, dass man hier einen Fehler macht…

Zwar geht es heute weder um Gewinn und Verlust bei Geldanlagen oder sonst überhaupt irgendetwas von existenzieller Bedeutung.

Doch will ich auch bei meinen amateurhaften Ausflügen in die Welt des Vorkriegsautos den Profis möglichst wenig Anlass dazu geben, mir krasse Fehleinschätzungen nachzuweisen. Und so will ich es auch beim braven Hanomag 3/17 PS im Ungefähren lassen.

Meiner Sache sicher bin ich dagegen seit längerem im Fall des Hanomag 3/16 PS – dem ab 1929 gebauten Vorgängermodell. Dieses war anfänglich nur als zweisitzige, aber sehr ansprechend gestaltete Cabrio-Limousine im amerikanischen Stil verfügbar:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet ohne weiteres zeitgenössische Reklame, in der genau diese Ausführung abgebildet ist, wenngleich der Kleinwagen dort erwachsener erscheint.

Solcher kreativer Kunstgriffe bediente man sich noch in Werbungen der 1950er Jahre. Entscheidend für mich ist, dass der Hanomag hier bei aller künstlerischer Freiheit als 16 PS-Modell bezeichnet wird:

Hanomag 3/16 PS Zweisitzer; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der erwähnte 750ccm-Motor entsprach tatsächlich der Erstausführung des Hanomag 3/16 PS, welcher zunächst nur als halboffener Zweisitzer zu haben war.

1930 spendierte man dem Wägelchen eine Hubraumvergrößerung auf 800ccm, die aber an der Leistungsbezeichnung 3/16 PS nichts änderte. Erhältlich war nun auch eine geschlossene Ausführung mit mehr Platz sowie eine adrette Cabrio-Limousine:

Hanomag 3/16 PS oder 4/20 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier beginnen wir bereits den Boden gesicherter Erkenntnis zu verlassen, denn laut der äußerst dürftigen Literatur zu Hanomag-PKW war derselbe Wagen ab Ende 1930 auch mit der Motorisierung 4/20 PS erhältlich.

Angeblich wurden beide Versionen parallel zum selben Preis angeboten. Hinweise auf äußerliche Unterschiede finden sich meines Wissens nirgends. Der geringfügig höheren Spitzengeschwindigkeit des 4/20 PS-Typs stand eine niedrigere Steuereinstufung des 3/16 PS gegenüber. Vielleicht war das der Grund dafür, beide Motorisierungen anzubieten.

Haben Sie übrigens die Radkappen bei der obigen Cabrio-Limousine bemerkt? Die findet man nach meinem Eindruck sonst nirgends beim Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS, sondern erst beim etwas anders gestalteten Nachfolgetyp 4/23 PS.

Entweder hat hier jemand „nachgerüstet“ oder wir haben es mit einem späten Modell zu tun, bei dem bereits Elemente des Nachfolgers 3/17 PS (ab 1931) verbaut wurden. Der scheint aber anfänglich noch nicht über solche Radkappen verfügt zu haben.

Immerhin war er aber nun mit einer Doppelstoßstange verfügbar, außerdem war der Abstand zwischen den beiden Zierleisten unterhalb der Seitenfenster deutlich geschrumpft:

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die Frontscheibe unterschied sich deutlich von der des Typs 3/16 PS – ihre Unterkante folgte nun der Wölbung des Karosseriekörpers. Die Schwellerpartie war ebenfalls abweichend gestaltet, so ragte der Aufbau nicht länger über diese hinaus.

Solche gestalterischen Unterschiede werden meines Wissens nirgends in der Hanomag-Literatur erörtert; dabei gibt es sicher zeitgenössisches Reklamematerial, anhand dessen sich dieser allmähliche Wandel nachvollziehen ließe.

Ich bin dagegen hier auf Vermutungen angewiesen und muss mich daher bei der genauen Zuschreibung zurückhalten. Nicht vereinfacht wird die Sache dadurch, dass auch der Hanomag 3/17 PS zeitweise parallel zu einem stärkeren Schwestermodell gebaut wurde, dem ab 1931 angebotenen Typ 4/23 PS.

Dieser scheint sich von der schwächeren Variante äußerlich nicht unterschieden zu haben.

Somit wäre auch der folgende Wagen ein guter Kandidat für beide Motorisierungen – gute Aussichten hatte er jedenfalls nicht nur, was das geöffnete Verdeck angeht:

Hanomag 3/17 oder 4/23 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (Steffen Meder)

Hier haben wir offensichtlich ein weiteres Beispiel für die leistungsmäßig erstarkte und behutsam modernisierte Version 3/17 PS (bzw. 4/23 PS), nunmehr aus einer Perspektive, welche die neue Gestaltung der Seitenpartie noch besser erkennen lässt.

Zu verdanken habe ich diese seltene Aufnahme einem Leser (Steffen Meder), der den Wagen schon recht genau bestimmt hatte. Reizvoll ist wie so oft in solchen Fällen, dass wir genau wissen, wer auf diesem Foto in dem Hanomag zu sehen ist.

Der Fahrer war Alfred Meder, er arbeitete im Hanomag-Werk. Hinter ihm sitzt seine Frau Frida, der gemeinsame Sohn ist als Beifahrer zu sehen. Das war Steffen Meders Vater Manfred (geboren 1935).

Selten hat man den Fall, dass ein Hanomag-Fahrer auch noch einen persönlichen Bezug zum Hersteller hatte und so bekannt ist, wer einst in dem Wagen unterwegs war.

Was wir indessen – bislang – nicht genau sagen können, ist dies: Handelt es sich bei diesem Wagen um einen Kandidaten für das 3/17 PS-Modell oder eher den parallel gebauten Typ 4/23 PS? Unterschieden sich die beiden irgendwie optisch?

Ich meine, der 3/17 PS hat gute Aussichten, weil er der günstigere war und Alfred Meder als Schlosser bei Hanomag sicher länger zu sparen hatte, bis er sich überhaupt einen Wagen (evtl. gebraucht) leisten konnte.

Sollte ich mit der Typansprache danebenliegen, kann ich mich damit herausreden, dass die guten Aussichten des Kandidaten doch nur auf das offene Verdeck bezogen waren…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Halb Ami, halb Deutsch(er): 1929er Durant

Veröffentlicht am 17/04/2022 von Michael Schlenger

Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“

Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.

Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.

Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.

Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.

Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:

Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz

Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.

Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.

Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.

Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.

Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.

Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.

Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).

Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.

Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).

Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.

Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.

So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.

Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.

Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:

Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.

Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.

In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.

Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.

Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors

Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.

Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…

Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

Veröffentlicht am 15/04/2022 von Michael Schlenger

Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

Sensation: Adler einst auch Teil der „Auto Union“!

Veröffentlicht am 13/04/2022 von Michael Schlenger

Mit dem reißerischen Titel meines heutigen Blog-Eintrags sichere ich mir die Aufmerksamkeit von gleich zwei Fraktionen deutscher Vorkriegsauto-Freunde:

Die Fans der Frankfurter Traditionsmarke Adler kommen hier ebenso auf ihre Kosten wie diejenigen, deren Liebe den unter dem Dach der Auto-Union zusammengefassten Marken gilt. Dazu zählen nach herkömmlicher Auffassung Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Wie soll Adler Teil dieses 1932 Konglomerats gewesen sein, ohne dass es jemand außer mir bemerkt hat? Das geht natürlich nur, wenn man „Auto-Union“ sehr großzügig auslegt.

So wurde bereits 1927 in Hamburg eine Firma mit der Bezeichnung „Selbstfahrer Union Deutschlands“ gegründet. Sie sollte die spätere Auto-Union überleben, denn sie existierte bis 1970.

Dass diese „Selbstfahrer Union“ in gewisser Weise auch eine Art „Auto Union“ war und mit dieser ganz erhebliche Überschneidungen aufwies, diese Erkenntnis hat mir folgender Zufallsfund beschert, der mir im Netz auf der Verkaufsplattform „eBay“ gelang:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist das Deckblatt einer 1938 erschienenen kleinen Broschüre. Das Aufmacherbild macht noch heute Lust auf eine Landpartie im offenen Wagen, auch wenn man weiß, dass diese Reklame unter dem Regime der Nationalsozialisten entstand.

Über dessen Charakter ist alles bekannt und gesagt. Ich weigere mich aber, reflexartig alles für verwerflich zu erklären, was damals entstand. Beispielsweise wird die fabelhafte Autobahn-Infrastruktur jener Zeit nicht dadurch entwertet, dass der NS-Staat damit ältere Pläne umgesetzt und das vorhandene Können der Ingenieure und Arbeiter genutzt hat.

So muss man auch nicht dieses hervorragend gelungene Reklamefoto zwanghaft als Bekenntnis zu „arischen“ Idealen interpretieren. Die selbstbewusst in die Ferne deutende „Wasserstoff“blondine hätte man auch jenseits des Atlantiks zum Fototermin eingeladen.

Zurück zur Auto-Union – korrigiere: Autofahrer-Union, nein Selbstfahrer-Union. Diese war gewissermaßen ein früherer Vorläufer von „Car Sharing“-Konzepten.

Im Unterschied zu einer klassischen Autovermietung, die es ebenfalls bereits gab, musste man Mitglied sein und einen fixen Jahresbeitrag zahlen, um die verfügbaren Fahrzeuge nach Bedarf nutzen zu können.

Im gesamten Deutschen Reich gab es Stützpunkte, außerdem Niederlassungen in mehreren Nachbarstaaten:

Voraussetzung für die Mitgliedschaft war der „Ariernachweis“ – man sieht: ganz kommt man an der Ideologie jener Zeit nicht vorbei.

Der reguläre Jahresbeitrag betrug 10 Reichsmark, Soldaten der Wehrmacht mussten nur 3 Mark berappen. Einen Sonderrabatt (5 RM) genossen zudem Mitglieder nationalsozialistischer Organisationen wie SA, SS, NSKK usw.

Je nach dem, welches Auto man auswählte, fielen dann individuelle Nutzungsgebühren an.

Diese staffelten sich nach Entfernung, Nutzung wochen- oder feiertags sowie natürlich nach Wagentyp. Auf jeden Fall war eine Kaution von 100 Reichsmark fällig, die zugleich der Selbstbeteiligung im Rahmen der separat zu zahlenden Versicherung entsprach.

Bemerkenswert ist nun, welche Wagen die Selbstfahrer-Union anbot. Blättern wir doch einfach durch die Broschüre durch und schauen, welche Typen verfügbar waren:

Das Einsteigerangebot stellte kaum überraschend der obige DKW F7 mit Zweitaktmotor und Frontantrieb dar. Günstiger und zuverlässiger konnte man kaum vier Personen einigermaßen kommod und mit ordentlichem Landstraßentempo transportieren.

Sicher gab es noch kompaktere Wagen am deutschen Markt, doch das waren keine vollwertigen Automobile, weshalb sie reine Nischenexistenzen führten.

Den kleinen DKW – der übrigens die vier Ringe der Auto-Union auf dem Kühler trug – konnte man ausweislich der Broschüre als Cabrio-Limousine wie abgebildet oder als ganz geschlossene Ausführung „buchen“.

Ebenfalls aus dem Hause DKW gab es daneben dieses Schmuckstück:

Technisch bot der DKW F7 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet gerade einmal 2 PS mehr und eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit (die Literatur nennt 85 km/). Doch ästhetisch wie von der Verarbeitung her repräsentierte dieser Wagen eine Klasse für sich.

Die bei Horch gebaute Karosserie war mit Blech beplankt, nicht mit Kunstleder bespannt, serienmäßig gab es sportlich wirkende Drahtspeichenräder, Zweifarblackierung und reichlich Chrom. Besonders elegant war die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierlinie.

Gestalterisch war der DKW von den großen Horch-Wagen aus dem Auto Union-Verbund inspiriert und mir fällt kein Kleinwagen ein, der jemals wieder diese formale Klasse erreicht hätte.

Bevor wir uns weiteren alten Bekannten aus dem Hause Auto-Union widmen, kommt als nächster tatsächlich ein Adler an die Reihe:

Zumindest in der Selbstfahrer-Union führte der ebenfalls frontgetriebene, aber mit 4-Zylinder-Viertakter souveräner motorisierte Adler eine friedliche Koexistenz mit dem DKW der Auto-Union.

Dabei waren die beiden in der Praxis scharfe Konkurrenten. Solventere Käufer entschieden sich für den solideren und erwachsener wirkenden Frankfurter, an dem es gestalterisch nichts zu mäkeln gab, wenngleich der Verbrauch merklich höher war.

Dass bereits ein kleines Mehr an Spitzengeschwindigkeit damals allgemein mit deutlich höheren Verbräuchen erkauft wurde, zeigt der nächste Kandidat – wiederum ein Adler:

Der ebenfalls frontgetriebene große Bruder des Adler Trumpf Junior kam zwar mit optisch windschnittiger erscheinender Frontpartie daher, doch unter dem Strich brachte das nicht viel.

Der Geschwindigkeitszuwachs war überschaubar – immerhin konnte jetzt die magische Marke von 100 km/h geknackt werden. Ansonsten fiel der weit stärkere Motor (38 statt 25 PS) durch erheblich höheren Verbrauch auf, war allerdings auch elastischer.

Nach diesem Adler-Intermezzo kehren wir wieder zur „echten“ Auto-Union zurück, und zwar in Form des Wanderer W 24:

Man fragt sich in Anbetracht der Leistungsdaten, weshalb die Selbstfahrer-Union neben dem Adler Trumpf auch den in etwa gleichstarken Wanderer W24 im Programm hatte.

Ich kann mir das nur damit erklären, dass man in dieser Kategorie die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb sowie zwischen progressiver und konservativer Formgebung bieten wollte.

Dabei bot jedoch ausgerechnet der Wanderer mit seinen traditionellen Trittbrettern zugleich einige Gestaltungsdetails, die vergleichsweise modern wirkten. Das hilt für die Kühlerpartie und die angedeutete Verbindung zwischen Vorderkotflügeln und Motorhaube.

Formal stimmiger kommt mir jedenfalls der Adler vor, wenngleich seiner Linie ein Trittbrett ebenfalls gutgetan hätte.

Nochmals teurer – und wesentlich – durstiger war der Sechszylindertyp Wanderer 40:

Bei allen Qualitäten krankt dieses Modell an derselben formalen Unentschlossenheit, die irgendwo zwischen Tradition und Moderne umherirrt.

Vom größeren Kofferraum und der Laufkultur des Sechszylinders abgesehen bot diese Ausführung eigentlich nur Nachteile: Höhere Mietkosten als beim Adler Trumpf und dem Wanderer W24 sowie drastisch erhöhten Benzinverbrauch.

Nur die wesentlich bessere Elastizität des großen Motors, die schaltfaules Fahren ermöglichte und besondere Reserven im Gebirge bot, sprach für dieses Angebot.

Noch bemerkenswerter ist jedoch das „Spitzenmodell“, das die Mitglieder der Selbstfahrer-Union“ für ihre Zwecke ordern konnten:

Mit diesem Adler stellte man den angebotenen Wagen der Auto-Union etwas zur Seite, was dort nicht zu haben war: ein Fahrzeug in der damals als besonders modern geltenden Stromlinienform.

Die behauptete Zahl der Insassen (bis zu sechs!) lassen wir einmal unkommentiert.

Legt man Hubraum, Leistung, Spitzengeschwindigkeit und Verbrauch zugrunde, scheint die Karosserieform zwar Effizienzgewinne gegenüber dem Wanderer W40 gebracht zu haben. Vergleichbare Leistungsdaten bot aber auch der Sechszylinder-Fiat 1500 bei erheblich kleinerem Hubraum, weniger exotischer Linienführung und geräumigerem Innenraum.

Ausgerechnet an dem scheinbar zukunftsweisenden „Stromlinien“-Adler Typ 2,5 Liter wird deutlich, wo ein Gutteil der Effizienzgewinne verborgen lag, die später erschlossen wurden.

Mein erstes Auto – ein simpler 1200 VW Käfer mit 34 PS-Motor – schaffte 120 km/h Spitze (und zwar als Dauertempo auf der Autobahn) und konnte im günstigsten Fall in der Ebene bei Tempo 100 mit gut 7 Liter Verbrauch gefahren werden, ansonsten mit 8-9 Litern (eigene Erfahrungswerte).

Der Volkswagen war ja ebenfalls eine Konstruktion der 1930er Jahre, weshalb es mir schleierhaft ist, wieso der fast 60 PS leistende Adler trotz „Stromlinien“form so lahm war.

Entweder war die Karosserie in Wahrheit aerodynamisch ungünstiger als sie aussieht, oder man traute dem Motor keine Dauer-Höchstleistung zu und begrenzte über die Übersetzung die Drehzahl im vierten Gang.

Für die Mitglieder der Selbstfahrer-Union Deutschlands dürfte jedenfalls nach der Lage der Dinge der „Stromlinien“-Adler wenig für sich gehabt haben außer der eigenwilligen Form. Vielleicht hatte Adler versucht, das Modell auf diese Weise in den Markt zu drücken.

Doch aus Nutzersicht werden die Modelle der Auto-Union die Nase vorn gehabt haben, wobei zumindest Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ diesen ebenbürtig waren.

Im Angebot der Selbstfahrer-Union Deutschlands waren jedenfalls einst Autos von Adler und der Auto-Union für kurze Zeit als Mitglieder eines illustren Clubs vereint. BMW, Hanomag, Opel und Mercedes waren dort dagegen nicht vertreten…

Gut für manche Überraschung: Ein Rover „8“

Veröffentlicht am 11/04/2022 von Michael Schlenger

Das Foto, welches ich heute präsentiere, wäre vermutlich von den meisten Sammlern als unerheblich übergangen worden. Doch mich reizen gerade solche Aufnahmen, auf denen erst einmal nicht genau zu erkennen ist, was man da vor sich hat.

Nicht immer, aber oft genug, findet sich so für kleines Geld etwas, das für die eine oder andere Überraschung gut ist. Aber schauen Sie selbst – was sehen Sie hier außer einem wenig erbaulichen Hintergrund?

Rover „8“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Irgendein französischer Tourenwagen der frühen 20er“ das war mein erster Gedanke. „Der Schriftzug auf dem Kühler sieht nach Peugeot aus“. Das erwies sich aber rasch als Fehleinschätzung.

Das offenbar deutsche Nummernschild ließ mich auch allerlei einheimische Hersteller von Kleinstwagen in Erwägung ziehen, die nach dem 1. Weltkrieg aus dem Boden sprießten, aber fast immer nur eine kurze Blüte erlebten (wenn überhaupt).

Doch auch hier erbrachte ein Bildrecherche kein Ergebnis. Das musste nichts heißen, sind doch vermutlich von dutzenden solcher Gefährte aus Deutschland nicht einmal brauchbare Fotos überliefert.

Dann fiel mir jedoch der Name eines Experten auf diesem Gebiet ein – Gerd Klioba. Sein Interesse gilt (unter anderem) deutschen Kleinstwagen, und so fragte ich kurzerhand ihn.

Die Antwort fiel überraschend aus: „Das ist ein Rover 8 vom Anfang der 20er!“. Darauf wäre ich vermutlich nie gekommen, was verrät, dass man auch mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit europäischen Vorkriegsautos noch ein Novize ist.

Der Rover 8 ist selbst in der Tat für einige Überraschungen gut. So wurde bereits 1904 ein Wagen dieser Bezeichnung auf den Markt gebracht. Der luftgekühlte Einzylindermotor war keine Offenbarung, wohl aber der Zentralrohrrahmen – da staunen auch die Tatra-Freunde.

1919 erschien dann ein komplett neu konstruierter Rover „8“. Auch der war für die eine oder andere Überraschung gut.

Er besaß nämlich einen luftgekühlten Frontmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Zusammen mit dem Zentralrohrrahmen des frühen Rover „8“ wäre man damit nahe am als revolutionär geltenden Tatra 11 gewesen, der kam aber erst 1923 heraus…

Der „Kühler“ auf meinem Foto erwies sich somit zu meiner Überraschung als Attrappe:

Echt war zwar die Reifenpanne, doch die stellte für damalige Automobilisten keine Überraschung dar.

Der Wagenheber wurde in dem Kasten mitgeführt, welcher am gegenüberliegenden Vorderrad lehnt, die drei Radschauben (wer denkt da nicht an Citroens genial einfaches Modell 2CV?) waren schnell gelöst und das Rad in Motorraddimension rasch gewechselt. Das wäre auch für zupackende weibliche Fahrer damals kein Problem gewesen.

Bis 1925 wurde dieses 13 PS leistende, aber recht agile Fahrzeug in fast 18.000 Exemplaren gebaut. Das hier abgelichtete fand sogar einen Käufer in Deutschland.

Auch in der Hinsicht war der Rover „8“ für eine Überraschung gut, denn direkt nach dem 1. Weltkrieg dürfte es eine britische Marke in Deutschland nicht leicht gehabt haben, sollte man meinen. Doch die primitiven „Freund-Feind“-Schemata der Propaganda verfangen längst nicht bei jedem – mancher hatte auch einen persönlichen Draht nach England.

So muss offen blieben, wie dieser hübsche kleine Rover „8“ einst zu uns gelangte, wer ihn besaß und was aus ihm geworden ist.

Eine letzte Überraschung mag in dem Zusammenhang noch die sein, dass angeblich die deutsche Marke Peter & Moritz einen Lizenznachbau des Rover anbot – zumindest scheint man sich dessen Boxermotor zum Vorbild genommen haben.

Wer mehr dazu weiß, ist aufgefordert, sein Wissen über die Kommentarfunktion preiszugeben – denn Vorkriegsautos sind immer für eine Überraschung gut, und es gibt immer noch etwas dazuzulernen – nicht nur für mich, sondern selbst für „alte Hasen“.

Welche Farbgebung soll es denn sein? Adler „Favorit“

Veröffentlicht am 07/04/2022 von Michael Schlenger

Heute kommen nicht nur die Freunde der Traditionsmarke Adler aus Frankfurt/Main auf ihre Kosten; ich kann auch zur Abwechslung etwas Farbe in die sonst meist auf Schwarz-Weiß beschränkte Bildwelt der Vorkriegszeit bringen.

Dazu muss ich nicht einmal auf bisweilen fragwürdige Programme zur Nachkolorierung zurückgreifen – nein, diesmal geht es beinahe „live und in Farbe“ zurück in die 1930er Jahre.

Das habe ich einem guten Freund zu verdanken, der zwar selbst anderen antiquarischen Leidenschaften frönt als historischen Automobilen, der aber meine Passion kennt und mir zum Geburtstag ein ganzes Konvolut an einschlägigem Prospektmaterial geschenkt hat, das fein abgeheftet im Ordner eines längst verblichenen Autohauses die Zeiten überdauert hat.

Doch bevor ich die Schatztruhe öffne, muss ich Sie erst mit einigen Aufnahmen auf die Folter spannen, wie man sie schon x-fach gesehen hat (jedenfalls in meinem Blog).

Die Fans des Adler „Favorit“, der ab 1929 als Vierzylinder-Schwestermodell zum 1927 eingeführten „Standard 6“ gebaut wurde, können davon natürlich nicht genug bekommen.

Zum „Anfüttern“ daher erst einmal eine Aufnahme, die das Modell im Stil der erfolgreichen „Amerikanerwagen“ jener Zeit auf eher konventionelle Weise zeigt:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Zweifellos war das ein ansehnlicher Wagen mit den bekannten „Adler“-Qualitäten, doch ein wenig mehr Raffinesse hätte ihm vielleicht gut zu Gesicht gestanden.

Nun kann man der Meinung sein, dass es bloß an der Wiedergabe in Schwarz-Weiß wirkt, da dieser Wagen in Wirklichkeit gar nicht dunkelgrau daherkam, sondern blau oder weinrot beispielsweise.

Mag sein, dennoch gibt es andere Aufnahmen desselben Typs, die trotz Schwarz-Weiß-Wiedergabe erkennen lassen, dass Adler seinen Käufern auf Wunsch durchaus mehr bot, was die Farbgebung des „Favorit“ angeht.

Man ahnt das ansatzweise bereits auf der folgenden Aufnahme:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch

Zum einen ist die Kombination aus hellem Wagenkörper und davon dunkel abgesetzten Elementen wie Kotflügeln und Schwellerpartie immer attraktiv. Schon wirkt so ein konservativer Limousinenaufbau viel leichter und freundlicher.

Haben Sie aber auch bemerkt, dass dieser Adler mit einem dritten Farbton aufwarten kann?

Der findet sich nämlich auf dem breiten Zierstreifen unterhalb der Seitenfenster, der wiederum von dunklen Linien eingefasst ist. Eine davon läuft vorne weiter entlang des Falzes des Motorhaube bis zum Kühler.

Noch besser studieren lassen sich diese Elemente auf einer weiteren Aufnahme eines Adler „Favorit“:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Neben dem hellen Zierstreifen zu erkennen ist hier, dass besagte dunkle Linien auch am Heck eine Fortsetzung finden. Offen gesagt, habe ich das beim Adler „Favorit“ auf diesem Foto zum ersten Mal bewusst genommen.

Das mag daran liegen, dass mein Blick dafür zuvor durch einen prachtvollen Prospekt des Adler „Favorit“ geschärft wurde, den ich heute in aller Ausführlichkeit wiedergeben will.

Dieses Dokument, das nun meine Sammlung ziert, wirft die schwierige Frage auf, welche der ab Werk verfügbaren Farbgebungen man bevorzugen würde, stünde man vor dem entsprechenden Luxusproblem eines Käufers um 1930.

Als Entscheidungshilfe produzierten die Adler-Werke einen kleinen Prospekt, der auf dem Titelblatt mit der Kuriosität zweier „Favorit“-Exemplare aufwartete, welche von einer Skandinavientour eindrucksvolle Rentiergeweihe als Trophäe mitgebracht hatten:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für uns ist aber der ganz oben wiedergebene Wagen interessanter, lässt er doch den bereits erwähnten, hell abgesetzten Zierstreifen erkennen.

In welchen Variationen und in Kombination mit welchen Farbtönen dieser erhältlich war, das erfahren wir auf den folgenden Seiten der Broschüre.

Man muss bei der Farbwiedergabe natürlich berücksichtigen, dass sie durch die damaligen Möglichkeiten der Drucktechnik beeinflusst ist, dennoch vermitteln die Abbildungen zumindest eine ungefähre Vorstellung von den ab Werk verfügbaren Farbschemata.

Beginnen wir mit einem Überblick über Seite 2:

Im Unterschied zu Tönen der Nachkriegszeit haben wir es hier mit eher „müden“ Farben zu tun, also solchen mit geringer Farbsättigung und Leuchtkraft.

Man findet Entsprechungen dazu auf den wenigen Fahrzeugen, die noch ihren Originallack tragen, bevorzugt an verborgenen Stellen, an den die Farbe sich weder durch UV-Strahlung noch durch Behandlung mit Polituren verändert hat.

Wenn ich es richtig interpretiere, ist im Prospekt neben der Farbgebung des Zierstreifens, der ihn einrahmenden Linien und der umgebenden Karosseriepartien auch der Ton der Stoffe im Innenraum wiedergegeben.

Besonders gut gefällt mir die erste Farbkombination, die man vielleicht als Variation über den Ton „Tabak“ ansprechen würde – ideal also für den starken Raucher:

Dagegen empfiehlt sich für den Kenner opulenter Rotweine eher die Farbgebung in mehreren Abstufungen des allgemein als „bordeaux“ bezeichnenden Tons.

Ich weiß zwar selbst einen schweren Roten zu schätzen, vor allem wenn er aus Italien stammt, doch am (erst recht im) Auto wäre mir das vermutlich des Guten zuviel.

Denn das sieht ein wenig so aus, als habe sich der Wagen zu lange in einem Barrique aufgehalten – dem Auto fehlt im Ergebnis einfach die Leichtigkeit wie beim ersten Beispiel:

Offensichtlich ist auch hier die Abstimmung des Innenraums auf die Außenfarbe. Die dunkle Einfassung des hellen Zierstreifens wiederholt sich ebenfalls.

Wem das Ganze zu „süffig“ daherkommt und wer einen dezenteren Auftritt bevorzugt, mag an der Variante über die Farbe „Blau“ Gefallen finden. Diese klassische Kombination wirkt stets geschmackssicher, meidet aber zugleich die abweisende Schwere einer ganz schwarzen Lackierung.

Dass die Motorhaube hier ebenfalls hell abgesetzt scheint, ist eine Täuschung, die lediglich dem Reflektionsverhalten der dem Auge zugewandten gewölbten Partie geschuldet ist:

Diese Farbkombination ist wie ein blaues Jackett zu weißem Hemd eine „sichere Bank“ und ich kann den Herren bei der Gelegenheit nur empfehlen, auch im 21. Jahrhundert stets einen feinen, schlank geschnittenen blauen Blazer vorzuhalten.

Die Damen wissen diesen klassisch-sportlichen Stil nach meiner Erfahrung zu schätzen, selbst wenn man Jeans dazu trägt (die Schuhe müssen freilich auch etwas taugen). Dann noch ein solcher Adler „Favorit“ und Sie können damit fast direkt zum Standesamt fahren (um diese fragwürdige Erfahrung bin ich allerdings herumgekommen).

Genug der Abschweifung – einen weiteren Kandidaten haben wir noch, diesmal einen von der „grünen“ Fraktion:

Mit diesem Vertreter tue ich mich zugegeben etwas schwer. An sich kann ein dezenter Grünton, mit schwarz kontrastierend eine durchaus glückliche Wahl sein (das ist definitiv nicht politisch gemeint…).

Aber ich meine, so etwas verträgt sich eher mit einem sportlichen oder zumindest eleganten Aufbau. Und beides hat der Adler „Favorit“ bei aller Liebe nun wirklich nicht zu bieten.

Dem Käufer eines solchen Wagens blieb so oder so die Qual der Wahl, und dabei mag dieser Prospekt letztlich nur bedingt geholfen haben.

Am Ende kam man vielleicht sogar auf eine ganz andere Idee – denn so sehr Limousinen Ende der 1920er Jahre im Trend lagen, war doch für manchen Adler-Freund immer noch ein klassischer Tourenwagen der eigentliche Favorit.

Und als ob die Adlerwerke diesen damals zunehmend exotischen Kundenwunsch auch noch berücksichtigen wollten, haben sie genau daran am Ende dieses kleinen Prospekts gedacht.

Damit öffneten sich dann nochmals ganz andere Perspektiven (Forsetzung folgt)…

Ganz gut, aber nicht gut genug: Hansa 400/500

Veröffentlicht am 05/04/2022 von Michael Schlenger

Vor nicht allzu langer Zeit habe ich unter dem Motto „Ganz‘ netter Versuch“ den Kleinstwagen Standard Superior vorgestellt – ein am Markt vorbeikonstruiertes Gefährt nach Entwurf des eigenwilligen Ingenieurs und Motorjournalisten Josef Ganz.

Heute ist ein auf den ersten Blick ganz ähnliches Auto an der Reihe, das jedoch meines Wissens nicht auf Ganz‘ direkten Einfluss zurückgeht.

Tatsächlich wurde das Konzept solcher heck- bzw. mittelmotorgetriebener Kleinwagen mit Einzelradaufhängung und Stromlinienoptik seit den 1920er Jahren von etlichen Konstrukteuren verfolgt.

Sie mögen sich einander beeinflusst haben, waren wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka beispielsweise auch gut miteinander bekannt, aber setzten doch letzlich alle individuelle Akzente bei ihren Entwürfen auf gemeinsamer Basis.

So kam es, dass auch C.F. Borgward 1933 einen auf den Massenmarkt abzielenden Kleinwagen entwickeln ließ, der mit luftgekühltem Zweizylinder-Zweitakter und glatter Karosserie Ähnlichkeiten mit dem zeitgleich erscheinenen Standard Superior aufwies.

Dass die Rechnung nicht aufging, sieht man schon daran, dass der Wagen nur bis 1934 gebaut wurde und zeitgenössische Fotos davon äußerst selten sind. Kürzlich ist es mir gelungen, an eines heranzukommen, das nach einigen Ausbesserungen präsentabel ist:

Hansa 400 oder 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller Ähnlichkeit der Karosserieform fällt sofort auf, dass der Hansa wesentlich erwachsener wirkt. Tatsächlich war er dank 40 cm längeren Radstand ein vollwertiger Viersitzer, was sich vom Standard Superior nicht behaupten ließ.

Dass es sich beim Hansa nicht um einen primitiven Kleinstwagen handelte, sieht man auch am Vorhandensein einer Stoßstange und großer Chromradkappen. Äußerlich hatte Borward hier alles richtig gemacht.

Was die Motorisierung angeht, lagen der Standard Superior und der Hansa jedoch nahe beieinander. Die ersten Versionen besaßen beide einen 400ccm Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 12 PS.

Geliefert wurde das Aggregat im Fall des Hansa von Ilo, während der Standard Superior mit einem Motor aus eigener Fertigung ausgestattet wurde. Der kleinere und leichtere Standard hatte einen Geschwindigkeitsvorteil von 5 km/h, doch das war vernachlässigbar.

Letztlich mussten sich beide von der Effizienz her ihrem stärksten Konkurrenten geschlagen geben, dem DKW F2. Dieser war nicht sehr viel teurer, war schneller und sparsamer, bot mehr Platz und war überdies in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine erhältlich.

Für die begrenzte Zahl der deutschen Haushalte, für die überhaupt ein eigener Kraftwagen in finanzieller Reichweite war, erwies sich das DKW-Angebot als das rundherum überlegene. Da kam es auch auf 2-300 Reichsmark Preisdifferenz nicht an.

So sagt der zufriedene Gesichtsausdruck dieses Besitzerehepaars neben ihrer DKW F2 Limousine bereits alles über das Angebot von Hansa: „Gut, aber für uns nicht gut genug.“

DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf, dass DKW mit dem Frontantrieb auch das in dieser Klasse zukunftsweisendere Antriebskonzept bot.

Das dürfte Käufer in bergigen Regionen zusätzlich überzeugt haben dürfen, erst recht bei Schnee wie auf dieser Aufnahme aus meinem Fundus, welche ich hier erstmals zeige. So populär und adrett die DKW-Fronttriebler auch waren, verdienen aber auch die zum Scheitern verurteilten Versuche alternativer Kleinwagen die Dokumentation.

Im Fall des Hansa 400 (nach einem Jahr auf 500ccm erstarkt) handelte es sich immerhin um ein Fahrzeug der Kategorie „Ganz gut“, während es beim Standard Superior aus meiner Sicht leider nur für die Note „Ganz nett“ reichte…

ADAC-Auslandstourenfahrt 1929 im Mercedes 8/38 PS

Veröffentlicht am 03/04/2022 von Michael Schlenger

Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.

Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.

Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.

Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.

Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.

Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.

Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.

Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.

Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.

Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:

Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.

Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.

Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:

Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.

Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.

Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:

Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.

Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.

Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:

Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.

Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:

Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.

Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:

Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.

Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.

Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:

Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.

An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.

Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:

Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.

Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.

Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:

Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.

Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.

Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:

Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.

In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.

Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?

Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?

Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:

Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.

Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.

Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:

Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.

„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.

Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.

Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.

Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:

Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.

Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.

Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:

Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.

Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.

Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:

Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.

Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:

Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.

Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.

Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:

Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.

Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.

Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.

Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.

Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:

Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.

Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.

Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.

Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.

In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.

Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:

Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.

Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:

Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.

Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.

Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.

Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:

Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).

Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:

Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.

Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:

Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.

Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:

Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.

Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?

Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:

Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.

Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?

Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:

Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.

Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:

Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.

Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.

Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:

Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.

Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:

So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.

Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:

Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.

Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.

Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…

Von Petrus in den April geschickt: Brennabor Typ AL

Veröffentlicht am 01/04/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.

Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.

Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.

So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.

Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.

Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.

Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.

Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.

Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:

Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.

Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.

Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des „6 Cylinder“-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.

Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).

Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).

Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Helios“-Kleinlieferwagen

Veröffentlicht am 31/03/2022 von Michael Schlenger

Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.

Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend „neue“ zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.

Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.

Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.

Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.

So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner „Helios“-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.

Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten „Helios“ Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.

Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.

Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.

Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein „richtiges“ Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:

„Helios“-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.

Dass es sich um einen „Helios“ handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.

Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.

Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.

Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.

Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des „Helios“-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.

Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.

Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.

Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.

Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.

So war der „Helios“-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.

Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.

Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…

Für die Frau mit Doktor und Charakter: Chrysler von 1929

Veröffentlicht am 30/03/2022 von Michael Schlenger

Aus dem Kurzurlaub in Italien zurückgekehrt, finde ich neben einem gegenstandslosen Schreiben vom unersättlichen Fiskus auch eine erfreuliche Nachricht vor:

Ich darf das Foto eines Automobils zur Besprechung vorstellen, das sich im Besitz des Heimatvereins Ostbevern im nördlichen Münsterland befindet und das mir zur Identifikation des abgebildeten Wagens vorgelegt wurde.

Das ist mir deshalb ein Vergnügen, weil es dabei in zweierlei Hinsicht um einen „starken Typen“ geht – um einen eindrucksvollen US-Wagen und eine bemerkenswerte Frau, die diesen einst in deutschen Landen fuhr.

Viele meiner Leser wissen, dass mir die Dokumentation der heute undenkbaren Dominanz amerikanischer Wagen in Deutschland gegen Ende der 1920er Jahre am Herzen liegt. Diese ist weder den Markenenthusiasten in den Staaten bewusst, noch spiegelt sie sich auf einschlägigen Klassikerveranstaltungen hierzulande wider.

Dabei begegnete man den leistungsfähigen, attraktiv gezeichneten, gut ausgestatteten und (vergleichsweise) günstigen „Amerikanerwagen“, wie man sie einst herablassend titulierte, bis in die 1930er Jahre auf Schritt und Tritt.

Im heutigen Fall geht es um die Marke Chrysler, die insofern interessant ist, als sie sehr spät gegründet wurde (1924) und lange ihre Eigenständigkeit im Wettbewerbern gegenüber den Giganten General Motors und Ford wahren konnte.

Bereits kurz nach der Gründung gelangen Chrysler die ersten Verkaufserfolge auch am deutschen Markt. Hier haben wir ein Modell „Imperial“ des Modelljahrs 1926/27:

Chrysler „Imperial“, Modelljahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es waren Wagen wie diese mächtige Limousine mit 80 PS starkem Sechszylinder, die den trägen deutschen Herstellern ihre Rückständigkeit gnadenlos vorführten.

Neben solchen repräsentativen Ausführungen, die in der Regel von einem Chauffeur gesteuert wurden, bot Chrysler auch sportlich anmutende Karosserien an, die eine vollkommen andere Klientel ansprachen, welche selbst fahren wollte.

Ein Beispiel dafür kann ich heute präsentieren. Doch zuvor sind einige Worte zu der einstigen Besitzerin angebracht.

Sie wurde als Frieda Bahl im Westerwald geboren und wollte der Enge der Heimat dadurch entkommen, dass sie eine Karriere als Schauspielerin in den USA anstrebte. Dort verbrachte sie zwar einige Jahre, doch aus dem Traum wurde – wie so oft – nichts.

Nach Deutschland zurückgekehrt wandte sie sich einer nüchternen Profession zu, den Rechtswissenschaften. Nach Studium und Promotion ließ sie sich in Berlin als Anwältin nieder.

Verheiratet findet man sie etwas später als Dr. Frieda Schwarz im Münsterland wieder. Ihre juristische Tätigkeit und die ihres Mannes ermöglichten offenbar den Erwerb eines starken Wagens mit viel Charakter – hier posiert sie am Volant:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Auf dieser Aufnahme, die in einem deutschen Seebad entstanden sein könnte, sehen wir einen typischen Vertreter des amerikanischen „Rumble-Seat Roadsters“ – also eines zweisitzigen Cabriolets mit im Heck befindlichem ausklappbarem „Schwiegermuttersitz“.

Ist ein derart großes Automobil auf (in der Regel) bloß zwei Insassen – hier die Fahrerin nebst Hund – zugeschnitten, darf man das Resultat getrost als Luxuswagen bezeichnen, selbst wenn es ein Serienfahrzeug war.

So etwas musste man sich leisten können und um so etwas im ärmlichen Alltag der Vorkriegszeit zu fahren, musste man über ein gesundes Selbstbewusstsein verfügen. Auch wenn die meisten Zeitgenossen im Münsterländischen nicht einmal ein Fahrrad besaßen, werden sie wohl gewusst haben, dass die „Frau Doktor“ einen US-Wagen fuhr.

Dass es sich um einen Chrysler vom Ende der 1920er Jahre handelte, das verraten dann Einzelheiten wie die von vorne nach hinten zunächst länger, dann wieder kürzer werdenden Luftschlitze in der Motorhaube:

Auch die Gestaltung der Speichenräder, der Doppelstoßstange und der Scheinwerfer sowie die Lufteinlassklappen in der Partie zwischen Motorhaube und Tür finden sich genau so beim 1928er Chrysler Typ „75“ wieder. Auf die als Zubehör erhältlichen seitlich montierten Ersatzräder hatten Frieda Schwarz und ihr Mann August verzichtet.

Wann und wo genau diese Aufnahme entstand, ist unbekannt. Vielleicht erkennt ein Leser den Bau im Hintergrund wieder, der mich an Seebäder-Architektur im Jugendstil erinnert.

Was wurde nun aus der Frau Doktor und ihrem Wagen mit Charakter?

Nun, was Frieda Schwarz angeht, gibt es hier ein kurzes Porträt. Demnach gelang es ihr bei Kriegsende dank ihrer Englischkenntnisse sowie mit Mut und Intelligenz gewalttätige Übergriffe von US-Soldateska in Ostbevern zu verhindern.

Sie erwies sich in einer Extremsituation als das, was man heute gern als „starke Frau“ bezeichnet, bloß dass ihr Doktor im Unterschied zu modernen Blendern (m/w/d) echt war und sie sich ihre prominente Position in einem denkbar ungünstigen Umfeld erarbeitet hatte.

Einer solchen Frau mit Doktor und Charakter gönnt man gern den starken Auftritt im selbst erworbenen Luxus-Automobil. Leider dürfte ihr schöner Wagen nur noch auf dieser Aufnahme erhalten sein.

Wer nun wissen will, wie der Chrysler von Frieda und August Schwarz in Wirklichkeit aussah, mag dieses Rundumporträt eines überlebenden Exemplars genießen:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von GR Auto Gallery

Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

Veröffentlicht am 25/03/2022 von Michael Schlenger

Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

In seiner Klasse höllisch begehrt: Pluto 4/20 PS

Veröffentlicht am 24/03/2022 von Michael Schlenger

Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.

Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.

Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.

Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.

„Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!“ So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:

Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher“, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.

„Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?“, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.

Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste „richtige“ Wagen.

Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.

Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.

Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.

Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den „Amilcar“-typischen schmalen Kühler:

Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.

Wer erst einmal den Verlockungen des „Pluto“ erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen „höllisch“ gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.

Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? „Pluto“ ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.

Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.

Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.

Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:

Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was die „Gewerkschaft Pluto“ mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein „höllisch“ spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).

Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

Veröffentlicht am 20/03/2022 von Michael Schlenger

Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…

Mit Progress-Kurvenlicht! Mercedes 24/100/140 PS

Veröffentlicht am 17/03/2022 von Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Mercedes werden in meinem Blog recht kurz gehalten, ich weiß. Das hat keineswegs mit einer Abneigung gegen die Marke zu tun.

Tatsächlich war ich als frischgebackener Führerscheinbesitzer anno 1989 kurze Zeit Eigner einer Mercedes-Benz 280 SE Limousine (W 108), die ich für 600 DM erstanden hatte.

Natürlich war das äußerlich großartige Gefährt in silbermetallic bei diesem Preis technisch eine Leiche (immerhin lief der Motor) und beim Öffnen des Kofferraums konnte man durch großformatige Rostlöcher das Reifenprofil begutachten (nie hätte ich gedacht, dass diese teuren Wagen dermaßen üble Roster sein konnten).

Fein säuberlich aufpoliert und nachdem ich eine fehlende Zierleiste ersetzt hatte (die gab’s für kleines Geld auf dem Schrottplatz) gelang es mir bald, den Wagen für einen Tausender weiterzuverkaufen.

Von dieser Episode abgesehen blieb ein Mercedes für mich stets unerreichbar. Speziell die eleganten Sechs- und Achtzylinder-Coupés der 1960er Jahre, für die ich schon als Schüler geschwärmt hatten, entschwanden rasch in jenseitige Preisregionen.

Was die Vorkriegsware aus dem Hause Daimler-Benz betrifft, musste es erst recht bei der Beschäftigung in Form historischer Fotos bleiben.

Umso mehr Vergnügen bereitet es mir, heute mit einem der legendären Kompressorwagen der 1920er Jahre aufwarten zu können, der meine Sammlung ziert – freilich nur in Form dieses Exemplars, das einst in einer Werbebroschüre abgedruckt war:

Mercedes 24/100/140 PS; Abbildung aus „Progress“-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Einige Details der Tourenwagenkarosserie dieses Prachtexemplars – speziell die optisch zweigeteilten Vorderkotflügel – machen es schwer, den genauen Typ zu bestimmen.

Man könnte an das schon ziemlich opulente Kompressormodell 15/70/100 PS denken, von dem ich hier ein Exemplar vorstellen konnte.

Doch zum Glück ist die genaue Motorisierung in der Broschüre überliefert, in welcher der Mercedes einst als Fotomodell herhalten musste. Darin ging es nämlich gar nicht speziell um diese Marke, sondern ein progressives Produkt, welches dafür gedacht war.

Dazu hatte man sich ausgerechnet den gigantischen Typ 24/100/140 PS mit 6-Liter-Sechszylindermotor ausgesucht – wohl ein Kundenfahrzeug, mit dem sich prächtig Reklame machen ließ – und anschaulich zugleich.

Achten Sie auf obiger Aufnahme zum einen auf die Stellung der Scheinwerfer und die der Vorderräder, zum anderen auf die unterschiedlichen „Blickwinkel“ der Scheinwerfer selbst.

Ermöglicht wurde dies durch eine Vorrichtung, welche bei der Fahrt durch eine Kurve frühzeitig für die Ausleuchtung derselben sorgte:

Abbildung aus „Progress“-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Informationsblatt fand sich zusammen mit etlichen anderen Preziosen im Nachlass einer alten Automobil-Werkstatt – der Firma Fr. Haug in Esslingen am Neckar.

Fein säuberlich abgeheftet hat dieses interessante Dokument die Zeitspanne von beinahe 100 Jahren überdauert, um erst jetzt wieder das Tageslicht zu erblicken.

Darin kann man eine einfache, aber wohl wirkungsvolle Patent-Konstruktion bestaunen, die je nach Lenkeinschlag eine Drehung der Original-Scheinwerfer und zugleich ein „Voreilen“ des kurveninneren Lichts bewirkte.

Sogar an einen speziellen Stoßdämpfer hatte man gedacht, welcher die Scheinwerfer von Stößen entkoppeln sollte, welcher das Lenkgestänge bei der Fahrt ausgesetzt war:

Diese ingeniöse Vorrichtug war für eine Vielzahl von Personen- und Lieferwagen erhältlich – wie erfolgreich sie war, vermag ich jedoch nicht zu beurteilen.

Zu berappen waren für den kompletten Montagesatz (inkl. Versand, aber ohne Anbringung) zwischen 115 und 140 Reichsmark, je nach dem, ob man eine lackierte, teilweise oder ganz verchromte Ausführung wünschte.

Für den Besitzer eines Mercedes 24/100/140 PS waren das bloß „Peanuts“, für einen angestellten Durchschnittsverdiener im Deutschland des Jahres 1925 wäre das rund ein Brutto-Monatsgehalt gewesen. Aber der konnte sich ohnehin kein Auto leisten.

Abschließend würde mich interessieren, ob noch an einem überlebenden deutschen Fahrzeug ein solche Kurvenlichtvorrichtung der Marke „Progress“ zu finden ist. Auch sonstige Anmerkungen dazu sind wie immer willkommen!

Erster „Land Cruiser“ in der Schweiz: Studebaker von 1934

Veröffentlicht am 16/03/2022 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort „Land Cruiser“ denkt wohl jeder Autokenner erst einmal an das gleichnamige Geländemodell von Toyota, das seit den 1950er Jahren gebaut wird.

Mehr noch als der Land Rover wurde und wird das robuste Fahrzeug in den unwirtlichsten Regionen der Welt geschätzt – sei es von selbstlosen westlichen „Entwicklungshelfern“, sei es von selbsternannten islamischen „Gotteskriegern“.

Doch tatsächlich taucht die Modellbezeichnung erstmals bereits bei einem US-Automobil der Vorkriegszeit auf. Das wusste ich auch nicht, bis mich kürzlich John Heitmann anschrieb.

Er ist Verfasser des Klassikers „The Automobile and American Life“ und Redakteur von „Automotive History Review“ (hrsg. von The Society of Automotive Historians).

In Ausgabe 63 dieser vorbildlich aktiven Vereinigung sollte ein Beitrag von Dr. Robert Ebert zur US-Marke Studebaker in den 1920/30er Jahren erscheinen, der am Rande auch auf die damaligen Vertriebsaktivitäten in Europa eingeht.

Bestürzt stellte man jedoch fest, dass selbst das Studebaker National-Museum in South Bend (Indiana) über keine Belegfotos von Studebakers in Europa verfügte.

Wohl mangels Alternativen und weil ich im Netz visibel bin, landete die Anfrage bei mir und tatsächlich konnte ich aus meinem Fundus mehrere Originalaufnahmen beisteuern, die Studebaker-Fahrzeuge mit deutscher Zulassung aus den 20/30er Jahren zeigen.

In dem Zusammenhang sandte ich meinem Kontaktmann in den Staaten auch dieses Foto zu, das einen Studebaker zeigt, der an einem mir unbekannten Ort aufgenommen wurde:

Studebaker „Commander“ Eight von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn ich nicht genau sagen kann, in welchem Land der Wagen zugelassen war, spricht folgendes für eine Entstehung der Aufnahme in europäischen (eher südlichen) Gefilden:

Das Foto wurde im Juni 1937 als Postkarte von Interlaken nach Genf gesandt, an eine gewisse Mariette Nicolet, wohnhaft in der Rue de Carouge, die nebenbei nach einer alten römischen Straßenkreuzung („quadrivium“) benannt ist.

Die Absenderin schrieb auf französisch einige Belanglosigkeiten, die keinen Bezug zu dem umseitig abgebildeten Auto aufweisen. Somit ist unklar, was sie dazu bewogen hatte, ausgerechnet dieses Motiv auszuwählen.

Vielleicht war ihr das Foto zuvor von dem sportlich gekleideten jungen Mann zugesandt worden, der auf dem Dach der Limousine sitzt und in die Kamera winkt. Wo könnte dieses Bild entstanden sein – vielleicht in Südfrankreich? Oder doch in Übersee?

Wie dem auch sei, wir schauen uns den markant gestylten Wagen einmal näher an:

Der v-förmige, stark geneigte Kühlergrill taucht so im Modelljahr 1934 bei Studebaker auf – und zwar sowohl beim Sechszylindertyp „Dictator“ als auch beim „Commander“, der einen Achtzylinder mit rund 100 PS besaß, sowie beim nochmals stärkeren „President“.

Hersteller und Baujahr hatte ich zwar selbst identifiziert, zur Ermittlung der genauen Ausführung aber noch keine Zeit gefunden. Das erledigte dann dankenswerterweise Andy Beckman, seines Zeichens Archivar des Studebaker National Museum.

Er lieferte den Hinweis, dass es sich um die Standard-Limousine des Studebaker „Commander“ handelte, die als „Land Cruiser“ bezeichnet wurde. Zu erkennen ist sie an den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – die übrigen Ausführungen besaßen senkrechte (leicht nach hinten geneigt).

Die v-förmige Stoßstange und die tropfenförmigen Scheinwerfer fanden sich standardmäßig auch bei den anderen Modellen des Jahres 1934, während die in den Kotflügeln angebrachten Ersatzräder nur in der „Regal“-Sonderausstattung erhältlich waren.

Aufpreispflichtig waren neben den Stoßstangenhörnern und den großen Hupen außerdem die Weißwandreifen, die gut zu den ebenfalls nicht serienmäßigen Drahtspeichenrädern passen.

Der Studebaker auf unserem Foto war offensichtlich bereits äußerlich so gut ausgestattet, dass man auch einige Extras im Innern vermuten darf: Radio, Heizung und Uhr etwa (Quelle: Kimes/Clarke: The Standard Catalog of American Cars)

Mit so einem „Land Cruiser“ ließ es sich damals souverän über Europas Landstraßen kreuzen. Dass US-Wagen in der Vorkriegszeit ein alltäglicher Anblick waren, ist kaum noch bekannt und die heutige Klassikerszene spiegelt das nicht annähernd wider.

Doch in meinem Blog bleiben die längst von unseren Straßen verschwundenen US-Veteranen lebendig und zumindest auf einigen Fotos haben es nun einige sogar wieder ins Studebaker-Museumsarchiv zurück nach South Bend (Indiana) geschafft, wo sie einst vom Band liefen…

Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

Veröffentlicht am 15/03/2022 von Michael Schlenger

Heute ist wieder einmal eine der großartigen Automarken aus Belgien an der Reihe – und zwar die wohl mit Abstand bekannteste: Minerva.

Hierzulande wird gern vergessen, dass es nicht nur in Frankreich vor dem 1. Weltkrieg eine überwältigende Zahl an Herstellern gab, sondern auch in Belgien.

Ich habe nicht genau gezählt, aber das opulente Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine dürfte weit über 100 Marken aus dem kleinen Land zwischen Frankreich, Deutschland und den Niederlanden enthalten.

Viele davon hatten weit mehr als nur regionale Bedeutung. Wagen von FN beispielsweise wurden auch in Deutschland verkauft, und Metallurgique-Autos wurden sogar in Berlin von Bergmann in Lizenz gebaut – mit einigem Erfolg.

Minerva erlangte insofern einen einzigartigen Rang, als es der Marke gelang, sich in Europa im Luxuswagensegment als feste Größe zu etablieren, die den Vergleich mit Rolls-Royce nicht scheuen musste.

Das folgende Foto aus meiner Sammlung, das einen Minerva von ca. 1908 zeigt, mag die Klasse illustrieren, welche die Firma in kaum begreiflicher Kürze erreichte, hatte sie doch erst 1904 überhaupt ihr erstes Auto vorgestellt:

Minerva Tourenwagen um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau noch recht archaisch wirkt – die Motorhaube stößt unvermittelt auf die Schottwand zum Innenraum und die Vorderkotflügel sind noch keine harmonische Verbindung mit derm Trittbrett eingegangen – ist ein für Minerva typisches Element bereits zu erkennen.

Das ist die Einbuchtung der Motorhaube, welche das Profil des Kühleroberteils nachzeichnet. Bei späteren Modellen lief diese Einbuchtung indessen nicht mehr ganz durch, sondern verlor sich im Verlauf nach hinten.

Das ist recht gut anhand des folgenden Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks nachzuvollziehen:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Man sollte meinen, dass diese großartige Aufnahme aus Berlin, die ich hier ausführlich besprochen habe, schwer zu übertreffen ist.

Doch meine ich, dass ich heute noch etwas mehr bieten kann, was Minerva-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angeht. Das ist mir erst heute aufgegangen, obwohl ich die fragliche Aufnahme schon lange besitze.

In meinem Fundus befinden sich hunderte von historischen Abzügen mit Vorkriegswagen, die noch der Bestimmung harren, und ich gehe diese immer wieder einmal durch in der Hoffnung, dass endlich der Groschen fällt.

Manchmal ist es aber auch so, dass ich schon eine Vermutung habe, was den Hersteller angeht, mir aber bislang die Zeit fehlte, diesen und den genauen Typ zu verifizieren, wenn möglich. So ein Kandidat war lange diese Aufnahme:

Minerva Chauffeur-Limousine von 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem ebenfalls in Berlin entstandenen Foto hat sich nicht nur der Winter schon fast verabschiedet, die Zeit ist auch in anderer Hinsicht weiter vorangeschritten.

Der Übergang von der Motorhaube zum Windlauf – dem Blech, das den Übergang zur Windschutzscheibe herstellt – ist harmonischer, die vorderen Kotflügel sind stärker gerundet und die hinteren folgen nun der Radform.

Überdies erscheint der Passagierraum besser an den Aufbau angepasst. Das kann allerdings auch damit zu tun haben, dass das zuvor gezeigte Foto wahrscheinlich eine sogenannte Aufsatz-Limousine zeigt, also einen Tourenwagen mit an einem Stück abnehmbarem Dachaufbau.

Ein weiterer Unterschied betrifft auf den ersten Blick die Drahtspeichenräder, doch die waren bei den meisten Herstellern wahlweise statt massiver ausgeführter Holzspeichenräder erhältlich.

Beide Autos dienten offensichtlich als Chauffeur-Limousine, zu erkennen am seitich offen Fahrerraum und dem komplett geschlossenen Passagierabteil. Die Kommunikation erfolgte über ein Sprechrohr, was auf beiden Fotos oberhalb des Fahrers zu sehen ist.

Der Fahrer mit typischer Schirmmütze musste für dieses Foto einen Moment stillhalten, da bei dem bedeckten Himmel eine längere Belichtungszeit erforderlich war, bis die Aufnahme „im Kasten“ war – wie man im Zeitalter der großen Plattenkamers zu sagen pflegte.

Dem Leistungsvermögen der damaligen Großformatkameras verdanken wir Dokumente von einer Qualität, die man später nur noch selten fand, bei Werksaufnahmen etwa. Doch dies war schlicht ein Privatfoto, das der Fahrer für sich und seine Angehörigen anfertigen ließ.

Auch wenn es auf den ersten Blick schwerfällt zu glauben: Dieser Fahrer befand sich in einer durchaus privilegierten Position.

Schon der Besitz eines Führerscheins war vor derm Ersten Weltkrieg eine Seltenheit, und dann noch einen solchen Luxuswagen anvertraut zu bekommen, der den Gegenwert einer Wohnung oder eines einfachen Hauses repräsentierte, das war außergewöhnlich.

Jetzt aber zur entscheidenden Frage: Wie ließ sich herausfinden, was das für ein Automobil war, wo doch der Kühler eine Verkleidung trägt, die im Winter für eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers und damit eine gesunde Betriebstemperatur des Motors sorgte?

Nun die Gestaltung der Motorhaube mit der nach hinten auslaufenden Einbuchtung kenne ich bei europäischen Herstellern nur von Minerva.

Auch Details wie die Gestaltung der Nabenkappen, des Kühlwasseinfüllstutzens sowie Zahl und Anordnung der Nieten in den vorderen Rahmenauslegern finden sich genau so an Minerva-Automobilen kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Was aber ist mit dem offensichtlich spitz zulaufenden und nach vorne abfallenden Kühler?

Das kannte ich nur von den Wagen der belgischen Marke Metallurgique – hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, wie so etwas ohne Kühlerverkleidung aussah:

Metallurgique Tourenwagen von ca. 1907/08; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber: Die Haubenpartie war bei Metallurgique-Automobilen stets glatt ausgeführt, also anders als bei Minerva und der in Berlin fotografierten eindrucksvollen Chauffeur-Limousine.

Die Lösung fand sich, als ich mich in das über 25 Seiten umfassende „Minerva“-Kapitel im eingangs erwähnten Standardwerk zu belgischen Automobilen vertiefte.

Zunächst stieß ich dort auf Seite 77 auf die unvollständige Abbildung eines Minerva, mit dem Firmengründer Sylvain de Jong anno 1914 am „Coupe des Alpes“ teilnahm. Der Kühler ist dort nur zu etwas mehr als der Hälfte zu sehen, allerdings vermag man bei genauem Hinsehen zu erkennen, dass er vorne spitz zulief.

Elektrisiert arbeitete ich mich mit meinem mäßigen Schulfranzösisch durch den Text auf der entsprechenden Seite. Da stand dann tatsächlich sinngemäß folgendes:

„Die am Coupe des Alpes 1914 ohne Strafpunkte teilnehmenden Fahrzeuge besaßen einen Spitzkühler (radiateur en coupe-vent), den man auch an bestimmten Modellen findet, die 1914 verkauft wurden.“

Das war die Lösung, die sich auch durch eine Bildrecherche im Netz bestätigte. Einige von Minerva 1914 gefertigte Automobile wurden bereits mit dem neuen Spitzkühler ausgeliefert, der für das Modelljahr 1915 als Standard vorgesehen war.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Minerva erst ab Ende 1919 wieder zivile Fahrzeuge bauen, die dann aber nur noch einen angedeuteten Spitzkühler besaßen.

Damit stellte unser einst in Berlin abgelichteter Minerva in der Ausführung als Chauffeur-Limousine tatsächlich eine Rarität dar. Leider lässt sich der genaue Typ nur ungefähr eingrenzen.

Minerva baute 1914 Wagen mit 14, 18, 26 und 38 französischen Steuer-PS (CV). Das kleine 14 CV-Modell kann man getrost ausschließen, wohl auch den Spitzentyp 38 CV mit 6,3 Liter großem Vierzylinder.

Am ehesten in Frage kommen somit die mittelgroßen Modelle 18 und 26 CV. Vielleicht kann ein Leser es noch genauer sagen. Doch so oder so bleibt es bei dem Befund, dass der Minerva aus Berlin in jeder Hinsicht ein Ausnahmefahrzeug war.

Die einst auch in Deutschland gängigen frühen Minerva-Wagen sind hierzulande praktisch völlig verschwunden, doch nach weit über 100 Jahren wird einem davon hier nochmals ein glanzvoller Auftritt zuteil…

Ein Stück Familiengeschichte: Hanomag „Rekord“ Cabriolet

Veröffentlicht am 13/03/2022 von Michael Schlenger

Anfang des Jahres erreichte mich eine Nachricht, die mir Anlass gab, mich mit Familiengeschichte in zweifacher Hinsicht auseinanderzusetzen.

Das Leitmotiv dabei ist die Erkenntnis, dass man über manche Altvordere gerne mehr wüsste, als das wenige, was an Fakten und Dokumenten überliefert ist – vermutlich hat jeder solche spannenden Fälle in der eigenen Familiengeschichte.

So verhält es sich auch mit Dr. Friedrich Radant, geboren 1890 in Greifswald, den wir heute kennenlernen werden.

Besagter Dr. Radant teilte das Schicksal seiner Generation und diente als Soldat im 1. Weltkrieg, allerdings nicht an der Front, sondern im Lazarett, wo es oft genug ebenfalls um Leben oder Tod ging.

Ab 1920 war er im Städtchen Fröndenberg (Ruhrgebiet) als Gynäkologe im Krankenhaus tätig und war außerdem der örtliche Landarzt. Als solcher war er frühzeitig Autobesitzer und nutzte seine wechselnden Wagen in der knappe Freizeit zum Reisen, bis nach Jugoslawien!

Hier haben wir Dr. Radant in den 1920er Jahren mit seinem Mercedes des Typs 8/38 PS:

1938 kaufte sich Dr. Radant ein neues Auto und hier überschneiden sich zwei Familiengeschichten – die der Radants und die des „Rekord“ von Hanomag.

Das seit 1934 gebaute Vierzylindermodell des Maschinenbauers aus Hannover sah gut aus, war von tadelloser Konstruktion und legendärer Zuverlässigkeit – genau das, was sich ein Landarzt wünscht.

Dr. Radant genügten für berufliche und private Zwecke die 35 PS seines „Rekord“ vollauf – die 100km/h Spitze wird er kaum jemals ausgefahren haben. Aber in einer Hinsicht gönnte er sich eine Extravaganz, wie wir am Ende sehen werden.

Er wollte nämlich nicht die ordinäre Limousinenausführung mit der Standard-Stahlkarosserie, die im Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze fiel und auch von Adler verbaut wurde – nein, es sollte ein Cabriolet sein!

Nun könnte man meinen, dass so ein offener Hanomag „Rekord“ nicht gerade extravagant war. Das stimmt zwar, aber um jedem Preis auffallen wollte Dr. Radant wohl auch nicht, es sollte nur nichts ganz Alltägliches sein – und da gab es neben der Werksausführung etwas.

Was das war, werden wir ganz am Ende sehen. Bis dahin befassen wir uns mit den verzweigten „Familienverhältnissen“ des Hanomag „Rekord“ Cabriolets. Dazu lassen wir – in meinem Blog geht das ja bekanntlich – die Geschichte rückwärts ablaufen.

Einige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs nahm jemand an einem unbekannten Ort diese Cabrio-Ausführung des Hanomag „Rekord“ auf:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht das Besatzungskennzeichen, und die fehlende Ecke der Stoßstange und die unterschiedlichen Felgen, würde man kaum meinen, dass der Wagen nach dem Krieg fotografiert wurde.

Auch ohne den „Rekord“-Schriftzug auf dem Kühler wäre der Typ an den vier Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen – das Sechszylinder-Schwestermodell „Sturm“ besaß stets deren sechs und hatte außerdem einen deutlich längeren Vorderwagen.

Das oben (statt mittig) am Kühler angebrachte Flügelemblem spricht übrigens für die frühe Ausführung des Hanomag „Rekord“ – und dazu hätte auch vorne eine geschlossene statt gelochte Felge gehört.

Doch nach dem Krieg hatten die wenigen verbliebenen Autobesitzer andere Sorgen als die Originalität ihrer fahrbaren Untersätze. Das galt auch für die Insassen eines weiteren in der frühen Nachkriegszeit aufgenommenen Hanomag „Rekord“-Cabriolets:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Man kann hier gut die abweichende Gestaltung des Kühlers bei späten Ausführungen des Hanomag „Rekord“ erkennen. Die fehlenden Radkappen darf man getrost unter Kriegsverlusten verbuchen.

Auffallend ist aber, die nach hinten wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste (ursprünglich verchromt). Die gab es beim Werks-Cabriolet nicht, wohl aber bei Manufakturkarosserien wie z.B. von Gläser (Dresden).

Dasselbe Detail begegnet einem auch einige Jahre zuvor auf einer Aufnahme, die eventuell bei einer Instandsetzungseinheit der Wehrmacht enstand:

Offenbar war dies ein spätes Exemplar des Hanomag „Rekord“, das ab 1939 vom Fiskus für das Militär beschlagnahmt worden war.

Der „Notek“-Tarnscheinwerfer auf dem Kotflügel und die Blenden auf den Frontleuchten verraten, dass es sich um eine nach Kriegsbeginn entstandene Aufnahme handelt. Das taktische Kennzeichen auf dem Kotflügel deutet auf eine Infanterieeinheit hin.

Ebenfalls im 2. Weltkrieg aufgenommen wurde das folgende Hanomag „Rekord“ Cabriolet, welches mit einer Wehrmachtskolonne eventuell 1941 auf dem Balkan Halt machte:

Leider erinnert uns auch die Gegenwart daran, dass kalter und heißer Krieg in der Geschichte Europas eher die Normaliät waren denn die Ausnahme. Wer die Jahre seit 1990 für eine Friedensphase hielt, hat den vier Jahre lang tobenden Jugoslawienkrieg vergessen.

Was die aktuell im Fokus stehende Ukraine betrifft, wird in der englischsprachigen Welt übrigens seit 2014 von Krieg gesprochen. Nur hierzulande hat der blutige Konflikt kaum interessiert, bis Moskau kürzlich eine Invasion zur endgültigen Klärung der Verhältnisse startete und auf einmal unsere Energieversorgung zum Thema wurde.

Zum Glück führt uns unsere Zeitreise mit dem nächsten Foto in eine Phase, die in Europa zumindest äußerlich relativ friedlich war (blendet man den Spanischen Bürgerkrieg aus):

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese schöne Urlaubsaufnahme transportiert uns an den Gardasee – schon vor dem 2. Weltkrieg eines der beliebtesten Ziele deutscher Touristen in Oberitalien.

Eine Aussage darüber, ob wir es mit einem Werks-Cabriolet oder einer Manufakturausführung zu tun haben, lässt sich hier nicht treffen. Interessant ist aber, dass dieser Wagen schon den modernisierten Kühler der späten Ausführung besitzt, aber noch die alten Felgen ohne Lochung hat.

Wem das bisher alles zu konventionell war und wer bislang vergeblich auf die eingangs angekündigte „spannende“ Familiengeschichte des Hanomag „Rekord“ Cabriolets wartete, der kommt gleich auf seine Kosten. Dann begegnen wir auch Dr. Radant wieder.

Zuvor muss ich aber tief in meinem Fundus kramen und ein auf den den ersten Blick wenig erbauliches Dokument präsentieren, das ich vor langer Zeit schon einmal besprochen habe.

Das Originalfoto war völlig verblasst und es hat mich einige Zeit gekostet, es wieder einigermaßen vorzeigbar zu machen:

Erst im Zuge der Restaurierung des Fotos tauchte aus dem Hintergrund die Burganlage auf, die ich aus eigener Anschauung kenne – es ist Schloss Eisenbach im Vogelsberg.

Noch großartiger als diese romantische Örtlichkeit, die selbst in meiner nicht weit davon entfernt gelegenen Region viele gar nicht kennen, ist freilich der Hanomag „Rekord“ in der eleganten Cabriolet-Ausführung von Hebmüller.

Diese zeichnet sich durch eine Reihe Besonderheiten aus: fünf statt nur nur vier Luftklappen in der bis direkt vor die Windschutzscheibe reichenden Motorhaube, seitliche „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln und Zierleisten um den Radausschnitt herum.

Selbige Details finden sich auf einer weiteren Aufnahme des einst im Vogelsberg abgelichteten Wagens wieder. Die Qualität des Abzugs lässt zwar ebenfalls zu wünschen übrig, dennoch erkennt man, dass dieses Cabriolet auf Basis des Hanomag „Rekord“ eine Klasse für sich war:

Wo bleibt bei diesem sinneverwirrenden Trip nun Dr. Radant? Keine Sorge, der Doktor kommt in seinem Wagen noch zur rechten Zeit und bringt die Sache zu einem glücklichen Abschluss.

Denn ihm sagte seine Erfahrung, dass im Fall der grassierenden offenen Hanomag-„Rekord“-Variante nur ein Mittel Abhilfe schaffen könne – kein Standard-Präparat, sondern ein von Könnern entwickeltes individuelles „Heilmittel“.

Das war damals tatsächlich seitens der Firma Hebmüller verfügbar und wie wir gesehen haben, zeitigte es die erfreulichsten Resultate.

So kam es, dass Dr. Radant der Hebmüller-Lösung des Cabriolet-Problems von Hanomag klar den Vorzug gab – und mit diesem profunden Minderheitsvotum hat er aus meiner Sicht am Ende recht behalten:

Hanomag „Rekord“ Cabriolet; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)

Sicher, die zwei statt drei Türscharniere unterscheiden Dr. Radants Hanomag „Rekord“ von dem zuvor gezeigten Hebmüller-Cabriolet, aber das würde ich nicht überbewerten. Alle anderen wesentlichen Details stimmen überein, insbesondere die eigenwilligen Zierleisten um den Radausschnitt und enlang der Kotflügelunterkante.

Dr. Radant erwarb seinen Hanomag 1938 – wohl gebraucht, da zu diesem Zeitpunkt bereits die gelochten Felgen Standard waren. Doch an diesem Wagen ist so wenig Standard, dass vielleicht auch die Räder von der Serie abwichen. Ich hätte diese Ausführung ebenfalls bevorzugt.

Was aber wurde aus dem schönen Auto? Nun, Dr. Radant konnte seinen Hanomag bis Kriegsende weiterverwenden, als Landarzt musste er mobil sein. Am Ende kassierte jedoch nicht die Wehrmacht den Wagen, sondern die britischen Besatzungstruppen fanden Gefallen daran und brachten Dr. Radant entschädigungslos um sein Eigentum.

Er hatte sich nichts zuschulden kommen lassen, aber in der rechtlosen Phase der frühen Nachkriegszeit setzte sich der Stärkere durch. Das ist der Lauf der Dinge, es wäre naiv, etwas anderes zu erwarten (wir haben die Lehren der Geschichte bloß vergessen).

Viel Zeit blieb Dr. Radant nicht mehr, den Verlust seines Hanomag „Hebmüller“-Cabriolets zu bedauern. Zwar praktizierte er nach dem Krieg wieder als Arzt, doch starb er schon 1948 mit nur 58 Jahren.

Wer weiß, vielleicht hätte er irgendwann seinen Hanomag zurückbekommen. Doch so blieben von dem Auto nur Erinnerungen und einige verblassende Fotos.

Dass ich eines davon heute vorstellen und an das Leben von Dr. Radant erinnern durfte, das verdanke ich seinem Enkel Henning Radant, der mir über seinen Großvater erzählt hat, was er noch weiß.

Leider hat er ihn nie kennengelernt, er hätte so viele Fragen an ihn gehabt. Wer kennt das nicht? Alte Autofotos erinnern uns daran und vielleicht nimmt der eine oder andere es zum Anlass, ebenfalls ein Stück Familiengeschichte für die Nachkommen festzuhalten.

Ein Porträt der „Royal Family“: Citroen B14 Tourer

Veröffentlicht am 10/03/2022 von Michael Schlenger

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Heute versuche ich mich einmal mit Boulevard-Journalismus, zumindest was den Titel betrifft.

Ich konsumiere zwar keine gängigen Zeitschriften – mein einziges Abonnement ist das von „The Automobile“ – aber ich meine zu wissen, dass irgendetwas mit den Schönen und Reichen immer zieht, vor allem wenn man sie in den Dreck ziehen kann bzw. sie das selbst erledigen.

So müsste das Stichwort „Royal Family“ für massiv erhöhte Zugriffszahlen auf meinen Blog führen – zumindest wenn man die Schlagzeilen im Zahnarzt-Wartezimmer ausliegender Pubklikationen zugrundelegt (meine einzige Quelle in der Hinsicht).

Vielleicht müsste ich aber noch irgendetwas mit „Skandal“, „Enthüllung“ oder „Jetzt redet die Schwiegertochter“ ergänzen, damit es auch wirklich klappt.

Leider habe ich in der Hinsicht heute überhaupt nichts anzubieten, außer wieder einmal ein Foto, das den einst auch in Deutschland im Kölner Werk gebauten Citroen B14 zeigt.

Solche Dokumente sind keineswegs exklusiv, das 1926 eingeführte Vierzylinder-Modell mit Ganzstahlkarosserie verkaufte sich nämlich sehr gut. So findet man immer wieder reizvolle, durch und durch bürgerliche Ansichten des Fahrzeugs wie diese:

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das im Raum Dresden zugelassene Landaulet des Typs Citroen B14 wurde als Taxi eingesetzt.

Vergleichbaren Luxus bieten heute nur die Cabriolet-Droschken, mit denen man auf der italienischen Insel Capri in den hochgelegenen Teil des Eilands (Anacapri gelangt – jedenfalls war das vor einigen Jahren noch so.

Der Typ B14 von Citroen fungierte aber keineswegs nur als Transportmittel für gut betuchte Bürgerliche – nein sogar die „Royal Family“ nutzte ihn einst zur Ausfahrt ins Grüne.

Was spinnert klingt, ist – wie eigentlich immer in meinem Blog – irgendwie auch wahr. Das werde ich im folgenden beweisen, und zwar anhand dieses Fotos, das ich kürzlich aus dem Nachlass eines anonymen „Paparazzi“ erstanden habe:

Bevor jetzt jemand angestrengt Vergleiche mit Vertretern europäischer Adelshäuser anstellt, sei angemerkt, dass wir es hier einfach mit einem Privatfoto der Königs zu tun haben.

Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich vermerkt, dass das Foto „Hermann König und Familie“ zeigt. Wie sich einst ein Vorfahr diesen Namen verdient hat, wissen wir natürlich nicht.

Irgendetwas Bemerkenswertes wird es wohl gewesen, was die Zeitgenossen in grauer Vorzeit dazu veranlasste, jemandem entweder ehrfürchtig oder auch in spöttischer Hinsicht den Namen König zu geben.

Es mag schwer sein, den Erwartungen gerecht zu werden, die ein solcher Name weckt, vielleicht hat er aber auch erzieherische Wirkung, sodass sich der Träger besonders bemüht, ihm durch würdevolles Verhalten gerecht zu werden.

Im Fall des Citroen-Fotos verhält es sich weit einfacher: Wer vor über 90 Jahren in Deutschland ein eigenes Automobil besaß, verfügte damit zwangsläufig über eine Bewegungsfreiheit, wie sie selbst Kaisern und Königen erst im 20. Jh. zu Gebote stand.

Man kann nicht oft genug betonen, dass das Automobil für jedermann eine demokratische Errungenschaft ohnegleichen darstellt, mit der wir den Herrschenden mobilitätstechnisch quasi auf Augenhöhe begegnen können – wenn sie nicht gerade meinen, ihren Finanziers im Learjet oder in der Panzerlimousine aus dem Weg gehen zu müssen.

So meine ich es am Ende durchaus ernst mit der „Royal Family“ als Keimzelle des Staats, die uns hier in Gestalt der Familie König entgegenschaut. Mutter, Vater, Sohn und Tochter zeigen sich hier ganz selbstverständlich mit ihrem vierrädrigen Diener – dieses Dokument verdient aus meiner Sicht schlicht das Attribut „königlich“:

Der diskrete Charme der Limousine: Presto D 9/30 PS

Veröffentlicht am 09/03/2022 von Michael Schlenger

Vielleicht kennen Sie den Film „Der diskrete Charme der Bourgeoisie“ von Luis Buñuel. Der 1972 gedrehte Streifen gilt manchen als Meisterwerk des Surrealismus, gern wird er auch als Gesellschaftssatire bezeichnet. Mag alles sein.

Ich selbst kann mit cineastischer Kritik an den bürgerlichen Verhältnissen wenig anfangen, gehören doch arrivierte „Kunstschaffende“ in der Regel selbst zu den oberen Zehntausend und kennen in den seltensten Fällen die Lebensverhältnisse der arbeitenden Bevölkerung aus eigener Anschauung. Luis Buñuel ist ein Musterbeispiel dafür.

Ganz ironiefrei widme ich mich stattdessen heute dem diskreten Charme einer Ikone des Bürgertums – der Limousine. Sie mag manchem Freund von Vorkriegsautos meist weniger erstrebenswert erscheinen als offene Varianten, dabei war es einst genau umgekehrt.

Illustrieren will ich meine These vom diskreten Charme der Limousine am Beispiel eines deutschen Wagens der 1920er Jahre, der zu meinen Favoriten zählt – der Presto Typ D 9/30 PS.

Dieses ab 1921 gebaute Modell war der größte Wurf des Chemnitzer Fahrradherstellers, der Automobile zuvor eher nebenher gebaut hatte. Sein 2,4 Liter großer Vierzylinder war vollkommen konventionell (seitengesteuert), aber unverwüstlich.

Der eigentliche Reiz ging vom schnittigen Äußeren des Presto Typ D aus, welches mich auch beim x-ten Exemplar immer noch begeistert:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer ist einer der jüngsten Zugänge in meiner stetig wachsenden Presto-Galerie – nebenbei der größten zur Automobilproduktion der Marke überhaupt.

Als Tourenwagen findet man den Presto Typ D mit Abstand am häufigsten, aber nicht weil man die offene Variante so sportlich fand, sondern weil sie die erschwinglichste war.

Käufer, die wirklich auf einen sportlichen Auftritt bedacht waren, entschieden sich für die exklusive Version als Sport-Tourer, die auf folgendem Foto meines Sammler-Kollegen Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Presto Typ D 9/30 PS Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vom herkömmlichen Tourer unterschied sich diese Ausführung durch die wesentlich leichtere und flacher bauende Karosserie. Sie natürlich teurer als der Standardaufbau, wobei man wohl auch mit der Eitelkeit der Käufer ein Geschäft machte.

Eine weitere Version, in der sich deutlich mehr Geld als im klassischen Tourer versenken ließ, war die sogenannte Aufsatzlimousine. Sie war im wesentlichen ein serienmäßiger Tourenwagen, der mit einem abnehmbaren festen Dachaufbau geliefert wurde.

Eine solche variable Konstruktion war eher vor dem 1. Weltkrieg verbreitet, doch auch Anfang der 1920er Jahre gab es konservative (und sehr betuchte) Kunden, welche die Flexibilität schätzten, einfach den für Jahreszeit oder Wetter geeigneten Aufbau wählen zu können, ohne sich deshalb zwei Autos anschaffen zu müssen.

Mit montiertem Aufsatz sah das im Fall des Presto Typ D 9/30 PS folgendermaßen aus:

Presto Typ D 9/30 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch dieses einst vor der Moritzburg in Sachsen entstandene hervorragende Foto verdanke ich Matthias Schmidt und es ist bislang das einzige mir bekannte, das einen Presto Typ D mit einem solchen Aufbau zeigt.

Die nächste – und nochmals teurere – Ausbaustufe war die Chauffeur-Limousine, die ich zur Abwechslung wieder anhand eines Fotos aus meinem eigenen Fundus zeigen kann. Sie zeichnet sich durch das zwar überdachte, aber seitlich offene Fahrerabteil vor dem geschlossenen Passagierraum aus:

Presto Typ D 9/30 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel exklusiver ließ sich das Dasein als Besitzer eines Presto Typ D 9/30 PS kaum gestalten.

Diesen Manufakturaufbau ließ sich der Hersteller fürstlich entlohnen und es liegt auf der Hand, dass der Käufer eines solchen Wagens auch das nötige Kleingeld besaß, um einen Fahrer zu beschäftigen – der ist hier übrigens mit der Dame des Hauses abgelichtet.

Waren angestellte Chauffeure lange Zeit quasi Mitglieder der Familie, so gab man ihnen bald den Laufpass, als zunehmend Automobile verfügbar wurden, die der Besitzer ohne außergewöhnliche Fähigkeiten selbst fahren konnte.

In dem Moment, in dem man sein Auto selbst lenken konnte, war der Gipfel der Exklusivität erreicht, konnte man nun doch ganz ohne Angestellte reisen. Was uns heute so selbstverständlich erscheint, war im Deutschland der frühen 1920er Jahre noch selten.

Sicher, in den Vereinigten Staaten hatte der „Erzkapitalist“ Henry Ford dafür gesorgt, dass sich auch seine Fließbandarbeiter ein eigenes Auto leisten konnten – eine ungeheure Errungenschaft, wie ich meine. Doch hierzulande war man längst nicht so weit.

Da war es bereits eine Revolution, wenn sich jemand aus der Oberschicht auf einmal einen Wagen leisten konnte, den er ganz allein fahren und unterhalten konnte.

In diesem Quantensprung der Entwicklung des Automobils liegt der eingangs erwähnte diskrete Charme der – nicht länger chauffeurgesteuerten – Limousine begründet.

Entsprechend dezent kommt das Auto daher, das die erste klassische Limousine darstellt, die mir auf Basis des wahrlich nicht seltenen Presto Typ D 9/30 PS begegnet ist:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dem charakteristischen Presto-Spitzkühler abgesehen, kommt dieser Wagen im Vergleich zu den zuvor gezeigten Varianten ausgesprochen dezent daher.

Dass es sich bei dem im April 1927 aufgenommenen Wagen um ein spätes Exemplar der bis 1925 reichenden Produkton des Presto Typ D handeln dürfte, darauf deuten auch Details wie die nunmehr am Ende hinuntergezogenen Hinterkotflügel hin.

Gleichzeitig entspricht die Vorderpartie noch ganz den Verhältnissen bei Einführung des Modells im Jahr 1921. Diese Kombination aus Elementen von gestern und morgen gefällt mir ausnehmend gut.

So gediegen unauffällig der Presto hier wirkt, repräsentiert er einen Zeitenwandel in vielerlei Hinsicht. Dass der unaufhaltsam ist, wissen wir – dass er aber nicht zwangsläufig nur erfreuliche Veränderungen mit sich bringt, ist eine Binse.

Erfreuen wir uns am diskreten Charme von Limousine und Bourgeoisie gleichermaßen, solang es beide noch gibt. Nichts als selbstverständlich und unabänderlich zu nehmen, das ist eine Lehre der Historie wie unserer eigenen Zeit…