Fiat 509 S.M. Rennwagen von 1926 – rar und original

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Fiat landete in den 1930er Jahren mit den Modellen 500 „Topolino“ und 508 „Balilla“ einen internationalen Erfolg, der sich nach dem 2. Weltkrieg mit den Nachfolgern 500 „Cinquecento“ und 1100 „Millecento“ noch eindrucksvoller fortsetzen sollte.

Doch schon in den 1920er Jahren zeigte die Turiner Marke, dass sie zu Massenproduktion auf hohem Niveau fähig war, was in Deutschland in dieser Größenordnung damals noch keinem Hersteller gelang.

Vorgestellt wurden auf diesem Blog bereits der Fiat 501, der von 1919-26 rund 80.000mal verkauft wurde, und der darauffolgende Fiat 509, der noch erfolgreicher war.

Historische Originalfotos des Fiat 509 finden sich zuhauf, auch im deutschsprachigen Raum, allerdings sind es meist konventionelle Modelle mit der Basismotorisierung von 20 PS aus 1 Liter Hubraum:

© Fiat 509 (evtl. auch 503); Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Die Serien-Fiats des Typs 509 waren Autos, die auch heute noch ein Lächeln auf das Gesicht des Betrachters zaubern. Was der Besitz eines solchen aus heutiger Sicht untermotorisierten Wagens einst bedeutete, davon erzählen diese alten Fotos.

Wer sich nicht vorstellen kann, dass ein 20 PS-Auto Freude auf Landstraßen machen kann, und nach mehr Sportlichkeit verlangt, dem kann geholfen werden.

Dazu muss man nicht einmal die Marke wechseln. Die Fiat-Motoren der 1920er und 30er Jahre waren bekannt dafür, dass sie eine heftige Leistungssteigerung vertrugen, ohne dass dafür der Hubraum vergrößert werden musste.

Im Fall des Fiat 509 bedurfte es auch nicht der Montage eines anderen Zylinderkopfs. Denn so unglaublich es klingt: Bereits die Serienausführung des 1-Liter-Aggregats verfügte über eine obenliegende Nockenwelle und bot damit gute Voraussetzungen für eine weitere Leistungssteigerung, die eine drehzahlfreudige Auslegung voraussetzte.

Höhere Verdichtung und modifizierte Vergaser sowie Feinarbeit im Ansaugtrakt waren die Rezepte für eine höhere Leistungsausbeute, die Fiat ab Werk in unterschiedlichen Stufen anbot:

Der sportliche Basistyp 509 S verfügte über 27 PS und wurde mit Bootsheck-Karosserie gebaut. Darüber gab es den 509 S.M., der 30 PS leistete und echte Rennwagenoptik bot. Mit ähnlichem Aufbau angeboten wurde außerdem der 509 S.M. „Coppa Florio“ mit 35 PS.

Ein originaler Fiat 509 S.M. mit recht gut dokumentierter Historie wurde bei den Classic Days 2016 auf Schloss Dyck vom britischen Auktionshaus Coys angeboten:

Fiat_509_Targa_Florio

© Fiat 509 S.M. bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer sich ein wenig mit dem Fiat 509 S.M. beschäftigt, wird schnell feststellen, dass zu diesem Modell wenig verlässliche Informationen im Netz verfügbar sind. Oft heißt es, dass das Kürzel „S.M.“ für „Sport Monza“ stehe. Doch das „S“ bedeutet tatsächlich „spinto“- was im Italienischen „frisiert“ oder neudeutsch „getunt“ bedeutet.

Unklar ist, wann der von Coys im August 2016 angebotene Fiat 509 S.M. gebaut wurde. Auf dem Heck des Wagens steht „Targa Florio 1926“, während Coys als Baujahr 1928 angibt. Die Diskrepanz ist damit zu erklären, dass es erst ab 1928 eine Zulassung des Wagens nachweisbar ist. Gebaut wurde das Chassis aber wohl schon 1926.

Offenbar wurde zwischenzeitlich die Montage eines Kompressors durch den Fiat-Händler Orselli im südfranzösischen Cannes erwogen. Doch wegen der Sorge um die Zuverlässigkeit einer solchen Konstruktion ließ man am Ende die Finger davon.

Ob der hier gezeigte Fiat 509 S.M. tatsächlich einmal an der „Targa Florio“ auf Sizilien teilgenommen hat, ist unsicher. Denkbar ist es, da in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre etliche Fiat 509 S.M. bei dem legendären Rennen in der Klasse bis 1100ccm antraten.

Jedenfalls gilt dieser prächtige Fiat 509 S.M. als einer der wenigen originalen ab Werk „frisierten“ Fiat 509, die noch existieren.

© Fiat 509 S.M. bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Bei anderen heutigen Fiat 509 S.M. dürfte es sich um Specials aus späterer Zeit oder moderne Nachempfindungen handeln.

Daneben gibt es Fiat 509 Specials, die zwar nicht vom Werk in Turin, aber bereits in der Vorkriegszeit von zeitgenössischen Enthusiasten geschaffen wurden und natürlich ebenso authentisch sind. Der bekannteste und am besten dokumentierte historische Fiat 509 Special hierzulande dürfte der Fiat Adams Special von Michael Buller sein.

Mercedes 170V „Spezial“ bei den Classic Days 2016

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Unter Freunden von Vorkriegs-Mercedes genießt der Typ 170V heute wie einst große Popularität. Der brave Vierzylinder verkörperte die damaligen Mercedes-Tugenden, zu denen neben modernem Fahrwerk und defensiver Motorisierung eine aus allen Richtungen harmonische Formgebung sowie beste Verarbeitung zählten.

Wir haben das einstige Volumenmodell, das mit schwäbischer Sturheit bis in die 1950er Jahre weitergebaut wurde, anlässlich seines 80. Geburtstags bereits anhand eines historischen Originalfotos gewürdigt (Bildbericht).

Man sollte meinen, dass zu den Varianten des Mercedes 170V längst alles in endgültiger Form geschrieben worden ist. Doch bei den fabelhaften Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein wurde doch tatsächlich eine bis dahin unbekannte Variante präsentiert:

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Oje, mag mancher denken, das ist ein Kandidat für eine Vollrestaurierung – machbar, aber ein teures Vergnügen, wenn man die Standards von einst erreichen will. Doch ein zweiter Blick zeigt: Dieser schwer verwitterte Mercedes 170V ist aus Sicht seines Besitzers längst „fertig“.

Dabei wird man auch mit einer völlig neuen Bedeutung des „V“ in der Typenbezeichnung konfrontiert. Denn der Buchstabe dient hier keineswegs der Abgrenzung vom 170H mit Motor im Heck und soll auch nicht signalisieren, dass es im Unterschied zum Vorgänger Mercedes 170S nur zu vier Zylindern gereicht hat.

Das „V“ bezieht sich hier schlicht auf die Tatsache, dass in diesem 170er ein V8-Motor verbaut wurde:

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer ein solches Implantat amerikanischer Herkunft reflexartig für Frevel hält, sollte erst einmal das Gesamtergebnis würdigen und im historischen Kontext sehen.

Derartige Umbauten waren in der frühen Nachkriegszeit vor allem in den USA gängig und machten aus braven Familienkutschen heftig motorisierte Geräte für Geschwindigkeitswettbewerbe an Stränden (Pendine Sands, Wales) und auf Salzseen (Bonneville, USA). 

Solche „Hotrods“ sind eine der vielen schillernden Seiten der Oldtimerei und werden von Leuten mit großem technischen Können und viel Stilgefühl fabriziert. Verwendet werden dafür meist Chassis, deren Aufbauten sonst auf dem Schrott gelandet wären.  

Auch der hier als Basis genutzte Mercedes 170V hätte sonst vermutlich kaum noch eine Chance auf ein zweites Leben bekommen. So bleibt er als Zeitzeuge mit den Spuren eines langen Daseins erhalten und strahlt eine ganz eigene Faszination aus.

Seien wir ehrlich: Ein Mercedes 170V ist gemessen an echten Raritäten der Vorkriegszeit alles andere als selten und auf „neu gemachte“ Exemplare gibt es genug, die von den einstigen Mercedes-Qualitäten künden.

Wenn hier ein Enthusiast seine ganz eigene Interpretation eines 170V präsentiert, ist das ein legitimer Ansatz, der niemanden beeinträchtigt, dessen Ergebnis aber für enorme Aufmerksamkeit sorgt – was der Vorkriegsszene hierzulande nicht schadet.

Wer wie der Verfasser Spaß an solchen Sachen hat, wird auch Gefallen an den folgenden weiteren Bildern dieser eigenwilligen Schöpfung finden.

© Mercedes-Benz 170 V bei den Classic Days auf Schloss Dyck, 2016; Bildrechte: Michael Schlenger

Pontonform und Vorkriegsgene: Goliath GP 700 von 1950

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Dieser Blog widmet sich schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit, die zumindest im deutschsprachigen Teil des Internets eher ein Schattendasein führen – Ausnahmen bestätigen die Regel.

Doch werden auch Typen der späten 1940er und frühen 1950er Jahre vorgestellt, die in mancher Hinsicht in den 1930er Jahren wurzeln. Da wurden mit moderner Pontonkarosserie gern Art-Deco-Elemente im Innenraum kombiniert, oft stammten die Fahrwerks- bzw. Antriebskonzepte ebenfalls noch aus der Vorkriegszeit.

Ein typisches Beispiel dafür ist der heute weitgehend vergessene Goliath GP 700, den wir auf folgendem Originalfoto sehen:

© Goliath GP 700, frühe 1950er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Firma Goliath gehörte zum Borgward-Konzern, dem 1949 mit dem Hansa 1500 die erste PKW-Neukonstruktion nach dem Krieg gelungen war. Im Jahr darauf stellte man mit dem Goliath GP 700 ein formal ähnliches, aber kleineres Auto vor.

Gebaut wurde der Wagen im einstigen Werk von Hansa-Lloyd in Bremen, in dem unter der Marke Goliath zunächst nur einfache Nutzfahrzeuge gebaut wurden.

Der Goliath GP 700 wirkte äußerlich ansprechend, vor allem in der Frontansicht. Mit seinen zahlreichen Chromelementen machte der Wagen von vorne einiges her:

Der Goliath GP 700 war im Vergleich zu Kleinwagen der Vorkriegszeit relativ geräumig. Dazu trugen neben der Pontonkarosserie auch der quer eingebaute Motor und der Frontantrieb bei.

Was modern klingt, war bei näherer Betrachtung nicht sonderlich innovativ: Unter der Haube werkelte ein 700ccm „großer“ Zweizylinder-Zweitakter, der mit dem Aggregat verwandt war, das DKW in den 1930er Jahren in seinen Fronttrieblern verbaute.

Tatsächlich wurde der Motor von einem Team aus Ingenieuren entwickelt, die vor 1945 überwiegend bei DKW gearbeitet hatten. Allerdings hatte man gegenüber dem 700ccm-Motor der Zschopauer Marke die Leistung auf rund 25 PS gesteigert.

Ebenfalls auf Vorkriegsniveau war das Fahrwerk mit Blattfedern vorn und hinten. Immerhin gab es Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Bremsen und ein in allen Gängen synchronisiertes Getriebe.

Der Wagen auf unserem Foto ist zwar die gängige Limousinenausführung. Doch bot man auch eine Cabrio-Limousine an – ein vor dem Krieg in Deutschland sehr populäres Konzept. Der Goliath war einer der letzten Vertreter dieser Gattung.

Übrigens verweist das Nummernschild – ein Besatzungskennzeichen – auf eine Zulassung in der amerikanischen Enklave Bremen, zu erkennen am Kürzel „AE“. Zur Aufnahmesituation ist nicht viel zu sagen. Bei genauem Hinsehen erkennt man rund um den Goliath verteilt eine vierköpfige Familie. Eine fünfte Person hat das Foto gemacht.

Das Ganze sieht zwar so aus, als schöbe der Vater den Wagen mit einer Hand am Lenkrad, doch das muss auf keine Panne hinweisen. Die Zweitakter waren bauartbedingt  zuverlässig – wenn man nicht gerade die kapriziöse Variante mit Benzineinspritzung hatte, die 5 PS mehr leistete.

Ab 1956 konnte man auch eine 900ccm-Version mit 38 PS (Vergaser) bzw. 40 PS (Einspritzer) haben. Dennoch blieb auch dieser bis 1957 gebauten Version der große Erfolg versagt. Die sehr robust gebauten Goliath-Zweitakter waren mit 950 kg Leergewicht deutlich schwerer als zum Beispiel ein Volkswagen und kosteten auch mehr.

An Steigungen wirkten die Zweitaktaggregate rasch überfordert und die Vergaser-Variante verbrauchte bauartbedingt viel Benzin. Erst der ab 1957 gebaute Goliath GP 1100 sollte mit seinem 4-Zylinder-Motor einen angemessenen Antrieb erhalten.  

Mit 125 km/h Spitze bei knapp 8 Liter Verbrauch und seinem im Detail weiter modernisierten, großzügigen Innenraum hätte diese letzte Ausführung des Goliath Chancen gegen den Volkswagen gehabt. Doch der Ruf war bereits angeschlagen und mit dem Zusammenbruch der Borgwardgruppe 1961 war auch sein Schicksal besiegelt.

Exklusiver geht’s kaum: Audi Typ E 22/55 PS Tourenwagen

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Damit keiner meint, auf diesem Blog gebe es in Sachen altes Blech nur Standard (hier und hier), bringen wir heute mal wieder etwas richtig Exklusives, einen Audi!

Audi, sind das nicht diese rasenden Vertreterkisten, die gefühlt mindestens 50 % der linken Autobahnspur für sich beanspruchen? Oder waren das nicht früher biedere Mittelklassemobile, mit denen man nicht von der Schule abgeholt werden wollte?

Weit gefehlt: Hier geht es um Audis aus einer Zeit, in der die Wagen zum Seltensten gehörten, was man auf Deutschlands Straßen zu Gesicht bekam.

Vor 100 Jahren war Audi ein Premiumhersteller, der von den meisten Typen nur ein paar hundert Exemplare baute. So verfügt der Verfasser zwar über Originalfotos von Raritäten wie AGA, Brennabor, NAG, Presto oder Stoewer, die hier nach und nach vorgestellt werden. Doch bei den frühen Audis herrscht bislang Fehlanzeige.

Dank eines Lesers dieses Blogs – Udo Ammerschuber aus Weimar (Thüringen) – können wir heute ein besonderes Prachtexemplar präsentieren:

© Audi Typ E 20/55 PS Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Bildrechte: Udo Ammerschuber

Bevor wir den genauen Typ besprechen, ein kurzer Rückblick zur Markenhistorie: Zu den Gründern von Audi gehörte August Horch – neben Daimler und Benz der wohl wichtigste deutsche Autokonstrukteur der Frühzeit. Horch verließ 1909 das unter seinem Namen firmierende Unternehmen im sächsischen Zwickau aufgrund interner Querelen.

Rasch gelang es Horch, das Kapital für eine Neugründung einzusammeln. Ein brillianter Schachzug war die Namensgebung: „Audi“ bedeutet schlicht „Horch!“ auf Lateinisch, es klingt außerdem nach „Auto“ und ist den meisten Sprachen mühelos auszusprechen.

Ab 1910 wurden dann die ersten Audis gebaut – natürlich in Zwickau, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Autoindustrie. Die Stückzahlen blieben gering, Audi wollte von Anfang als Qualitätsmarke wahrgenommen werden.

Enormes Ansehen brachten die Siege bei der Österreichischen Alpenfahrt 1911-14. Hinter dem harmlosen Namen verbarg sich eine knüppelharte Zuverlässigkeitsprüfung, die sich zuletzt über knapp 3.000 km mit 30 Alpenpässen erstreckte.

Das spektakuläre Abschneiden der Audi-Teams kam dem Markenimage auch nach dem 1. Weltkrieg zugute, als zunächst die Vorkriegstypen weitergebaut wurden.

Damit wären wir bei dem Foto, das uns Udo Ammerschuber freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Er hat es im Fotoalbum der Familie gefunden und weiß, dass es den Wagen seines Urgroßvaters zeigt; Marke und Typ waren ihm aber unbekannt.

Nun, da können wir Abhilfe schaffen. Wie so oft bei Tourenwagen der Vorkriegszeit ist die Gestaltung der Frontpartie entscheidend. Schauen wir genauer hin:

Vom Kühlergrill sieht man nicht viel, aber umso mehr von der Kühlerfigur – einer „1“, die von der in Fahrtrichtung linken Seite gesehen richtig herum steht. Ab 1923 war die „1“ das Markenzeichen von Audi – ein erstes wichtiges Indiz, wenn auch noch kein Beweis.

Geht man nun mit der Arbeitshypothese „Audi Tourenwagen Mitte der 1920er Jahre“ die Bilder in der einschlägigen Literatur durch, findet man genau eine Entsprechung: den von 1913-24 gebauten Audi Typ E 22/55 PS.

Nur er weist die charakteristische Abfolge von vier Luftschlitzen in der Motorhaube und zwei weiteren im Seitenteil auf. Auf dem Foto von Udo Ammerschuber ist der untere Teile der Luftschlitze nicht zu sehen, da das Original an dieser Stelle beschädigt ist. Retuschen halfen hier nur bedingt, das ursprüngliche Erscheinungsbild herzustellen.

Zum Vergleich sei auf den Audi Typ E auf Seite 60 des im Verlag Delius-Klasing erschienen Standardwerks „Audi-Automobile 1909-40“ von Kirchberg/Hornung verwiesen. Der dort in der Mitte links abgebildete Wagen stimmt in allen Details mit dem Fahrzeug auf dem Foto überein.

Wie muss man sich den auf dem Foto nur teilweise zu sehenden Kühler dieses Wagens vorstellen? Zufälligerweise hat der Verfasser 2013 beim Festival de l’Automobile im elsässischen Mühlhausen die Frontpartie eines ähnlichen Audi jener Zeit fotografiert, leider ohne die charakteristische Eins auf dem Kühler:

© Audi Spitzkühler-Tourenwagen, Anfang der 1920er Jahre; Bildrechte: Michael Schlenger

Es handelt sich um einen Spitzkühler, wie ihn etliche deutsche Autos kurz vor und nach dem 1.Weltkrieg trugen. So markant fiel er aber nur bei den damaligen Audis aus.

Nach so viel formalen Details ein paar Worte zur Technik: Der Audi Typ E 22/55PS war vor und nach dem 1. Weltkrieg das Spitzenmodell der Zwickauer Marke und entsprechend großzügig motorisiert. Der Vierzylinder mit satten 5,7 Liter Hubraum leistete 55 PS, die er über ein 4-Gang-Getriebe an die Hinterachse übertrug.

Das Wagengewicht hing vom Aufbau ab und betrug in der offenen Ausführung 1,7 Tonnen. An die 100km/h konnte man mit dem Wagen erreichen, wenngleich das auf den Straßen jener Zeit ein theoretischer Wert war. Wichtiger war die dank des großen Hubraums souveräne Leistung an Steigungen.

Ein derartig leistungsfähiger und großzügiger Wagen hatte natürlich seinen Preis. 1914 rief Audi für den Typ E 22/55 PS damals unglaubliche 14.500 Reichsmark für das Chassis mit Motor, aber ohne Karosserie auf. Nach dem Krieg wurde es eher teurer…

Wie sahen die Leute aus, die sich so etwas leisten konnten? Dazu ein letzter Blick auf das schöne Foto von Udo Ammerschuber:

Das waren selbstbewusste, weltgewandte Leute, die es gewohnt waren, in eine Kamera zu schauen. Das Foto ist eine würdige Erinnerung an sie und den grandiosen Audi, der wahrscheinlich den Weg alles Irdischen gegangen ist. Nur rund 300 Stück davon wurden in der langen Bauzeit von 1913-24 gefertigt.

Ein solcher Audi war schon immer eine Rarität und daher sei dem Besitzer dieses Privatfotos herzlich für die Genehmigung gedankt, es hier veröffentlichen zu dürfen.

Übrigens steht im Automuseum in Mühlhausen einer der wenigen überlebenden Audis des Typs E 22/55 PS.

Pseudo-Stromlinie: Ein Standard 12 „Flying“ in Irland

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Wer sich für die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau interessiert, findet in diesem Blog reiches Anschauungsmaterial – darunter auch Abbildungen sehr früher und kaum bekannter Fahrzeuge (siehe Schlagwort „Stromlinie“).

Damit verwandt ist die Gattung der „Pseudo-Stromlinienfahrzeuge“ – also Autos, die einzelne formale Elemente des Stromlinienideals aufwiesen, ohne ein wirklich windschnittiges Gesamtbild abzugeben.

Großen Einfluss in dieser Hinsicht hatte vor allem der „Wasserfall“-Grill des Chrysler Airflow von 1934. Er taucht als Gestaltungselement bei etlichen Fahrzeugen der 1930er Jahre auf, die keine ernsthaften aerodynamischen Ambitionen verfolgten.

Ein Beispiel dafür ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

© Standard 12 „Flying“, Baujahr 1937-39; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt unverkennbar britisch, auch wenn wir Kontinentaleuropäer Hersteller und Typ nicht gleich parat haben.

Engen wir die Auswahl ein: In Frage kommen der Größe nach zu urteilen nur Mittelklassehersteller. Ausschließen kann man Austin und Morris, deren Wagen keine so markante Front aufwiesen. Ford of Britain und Vauxhall trauten sich in dieser Hinsicht mehr, doch ein „waterfall grille“ war auch dort nicht zu finden.

Es bleiben von den bekannten Marken nur Triumph und Standard. Tatsächlich war es das Modell Standard Flying, das ab 1937 mit diesem auffallenden Kühlergrill gebaut wurde.

Die Marke aus Coventry hatte bereits vor dem 1. Weltkrieg Modelle in der Klasse von 12-Steuer-PS im Programm und bot auch in den 1930er Jahren entsprechende Wagen an. Der Standard auf unserem Foto ist ein solcher Typ 12, wie ein Blick auf die Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel verrät:

Apropos 12: Der solide gebaute Standard Flying 12 war mit seinem 44 PS leistenden 1,6 Liter-Vierzylinder zwar nur mäßig motorisiert; er bot aber immerhin eine 12 Volt-Elektrik, was damals viele Hersteller noch für unnötig hielten.

Offenbar teilte man damals die (fälschlicherweise) Joseph Lucas zugeschriebene Ansicht: „A gentleman does not motor about after dark“ – also: „Ein Mann mit Stil fährt nachts nicht im Auto herum“.

Von der Elektrik abgesehen bot der Standard 12 Flying in technischer Hinsicht Hausmannskost: Die Bremsen waren seilzug- bzw. gestängebetätigt, und erst 1939 gab es eine Version mit Einzelradaufhängung vorne.

Immerhin betont der britische „Standard Motor Club“ in seiner Kaufberatung des Modells die außergewöhnlich gute Verarbeitung und die Nehmerqualitäten des Antriebs („praktisch unzerstörbar“).

Einige Überlegungen zu Aufnahmezeitpunkt und -ort: Der 1937 vorgestellte Wagen sieht auf dem Foto schon etwas mitgenommen aus. So fehlen die beiden Hupen, man sieht nur noch die Kabeldurchführungen in den Kotflügeln. Die Stoßstange hängt etwas schief und der Lack wirkt matt.

Sicher ist dieses Bild erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden, als auch in England alles, was noch fuhr, bis zum bitteren Ende aufgebraucht wurde.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „ZC“verweist übrigens auf eine Zulassung im Raum Dublin (Irland) zwischen 1937 und 1940. Wer sich schon immer gefragt hat, was die kryptisch anmutenden Nummernschilder britischer Wagen verraten, dem wird hier geholfen.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und DKW.

Urlaubsfahrt nach Sylt mit Chauffeur und Fiat 512

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Die Kombination „Chauffeur & Fiat“ mag heutzutage merkwürdig anmuten – es ist nur ein Indiz von vielen, dass einige der großen Autohersteller von einst ihre besten Zeiten hinter sich haben.

In den 1920er Jahren irritierte es das Publikum eher, dass die Premiummarke Fiat volkstümliche Wagen zu bauen begann. Immerhin bewies Fiat nach dem 1. Weltkrieg mit dem Erfolg des Typ 501, dass das kein Fehler war.

Gleichzeitig zeigte die Turiner Autoschmiede auch in der Oberklasse, was sie konnte. Der 12-Zylinder-Typ 520 ist sicher ein Extrembeispiel. Die in größeren Stückzahlen gebauten 6-Zylinder-Wagen der 1920er Jahre zeugen aber ebenfalls vom Können und Anspruch der Traditionsmarke.

Mit so einem großzügigen Fiat haben wir es auf dem folgenden Originalfoto zu tun:

© Fiat 512, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum Glück ist auf der Rückseite von alter Hand vermerkt „Fiat 512“, andernfalls wäre die Recherche des Typs nicht ganz einfach gewesen.

Sicher, die klassische Form des Kühlergrills gab es so bei etlichen Fiat-Typen ab Mitte der 1920er Jahre. Doch die populären 4-Zylinder-Modelle Fiat 503 und 509 waren deutlich kleiner. Stilistische Ähnlichkeit in der Frontpartie weisen auch die 6-Zylinder-Typen von NAG-Protos und NSU der späten 1920er Jahre auf.

Das Stichwort 6-Zylinder ist es schließlich, dass die Identifikation als Fiat 512 nachvollziehbar macht. Denn Fiat bot bereits von 1919-25 einen ansprechenden 6-Zylinder an, den Typ 510.

Der Nachfolger 512 (Bauzeit: 1926-28) war identisch motorisiert (3,5 Liter, 46 PS), hatte aber die nach klassischen Prinzipien neugestaltete Frontpartie, die auch auf unserem Foto zu erkennen ist:

Von den kleineren Vierzylinder-Typen unterschied sich der Fiat 512 äußerlich vor allem durch die höhere Motorhaube, bei der die Luftschlitze nicht so weit nach oben reichen. Dass es kein anderes 6-Zylindermodell (Typen 519, 520, 521, 525) ist, darauf weist unter anderem die Formgebung der Vorderschutzbleche hin.

Schön zu sehen und selten fotografiert ist hier die steckbare Seitenscheibe für den offenen Betrieb, die eine andere Form aufweist als die Variante, die bei geschlossenem Verdeck eingesetzt wurde.

Hinter der Seitenscheibe ist der Chauffeur mit Schirmmütze zu sehen – ein weiterer Hinweis darauf, dass wir es mit einem Oberklassefahrzeug zu tun haben. Der alte Herr ganz links scheint stilistisch in der Kaiserzeit stehengeblieben zu sein, was von einer konservativen Einstellung kündet. In unseren Tagen, in denen viele Dinge in Europa ins Rutschen geraten, vielleicht kein schlechtes Vorbild.

Die Familie auf der Rückbank macht einen bürgerlichen Eindruck. Wenn nicht alles täuscht, ist auch ein kleiner Hund mit von der Partie. Gut zu erkennen ist der am Heck angebrachte Reisekoffer – der Kofferraum musste noch erfunden werden:

Wo ist nun diese schöne Aufnahme entstanden? Das Foto selbst gibt uns einen Hinweis: Im Hintergrund ist eine Dünenlandschaft zu erkennen und das Haus, vor dem der Fiat parkt, trägt den Namen „Schloss am Meer“.

Die erste Annahme, dass es sich um einen Badeort an der Ostsee handelt, bestätigt sich nicht. Zwar gibt es heute noch ein 1902 errichtetes Hotel des gleichen Namens in Kühlungsborn (Mecklenburg-Vorpommern), doch das Gebäude ist weit größer.

Doch die weitere Recherche führt einen dann zu Erfolg. Auf einer historischen Ansichtskarte von Wenningstedt auf Sylt ist rechts dassselbe Gebäude zu sehen wie auf unserem Foto:

© Ansichtskarte von Wenningstedt (Sylt) 1920/30er Jahre; Fotoquelle: Bartko-Reher OHG

Heute trägt nur noch eine gesichtslose Ferienanlage in Wenningstedt den Namen „Schloss am Meer“. Das einst am gleichen Ort befindliche herrschaftliche Gebäude aus dem späten 19. Jh. in der Dünenstraße existiert nicht mehr. Die sogenannte Moderne – ein Begriff für funktionsorientierte Gestaltlosigkeit – hat auch auf Sylt zahlreiche Opfer gefordert.

Und so erzählt ein altes Automobilfoto einmal mehr von einer untergegangenen Welt.

Vor über 80 Jahren: Glückliches Schrauben am Lancia Lambda

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In jedermanns Leben gibt es Träume, die unerfüllt bleiben. Das zu akzeptieren und dennoch glücklich zu sein, ist Lebenskunst. Lebenskunst ist auch, sich über die erfüllten Träume anderer ohne Neid freuen zu können; gerade das fällt vielen schwer.

Ein schönes Exempel, an dem wir unser Fähigkeit, anderen ihr Glück zu gönnen, erproben können, ist das folgende Originalfoto der Vorkriegszeit:

© Lancia Lambda Limousine der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Gewiss: einen Preis für das Autofoto des Jahres kann man damit nicht gewinnen. Die Anmutung einer unscharfen Amateuraufnahme war auch der Grund dafür, weshalb sich außer dem Verfasser niemand für den Schnappschuss erwärmen konnte.

Doch das vom Anbieter mehr schlecht als recht beschriebene Foto ließ einen außergewöhnlichen Fund ahnen. Tatsächlich zeigt es einen „Traumwagen“ der Zwischenkriegszeit, der bis heute die Sammlerherzen höher schlagen lässt.

Für dieses hier unscheinbar wirkende Auto würde mancher Enthusiast seinen Bentley oder Horch, Cadillac oder Delage hergeben. Selbst die Mercedes-Kompressorfraktion dürfte bei soviel technischer Brillianz für einen Moment schwach werden.

Zu tun haben wir es mit dem wohl innovativsten Automobil, das in den 1920er Jahren in Serie produziert wurde, dem 1923 vorgestellten Lancia Lambda.

Selbsttragende Karosserie mit niedrigem Gewicht, Einzelradaufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern, kleinvolumiger, drehfreudiger V4-Motor mit obenliegender Nockenwelle – das bot in den 1920er Jahren außer Lancia niemand, schon gar nicht die meist rückständigen deutschen Autohersteller.

Altauto-Gourmets wissen natürlich um die Qualitäten des Lancia Lambda. Daher sind auch Fotos des bis 1931 rund 12.000mal gebauten Typs heiß begehrt. Unser Foto muss aber den meisten Kennern durch die Lappen gegangen sein.

Dabei ist die Identifikation des Wagens auf dem Abzug eigentlich kein Kunststück:

Das Emblem auf dem Kühler mit der schemenhaft erkennbaren „Lancia“-Flagge ist ein erster Hinweis auf den Hersteller. Format und Anordnung der Frontscheinwerfer sind ein klares Indiz für das Modell Lambda. Wegen der bauartbedingt flachen Silhouette des Lambda mussten die Lampen entsprechend hoch angebracht werden.

Die Speichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter „passen“ ebenso wie die großzügig dimensionierten Bremstrommeln, die an der Vorderachse vieler Wagen der frühen 1920er Jahre noch die Ausnahme waren.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „I A“ verrät, dass dieser Lancia Lambda im Raum Berlin zugelassen war. Dieses in jeder Hinsicht herausragende Automobil fand einst auch in Deutschland enthusiastische Käufer.

In unserem Fall spricht allerdings einiges dafür, dass der fröhlicher Schrauber nicht mehr der Erstbesitzer ist. Der Wagen sieht schon stark gebraucht aus und dürfte in den Händen eines frühen Klassikerliebhabers gelandet sein, wohl irgendwann in den 1930er Jahren.

Jedenfalls deutet die Aufnahmesituation nicht auf eine Panne unterwegs hin, eher auf eine größere Reparatur im Motorraum. Dafür spricht die nicht bloß aufgeklappte, sondern komplett entfernte Motorhaube.

Unser Schrauber wirkt nicht gerade wie ein gut betuchter Besitzer, der mal eben unter der Haube nach dem rechten schaut. Es scheint eher ein junger Bastler zu sein, der den schon angejahrten Wagen vielleicht günstig bekommen hat und ihn am Laufen hält.

Ihm gilt unsere ganze Sympathie – denn, Hand aufs Herz: Wer würde einen Lancia Lambda nicht auch besitzen wollen, wenn er nur irgendwie erreichbar wäre? Nicht umsonst galt der Wagen dank einzigartiger Straßenlage und schwer zu übertreffendem Leistungsgewicht als ausgesprochen sportlich:

© Lancia Lambda, gefilmt 2015 in Goodwood; Videoquelle: youtube.com

Bei dem Lancia auf unserem Foto handelt es sich allerdings nicht um die bei Sportfahrern so begehrten offene Version, sondern um eine viersitzige Limousine (ital. Berlina) mit großzügigen Fenstern. Tatsächlich konnte der selbsttragende Karosseriekörper hier noch mit unterschiedlichen Aufbauten versehen werden.

Was wohl aus dem seltenen Wagen geworden ist? Wir wissen es nicht. Das Bild erzählt jedenfalls von der zeitlosen Magie klassischer Automobile und im glücklichen Gesichtsausdruck des längst dahingeschiedenen Schraubers erkennen wir uns selbst…

Sommerliche Grüße mit Adler „Trumpf“ Cabriolet

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Es ist Ende Juli und in der „goldenen Wetterau“ steht das Getreide trotz kühlen Frühjahrs hoch und harrt der Ernte. Bei der Feierabendrunde mit klassischem Auto oder Motorrad registriert man aus dem Augenwinkel, dass die ersten Mähdrescher ihre Arbeit verrichten.

Jetzt lohnt es sich, über Nacht die Fenster offenzulassen, denn der Duft frisch abgeernteter Felder liegt in der Luft. Für alle die, die auf dem Land aufgewachsen sind, ist das ein seit der Kindheit vertrauter Geruch.

Dazu passend ein schönes Foto, bei dem es am Rande auch um ein altes Auto geht:

© Adler Trumpf Cabriolet, Baujahr: 1932-36; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier grüßt uns eine fröhliche Beifahrerin aus den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts. Der Adler Trumpf, in dem sie steht, ist am Rand eines von der Abendsonne beleuchteten Felds abgestellt. Man spürt förmlich die sommerliche Wärme, die bei dieser Aufnahme vor rund 80 Jahren herrschte.

Die Identifikation des Auto fällt nicht schwer, der Schriftzug auf dem oberen Reserverrad verrät bereits den Typ:

Die hier zu sehende, von 1932-36 gebaute Ausführung des Adler „Trumpf“ dürfte das 2-türige Cabriolet mit Karosserie von Ambi-Budd aus Berlin sein. Fotos der Heckansicht sind selten und auch in der einschlägigen Literatur kaum zu finden.

Der Adler „Trumpf“ war mit Frontantrieb und Einzelradaufhängung rundherum in den frühen 1930er Jahren eines der modernsten deutschen Autos, zumindest fahrwerksseitig. Die Motorleistung von 32 bzw. 38 PS – je nach Hubraum – beeindruckte dagegen weniger. Sie wurde auch bei der von 1936-38 gebauten Nachfolgeversion beibehalten. Zeitgleich bot der Fiat 1500 zum ähnlichen Preis bereits 45 standfeste PS und das mit 6-Zylindern.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IY“ verrät, dass der Wagen im Bezirk Düsseldorf zugelassen war. Die Umgebung mit den beiden Kirchen verweist aber eher auf einen Aufnahmeort in Süddeutschland:

An dieser schönen Ansicht sollte sich über die Jahrzehnte nicht viel geändert haben, wenn nicht „geschäftstüchtige“ Leute das historische Antlitz – und das Ökosystem – ihrer Gemeinde durch Ansiedlung von Windindustrie zerstört haben.

Erkennt ein Leser vielleicht diese idyllische Ansicht? Dann wäre ein kurzer Hinweis nett.

Vor 80 Jahren: Ausflug im Fiat 508A an Rhein und Mosel

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Im nachhinein ist Geschichte immer sonnenklar: Die Dinge steuern erkennbar auf Neuanfänge, Blütephasen, Kriege und andere Katastrophen zu. Nur: Für die meisten Zeitgenossen war das Geschehen keineswegs eindeutig. Oft bestimmen Zufälle darüber, was sich der Nachwelt später als der „Lauf der Geschichte“ darstellt.

Vor 80 Jahren – also Mitte der 1930er Jahre – hatten die meisten Europäer keine Vorstellung davon, wie sich die Lage in kurzer Zeit zuspitzen würde. Für die Masse der Bevölkerung stand die Bewältigung des Alltags im Vordergrund. Wir dagegen sehen die Bilder aus jener Zeit mit dem Wissen um die nahende Katastrophe.

Das macht Fotos der unmittelbaren Vorkriegszeit so beklemmend; gleichzeitig müssen wir uns davon hüten, die Situation aus der heutigen Sicht zu beurteilen. Denn das Wissen von heute hätten wir damals auch nicht gehabt. Hier ein Beispiel:

© Opel P4, Baujahr: 1935-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier schaut ein Herr „im besten Alter“ auf einem Parkplatz an der Reichsautobahn unter die Motorhaube seines Opel „P4“ mit Hamburger Zulassung.

Datiert ist das Foto umseitig auf den 26. Juli 1939, also genau heute vor 77 Jahren. Nur fünf Wochen später begann der deutsche Angriff auf Polen, der sich zum 2. Weltkrieg auswuchs. Konnte das jener Herr wissen? Sehr wahrscheinlich nicht.

Der einfache Opel, ein 23 PS „starker“ 1,1 Liter-Wagen war nicht das Automobil, in dem gut informierte Parteigrößen, Industriekapitäne und Generäle unterwegs waren. Das Fahrzeug kündet von einem bescheidenen Wohlstand, der sich aus harter Arbeit ergab, an sechs (!) Tagen in der Woche.

Auch die Insassen des Wagens auf dem folgenden Foto jener Zeit mögen keine Vorstellung davon gehabt haben, wie wenig Friedenszeit ihnen noch vergönnt war, als sie zu einem Ausflug an Rhein und Mosel aufbrachen:

© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, das verwackelte Foto verdient an sich keine besondere Aufmerksamkeit. Doch gehört es zu einer reizvollen Reihe zusammengehöriger Aufnahmen und gibt einen klaren Hinweis auf deren Entstehungsort.

Hinter dem zweitürigen Cabriolet sieht man den Unterbau des Reiterdenkmals am „Deutschen Eck“ in Koblenz, wo die Mosel in den Rhein mündet. Diese Ende des 19. Jhs. quasi aus dem Nichts geschaffene Örtlichkeit gehört bis heute zu den Sehenswürdigkeiten in der an Reizen nicht armen Region.

Wir haben bereits einen DKW F2  vorgestellt, der an fast der gleichen Stelle geparkt war, nur aus anderer Perspektive aufgenommen. Wie populär das Deutsche Eck damals als Ausflugsziel bei Flaneuren und Automobilisten war, zeigt auch folgende Ansichtskarte vom Ende der 1920er Jahre:

© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Fahrzeuge im Vordergrund deuten auf die späten 1920er Jahre hin, als sich die meisten gängigen PKW-Typen stark glichen. Interessanter für uns ist der „Parkplatz“ der Ausflugsdampfer auf der in Fließrichtung linken Rheinseite. Dorthin werden wir im Rahmen unserer Fotoserie noch zurückkehren. Ganz im Hintergrund ist das Reiterdenkmal mit Kaiser Wilhelm I. zu sehen.

Wer beim ersten Bild aufgepasst hat, wird sich an drei weibliche Insassen und einen jungen Soldaten in Uniform erinnern. Hier können wir nun einen genaueren Blick auf sie und ihr Fahrzeug werfen:

© Fiat 508 A in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Beginnen wir mit dem Auto: Es ist ein Fiat 508 A Balilla, der auch im deutschen NSU-Fiat-Werk in Heilbronn als Fiat 1000 vom Band lief. Wir haben diesen – auch in Deutschland populären – Typ bereits vorgestellt (Beispiel 1 und Beispiel 2).

Während der ganz oben gezeigte Opel P4 aus 1,2 Litern gerade einmal 23 PS schöpfte, reichten beim Fiat 995ccm Hubraum für 24 standfeste Pferdestärken. In der Serien-Sportversion leistete dieses brilliante Aggregat sogar 36 PS. Cisitalia und Gordini nutzten diesen enorm robusten Motor als Basis für noch heißere Rennausführungen.

Zurück zu unserem Foto: Trotz der Unschärfe im Vordergrund erkennt man den markanten, schrägstehenden Kühlergrill mit mittig angebrachtem Emblem und einer oben aufgesetzten kleinen Zierleiste – typisch für das Modell. Auch die Form der hinten zu sehenden Radkappe hilft bei der Identifizierung.

Der junge Mann ganz links trägt eine Ausgehuniform der Luftwaffe – erkennbar an den Schwingen auf dem Kragen:

Zwei Schwingen und das auf dem linken Ärmel aufgenähte „V“ verraten, dass wir es mit einem einfache Gefreiten zu tun haben. Der junge Mann war also Wehrpflichtiger – eine andere Wahl hatte man nicht – und dürfte seine gesunde Gesichtsfarbe bei der Grundausbildung im Freien erhalten haben.

Hier war er wohl auf Urlaub und war vielleicht Bruder, Cousin oder Freund der beiden sich ähnelnden jungen Damen mit den hellen Kappen. Zumindest die eine ist hier gut zu erkennen.

Wer schon einmal am Deutschen Eck war, wird den nur schemenhaft sich abzeichnenden Hintergrund wiederkennen. Es handelt sich um die auf der gegenüberliegenden Rheinseite liegende Festung Ehrenbreitstein. Der Fiat muss demnach auch auf diesem Foto am Deutschen Eck stehen, die Blicke der Insassen sind auf das Reiterdenkmal gerichtet.

Hinter dem Fiat parkt übrigens ein DKW Front F7 „Meisterklasse“ mit dem typischen Lufteinlass in der Frontscheibe. Das Auto ermöglicht eine Datierung der Aufnahme auf frühestens 1937. Dass das Foto vor Kriegsausbruch entstanden ist, verrät das Fehlen von Tarnüberzügen auf den Scheinwerfern.

Weiter geht’s mit Bild Nr. 3 aus der kleinen Serie:

© Deutsches Eck in Koblenz, späte 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen der großen Ausflugsdampfer, die am Deutschen Eck ankerten – und das auch heute an derselben Stelle tun. Zum Vergleich sei auf die Ansichtskarte weiter oben verwiesen.

Das kleinere Boot im Vordergrund trägt den Namen der bereits erwähnten mittelalterlichen Burg und späteren preußischen Festung Ehrenbreitstein, die 900 Jahre lang der Sicherung der Moselmündung und des Mittelrheintals diente.

Den großen Dampfer schauen wir uns genauer an:

Das Schiff mit dem Namen „Deutschland“ scheint keiner lokalen Reederei gehört zu haben, sondern befand sich im Dienst der staatlichen Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ (KdF) – eine Einrichtung, die sich das NS-Regime bei den italienischen Faschisten abgeschaut hatte. Man ahnt den Schriftzug über dem Schiffsnamen.

Wenn das Schiff nicht bei den Bombenangriffen auf Koblenz 1944/45 zerstört wurde, dürfte es nach dem Krieg noch eine Weile auf Rhein und Mosel weitergeschippert sein. Der an das alte Regime erinnernde Schriftzug war sicher schnell überpinselt…

Übrigens gehört das Deutsche Eck zu den ganz wenigen Bauten, die das alliierte Flächenbombardement der Stadt überstanden hatte. Während die Innenstadt zu fast 90 % zerstört wurde, stand das Reiterdenkmal im Frühjahr 1945 noch unversehrt dar. Erst ein US-Artillerist, der beim Anrücken offenbar kein anderes Ziel mehr fand, schoss den Kaiser vom Sockel.

Soviel zur Zeitgeschichte. Wir kehren ein letztes Mal zu unseren Ausflüglern zurück:

© Ausflugsgesellschaft der späten 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hat es sich die kleine Gesellschaft am selben Tag irgendwo im Grünen noch ein wenig gemütlich gemacht. Unser Gefreiter hat Uniformjacke und Schirmmütze abgelegt. Neben ihm steht ein Reisegrammophon zum Abspielen von Schellackplatten. So etwas funktioniert auch heute noch vorzüglich.

Die beiden jungen Damen mit den identischen Kleidern – sicher Schwestern – schauen hier deutlich vergnügter als auf den anderen Bildern. Ganz rechts könnte uns die Mutter der beiden anlächeln. Der Herr Papa war dann vermutlich für die Fotos verantwortlich.

Der Inhalt der großen Weinflasche in der Mitte wird hoffentlich gemundet haben. Der Wein von Rhein und Mosel hatte bekanntlich bis in die 1970er Jahre nicht die Qualität, für die er einst im 19. Jahrhundert berühmt war und die er heute wieder hat.

Damit endet unser kleiner Ausflug. Eine solche zusammengehörige Bilderserie ist eine große Seltenheit und es lohnt sich, die darauf zu erkennende Geschichte komplett zu erzählen.

Übrigens ist das Reiterdenkmal am Deutschen Eck dank einer privaten Schenkung 1993 rekonstruiert worden und gibt dem geschichtsträchtigen Ort sein historisches Gesicht wieder. Nur mit dem Auto vorfahren wie einst – das geht heute nicht mehr…

Wie sich die Zeiten ändern: Ein Citroen 5CV in Dieppe

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Wer sich öfters auf diesen schwerpunktmäßig Vorkriegsautos gewidmeten Blog verirrt, hat es vielleicht schon bemerkt: Der in den 1920er/30er Jahren bedeutendste Volumenhersteller aus Deutschland ist bislang kaum vertreten: Opel.

Ja, es gibt eine Besprechung eines Opels von 1906 und eines herrschaftlichen Modells von 1910, außerdem das Porträt eines Opel 8/25 PS der frühen 1920er Jahre. Aber das waren allesamt Fahrzeuge aus Manufakturfertigung.

Was aber ist mit den Großserienwagen, mit denen Opel in der Zwischenkriegszeit den deutschen Markt eroberte? Ist sich der Kerl zu fein dazu, oder hat er eine generelle Abneigung gegen Opel?

Zur ersten Frage: Der Verfasser kann sich in Sachen historische PKW für dekadente Exoten wie auch für brilliante Massenprodukte begeistern. Hauptsache, die Wagen haben Charakter und geben eine gute Geschichte her.

Zur zweiten Frage: Ja, der Verfasser ist ein ausgesprochener Opel-Hasser. Das bezieht sich aber nur auf die Rüsselsheimer Produkte der 1980/90er Jahre wie Kadett D, Omega und Astra – alle bemerkenswert hässliche Gefährte und sagenhafte Roster.

Ansonsten wartet hier ein umfangreiches Archiv historischer Fotos der Opel-Modelle auf die Veröffentlichung, die einst den bis in die 1970er Jahre anhaltenden Ruf der Marke als Hersteller fast unzerstörbarer Alltagswagen begründet haben.

Nur der rechte Einstieg wollte gut gewählt sein. Kenner der Opel-Historie wissen: Am Anfang der Opel-Großserienproduktion stand ein Plagiat des Citroen 5 CV. Genau damit beginnen wir unsere Besprechung der populären Opel-Modelle bis in die 1950er Jahre:

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Unsere Reise in die Vergangenheit führt uns heute in die französische Hafenstadt Dieppe, die in der Normandie zwischen Le Havre und Calais am Ärmelkanal liegt.

Die obige Postkarte aus Dieppe zeigt eine vom Strand aus aufgenommene reizvolle Situation: Links die aus dem Spätmittelalter stammenden „Les Tourelles“ – eines der einstigen Stadttore, rechts das prächtige Theater im dekorativen Stil des auch architektonisch so erfindungsreichen späten 19. Jahrhunderts.

Auf die Bauten kommen wir noch zurück. Doch vorher beschäftigen wir uns mit dem offenen Wagen, der wie bestellt vor dem Theater geparkt hat.

Die Identifikation des Typs bereitet keine großen Schwierigkeiten. Die markant gestaltete Kühlerpartie, die Scheibenräder und die hochbeinige Ausführung sind Merkmale des ersten französischen „Volkswagens“, des Citroen 5 CV.

Zwischen 1922 und 1926 baute die französische Marke über 80.000 Exemplare des Vierzylindertyps, der bloß 11 PS leistete. Zu seiner Popularität trug der elektrische Anlasser bei, der dem Fahrer das Ankurbeln von Hand ersparte. Die Höchstgeschwindigkeit von 60km/h war weniger wichtig als der geringe Benzinverbrauch von 5 Litern auf 100 km.

Unser Foto und viele andere entlarven die Behauptung als Legende, der Citroen 5CV sei nur in der Farbe Gelb erhältlich gewesen sein. Dies trifft nur auf die ersten Fahrzeuge zu, danach war der Wagen in mehreren Lackierungen erhältlich.

Dass ein bis dahin als Premiumhersteller bekannter Autobauer wie Opel meinte, ab 1924 dieses simple Gefährt ohne Lizenz kopieren zu müssen, bleibt rätselhaft. Jedenfalls werden wir hier gelegentlich die entsprechenden Nachbauten von Opel und deren Weiterentwicklungen anhand originaler Fotografien vorstellen.

Viel mehr gibt es zu dem Wagen auf unserem Foto nicht zu sagen, wohl aber zur Umgebung. Da ist zum einen vor dem Theater das Heck einer ausgewachsenen Limousine zu erkennen, die sich aber nicht näher identifizieren lässt:

An dem Fahrzeug wie auch an der reich ornamentierten Fassade ist zu erkennen, dass in dem kleinen Hafenort einst auch die „feine Gesellschaft“ verkehrte.

Zum anderen ist am linken Ende der Postkarte ein Teil eines weiteren Automobils zu sehen. Auch hier lassen sich Hersteller und Typ nicht benennen. Umso klarer zeichnen sich die beiden Türme des ehrwürdigen Stadttores von Dieppe ab, die nahezu unverändert die Zeiten bis heute überdauert haben:

Die Versuchung liegt nahe, nach einer Ansicht der Örtlichkeit aus unseren Tagen Ausschau zu halten.

Die dem Meer zugewandte Seite von Dieppe nahm 1942 einigen Schaden, als die Alliierten dort einen für sie verheerend endenden Landungsversuch wagten (Operation Jubilee). Bei der späteren Invasion 1944 wurde die Stadt von der Wehrmacht kampflos geräumt und daher nicht wie geplant bombardiert.

Die Chance zur Wiederherstellung der beschädigten Bauten wurde nach dem Krieg leider nicht genutzt. Auch in Frankreich tobte sich die in den 1920er Jahren wurzelnde Ideologie aus, die der gefälligen, dauerhaften Baukunst der Vorfahren einen bis heute dominierenden Beton- und Stahlbrutalismus entgegensetzte. Damit gingen Abrissorgien einher, deren Ergebnisse Bombenangriffen nicht nachstanden.

Nur mit starken Nerven sollte man sich ansehen, wie der Aufnahmeort unseres Fotos heute aussieht (Ansicht von Dieppe). Wer sich fragt, woher die Leidenschaft für alte Autos, antike Möbel und historische Gebäude kommt, findet hier eine Antwort.

Nicht zufällig erhielt die Wertschätzung klassischer Formen und Materialien in den 1970er Jahren einen Schub, als Gestaltung und Haltbarkeit vieler Bauten und Alltagsgegenstände einen Tiefpunkt erreichten.

Das folgende Foto muss in dieser Zeit entstanden sein:

© Citroen 5CV, Baujahr 1922-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier eine fröhliche Dame irgendwo in Südeuropa auf Reisen und ihr hat es offenbar ein schon schwer gebrauchter Citroen 5CV angetan. Das brave Auto muss damals schon fast 50 Jahre unterwegs gewesen sein – ein eindrucksvoller Beweis der enormen Dauerhaftigkeit der Konstruktion.

So mögen sich zwar die Zeiten ändern – und das nicht immer zum Guten. Doch klassische Autos vermögen noch nach Jahrzehnten Nutzen stiften und Freude bereiten.

Ein Chrysler aus Düsseldorf „auf Achse“ in Italien…

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Die Überschrift des heutigen Artikels hat es in sich: Wir wir noch sehen werden, hat die „Achse“ hier eine doppelte, nicht unproblematische Bedeutung.

Bei vielen Automobil-Fotos der 1930er Jahre kommt man bei der Beschäftigung mit dem technischen Stand der Dinge an den damaligen politischen Verhältnissen nicht vorbei. Heute ist beides Historie und so kann man sich dem Gezeigten „sine ira et studio“ nähern, wie der Lateiner sagt – auf gut deutsch: „ohne Parteinahme“.

Kommen wir zur Sache – oder „medias in res“ auf Latein, das uns bei der Besprechung des folgenden Originalfotos noch hilfreich sein wird:

© Chrysler 65 , Baujahr 1929-1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte der Wagen auf dem Foto alles mögliche sein – eindeutige Markenkennzeichen scheinen zu fehlen. Mit etwas Erfahrung wird man aber ein amerikanisches Fabrikat vom Ende der 1920er Jahre vermuten. Dafür spricht unter anderem der stämmige Auftritt mit breiter Spur.

Zwar war der Motorisierungsgrad der Bevölkerung in den Vereinigten Staaten damals weltweit am höchsten. Doch gute Straßen waren in den USA auf dem Land ebenso die Ausnahme wie in Europa. Große Bodenfreiheit und breite Spur zeichneten daher die Alltagsautomobile der Amerikaner aus.

Von den US-Fabrikaten waren Mittelklassewagen der Marken Buick, Chevrolet, Chrysler und Ford damals in Europa am verbreitetsten. Oberklassefahrzeuge von Cadillac und Packard fanden zwar auch Abnehmer, blieben aber die Ausnahme.

Bei der Recherche des Fahrzeugs gelangt man mit einer Auswahl an gut bebilderten Büchern schneller zum Ziel als im Netz. Welchen Suchbegriff sollte man auch eingeben? Mit „2-sitziges Cabriolet Ende 1920er Jahre mit deutschem Kennzeichen vor antik wirkendem Gebäude“ wird man nicht weit kommen.

Machen wir es kurz: Nach etwas Blättern in Werken wie „American Cars in Europe 1900-1940: A Pictorial Survey“ lässt sich der Wagen als Chrysler 65 identifizieren, der von 1929-31 gebaut wurde:

Typisch für diesen Sechszylindertyp ist die vorne und hinten abfallende Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Die filigraner gezeichnete Kühlermaske erlaubt zudem die Unterscheidung vom Vorgängermodell 62.

Der Chrysler 65 stellte damals das kleinste Modell der Marke dar. Mit Vierzylindertypen trat man erst gar nicht mehr an, sondern bot bereits beim Einstiegsmodell sechs Zylinder mit über 3 Litern Hubraum. Ab Mitte 1931 leistete dieses Aggregat satte 75 PS. Kein europäisches Mittelklasseauto war damals auch nur annähernd so leistungsfähig.

Das Nummernschild verrät, dass der Wagen aus dem Raum Düsseldorf (Kennung IY) stammte. Die Besitzer waren offenbar Leute mit Geschmack; sie hatten nämlich die besonders gelungene zweisitzige Roadster-Variante gewählt.

Für die Schwiegermutter wäre zwar im Heck noch Platz gewesen – der gummierte Tritt auf dem rechten hinteren Kotflügel verweist auf eine von dort erreichbare ausklappbare Rückbank. Doch die Schwiegermutter wird angesichts der Strecke, die dieser Chrysler zum Aufnahmezeitpunkt hinter sich hatte, dankend verzichtet haben.

Damit wären wir bei der Frage, wo dieses wohlkomponierte Foto entstanden ist. Apropos Foto: Auf obigem Bild sieht man hinten auf dem Verdeckbezug eine geöffnete lederne Kameratasche liegen. Dem Format nach dürfte es sich ume eine der damals gängigen Balgenkameras mit großem Negativformat gehandelt haben.

Im Folgenden wird es für Nicht-Lateiner und Geschichts-Banausen etwas anstrengend, doch wir versuchen, die Situation allgemeinverständlich zu machen:

Das Gebäude im Hintergrund unserer Aufnahme zeigt ein an römische Triumphbögen angelehntes Gebäude in Bozen, der Hauptstadt von Südtirol. 

Italien hatte sich nach dem 1. Weltkrieg diese zuvor zum Habsburgerreich (Österreich-Ungarn) gehörende Region einverleibt und betrieb dort in der Folge eine von den deutschsprachigen Südtirolern als aggressiv empfundene Italienisierungspolitik.

Als Ausdruck des Herrschaftsanspruchs Italiens in Südtirol ließ das seit 1925 bestehende Mussolini-Regime das abgebildete Siegesdenkmal errichten.

Die lateinische Inschrift darauf lautet „Hic patriae fines siste signa. Hinc ceteros excoluimus lingua legibus artibus.“ Das kommt zwar stilistisch nicht an die Propaganda auf römischen Triumphbögen heran, die Aussage ist aber eine ähnlich selbstbewusste:

„Hier, an den Grenzen des Vaterlands stellt die Feldzeichen auf (als Symbol der militärischen Macht). Von hier aus haben wir den übrigen (Völkern) die (lateinische) Sprache, das Recht und die Künste beigebracht.“

Das ist eine Bezugnahme auf die zivilisatorische Leistung, die einst das römische Reich nach abgeschlossener Eroberung in seinen Provinzen zustandegebracht hat und die im heutigen Europa fortwirkt.

Nur: Italien hat im 20. Jahrhundert – bei aller Sympathie für Land und Leute – nichts Vergleichbares für Europa geleistet. Im Gegenteil: Das Regime von Benito Mussolini war in vielerlei Hinsicht die Blaupause für das Dritte Reich, das so viel Unglück über Deutschland und seine Nachbarn gebracht hat.

Der 1933 etablierte deutsche Führerstaat kopierte im Äußeren einiges vom italienischen Vorbild – bis hin zu den theatralischen Aufmärschen mit Feldzeichen nach römischer Art. Es war die Sympathie des Diktators in Berlin für den Kollegen in Rom, die die politische Achse zwischen den beiden Hauptstädten begründete.

Vor diesem Hintergrund hätte unser von deutschen Urlaubern „auf Achse“ in Italien aufgenommene Foto mit der bewussten Einbeziehung des Monuments des Bündnispartners einen tieferen Sinn. Mitte der 1930er Jahre könnte das Bild also aufgenommen worden sein. 

Das Ergebnis des Achsen-Bündnisses war fatal: Erst trieb es Deutschland in die von Italien leichtsinnig begonnenen Feldzüge auf dem Balkan (1941) und Nordafrika (1941-43) hinein, dann bescherte es Italien ab 1943 – nach dem Verlassen des Bündnisses – ein deutsches Besatzungsregime und Bombardierungen durch die Alliierten.

Vor diesem Hintergrund stimmt diesen scheinbar harmlose Urlaubsfoto nachdenklich. Nach Meinung des Verfassers sind die Völker Europas gut beraten, wenn sie ihre Eigenheiten bewahren, die Grenzen der Nachbarn respektieren und im Übrigen untereinander Handel und freundlichen Umgang betreiben – rabiate Vereinnahmungsversuche von irgendeiner Seite sind Europa nie gut bekommen.

Original geht so: Werksfoto des Hanomag Rekord

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Nicht schon wieder ein Hanomag. So mag mancher denken, der mit deutschen Vorkriegsautos die Marken Horch, Maybach und Mercedes verbindet. In den 1920/30er Jahren waren solche Premiumwagen aber größere Raritäten als heute.

Wer sich damals in Deutschland ein Auto leisten konnte – das waren im Vergleich zu England, Frankreich und den USA nicht viele – fuhr Adler, DKW, Ford, Opel oder: Hanomag.

Die gefühlte Überlebensquote von Hanomag-PKWs geht heutzutage gegen null. Dabei begegnen einem die Wagen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bei der „freien Jagd“ nach alten Autofotos auf Schritt und Tritt.

Ob beim gepflegten Ausflug, im harten Kriegseinsatz oder im Alltag der Wiederaufbauzeit –  speziell das Mittelklassemodell Hanomag Rekord war offenbar ein zuverlässiger Gefährte. In der Hanomag-Galerie auf diesem Blog ist das technisch unspektakuläre, doch enorm robuste Modell in zahlreichen Originalfotos vertreten.

Viel Literatur zum Hanomag Rekord gibt es nach Kenntnis des Verfassers nicht. Neben dem unverzichtbaren „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945) wäre das Standardwerk „Hanomag Personenwagen“ von Görg/Hamacher zu nennen. Das Buch ist ein Muss für Hanomag-Besitzer, bloß: Wer einen „Rekord“ besitzt, findet dort kaum Abbildungen, die ihm die Restaurierung erleichtern.

In Berichten von Hanomag-Besitzern hört man öfters, dass sie beim Kauf eines Restaurierungsobjekts nicht wussten, mit welchem Typ sie es zu tun haben. Für eine einst so angesehene Marke bedauerlicher Zustand. Dabei gibt es durchaus Abhilfe, zumindest im Netz.

Hier präsentieren wir ein Werksfoto von 1938, das das Herz jedes originalitätsversessenen Hanomag „Rekord“-Besitzers höher schlagen lassen sollte:

© Hanomag „Rekord“ Werksfoto,  Modell 1937-38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hervorragende Aufnahme zeigt den 1934 vorgestellten Hanomag „Rekord“ in allen Details – hier speziell die von 1937-38 gebaute Limousine.

Werksfotos zeigen zwar nicht immer genau den Auslieferungszustand. Doch die Qualität der Ausführung wird in jedem Fall deutlich – und die ist derart hoch, dass es schwer sein dürfte, sie bei einer wirtschaftlichen Restaurierung eines solchen Wagens zu erreichen.

Schauen wir uns als erstes die Frontpartie an:

Ob die wie gemeißelt wirkenden Sicken der Schutzbleche und das Wabenmuster des Kühlergrills nach rund 80 Jahren wieder so perfekt herstellen lassen? Vielleicht konserviert man den historisch gewachsenen Zustand besser, wenn man es nicht gerade mit einem Wrack zu tun hat.

Scheinwerfer und Hupe sollten sich nach dieser Vorlage originalgetreu wiederherstellen lassen. Bei späten Modellen waren die Scheinwerferringe offenbar nicht mehr verchromt. Chrom wurde kurz vor Kriegsbeginn bevorzugt der Rüstungswirtschaft zugeführt.

Die Stoßstange sollte sich bei einem fähigen Betrieb wieder so verchromen lassen, dass die satte Materialanmutung wie auf dem Foto entsteht. Einige Fettfinger wie auf unserer Aufnahme sind dann ebenfalls „original“…

Arbeiten wir uns an der Frontpartie entlang weiter nach hinten:

Anspruchsvoll ist der korrekte Sitz der Luftklappen in der Motorhaube. Die Zierstäbe sollten so gut verchromt sein, dass sie wie auf unserem Foto das Sonnenlicht reflektieren. Oder man lässt sie so, wie sie die Zeiten überdauert haben.

Eine größere Herausforderung für den Restaurierer oder den Karosseriebauer des Vertrauens sind die Spaltmaße von Motorhaube und Tür. So präzise wie auf dem Foto  arbeitete man bei Hanomag vor 80 Jahren. Wer heute partout auf „Originalzustand“ restaurieren will, muss sich an diesem hohen handwerklichen Standard messen.

Der Eindruck sehr sorgfältiger Verarbeitung setzt sich bei der Betrachtung der Seitenpartie fort:

Auch hier gilt: Wer das so nicht hinbekommt, belässt es besser beim historisch gewachsenen Zustand, solange die Karosserie komplett ist, denn auch dies ist original.

Das reizvolle Zweifarbschema lässt sich zweifellos reproduzieren. Wer an der Lackierung spart, wird aber mit dem Ergebnis nicht glücklich sein. Hier müssen Könner ran, die dieselbe Tiefe des Glanzes erreichen und nicht die „Orangenhaut“ abliefern, die man selbst bei höherwertigen Fahrzeugen bisweilen sieht.

Nebenbei: Wer auf obigem Foto genau hinsieht, erkennt auf dem Rückfenster  spiegelverkehrt den Schriftzug „Hanomag“ und das Adleremblem. Kein Muss bei der Restaurierung, aber ein nettes Detail, das sich mit heutigen Mitteln realisieren lässt.

Zum Schluss noch ein Blick auf die Räder:

Felgen und Radkappen lassen sich zweifellos wieder in diesen Zustand versetzen. Doch bei den Reifen muss man auch als Originalitätsfetischist passen. Das ist auch nicht schlimm, da heute Reifen mit historisch aussehendem Profil verfügbar sind, die zugleich bessere Eigenschaften aufweisen als die Teile anno dazumal.

Interessant: Der Vorderreifen auf unserem Foto hat die Dimension 5,00 x 17. Im „Oswald“ dagegen findet sich für den Hanomag Rekord Baujahr 1937/1938 die Angabe 4,75 oder 5,25 x 17 bzw. 5,50 x 16. Das kann ein Fehler in der Literatur sein, oder die verbauten Reifen variierten tatsächlich.

Man sieht: Einen Hanomag „Rekord“ originalgetreu zu restaurieren, bringt unerwartete Probleme mit sich. Daher gilt auch hier: Ein komplettes und funktionsfähiges Fahrzeug, das mit mannigfaltigen Veränderungen die Zeiten überdauert hat, ist originaler als eines, das mit ungeeigneten Mitteln in einen vermeintlichen Neuzustand versetzt wurde, der ohnehin nur ganz kurze Zeit gegeben war: bei Auslieferung.

Der Vollständigkeit halber: Aufgenommen wurde dieses Werksfoto 1938 vor dem historischen Rathaus in Hannover. Wer bei öffentlichen Bauten an das betonierte Grauen von Schulen, Stadthallen und Sparkassen unserer Tage denkt, wird vielleicht auch das städtebauliche Können unserer Altvordereren schätzen lernen…

Hanomag-Freunden sei eine vergleichbar hochwertige Werksaufnahme eines „Kurier“ aus dem Jahr 1938 ans Herz gelegt.

Austin Ruby „Made in Berlin“ in feiner Gesellschaft

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Unser heutiges Foto führt uns mitten ins Berlin der 1930er Jahre. Dort versammelte sich einst eine Gesellschaft von Auto- und Motorradfahrern zu der folgenden Aufnahme:

© Auto- und Motorradfahrertreffen in Berlin um 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund wird ein „Winzerfest“ im „Café Bismarck“ für „Sonnabend, den 15. September“ angekündigt. Das wird mit unserer Aufnahmesituation nichts zu tun haben. Vielleicht kann aber jemand anhand der Angaben mehr zur Örtlichkeit sagen.

Nun zu den Fahrzeugen auf dem Foto. Es sollen hier nicht alle Autos im Detail vorgestellt werden – wir gehen die Reihe einmal kurz durch und stürzen uns dann auf das interessanteste Gefährt. Beginnen wir links außen:

Das zweitürige Cabriolet am linken Bildrand dürfte ein spätes Modell des einst auch im deutschen Sprachraum populären Fiat 509 sein. Jedenfalls sprechen die Form des Kühlers mit Dreiecksgiebel nach klassischem Vorbild und der Knick des unteren Frontscheibenrahmens für einen Fiat der späten 1920er Jahre. Möglich ist auch eine frühe Ausführung des Fiat 514. Weiterführende Hinweise sind willkommen.

Daneben haben wir einen DKW F1, das erste Frontantriebsmodell der sächsischen Marke, das am Anfang einer bis in die 1950er Jahre reichenden Erfolgsgeschichte stand. Eine ganz besondere Variante dieses Typs haben wir kürzlich vorgestellt (Bildbericht). Ganz rechts ein BMW der ab 1933 gebauten 3er Reihe, von der wir hier bereits die Modelle 303, 309 und 319 präsentiert haben.

Wechseln wir nun auf die gegenüberliegende Seite unseres Fotos:

Auch hier schöne Fahrzeuge mit fein herausgeputzten Besitzern, wenngleich in automobiler Hinsicht nichts Außergewöhnliches dingfest zu machen wäre.

Rechts einige Beiwagengespanne, daneben von links ein Mercedes – wohl ein Typ „Stuttgart 200 oder 260“ – sowie ein weiterer BMW 315. Der Wagen, auf dessen Kühler sich der Herr ohne Anzugjacke abstützt, lässt sich nicht sicher identifizieren.

Halb so schlimm, denn im mittleren Abschnitt der Aufnahme wartet ein Objekt, das eine nähere Betrachtung lohnt, auch wenn sich das erst auf den zweiten Blick erschließt:

Zwischen dem sportlichen 6-Zylinder-BMW 319 und dem mächtigen Mercedes „Stuttgart“ steht – etwas verängstigt wirkend – ein Austin „Ruby“.

Gut, mag nun einer sagen, das ist ja bloß ein Abkömmling des britischen Brot-und-Butter-Autos Austin Seven. Stimmt, aber einer mit Berliner Kennzeichen (siehe das Kürzel „IA“ auf dem Nummernschild) macht doch stutzig.

Weshalb sollte Austin den ab 1934 gefertigten „Ruby“ nach Berlin geliefert haben, wenn es auf dem Kontinent seit den späten 1920er Jahren Lizenznachbauten des Austin 7 und darauf basierende verbesserte Versionen unter anderen Markennamen gab? Zu nennen wären Rosengart in Frankreich und BMW in Eisenach – die auch die Doppelniere als Kühlerfront gemeinsam hatten.

Mitte der 1930er Jahre gab es in Deutschland von DKW, Hanomag und Opel zudem mehrere Kleinwagenmodelle, die der ausländischen Konkurrenz kaum Platz ließen. Wir können auch ausschließen, dass in Berlin tätige britische Geschäftsleute oder Botschafter mit einem so simplen Gefährt von der Insel wie dem Austin Ruby in der Reichshauptstadt unterwegs waren.

Es muss also eine andere Erklärung geben – und die lautet wie folgt: BMW gelang es 1932, aus dem Lizenzvertrag mit Austin auszusteigen, um fortan seine Eigenentwicklungen zu vermarkten. Damit war zugleich für Austin der Weg frei, einem anderen deutschen Unternehmen die Lizenzfertigung seiner Fahrzeuge zu erlauben, und zwar diesmal unter der Bezeichnung Austin.

Dies gelang, wenn auch nur in geringem Umfang. Lizenznehmer war die in Berlin Adlershof ansässige Willys Overland Crossley GmbH (WOC). Bei WOC waren von 1927-30 recht erfolgreich Automobile der US-Typen Willys Knight und Overland Whippet gebaut worden.

WOC begann dann 1932 in Berlin mit der Fertigung diverser Austin-Modelle, wie die deutschsprachigen Prospekte jener Zeit belegen. Dazu gehörte auch der 17 PS leistende Austin 7 „Ruby“, der als „Luxus-Limousine mit Sonnendach“ angepriesen wurde und satte 2.450 Reichsmark kostete (Stand: 1937).

Bis Produktionsende im Jahr 1939 sind lediglich rund 700 Austins von WOC in Berlin Adlershof gefertigt worden. Davon sind immerhin noch rund 20 Stück erhalten. Ob ein Austin „Ruby“ wie auf unserem Foto dabei ist, könnte sicher Klaus Gebhardt sagen.

Er ist der Verfasser des brillianten kleinen Werks „Austin und Willys aus Berlin“, hrsg. vom Verlag Kraftakt, 2013, ISBN: 978-3-938426-16-6.

Das Buch ist eines der seltenen Beispiele für hervorragende Literatur über rare historische Automobile im Internetzeitalter und gehört in’s Bücherregal jedes Freunds von Vorkriegsautos aus deutscher Produktion.

Gräf & Stift SR3: der „österreichische Rolls-Royce“

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Leser etablierter Klassikermagazine hierzulande scheinen genügsame Leute zu sein: Alle paar Monate ein Jaguar E-Type, ein Mercedes SL oder irgendein Ferrari auf dem Titelblatt – das scheint zu genügen, um Kaufreflexe auszulösen.

Dabei gibt es abseits des von geschäftstüchtigen Händlern befeuerten Hauptstroms so viel zu entdecken. Die einzige Zeitschrift, die sich solchen Schätzen verschrieben hat, ist – natürlich – eine britische: The Automobile.

Dieser Blog verfolgt einen ähnlichen Ansatz: Vorgestellt werden ausschließlich klassische Fahrzeuge von den Anfängen der Motorisierung bis in die 1950er Jahre. Und das – wenn immer es geht – anhand historischer Originalfotos.

Heute haben wir es mit einem besonderen Leckerbissen zu tun:

© Gräf & Stift SR3, Baujahr: 1924-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eindrucksvolle Tourenwagen gehörte vor 90 Jahren zu den raresten Objekten, von denen ein Automobilenthusiast im deutschsprachigen Raum träumen konnte. Ein Bentley, Bugatti oder Horch ist Massenware gegen dieses Geschöpf aus der österreichischen Manufaktur Gräf & Stift.

Schaut man auf der folgenden Ausschnittsvergrößerung genau hin, erkennt man eine Hälfte des „Gräf & Stift“-Emblems oben auf der Kühlermaske:

Die für Gräf & Stift typische Kühlerfigur – ein Löwe, der seine Vordertatzen auf eine Kugel stützt – wird weitgehend von einem Blumenstrauß verdeckt. Offensichtlich ist das Auto für eine Hochzeit geschmückt worden.

Dennoch können wir den genauen Typ ermitteln. Der Gräf & Stift-Experte Karl Marschhofer aus Neukirchen (Salzburger Land) hat dankenswerterweise bestätigt, dass es sich um eines der äußerst raren SR3-Modelle handelt.

Zu den Erkennungsmerkmalen gehört – von der schieren Größe abgesehen – die Motorhaube aus blankem Aluminium:

Wer sich dabei an den legendären Rolls-Royce „Silver Ghost“ erinnert fühlt, liegt nicht verkehrt. Gräf & Stift hatte sich bei der Konzeption der nach dem 1. Weltkrieg vorgestellten SR-Reihe eng an Rolls-Royce orientiert – aus britischer Sicht etwas zu eng, weshalb es zu rechtlchen Auseinandersetzungen kam.

Wie das Vorbild wurde der Gräf & Stift von einem 6-Zylindermotor mit über 7 Litern Hubraum angetrieben. Beim Modell SR3 (Bauzeit: 1924-26) betrug die Leistung 90 PS, der Nachfolger SR4 kam sogar auf 110 PS.

Diese Motorisierung in Verbindung mit einem Gewicht von fast 2 Tonnen erforderte großzügig dimensionierte Bremsen, die auf obiger Ausschnittsvergrößerung gut zu sehen sind. Am linken Vorderrad erkennt man auch die verrippte Außenseite der Bremstrommeln, die die Kühlung verbesserten.

Was waren das für Leute, die sich einst ein solches Prachtauto leisten konnten? Nun, einer der ersten Käufer des ab 1919 gebauten Gräf&Stift der SR-Serie war der indische Maharadscha von Rajpipla – das sagt eigentlich schon alles.

Die Familie im Gräf & Stift auf unserem Foto dürfte ebenfalls besonders begütert gewesen sein:

Der vierschrötig wirkende Fahrer wird ein angestellter Chauffeur gewesen sein, die übrigen Insassen gehören zu einer Hochzeitsgesellschaft. Hinten sitzt die Braut mit ihren Eltern, während die drei deutlich jüngeren Buben vielleicht zur Verwandtschaft gehören.

Man sieht der Besatzung des Gräf & Stift in keiner Weise an, dass sie zur „besseren Gesellschaft“ zählen. Die schlichte Aufmachung der Braut steht im Kontrast zu der oft bizarr anmutenden Hochzeitskostümierung gerade in weniger gut betuchten Kreisen heutzutage.

Möglicherweise wirkt sich „altes Geld“ weniger verderblich auf das Auftreten aus als frisch akkumuliertes Vermögen in Verbindung mit einem Mangel an Stil und Erziehung.

Übrigens: Vom Gräf & Stift SR3 wurden nur sehr wenige Exemplare gebaut. Auch in dieser Hinsicht ist dieses an einem sonnigen Junitag im Jahr 1927 entstandene Foto wahrhaft exklusiv.

Literatur:

Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile, von Hans Seper, hrsg. vom Verlag Welsermühl, Wien 1991, ISBN: 3-85339-216-4

Eibsee 1931: DKW Front F1 gegen Amilcar und Bugatti

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Die Überschrift des heutigen Artikels mag Argwohn wecken – wer soll so wahnsinnig gewesen sein, vor 85 Jahren in einem Halbliter-Zweitakter gegen Rennsportwagen von Amilcar und Bugatti anzutreten?

Nun, wir werden sehen. Die Geschichte ist dermaßen spannend, dass sie es verdient, in allen Facetten erzählt zu werden.

Am Anfang steht der Fund eines alten Fotos, das einen heruntergekommenen DKW zeigt. Dem Anbieter war nicht einmal die Marke bekannt und so hatte er versucht, mit der Bezeichnung „Beutefahrzeug Wehrmacht“ Interesse zu wecken. Das ging daneben, und das Bild war am Ende für einen symbolischen Preis zu haben.

Der Verfasser hatte gleich erkannt, dass es einer der ersten DKW Frontantriebswagen F1 war, von dem es nicht allzuviele Aufnahmen aus günstiger Perspektive gibt. Eigentlich sollte das Foto nur die DKW-Fotogalerie auf diesem Blog vervollständigen.

© DKW Front F1 Roadster 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen trotz Gebrauchsspuren gefällig wirkt, erleichterte die Entscheidung. Erst bei näherer Betrachtung des nur 4 x 5,5 cm messenden Abzugs dämmerte es, dass dies nicht irgendeiner der über 4.000 DKW F1 war, die 1931-32 gebaut wurden.

Tatsächlich zeigt diese unscheinbare Privataufnahme eine absolute Rarität und stellt damit selbst einen Glücksfall dar. Bevor wir das Geheimnis lüften, schauen wir uns den Wagen erst einmal gründlich an. Wir beginnen mit der Frontpartie:

Zwar fehlt das DKW-Emblem oben an der Kühlermaske. Dass das nur ein DKW Front F1 sein kann, verrät aber die Form der schräg verlaufenden Verkleidung vor der Vorderachse. 

Dieses Blech scheint den Kühlergrill optisch zu verlängern, ist aber bloß eine Abdeckung des Differentials. Deutlicher kann der Hinweis auf einen Frontantriebswagen kaum sein. Schön zu sehen ist auf der Ausschnittsvergrößerung auch die ebenfalls schräg verlaufende Halterung  des Nummernschilds mit der Kennung „V“ für Kreis „Zwickau“.

Die markante Vorderansicht dürfte beim ersten Fronttriebler von DKW beabsichtigt gewesen sein. DKW-Chef Rasmussen hatte 1930 den Ehrgeiz, den ersten deutschen Serien-Fronttriebler vorzustellen.

Zwar kam ihm Stoewer mit dem Modell V5 im Dezember 1930 um wenige Monate zuvor. Doch schaffte es DKW mit einer spektakulären Präsentation im Februar 1931, die Aufmerksamkeit des Publikums auf das neue Frontantriebsmodell zu lenken.

Damit kommen wir zum eingangs erwähnten Rennen, das traditionell im Winter auf dem zugefrorenen Eibsee unterhalb der Zugspitze stattfand. Dort trat DKW noch vor der offiziellen Vorstellung des F1 mit einem frisierten 500ccm-Roadster gegen weit stärkere Wagen von Amilcar und Bugatti an.

Zwar ging der 1,5 Liter Bugatti vom Typ 37 in Führung, musste sich aber in den vereisten Kurven der überlegenen Traktion des DKW geschlagen geben. Der auf den Geraden erarbeitete Vorsprung des Bugatti ging immer wieder verloren.

Bis in die vorletzte Runde leisteten sich die ungleichen Gegner ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen. Dann geriet der DKW aufgrund eines Fahrfehlers in eine Schneewehe und verlor dort wertvolle Zeit. Trotz anschließender Aufholjagd reichte es nur für den zweiten Platz, ganze sechs Sekunden hinter dem Bugatti.

Dieses Ergebnis war dennoch die beste Werbung für das neue Antriebskonzept. Tatsächlich sollte es die Marke DKW und nicht Stoewer sein, die in der Folge mit Fronttrieblern beim Kunden von Erfolg zu Erfolg eilte.

Wie aber sah der beim Eibsee-Rennen eingesetzte DKW-Roadster aus? Nun, DKW versah  seine ersten Frontantriebswagen mit einer 2-sitzigen offenen Karosserie von Schneider & Korb aus dem sächsischen Bernsbach.

Dieser Roadster verfügte im Unterschied zu den späteren Serienwagen über tiefe Türausschnitte und war komplett in Blech gearbeitet. Nach dem Beinahe-Sieg am Eibsee ließ DKW 1931/32 bei Schneider & Korb genau 166 solcher Roadster-Aufbauten fertigen.

Ja, liebe Leser – unser Foto zeigt einen dieser extrem raren Roadster: 

Auch wenn die Ansprache des Wagens eindeutig ist, bleiben einige Fragen: Wieso trägt das Auto Speichenfelgen und nicht die DKW-typischen Scheibenfelgen? Warum weist die Motorhaube keine Luftschlitze auf? Und weshalb ist der Scheibenrahmen im Unterschied zu anderen Exemplaren oben geschlossen?

Die Antwort liegt vermutlich im Kleinseriencharakter und im stark gebrauchten Zustand des Autos. Hier hat wohl jemand im Lauf der 1930er Jahre einen der seltenen frühen DKW-Roadster weiter zu „individualisieren“ versucht.

Denkbar ist sogar, dass es sich um eines der einst von DKW eingesetzten Vorserienautos handelt. Das seit 1928 zu DKW gehörende Audi-Werk in Zwickau war ja der Fertigungsort der DKW-Fronttriebler, auch wenn der Firmensitz Zschopau war. Die Zulassung im Raum Zwickau würde dazu perfekt passen…

Sollte hierzu jemand Näheres wissen, wäre der Verfasser für einen Hinweis dankbar. Ernsthaften Interessenten wird das Foto in hochauflösender Form zur Verfügung gestellt.

Literaturhinweise:

DKW Automobile 1907-1945, von Thomas Erdmann, hrsg. von Delius-Klasing, 1. Auflage 2012, S. 107-114

DKW-Fotoalbum 1928-1942, von Jörg Lindner, hrsg. von Johann Kleine-Vennekate, 1. Auflage 2010, S. 38, 41, 51

Hanomag 4/23 PS in seltener Übergangsversion

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Auf heutigen Klassikerveranstaltungen kann man den Eindruck gewinnen, unsere Altvorderen seien vor dem 2. Weltkrieg nur mit hochkarätigen Wagen der Marken Bentley, Bugatti, Horch , MG und Mercedes unterwegs gewesen.

Wer wissen will, welche Autos im Vorkriegsdeutschland wirklich verbreitet waren, hält sich am besten an historische Originalfotos. Denn ihre Verfügbarkeit ist am ehesten repräsentativ für die einstige Präsenz auf deutschen Straßen.

Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Ford und Opel hatten dementsprechend den größten Anteil. Doch auch Marken der „zweiten Reihe“ sind oft auf zeitgenössischen Aufnahmen vertreten. Dazu gehörte hierzulande Hanomag.

PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover sind heute ausgesprochen selten, was in krassem Verhältnis zur Häufigkeit der fotografischen Aufnahmen von Hanomags steht.

Auf diesem Blog ist die gesamte Historie der PKW-Produktion von Hanomag in Originalfotos dokumentiert. Dies war ohne gezielte Suche erstaunlich leicht zu bewerkstelligen. Dabei sind auch Übergangsmodelle berücksichtigt wie dasjenige auf folgendem Foto:

© Hanomag 4/23 PS, frühe 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, den wir hier sehen, ist in der einschlägigen Literatur kaum dokumentiert. Das Flügelemblem auf der Kühlermaske verweist zwar auf einen Hanomag. Doch der genaue Typ ist nicht ohne Weiteres einzugrenzen.

Es gibt ein ähnliches 4/23 PS-Modell von Hanomag aus dem Jahr 1931, das wir bereits besprochen haben (Porträt). Die Kühlerpartie ist auf unserem Foto etwas moderner, auch die Radkappen verweisen auf eine etwas spätere Ausführung. Eine Abbildung, die damit übereinstimmt, ist eine Werbegrafik im Standardwerk „Hanomag-Personenwagen“ von H.-D. Görg/Th. Hamacher, S. 65.

Da der Hanomag 4/23 PS schon ab 1932 einen schrägen Kühler mit weiter unten montiertem Flügelemblem erhielt, wird unser Foto wohl ein kurzlebiges Übergangsmodell zeigen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „II S“ verweist übrigens auf eine Zulassung im Kreis Mittelfranken (Bayern). Weiß ein Leser vielleicht, wo genau diese Aufnahme entstanden ist? Dazu zeigen wir die Gesamtsituation, die am Ende einer baumbestandenen Achse ein Schloss mit Seitenturm erkennen lässt:

© Hanomag 4/23 PS Limousine ca. 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

1929: Chevrolet International wird zum Millionenerfolg

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Dieser Blog widmet sich zwar schwerpunktmäßig Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum – allein schon deshalb, weil historische Fotos davon am leichtesten für wenig Geld zu bekommen sind.

Doch kommt man beim Stöbern an amerikanischen Wagen speziell der 1920er Jahre nicht vorbei. Sie waren damals am deutschen Markt so verbreitet wie nie wieder danach. Der Grund: Sie waren durchweg gut motorisiert und zugleich billiger als die Konkurrenz.

Zwar fand auch das Vierzylinder-Modell „A“ von Ford europaweit viele Käufer. Doch beliebter waren in den späten 20ern die günstigen Sechszylinder von Buick, Chrysler und Chevrolet. Man stößt immer wieder auf entsprechende Bilder aus Deutschland und den Nachbarländern.

Das folgende Originalfoto ist ein typisches Beispiel:

© Chevrolet International Series AC; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Herkunft des Wagens ist zwar derzeit noch unklar – das Nummernschild entspricht nicht der Konvention in Deutschland, der Schweiz oder Österreich –  doch der Typ als solcher lässt sich identifizieren.

Es handelt sich um einen Chevrolet International AC, der 1929 auch in Deutschland gebaut und schon Anfang 1930 durch den Nachfolger abgelöst wurde. Die beiden Modelle unterscheiden sich äußerlich nur minimal, unter anderem in der Neigung der Frontscheibe und der Reifendimension.

Typisch für die Chevrolets jener Zeit waren – vom steilen Kühlergrill mit Markenemblem abgesehen – vor allem die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube.

Möglicherweise kann ein Leser etwas zu den beiden nachträglich auf dem Kühlergitter montierten Abzeichen sagen. Lassen sich diese einem Automobil-Club zuordnen?

Die Reifen des Wagens auf dem Foto sind schon recht stark abgefahren, weshalb das Fahrzeug zum Aufnahmezeitpunkt sicher bereits einige Jahre alt war. Einer Datierung der Situation in die frühen 1930er Jahre würde das Erscheinungsbild der Dame am Steuer zumindest nicht widersprechen – leider sieht man von ihr nicht viel. Der Hund im Fonds weiß vielleicht Genaueres, leider ist er im Moment etwas abgelenkt:

Ansonsten gäbe es zu diesem technisch wenig auffälligen, einfach nur zeitgemäßen US-Wagen wenig zu sagen, wenn da nicht die aus europäischer Sicht schier unglaubliche Stückzahl wäre:

Für die nur 13 Monate Produktionsdauer des Chevrolet International Serices AC vermelden mehrere Quellen – darunter der „Standard Catalog of Chevrolet, 1912-2003“ – eine Gesamtzahl von 1,3 Millionen Stück; das wären 100.000 Wagen pro Monat!

Die Zahl erscheint extrem hoch, doch selbst die niedrigste verfügbare Angabe beträgt über 900.000 Fahrzeuge inkl. Wagen aus Produktion in anderen Ländern.

Plausibel werden diese Größenordnungen erst, wenn man folgendes bedenkt: Chevrolet bot damals nur ein Modell an und wollte dem bisherigen Marktführer Ford den Rang streitig machen. Dies gelang 1929 mit dem Typ Chevrolet International AC.

Insofern kündet das Auto auf unserem Foto von der enormen Leistungsfähigkeit der damaligen US-Industrie, die kein anderes Land erreichte. Die überlegene Fähigkeit der Amerikaner zur radikalen Skalierung von Produktionsprozessen, beginnend bereits in der Entwicklungsphase, sollte im 2. Weltkrieg entscheidend für den Sieg werden.

Ein blitzsauberer Adler „Favorit“ mit stolzem Besitzer

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Betrachtet man zeitgenössische Originalfotos von Automobilen der Vorkriegszeit, zeigen diese – von Werksaufnahmen abgesehen – fast immer deutliche Benutzungsspuren.  

Kein Wunder, denn viele Straßen waren damals unbefestigt und die Fahrzeuge wurden das ganze Jahr über bewegt. Von daher ist die Hochglanzoptik vieler „Oldtimer“, die sich heute in Museen die Reifen plattstehen, alles andere als repräsentativ für den einstigen Zustand.

So steril und staubfrei, wie viele Sammler gerade in Deutschland ihre Wagen immer noch am liebsten sehen, waren die Fahrzeuge „zu Lebzeiten“ nur für einen kurzen Moment: zum Auslieferungszeitpunkt.

Umso rarer sind historische Privatfotos, wo Vorkriegsautos wirklich einmal fast makellos dastehen. Ein Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die um 1930 entstand:

© Adler „Favorit“, ca. 1930; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eindrucksvolle Limousine ist anhand des Markenemblems auf dem Kühler rasch als Fahrzeug der Frankfurter Adlerwerke identifiziert. Als Typ kommen aus dieser Perspektive der „Standard 6“ und der äußerlich ähnliche „Favorit“ in Frage.

Dass wir es mit dem von 1928-34 gebauten  Vierzylindermodell „Favorit“ und nicht mit dem prestigeträchtigen Sechszylinder zu tun haben, verrät nur der entsprechende Vermerk auf der Rückseite der  Aufnahme.

Von vorne ließen sich die beiden Typen anfänglich nicht unterscheiden. Erst später kam man auf die Idee, bei den Spitzenmodellen die Zylinderzahl kenntlich zu machen.

Immerhin lässt sich auf diesem hochwertigen Foto die Frontpartie in allen Details studieren: 

Schön zu erkennen ist das charakteristische Muster auf den Streuscheiben der Scheinwerfer und die wie gemeißelt wirkende Prägung der blitzsauberen Schutzbleche.

Einen fast neuwertigen Eindruck macht auch der Kühlerüberzug aus Kunstleder, mit dem sich in kalten Jahreszeit die Luftzufuhr drosseln ließ. Spuren eines harten Winterbetriebs wären hier am ehesten zu sehen.

Lediglich in den Vertiefungen der Stoßstangenhalterungen hat sich etwas Schmutz abgelagert. Die weißen Flecken auf dem Kennzeichen sind vermutlich Defekte im Abzug. Übrigens weist das Kürzel „IX“ auf eine Zulassung des Adler in der Provinz „Westfalen“ hin. Das heutige „Nordrhein-Westfalen“ ist erst ein Produkt der Nachkriegszeit.

Ein aufrechter Westfale dürfte auch der hünenhaft gewachsene Besitzer gewesen sein. Er überragt den nicht gerade niedrigen Adler um einiges.

Mit dunklem Anzug und Krawatte, Einstecktuch und Manschettenhemd wirkt er heute „festlich“ gekleidet. Bis in die frühen 1950er Jahre war dies jedoch ein Standard der Herrengarderobe. Von daher können wir auf keinen speziellen Anlass der Aufnahme schließen.

Der treu zu Füßen des Besitzers lagernde Schäferhund wirkt wie auf Bestellung platziert. Tatsächlich finden sich viele historische Fotos, auf denen Hunde auf malerische Weise mitposieren, als hätten sie ein Empfinden für die Situation.

Das Bildmotiv „Mensch mit Hund und Auto“ ist ausgesprochen reizvoll und verdient gelegentlich eine eigene Abhandlung…

Rätelhaftes Foto eines Röhr „Junior“ der 1930er Jahre

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Zu den absoluten Automobil-Raritäten aus einstiger deutscher Produktion gehören neben NAG, Simson, Steiger und Stoewer auch die Wagen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Die Firma gehört zu den kurzlebigsten überhaupt auf deutschem Boden – zwischen 1926 und 1935 baute sie nur wenige tausend Fahrzeuge. Allenfalls die opulenten 8-Zylinder-Modelle genießen noch einen gewissen Bekanntheitsgrad.

Entsprechend rar sind zeitgenössische Originalaufnahmen von Röhr-Automobilen.

Vor Längerem wurde hier ein Pressefoto mit einem Ufa-Schauspieler im Röhr „Junior“ vorgestellt. Jüngst ist ein weiteres Foto desselben Fahrzeugtyps aufgetaucht, der übrigens ein Lizenznachbau des Tatra 75 war:

© Röhr Junior, 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Bildes hatte den Wagen als Stoewer „Greif“ Junior identifiziert. Das stimmt zwar nicht ganz, ist aber auch nicht ganz falsch.

Denn die ewig am Rande des Ruins lavierende Firma aus Stettin entschied sich ebenfalls für eine Lizenzfertigung des luftgekühlten 30PS-Tatra als letzten Strohhalm. Wir stellen den Stoewer Greif Junior anhand originaler Fotos gelegentlich vor.

Nur soviel sei an dieser Stelle gesagt: Die Stoewer-Version zeichnet sich durch eine deutlich schräger verlaufende Frontpartie aus. Hier sehen wir dagegen den steilen „Kühlergrill“ – tatsächlich eine funktionslose Verkleidung – eines Röhr „Junior“:

Gut zu erkennen sind auch die vier Zierleisten in der kurzen, hohen Motorhaube – typische Elemente des „Junior“.

Auf den ersten Blick meint man, der Herr im dunklen Anzug kurbele den Röhr gerade an. Doch bei genauem Hinsehen scheint er so etwas wie einen Zweig in der Hand zu halten und sich auf Höhe des Kennzeichens zu schaffen zu machen.

Nicht genau erkennbar ist auch, was die junge Dame im schicken Kostüm in den Händen hält. Sie schaut mit einer Mischung aus Ratlosigkeit und Überraschung in die Kamera.

Ebenso rätselhaft ist das Treiben im Innern des Wagens – übrigens eine Cabrio-Limousine, zu erkennen an der festen Verbindung zwischen A-Säule und Türpfosten:

Man braucht einen Moment, um zu erfassen, dass hier zwei Personen in hellen Staubmänteln zugange sind. Was sie dort tun, ist ungewiss.

Klar ist nur, dass die Aufnahme Mitte bis Ende der 1930er Jahre entstanden sein muss. Der Kleidung nach zu urteilen, käme auch die frühe Nachkriegszeit in Betracht, doch die Form des hinteren Nummernschilds spricht dagegen.

Die Situation als solche bleibt rätselhaft. Was hat sich der Fotograf bei dieser Aufnahme gedacht? Vielleicht hat ein Leser eine Idee, was hier vor sich geht.

Lesetipp: Wer sich näher für die Marke Röhr interessiert, sei auf Werner Schollenbergers Netzpräsenz verwiesen.

Sommer vor 85 Jahren: Ausflug im Skoda 430

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Zu den Automobilmarken, über die hierzulande nur selten berichtet wird, gehört neben den österreichischen Firmen Austro-Daimler, Grofri, Steyr, Gräf & Stift und W.A.F. auch Skoda aus Tschechien.

Dies ist merkwürdig, kann doch die heute zum VW-Konzern gehörende Firma auf eine bis 1895 zurückreichende Historie zurückschauen, in der sich zugleich die verwickelte Geschichte Mitteleuropas widerspiegelt.

Ganz am Anfang steht der Fahrradhersteller Laurin & Klement aus dem böhmischen Mladá Boleslav, wo Skoda übrigens bis heute seinen Sitz hat. Damals gehörte Tschechien noch zum Habsburger Reich (Österreich-Ungarn).

Ab 1905 baute die Firma mit zunehmendem Erfolg Automobile sowie Motorräder und stieg zum größten Fahrzeughersteller der Donaumonarchie auf. Im 1. Weltkrieg wurde die Produktion auf Rüstungsgüter umgestellt.

Nach Kriegsende fand sich Laurin & Klement in der 1918 neu gegründeten Tschechoslowakischen Republik wieder. Die alten Absatzmärkte waren mit dem Untergang des Habsburger-Reichs weggebrochen.

Zwar wurde in Mladà Boleslav wieder eine PKW-Produktion aufgezogen, doch erzwang die wirtschaftliche Lage 1925 den Verkauf von Laurin & Klement an den Maschinenbaukonzern Skoda aus Pilsen.

Der letzte unter der Marke Laurin & Klement gebaute Wagen wurde 1926 produziert. Das anschließende PKW-Programm von Skoda zeichnete sich durch sorgfältig konstruierte Wagen aus, die technische Experimente mieden und als Qualitätsautos galten.

Ein solches Fahrzeug sehen wir auf dem folgenden Originalfoto:

© Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt wie viele „Artgenossen“ der späten 1920er Jahre sehr amerikanisch. Kein Wunder: Damals gaben die großen US-Hersteller in jeder Hinsicht den Ton an: technisch, stilistisch und nach Stückzahlen.

Dass wir es mit einem Skoda zu tun haben, zeigt ein näherer Blick auf den Kühlergrill. Dieser erlaubt auch die Identifikation als Typ 430, der von 1929-32 gebaut wurde.

Wir können hier nicht nur den „Skoda“-Schriftzug lesen, sondern sehen auch, dass die Kühlermaske sehr weit nach unten reicht und die Frontpartie des Chassis verdeckt. Beim äußerlich ähnlichen, größeren Skoda R 4 ist dies nicht der Fall. Auch verfügte der Kühler dort über senkrechte Chromstäbe.

Vom ebenfalls optisch verwandten 6-Zylindermodell Skoda 645 unterscheidet sich der Wagen auf dem Foto durch die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube (24 statt 27). Damit darf die Identifikation als 4-Zylindermodell 430 als gesichert angesehen werden.

Die Doppelstoßstange ist bei unterschiedlichen Modellen zu finden, vermutlich war sie beim 30 PS leistenden Skoda 430 ein aufpreispflichtiges Zubehör. Vielleicht kann ein Leser etwas zum Nummernschild sagen, sofern es eine Aussage zum Zulassungsbezirk erlaubt.

Immerhin wissen wir, wann dieses schöne Foto entstanden ist: „Juli 1931 bei Tynec“ ist in deutscher Sprache auf der Rückseite vermerkt. Das Paar neben dem Skoda ist sehr wahrscheinlich tschechisch, doch möglicherweise war der Fotograf ein Deutscher.

Auch Freunde von Vintage-Kleidung dürfte diese Aufnahme ansprechen, denn die beiden sind modisch ganz auf der Höhe der Zeit.

Er trägt eine sportliche Kombination aus Knickerbocker-Hosen und Polohemd. Letzteres war damals ein Novum und wirkte vorteilhaft, wenn man eine athletische Figur hatte wie der Herr auf unserem Bild. Selbstverständlich sind die Männerbeine bedeckt, was man sich bei sommerlichen Temperaturen heute meist vergeblich wünscht.

Sie trägt ein hauchdünnes bedrucktes Sommerkleid, das im Unterschied zu den Schnitten der 1920er Jahre tailliert ist. Die Kopfbedeckung wird ein seidenes Tuch sein – damals ein Accessoire ohne aggressiv auf Abgrenzung abzielende weltanschauliche Motivation.

Ein letztes Wort noch zum Skoda 430. Er gilt zwar als erster am Fließband gebauter Wagen der tschechischen Marke, doch wurde er in fast vier Jahren  nur 3.600mal produziert. Nach amerikanischen Maßstäben ist dies praktisch nichts. Dementsprechend selten ist dieser eindrucksvolle Mittelklassewagen heute.

Besonderer Dank gilt in diesem Zusammenhang an Dr. G. W. Pollak vom Skoda Oldtimerclub sowie die Herren Karel Pelak und Peter Sudeck – allesamt hervorragende Kenner der tschechischen Automobilhistorie. Eine so prompte und kompetente Hilfe hat der Verfasser bisher bei nur wenigen anderen Automodellen der Vorkriegszeit erfahren.