Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Rarität in Feldgrau: Ein Hanomag „Sturm“ Cabriolet

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Die PKW-Palette des Maschinenbaukonzerns Hanomag wurde in den 1930er Jahren durch das 6-Zylindermodell „Sturm“ gekrönt. Damit wagten sich die stets vorsichtig agierenden Hannoveraner erstmals ins Territorum der Oberklasse vor.

Auf folgender zeitgenössischen Werbeanzeige von Hanomag steht der „Sturm“ entsprechend im Vordergrund:

Hanomag_Reklame

© Hanomag-Reklame der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Formal ähnelte der Hanomag „Sturm“ dem Mittelklasse Modell „Rekord“, von dem hier bereits einige Exemplare anhand von Originalfotos vorgestellt wurden (Bildergalerie). Die gelungene Standardkarosserie der beiden Typen stammte von Ambi-Budd in Berlin.

Äußerlich erkennbar war der „Sturm“ in erster Linie am deutlich längeren Vorderbau und – gegebenenfalls – an den sechs Luftklappen in der Motorhaube (beim Rekord meist nur vier). Allerdings verfügten bei beiden Modellen einige Exemplare auch über fünf Luftklappen, was die Identifikation mitunter erschwert.

Im vorliegenden Fall verweist die lange Haube jedoch auf einen Hanomag „Sturm“:

© Hanomag „Sturm“ Cabriolet, Baujahr: 1934-39; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte dies auch ein Adler „Diplomat“ sein, für den Ambi-Budd dieselbe Basiskarosserie lieferte. Ein Indiz dafür liefern insbesondere die geschlossenen Scheibenfelgen (beim Hanomag sieht man meist gelochte Felgen).

Doch zwei Details sprechen für einen Hanomag „Sturm“: Zum einen der flach auslaufende Vorderkotflügel, der beim Adler „Diplomat“ wuchtiger wirkt und nicht so elegant ins Trittbrett übergeht. Zum anderen entspricht das Flügellogo auf dem Kühlergrill eher demjenigen von Hanomag (beim Adler waren die Schwingen schlanker und länger).

Wer sich über die Aufnahmeperspektive und die geringe Schärfe des Fotos wundert, weiß nicht, dass dies lediglich eine Ausschnittsvergrößerung ist. Denn der Hanomag „Sturm“ auf unserem Bild war nicht allein unterwegs:

© Hanomag „Sturm“ Cabriolet und SdKfz 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man muss kein Spezialist für Militärfahrzeuge sein, um den Kontext der Aufnahme zu erkennen. Das Foto wurde während des 2. Weltkriegs bei einer Einheit der deutschen Wehrmacht geschossen, in der der Hanomag vermutlich als Stabsfahrzeug diente.

Leider verrät das Umfeld wenig über den Aufnahmeort. Die soliden Ziegeldächer sprechen gegen eine Entstehung in Russland, wo auf dem Lande strohgedeckte Dächer dominierten. In Frage kommt eher ein Dorf im ab 1940 besetzten Frankreich.

Mehr sagen lässt sich zu dem Halbkettenfahrzeug, dass hinter dem Hanomag steht:

Hierbei handelt es sich um ein Sonder-Kraftfahrzeug 10 (SdKfz 10), das zu Zeiten der Weimarer Republik als Artillerie-Zugfahrzeug für die Reichswehr entwickelt worden war.

Das mit einem bis zu 100 PS starken Maybach-Motor ausgestattete Gefährt erwies sich im Krieg als leistungsfähig und zuverlässig und wurde bis 1944 von diversen Herstellern – darunter auch den Frankfurter Adler-Werken – in über 17.000 Exemplaren gefertigt.

Auf unserem Foto ist wahrscheinlich die Variante mit 2cm-Maschinenkanone zur Flugabwehr zu sehen. Markant sind die außen montierten Munitionsbehälter und die Sitzplätze für das Bedienungspersonal (bis zu 8 Mann).

Soweit erkennbar handelt es sich bei den Soldaten auf dem Foto um einfache Wehrpflichtige (zu erkennen am Gefreitenwinkel auf dem Oberarm), die sich wie die meisten Soldaten der Wehrmacht den von der Berliner Führung angezettelten Krieg und seine fatalen Folgen nicht ausgesucht haben…

Wieder kein Brezelkäfer – „nur“ ein Lancia Aprilia…

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Es muss einige Leute geben, die einen „Brezelkäfer“ heute für eine Seltenheit halten und deshalb jedes historische Autofoto, auf der eine geteilte Rückscheibe zu sehen ist, reflexartig in diese Schublade einordnen und auf heftiges Interesse hoffen.

Dumm nur, dass die VW-Fraktion nicht anbeißt, wenn auf der Aufnahme etwas ganz anderes zu sehen ist. Für den Verfasser, der meist auf „freier Jagd“ im Netz unterwegs ist, sind solche Fehlzünder dagegen interessant, zumal sie für kleines Geld zu haben sind.

So entpuppte sich vor kurzem ein aufmerksamkeitsheischend als „Brezelkäfer“ titulierter Wagen als in Paris aufgenommener Peugeot 203 – keine schlechte Alternative.

Mit einem ähnlichen Fall haben wir es heute wieder zu tun:

© Lancia Aprilia und Fiat 500 C in Brunnen (Schweiz), Mai 1958; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Originalfoto sah der Anbieter ebenfalls einen „Brezelkäfer“.Dabei entging ihm nicht nur der rechts zu sehende „Volkswagen“ italienischer Herkunft. Er hatte auch keine Vorstellung davon, dass das bucklige Auto mit der geteilten Heckscheibe im Unterschied zum Käfer aus Wolfsburg eine ausgesprochene Rarität darstellt.

Bei dem Wagen links handelt es sich nämlich um einen Lancia Aprilia, der von 1937 bis 1947 in weniger als 30.000 Exemplaren gebaut wurde. Trotz der niedrigen Stückzahl verdient der seinerzeit hochmoderne Typ in mehrfacher Hinsicht Anerkennung.

Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf die Karosserie:

Der Wagen war erkennbar von der in den 1930er Jahren von vielen Firmen erprobten Stromlinienform geprägt und weist formale Gemeinsamkeiten mit so unterschiedlichen Typen wie dem Tatra 77, dem Crossley-Burney und dem Volkswagen auf.

Der Lancia Aprilia war das letzte Modell, das noch unter Aufsicht von Firmengründer Vincenzo Lancia entwickelt wurde. Markentypisch war der 1,5 Liter messende Vierzylinder in kompakter V-Form, der knapp 50 PS leistete. Dank im Windkanal optimierter Form erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.

Der Überlieferung nach war Vincenzo Lancia bei einer Mitfahrt im noch schnelleren Prototypen zunächst skeptisch. Nachdem er selbst das Steuer übernommen hatte, zeigte er sich begeistert vom Fahrverhalten des Wagens, der neben Einzelradaufhängung an der Hinterachse innenliegende Bremsen aufwies, die die ungefederten Massen reduzierten.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Viertürer, der dank fehlender Mittelsäule einen besonders bequemen Einstieg ermöglichte, praktisch unverändert weitergebaut.

Übrigens gebührt dem Lancia Aprilia das Verdienst, der einzige Zivil-PKW zu sein, der in einem am 2. Weltkrieg teilnehmenden europäischen Land durchgängig produziert wurde – wenn auch zeitweise in winzigen Stückzahlen.

Wer wissen möchte, wie der Lancia Aprilia von vorne aussah, wird in einem anderen Bildbericht auf diesem Blog fündig, in dem das Modell zufällig ebenfalls zu sehen ist

Nun noch ein Seitenblick auf den Wagen, der rechts auf unseren Bild zu sehen ist:

Es handelt sich um ein Exemplar des ab 1949 gebauten Fiat 500 C – eine Weiterentwicklung des bereits 1936 vorgestellten legendären „Topolino“. Die Frontpartie erscheint eigenwillig, vermutlich war der Kühlergrill nicht serienmäßig.

Das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „SZ“ gefolgt von vier schwarzen Ziffern auf weißem Grund gab zunächst Rätsel auf. Ein aufmerksamer Leser gab den Hinweis, dass es wahrscheinlich ein schweizerisches „Kontrollzeichen“ ist, wobei das Kürzel „SZ“ für den Kanton Schwyz stünde. Da die laufenden Nummern damals noch recht niedrig waren, konnte die Schrift größer ausfallen als heute.

Dies passt zum Entstehungsort des Fotos. Laut umseitigem Vermerk wurde das Bild im Mai 1958 in Brunnen (Schweiz) gemacht. Das dortige Gasthaus „Ochsen“ sieht heute noch fast genauso aus. Nur so attraktive Autos wird man vergeblich suchen…

Pontonform & Sportmotor: Alfa-Romeo 1900

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Beim Stichwort „Ponton-Karosserie“ kommt den meisten deutschen Klassikerfreunden wohl der 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes 180 in den Sinn. Unter der behäbigen Form verbarg sich anfänglich noch Vorkriegstechnik des Typs 170 V.

Man fragt sich, weshalb man damals in Stuttgart so defensiv war. Am Können der Ingenieure bei Daimler-Benz kann es nicht gelegen haben. Diese hatten noch unter den Bedingungen des Kriegsjahrs 1944 die Leistung der Flugmotoren DB 605 und 603 für die Jäger von Messerschmitt und Focke-Wulff auf bis zu 2.000 PS gesteigert.

Die inländische Konkurrenz von Mercedes war kurz nach dem Krieg weiter. So hatte Borgward im schwer kriegsversehrten Bremen schon 1949 ein komplett neukonstruiertes Auto in moderner Pontonform vorgestellt – den Hansa 1500:

© Borgward Hansa, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Der Borgward Hansa verfügte von Anfang an über eine angemessene Motorisierung mit zeitgemäßer Literleistung. Als Mercedes 1953 endlich den 180er vorstellte, war der zeitgleich präsentierte Hansa 1800 mit 60 PS leistungsmäßig deutlich souveräner.

Borgward-Kunden konnten den Hansa 1800 auch mit 80 PS-Sportmotor ordern, eine vergleichbar spritzige Variante suchte man beim Ponton-Mercedes bis zum Produktionsende vergeblich.

Im ebenfalls schwer vom Krieg gezeichneten Italien hatte 1949 auch Fiat einen modernen Pontonwagen mit überzeugender Leistung vorgestellt, den Typ 1400:.

© Fiat 1400 bzw. Steyr-Fiat 1400, um 1950; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Neukonstruktion war sogar in einer 6-Zylinder Variante (Fiat 1900) verfügbar, die bei Produktionsende über standfeste 80 PS verfügte.

Den Vogel in der Pontonklasse schoss allerdings ein anderer italienischer Hersteller ab, Alfa-Romeo: Beim 1950 vorgestellten, komplett neukonstruierten Alfa 1900 leistete bereits die 4-Zylinder-Basisversion 80 PS.

Der Alfa 1900 verfügte über ein echtes Sportwagentriebwerk mit zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Er dürfte Anfang der 1950er Jahre außerdem der formal gelungenste Vertreter der Gattung Pontonwagen gewesen sein.

Das folgende Originalfoto unterstreicht die besondere Klasse des Alfa Romeo 1900:

© Alfa-Romeo 1900 in Oberitalien, Ende 1950er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen mit dem Kürzel „TV“ verweist auf eine Zulassung des Alfa in der Provinz Treviso in der oberitalienischen Region Venetien.

Der Alfa-Romeo 1900 auf unserem Foto dürfte zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein gut eingeführter Typ gewesen sein. Der jugendlich wirkende Besitzer war zwar erkennbar stolz darauf, doch seine figurbetont geschnittene Kleidung lässt vermuten, dass das Bild Ende der 1950er Jahre entstand, als die Produktion des ersten modernen Alfa auslief. 

Vielleicht hat sich der Besitzer bewusst eines der letzten Exemplare dieses Modells gesichert, das die Essenz der Marke bis in die 1970er Jahre definieren sollte – enorm drehfreudige Motoren mit heiserem Klang, spontane Leistungsentfaltung durch niedriges Gewicht, aus allen Perspektiven absolut perfekter Auftritt.

Nebenbei: Die stärkste Variante des Alfa Romeo 1900 – das Modell „ti Super“ – war 1959 mit seinen 115 PS eine der schnellsten Serienlimousinen der Welt: Knapp 180 km/h waren mit dem auch von der Polizei geschätzten Wagen möglich…

Ein klassisch-schöner Fiat in Graz im Jahr 1927

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Heute stellen wir ein außerordentliches Originalfoto eines Wagens der 1920er Jahre vor, das wir einem Leser aus Österreich zu verdanken haben. Es ist eines der ganz seltenen Beispiele, bei denen Aufnahmeort und -datum sowie die Insassen bekannt sind.

Die Identifikation des Autotyps war nicht einfach und bedurfte einiger Recherchen, doch das schöne Bild verdient solchen Aufwand. Werfen wir nun einen Blick auf die eingesandte Originalfotografie:

© Fiat Tourenwagen, aufgenommen 1927 in Graz; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Thomas Frewein

Der fast 90 Jahre alte Abzug ist von technisch sehr guter Qualität, auch wenn bei der Aufnahme etwas Licht seitlich in das Kameragehäuse eingedrungen zu sein scheint. Die daraus resultierenden überbelichteten Partien ließen sich aber teilweise retuschieren.

Wie so oft auf privaten alten Autofotos mit Personen ist der Wagen von der Seite aufgenommen. So stehen die Insassen im Mittelpunkt, das Auto war eher Staffage. Uns Spätergeborenen wäre natürlich ein näherer Blick auf die Kühlerpartie lieb, die bei den Wagen der Zwischenkriegszeit am ehesten Aufschluss über den Hersteller gab.

Wir sehen die Sache sportlich und versuchen es trotzdem. Der erste Gedanke des Verfasser war, dass dieser klassisch gezeichnete offene Tourenwagen ein Steyr sein könnte. Das hätte gut zum Aufnahmeort Graz gepasst, den wir kennen.

Zwar gab es Mitte der 1920er Jahre ähnliche Wagen der österreichischen Marke Steyr, doch einige Details wollen nicht so recht passen. Beispielweise verfügten Steyr-Autos oft über filigrane Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach englischem Vorbild.

In den 1920er Jahren baute sonst nur ein größerer Hersteller Autos mit so klarer Formgebung: FIAT. Die Turiner Marke genoss in der Zeit bis zum 2. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für solide konstruierte, stilsicher gestaltete und gut verarbeitete Wagen.

Wir haben auf diesem Blog erst kürzlich ein Beispiel für die Klasse vorgestellt, in der sich Fiat damals bewegte, den Typ 519 von 1921. Dieser moderne Luxuswagen war das formale Vorbild für alle Fiats, die bis 1927 gebaut wurden:

Er trug erstmals einen Kühler nach Art antiker griechischer Tempel, deren Front durch einen Dreiecksgiebel gekennzeichnet war. Dieses klassische Element prägte die Frontpartie aller Fiats jener Zeit von der Motorhaube bis zur Windschutzscheibe hin.

Schauen wir uns einen Großserien-Fiat der 1920er Jahre an, der von der Formgebung dieses damals stilbildenden „Super“-Fiat beeinflusst war. Er ist aus einer anderen Perspektive fotografiert als unser eingangs gezeigtes Originalfoto, doch es ist derselbe Typ:

© Fiat Tourenwagen als Taxi, aufgenommen in Italien; Sammlung: Michael Schlenger

Markant außer der Kühlerform ist der damit korrespondierende Knick der Unterseite der Windschutzscheibe. Typisch auch die seitliche Zierleiste oberhalb der Luftschlitze in der Motorhaube.

Identisch ebenso die Montage der handbetriebenen Hupe im Scheibenrahmen und die nach vorne ausstellbare Frontscheibe. Die Rechtslenkung war noch in vielen Ländern üblich; sie stammte aus der Zeit, in der der Kutscher mit der Rechten die Pferde antrieb.

Hier zum Vergleich eine Ausschnittsvergrößerung der Frontpartie des Fiat aus Graz:

Da die Aufnahme auf 1927 datiert ist und der Wagen relativ kurz ist, dürfte das abgebildete Auto eines der beiden damals verbreiteten Vierzylindermodelle Fiat 503 oder 509 sein.

Sie verfügten über kopfgesteuerte Motoren mit 1 bzw. 1,5 Liter Hubraum, die standfeste 22 bzw. 27 PS leisteten. Das klingt nach wenig, war aber gemessen an der Literleistung deutscher Wagen bis in die frühen 1930er Jahre konkurrenzfähig.

Zudem verfügten diese Modelle über vier Gänge und Bremsen an allen Rädern – damals nicht selbstverständlich in der Mittelklasse. Kein Wunder, dass speziell der sparsame Fiat 509 der europaweit meistverkaufte italienische Wagen war, bevor der Fiat 500 herauskam.

Übrigens gab es mit identischer, nur längerer Karosserie von Fiat seinerzeit auch Sechszylinder, die in den späten 1920er Jahren bis zu 50 PS leisteten (Typen 520 und 521). Mercedes bot selbst in den 1930er Jahren in dieser Klasse nicht mehr Leistung.

Zu guter Letzt wollen wir noch einen Blick auf die Mädchen in dem eleganten Fiat werfen, die gewiss der eigentliche Anlass der 1927 entstandenen Aufnahme waren:

Soweit wir wissen, sind die beiden fein gekleideten Kinder Schwestern und eine von ihnen hat uns über besagten Leser aus Österreich dieses Foto zur Verfügung gestellt.

Solch ein Dokument ist ganz außergewöhnlich und wir danken der Dame aus Österreich herzlich für das Privileg, dieses Bild aus ihrer Kinderzeit zusammen mit dem einst prestigeträchtigen Automobil zeigen zu dürfen. 

Wer genau hinsieht, erkennt übrigens im Hintergrund einen weiteren Wagen vermutlich desselben Typs. Heute sind die erfolgreichen Fiats der 1920er Jahre eine große Rarität und wer solch ein edles Auto besitzt, kann sich so glücklich schätzen wie damals.

Fotohalt am Mittelrhein: Ein Hanomag-PKW um 1930

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Die vielleicht grandioseste Kulturlandschaft auf deutschem Boden ist das Mittelrheintal zwischen Bingen und Koblenz. Schon vor 200 Jahren begeisterten sich romantisch veranlagte Reisende für das von Natur und Mensch geschaffene Meisterwerk.

Zum Glück hat dieses Juwel seither kaum Schaden genommen. Auch die hierzulande um sich greifende Zerstörung von Landschaften im Zuge einer weltweit einzigartig irrationalen Energiepolitik (Stichwort: Windindustrie) konnte bisher abgewehrt werden.

So können wir heute fast dieselbe Szenerie genießen, die Anfang der 1930er Jahre einige Automobilisten zum Fotohalt veranlasste:

© Hanomag Limousine um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer schon einmal am Mittelrhein unterweg war, wird den Aufnahmeort erkennen. Der Fotograf nahm die oberhalb von Kaub gelegene Stauferburg Gutenfels ins Visier, deren Ursprünge bis ins 13. Jahrhundert zurückreichen.

Unterhalb davon im Rhein liegt die Burg Pfalzgrafenstein. Sie diente seit dem 14. Jahrhundert der Erzwingung von Zolleinnahmen von den Rheinschiffern, die an dieser Stelle die Grenze vom Rheingau her kommend passierten.

Auf folgender Ausschnittsvergrößerung sieht man den Turm der im Strom gelegenen Burg hervorlugen, dahinter die steilen Weinbergterrassen des gegenüberliegenden Ufers:

Die kompakte Limousine haben wir bereits an anderer Stelle vorgestellt – es ist ein Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, wie er von 1929-31 als Nachfolger des kuriosen „Kommissbrot„ gebaut wurde.

Auf dem Foto sind vier Personen zu sehen, mit dem Fotografen fünf. Sie konnten nicht alle in dem kleinen Hanomag Platz gefunden haben, der auf 3 Personen plus Kind ausgelegt war. Es dürfte also noch ein anderer Wagen mit von der Partie gewesen sein.

Das Kennzeichen des technisch anspruchslosen, aber nach Maschinenbauerart grundsoliden Hanomag mit dem Kürzel „IX“ verweist auf eine Vorkriegszulassung in der Provinz Westfalen (Quelle). Sicher ist der Hanomag aus Richtung Koblenz kommend die malerische Rheinuferstraße am Loreley-Felsen vorbei gefahren.

Dass wir es mit einer Ausflugsfahrt zu tun haben, verrät das Fernglas, dass die sommerlich gekleidete Dame in der Hand hält. So bescheiden der Hanomag auch anmutet – solch eine Lustreise im Automobil war für die meisten Deutschen damals unerreichbar.

Übrigens hat die Fahrt durch das Mittelrheintal bis heute nicht an Reiz verloren, gerade für eher schwach motorisierte Vorkriegswagen ist die Strecke ideal.

Nach Oberitalien – im Mercedes 200 Cabriolet C

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Kürzlich wurde auf diesem Blog der famose Sechszylinder-Mercedes 170 aus den frühen 1930er Jahren vorgestellt – nicht zu verwechseln mit dem Vierzylinder-170V, der noch einige Zeit nach dem 2. Weltkrieg weitergebaut wurde.

Nun ist dem Verfasser eine schöne Bilderserie des äußerlich ähnlichen Mercedes 200 in die Hände gefallen, die von einer Reise nach Oberitalien in den 1930er Jahren erzählt.

Die Fotos sind auf einer gefalzten Unterlage nebeneinander montiert, sodass sie nach Art eines dreiflügeligen „Altars“ aufgestellt werden können. Hier hat sich jemand einst ein ganz besonderes Reiseandenken gebastelt, das auch so erhalten bleiben soll:

© Mercedes 200 Cabriolet C, Baujahr: 1933/34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns die drei Aufnahmen näher ansehen, einiges Wissenswertes zum Mercedes 200, der die interne Bezeichnung W21 trug und von 1933-36 gebaut wurde:

Das Modell war im Wesentlichen ein 170er mit aufgebohrtem Motor, der statt 32 PS nun 40 PS leistete, ohne dass er an Laufkultur oder Vollgasfestigkeit verlor. Damit war annähernd die prestigeträchtige Marke von 100 km/h erreichbar.

Die Aufbauten entsprachen weitgehend denjenigen des 170er. Allerdings verfügte der 200er über einen längeren Radstand und war außerdem in extralangen Versionen verfügbar, die freilich vergleichsweise schwer gerieten.

Dass der Wagen auf unseren Fotos ein 200er ist, lässt sich nicht beweisen, doch ist es sehr wahrscheinlich. Denn das Auto war offenbar mit vier Personen besetzt, sofern es kein Begleitfahrzeug gab. Selbst wenn man Minimalgepäck für ein Wochenende veranschlagt, kommt man in eine Gewichtsklasse, die eine Alpenüberquerung mit bloß 32 PS (beim 170er) abwegig erscheinen lässt.

Das mittlere Bild könnte an der Uferstraße des Gardasees entstanden sein – bis in die Nachkriegszeit ein beliebter Fotohalt (siehe Mercedes-Bilderserie mit Karl Kappler). Heute macht man sich dort – ebenso wie am Lago Maggiore oder am Comer See – keine Freunde, wenn man das Auto dekorativ am Straßenrand parkt…

Der lederbehoste ältere Herr auf der Mauer ist ein erster Hinweis darauf, dass unser Mercedes aus Bayern stammt – allerdings ist das Nummernschild hier nicht komplett lesbar. Ein mit „B“ beginnendes Kennzeichen würde auf den Zulassungsbezirk Braunschweig verweisen – das können wir nach der Lage der Dinge ausschließen.

Weiter geht’s mit dem Bild links außen:

Hier ist unser Mercedes 200 -offenbar ein Cabriolet C von 1933/34 – malerisch am Fuß einer mittelalterlichen Festung mit zinnenbekrönten Mauern abgestellt.

Solche Burgen säumen zahlreich die alten Verkehrswege von Norden nach Italien, doch bislang konnte der Verfasser nicht herausfinden, um welche Anlage es sich handelt. Es scheint jedenfalls keine der bekannteren Burgen rund um den Lago di Garda zu sein. Weiß ein Leser mehr?

Was es mit den im Mittelgrund am Hang stehenden vier Personen auf sich hat, lässt sich nur vermuten. Es scheinen drei Frauen und ein Mann zu sein, die dort sicher nicht zufällig herumstehen. Sollte ein zweites Fahrzeug unseren Mercedes begleitet haben?

Die Hühner im Vordergrund scheint die Anwesenheit der Touristen aus dem Norden nicht gestört zu haben. Erfahrungsgemäß zieht es diese Eindringlinge bald weiter nach Süden…

In einem südlich anmutenden Park scheint die dritte Aufnahme entstanden zu sein:

Hier sehen wir nun drei Herren nebst Hund – zusammen mit dem Fotografen wären wir damit bei den erwähnten mindestens vier Personen, die im Mercedes unterwegs waren, sofern dieser nicht von einem zweiten Wagen begleitet wurde.

Nun können wir auch das Nummernschild vollständig sehen: Die Ziffern-Buchstaben-Kombination „II B“ verweist auf eine Zulassung in Oberbayern, was die These einer Alpenüberquerung Richtung Gardasee plausibel macht.

Interessant einmal mehr das Erscheinungsbild der Reisenden. Nach damaligem Empfinden korrekt gekleidet sind alle drei Herren, so unterschiedlich sie auch sind:

Die Lederhosen mit Wollsocken des Linksaußenstehenden sind „traditionell-landsmannschaftlich“, der Herr rechts mit Anzug und Hut wäre von Schweden bis Sizilien „gesellschaftsfähig“ gewesen. Der jüngere, großgewachsene Mann mit Schiebermütze und Knickerbockern, Hemd und Krawatte wirkt dagegen „sportlich“.

Man kann sich von allen dreien in Sachen Stil etwas abschauen – und sei es nur, dass man auch heute in der Öffentlichkeit nicht mit zuviel blankem Fleisch und anderen nicht immer sehenswerten Privatheiten auftreten muss – erst recht nicht, wenn man mit so einem klassisch-schönen Mercedes unterwegs ist…

Literaturtipp: Mercedes-Automobile – Vom Nürburg zum 540K, von Heribert Hofer, Heel-Verlag 1998, ISBN: 3-89365-704-5

 

Ein „Supercar“ der frühen 1920er Jahre von FIAT

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In unseren Zeiten wird gern bei jedem neuen Elektronikgerät von Innovation gesprochen. Doch abgesehen von noch mehr Unterhaltungs- und Einkaufsmöglichkeiten im Netz ist echter Fortschritt rar geworden. Das sieht man auch an der Unfähigkeit der wenigen verbliebenen Autohersteller zu bahnbrechend neuen Lösungen.

Benzineinspritzung, Fahrwerksregelung und Airbag sind alles alte Hüte – weshalb viele Leute mit 20 Jahre alten BMWs, Mercedes oder Audis im Alltag glücklich sind. Und auch wenn uns Werbeleute – und vor allem technikferne Politiker – anderes einreden wollen, sind die systembedingten Nachteile elektrischer Autos im Wesentlichen dieselben geblieben.

Umso lehrreicher ist es, sich mit dem Innovationstempo im frühen 20. Jahrhundert zu beschäftigen. Damals gab es im Autobau binnen fünf Jahren Entwicklungssprünge, für die man heute ein Vierteljahrhundert oder länger braucht.

Marken wie Fiat oder Lancia – heute nur noch ein Schatten ihrer selbst – gehörten damals zu Speerspitze des Fortschritts. Wer etwa bei Fiat nur an (brilliante) Klein-und Mittelklassewagen denkt, darf sein Bild angesichts dieses Fahrzeugs korrigieren:

© Fiat 519 der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen ab 1922 in Serie gebauten Abkömmling des „Super Fiat“, den der Turiner Hersteller ein Jahr zuvor als Machbarkeitsstudie vorgestellt hatte. Der „Super Fiat“ Typ 520 verfügte über einen 90 PS starken V12-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder (hängend), hydraulische Bremsen an allen vier Rädern und zahlreiche weitere Finessen.

Dieses technische Meisterwerk war zugleich ein gestalterisches Glanzstück. Fiat bot hier erstmals die klassisch-elegante Frontpartie, die typisch für die Marke bis in die späten 1920er Jahre bleiben sollte. Der legendäre Lancia Lambda trug ein ganz ähnliches Gesicht, kam aber erst ein Jahr später heraus.

Damit bewegte sich Fiat in jeder Hinsicht auf Augenhöhe mit Rolls-Royce, zeitweise war der Typ 520 sogar der einzige 12-Zylinder PKW weltweit.

Nach dieser eindrucksvollen Demonstration bot Fiat mit dem oben abgebildeten Typ 519 ein äußerlich fast identisches Modell an, das allerdings einen 6-Zylinder-Motor mit 2 Ventilen pro Zylinder hatte. Die knapp 80 PS Leistung erlaubten dem über 2 Tonnen schweren Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von annähernd 130 km/h.

Interessant ist der Vergleich mit den zeitgleichen Kompressor-Mercedes der Typen 6/25/40PS und 10/40/65 PS. Sie wiesen mit ihren aufgeladenen, kleinvolumigen Motoren eine ganz andere Charakteristik auf, die man im Nachhinein als Sackgasse ansehen muss.

Der enorme bauliche Aufwand der ersten Kompressor-Mercedes schlug sich letztlich in keiner den schweren Aufbauten gewachsenen Leistung nieder. Jedoch künden auch sie vom energischen Willen, nach dem 1. Weltkrieg die Grenze des Machbaren auszuloten.

Zurück zum Fiat 519: Rund 2.400 Exemplare konnten die Turiner bis 1927 von ihrem Spitzenmodell absetzen, wie damals üblich meist mit Manufakturkarosserien nach Kundenwunsch. Auf unserem etwas verwackelten Foto, das bei einem zeitgenössischen Concours d’Elegance entstand, ist ebenfalls eine spezielle Karosserie zu sehen:

Diese Karosseriebauart, bei der die Passagiere über ein geschlossenen eigenes Abteil verfügen, während der Chauffeur davor im Freien sitzt, wurde in Frankreich als Coupé de Ville bezeichnet, in England als „Sedanca de Ville“. Im Deutschen gab es dafür die Bezeichnung „Außenlenker“.

Auf der Ausschnittsvergrößerung sind nicht nur die Reibungsstoßdämpfer an der Achse erkennen, sondern auch die großen, verrippten Bremstrommeln. Der Fiat 519 verfügte über dieselben hydraulischen Vierradbremsen wie der „Super Fiat“ und war damit der europäischen Konkurrenz um Jahre voraus.

Heute sollen noch rund 25 Exemplare des Fiat 519 existieren – in einer auf heutige Prestigemarken fixierten Sammlerszene sind das Wagen für echte Kenner.

Literaturtipp: Fiat, von Michael Sedgwick, 1974; ISBN: 0 7134 0473 6. Das antiquarisch erhältliche Werk des englischen Automobilhistorikers widmet sich ausführlich wie wohl kein anderes Buch den Vorkriegsmodellen von Fiat. Dabei werden nicht bloß technische Charakteristika wiedergegeben, sondern die einzelnen Fiat-Typen werden in ihrem jeweiligen zeitlichen Kontext dargestellt und beurteilt – ein brilliantes Buch!

Überlebt!? Ein Hanomag „Rekord“ Diesel im Jahr 1948

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Auf diesem Blog ist der Mittelklasse-PKW „Rekord“ des Maschinenbaukonzerns Hanomag bereits öfters in unterschiedlichen Varianten und Zuständen vorgestellt worden (siehe Hanomag-Bildergalerie).

Der von 1934-40 in weniger als 20.000 Exemplaren gebaute Wagen hat erstaunlich oft den 2. Weltkrieg überlebt – obwohl er von der Wehrmacht keineswegs verschmäht wurde (Beispielfoto).

Das spricht für die besonderes Robustheit des Wagens. Ein Maschinenbauer legt nun einmal besonderen Wert auf Zuverlässigkeit. So waren nach 1945 die übriggeblieben Fahrzeuge noch gut für einige Jahre Dienst im Wiederaufbau.

Eine der seltensten Versionen des Hanomag „Rekord“zeigt das folgende Originalfoto aus der frühen Nachkriegszeit:

© Hanomag „Rekord“ Diesel, aufgenommen 1948; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als „Opel Rekord“ pries der ahnungslose Anbieter der Aufnahme den Wagen an. Das ist insofern verzeihlich, als das typische markentypische Flügelemblem fehlt und auf dem Kühlergrill nun einmal der Schriftzug „Rekord“ zu sehen ist.

Zwar könnte es sich auf den ersten Blick auch um eine Nachkriegsbastellösung handeln, bei der Teile unterschiedlicher Autos kombiniert wurden. Das war in jener Zeit gar nicht so selten, als jedes motorisierte Fahrzeug einen enormen Wert repräsentierte.

Doch ein genauer Blick auf die Frontpartie bestätigt, dass es sich um einen originalen Hanomag Rekord handelt:

So weist die Mittelstange der Kühlermaske im oberen Drittel eine Abflachung auf – dort saß das Hanomag-Flügellogo. Vermutlich hat es in der Endphase des Kriegs ein Souvenirjäger mitgehen lassen – die von der Wehrmacht genutzten Autos wurden ja bei Kriegsende einfach irgendwo stehengelassen, wenn das letzte Benzin aufgebraucht war.

Zu einem späten Hanomag „Rekord“ passt auch die Montierung der Scheinwerfer rechts und links in der Kühlermaske, frühe Modelle verfügten über eine durchgehende Querstange. Typisch sind außerdem die ausstellbaren Luftklappen in der Motorhaube.

Auch der übrige Wagen erscheint original, wenn man von der fehlenden Radkappe und der verlorengegangenen Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel absieht.

Zu einer Rarität wird dieses Fahrzeug durch die umseitige Beschriftung: „Unser Dieseler, 1948“ ist dort vermerkt. Demnach haben wir es mit einem von nur rund 1.000 Diesel-Modellen des Hanomag „Rekord“ zu tun, die von 1938-40 gebaut wurden.

Was viele nicht wissen: Fast zeitgleich mit Mercedes stellt Hanomag 1936 einen Dieselmotor für PKW vor – allerdings gelang den Stuttgartern die Serienproduktion vor den Hannoveranern. Erst 1938 wagte man sich bei Hanomag aus der Deckung und bot den „Rekord“ bis 1940 mit einem 1,9 Liter großen und 35 PS leistenden Selbstzünder an.

Das Fahrzeug auf unserem Foto muss irgendwie den Krieg überlebt haben – vielleicht galt das Dieselmodell als zu exotisch und wurde daher nicht eingezogen.

Auf durchgehenden Privatbesitz weist hin, dass auf der Rückseite noch das Kennzeichen vor Kriegsausbruch vermerkt ist, das nach der Unabhängigkeit Österreichs wieder Nummernschildern nach der bis 1938 geltenden Konvention (weiße Schrift auf schwarzem Grund) wich.

Das Kennzeichen auf unserem Foto ist frühestens 1947 im Bundesland Niederösterreich vergeben worden. Die Aufnahme ist – wie gesagt – auf 1948 datiert und zeugt von der Wertschätzung, die der treue Hanomag damals noch genoss. Filmmaterial war kostbar und die meisten Leute hatten andere Sorgen, als ein gebrauchtes Auto zu fotografieren.

In unserem Fall war jemand erkennbar stolz auf seinen „Dieseler“ und hat ihn ohne störendes Beiwerk aus einer vorteilhaften Perspektive aufgenommen. Ob dieses Auto auch die nächsten rund 70 Jahre überstanden hat – wer weiß?

Die Hanomag PKW besaßen nie besonderes Prestige, doch heute ist ein solcher „Rekord Diesel“ vermutlich seltener als ein Mercedes 300 SL Flügeltürer…

Mercedes 170 Sechszylinder mit prominenter Besatzung

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Wer heute noch etwas mit der Typbezeichnung Mercedes 170 anfangen kann, denkt meist an den 1936 vorgestellten Vierzylindertyp 170 V.

Er wurde auch nach dem 2. Weltkrieg trotz veralteter Form und Technik noch erstaunlich lange gebaut. Dabei gab es mit dem Peugeot 203, dem Fiat 1400 und dem Borgward Hansa 1500 bereits 1949/50 in jeder Hinsicht modernere Autos.

Interessanter als der hausbackene 170 V ist der Mercedes 170 Sechszylinder, der von 1931-36 gebaut wurde. Er war im Unterschied zum 170 V für seine Zeit ein hochmodernes Auto und rundete das Programm der Marke auf ähnlich geniale Weise nach unten ab, wie das in den 1980er Jahren mit dem 190er Mercedes gelang.

Der 6-Zylinder-Mercedes 170 zeichnete sich nicht nur durch seinen weich laufenden und vollgasfesten Motor aus. Er bot vor allem ein Fahrwerk, das dank Einzelradaufhängung und Hydraulikbremsen die volle Ausschöpfung der Leistung ermöglichte.

32 PS mögen heute dürftig klingen, doch viele stärkere Fahrzeuge ließen sich nicht so sicher und agil bewegen wie der kompakte und recht günstige Meredes.

Im Vergleich zum eher pummeligen 170 V verfügte der Mercedes 170 mit Sechszylinder über eine knackig gezeichnete Karosserie. Das attraktivste Modell war sicher der Sport-Roadster, den wir gelegentlich noch vorstellen.

Doch auch die Cabrios überzeugten durch sportlich wirkende Formen, die an englische Wagen der Zeit erinnern. Das Cabriolet C ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Mercedes 170 mit Johannes Heesters und Hilde Körber; UFA-Originalfoto der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag einwenden, dass von dem Auto fast gar nichts zu sehen ist. Doch ist alles auf dem Foto abgebildet, was zur Identifikation des Typs genügt.

Dass es ein Mercedes ist, verrät die Spiegelung des Sterns auf der Motorhaube am linken Bildrand. Dass das Foto nach 1933 und vor Kriegsausbruch entstanden sein muss, lässt die Hakenkreuzfahne am Gebäude links und der recht dichte Verkehr mit Autos ohne Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern erkennen.

Zweitürige Cabriolets von Mercedes gab es in jeder Zeit zwar etliche. Doch nur eines hatte Seitenscheiben mit rechtwinkligem Chromrahmen – das 170er Cabriolet. Auch beim äußerlich fast identischen 200er war der Chromrahmen hinten abgerundet. Die breite seitliche Zierleiste, der kurze Vorderbau und das Verdeckgestänge passen ebenfalls zum Mercedes 170 Werkscabriolet C.

Nun aber zu den Insassen des Wagens und der Aufnahmesituation. Dieses Foto ist ein Originalabzug der UFA-Filmgesellschaft und so finden wir auf der Rückseite zwei Schauspielernamen: Johannes Heesters und Hilde Körber. 

Hier hat man also die seltene Gelegenheit, den ewigen Grandseigneur Heesters, der erst 2011 im Alter von 108 Jahren starb, einmal als jungen Mann zu sehen. Der gebürtige Niederländer genoss bereits in den 1930er/40er Jahren hierzulande als Sänger und Schauspieler einige Populärität. Die schon 1969 verstorbene Hilde Körber dürfte weniger bekannt sein, war aber bis in die 1950er Jahre eine Größe der deutschen Filmszene.

Die Frage, wo die beiden in dem Mercedes aufgenommen wurden, ist rhetorisch: Wer sich in Berlins historischem Zentrum ein wenig auskennt, wird die baumumstandene „Neue Wache“ von Friedrich Schinkel links im Mittelgrund erkennen. Der klassisch-schlichte Bau ziert seit 200 Jahren die Prachtstraße „Unter den Linden“.

Links davon ist eine Ecke der Humboldt-Universität zu sehen, in der Ferne lugt die Kuppel des Doms über dem Zeughaus hervor. Trotz der Zerstörungen durch den Bombenkrieg und den Häuserkämpfen im April/Mai 1945 kann man diese großartige Szenerie heute fast genauso genießen wie einst.

Wie es dort am Ende des 2. Weltkriegs aussah, zeigen eindrucksvolle Fotos, die ein britischer Armeeoffizier im Sommer 1945 aufnahm. Es ist interessant zu sehen, dass die solide gebauten Repräsentationsgebäude den Bombardements der Alliierten im Vergleich zu den Berliner Wohngebieten recht gut standgehalten hatten.

Das Beispiel des Berliner Schlosses lässt erkennen, dass etliche Bauten nach dem Kriegsende ohne Not aus ideologischen Gründen abgerissen wurden.

War es im sozialistischen Ostdeutschland der Hass der Machthaber auf die Überbleibsel des bürgerlichen und adligen Erbes, war es im Westen die Doktrin des Quadratisch-Praktisch-Verkehrsgünstigen, die bis in die 1970er Jahre in den historischen Zentren der Republik ihre zerstörerische Wirkung entfaltete.

Dass wenigstens im Zentrum von Berlin einige dieser Wunden wieder geheilt wurden, ist erfreulich. Einmal im Jahr „Unter den Linden“ nur Vorkriegsautos verkehren zu sehen, das wäre nach des Verfassers Geschmack…

Wanderer W11 als 12/50PS Kübelwagen der Reichswehr

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Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut weiß, dass hier nicht nur zivile Personenwagen der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts anhand von Originalfotos vorgestellt werden, sondern auch darauf basierende militärische Kübelwagen.

Enstprechende Exemplare von Adler, Horch und Stoewer wurden bereits abgehandelt. Heute geht es um die Kübelwagenvariante, die auf dem Wanderer W11 basierte. Unterscheiden lassen sich zwei Motorisierungen, doch wir beschränken uns zunächst auf die seriennahe Variante 10/50 PS, die ab 1930 für die deutsche Reichswehr gebaut wurde:

© Sammelbild der frühen 1930er Jahre, Wanderer W11 Kübelwagen Typ 10/50 PS der Reichswehr; aus Sammlung Michael Schlenger

Das Sammelbild lässt die Merkmale dieser frühen Version erkennen: Die komplette Frontpartie mit Kühler, Motorhaube und geschwungenen Schutzblechen wurde von der Zivilausführung übernommen. Den recht einheitlichen Kübelwagenaufbau besorgten dann Dritthersteller.

Anfänglich wurde auf feste Türen verzichtet, um ein schnelles Verlassen des Wagens bei Beschuss zu ermöglichen. Diese frühen Kübelwagen wurden also noch als Gefechtsfahrzeuge angesehen – eine Rolle, die später im scharfen Einsatz rasch gepanzerte Kfz übernahmen.

Interessant auf dem Sammelbild ist die mehrfarbige Tarnlackierung, die auf Vorbildern aus der Spätphase des 1. Weltkriegs basiert. Dieses Farbgebung wich vor Beginn des 2. Weltkriegs einer Einfarblackierung, wie sie auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

© Wanderer W11 Kübelwagen, Typ 10/50 PS, Baujahr: 1931-35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anschein einer Mehrfarblackierung entsteht durch unterschiedlichen Lichteinfall auf Motorhaube und Vorderschutzblechen. Tatsächlich haben wir es hier bereits mit einer Weiterentwicklung des Wanderer W11 Kübelwagens 10/50 PS zu tun. Darauf weisen die Scheibenräder mit Radkappen hin, die die anfänglichen Speichenräder ablösten.

Die seitlichen Segeltuchabdeckungen sorgten zwar für Schutz vor Verschmutzung, standen aber in Widerspruch zur ursprünglichen Kübelwagenidee. Sie wichen bei späteren Modellen festen Türen.

Der 2,5 Liter-Motor des Wanderer W11 scheint sich in Verbindung mit dem Chassis des Zivilmodells bewährt zu haben. Jedenfalls wurden bis 1937 zahlreiche Kübelwagen dieses Typs an Reichswehr bzw. Wehrmacht geliefert, die im 2. Weltkrieg eingesetzt wurden.

Für Kenner interessant sein könnte die doppelte Reihe von Luftschlitzen auf dem Foto:

Weist dieses sonst nicht zu sehende Detail auf eine Sonderausführung des Wanderer W11 10/50 PS Kübelwagens hin?

Gut zu erkennen auf dem Bildausschnitt ist der Soldat mit seiner Uniformjacke des bei der Reichswehr bis 1935 gängigen Typs. Offenbar handelt es sich um einen Mannschaftsdienstgrad, der als Fahrer fungierte.

Leider wissen wir weder, welches „hohe Tier“ er einst chauffiert hat, noch vor welchem eindrucksvollen Torbau im Stil antiker Triumphbögen er fotografiert wurde. Weiß ein  Leser mehr dazu?

Literatur: T. Erdmann/G. Westermann: Wanderer Automobile, hrg. vom Delius-Klasing-Verlag, 2. Auflage 2011, S. 126-160

Wanderer-Kübelwagen im Netz: Kfz der Wehrmacht

 

Fund des Monats: Stoewer F6 Limousine von 1927/28

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Kaum ein Klassiker-Blog hierzulande widmet sich markenübergreifend schwerpunktmäßig der Vorkriegszeit.

Im englischsprachigen Netz wird in Sachen Vorkriegsautos zwar mehr geboten: Vor allem die englische Website „Prewarcar„ist hier zu nennen. Auch bei „The Old Motor„und“Hemmings“ wird einiges für Veteranenfreunde getan.

Doch Fahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum werden dort nur selten besprochen. So besetzt dieser Blog mit seinem Fokus auf Marken aus dem einstigen Deutschen Reich und Österreich-Ungarn durchaus eine Nische.

Der Anspruch ist der, auch Kleinserienhersteller im Lauf der Zeit anhand von Originalfotos umfassend zu dokumentieren. Beispielsweise besteht von den einst so populären DKWs bereits ein fast vollständiges Bildarchiv aller bis 1945 gebauten Typen.

Bei Exotenmarken wie Stoewer aus Pommern sieht das noch anders aus, doch auch hier macht das Projekt ständig Fortschritte. Dabei muss man den Zufall walten lassen, denn gezielt nach historischen Fotos von Stoewer-Wagen zu fahnden, ist zwecklos.

Dieser Tage nahm der Verfasser ein Bild in die Hand, das er einst in der Annahme erworben hat, es könnte darauf ein Fiat oder Peugeot der frühen 1920er Jahre zu sehen sein. Tatsächlich gab es Typen der beiden Marken, die eine ähnliche Frontpartie hatten:

© Stoewer F6 Sechsfenster-Limousine, späte 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gerade die Autos der 1920er Jahre unterscheiden sich in der Seitenansicht oft nur wenig und je nach Aufnahmesituation ist der meist markantere Kühler entweder verdeckt oder nur unscharf wiedergegeben.

Im vorliegenden Fall haben wir Glück. Nach umfangreichen Retuschen und Nachschärfen des Originals lieferte eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie die Antwort auf die Frage, um was für einen Wagen es sich handelt.

Das Ergebnis fiel überraschend aus, denn wir haben es mit einer echten Rarität zu tun:

Auf der ovalen Kühlerplakette ist in einer schwarz unterlegten rechteckigen Kartusche ein Markenname zu erahnen, der aus fünf bis sechs Buchstaben besteht und mit einem S zu beginnen scheint. Simson oder Steiger kann man schon aus stilistischen Gründen getrost ausschließen, der Schriftzug von Selve sieht anders aus.

Erst der Vergleich mit dem von 1910 bis 1927 verwendeten Kühleremblem von Stoewer liefert eine vollständige Übereinstimmung, auch die Anordnung der Schrauben ober- und unterhalb der Kartusche „passt“.

Dass dieser Wagen nicht den pommerschen Greif als Kühlerfigur trägt, hat einen einfachen Grund: erst ab 1928 wurden Stoewer-Autos damit ausgeliefert. Eher irritiert die wenig einfallsreiche Formgebung des Wagens – ein Stoewer hatte fast immer einen eigenen Stil und war etwas für Leute, die in automobiler Hinsicht keinen Standard wollten.

Das fast beliebig anmutende Aussehen des Wagens vereinfacht die Identifikation des Typs. So schlicht kam in der Stoewer-Geschichte nur der F6 daher, den die Firma von 1927-28 aus Vernunftgründen baute. Man hatte wieder einmal Ertragsprobleme und hoffte, mit einem erschwinglichen Wagen mehr Umsatz machen zu können.

Die Rechnung ging nicht auf, es fehlte wohl am Durchhaltewillen. Nach nur 800 Exemplaren beendete man die Produktion des an sich vielversprechenden 4-Zylinder-Wagens, dessen 1,6 Liter-Motor damals zeitgemäße 30 PS leistete.

Stattdessen konzentrierte man sich im Umfeld der nahenden Weltwirtschaftskrise auf den Bau neuer 8-Zylindermodelle. Dass Stoewer nicht früher an den eigenen Ambitionen unterging, sondern im Unterschied zu vielen Kleinserienherstellern bis 1945 durchhielt, grenzt an ein Wunder.

Wer fuhr damals solche Autos? Sicherlich gutsituierte Leute, die sich bewusst für eine Nischenmarke entschieden. Ein Stoewer war nie eine billige Angelegenheit und es gehörte Mut dazu, sich dem dünnen Werkstattnetz im Deutschen Reich anzuvertrauen.

Für die Herrschaften auf unserem Foto war das wohl ein geringeres Problem, denn wenn nicht alles täuscht, beginnt das Nummernschild mit „IH“, was für die Provinz Pommern stand, wo Stoewer zuhause war.

Die Kleidung der beiden Damen verweist auf die späten 1920er Jahre, als recht kurze, sackartige Kleider in Mode waren, die nicht in der Taille, sondern im Beckenbereich gegürtet waren. Diese boshaft anmutende Idee – ein früher Versuch, von der „traditionellen Silhouette“ wegzukommen – verschwand zum Glück um 1930 wieder.

Damit lässt sich das Foto in die Produktionszeit des Stoewer F6 datieren, also 1927/28. Übrigens ist das Kennzeichen des Wagens ein Wechselnummernschild des Stoewer-Werks, das auch für andere Fahrzeuge verwendet wurde.

Dass das zum Aufnahmezeitpunkt vermutlich neue Auto noch existiert, können wir ausschließen. Spätestens nach der auf Anordnung der Siegermächte 1945 erfolgten Abtretung Pommerns an Polen und der Vertreibung der deutschen Bevölkerung konnte in seiner einstigen Heimat niemand mehr etwas mit so einem seltenen und damals schon alten Wagen anfangen.

Heute gehören Stoewer-Wagen zu den ganz großen Raritäten aus der an Sonderwegen reichen deutschen Vorkriegsgeschichte. Nur wenig mehr als 40.000 Autos baute die einst angesehene Marke während ihres Bestehens. Die genaue Zahl ist ungewiss.

Besonderer Dank gilt Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, ohne dessen Sachkunde und Hilfsbereitschaft dieser Artikel nicht hätte entstehen können.

Ein geheimnisvoller Austin 10 „Cambridge“ der 1930er Jahre

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Leser dieses Blogs werden hier zwar vorwiegend Vorkriegsfahrzeuge aus dem deutschen Sprachraum (inkl. Österreich-Ungarns) vorfinden, doch hin und wieder wird auch ein Seitenblick auf US-Wagen sowie britische, französische und italienische Fahrzeuge geworfen.

Ausgangspunkt ist meist ein historisches Originalfoto, daneben werden auch vom Verfasser geschossene Aufnahmen eingeflochten. Dank eines umfangreichen Fundus lassen sich so auch hierzulande wenig bekannte Marken und Typen illustrieren.

Heute ist ein Austin an der Reihe, den man in Deutschland wohl kaum jemals zu Gesicht bekommen wird. Sicher kennen die meisten Oldtimerfreunde den legendären Austin Seven, der einst von Dixi und kurz darauf von BMW nachgebaut wurde.

Das englische Original ist bei praktisch jeder britischen Klassikerveranstaltung zu sehen und der in Lizenz gebaute BMW „Dixi“ ist auch bei uns ein gern gesehener Gast:

© Oben zwei Austin 7 beim Goodwood Revival 2015, unten ein BMW Dixi Roadster Anfang der 1930er Jahre; Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Doch wer kennt die weiter oberhalb angesiedelten Austin-Modelle der Vorkriegszeit? Sie sind in England noch präsent, doch da sie auf dem Kontinent kaum verkauft wurden, sind sie im Unterschied zur Austin-Kopie von Dixi und BMW nicht im kollektiven Bewusstsein verankert.

Die größeren Austins waren technisch unauffällig, aber solide konstruiert, für englische Landstraßen ausreichend motorisiert und dank rationeller Produktion für die Mittelschicht erschwinglich.

Austins Erfolgsmodell der 1930er Jahre war der Austin Ten, der von 1932 bis 1947 rund 290.000mal gebaut wurde. Er verfügte über einen 1,1 Liter Seitenventiler mit anfänglich 20, später 30 PS und erreichte im 4. Gang knapp 100 km/h.

Nicht nur an der Technik des Austin Ten wurde laufend gefeilt  – bis hin zu hydraulischen Stoßdämpfern und 12 Volt-Elektrik – auch die Karosserien wurden wiederholt modernisiert. Eine besonders großzügig wirkende Variante wurde 1937 vorgestellt und ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Austin 10 „Cambridge“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern wurde unter der Bezeichnung „Cambridge“ verkauft und ließ das Auto erwachsener wirken. Vergleichbare Lösungen fanden sich hierzulande bei zeitgleichen Wagen von Adler und Ford erst eine Klasse darüber, lediglich der 1,2 Liter Opel war auch als 6-Fenster-Limousine erhältlich.

Zu erkennen ist der Austin Ten der späten 1930er Jahre an folgenden Elementen: Lackierte und geneigte Kühlermaske, gelochte Stahlfelgen, kurzer Vorderwagen mit markanter Haube, abgerundete Dachholme, schräger Heckabschluss und angesetzter Kofferraum.

Mehr wäre zu dem Modell nicht zu sagen, wenn der Wagen auf unserem Foto nicht in einer Hinsicht merkwürdig wäre. Dazu schauen wir uns die Heckpartie genauer an:

Gut zu sehen ist hier die Lederausstattung, die in England auch in der unteren Mittelklasse gängig war, aber darum geht es an dieser Stelle nicht. Uns interessiert das hintere Nummernschild, das nicht der britischen Konvention entspricht.

Hinten montierte Kennzeichen mit oben abgeschrägten Seitenteilen sind nach Kenntnis des Verfassers typisch für in Deutschland zugelassene Vorkriegswagen. So etwas gab es auch in Frankreich, den Niederlanden und Italien nicht.

Nun dürfte der Austin Ten aber kaum offiziell nach Deutschland verkauft worden sein. In Ländern mit eigener Fahrzeugproduktion wurden zumindest in der Mittelklasse fast ausnahmslos einheimische Marken gefahren. Anders sah das in der Oberklasse und bei Lizenzproduktion (z.B. Fiat von NSU, Steyr und Simca) aus.

Zwar fielen der deutschen Wehrmacht nach dem Sieg über die alliierten Truppen in Frankreich 1940 massenhaft britische PKW in die Hände, die vom Militär genutzt wurden. Doch der hier zu sehende Wagen trägt noch die glänzende Zivillackierung und Chromausstattung. Es fehlen auch die bei Beutewagen üblichen Markierungen auf den Kotflügeln, die die Truppengattung und Divisionszugehörigkeit erkennen ließen.

Auch scheint die Aufnahme nicht während des Kriegs entstanden zu sein, da die vorgeschriebenen Tarnüberzüge über den Scheinwerfern fehlen.

Interessant ist, dass der Wagen ein Linkslenker ist. Solche Ausführungen wurden nachweislich in die Niederlande geliefert. Doch bleibt die Frage, wie der Austin an sein deutsches Nummernschild geraten ist, sofern es sich um ein solches handelt.

Auch die freundliche junge Dame mit eleganten Kostüm und feinem Schuhwerk will uns nicht mehr verraten. Vom Typ her könnte es eine Französin sein. Das Foto bleibt rätselhaft. Vielleicht erkennt ein Leser das Gebäude im Hintergrund, das im Stil des Historismus (2. Hälfte 19. Jh.) gehalten ist.

Wenigstens lässt sich sagen, wie die weitere Modellgeschichte des Austin Ten verlaufen ist. Bei Kriegsausbruch 1939 wurden neben der – karosserieseitig modifizierten – Limousine in großer Zahl auch Nutzfahrzeugvarianten für die britische Armee gebaut.

Einen Überlebenden dieser Kriegsproduktion, der von der Royal Air Force auf dem Mittelmeerstützpunkt Malta genutzt wurde, zeigt das folgende Foto:

© Austin 10 Pickup der 1940er Jahre im Aviation Museum auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Sommerurlaub in den Bergen mit DKW F7 und 20 PS

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Zu den vielen Facetten der Beschäftigung mit historischer Mobilität gehört die Konfrontation mit der Lebenswirklichkeit früherer Generationen.

In Zeiten, in der allerlei Unzuträglichkeiten beklagt werden, deren Zustandekommen sich die Betroffenen meist selbst zuzuschreiben haben – etwa das modische Ausgebranntsein – ist es heilsam, sich die Belastungen zu vergegenwärtigen, die noch unsere Großeltern im Alltag klaglos bewältigten.   

Zwar genossen diejenigen, die sich in der Vorkriegszeit ein kleines Auto leisten konnten und nicht mehr zu Fuß, mit der Eisenbahn oder dem Moped zur Arbeit mussten, einen Komfort und Bewegungsspielraum, der den meisten Mitbürgern verschlossen war. Mühsam blieb das Leben mit fahrbarem Untersatz und Dach über’m Kopf in vielerlei Hinsicht dennoch.

Aus heutiger Sicht – in der PS-Protzerei, Sicherheitswahn und Komfortbesessenheit  grassieren – erscheinen die meisten Vorkriegsautos für viele Klassikerfreunde hierzulande daher unattraktiv. Das muss aber nicht so sein.

Dieser Blog wirbt dafür, Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts aus einer anderen Warte zu betrachten: Es sind die einzigen funktionierenden Zeitmaschinen, mit denen wir uns in vergangene Epochen und Welten zurückversetzen können.

Ihr Reiz liegt gerade darin, dass sie uns einen anderen Rhythmus aufzwingen und ein höheres Maß an Können und Aufmerksamkeit in technischer wie fahrerischer Hinsicht abverlangen. Eine gemütliche Runde über Land nach Feierabend fährt man gerade nicht mit einem klimatisierten Automatikwagen mit Einparkhilfe und Regensensor.

Dafür nimmt man am besten ein möglichst langsames, lautes und unbequemes Fahrzeug und genießt es, wenn bei Tempo 70 die Landluft durchs offene Fenster weht und jede schwungvoll genommene Kurve ein Erlebnis ist.

Genug des Philosophierens – schauen wir uns doch eines dieser „primitiven“ Gefährte an, mit dem unsere Großeltern einst sogar Fernreisen unternahmen:

© DKW F7  Cabriolimousine, aufgenommen um 1950, aus Sammlung Michael Schlenger

Der erste Eindruck ist gar nicht mal schlecht. Stilsichere Linien, wie man sie von der Luxusautoschmiede Horch kennt, geschmackvolle Zweifarblackierung, dezenter Chromeinsatz, Cabrioletverdeck, eleganter Heckabschluss (heute ganz selten).

Dabei ist das bloß ein Kleinwagen von DKW mit Zweitaktmotor und 20 PS. „Unfahrbar“ wird jetzt mancher sagen. In der Tat: Für die linke Spur auf der Autobahn ist das nichts. Aber hübsch wie kaum ein anderes Auto seiner Klasse ist er schon, der Fronttriebler mit seiner kunstlederbespannten Holzkarosserie. 

„Frontantrieb? So etwas Modernes? Und dann nur eine Holzkarosserie? Das hielt doch bestimmt nicht lange.“ Tat es aber, sofern man keinen Unfall baute. Unsere Aufnahme stammt aus den frühen 1950er Jahren, als der DKW schon rund 15 Jahre und einen Weltkrieg hinter sich hatte.

Der Wagen zeigt bei näherem Hinsehen deutliche Spuren seines Alters:

Die unten eingedellte Tür hängt an der A-Säule schon etwas herab, auch das Spaltmaß der Motorhaube (die war aus Blech) könnte besser sein. Übrigens erlaubt dieser Bildausschnitt eine genaue Ansprache des Typs und sogar eine recht präzise Datierung.

Das auf die Motorhaube aufgesetzte Blech mit den Luftschlitzen in Verbindung mit der leicht nach vorn geschwungenen A-Säule und der den Schweller abdeckenden Tür spricht für einen DKW F7 (gebaut ab 1936) und das Herstellungsjahr 1938 oder 1939. Diese Information hilft uns bei der Datierung des Fotos, wie wir gleich sehen werden.

Dazu werfen wir einen genaueren Blick auf die Heckpartie:

Hier kann man die makellose Linienführung studieren, die die DKWs der Vorkriegszeit auszeichnete. Dabei wirkte sich die Nähe zur Marke Horch positiv aus, die ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörte. Die auf diesem Blog vorgestellten Luxus-Cabriolets auf DKW-Basis wurden sogar bei Horch entworfen und teilweise auch dort gefertigt.

Uns interessiert hier aber ein ganz anderes Detail, nämlich die Zahl der Aufkleber an der hinteren Seitenscheibe. Dabei handelt es sich wahrscheinlich um Reiseandenken, wie man sie früher auch auf Koffern anbrachte – übrigens ein schöner Brauch, der eine treffliche Individualisierung des Gepäcks bewirkt.

Gehen wir davon aus, dass der Besitzer des DKW einmal pro Jahr Urlaub machte und einen solchen Aufkleber als Erinnerung mitnahm, dann landen wir mit unserem Foto in den frühen 1950er Jahren. Zwischen Kauf des Wagens und Kriegsausbruch wären bloß zwei Urlaubsreisen drin gewesen. Nach dem Krieg darf man das Jahr der Währungsreform – 1948 – als das erste ansehen, in dem Gutsituierte wieder in die Ferne reisen konnten.

Dann landen wir mit den vier weiteren Aufkleber im Jahr 1951, sofern man weiterhin jedes Jahr wegfuhr und solch einen Aufkleber als Trophäe mitbrachte. Natürlich sind das nur Indizien, aber das Ergebnis würde gut zum stark gebrauchten Zustand des DKW passen, der auf jeden Fall weder vor noch während des Krieges so ausgesehen haben kann.

Wo die Aufnahme entstanden ist, wissen wir nicht. Landschaft und Architektur lassen von Bayern über Österreich und die Schweiz alles möglich erscheinen. Ein interessantes Detail ist der Strohhut, der auf dem zweiten Foto auf den Dach des DKW zu erkennen ist. Sollte das vielleicht ein Mitbringsel aus Italien sein?

Dann hätte der treue DKW seine Besitzer mit seinen gerade einmal 20 PS sogar über die Alpen gebracht. Unmöglich war das keineswegs, wie Bilder und Erzählungen von Italientouren mit noch schwächeren Fahrzeugen belegen.

Vielleicht sieht man diese einst so populären Vorkriegswagen und ihre stolzen Besitzer nun in einem anderen Lichte…

Oldtimer-Liebhaber mit Vorkriegs-Fiat im Jahr 1960

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Wenn man alten Hasen aus der hiesigen Klassikerszene glauben darf, muss das Sammeln und Fahren von Vorkriegswagen bis in die 1970er Jahre bei Nachbarn, Schwiegermüttern und beim TÜV als grenzwertig bis verwerflich gegolten haben.

Man hat den Eindruck, dass der Konformitätsdruck in Frankreich, den Niederlanden und in England nicht so hoch war – kein Wunder, dass dort viel mehr richtig alte Autos überlebt haben und die Vorkriegsszene äußerst lebendig ist.

Zum Glück war es einigen Enthusiasten auch hierzulande herzlich egal, was die Zeitgenossen über die Leidenschaft für altes Blech, ölverschmierte Finger und unkomfortable Fortbewegung denken.

So einen Individualisten dürfen wir auch hinter dem äußerlich korrekt daherkommenden jungen Mann vermuten, der auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

© Fiat 508 A „Nuova Balilla“; Baujahr: 1934-37; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto ist eines der raren Dokumente, die von Oldtimer-Liebe in den 1960er Jahren künden, einer Zeit, die in formaler Hinsicht von einer bis heute fortwirkenden, zerstörerischen Sachlichkeit besessen war.

Auf der Rückseite des  Fotos ist „Mai 1960“ vermerkt. Anhand des Anzugs hätte man eher auf die 1950er Jahre getippt. Der ernst zu Boden blickende Besitzer war dem Alter nach sicher ein Kriegsteilnehmer. Was ihn mit dem alten Wagen verbindet, wissen wir nicht. Doch wenn man genau hinsieht, weisen Details darauf hin, dass dieses Auto keine Verlegenheitslösung war, wie sie ein klammer Student gewählt hätte.

Schauen wir uns die Frontpartie des Wagens näher an:

Man erkennt hier den Kühlergrill des Fiat 508 Nuova Balilla, der in den 1930er Jahren auch als NSU-Fiat 1000 in Deutschland gebaut wurde. Von diesem erfolgreichen Modell mit 1 Liter Hubraum gibt es auf diesem Blog bereits ein Bildporträt.

Man beachte den makellosen Zustand des filigranen Kühlergitters, die wie gemeißelt wirkenden Sicken entlang der Schutzbleche, die blitzsaubere Chromstoßstange und die glänzende Nummernschildunterlage. Auch das Vorhandensein der markanten Radkappen weist auf den hervorragenden Zustand des zum Aufnahmezeitpunkt 25 Jahre alten Autos hin.

Der Fahrer dieses aus heutiger Sicht beinahe perfekt wirkenden Wagens scheint sich nur eine kleine Freiheit erlaubt zu haben. Das Trittbrett wurde offenbar entfernt und das Ende des Vorderschutzblechs wurde mit einer Kunstlederabdeckung versehen:

Wann dieser Eingriff erfolgte und warum, ist ungewiss. Ein Trittbrett ist kein Verschleißteil und auch nach einer Beschädigung leicht zu reparieren. Könnte diese Veränderung bereits vor dem Krieg erfolgt oder gar serienmäßig sein?

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem vorbildlich gepflegten Wagen zu tun, der gute Chancen hatte, bis heute zu überleben. Wer weiß etwas über diesen Fiat 508 mit Düsseldorfer Nachkriegszulassung?

BMW Kübelwagen der 1930er Jahre im Militäreinsatz

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Wer denkt beim 3er-BMW nicht an die knackigen Sportlimousinen der 1970er und 80er Jahre, die seinerzeit Agilität und Alltagstauglichkeit wie kein anderes deutsches Auto ihrer Klasse vereinten und bis heute begeistern?

Doch der Dreier hat eine viel längere Tradition, die bis in die Vorkriegszeit zurückreicht. Mit den Sechszylinder-Modellen 303, 315 und 319 reklamierte BMW schon damals eine Nische, in der der Marke kein Konkurrent das Wasser reichen konnte.

Noch weniger bekannt dürfte sein, dass es auch Kübelwagenversionen des 3er BMWs für das Militär gab. Diese ist auf zeitgenössischen Fotos eher selten zu finden, da die Kübelwagen von Horch, Mercedes, Stoewer und Wanderer prestigeträchtiger waren und weit öfter im Kriegseinsatz fotografiert wurden.

Mit etwas Geduld finden sich aber auch Originalaufnahmen des BMW „Kübel“, die von den Nehmerqualitäten der seriennahen Konstruktion zeugen. Hier ein Beispiel aus der Vorkriegszeit:

© BMW 3er Kübelwagen im Geländeeinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das leicht verwackelte, dennoch reizvolle Foto zeigt einen BMW Kübelwagen bei einer Bachdurchfahrt.

Um welches Modell genau es sich handelt, ist schwer zu sagen. Die ersten BMW 3er ähnelten sich von vorne stark – erst die Seitenansicht ermöglicht die Identifikation der Motorisierung, die vom 900ccm Vierzylinder bis zum 1,9 Liter Sechsyzlinder reichte.

Leider sind auf der Rückseite des Fotos keine Hinweise zur Aufnahmesituation vermerkt. Doch mit etwas Spürsinn lässt sich der Anlass identifizieren. Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das Bild:

Auffallend ist, dass der im Auto stehende, behelmte Soldat die Bachdurchfahrt zu genießen scheint. Im Auto dahinter – wohl ebenfalls ein BMW Kübelwagen – ist ebenfalls ein aufgerichteter Soldat zu sehen. Die Situation und das Fehlen von Tarnüberzügen an den Scheinwerfern spricht gegen einen Schnappschuss im Kriegseinsatz und eher für eine routinemäßige Geländeprüfung in Friedenszeiten.

Im Hintergrund sind einige Zuschauer wahrzunehmen, eventuell Angehörige der Hitler-Jugend, die wenig später ungefragt für die außenpolitischen Vorhaben der Berliner Führung herhalten mussten.

Dazu bestand ab 1939 bekanntlich umfassend Gelegenheit und so gelangten die eher kompakten BMW-Kübelwagen an diversen Fronten zum Einsatz: © BMW 3er Kübelwagen (Vordergrund); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wo dieses Foto mit einem ganzen Rudel an BMW-Kübelwagen entstand, ist ungewiss. Es dürfte eine Situation kurz vor Kriegsausbruch zeigen, worauf der Wachsoldat links mit Stahlhelm und geschultertem Karabiner K98 hinweist.

Die Nummernschilder der vorderen Wagen verweisen auf eine Einheit, die im Wehrkreis Dresden ausgehoben wurde (Quelle). Von den übrigen Fahrzeugen der unbekannten Wehrmachts-Einheit lassen sich einige weitere identifizieren:

So dürfte der Wagen mit geschlossenem Verdeck ein Kübelwagen des Typs Wanderer W11 sein, der auf diesem Blog noch näher vorgestellt wird.

Bei den Krädern scheint es sich um Solomaschinen zu handeln, vermutlich vom Typ DKW NZ 350, der sich als leichtes und robustes Meldemotorrad bis Kriegsende bewährte.

Die Identifikation der leichten LKW im Hintergrund bleibt interessierten Lesern überlassen, da dieser Blog sich auf Personenkraftwagen beschränkt. Hilfreich ist in diesem Zusammenhang das Netz-Fotoalbum von Holger Erdmann, das die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht mit Ausnahme von Panzern umfassend und kenntnisreich vorstellt.

Richtig rar: Bentley S1 Continental Cabrio von Park Ward

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Betrachtet man Automobile der Zeit kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg, wird man in den meisten Fällen kaum wesentliche Unterschiede erkennen.

Sicher, die Erfahrungen mit leistungsfähigen aufgeladenen Motoren im Flugzeugbau flossen in exklusive Wagen wie die frühen Kompressortypen von Mercedes ein. Auch aerodynamische Gesichtspunkte fanden bei einige Nachkriegskonstruktionen Beachtung.

Doch die meisten nach 1918 in Europa gebauten Autos entsprachen zunächst den zu Friedenszeiten entwickelten Modellen – technisch wie formal.

Für eine deutlichere Zäsur im Automobilbau sorgte dagegen der 2. Weltkrieg. Zwei wesentliche Elemente unterschieden die meisten ab 1945 vorgestellten Wagen von ihren Vorgängern: Selbsttragende Karosserien, die ohne separaten Rahmen auskamen, und der Verzicht auf freistehende oder zumindest akzentuierte Kotflügel.

Legt man diese Merkmale zugrunde, lassen sich einige nach dem Krieg neu gebaute Wagen noch der Vorkriegstradition zuordnen. Beispiele sind die Modelle von Rolls-Royce und der sportlichen Schwestermarke Bentley der 1950er Jahre.

Einen der rarsten und attraktivsten Vertreter dieser Gattung zeigt das folgende zeitgenössische Pressefoto:

© Bentley S1 Continental Drophead, Bj. 1955-59; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem herrlichen Wagen handelt es sich um die exklusivste Variante des Bentley S1 Continental – das von Park Ward in Handarbeit gefertigte Cabriolet („Drophead“), von dem weniger als 100 Exemplare entstanden.

Basis des Bentley Continental S1 war der 1955 vorgestellte Rolls-Royce Silver Cloud I, der einen konservativ konstruierten Reihensechszylinder mit 4,9 Liter Hubraum hatte. Für die sportlichere Bentley-Version und speziell die Continental-Version wurde die Leistung des Aggregats auf annähernd 180 PS gesteigert – seinerzeit ein spektakulärer Wert.

Dank der Leiterrahmen-Konstruktion waren bei dem Modell individuelle Karosserieaufbauten nach Vorkriegsmanier möglich. Die meisten Bentley S1 Continental erhielten eine eindrucksvolle Coupé-Karosserie von Mulliner, deren Fließheck noch einmal die Stromlinienentwürfe der 1930er Jahre aufnahm.

Die gewaltigen Ausmaße dieser majestätischen Wagen werden durch die elegante Form geschickt kaschiert. Erst im direkten Vergleich mit anderen Autos jener Zeit werden die außergewöhnlichen Dimensionen des Bentley S-Type deutlich. Die geschlossenen Versionen umfassten auch einen formal weniger überzeugenden 4-Türer:

© Bentley S2 Limousine, Bj. 1959-62 auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Daneben baute die seit 1939 zu Rolls-Royce gehörende Karosseriemanufaktur Park Ward das eingangs gezeigte Cabriolet.

Die Zweifarblackierung nimmt dem massigen Wagen die Schwere und der Hüftschwung vermeidet die langweilig wirkende geradlinige Silhouette des Nachfolgers S2. Insofern vereint dieses Modell formal das beste aus zwei Welten: die spannungsreichen Linien der Vorkriegszeit und das großzügige Platzangebot der Pontonaufbauten der 1950er Jahre.

Mit souveräner Kraftentfaltung, Servolenkung und serienmäßigem Automatikgetriebe bot der Bentley S1 Continental gleichzeitig einen Komfort, der vor dem Krieg allenfalls bei einigen amerikanischen Wagen zu bekommen war.

Ein „Magirus“-Omnibus der 1940er Jahre in Bad Nauheim

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Dieser Blog hat seinen Schwerpunkt auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen und ihrem Nachleben bis in die 1960er Jahre. Dabei freut sich der Verfasser besonders, wenn er Bilder aus seiner Heimatstadt präsentieren kann – dem Kurort Bad Nauheim im Herzen der Wetterau.

Beispiele für solche Aufnahmen, die hier bereits vorgestellt wurden, sind eine um 1950 entstandene Ansichtskarte der Parkstraße und ein in der Terrassenstraße oberhalb des Kurparks aufgenommenes Foto mit Autos der 1960er Jahre.

Dieser Tage stellte eine in vielerlei Hinsicht rührige Wahl-Bad-Nauheimerin, die unter anderem das lokale „Elvis Presley“-Erbe pflegt, ein weiteres stimmungsvolles Motiv zur Verfügung:

© Ansichtskarte aus Bad Nauheim, um 1950; zur Verfügung gestellt von Beatrix van Ooyen

Bei dieser schönen Aufnahme war ein Profi am Werk: Perfekt sind Belichtung und Kontrast, die Tonwerte sind fein differenziert und für das Auge angenehm. Man spürt förmlich die Wärme des Frühlingstags, an dem das Foto vermutlich entstanden ist.

Diese „Vintage“-Ästhetik, die den Eigenheiten der damaligen Filme und dem chemischen Prozess geschuldet ist, ist mit Digitaltechnik nur unter einigem Aufwand reproduzierbar. Einfacher ist es, sich eine gute alte Kamera für kleines Geld zu kaufen und ebenfalls analog zu fotografieren (Filme und Entwicklungsmaterial gibt es nach wie vor, z.B. hier).

Zurück zum Motiv: Wir sehen hier einen Reisebus auf der Jugendstilbrücke, die die Usa überquert und dann in die auf den Johannisberg zustrebende Parkstraße übergeht. Die damit erzeugte Sichtachse gehört zu den städtebaulichen Höhepunkten der Stadt und zeugt von einer sensiblen Einbeziehung der Landschaft, die in unseren Tagen selten ist.

Dieser Blick lässt sich heute noch fast genau so genießen und ist auch für einen alten Bad Nauheimer immer wieder erhebend. Nur die Autos der Gegenwart hinterlassen einen arg prosaischen Eindruck. Umso erfreulicher ist der Anblick des wohlproportionierten Reisebusses, den wir uns nun näher anschauen:

Das Markenemblem verrät, dass wir es mit einem Fahrzeug der Firma Magirus zu tun haben.

Die aus Ulm stammende, traditionsreiche Firma verband die Silhouette des dortigen Münsters geschickt mit einem stilisierten „M“ und schuf so ein markantes Logo, das auch die Fusion mit Humboldt-Deutz aus Köln überdauern sollte.

Überhaupt fällt auf, wie zeitlos die Markenembleme aus Vorkriegstagen sind – sei es BMWs Propellerlogo, der Mercedes-Stern, der Opel-Blitz oder das VW-Emblem.

Interessant ist die Vorgeschichte des hier zu sehenden Omnibusses. Magirus baute zwar schon ab 1919 Reisebusse, doch das Modell auf dem Foto basiert auf einem für die Wehrmacht im 2. Weltkrieg konstruierten 3-Tonner-LKW.  Dabei handelte es sich um ein Einheitsmodell, das außer von Magirus auch von anderen Herstellern produziert wurde.

Auf dieser Grundlage entstand noch zu Kriegszeiten der Omnibus Magirus O 3000, der ab 1946 zunächst kaum verändert weitergebaut wurde. Der Bus verfügte über einen vierzylindrigen Dieselmotor mit 70 PS und Luftkühlung, der unter militärischen Gesichtspunkten entwickelt worden war – die Erfahrungen mit dem unverwüstlichen Volkswagen mögen dabei eine Rolle gespielt haben.

Die martialische Herkunft sieht man dem freundlich wirkenden Bus auf unseren Foto nicht an. Dass es trotz der vom Art Deco beeinflussten Stoßstange und der geteilten Frontscheibe ein Nachkriegsmodell ist, verrät das Magirus-Emblem, das erst ab 1949 wieder montiert wurde. 

Das Nummernschild an unserem Reisebus ist übrigens ein Besatzungskennzeichen, das nach dem Krieg in der amerikanischen Zone Hessen vergeben wurde, daher das Kürzel AH. Die Ziffernfolge 80 verweist auf eine Zulassung in Friedberg, der Nachbarstadt von Bad Nauheim und bis heute Verwaltungszentrum der Wetterau (Quelle).

Zuletzt noch einige Überlegungen zur genaueren Datierung der Aufnahme. Dabei hilft ein näherer Blick auf das Erscheinungsbild der Passanten:

Die Rocklänge und Frisur der beiden Damen spricht für die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Die kastig geschnittenen Anzüge der Herren gab es seit den späten 1930er Jahren und blieben bis in die 1950er Jahre weitgehend unverändert.

Ein Indiz für eine Entstehung in den 1950er Jahren – nicht vorher – ist die recht hohe Fahrzeugdichte im Hintergrund. Abgesehen von einem Jeep der US-Armee auf der Parkstraße sind fast nur Wagen in Pontonform zu sehen, was gegen eine Entstehung in den späten 1940er Jahren spricht.

Wer sich in Bad Nauheim auskennt, wird übrigens registrieren, dass von den herrlichen Kandelabern auf der Brücke nur noch der Unterbau existiert. Dies ist nur ein Beispiel für die Verluste, die die vom Krieg kaum berührte Stadt in den Zeiten des Modernisierungswahns der 1950-70er Jahre hinnehmen musste.

Unzählige Gartenzäune, Balkongitter, Sandsteinelemente, Stuckverzierungen und ganze Bauten fielen damals einem blinden Furor zu Opfer, der praktisch immer zu einer äshetischen Verstümmelung und materialmäßigen Verschlechterung führte.

Als Oldtimer-Liebhaber fühlt man sich an die Zeitgenossen erinnert, die aus einem kompletten, funktionstüchtigen und originalen Fahrzeug partout einen Neuwagen machen wollen und alles beseitigen, was an alter Substanz und Patina vorhanden ist.

Zum Glück haben sich auch hier die Zeiten gewandelt und es wird wieder respektvoller mit den Zeugen der Vergangenheit umgegangen.

Weiterführende Internetseiten zu historischen Magirus-Omnibussen:

http://www.omnibusarchiv.de; http://www.roleff-magirus.de/

Endlich 6 Zylinder! Wanderer W11 mit 4 Grazien

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Unter dem Dach der Auto-Union der 1930er Jahre wurde einst neben Audi, DKW und Horch auch die heute kaum bekannte Marke Wanderer integriert. Neben den wenig eingängigen Modellbezeichnungen mag die anspruchslose Technik dazu beigetragen haben, dass Wanderer weitgehend in Vergessenheit geraten ist.

Dabei war ein Wanderer ab den späten 1920er Jahren ein ausgewiesenes Qualitätsauto, das das Kleinwagenimage des Erstlings – des „Puppchens“ – abgelegt hatte.

Kürzlich haben wir hier den Wanderer W10 / IV besprochen, mit dem sich die Firma als Mittelklassehersteller etablierte. So gut verarbeitet diese Vierzylinderwagen auch waren – der zunehmenden Konkurrenz aus Übersee in Form preisgünstiger, leistungsfähiger und komfortabler 6-Zylinder Autos aus US-Produktion hatten sie nichts entgegenzusetzen.

Wie die Frankfurter Marke Adler mit dem „Standard 6“ beschloss auch Wanderer 1927 den Bau eines Sechszylinders, der als W11 bezeichnet wurde. Der Motor war aus dem 4-Zylinderaggegrat des W10 abgeleitet, auch formal ähnelte der ab 1928 gebaute W11 zunächst dem Vorgänger. 

1929 wurden dann endlich eine der Klasse des Wagens entsprechende Karosserie angeboten, die sich eng an amerikanischen Vorbildern orientierte. Einen solchen 6-Zylinder-Wanderer mit vier Grazien zeigt folgendes Originalfoto:

© Wanderer Typ W11, Bj. 1929/30; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Damen zuwenden, steht als Pflichtprogramm zunächst die Identifizierung des Wagentyps an. Denn dass es ein Wanderer W11 ist, der hier als dekorativer Hintergrund und Sitzgelegenheit dient, ist nicht ganz einfach herauszufinden.

Dieses Bild ist ein Beispiel dafür, dass man auch im Internetzeitalter am guten alten Autobuch nicht vorbeikommt, wenn es um die zuverlässige Ansprache von Marke und Typ geht. Zwar wird in unseren Tagen viel von digitaler Intelligenz schwadroniert, doch keine noch so schlaue Suchmaschine wird einem jemals verraten, was das für ein Auto ist.

Dagegen reicht ein Fundus an -sagen wir – zwei Dutzend gut bebilderten Autobüchern und vielleicht eine Stunde Recherche,  um den genauen Typ zutagezufördern.

Am Anfang steht die plausible Annahme, dass ein in Deutschland erworbenes Foto der Vorkriegszeit wahrscheinlich ein Fahrzeug zeigt, dass auch hierzulande gebaut wurde. Damit schließen wir bei aller äußeren Ähnlichkeit insbesondere amerikanische Wagen der späten 1920er und frühen 1930er Jahre aus, obwohl auch sie einst recht zahlreich im deutschen Sprachraum zu finden waren.

Um 1930 kommen für ein Auto dieses Formats nur wenige Großserienhersteller in Frage: Adler können wir anhand der Kühlluftschlitze ausschließen, Brennabor ebenso. Opels 12/50 PS Modell und der NAG 12/60 PS wirken von Dimension und Proportion auf den ersten Blick ähnlich, dennoch ergibt sich auch hier keine volle Übereinstimmung.

So bleibt der Verdacht, dass es sich um einen Wanderer handelt und tatsächlich liefert die einschlägige Literatur ein exaktes Pendant zu dem Auto auf unserem Foto. So ist im vorbildlichen Werk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2011) auf Seite 111 praktisch derselbe Wagen abgebildet.

Typisch sind die schlichten Luftschlitze in der Motorhaube, die Chromscheinwerfer, die Scheibenräder mit fünf Radbolzen und verchromter Nabenkappe sowie die Platzierung der Türgriffe in der dunkel abgesetzten Zierleiste unterhalb der Dachpartie. Ahnen lassen sich auch die Blinkleuchten auf den Schutzblechen, die es so nur bei Wanderer gab.

In dieser Ausführung wurde der Wanderer W11 ab 1928 angeboten. Mit seinem 2,5 Liter großen und 50 PS starken Sechszylinder, hydraulischen Bremsen und bester Verarbeitung konkurrierte der Wagen insbesondere mit dem Adler Standard 6.

Leider verhinderte die Weltwirtschaftskrise einen größeren Erfolg dieses repräsentativen Wagens. Dennoch erwarb sich Wanderer mit dem W11 beträchtliches Prestige, das auf die nachfolgenden Modelle abstrahlte.

Zum Schluss seien auch die vier Damen gewürdigt, die für unsere Aufnahme auf dem Trittbrett Platz genommen haben:

Der Reiz dieser vier Grazien liegt nicht zuletzt darin, dass sie vollkommen individuell wirken – sowohl vom Typ als auch von Kleidung und Frisur her. Das Klischee vom Modediktat der Vorkriegszeit erweist sich hier als ebensolches.

Bei keiner der Damen hat man den Eindruck, dass sie einem ihrem Typ widersprechenden Vorbild aus Film, Funk und Fernsehen nacheifern oder sich von ihrer Friseuse oder Visagistin zu einem deplatzierten Erscheinungsbild haben überreden lassen.

Der geneigte Leser stelle sich die Vier für einen Moment mit sogenannter Funktionsjacke, Trekkinghosen und Turnschuhen vor. Wäre das Ergebnis auch nur halb so attraktiv?

Genau. Deshalb sind diese alten Fotos von Autos und den Menschen, die einst damit unterwegs waren, in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung.

Mehr als „Standard“: Eine Adler 6-Sitzer-Limousine

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Es klingt erstaunlich, doch im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre waren Mittelklasse- und Oberklassewagen amerikanischer Marken in vielerlei Hinsicht das Maß der Dinge und wurden sogar hierzulande montiert.

Es dauerte lange, bis deutsche Hersteller den Wettbewerbern aus Übersee mehr als Appelle an die patriotische Gesinnung der Käufer entgegensetzten. Zu den Marken, die Ende der 1920er Jahre die Herausforderung begriffen, gehörte Adler aus Frankfurt.

Es spricht für den Realismus der damaligen Geschäftsführung, dass man auf eine starke Orientierung an den amerikanischen Wagen setzte, anstatt mit eigenständigen Entwürfen ins Rennen zu gehen.

Mit dem ab 1927 gebauten Adler „Standard 6“ und den daraus abgeleiteten Varianten traf man ins Schwarze. Der Wagen repräsentierte perfekt den Stil der großzügigen US-Vorbilder und bot auch technisch den Standard, den Käufer damals erwarteten.

Zwei Ausführungen des „Standard 6“ von Adler wurden hier bereits anhand von Originalfotos gezeigt, der Tourenwagen und das 2-Sitzer-Cabriolet. Heute geht es um die Limousinenausführung des „Standard 6“, doch keineswegs um eine alltägliche, wie sich noch zeigen wird:

© Adler Standard 6 Limousine (6-sitzig), Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifizierung des Wagens einige Hinweise: Der Markenname Adler auf der Reserveradabdeckung erleichtert die Zuordnung, doch der Teufel steckt im Detail.

Formal ähneln sich die Aufbauten  des sechszylindrigen „Standard 6“, des vierzylindrigen „Favorit“ und des raren Achtzylinders „Standard 8“ stark. Doch nach dem Ausschlussprinzip lässt sich das hier abgebildete Modell präzise benennen.

Dazu schauen wir uns die Frontpartie näher an:

Die 7 Radbolzen sprechen dafür, dass wir es nicht mit dem 35 PS-schwachen 4-Zylindermodell „Favorit“ zu tun haben, das nur 5 Radbolzen aufwies und ansonsten äußerlich praktisch identisch mit dem leistungsfähigeren 6-Zylindermodell war.

Man fragt sich, weshalb Adler das leistungsmäßig überlegene und teurere 6-Zylindermodell äußerlich nicht deutlicher von der Basisvariante abgrenzte. Es mag damit zu tun haben, dass der 4-Zylinder erst nach dem 6-Zylinder-Modell vorgestellt wurde. Vielleicht waren der Adler-Kundschaft aber Prestigeaspekte auch weniger wichtig.

Das größere und schon damals seltene 8-Zylindermodell lässt sich anhand der relativ kurzen Motorhaube ausschließen. Denn Adler verbaute damals einen Reihenachtzylinder, der eine deutlich längere Frontpartie erforderte.

Nach der Lage der Dinge haben wir es mit einem Adler „Standard 6“ zu tun, dessen 6-Zylindermotor nach der Hubraumvergrößerung auf 2,9 Liter ab 1928 bis zu 50 PS leistete.

Man könnte die Betrachtung an dieser Stelle abbrechen, gäbe es nicht von seiten eines Adler-Kenners den Hinweis, dass es sich um eine 6-sitzige Limousine mit verlängertem Radstand handeln könnte. Gehen wir der Sache auf den Grund:

Zum Glück ist der Adler auf unserem Foto so aufgenommen, dass man die Karosseriemaße recht genau ermitteln und mit den offiziellen Daten abgleichen kann. So waren alle Serienvarianten des Wagens rund 1,83 m hoch, woraus sich im Dreisatz ein Radstand des abgebildeten Autos von gut 3,10 m ableiten lässt.

Während die viersitzige Version nur einen Radstand von rund 2,85 m aufwies, verfügte der 6-Sitzer über einen Radstand von knapp 3,15 m – das passt nahezu perfekt zum Schätzwert des Fahrzeugs auf dem Foto.

Demnach steht die junge Dame vor einem eindrucksvollen Adler Standard 6 S (Typ 12 NS) mit drei Sitzreihen und sechs Sitzplätzen. Etwas mehr als 4.000 dieser Wagen wurden von 1928 bis 1934 hergestellt.

Nach den eingangs erwähnten amerikanischen Maßstäben ist das verschwindend wenig. Und verschwindend wenige dieser Adler Standard 6 mit langem Radstand haben überlebt. Wenn jemand eine solche Rarität besitzt, wäre der Verfasser dankbar für einen Hinweis nebst Foto.

Ein Nachkriegs-Ford aus England mit BMW-Kühlergrill

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Der BMW-Konzern – offiziell hartnäckig als BMW Group bezeichnet – feiert 2016 sein 100-jähriges Bestehen. Grund genug, auch in diesem Blog der deutschen Traditionsmarke mit dem Propelleremblem einige PKW-Porträts zu widmen.

Die ersten Gehversuche von BMW im Autobau bis hin zu den frühen 6-Zylindermodellen der 1930er Jahre haben wir hier bereits mit Originalfotos dokumentiert (Bildergalerie bzw. Berichte).

Bevor es mit den BMW-Vorkriegsmodellen weitergeht, unternehmen wir zur Abwechslung einen Ausflug in die 1950er Jahre. Dort findet sich ein interessantes Beispiel für das Weiterleben des BMW-Gesichts mit der langgezogenen Doppelniere der Vorkriegszeit.

Wer hier mit Blick auf das britische Nummernschild und das typisch englische Fachwerk im Hintergrund auf einen Frazer-Nash nach BMW-Vorkriegslizenz oder einen von BMW inspirierten Bristol der Nachkriegszeit tippt, liegt falsch.

© Ford Anglia bzw. Popular der 1950er Jahre; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem Wagen handelt es sich – so unglaublich es klingt – um einen Ford der späten 1940er und frühen 1950er Jahre. Das äußerlich ansprechende Auto bot unter dem Blech spartanische Technik und war seinerzeit der billigste PKW aus britischer Produktion.

Der simple Wagen mit seinem seitengesteuerten 4-Zylinder mit 1 Liter Hubraum und mechanischen Bremsen war in fast jeder Hinsicht veraltet. Dass Ford dennoch Erfolg mit dem Auto hatte, lag am extrem niedrigen Preis und der desolaten Lage der britischen Bevölkerung.

Dazu muss man wissen, dass England nach dem mit US-Hilfe gewonnenen Krieg kein wirtschaftlicher Aufschwung gelang, wie das in Deutschland nach der Währungsreform und den marktwirtschaftlichen Reformen von Ludwig Erhardt der Fall war.

Die Briten laborierten  – wie die Franzosen auch – bis in die 1970er Jahre mit einer planwirtschaftlichen Politik nach sozialistischem „Vorbild“, die zu Fehlentwicklungen in der Wirtschaft und permanenten Mangel führte.

Vor diesem Hintergrund bot Ford of Britain nach dem Krieg zunächst keine Neukonstruktion wie Borgward mit dem Hansa oder Fiat mit dem 1400er. Selbst Peugeot gelang trotz kriegsbedingter Zerstörungen mit dem 203 ein brillianter Neuanfang.

Offenbar blieb Ford nur die Option, dem Vorkriegsmodell Ford „Anglia“ ein neues Gesicht zu geben, das sich wohl an den sportlichen BMW-Modellen der 1930er Jahre orientierte, die auch in England hochangesehen waren:

Der 1949 mit dem markanten BMW-Gesicht ausgestattete Ford Anglia lief zwar 1953 aus. Doch bestand noch bis Ende der 1950er Jahre in England Bedarf an einem so einfachen Wagen. Daher baute Ford den Wagen kurzerhand als Ford „Popular“ weiter.

Wie der Name schon sagt, war dieses Modell als britischer „Volkswagen“ gedacht, wobei Morris mit dem neukonstruierten Minor in jeder Hinsicht das bessere Auto anbot. So gesehen markierte der Ford Popular den Anfang des Abstieg des einstigen Pioniers der Massenmotorisierung.

Ob es sich bei dem Wagen auf unserem Foto nun um einen Ford „Anglia“ oder einen „Popular“ handelt, kann vielleicht ein Kenner der britischen Ford-Automobile sagen. Anhand von Kleidung und Frisur der jungen Mutter lässt sich das Bild jedenfalls auf die erste Hälfte der 1950er Jahre datieren.