Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Veröffentlicht am 31/12/2020 von Michael Schlenger

Am letzten Tag des Jahres 2020 nehme ich meine Leser mit auf eine Reise in den Süden, die eine Zeitspanne von rund 2.500 Jahren umfasst. Was das Ganze mit Vorkriegsautomobilen zu tun hat? Nun, das wird sich am Ende zeigen.

Beginnen wir mit einem der Hauptdarsteller – der antiken Via Appia in Italien. Der Bau der berühmtesten aller Römerstraßen begann ab Ende des 4. Jh. v. Chr.

Zunächst als Militärstraße zur Sicherung der frühen Eroberungen Roms in Italien konzipiert, wurde die Via Appia später zu einer bedeutenden Handelsroute, die bis ins 540 km entfernte Brindisi an der Adria reichte:

Verlauf der Via Appia (weiß) und der späteren Variante (grau); Quelle

Weite Teile der Via Appia existieren noch, entweder unter der modernen Strada Statale 7 (SS7) oder in konservierter Form wie auf den ersten Kilometern außerhalb der römischen Stadtmauer im Parco Regionale dell’Appia Antica (Video).

Wir verlassen Rom und folgen der Via Appia nach Südosten auf ihren ersten 130 Kilometern bis an unser Ziel – die Küstenstadt Terracina. Die letzten 45 Kilometer von Cisterna di Latina bis Terracina sind bis heute eine ununterbrochene Gerade.

In der altehrwürdigen Stadt Terracina, die schon in etruskischer Zeit vor 500 v. Chr. gegründet worden war, schauen wir uns ein wenig um. Am markantesten ist das hoch über der Stadt auf dem Monte S. Angelo gelegene Bauwerk:

Ansichtskarte des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Stadt aus sichtbaren Arkaden sind nur der Unterbau einer bedeutenderen Anlage, die verschwunden ist – des römischen Tempels des Jupiter Anxur.

Das Heiligtum wurde um 100 v. Chr. errichtet, besaß aber weit ältere Vorläufer. Dort befand sich eine Orakelstätte, die seit Urzeiten von den Menschen aufgesucht wurde.

Die religiöse Bedeutung der Anlage erklärt, weshalb die Via Appia in Terracina ursprünglich auch auf den Monte S. Angelo hinaufführte. Nach dem beschwerlichen Aufstieg wurde der Reisende mit dem Anblick des Jupitertempels belohnt, der sich einst weithin sichtbar auf dem Unterbau erhob:

Ansichtskarte mit eine Rekonstruktion des Tempio di Giove Anxur in Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Leider fiel die prächtige Anlage mit Marmorfassade und Skulpturenschmuck dem Wüten christlicher Fanatiker in der Spätphase des weströmischen Reichs zum Opfer.

Die Reste des Tempels sind in späterer Zeit als Baumaterial „verwertet“ worden, sodass heute nur noch wenige Grundmauern des Heiligtums zu sehen sind (hier).

Das erklärt, weshalb Johann Wolfgang Goethe – obwohl Verehrer der klassischen Antike – auf der Durchreise durch Terracina 1787 den Tempelberg links liegen ließ.

Habe ich eben „links liegen“ geschrieben? Ja, denn zu Goethes Zeiten führte rechts um den Tempelberg von Terracina eine Straße herum, obwohl die alte Via Appia noch über den Monte S. Angelo hinwegzog.

Schauen wir uns dazu den Monte S. Angelo von der stadtabgewandten Seite an:

Postkarte aus Terracina; Original der 1950er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Oben auf dem Berg ahnt man das Plateau, auf dem in römischer Zeit der Jupitertempel stand.

Im Vordergrund sehen wir eine Küstenstraße, die den knappen Raum neben dem Steilhang nutzt und der Uferlinie in Richtung des Hafens von Terracina folgt, dessen Einfahrt links am Rand zu sehen ist.

Auch diese Straße ist Teil der Via Appia – jedoch einer erst unter Kaiser Traian um 100 n. Chr. gebauten Route, die den Anstieg über den Monte S. Angelo meidet. Die Belange des Fernhandels in jener Blütezeit des römischen Reichs hatten Vorrang vor der Erschließung des alten Jupitertempels.

Der Bau der neuen Küstenroute stieß allerdings in römischer Zeit auf ein Hindernis, wie auf diesem Ausschnitt aus einer weiteren Postkarte der 1950er Jahre zu sehen ist:

Man erkennt hier, dass ein beträchtlicher Teil des Felsvorsprungs abgetragen werden musste, um die Via Appia um das Kap herum nach Terracina führen zu können.

Ansatzweise lässt sich das Ausmaß des Felseinschnitts erahnen, der dazu erforderlich war. Wir schauen uns die Örtlichkeit gleich noch genauer an, doch zuvor präge man sich die Formation links der Straße ein, die an das Meer angrenzt und ahnen lässt, wie weit dort der Felsvorsprung vor Bau der Via Appia reichte.

Folgen wir nun der Straße bis zum Felseinschnitt anhand einer Ansichtskarte um 1900:

Ansichtskarte mit der Via Appia bei Terracina; Original um 1900 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird dieselbe Örtlichkeit als „Taglio della via Traiana“ bezeichnet, gemeint ist der Felseinschnitt (ital. „taglio“) der unter Traian angelegten Küstenroute der Via Appia.

Gut zu erkennen ist die senkrechte Felswand, die das Werk der römischen Straßenbauer ist und sich heute noch so darstellt. Was sich allerdings offensichtlich geändert hat, ist das Erscheinungsbild der Partie links der Straße.

Während auf der Postkarte der 1950er Jahre an dieser Stelle nur ein unförmiger Haufen zu sehen ist, haben wir hier einen der typischen Türme vor uns, wie sie die Küste in regelmäßigen Abständen säumen – nicht nur in Italien, sondern auch in anderen Teilen des Mittelmeeraums. Vielerorts werden sie als Sarazenentürme bezeichnet, was sich auf arabische Piraten bezieht, die über Jahrhunderte die Küsten terrorisierten.

Zum Zeitpunkt der Entstehung dieser Postkarte hatte der Turm seine einstige Funktion verloren, er gehörte zu einem privaten Anwesen und war von Anbauten umgeben. Hier sehen wir das Ganze von der anderen Seite her betrachtet:

Torre Gregoriana bei Terracina; undatiertes Foto um 1910; Originalabbildung aus „Terracina“ von Giovanni Spezzaferro, 1985

Überfällig ist an dieser Stelle der Name dieses Küstenturms: „Torre Gregoriana“ hieß er, benannt nach Papst Gregor XIII. In Reaktion auf die Attacken arabischer Piraten ließ er an der Küste der Region, die damals zum Kirchenstaat gehörte, ein Verteidigungssystem errichten, zu dem auch der Torre Gregoriana gehörte.

Der Bau begann 1583, wobei die anfängliche Bezeichnung Torre Nova verrät, dass dieser strategisch wichtige Punkt schon vorher befestigt war. Der Turm besaß ganz oben eine Geschützplattform, er diente also nicht nur Beobachtungs- und Signalzwecken, sondern unmittelbar der Verteidigung des östlichen Zugangs zu Terracina (Quelle).

Wie aber kam es nun dazu, dass vom Torre Gregoriana auf der oben gezeigten Postkarte der 1950er Jahre so gut wie nichts mehr zu sehen ist?

Es ist gar nicht so einfach, etwas darüber herauszufinden. Im heutigen Stadtplan von Terracina gibt es an dieser Stelle noch die Ortsbezeichnung „Torre Gregoriana“, doch auf den Bau selbst deutet scheinbar nichts mehr hin.

Das merkwürdige Verschwinden des Turms lässt sich zeitlich genauer einengen. Den ersten Hinweis darauf gibt das folgende Foto aus meiner Sammlung:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Endlich ein Vorkriegswagen, wird jetzt mancher denken! Tatsächlich war ich ähnlich entzückt, als ich dieses im Original deutlich schlechtere Foto fand. Was mich elektrisierte, war der exotische Wagentyp in Verbindung mit einem zweifellos mediterranen Umfeld.

Das ist doch ein NAG C4 der frühen 1920er Jahre, dachte ich, und das auch noch in der Sportausführung „Monza“, die 45 statt lediglich 30 PS in der Standardversion leistete.

Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass es sich noch nicht um die 1925/26 gebaute Ausführung NAG C4m mit nunmehr 50 PS handeln konnte:

Selbst wenn der NAG zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre alt war, ist dieses Foto wohl noch in den 1920er Jahren entstanden. Autos waren damals in Italien äußerst rar – von Eseln oder Maultieren gezogene Karren wie im Hintergrund waren der Alltag.

Wenn nicht alles täuscht, trug der NAG ein Kennzeichen aus Thüringen. Demnach hatte der Wagen rund 1.500 km absolviert, um hierher zu gelangen. Berücksichtigt man, dass der Wagen die Via Appia von Osten her kommend befuhr und damit auf dem Weg nach Rom war, kann man sich vorstellen, dass er zuvor noch weiter im Süden gewesen war.

Vielleicht hatte der NAG seine Insassen bis hinunter nach Neapel getragen, wohin es 1787 schon Goethe gezogen hatte, als er durch Terracina reiste. Nun ging es im NAG offenbar wieder heimwärts, und man kann sich kaum vorstellen, was dies für ein Abenteuer für die damaligen Automobilisten gewesen sein muss.

Für mich war dieser Fund spektakulär genug, um mich näher mit der Örtlichkeit zu beschäftigen, die sich als schwer zu fassen erwies. Erst in langwierigen Recherchen offenbarte sich das, was ich hier heute vor meinen Lesern ausbreite.

Auf dieser 1938 gelaufenen Postkarte ist der Turm (von der Westseite) noch zu sehen, lediglich die Straße ist nun besser befestigt:

Postkarte aus Terracina, gelaufen nach Rom im August 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ein weiteres Belegfoto der 1930er Jahre zeigt die folgende Ansichtskarte, die im November 1940 nach Bari geschickt wurde. Darauf sehen wir den Torre Gregoriana nun wieder von der Ostseite und mit ungewöhnlich vielen Details der Anbauten.

Gut zu erkennen ist das an den Turm angebaute Wohnhaus mit zwei hohen Fenstern beiderseits der Eingangstür, in der jemand zu stehen scheint:

Ansichtskarte des Torre Gregoriana bei Terracina, späte 1930er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus den vorliegenden Bildern ergibt sich, dass das „Verschwinden“ des Torre Gregoriana zwischen den späten 1930er und den 1950er Jahren anzusetzen ist. Den entscheidenden Hinweis lieferte ein Satz in einer italienischen Quelle:

„Durante la seconda guerra mondiale è stata ridotta a rudere.“ Somit ist der Turm im Zweiten Weltkrieg zur Ruine geworden. Wann genau das war und unter welchen Umständen, das konnte ich mit einiger Mühe herausfinden.

Begeben wir uns ins Frühjahr 1944, als in Italien die alliierten Truppen gen Norden vorrückten und die deutschen Kräfte nur hinhaltenden Widerstand leisten konnten. Italien selbst hatte schon 1943 die Seiten gewechselt.

Anfang Mai 1944 stellte sich die militärische Lage in der Provinz Latium wie folgt dar:

Lagekarte der Wehrmacht von Anfang Mai 1944 (Quelle)

Weiß umkringelt ist hier Terracina. Wie man sieht, stehen die gegnerischen Verbände (rot markiert) nur noch einige Dutzend Kilometer entfernt im Osten.

Die Bezeichnungen der deutschen Einheiten (dunkelblau) lassen eine Mischung aus Infanterie, Panzergrenadieren und Gebirgsjägern erkennen – Kampfpanzer waren nur wenige vorhanden.

Im Raum Terracina selbst befanden sich im Mai 1944 deutsche Panzergrenadiere (Quelle). Ihnen blieb angesichts der Lage nicht viel Zeit zum Rückzug nach Norden.

Am 22. Mai 1944 erreichten amerikanische Truppen Fondi – nur 20 Kilometer nordöstlich von Terracina. Dort, genau am Abzweig der Via Appia (SS 7) Richtung Terracina (und Rom) entstand an jenem Tag diese Aufnahme einer US-Marschkolonne:

US-Truppen am Ortsausgang von Fondi am 22. Mai 1944 (Quelle)

Am 25. Mai wurde die Einnahme Terracinas durch US-Militär bekanntgegeben. Einen Tag zuvor, am 24. Mai morgens hatte die deutsche Nachhut Terracina geräumt (Quelle: „Parole, Simboli e Segni della Memoria“, Domenico Tebaldi, 2014, S. 79).

Wahrscheinlich erfolgte die Zerstörung des Torre Gregoriana unmittelbar vor Eintreffen der amerikanischen Spitzen oder in Zusammenhang damit. Die US-Truppen müssen mangels Alternativen über die Via Appia von Osten vorgestoßen sein.

Vermutlich befand sich im Torre Gregoriana mit seiner hervorragenden strategischen Lage eine deutsche Geschützstellung nebst Munitionsvorrat. Diese wurde entweder von den US-Truppen vernichtet oder von den Deutschen beim Rückzug gesprengt.

Jedenfalls blieb vom Torre Gregoriana nur ein großer Trümmerhaufen übrig. Hier sehen wir die Stelle auf einem Foto des US-Militärs, das auf den 26. Mai 1944 datiert ist:

Jeeps der US-Armee auf der Via Appia am Torre Gregoriana östlich von Terracina (Quelle)

Der Vergleich mit den Postkarten von 1900 bis 1940 räumt jeden Zweifel aus: Links neben der Straße sieht man im Hintergrund den Unterbau des Anwesens zu dem der Torre Gregoriana gehörte. Der Rest ist völlig zerstört.

Das ist ein wenig erbauliches Ende. Doch fand ich, dass diese neuzeitliche Episode zu meinem Foto mit dem NAG ebenso gehört wie die weit in die Vergangenheit zurückreichende Vorgeschichte. Die außergewöhnliche Aufnahme gab Anlass, sich intensiv mit dem historischen Ort zu beschäftigen, an dem sie entstand.

Wer heute dort vorbeikommt, wo sich einst der Torre Gregoriana befand, sieht diese unscheinbare Stelle mit dem hier zusammengetragenen Wissen mit anderen Augen:

Torre Gregoriana im Jahr 2017; Bildquelle: Google-Streetview

Vorhanden ist nur noch der Stumpf des Turms, der wieder zu einem Privatanwesen gehört, das mit einer neuen Mauer mit vorgeblendeten Bruchsteinen umgeben wurde.

Ein tristes Bild bietet sich einem hier dar – wo einst römische Händler, mittelalterliche Pilger, Johann-Wolfgang Goethe, ein NAG aus Thüringen und zuletzt Soldaten der Wehrmacht im Schatten des Torre Gregoriana vorbeikamen.

Erschöpft von dieser langen Zeitreise, die von menschlicher Schaffenskraft wie Zerstörungswut zeugt, schaut man zur Jahreswende der Zukunft entgegen.

Was uns im Jahr 2021 blüht, weiß niemand. Eines aber ist gewiss: es wird wieder jede Menge Ablenkung in Form von Vorkriegsautomobilen in meinem Blog geben. Für alle die, denen heute die Autos zu kurz kamen und für die der Geschichte zuviel erzählt wurde, zum Abschluss noch ein spezielles Neujahrsgeschenk:

NAG C4 „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese schöne Aufnahme hat mir Jason Palmer – ein Vorkriegsenthusiast aus dem fernen Australien – zur Verfügung gestellt. Das Foto zeigt genau einen solchen NAG C4 „Monza“, wie er einst bei Terracina am Torre Gregoriana Halt machte.

Von dieser Sportversion gab es wohl nur wenige hundert Exemplare, genau weiß man das nicht. Wer würde nicht manchen Zumutungen der Gegenwart entfliehen und damit am liebsten auf Italienreise gehen wollen?

Damit wünsche ich allen Freunden historischer Mobilität „buona fortuna“ für 2021!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Rätselhaftes Trio: Ein „Dixi“-Tourer um 1909

Veröffentlicht am 21/11/2020 von Michael Schlenger

Mit der thüringischen Marke Dixi habe ich mich in meinem Blog schon öfters beschäftigt – meist anhand der recht verbreiteten G-Typen der 1920er Jahre sowie des Austin 7-Lizenznachbaus 3/15 PS Typ DA1.

Von den frühen Modellen vor dem 1. Weltkrieg konnte ich bislang nur einen Dixi T7 von 1905 dingfest machen (Porträt hier).

Die schillernde Vielfalt der übrigen bis zum 1. Weltkrieg gebauten Dixi-Modelle wird näherungsweise in Halwart Schraders Klassiker „BMW-Automobile“ deutlich, das ein umfangreiches Kapitel zu den Eisenacher Dixi-Werken umfasst, wo nach Übernahme der Marke die ersten BMWs gebaut werden sollten.

Das Dixi-Kapitel ist zwar mit vielen Werksaufnahmen und Prospektabbildungen garniert, doch darf an deren Zuschreibung angesichts teilweise identischer Abbildungen bei unterschiedlichen Typen gezweifelt werden.

Umso erfreulicher, wenn doch einmal zeitgenössische Fotos solcher frühen Dixi-Automobile auftauchen, die die Wagen im Alltag zeigen – auch wenn dabei einige Unwägbarkeiten mit im Spiel sind. So haben wir es heute mit einem Trio zu tun, das sich zwar am Ende erstaunlich offen zu erkennen gibt, aber dennoch rätselhaft bleibt.

Den Anfang macht diese prachtvolle Aufnahme, die vor der gewaltigen Festung Königstein in Sachsen entstand:

Dixi Tourenwagen von ca. 1905/06; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Festungsanlage gehört mit ihrer großartigen Lage und den Bauphasen vom Mittelalter bis in die Barockzeit zu den herausragenden Sehenswürdigkeiten des Elbsandsteingebirges.

Der Tourenwagen davor verliert sich beinahe in der Aufnahme, die im Original ein noch größeres Panorama umfasst. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass wir es mit einem durchaus repräsentativen Fahrzeug zu tun haben.

Dem Aussehen nach würde man hier auf etwa 1905/06 tippen. Schauen wir genauer hin:

Man präge sich hier folgendes ein: die Stellung des geöffneten Verdecks, die Gestaltung der Karosserieflanke mit geschwungenem unteren Türabschluss, auf der Beifahrerseite angebrachter Ballhupe und einem großen Kasten am vorderen Ende des Trittbretts.

Festzuhalten ist außer dem die senkrechte, sehr hohe Windschutzscheibe, die wohl keine Verstellmöglichkeiten bot. Nicht zuletzt präge man sich die beiden Insassen ein – der Dritte im Trio dürfte sich zu diesem Zeitpunkt hinter der Kamera befunden haben.

Zusammen mit dieser Aufnahme habe ich das folgende Foto erworben, das vom Papier und der Alterung her dazu zu passen scheint. Es zeigt einen ganz ähnlich wirkenden Wagen, aber diesmal schräg von hinten aufgenommen:

Dixi Tourenwagen um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ist spontan geneigt, hier dasselbe Auto zu sehen – doch auch wenn die Aufnahmen demselben Konvolut entstammen, ist das nicht der Fall.

So liegt das geöffnete Verdeck hier flacher auf, die Werkzeugkiste befindet sich am hinteren Ende des Trittbretts, davor sind zwei Reservereifen angebracht. Vor allem aber erscheint die Windschutzscheibe hier niedriger und ist schräg fixiert.

Könnte aber nicht einer der Insassen aus dem Wagen auf dem ersten Foto hier mit von der Partie sein? Nun, auszuschließen ist das nicht, vielleicht sind sogar beide hier zu sehen. Doch kann dies auch täuschen, da die den funktionellen Anforderungen angepasste Reisekleidung das Erscheinungsbild dominiert.

Ein Zusammenhang zwischen dem Trio auf diesem Foto und dem vorherigen bleibt gleichwohl möglich. Nur was den Wagen angeht, ist der Unterschied gegeben.

Auf ein Detail sei hier noch verwiesen. Wirft man einen Blick auf das Kennzeichen am Heck, scheint dort „CG“ und dann in der zweiten Zeile „302“ stehen. Wirkt erst einmal ungewöhnlich für ein deutsches Nummernschild.

Doch der Eindruck täuscht nicht, denn auf dem dritten Foto aus dieser kleinen Serie ist dasselbe Kennzeichen zu sehen, diesmal von vorn und etwas deutlicher:

Dixi um 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn sich unser Herrentrio hier wieder etwas anders darstellt, ist wiederum eine Schnittmenge gegeben. Nun passen auch die schräggestellte Windschutzscheibe, die Reservereifen und die Neigung des niedergelegten Verdecks.

Rätselhaft bleibt manche Übereinstimmung mit dem Wagen auf dem ersten Foto: Auch hier ist am vorderen Ende des Trittbretts ein Kasten zu sehen, oberhalb der Ersatzreifen lugt ein Teil des Hupenballs hervor. Zudem würde die Windschutzscheibe hochgeklappt wohl wieder so groß wirken wie bei dem Wagen auf der ersten Aufnahme – verwirrend.

Doch findet sich hier ein weiterer klarer Unterschied: die Gestaltung der Vorderschutzbleche, die hier vorn nicht gerade und kastenförmig auslaufen, sondern abgerundet sind und außerdem einen inneren Spritzschutz besitzen:

Nun erscheinen besagte Innenkotflügel nachträglich angebracht, und die Schutzbleche selbst könnten gegenüber der ersten Aufnahme verändert worden sein.

Doch weitere Unterschiede betreffen den hier geschwungenen oberen Abschluss der Schottwand zwischen Motorraum und Fahrerabteil. Andererseits finden sich wie auf dem ersten Foto ebenfalls merkwürdige Scheinwerfer am hinteren Ende der Vorderkotflügel.

Man ist hin- und hergerissen – haben die beiden Wagen am Ende doch mehr miteinander gemeinsam als nur die Insassen (oder einige davon)?.

Klar ist nur eines: Der Tourenwagen auf dem dritten Foto ist ein Dixi, auch wenn ich im ersten Reflex an die Marke „Dux“ der Leipziger Polyphonwerke dachte – aber da war der Wunsch nach einer solchen Rarität Vater des Gedankens.

Für den ab 1908 recht häufig gebauten kompakten Typ R8 mit 1,6-Liter-Motor wirkt der Wagen zu groß. Auch die zehn statt nur acht Speichen in den Vorderrädern sind ein Indiz für eine stärkere Motorisierung.

Dummerweise kommen hier gleich mehrere Modelle in Frage, da Dixi zu jener Zeit eine kaum überschaubare Palette an Vierzylindermodellen mit Hubräumen bis zu 7,3 Litern (Typ U35) anbot.

Aus meiner Sicht ist es kaum mehr möglich, den Typ exakt zu bestimmen, was aber nicht weiter schlimm ist, da allein schon ein solches Foto mit einem eindeutig als früher Dixi zu erkennenden Wagen ein erfreulicher Fund ist.

Das das Kennzeichen mit dem auf dem zweiten Foto übereinstimmt, hätten wir zudem den raren Fall, dass ein und derselbe Wagen in Front- und Heckansicht dokumentiert ist.

Zu dem Nummernschild selbst noch ein Wort. Ich hielt es anfänglich für ein ausländisches, doch ein Blick in Andreas Herzfelds unverzichtbares Werk „Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, Deutschland bis 1945“ lieferte die Lösung.

Unser Herrentrio mit dem großzügigen Dixi-Tourenwagen stammte aus dem Bundesstaat des Deutschen Reichs Sachsen-Coburg-Gotha, wo ab Ende 1906 die Kennung „CG“ verwendet wurde.

Reiselustig scheinen die Herren aus dem Herzogtum gewesen zu sein – und Vertrauen in die Zuverlässigkeit ihres Dixi hatten sie ebenfalls. Denn das dritte Foto dieser schönen Reihe zeigt sie im grandiosen Mittelrheintal bei Kaub:

Just im Moment der Aufnahme rauscht hier ein prächtiger Schaufelraddampfer vor der Burg Pfalzgrafenstein vorbei, die mitten im Fluss liegt und wie die Loreley einst und heute zu den magischen Orten am Mittelrhein zählt, an denen man gern anhält und den Kontrast aus urwüchsiger Natur und menschengemachter Kulturlandschaft genießt.

Dazu passen perfekt rätselhafte Relikte wie dieses Fototrio, das ich heute behandelt habe und dessen Gehalt ich ein wenig unterschätzt hatte, als ich zu schreiben begann.

Nachtrag: Der Wagen auf dem ersten Foto – das vor der Festung Königstein – entstand, zeigt sehr wahrscheinlich ebenfalls einen Dixi, aber wohl ein etwas früheres Modell um 1905/06. Vielleicht bekommen wir doch noch mehr dazu heraus…

Gelungener (?) Aufsatz zum Thema: Presto D 9/30 PS

Veröffentlicht am 13/11/2020 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort „Aufsatz“ schrecken ältere Semester unter meinen Lesern vielleicht auf.

„Hefte raus, Klassenarbeit“, das war einst die gefürchtetste Begrüßung zu Beginn einer Unterrichtsstunde. Damals wurde ein Aufsatz über – sagen wir: „Die Rolle der Katastrophe im Liebesroman“ – noch nicht wochenlang angekündigt und thematisch sorgfältig vorbereitet wie eine Weltumsegelung, sondern stand so unverhofft auf der Tagesordnung wie anno 793 die Landung der Wikinger am Kloster Lindisfarne.

Doch aus eigener Erfahrung weiß ich: Wer über eine solide Basis verfügt, muss einen Aufsatz nicht fürchten. Im besten Fall ging die Sache sogar leicht von der Hand – so wie das spätabendliche Verfassen eines Blog-Eintrags zum Thema.

Denn so wie mir schon zu Schulzeiten ein Aufsatz nicht schwerfiel – tatsächlich fand ich früh Gefallen daran – so ist es auch mit dem heutigen Aufsatz über ein Thema, zu dem ich mir eine breite Grundlage beschafft habe, auf der sich aufbauen lässt.

Das Thema mutet nur schlecht präparierten Novizen rätselhaft an: „Presto D 9/30 PS“. Was wie eine Anweisung in einer obskuren Notenhandschrift klingt oder wie eine Stelle in der Briefsammlung eines antiken Kirchenvaters, ist tatsächlich etwas sehr Vertrautes:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr als 30 historische Aufnahmen dieses schnittig wie ein Schnellboot daherkommenden Modells von Presto aus Chemnitz in Sachsen sind mittlerweile in meiner Markengalerie versammelt.

Zwischen 1921 und 1925 entstanden einige tausend Exemplare des technisch unauffälligen Vierzylindertyps mit 2,3 Liter-Seitenventiler – genau weiß das niemand mehr.

Der oben abgerundete Spitzkühler, die glattflächige Blechverkleidung der Frontpartie und fünf kiemenartig ausgebildete Luftschlitze in der Haube machten den D-Typ von Presto unverwechselbar wie sonst kaum einen Wagen aus deutschen Landen in den frühen 1920er Jahren:

Die meisten Exemplare des Presto D-Typs wurden als Tourenwagen verkauft, was nicht zuletzt mit dem drastischen Aufpreis zu tun hatte, der für einen geschlossenen Aufbau zu berappen war – aufwendige Manufakturarbeit forderte schon damals ihren Tribut.

Jenseits wirtschaftlicher Überlegungen wurde allerdings auch das offene Fahren mit einem Tourenwagen geschätzt – so sind Aufnahmen mit montiertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben bei dieser Karosserieversion eher selten.

Solange es trocken blieb, bevorzugte man beinahe ganzjährig das Freiluftgefühl, da das Verdeck eines Tourenwagens eher Behelfscharakter hatte und die Steckscheiben nicht vollkommen abdichteten, dafür aber rasch beschlugen und im Lauf der Zeit milchig wurden.

Also entschied man sich lieber für passende Kleidung anstatt auf den unverstellten Blick auf Landschaft und Himmel zu verzichten. Im vorliegenden Fall scheinen aber die Temperaturen noch recht mild gewesen zu sein:

Wer sich übrigens fragt, was es mit dem Tunnel hinter dem Presto auf sich hat und was wohl auf dem Schild daneben zu lesen war, dem kann geholfen werden, allerdings nicht, weil ich dazu selbst die nötige Ortskenntnis besäße.

Doch findet sich die Lösung auf der Rückseite des Originalabzugs. Dort steht von alter Hand geschrieben: „Am Wilhelmsblick, Harz 1926“. Zum gleichnamigen, in kühner Position oberhalb des Bodetals gelegenen Aussichtspunkt führt der gut 20 Meter lange Tunnel, dessen Eingang man hier sieht.

Damals wie heute stehen auf einem Schild in holprigen Versen folgende Worte:

„Wanderer halt die Schritte ein, willst Du Herz und Sinn erfreun.
Leicht ersteigen Bergeshöhen, wo der Vorwelt Schauer wehen.
Und vor längst entschwundenen Jahren Türme noch und Zinnen waren.
Aber jetzt Dein Auge ruht auf des Bergstroms wilder Flut.
Und Du fühlst nur Luft – doch Grauen, wenn Du es wagst hinabzuschauen.
Tritt in diese Höhle ein.“

Zu der Lokalität passt die Zulassung des Presto-Tourers im unweit gelegenen Harz-Erholungsort Blankenburg.

Bis hierhin war das aber eher eine Nacherzählung als ein Aufsatz – mag nun einer einwenden, der im Deutschunterricht aufgepasst hat. Stimmt, und darum geht es jetzt übergangslos zum Aufsatz:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist dieses Auto nicht eine Wucht? Es trifft den unvorbereiteten Eleven so unverhofft wie einst der Aufsatz in der Deutschstunde.

Doch das Thema ist bei Licht betrachtet ein wohlbekanntes. Hier kann keiner sagen: „Das haben wir aber gar nicht durchgenommen!“ Etwas geistige Beweglichkeit hilft freilich, um zu begreifen, worum es bei diesem Aufsatz geht.

Hebt man nämlich in Gedanken die dunkel gehaltene Dachpartie ab, findet man sich gleich auf vertrautem Grund wieder – zumindest, was den Wagen angeht:

Presto Typ D 9/30 PS Tourenwagen; Originalfoto (gespiegelt) aus Sammlung Michael Schlenger

Von Kleinigkeiten wie der Ausführung der Räder (Drahtspeichen waren optional) und dem Schwung des hinteren Kotflügels sieht man hier praktisch den gleichen Wagen.

Gut, nach Entfernen des Aufsatzes muss auch eine andere Frontscheibe her, aber das war es dann auch. Habe ich gerade „Aufsatz entfernen“ gesagt? Geht das so einfach – einen lästigen Aufsatz schlicht eliminieren?

Anders als in der Schule kam man um diesen Aufsatz tatsächlich gut herum – man brauchte bloß tüchtige Helfer, die das Oberteil („den Aufsatz“) von der Karosserie abnehmen – fertig war der Tourenwagen für die Ausfahrt bei schönem Wetter.

Was leicht klingt, wollte freilich mit schwerer Münze bezahlt werden. Eine solche Aufsatzkarosserie war nämlich beinahe so teuer wie ein Limousinenaufbau ab Werk. Doch vermute ich, dass man mit einem derartigen Aufsatz immer noch günstiger davonkam.

So schwer war das doch am Ende gar nicht, oder? Ein solcher Aufsatz zum Presto D 9/30 PS geht in Wirklichkeit leicht von der Hand, nicht zuletzt, wenn einem der Besitzer dieser Aufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – gleich dazu sagen kann, wo dieses Prachtstück von Wagen mit Aufsatzkarosserie einst abgelichtet wurde.

Das war vor dem Nordeingang zum Wasserschloss Moritzburg bei Dresden – einer wunderbar in die Landschaft eingebetteten Barockanlage mit reichen Kunstschätzen. Doch ein Aufsatz zu diesem Thema würde definitiv ausufern…

Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

Veröffentlicht am 06/11/2020 von Michael Schlenger

Der Wagen, den ich heute anhand eines historischen Originalfotos zeigen darf, hat eine lange Reise hinter sich. Na ja, das Bild zumindest…

Die genaue Reiseroute ist nicht überliefert; bekannt ist nur, dass sie zweimal über den Atlantik führte. Das gibt mir die Freiheit, selbst eine Ausfahrt durch die Welt von gestern zu unternehmen, an deren Ende ein Hanomag „Rekord“ Roadster in seine Heimat zurückkehrt.

Beginnen soll die Fahrt in der sächsischen Stadt Meißen – die von den Verheerungen des 2. Weltkriegs fast völlig verschont blieb. So bietet sich heute der Blick aus der Unterstadt auf den mächtigen gotischen Dom noch fast genauso dar wie hier:

DKW F2 in Meißen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verschwunden sind heute natürlich der DKW F2 und das Pferdefuhrwerk dahinter, außerdem hat sich das Erscheinungsbild der Passanten nicht gerade zum Besseren verändert – dafür können die Meißener nichts, das ist allgemeines Verfallssymptom.

Meißen kennt mancher vielleicht als Entstehungsort des berühmten gleichnamigen Porzellans. Ich hatte das Glück, mit solchen Stücken großzuwerden – sie waren eine Leidenschaft meiner Mutter, die 1945 als 13-jährige mit nichts als einem Koffer aus Schlesien über Böhmen in den Westen floh. Später wollte sie zumindest einen kleinen Teil des zurückgelassenen großbürgerlichen Zuhauses wieder um sich haben.

Von daher ist mir natürlich die Schwertermarke geläufig, die jedes Stück Meißener Porzellans seit fast 300 Jahren kennzeichnet. Das war auch das Erste, was mir auf dem folgenden Foto ins Auge fiel, welches ich Leser Klaas Dierks verdanke:

Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein solcher Hanomag „Rekord“ als Limousine ist zwar stets ein erfreulicher Anblick, aber noch nicht die in Aussicht gestellte Rarität.

Auch wenn der Maschinenbaukonzern aus Hannover zwischen 1934 und 1939 keine 20.000 Stück dieses technisch konventionellen Vierylindertyps baute, sind bereits mehr als zwei Dutzend davon in meiner Hanomag-Galerie versammelt.

Die von Ambi-Budd (Berlin) gelieferte Ganzstahlkarosserie ergänzte die enorm robuste Technik des Hanomag „Rekord“ perfekt. Vermutlich sind viele dieser Wagen im Krieg oder in der Zeit des Wiederaufbaus restlos verschlissen worden. Jedenfalls begegnet man auf einschlägigen Veranstaltungen nur selten einem Überlebenden.

Nebenbei sei angemerkt, dass Anbringungsort und Ausführung des Hanomg-Flügelemblems, das auf schlechten Fotos eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Adler der gleichnamigen Marke aus Frankfurt/Main aufweist, je nach Baujahr variierten.

Ich habe keine Erklärung für das Auftauchen der Meißener Schwertermarke auf dem Kühler dieses Wagens, der dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Freiberg/Sachsen zugelassen war. Die Distanz von Freiberg nach Meißen beträgt aber nur knapp 50 km, sodass durchaus ein Bezug zu der Porzellanstadt bestanden haben könnte.

Deutlich weiter war der Weg nach Berlin, wo der Hanomag „Rekord“ zugelassen war, der der eigentliche Gegenstand der heutigen Zeitreise ist. Dabei handelte es sich nicht um eine ordinäre Limousine, sondern eine veritable Rarität:

Hanomag „Rekord“ Roadster; Originalfoto aus Privatbesitz (Jim Bendfeldt, USA)

Die Kühlerpartie entspricht zwar vollkommen derjenigen an der Limousine aus Sachsen, doch das war es auch schon.

Statt der typischen seitlichen Luftklappen in der Motorhaube sind hier zwei übereinanderliegende Reihen schmaler Luftschlitze zu erkennen. Für Hanomag ungewohnt sportlich mutet die niedrige und zweigeteilte Frontscheibe an.

Der tiefe Türausschnitt schließlich verrät, dass wir es hier mit einem Aufbau als Roadster zu tun haben. Dazu passt das Fehlen eines hochaufgetürmten Verdecks, da Roadster traditionell nur ein dünnes Notverdeck besitzen, das niedergelegt fast völlig verschwindet.

Diese Ausführung ähnelt der Roadster-Karosserie, die Hebmüller für den größeren Sechszylindertyp Hanomag „Sturm“ lieferte und die in der Literatur gut dokumentiert ist.

Es scheint, als sei derselbe Entwurf für den Hanomag „Rekord“ angeboten worden. Dann wäre dies die erste mir bekannte Aufnahme davon. Leider gibt es zur PKW-Produktion von Hanomag bislang keine Literatur, die solche Exoten umfassend berücksichtigt.

Wo die Aufnahme dieses Hanomag „Rekord“ Roadsters entstand, ist nicht bekannt. Das Foto könnte bei einer Reise in die Schweiz geschossen worden sein, was das damalige deutsche Nationalitätskennzeichen am Kotflügel erklären würde.

Das Hakenkreuz, das einem in der Geschichte in mannigfaltigen Formen begegnet, ist für uns Nachgeborene vor allem das Symbol des damaligen nationalsozialistischen Regimes. Von daher bereitet es Unbehagen, es an einem so schönen Auto zu sehen.

Doch so ehrenwert dieses Empfinden ist, so sehr ist im 21. Jh. zugleich eine sachliche Sicht darauf berechtigt. Das Unglück, das mit diesem Symbol verbunden ist und fremde Völker wie das eigene traf, sollte nicht den Blick darauf verstellen, dass wir Vertreter späterer Generationen es hier letztlich mit einem Zeugnis der Historie zu tun haben.

Und so sieht es auch der Besitzer des Fotos, Jim Bendfeldt aus den Vereinigten Staaten. Das Foto zeigt nämlich seinen Vater, der in den 1930er Jahren mit diesem Hanomag „Rekord“ Roadster aus Berlin auf Reisen abgelichtet wurde.

Die Urlaubsaufnahme begleitete ihn als Emigrant in die Neue Welt und sein Sohn hat sie nun nach vielen Jahrzehnten zurück über den Atlantik in die alte Heimat geschickt – zwar nur in digitaler Form an mich, aber immerhin. So können wir uns – von den Umständen unberührt – an diesem schönen und raren Dokument erfreuen, meine ich…

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

Veröffentlicht am 02/11/2020 von Michael Schlenger

Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.

Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.

An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).

Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.

Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:

Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.

Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.

Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.

Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:

Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.

Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?

Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:

Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?

Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:

Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…

Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Veröffentlicht am 22/10/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Dass Wissen nur vordergründig ist, diese Erkenntnis durchzieht die europäische Denktradition seit den alten Griechen. „Ich weiß, dass ich nichts weiß“, so wird schon der antike Philosoph Sokrates zitiert.

Diese Überlieferung ist selbst der Beweis für die Fehlbarkeit allen Wissens, denn sie basiert auf einem Übersetzungsfehler. Im Werk seines Schülers Platon sagt der demütige Sokrates wohl eher so etwas: „Ich habe erkannt, dass ich etwas nicht weiß“.

Das klingt ganz anders als die logisch unmögliche Aussage „Ich weiß, dass ich nichts weiß“. Als meine Mutter in der frühen Nachkriegszeit in Stuttgart das Gymnasium besuchte, musste sie einen Aufsatz genau darüber schreiben. Die Erinnerung daran hat sie stets geplagt, sonst wüsste ich nichts über diese Episode.

Unabhängig von Autoritäten wie Sokrates & Co. entspricht es der Lebenserfahrung des Normalsterblichen, dass ein Großteil des „Wissens“ bestenfalls vorläufig ist, bis man feststellt, dass man sich geirrt hat.

Genau so ein Fall ist es, der mir den Anlass zum heutigen Blog-Eintrag gibt. Ich habe nämlich bei folgendem Foto aus meiner Sammlung einst falsche Schlüsse gezogen und mir damit ein Scheinwissen zugelegt, das ich erst kürzlich als solches erkannt habe.

Wanderer W9 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem rund viereinhalb Jahre alten Blog-Eintrag hatte ich diesen Tourenwagen als Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS identifiziert und war mächtig stolz darauf. Denn davon sollen trotz Bauzeit von 1920 bis Anfang 1924 keine 200 Exemplare entstanden sein

Der Fall schien seinerzeit sonnenklar: Auf Seite 44 des Standardwerks zur Marke „Wanderer Automobile“ von Thomas Erdmann/Gerd-G. Westermann ist nämlich ein auf den ersten Blick identischer Wanderer des Typs W6 zu sehen.

Anlass zum zweiten und entscheidenden Blick auf diesen Wanderer gab ein Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke. Er sandte mir folgende Aufnahme zu, die scheinbar denselben Wagentyp zeigt:

Wanderer W6 6/18 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auf dieser in der kalten Jahreszeit entstandenen Aufnahme ist zwar die Kühlerpartie mit dem Wanderer-Emblem verdeckt, doch alle sichtbaren Elemente stimmen vollkommen mit den Details des W6 6/18 PS in der letzten Ausführung von 1923 überein:

Drahtspeichenräder, gewölbte Vorderkotflügel mit „Schürze“ zur Motorhaube hin, kastenförmige Blechabdeckung der seitlichen Rahmenpartie, weit nach hinten reichende Motorhaube mit acht breiten Luftschlitze – Hauptunterschied des viersitzigen W6 6/18 PS gegenüber dem kleineren Wanderer 5/15 PS.

Auch die eigenwillig geformte Tür mit hinten abgerundetem Abschluss findet sich exakt so auf der Abbildung eines raren Wanderer W6 in besagter Literatur. Die schräge Frontscheibe „passt“ ebenfalls, findet sich aber auch beim Modell 5/15 PS.

Daher bin ich sicher – so weit man das sein kann – dass das Foto von Matthias Schmidt tatsächlich einen Wanderer des raren Typs W6 6/18 PS zeigt. Doch fiel mir beim Studium dieses Fahrzeugs ein Unterschied zu dem eingangs gezeigten, einst ebenfalls als W6 angesprochenen Wagen auf.

Beim Nachzählen der Luftschlitze ergab sich, dass dieser neun statt acht davon besaß:

Was ist davon zu halten? Nun, es gibt eine Erklärung dafür, die sich ebenfalls im Wanderer-Standardwerk von Erdmann/Westermann findet.

Dort heißt es nämlich, dass die erste Ausführung des 1924 eingeführten Nachfolgers des W6 6/18 PS – mit der Bezeichnung W9 6/24 PS – äußerlich fast vollkommen identisch mit dem Vorgänger war – bis auf ein kleines Detail.

Legt man die dort wiedergegebene Abbildung eines solchen Wanderer W9 6/24 PS zugrunde, wies dieser ebenfalls neun statt nur acht Luftschlitze in der Haube auf – ganz genau wie der Wagen auf obiger Aufnahme.

Zwar unterscheidet sich die Türform der beiden Wagen, doch das erscheint mir weniger aussagefähig als die vollkommen übereinstimmende Frontpartie, die bei Autos der frühen 1920er Jahre typspezifisch war, während der übrige Aufbau variierte.

Fazit: Ich habe zwar in bester sokratischer Manier erkannt, dass mein Wissen unvollkommen war, habe aber zugleich einen Erkenntnisfortschritt erzielt und kann nun meiner Wanderer-Galerie einen dort bisher nicht vertretenen Typ einverleiben – den W9.

Dieser unterschied sich übrigens nicht nur durch die größere Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube vom Vorgänger W6 6/18 PS, sondern auch dadurch, was sich darunter befand. So besaß der Motor des Wanderer W9 6/24 PS nun im Zylinderkopf hängende Ventile und ließ damit die Seitenventilära hinter sich.

Eines blieb dem Wanderer W6 und seinem Nachfolger W9 gemeinsam: Von beiden wurden nur einige hundert Exemplare gebaut. Erhaltene Exemplare sind enorm selten. Auch zeitgenössische Fotos wie die beiden heute gezeigten sind Raritäten.

Das rechtfertigt es, eine alte Geschichte neu zu erzählen – verbunden mit der Erkenntnis, dass ein gründlicher zweiter Blick bisweilen neue Perspektiven eröffnen kann, und wenn man dafür bloß noch einmal nachzählen muss…

Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

Veröffentlicht am 19/10/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Die Freunde der Spitzkühlermodelle, die Opel nach dem Ende des 1. Weltkriegs bis zum Neuanfang mit dem großserientauglichen 4 PS-Typ im Jahr 1924 baute, kennen das:

Man sieht auf Anhieb, dass es sich um ein Rüsselsheimer Fabrikat handelt, kann es auch stilistisch den frühen 1920er Jahren zuordnen – doch was sich unter der Haube verbirgt, das ist oft schwer einzuschätzen.

Der unbeschwerte Genießer mag der Ansicht sein, dass solche Details egal sind, und wird zur reinen Bewunderung dieser sportlich daherkommenden Modelle übergehen.

Welcher Garagenbesitzer würde einem solchen jugendlich wirkenden Draufgänger auch nicht gerne kostenlose Unterkunft gewähren, zumal er sich eindeutig ausweisen kann?

Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

„Wir haben Platz!“ rufen da die Sammelnden mit Herz, auch wenn man sich schon mehr als genug solcher Problemfälle aufgeladen hat. Immerhin qualifiziert sich dieses kühn daherkommende Mitglied der Opel-Familie als durchaus leistungsfähig auch für den anspruchsvolleren Einsatz .

Ein Opel 8/25 PS (Typ 8 M 21) Zweisitzer von 1921/22 präsentiert sich hier – allerdings ist er kein Neuankömmling in meinem Blog, sondern ist darin mit einigen Verwandten bereits gut integriert (Porträt hier).

Für Probleme sorgt indes oft der Familiennachzug, da die Verwandschaftsverhältnisse selten eindeutig sind. Bruder, Cousin oder Onkel – bei aller Ähnlichkeit weiß man nie genau, mit wem man es zu tun hat, und die Papiere sind „verloren“.

In solchen Fällen wird eine verlässliche Integration auch bei ausgeprägter Willkommenskultur schwerfallen:

Diese trotz Schwarzweiß-Abzug ziemlich bunte Gesellschaft – man wird diese Charaktere spontan sehr unterschiedlich einschätzen – zeigt sich hier ganz modern und weltoffen mit dem Automobil – vor rund 100 Jahren Kennzeichen einer hauchdünnen Elite.

Die Marke des Wagens ist anhand des ausgeprägten Spitzkühlers mit beiderseitigem Opel-Emblem schnell identifiziert. Schwierig gestaltet sich die Ermittlung des „Geburtsdatums“ – in solchen Situationen fehlen fast immer genaue Informationen.

Ein „Profiling“ anhand äußerer Merkmale ist eine problematische Angelegenheit ohne ausreichende Evidenz. Liefert die Form der hier recht ausgeprägten Luftschlitze bereits ein hinreichendes Indiz für die Entstehung?

Mir fehlen bislang verlässlich datierte Vergleichsexemplare – die mir zugängliche Literatur schweigt sich zu solchen formalen Elementen aus, von daher ist Vorsicht angebracht. Wie aber sieht es mit der Einschätzung der Motorisierung aus?

Nun, diesbezüglich könnte die Ausführung der Felgen einen Hinweis geben. Wir zählen hier 12 Stahlspeichen – bei den Opel Modellen 8/25 bis 10/35 PS jener Zeit findet man praktisch nie mehr als zehn davon.

Die Erfahrung zeigt, dass es zumindest einen losen Zusammenhang zwischen der Speichenzahl (und damit der Belastbarkeit der Räder) und der Motorleistung gibt. Wie bei allen Vorurteilen trifft dies nicht auf alle Fälle zu, besitzt aber eine gewisse Fundierung.

Daher bin ich geneigt, die ungewöhnlich solide Ausführung der Räder im vorliegenden Fall mit überdurchschnittlicher Leistungsfähigkeit in Zusammenhang zu bringen. Dennoch sollte man die Erwartungen bei solchen Indizien nicht zu hoch ansetzen.

Zwar finden sich Dokumente, die Opel-Sechszylindermodelle der frühen 1920er Jahre mit 55 und mehr PS zeigen, auf denen ebenfalls Räder mit elf bis zwölf Speichen zu sehen sind. Doch auch bei solchen ersten Eindrücken ist Skepsis angebracht.

Denn die Spitzkühlermodelle von Opel mit derartig eindrucksvollen Leistungsdaten, die in erster Linie außergewöhnlichen Hubräumen von 5,6 bzw. 7,8 Litern zu verdanken waren, lassen sich anhand ihrer exklusiven Dimensionen identifizieren.

Die großen Sechszylinder-Opels der frühen 1920er wiesen nämlich enorme Radstände von gut 3,50 bis rund 3,80 Meter auf. Bei „belebten“ Fotos wie dem vorliegenden kann man ungefähr abschätzen, in welcher Größenordnung man sich bewegt:

Wie aus Politik und Wirtschaft bekannt, sind kleine Männer besonders verhaltensauffällig – so markierte der missmutig dreinschauende Träger eines Ledermantels wohl das untere Maß mit vielleicht 1,60 Metern. Sein deutlich selbstbewussterer Nachbar könnte dann 1,70 Meter oder darüber gemessen haben.

Nimmt man ihn als Maßstab, kann der Radstand dieses Opels kaum mehr als 3,40 Meter betragen haben. Damit können wir die großen Sechszylindertypen ausschließen.

Wenn einem der Wagen für den Typ 8/25 PS zu groß vorkommt, bliebe als weitere Möglichkeit der altgediente Opel 14/38 PS, der noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelt wurde und in den frühen 1920er Jahren in modernisierter Form und mit leicht auf 3,4 Liter vergrößertem Motor weitergebaut wurde.

Als Radstand werden für die Nachkriegsversion des Opel 14/38 PS in der Literatur (Barthels/Manthey: Opel-Fahrzeugchronik, Band 1, S. 49) knapp 3,40 Meter genannt. Das könnte passen.

Dennoch bereitet die Integration solcher neu auftauchenden Spitzkühlermodelle in die Opel-Traditionslinie immer noch einige Probleme. Bei Anlegen strengerer und eindeutiger Maßstäbe könnte es dagegen künftig besser gelingen, hoffe ich…

Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Veröffentlicht am 13/10/2020 von Michael Schlenger

Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten „Ein Belgier in Bayern“ – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.

„Ein Belgier in Böhmen“ wäre ebenso möglich wie ein „Belgier in Österreich“. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des „Bräustübl“, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:

FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.

Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.

Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem „Bräustübl“ Halt gemacht haben.

Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.

Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.

Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.

Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.

Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.

Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.

Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):

FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.

Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem „Bräustüberl“ abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:

Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):

Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).

Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.

Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.

Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:

Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.

Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?

Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.

Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein „Belgier vor dem Bräustüberl“ irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.

Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses „Bräustüberl“ befand – und vielleicht noch befindet:

Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.

Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler „Postamt“ zu lesen, auf dem Emailleschild darunter „Öffentliche Telephonstelle“ – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für „Mietautos“ links oben.

Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem „Bräustüberl“ machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…

Dickschiff mit acht Zylindern: Studebaker von 1931

Veröffentlicht am 09/10/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Wie es scheint, wird die Generation , die jetzt ins Führerscheinalter kommt, sich dereinst keinen Achtzylinderwagen mehr kaufen können, selbst wenn sie es wollte.

Die zunehmend esoterischen Abgasvorgaben der EU weisen mittelfristig den Weg in eine neue automobile Armut – neudeutsch „Downsizing“ – wie man sie früher nur aus sozialistischen Ländern kannte. Wie einst in der sog. DDR werden Achtzylinder dann nur noch als fossile Überbleibsel einer untergegangenen Epoche zu bestaunen sein.

Ein Vorgeschmack auf die schöne neue Welt, in der nur noch die Eliten dicke Autos fahren dürfen, ist diese Aufnahme, die um 1960 in der „Deutschen Demokratischen Republik“ entstand:

Packard Limousine von 1927 in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der mächtige Packard, neben dem die beiden jungen „Genossinnen“ (ironisch gemeint) stehen, verfügte wie die meisten Oberklassewagen aus den USA selbstverständlich über einen großvolumigen Achtzylindermotor.

Die technologische Entwicklung und die Fertigungsmethoden waren soweit gediehen, dass nur wenige Jahre später in den Vereinigten Staaten ein Achtzylinder für jedermann zur Verfügung stand – in Form des Ford V8, mit dem die Marke zeigte, was die Demokratisierung von Mobilität letztlich bedeutet – Leistung und Luxus für alle!

Rund 90 Jahre später – nach enormen Effizienzgewinnen und Abgasreduzierung auf ein Niveau, das sich allmählich der Messbarkeit entzieht – soll im Namen eines fiktiven „Weltklimas“ Schluss sein mit solchen „Exzessen“.

Der Verbrennungsmotor, inzwischen die vollkommenste und erschwinglichste mechanische Kraftquelle, die die Welt je gesehen hat, ist in Europa zum Hassobjekt eines irrationalen Furors geworden, der ans Mittelalter erinnert.

Große Autos mit starken Motoren – jahrzehntelang ein kaum erfüllbarer Traum – werden in unseren Gefilden mit einem Mal als Staatsfeind Nr. 1 angeprangert, als ob sie für massive Emissionsprobleme und Überbevölkerung in anderen Regionen verantwortlich seien.

Szenenwechsel in die frühen 1930er Jahre: Die folgende Aufnahme entstand in einem Überseehafen irgendwo in Europa zu einer Zeit, als ein „Dickschiff mit acht Zylindern“ noch für Aufsehen in positiver Hinsicht sorgte:

Studebaker „Eight“ Modelljahr 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es muss ein Tag mit Schauerwetter gewesen sein, als diese Aufnahme entstand. Gerade scheint die Wolkendecke aufgerissen zu sein, und nur vereinzelt tragen die Leute noch aufgespannte Regenschirme am Kai, an dem ein Passagierdampfer angelegt hat.

Die daneben abgestellten Automobile gehörten wahrscheinlich Reisenden, die auf die Verladung auf das Schiff warteten. Damals war es üblich, dass wohlhabende Urlauber ihre eigenen Wagen mit auf Fernreisen nahmen.

Das verrät nebenbei viel über die Zuverlässigkeit der damaligen Fahrzeuge bzw. die Möglichkeit der Reparierbarkeit abseits des meist dünnen Netzes an Markenvertretungen. Das Automobil war damit Garant individueller Reisefreiheit und der persönliche Schlüssel zum Erfahren der Wunder der Welt.

Doch was sehen wir da eigentlich im Vordergrund dieser außergewöhnlichen Aufnahme, wird sich der ungeduldige Leser fragen? Nun, dazu müssen wir genauer hinsehen:

Der Stil dieser eindrucksvollen Sechsfenster-Limousine, in der sieben bis acht Personen Platz fanden, ist unverkennbar amerikanisch.

Die Drahtspeichenräder mit Weißwandreifen waren damals eher die Ausnahme – wenn überhaupt fand man sie bei US-Wagen. Leider sind sie heute bei überrestaurierten Wagen jener Zeit fast schon Standard.

Ebenfalls typisch amerikanisch ist die massive, in der Mitte v-förmig verlaufende Stoßstange. Den Kühler mit Markenemblem im oberen Drittel und leicht nach vorn geneigter Mittelstrebe findet man so nur bei Studebaker-Wagen ab 1931.

Auch die markant gestalteten Standlichter auf den Vorderkotflügeln gab es erst ab diesem Modelljahr bei Studebaker. Angeboten wurde der Wagen mit vier Motorisierungen: einem 70 PS starken Sechszylinder sowie Achtzylindern mit rund 80, 100 bzw. 120 PS.

Da der „kleine“ Sechszylinder Doppelstoßstangen besaß, muss der Studebaker auf diesem Foto eines der drei Achtzylindermodelle gewesen sein, die die heute undenkbaren Bezeichnungen „Dictator“, „Commander“ und „President“ trugen.

Neben der Motorisierung wichen die Dimensionen des Chassis voneinander ab. Übrigens waren die seitlich montierten Ersatzräder und die Weißwandreifen ebenso aufpreispflichtig wie Innenraumheizung, Außenspiegel, Kofferträger am Heck usw.

Über 40.000 Exemplare des Studebaker des Modelljahrs 1931 entstanden einst. Einige davon wurden in Europa verkauft – wo der hier abgebildete Wagen zugelassen war, ist noch ungeklärt.

Mich interessiert aber noch etwas anderes: Was war das für ein Dickschiff, das mit dem Achtzylinder von Studebaker an einem Regentag Anfang der 1930er Jahre abgelichtet wurde?

Hier haben wir den Originalabzug, der mehr von dem Dampfer erkennen lässt. Vielleicht kennt sich ein Leser damit aus und kann sagen, was für ein dicker Pott den Studebaker an Bord nahm…

Nachtrag: Leser C. Thomsen aus Flensburg konnte das Schiff als Dampfer des Norddeutschen Lloyd identifizieren – und zwar die „Columbus“ nach dem Umbau 1929. Dieses prachtvolle Dickschiff hat in meinem Blog schon einmal eine Nebenrolle gespielt (hier). Offen bleibt der Ort der Aufnahme. Leser Klaas Dierks plädiert für Le Havre in Frankreich – aufgrund der Kopfbedeckung des mutmaßlichen Polizisten ganz links.

Lack und Leder im Schwarzwald: NAG C4 Tourer

Veröffentlicht am 24/09/2020 von Michael Schlenger

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Wer sich von der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags schlüpfrige Inhalte auf dem Niveau von „Erwachsenenfilmen“ der 1970er Jahre erwartet, wird enttäuscht werden.

Mit aufreizenden Bildern lasziver Schwarzwaldmädels in Lack und Leder kann ich nämlich nicht aufwarten, wohl aber mit einem reizvollen NAG-Foto einer moralisch vermutlich einwandfreien Gesellschaft in streng funktionellem Lack und Leder.

Die Hauptrolle spielt dabei ein alter Bekannter – ein verlässliches Schlachtross, das mich schon auf einigen Expeditionen in die Welt des Vorkriegsautomobils begleitet hat. Die Rede ist vom Typ C4 10/30 PS, der von 1920 bis 1924 von NAG in Berlin gebaut wurde.

Hier haben wir einen dieser Wagen in der verbreiteten Ausführung als Tourenwagen in malerischer Szenerie abgelichtet irgendwo im Schwarzwald – soviel verrät die Beschriftung des Abzugs:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einige tausend Exemplare – genau weiß man es nicht – dieser solide konstruierten und hochwertig verarbeiteten Wagen bevölkerten einst die deutschen Straßen. Entsprechend oft begegnet man ihnen mit unterschiedlichen Aufbauten auf zeitgenössischen Fotos.

In meiner stetig wachsenden NAG-Fotogalerie – der wohl größten überhaupt, die allgemein zugänglich ist – finden sich bereits rund zwei Dutzend historische Aufnahmen dieses Typs bzw. des leistungsgesteigerten Modells D4 10/45 PS, das von 1924-27 äußerlich nur wenig verändert weitergebaut wurde.

Um die typischen Merkmale eines NAG C4 besser studieren zu können, rücken wir dem im Schwarzwald aufgenommenen Exemplar näher auf den Pelz bzw. das Blech:

Der Wagen wirkt hier ungewöhnlich groß, doch das lässt sich leicht mit der Größe der abgebildeten Personen erklären. Nimmt man an, dass der vorn am Kotflügel angelehnte Herr 1,65 Meter maß, würde das zum überlieferten Radstand von 3,10 Meter passen.

Die Insassen dürften ebenfalls nicht so großgewachsen gewesen sein, wie das heute oft der Fall ist. Entsprechend eindrucksvoll wirkt hier der Wagen, dessen Leistung es jedoch nicht mit der vor dem 1. Weltkrieg gebauten Typen mit 35 bis 75 PS aufnehmen konnte.

So musste NAG nach 1918 wie andere deutsche Hersteller kleinere Brötchen backen. Erst ab Mitte der 1920er Jahre war mit dem Typ D6 12/60 PS wieder ein deutlich stärkeres Modell im Angebot. Über den NAG D5 – wenn es ihn gegeben hat – ist mir nichts bekannt.

Der Typ C4 besaß wie die Vorkriegsmodelle einen Kühler mit ovalem Ausschnitt, dieser war jedoch gleichzeitig spitz ausgeführt, wie das seinerzeit in deutschen Landen Mode war. Je nach Bildqualität besteht Verwechslungsgefahr mit den D-Typen von Stoewer aus Stettin, deren Kühlerspitze vorne jedoch leicht schräg verlief.

Hier haben wir es eindeutig mit einem NAG zu tun, übrigens auch erkennbar an den drei unterschiedlich großen Lufteinlässen in der Partie hinter der Motorhaube – sie dienten der Belüftung des Innenraums, der durch die Abwärme von Motor, Getriebe und Auspuffanlage stark erhitzt wurde – kein Vergnügen in der warmen Jahreszeit:

Man findet diese drei Lufteinlässe auf einigen, aber nicht allen Fotos des NAG C4, und ich vermute, dass es sich um eine baujahrabhängige Änderung handelte. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (bitte Kommentarfunktion nutzen) .

Da der Lack dieses NAG aufgrund der Körnigkeit des Abzugs und der starken Ausschnittsvergrößerung nicht sonderlich zu glänzen vermag, verlegen wir uns unterdessen auf das Thema „Leder“, das hier eine reizvolle Rolle spielt.

Wie es scheint, trägt der vor dem NAG posierende Herr nicht nur Lederschuhe und darüber lederne Gamaschen – die zusammen die Optik von Reitstiefeln ergeben, sondern auch Lederhandschuhe sowie die typische zweireihige lederne Fahrerjacke, die bereits vor dem 1. Weltkrieg aufkam.

Mit den überlappenden Brustteilen bietet das Kleidungsstück guten Schutz gegen Fahrtwind. Bei Bedarf lässt sich mit hochstellbarem Kragen und Revers die Halspartie zusätzlich isolieren. Außerdem ist das Material unempfindlich gegen Staub, Öl und Beschädigungen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass eine solche Jacke – die ähnlich noch heute zu bekommen ist – hervorragenden Schutz bei Wind und Wetter bietet. Außerdem sieht so ein glänzendes und knautschiges Stück einfach gut aus, meine ich. Warum das der Fall ist, dies zu erklären überlasse ich Psychologen und Anthropologen…

Besonders raffiniert finde ich die Kombination mit weißem Hemd und Krawatte, wie sie hier bei dem zweiten Herrn aus der Lederfraktion zu besichtigen ist:

Während er als Kopfbedeckung die legendäre „Prinz Heinrich Mütze“ gewählt hat, trägt die Dame am Lenkrad eine Pelzkappe.

Sie fand die Verbindung aus Lack und Leder wohl nicht so attraktiv, während ihre Geschlechtsgenossin im Fond sich immerhin zu einer ledernen Fahrerhaube durchgerungen hat, unter der sie vernügt hervorschaut.

Über das Geschlecht der Person neben ihr dürfen Mutmaßungen angestellt werden – neuerdings finden ja mehr Varianten Verbreitung als die beiden traditionellen, die man mit und ohne Y-Chromosom aus dem Biologieunterricht kennt.

Ich schätze, es handelt sich bei den Insassen des NAG (einschließlich des Fotografen) um drei Paare, die einst an einem kühlen Tag den Schwarzwald im Automobil erkundeten.

Die Verbindung aus Lack und Leder dürfte sich dabei bewährt haben, wenn man die zufriedenen Gesichter der abgelichteten Personen als Maßstab heranzieht.

Wir aber erfreuen uns an einem weiteren Dokument des NAG Typ C4 10/30 PS, der trotz seines auf den ersten Blick nüchternen Erscheinungsbilds einst ein begehrtes Objekt der Leidenschaft war…

Jedes Detail zählt: Dodge Tourer von 1924

Veröffentlicht am 23/09/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Heute begebe ich mich wieder einmal in die „Niederungen“ amerikanischer Großserienfabrikate – zumindest aus Sicht derer, für die ein Vorkriegsautomobil rar sein und möglichst spektakulär daherkommen muss.

So sehr mich Exoten aller Art begeistern – falls sie gelungen sind und nicht nur eine technische oder formale Sackgasse darstellen – so wichtig ist mir, an die Wagen zu erinnern, die das Auto der Luxusnische entrissen und jedermann zugänglich gemacht haben.

In Deutschland gelang dies zwar vor dem Zweiten Weltkrieg noch nicht, dennoch waren auch hier ab den 1920er Jahren in zunehmender Anzahl volkstümliche Automobile aus den USA vertreten, die man hierzulande kaum mehr zu Gesicht bekommt.

Dabei waren Importfahrzeuge wie das folgende bereits um 1925 nicht ungewöhnlich – sie wurden bei aller Vaterlandsliebe gekauft, weil es kein konkurrenzfähiges heimisches Angebot gab. Entsprechend stolz ließ man sich damit ablichten:

Dodge Series 116 Limousine von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine des Baujahrs 1925 habe ich vor einigen Jahren hier in einem größeren Kontext präsentiert, der die Geschichte des Herstellers Dodge ausführlich darstellt.

Heute will ich nicht so weit ausholen, sondern lediglich einen recht ähnlichen Wagen zeigen, der ebenfalls einst in deutschen Landen unterwegs war und deutlich macht, dass bei Automobilen der Vorkriegszeit „jedes Detail“ zählt.

Halten wir zunächst einige Elemente fest, die den Dodge mit Limousinenaufbau auszeichnen:

Da wäre die (zumindest optisch) einteilige Frontscheibe – jedenfalls ist kein unterer Abschluss des Rahmens erkennbar, wenngleich die Scheibe wohl ausstellbar war. Die Schwellerpartie ist schmucklos, dafür weisen die Scheibenräder einen feinen konzentrischen Zierstreifen auf, fünf Radbolzen sind zu sehen.

Die Vorderkotflügel sind mittig „bauchig“ ausgeführt, was der Stabilität dient, in dieser Ausprägung selten zu sehen. Darauf sitzen (möglicherweise nachgerüstete) Positionslampen und wohl aus deutscher Produktion stammende Scheinwerfer.

Nun im Vergleich eine weitere Aufnahme, die einen auf den ersten Blick ganz ähnlichen Dodge mit Tourenwagen-Karosserie zeigt:

Dodge Series 116 Tourer von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier haben wir zweifellos einen Dodge der „Series 116“ vor uns, die 1923 eingeführt wurde – nebenbei mit der wohl ersten serienmäßigen Ganzstahlkarosserie überhaupt!

Details wie die senkrechten Luftschlitze verraten, dass dieser Dodge aber erst aus dem Modelljahr 1924 stammen kann.

Der untere Abschluss des Scheibenrahmens ist hier deutlich zu sehen, laut Literatur ein Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Modelljahr 1925, als eine durchgehende oder zumindest weiter herunterreichende und unten rahmenlose Scheibe verbaut wurde.

Dass dieser Wagen eine Doppelstoßstange, Trittschutzbleche am Schweller und vor der Scheibe angebrachte Positionslampen aufweist, unterscheidet ihn zusätzlich.

Diese Elemente waren als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar, wurden aber auch beim Sondermodell „Special“ verbaut, das außerdem über eine „Motometer“-Kühlerverschlusskappe verfügte, welche hier ebenfalls zu sehen ist:

Hier haben wir nun auch die serienmäßigen Frontscheinwerfer, während der Winker am linken Scheibenrahmen ein Indiz dafür ist, dass dieser Dodge einst in Deutschland gefahren wurde.

Übrigens spricht auch die Qualität des Abzugs gegen einen in den USA fotografierten Wagen. Ich meine nämlich, dass Fotomaterial aus den Staaten damals eine andere Anmutung hatte – schwer zu beschreiben, aber man sieht irgendwann einen Unterschied.

Auch das Kopfsteinpflaster und die Mittelgebirgslandschaft, die sich in der Karosserieflanke spiegelt, wirken eher europäisch.

Hier kann man auch die dem Schutz des Lacks in der Schwellerpartie dienenden Trittschutzbleche studieren, die ein Extra waren und deren eigenständige Form eines der vielen Details ist, auf die es ankommt, wenn man einen solchen Wagen identifizieren will.

Bei allen feinen Unterschieden hatte sich unter der Motorhaube nichts getan, was den Dodge des Modelljahrs 1925 vor dem von 1924 oder 1923 ausgezeichnet hätte. Verbaut wurde derselbe robuste Vierzylinder mit 35 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Deutsche Serienhersteller boten damals meist nur Wagen mit 20-30 Pferdestärken in traditioneller Holz-Stahlbauweise, die einer rationellen Fertigung und damit einem günstigen Preis entgegenstand. Entsprechend gering waren die Stückzahlen.

Dagegen setzte Dodge vom Modell „Series 116“ in den Jahren 1923-25 über 450.000 Stück ab, wobei die Kapazitäten ausreichten, um quasi nebenbei auch den eher unbedeutenden deutschen Markt zu bedienen.

Dieser lag nach dem 1. Weltkrieg und einer kurzen Scheinblüte in der Zeit der Hyperinflation, als Autos wie heute Immobilien als Schutz vor Geldentwertung gekauft wurden, weitgehend darnieder. Dass inländische Hersteller die überschaubare Nachfrage nicht selbst stillen konnten, kündet vom Rückstand gegenüber den US-Marken.

Angesichts der überragenden Rolle, die US-Großserienfabrikate am deutschen Markt in den 1920er Jahren spielten, ist es für mich immer wieder rätselhaft, wie unterrepräsentiert diese in der heutigen Klassikerszene hierzulande sind.

Sicher, einen Ford jener Zeit findet man immer mal wieder, aber einen Dodge? Dabei sind die Dinger für immer noch überschaubares Geld in den USA zu haben und ein Überseetransport kostet nicht die Welt.

Prestige darf man zwar nicht erwarten, aber ein solcher Dodge dürfte heute einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen, denn für die wahren Enthusiasten zählt jedes Detail einer untergegangenen Autowelt.…

Mit gewissen Extras: Buick Sport-Roadster von 1929

Veröffentlicht am 11/09/2020 von Michael Schlenger

US-Automobile hatten in den späten 1920er Jahren eine heute undenkbare Präsenz in weiten Teilen Kontinentaleuropas, speziell in Ländern ohne nennenswerte eigene Autoindustrie wie in der Schweiz, in Skandinavien oder auf dem Balkan.

Doch auch im an Marken nicht gerade armen Deutschen Reich fanden amerikanische Wagen ab Mitte der 1920er Jahre reißenden Absatz. Die heimischen Anbieter waren entweder hinter der technischen Entwicklung zurückgeblieben oder verzettelten sich in zuvielen Modellen (und verpassten so Chancen der Großserienfertigung) oder richteten sich in vermeintlich lukrativen Nischen ein.

Trotz der desolaten Wirtschaftslage und der Inflation nach dem 1. Weltkrieg wuchs der potentielle Absatzmarkt hierzulande stetig – das mögliche Geschäft überließ man dennoch zunehmend der ausländischen Konkurrenz.

Speziell die preisgünstigen Sechszylinder amerikanischer Provenienz hatten es den deutschen Käufern angetan. Auch patriotisch gesinnte Zeitgenossen mussten feststellen, dass die inländischen Hersteller kaum noch konkurrenzfähig waren – im besten Fall gelangen (meist zu teure) Nachschöpfungen im „Amerikaner“-Stil.

So finden sich Bilder von US-Autos wie das folgende zuhauf in den Fotoalben der Altvorderen, zumindest in der dünnen Schicht, die sich ein Motorfahrzeug leisten konnte:

Buick Tourenwagen von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die charakteristische Kühler spricht für einen Buick ab Baujahr 1929 – zuvor wies die Kühlermaske einen kleinen „Zipfel“ auf, der von oben in das Kühlergitter hineinragte. Das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube spricht gegen die Modelljahre 1930/31.

Die Käufer dieses Buick aus dem Raum Berlin hatten sich für den klassischen Aufbau als Tourenwagen entschieden. Verfügbar war dieser mit fünf oder sieben Sitzen, womit auch unterschiedliche Motorisierungen verbunden waren.

Buick bot damals nur Sechszylinder an (mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen). Der „kleine“ mit 3,9 Litern Hubraum (Series 116) leistete bereits über 70 PS, der größere bot gut 90 Pferdestärken aus 5,1 Litern (Series 121, 129).

Die Buick-Besitzer aus Berlin, die hier offenbar zu einer Rast im Wald haltgemacht haben, hatten sich für mindestens zwei Extras entschieden – Stoßstangen und seitlich montierte Ersatzräder.

Dass ein US-Wagen jener Zeit überhaupt noch ohne Stoßstange verfügbar gewesen sein sollte, ließ mich stutzen. Doch befindet sich in meinem Fundus tatsächlich ein Foto, das einen 1929er Buick ohne dieses Extra zeigt:

Buick Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne Stoßstangen wirkte der Buick merkwürdig unfertig, aber bei dieser in Magdeburg entstandenen Aufnahme ist wohl auch die Perspektive daran schuld, dass der Wagen unvorteilhaft getroffen ist.

Ein reizvolles Foto ist das aus meiner Sicht dennoch – zeugt es doch vom Rang des Wagens als Familienmitglied, auf das man sichtlich stolz war. Außerdem bekommt man eine Ahnung von den eindrucksvollen Dimensionen (1,90 Meter betrug allein die Höhe).

Was die Extras angeht, hatte dagegen ein anderer Fahrer eines 1929er Buick offenbar aus dem Vollen geschöpft:

Buick Sport-Roadster von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nicht nur die Ersatzräder, ein Steinschlaggitter vor dem Kühler und Drahtspeichenräder als Extras, auch die dreifache Stoßstange fällt ins Auge.

Ob diese alternativ zur Doppelstoßstange verfügbar war oder an bestimmte Modelle oder Aufbauten gebunden war, konnte ich nicht herausfinden.

Jedenfalls haben wir es hier mit der besonders attraktiven Ausführung als Sport-Roadster zu tun – in Europa hätte man eher von einem zweitürigen Cabriolet gesprochen.

Entstanden ist diese zwar technisch mäßige, aber dennoch wirkungsvolle Aufnahme irgendwo auf dem Balkan. Ein Nummernschildxperte kann vielleicht mehr dazu sagen.

Ob der Herr neben dem Wagen tatsächlich der Besitzer war oder für Fotozwecke nur so tat, werden wir nach rund 90 Jahren nicht mehr herausfinden. Ein klein wenig in jene Zeit eintauchen kann man mit modernen Mitteln dennoch.

Die folgende Bildersequenz zeigt nämlich genau einen solchen Buick Sport-Roadster von 1929 in allen Details. Man stößt dabei zwar auch auf ein paar Restaurierungs“pannen“, aber das wird durch die zeitgenössische musikalische Unterlegung mehr als wettgemacht:

Videoquelle: youtube.com; produziert vom Classic and Historic Automobile Club of Australia

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Veröffentlicht am 07/09/2020 von Michael Schlenger

Zugegeben: Für die Freunde exotischer Vorkriegsautomobile habe ich in meinem Blog nur hin und wieder etwas zu bieten. Diese Fraktion wird am ehesten in der Rubrik „Fund des Monats“ glücklich.

Doch mir geht es um mehr als nur die Wagen, ihre Technik und Aufbauten. Mich fasziniert die Art und Weise, wie die Besitzer und Insassen einst ihre vierrädrigen Gefährten erlebten und diese (oft auch sich selbst) fotografisch festhielten.

Was dabei an wunderbaren Zeitdokumenten herauskommen kann, das lässt sich anhand eines Fahrzeugs zeigen, das zwar ein ausgezeichneter Vertreter des deutschen Automobilbaus der späten 1920er Jahre war, aber gewiss nicht spektakulär.

Mit dem Typ, um den es heute geht, haben wir schon mehrfach Bekanntschaft gemacht – es ist das erste Sechszylindermodell der sächsischen Marke Wanderer, der Typ W11 10/50 PS.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das ich vor längerem vorgestellt habe und das perfekt zum heutigen Thema passt: „rundum glücklich“!

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1928 vorgestellten Typ W11 10/50 PS ließ die bis dato konservative Marke Wanderer erstmals die Kleinwagentradition hinter sich, die vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Puppchen“ begonnen hatte.

Dass man diesen Schritt von sich aus nicht gegangen wäre, merkt man der damaligen Verlautbarung von Wanderer an, wonach der Wunsch des Publikums nach mehr Komfort, schaltarmem Fahren und größerer Laufkultur „von Amerika diktiert“ worden sei.

Unglücklicher kann man sich kaum über die eigene Kundschaft äußern, die man hier als manipulierte Opfer von US-Reklame darstellt. Auf die Idee, dass die Hersteller aus den Staaten schlicht in der Lage waren, den hierzulande anspruchvoller werdenden Autofahrer zu bieten, was diese wollten, kam man nicht.

Ab Mitte der 1920er Jahre musste die deutsche Autoindustrie auf die harte Tour lernen, dass ihre oft kaum über den Stand der Vorkriegszeit hinausgekommenen Modelle von gestern waren – die Kunden verlangten immer selbstbewusster den Stand der Technik.

Und mit dem W11 10/50 PS bewies Wanderer, dass man durchaus liefern konnte, was verlangt wurde – sowohl technisch als auch in formaler Hinsicht. Dass die Käufer mit dem Ergebnis rundum glücklich waren, das beweist die Fotoserie, die ich heute vorstellen darf.

Sie ist Leser Uwe Sulger zu verdanken, der mir eine Reihe von Fotos zur Verfügung gestellt hat, die den Wanderer W11 10/50 PS seiner einst in Konstanz lebenden Großeltern zeigen.

Bei der Auswahl der schönsten Aufnahmen aus dieser Reihe stellte ich nicht nur fest, dass der Wagen eine spezielle Variante war, die ich bisher noch nicht dokumentiert hatte, sondern auch, dass sich das Modell quasi aus 360-Grad-Perspektive zeigen lässt.

Als Einstieg habe ich mich für dieses Foto entschieden, das die repräsentative Frontpartie des Wanderer W11 10/50 in ihrer ganzen Pracht zeigt:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

In formaler Hinsicht hatte Wanderer hier alles richtig gemacht. Natürlich kam man am Vorbild der damals führenden „Amerikaner“-Wagen nicht vorbei – die Doppelstoßstange und die senkrechten Kühlerlamellen künden deutlich davon.

Doch mit dem neuen Flügelemblem auf dem Kühler und den einzigartigen elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern setzte man durchaus eigene Akzente, die einen solchen Wanderer auf Anhieb erkennbar machten.

Wie so oft auf derartigen Fotos ist es hier die junge Dame, die das technische Objekt mit seiner strengen Symmetrie in Bezug zum Menschen setzt, dem es diente. In Gedanken versunken blickt sie in das Tal hinab, an dessen Rand entlang eine schmale Straße führt.

In solcher stillen Kontemplation wohnt das Glück des Augenblicks, für einen Moment in seinem Streben innezuhalten und sich ganz der Natur zuzuwenden, deren Teil wir bei allem Erfindungsgeist und aller Rastlosigkeit sind und bleiben.

Rundum glücklich scheinen aber auch die beiden Grazien gewesen zu sein, die bei einer anderen Gelegenheit denselben Wanderer zur bloßen Staffage machen:

Dokumente wie dieses sind für mich die reine Freude – sie machen die Faszination der völlig anderen Ästhetik von Vorkriegsautos anschaulich, mit keinem modernen Automobil ließe sich so etwas in Szene setzen.

Beinahe übersieht man hier zwei Details, die diesen Wanderer von allen anderen Exemplaren desselben Typs abheben, die ich bislang vorstellen konnte.

Das eine sind die Stahlspeichenräder, die es nur einige Monate lang gab – von der offiziellen Einführung des Typs im November 1928 bis zum Frühjahr 1929, als sie Scheibenräder wichen.

Das andere sind die seitlich hinter den Vorderkotflügeln montierten Ersatzräder. Laut Literatur (Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011, S. 115) waren sie der Pullman-Limousine vorbehalten.

Diese auf verlängertem Chassis angebotene, geräumige Karosserie wurde eigentlich erst ab Mitte 1929 von der Firma Hornig in Meerane gefertigt. Hier haben wir entweder eine sehr frühe Version vor Wegfall der Speichenräder im Frühjahr 1929 vor uns oder einen Pullman-Aufbau eines anderen Herstellers (evtl. Ambi-Budd oder Reutter).

Wie dem auch sei, mit dem Aufbau scheint man einst rundum glücklich gewesen zu sein, wenngleich sich mitunter die Technik den Straßenverhältnissen geschlagen geben musste, wie auf diesem spätwinterlichen Foto desselben Wagens:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses reizvolle Dokument unterstreicht zum einen, wie austauschbar die Heckpartien der damaligen Aufbauten waren, zum anderen, wie wichtig die Kenntnis kleiner Details ist, wenn man in solchen Fällen dennoch zumindest die Marke identifizieren will.

So sind hier auf dem Vorderkotflügel die markanten Fahrtrichtungsanzeiger zu sehen, die es so nur bei Wanderer gab und die Pendants am Heck besaßen. Sie leuchteten beim Abbiegen auf der linken oder rechten Seite, blinkten aber noch nicht.

Dabei handeltes es sich um eine der wenigen Innovationen von Wanderer haben, leider blieb es dabei, sodass die unästhetischen Winker vorerst das Regiment übernahmen.

Der auf obiger Aufnahme leere Kofferträger am Heck begegnet uns auf der nächsten Aufnahme wieder, nun aber mit Kofferaufsatz für Fernreisen:

Dieses Foto ist eindeutig im Süden entstanden – möglicherweise in Italien, wohin die Großeltern von Uwe Sulger mit ihrem Wanderer einst ebenfalls fuhren. Leider konnte ich den Ort bislang nicht identifizieren, obwohl der parkähnliche Platz mit der Viktoria-Statue recht markant ist. Erkennt jemand die Situation wieder?

Dass die Qualität dieser Aufnahme deutlich hinter den bisherigen Fotos zurückbleibt, könnte damit zusammenhängen, dass sich der Könner mit Kamera und Stativ gerade vom Wanderer entfernt…

Doch auf der nächsten und letzten Aufnahme dieser Pullman-Limousine des Typs W11 10/50 PS scheint er wieder tätig geworden zu sein – und so ein Foto zum Abschluss einer 360-Grad-Besichtigung des Autos macht wirklich rundum glücklich:

Ich muss sagen, dass ich bislang wenige Fotos von Amateuren jener Zeit gesehen habe, die technisch so hervorragend und von der Wirkung so phänomenal sind.

Sicher, man registriert den schönen Wanderer, vergleicht vielleicht kurz das Nummernschild (identisch mit dem auf den bisherigen Fotos), doch dann zieht einen wieder das ungleiche Paar daneben in den Bann.

Sie in raffinierter Pose der Kamera zugewandt in einem figurbetonten Kleid, zu dem man heute schwerlich Vergleichbares finden wird. Er dagegen mit den Gedanken woanders im praktischen hellen Reisemantel, sichtlich zufrieden.

So darf man sich zwei in diesem Moment auf ihre Weise glückliche Menschen vorstellen. Die Tatsache, dass im 21. Jahrhundert niemand mehr mit aktuellem „Material“ solche Aufnahmen machen kann, ist ein Grund dafür, dass es diesen Blog gibt.

Auch das ist ein „Mercedes“: Daimler 8/22 PS

Veröffentlicht am 30/08/2020 von Michael Schlenger

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Mein heutiger Blog-Eintrag mag für die Freunde der „Mercedes“-Wagen aus der Zeit vor dem Zusammenschluss von Daimler und Benz vielleicht enttäuschend ausfallen.

Das dürfte zumindest dann der Fall sein, wenn man den Typ 15/70/100 PS zugrundelegt, den ich als bislang letzten Vertreter der Marke hier vorgestellt habe. Vielleicht sorgt das Modell, um das es heute geht, dennoch für eine Überraschung.

Der Grund dafür ist mit Sicherheit weder ein majestätisches Erscheinungsbild noch eine mächtige Motorisierung – ganz im Gegenteil. Es ist die Tatsache, dass dieses unscheinbare Modell in der mir zugänglichen Literatur so jedenfalls kaum zu finden ist:

Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Mercedes sein? Wer sich spontan diese Frage stellt, ist nicht allein.

Auch ich hatte eine Weile meine Schwierigkeiten damit, den dreigezackten Stern auf beiden Seiten des Kühlers dieses schmalbrüstig daherkommenden Tourers für das zu nehmen, was er letztlich ist – Markenzeichen aller Daimler „Mercedes“ seit 1909.

Stets auf der Suche nach Abbildungen von Wagen vergessener Marken der Zwischenkriegszeit hatte ich zwischenzeitlich das Interesse an diesem Foto verloren. Entweder täuschte der Kühler und das Auto war etwas ganz anderes als ein Mercedes, ohne dass ein Hinweis auf die wahre Identität zu erkennen war.

Oder es handelte sich um einen Mercedes, doch dann wäre das eine belanglos wirkende Kompaktausführung gewesen, der sich wenig abgewinnen lässt. Genau das macht aber am Ende den Wert dieses Dokuments aus, meine ich.

Für dieses Gefährt kommt meines Erachtens nur ein „Mercedes“-Modell in Frage, nämlich der 1913/14 mit neuem Blockmotor eingeführte Typ 8/22 PS – der Nachfolger des 8/18 bzw. 8/20 PS-Typs (Gegenstück zum seit 1912 angeboten Benz 8/20 PS Typ).

Im Unterschied zum Benz mit seinen knapp 2 Litern Hubraum gönnte Daimler seinem Einstiegsmodell immerhin 2,1 Liter, was sich in zehn Prozent mehr Leistung bei identischer Drehzahl (1800 U/min) niederschlug.

Ansonsten nahmen sich die Konkurrenten nicht viel: 4-Gang-Getriebe, Bremse auf Getriebe und Hinterachse, identisches Reifenformat, fast gleicher Radstand. Allerdings scheint der Mercedes weit schwerer und langsamer gewesen zu sein als der Benz, sofern die Angaben in der Literatur (Schrader: Deutsche Autos 1885-1920) stimmen.

Sofern man überhaupt zeitgenössische Fotos des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet, zeigen sie die frühe Ausführung mit Flachkühler. Ab Beginn des 1. Weltkriegs dürfte aber auch hier der typische Spitzkühler eingeführt worden sein:

Da der Kühler auf der heute vorgestellten Aufnahme nur sehr moderat gepfeilt ausfällt, könnte es sich um ein spätes Exemplar dieses bis 1921 gebauten Mercedes-Modells gehandelt haben.

Dass von einem gut acht Jahre lang produzierten Mercedes-Typ so gut wie keine vergleichbaren Aufnahmen zu finden sind, ist erstaunlich. Der Benz-Typ 8/20 PS ist auf historischen Fotos weit öfter vertreten. Woran mag das liegen?

Denkbar ist, dass das Basismodell von Daimler nicht das Prestige bot, das man von einem „Mercedes“ erwartete, der noch Anfang der 1920er Jahre im Angebot war. So könnten zeitgenössische Fotos des Typs 8/22 PS bei Sammlern auf nur geringes Interesse stoßen – sodass nach rund 100 Jahren kaum noch welche existieren.

Dafür würde sprechen, dass man selbst im für gewöhnlich gut sortierten Online-Archiv von Mercedes-Benz nur ein einziges Foto des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet (hier). Allerdings sind dort vom Vorgängermodell 8/18 PS gleich 16 Aufnahmen einsehbar.

Vielleicht kann ein Markenkenner etwas zu der nach meinem Eindruck ungewöhnlich dürftigen Überlieferungssituation beim Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS sagen.

Wie es scheint, ist die heute präsentierte Aufnahme eine Rarität, was man ihr auf den ersten Blick nun wirklich nicht ansieht.

Die vier Herren in dem Tourenwagen scheinen einst recht zufrieden mit ihrem Gefährt gewesen zu sein, denn natürlich war auch das ein Mercedes!

Selbst ein 8/22 PS-Typ war in den frühen 1920er Jahren besser als gar kein Auto, was damals der Normalzustand für die breite Bevölkerung hierzulande war und bis nach dem 2. Weltkrieg bleiben sollte.

Trotz der edlen Abkunft aus dem Hause Daimler hatte ein so braver „Mercedes“ freilich mit fortschreitenden 1920er Jahren kaum eine Überlebenschance – vor allem nicht mit einer solchen Karosserie, die an Beliebigkeit kaum zu überbieten war.

So dürfte es trotz recht langer Bauzeit auch kein überlebendes Fahrzeug dieses Typs mehr geben, wenn schon zeitgenössische Fotos so rar sind.

Ich lasse mich aber gern überraschen und eines Besseren belehren…

Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Veröffentlicht am 25/08/2020 von Michael Schlenger

Der Sommer des Jahres 2020 liegt vielleicht schon hinter uns – in meiner Region jedenfalls hat es stark abgekühlt, reichlich Regen hat die Wasserstände wieder normalisiert und das Licht wirkt beinahe herbstlich.

Sicher werden wir noch einige spätsommerliche Tage erleben, aber zumindest die Urlaubszeit ist für die meisten vorbei. Mehr Leute als sonst haben ihre Ferien dieses Jahr in Deutschland verbracht.

Wie es scheint, wollten sich viele Urlaubsreisende nicht dem Risiko aussetzen, von einer erratischen, europaweit völlig unkoordinierten Politik im Umgang mit Urlaubern auf dem falschen Fuß erwischt zu werden und blieben lieber daheim.

Recht gibt ihnen die Art und Weise, wie Rückkehrer aus dem Ausland in den Medien für steigende Zahlen von „Corona-Fällen“ verantwortlich gemacht werden – obwohl positiv Getestete fast nie krank sind und auf den Test schon vor Wochen angesprochen hätten, wenn sie ihn denn absolviert hätten. Diese Stimmungsmache lenkt von den tatsächlich sehr niedrigen und stagnierenden Zahlen der wirklich durch das Virus Gefährdeten ab.

Ein Grund mehr, den Alltag hinter sich zu lassen und noch rasch einen Kurzurlaub in Deutschland zu absolvieren. Dabei geht es 70 Jahre zurück, in den Sommer des Jahres 1950, als die Politik noch die Sorgen der breiten Masse im Blick hatte.

Bei einem solchen Ausflug in die frühe Nachkriegszeit kurz vor dem enormen Wirtschaftsaufschwung, der Deutschland endgültig in die Moderne katapultierte, dürfen zwei Dinge nicht fehlen: Ein Vorkriegsauto und eine sachkundig bediente Kamera.

Mit beidem haben wir hier übrigens vor längerer Zeit schon einmal Bekanntschaft gemacht, und zwar anhand dieser hübschen Aufnahme:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Horn-Bad Meinberg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat jemand mit Sinn für malerische Ansichten auf den Auslöser gedrückt – laut rückseitiger Beschriftung des Abzugs 1950 in „Horn-Bad Meinberg“ im Lippeschen Bergland.

Man könnte meinen, dass diese wohlkomponierte Aufnahme in den 1930er Jahren entstanden ist, doch ein winziges Detail verrät die spätere Datierung. Es befindet sich an dem kompakten Wagen, der vor einer BMW-Vertretung abgestellt ist.

Es kostete mich seinerzeit einige Zeit, das Auto zu identifizieren, denn damals war ich zum einen noch nicht mit der Marke vertraut, zum anderen fehlte mir eine zweite, weit bessere Aufnahme desselben Fahrzeugs, die sich erst später fand – diese hier:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Moosheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier weist fast nichts auf die Nachkriegszeit hin – bis auf das Kennzeichen, das im britisch besetzten Niedersachsen (daher die vertikale Kennung „BN“) ausgegeben worden war – im Raum Hannover, um genau zu sein.

Ich kann versichern, dass es sich um dasselbe Kennzeichen wie auf der ersten Aufnahme handelt. Wenn der Wagen hier anders wirkt, dann deshalb, weil hier das Verdeck der Cabriolimousine geöffnet ist, was das Auto auf einmal leicht und großzügig wirken lässt.

Entstanden ist dieses Bild laut Beschriftung in Moosheim (vermutlich im oberschwäbischen Bad Saulgau). Die mehrstöckigen alten Fachwerk-Bürgerhäuser sind hier vielleicht ein letztes Mal so zu sehen, wie sie sich mehrere Jahrhunderte über darboten.

Heute sind sie entweder überrestauriert, verschandelt oder abgerissen, fürchte ich. Vielleicht erkennt ein Leser die genaue Örtlichkeit und weiß, wie es dort 2020 aussieht.

Zu dem Auto kann ich selbst Näheres sagen: Es handelt sich um den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb – den Stoewer V5. Damit kam die Stettiner Manufaktur Ende 1930 dem weit größeren DKW-Konzern einige Wochen zuvor (siehe hier).

Mit seinem 25 PS starken V4-Aggregat war der Stoewer den schwachen Zweitaktern von DKW auf dem Papier haushoch überlegen. Allerdings machte der weit höhere Preis die Erfolgsaussichten wieder zunichte – ganze 2.000 Stück entstanden bis 1932.

Fast 20 Jahre später war einer davon immer noch auf Deutschlands Straßen unterwegs und durch Zufall konnte ich mehrere schöne Aufnahmen von dessen Reise im Jahr 1950 ergattern, die ein Verkäufer separat und über einen längeren Zeitraum gestreckt anbot, ohne dass klar war, dass sie ursprünglich zusammengehörten.

Erst das Kennzeichen und die Beschriftungen auf der Rückseite ließen mich erkennen, was da so nach und nach Eingang in meinen Fundus fand:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Rothenburg ob der Tauber; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch bei diesem schönen Abzug, der eine beschauliche Szene am Klingentor in Rothenburg ob der Tauber zeigt, wurde mir erst nach Erwerb bewusst, dass er Teil derselben Serie war, die auseinandergerissen auf den Markt kam.

Ich möchte nicht wissen, wieviele weitere dieser wunderbaren Zeugnisse einer Deutschlandreise im Jahr 1950 durch die Lappen gegangen sind. Eines davon konnte ich erst ganz am Ende identifizieren, nachdem es schon länger in meinem Fundus geschlummert hatte.

Für mich ist das die schönste Aufnahme, weil sie den Stoewer „unterwegs“ zeigt – auf freier Strecke, nicht abgestellt vor einer Altstadtkulisse. Doch auch hier hat der unbekannte Fotograf ganze Arbeit geleistet und eine perfekt komponierte Szene abgeliefert:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 bei Zwingenberg (Neckar); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme, die vor der majestätischen Burg Zwingenberg im Nekartal entstand und nun auch zwei der Insassen zeigt, nehmen wir Abschied vom Stoewer V5, der die Urlauber einst sicher wieder wohlbehalten in die norddeutsche Heimat zurückgebracht hat.

Wenige Jahre später waren aus der Zeit gefallene Bilder wie diese vielerorts Geschichte und die Moderne brach sich hierzulande mit einer Wucht Bahn, deren ästhetische Ergebnisse man in vielen Fällen nur bedauern kann.

Auch den Stoewer dürfte es spätestens in den 60er Jahren „erwischt“ haben…

Ein wahres Juwel: Brennabor 10/45 PS Typ B

Veröffentlicht am 07/08/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Heute geht es um die kleinen Freuden, die man bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos immer wieder unverhofft erlebt.

Eine kleine Freude oder ein Späßchen, das bedeutete im Lateinischen das Wort „iocellus“ (abgeleitet von „iocus“ – Spaß, Freude, Vergnügen).

Im Italienischen wurde daraus „gioielli“ – und (richtig ausgesprochen: „dscho-jelli)“ klingt da bereits etwas an, was irgendwann zu unserem Wort „Juwelen“ wurde.

Aussprache und Bedeutung mögen sich über die Zeiten ein wenig geändert haben, doch immer noch ist ein Juwel etwas Kleines, das Freude bereitet.

Genau das können wir heute im besten Sinne des Worts erleben und schon der Einstieg ins Thema ist für mich ein Juwel:

Brennabor „Juwel 6“, 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme habe ich (hier) bereits präsentiert und damals wie heute bin ich sicher, dass nur versierte Automobilhistoriker auf Anhieb sagen können, was für ein Wagen darauf zu sehen ist – sofern sie sich darauf konzentrieren können…

Dabei soll das Fahrzeug zwischen 1929 und 1932 immerhin rund 3.000mal gebaut worden sein, wenn man der dünnen Literatur zu dem einstigen Hersteller trauen darf: Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Die Identifikation des Wagens als Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B stützte sich auf genau ein Foto in der Literatur, das ein weitgehend identisches Fahrzeug mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Dort fanden sich dieselben Merkmale an der Frontpartie:

Drei Reihen horizontaler Luftschlitze sind hier in der Haube zu sehen, darunter eine Griffmulde zum Anheben derselben, außerdem Scheibenräder mit vier Radbolzen, konzentrischen Zierlinien und einer schlichten Radkappe.

Das alles passte perfekt zu dem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B, der in der Ausgabe 2001 von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ zu sehen ist.

Doch war das noch kein Beweis, denn es hätte sich auch um einen weiteren der zahlreichen gegen Ende der 1920er Jahre gebauten Brennabor-Typen – oder sogar etwas ganz anderes – handeln können. Zudem ist der „Oswald“ bei allen Verdiensten nicht frei von Fehlern.

Vor kurzem fand ich jedoch bei eBay – wo ich nahezu alle meine Fotos erwerbe – genau das Dokument, das man sich in solchen Fällen wünscht – ein Beispiel dafür, wie etwas sehr Kleines in der richtigen Fassung viel Freude bereiten kann:

Ist das nicht ein Juwel? Natürlich, es steht sogar vorn auf dem Kühlergrill – und der Herstellername ist (weiter unten) ebenfalls zu lesen.

Vom Seitenteil der Motorhaube sieht man genug, um sagen zu können: „passt“. Die Ausführung der Räder ist ebenfalls vollkommen identisch wie auch der gesamte Aufbau als Cabrio-Limousine.

Man mag denken, dass dieser Fall fast ein bisschen zu einfach ist gemessen an dem, was alte Fotos sonst an Herausforderungen bergen. Doch für mich ist dieses Dokument ein wahres Juwel, weil es hier die Evidenz liefert, die ich andernorts bislang vermisst habe.

Wer nun die Neuauflage des „Oswald“ aus dem Jahr 2019 auf Seite 98 aufschlägt, kann also sicher sein, dass der dort abgebildete Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B tatsächlich ein solcher ist (das in der Neuauflage verwendete Foto ist übrigens eines von mehreren, die der verantwortliche Motorbuch-Verlag aus meinem Fundus erhalten hat).

An dieser Stelle einige Anmerkungen zu dem Wagentyp an sich:

Brennabor hatte bereits ab 1927 etliche tausend Wagen eines Sechzylindertyps A 10/45 PS verkauft, von den es Kurz- und Langversionen (AK und AL).

Diese waren technisch vollkommen konventionell (Seitenventiler, mechanische Vierradbremsen) und boten gegenüber der starken Konkurrenz aus Übersee eigentlich nichts, was ihnen einen Vorteil gegeben hätte.

So blieb der Absatzerfolg des einst so erfolgreichen Herstellers Brennabor überschaubar, wenngleich es an Erscheinungsbild, Qualität und Leistungsvermögen wohl nichts zu beanstanden gab.

1929 wurde mit dem „Juwel 6“ ein äußerlich überarbeiteter Nachfolger auf den Markt gebracht, der etwas kompakter ausfiel und bei gleichem Hubraum einen im Detail veränderten Motor besaß.

Damit war bei nominell gleicher Leistung eine geringfügig höhere Spitzengeschwindigkeit von 85 statt 80 km/h möglich.

Die Angabe erscheint im Vergleich zu zeitgenössischen Wagen mit vergleichbarer Leistung auffallend gering. So brachte es der Chevrolet 6 12/46 PS von 1929 auf 95 km/h Spitze, für den Ford A 13/40 PS werden sogar 100 km/h angegeben.

Vermutlich wollte man den hubraumschwächeren Brennabor nicht zu stark belasten, vielleicht sind die überlieferten Angaben aber auch wenig zuverlässig. Fest steht nur, dass der Brennabor für das Gebotene im Vergleich zur Importkonkurrenz zu teuer war.

Dennoch ließ sich mit so einem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B aber durchaus kommod „Strecke“ machen.

Auch in dieser Hinsicht ist das heute vorgestellte Foto ein veritables Juwel, zeigt es den Wagen mit Berliner Zulassung doch offensichtlich irgendwo im Mittelgebirge, vielleicht sogar im Voralpenland, und zwar im Frühjahr 1930:

Den Fotografen eingerechnet war man hier wohl mit fünf Personen unterwegs – eine Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser ist freilich ebenso denkbar wie die Möglichkeit, dass ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs diese schöne Situation im Bild festhielt.

Im Angebot des Fotos war nur zu erahnen, dass es einen Brennabor zeigt, der Verkäufer hatte keine Angaben zu Marke und Typ gemacht. Was ich da an Land gezogen hatte, das erschloss sich mir erst, nachdem ich das neuerworbene Bild unter die Lupe nahm.

So entpuppte sich der auf den ersten Blick so unscheinbar daherkommende Wagen als Quelle der Freude – eben ein Juwel!

Luxusproblem: Prominenter Protos C1 10/45 PS

Veröffentlicht am 29/07/2020 von Michael Schlenger

Es gibt wenige Automobiltypen der 1920er Jahre, die sich so einfach identifizieren lassen wie das Modell, mit dem ich mich heute befasse. Regelmäßige Leser kennen den Wagen aus diversen Blog-Einträgen, die ich mit Fotos aus dem eigenen Fundus und von Lesern illustriert habe.

Bei der letzten Gelegenheit konnte ich gleich drei Aufnahmen ein und desselben Typs zeigen (hier), der einst alles andere als selten war – aber heute eine Rarität darstellt.

Beginnen möchte ich mit einem schönen Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das 1927 am Wolfgangssee in Österreich entstand:

Protos Typ C1 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz einiger technischer Unvollkommenheiten hat hier jemand mit malerischem Blick eine Szene komponiert, die durch den Blick auf das im Dunst liegende gegenüberliegende Ufer mit der Silhouette von St. Wolfgang bezaubert.

Die beiden großen Tourenwagen liegen zwar außerhalb des Schärfebereichs, sind aber klar als Protos des Typs C1 10 /45 PS (1924-27) anzusprechen. Die in zwei Gruppen angeordneten zehn Luftschlitze pro Haubenseite sprechen eine eindeutige Sprache.

Letzte Gewissheit gibt der markante Spitzkühler mit dem einzigartigen, noch aus der Jugendstilepoche stammenden Dekor am Oberteil:

Wir werden der unverwechselbaren Kühlerpartie gleich in wünschenswerter Deutlichkeit wiederbegegnen.

Das von Matthias Schmidt bereitgestellte Foto soll aber illustrieren, dass sich mit etwas Glück auch Vorkriegswagen identifizieren lassen, wenn die Bedingungen nicht ideal sind.

Nahe am Ideal ist dagegen die folgende Aufnahme, die auf einer Postkarte aus meiner Sammlung wiedergegeben ist.

Dabei wird sich zeigen, dass wir es nicht mit irgendeinem Protos C1 10/45 PS zu tun haben, sondern mit dem wohl prominentesten Exemplar dieses Typs:

Protos Typ C1 10/45 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirft dieses Foto der Nachkriegszeit keine Probleme auf. Der expressiv gestaltete leicht gepfeilte Kühler und die zehn Luftschlitze sagen alles.

Das Kennzeichen „M-HR 135“ erinnert an die Schlichtheit der Nummernschilder der alten Bundesrepublik. Diese „mussten“ leider einem angeblichen Euro-Kennzeichen weichen, das ich in Nachbarländern wie Italien, Belgien und Frankreich so bisher vergeblich gesucht habe – denn natürlich kocht dort jeder weiter sein eigenes Süppchen…

Zurück zum Protos C1/10/45 PS. Dass wir es hier nicht mit irgendeinem Tourenwagen dieses Typs zu tun haben, verrät schon die hohe und senkrecht stehende Frontscheibe, die ich nur von geschlossenen Aufbauten kenne (siehe meine Protos-Galerie).

Dieses Detail dürfte mit der Historie des Wagens zusammenhängen, der die Zeiten überdauert hat. Erzählt wird sie hier vom Besitzer des Protos – Ruprecht von Siemens.

Demnach wurde der Wagen bis in die 1950er Jahre in Hamburg von einem Gemüsehändler gefahren, bevor er in den Besitz Ruprecht von Siemens‘ gelangte. Der mochte den Lieferwagenaufbau nicht und ließ den Protos wieder in einen Tourenwagen zurückverwandeln.

Ich könnte mir vorstellen, dass dabei die Frontscheibe als Erinnerung an die Historie des Wagens beibehalten wurde – eine Einstellung, die ich sympathisch finde. Man darf einem so alten Auto ansehen, dass es während seines langen Lebens ganz unterschiedlichen Zwecken diente und so oder so seinen Besitzern treue Dienste leistete.

Damit könnte ich es bewenden lassen und meinen Lesern empfehlen, das oben verlinkte Video mit Ruprecht von Siemens zu genießen. Doch war da nicht die Rede von einem Luxusproblem?

Gewiss, und das findet sich auf der Rückseite der Postkarte aus meiner Sammlung, auf der der Protos C1 10/45 PS von Ruprecht von Siemens abgebildet ist:

Von Ruprecht v. Siemens verfasste Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Sütterlinschrift, in der der Text auf der Rückseite der Postkarte mit dem Protos von Ruprecht v. Siemens verfasst ist, habe ich zwar nie gelernt. Man kann sich aber mit etwas Geduld darin einlesen, sodass man das Wesentliche erfasst.

Im vorliegenden Fall konnte ich den Text fast vollständig entziffern, nur die ersten drei Wörter wollen keinen rechten Sinn ergeben (Ergänzungen von mir in Klammern):

(fuhr ein?)…nalwagen von Benz mit (,) der für diese Fahrt extra aus einem Museum in London nach München gebracht wurde.

Das Protosverdeck hat ein Original-Golde-Gestell, das mein Karosseriebauer zufällig noch hatte.

Mit besten Grüßen

Ihr Ruprecht v. Siemens

Ganz offenbar ist mir da eine von Ruprecht v. Siemens selbst verfasste Postkarte ins Netz gegangen, deren Adressat mir leider unbekannt ist. Wie es scheint, berichtete er darauf (und vermutlich auf einer zweiten Karte) von einer Oldtimer-Ausfahrt im München der Nachkriegszeit, als sein Protos bereits wieder als Tourenwagen hergerichtet war.

Und nun habe ich folgendes Luxusproblem: Wie könnte der erste Teil der Nachricht gelautet haben, an den die Karte aus meiner Sammlung anknüpft? Kann hier ein Leser weiterhelfen? Oder gar Ruprecht von Siemens selbst?

Barbaren in Bozen: Wanderer W10-IV Limousine

Veröffentlicht am 20/07/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Eines muss ich meinem heutigen Blog-Eintrag vorausschicken: Die „Barbaren“, um die es geht, waren einst Landsleute aus Chemnitz in Sachsen und es liegt mir fern, sie in ein negatives Licht zu rücken.

Im Gegenteil genießen sächsischer Erfindungsgeist und Selbstbehauptungswille meine Sympathie – von beidem würde ich mir in unserer Republik mehr wünschen. Insofern sind die barbarischen Invasoren aus dem Norden augenzwinkernd zu verstehen.

Wie ernst die Titulierung der nördlichen Nachbarn als Barbaren in der Zeit gemeint war, in der der heutige Fotofund auf italienischem Boden entstand, ist schwer zu sagen. Die Neigung der Italiener zu opernhafter Übertreibung ist dabei in Rechnung zu stellen.

Beginnen wir mit der Örtlichkeit, an sich der italienische Faschismus – im Kern eine vom marxistisch geschulten Benito Mussolini erfundene nationale Spielart des Sozialismus – selbstbewusst in die Nachfolge des Römischen Reichs stellte:

Chrysler 65, Modelljahr 1929; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die lateinische Inschrift auf dem Triumphbogen, der 1928 im vormals österreichischen Bozen eingeweiht wurde, bringt zum Ausdruck, dass die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.

Diese Aussage der zweiten Zeile ist bewusst doppeldeutig gehalten. Zum einen verweist sie auf die zivilisierende Wirkung der antiken römischen Kultur in Europa, die über Jahrhunderte Bestand hatte und bis heute fortwirkt.

Zum anderen ist ein direkter Gegenwartsbezug gegeben. Denn dieselbe zivilisierende „Leistung“ nahm Italien mit der Annexion alten österreichischen Region Südtirol nach dem 1. Weltkrieg für sich in Anspruch, also wenige Jahre vor Errichtung des Monuments.

Die deutschen Reisenden, die hier ihren schicken Roadster des Typs Chrysler 65 von 1929 ablichteten, wussten entweder nicht um die Botschaft auf dem Bogen oder sie nahmen sie nicht ernst (was Österreichern damals vermutlich schwergefallen wäre).

Jedenfalls scheint sich die Örtlichkeit mit dem im neoklassizistischen Stil der Zeit gehaltenen, durchaus gekonnten Bau bei Touristen aus dem Norden einer gewissen Beliebtheit als Fotomotiv erfreut zu haben.

So habe ich kürzlich ein Foto erworben, das ein weiteres Auto aus dem „unzivilisierten“ Germanien an fast derselben Stelle zeigt, nämlich dieses hier:

Wanderer W10-IV Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Foto fehlt zwar die Raffinesse der Aufnahme des Chrysler, dennoch ist sie ein schönes Zeugnis der Italienliebe der Deutschen, die ich nebenbei seit Jahrzehnten teile, und für die man manche Strapazen auf sich nahm.

Bereits die Besitzer des Chrysler hatten rund 850 Kilometer hinter sich, als sie ihren Roadster bei strahlendem Sonnenschein in Bozen aufnahmen. Kaum weniger fordernd dürfte die Anreise für die Insassen der Limousine gewesen sein, die wir hier sehen:

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, stammte dieser Wagen aus dem Raum Chemnitz, was bedeutet, dass er rund 700 km absolviert hatte, um in die Hauptstadt der nunmehr italienischen Region Südtirol zu gelangen.

Auch wenn das Auto unscharf abgebildet ist, fällt die Identifikation von Marke und Typ nicht schwer. Schemenhaft erkennt man das geflügelte „W“ auf dem Kühler, seit 1928 das Markenzeichen der soliden Wanderer-Mittelklassewagen aus Chemnitz.

Die Gestaltung der Kühlerpartie mit senkrechten Lamellen und Doppelstoßstangen ist typisch für das relativ preisgünstige, dennoch luxuriös daherkommende Modell W10-IV mit 30 PS-Vierzylindermotor, das während der Wirtschaftskrise 1930-32 gebaut wurde – hier ein Vergleichsfoto aus meiner Sammlung:

Wanderer W10-IV 6-30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So detailreich diese Aufnahme der Frontpartie hier auch ist (siehe zugehörigen Blog-Eintrag), so lässt sie ein Element vermissen, das die unschärfere Aufnahme aus Bozen zeigt und das eine präzise Datierung des dort fotografierten Wagens erlaubt.

Denn dort ist zu erkennen, dass der Wanderer große Chromradkappen besitzt – die wurden aber erst im letzten Produktionsjahr 1932 eingeführt. Demnach kann das Bild frühestens in jenem Jahr entstanden sein, wahrscheinlich aber erst etwas später.

Damit steht diese Aufnahme unfreiwillig für die Zeitenwende im deutsch-italienischen Verhältnis, die 1933 mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten in Deutschland unter einem aus Österreich stammenden Freund Mussolinis begann.

In vielem gab der Operettenstaat Mussolinis das Vorbild für die nationalsozialistische Ästhetik in Deutschland ab. Wer sich schon immer gefragt hat, woher die nicht gerade germanisch wirkenden NS-Adlerstandarten stammten, findet hier die Antwort…

Im Vergleich ist festzustellen, dass die italienische Spielart eines nationalen Sozialismus eher harmlos ausfiel – so wird Mussolini im heutigen Italien vorwiegend mit dem Ausbau der Infrastruktur assoziiert, auch der Bogen in Bozen steht noch.

Dagegen muss man leider den deutschen Nationalsozialismus als eine Barbarei qualifizieren, mit der sich Deutschland als einstiger Kulturträger aus der Geschichte verabschiedet hat. Dafür genügte die Zustimmung einer fanatischen Minderheit, das Mitläufertum vieler Mitbürger und die bis heute fortwirkende naive Verehrung von „Vater Staat.„

Vielleicht liegt in dem chauvinistischen Spruch auf dem Triumphbogen in Bozen doch ein Körnchen Wahrheit: Die Wanderer aus dem Norden werden südlich der Alpen (wenn überhaupt) für ihr Geld geschätzt.

Wohl nur mit Rücksicht auf die Interessen der Tourismusbranche verzichtete man einst auf die ursprünglich geplante Bezeichnung der „übrigen Völkerschaften“ auf dem Triumphbogen als Barbaren…

Familiengeschichte (Teil 1): Hansa 1700

Veröffentlicht am 14/07/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Kürzlich erhielt ich ein Schreiben, in dem jemand – inspiriert von Fotos aus meinem Blog – einige persönliche Erinnerungen an die frühe Nachkriegszeit festgehalten hatte. Natürlich ging es dabei um Vorkriegsautos – nur um was für eines, das war das Rätsel.

Der freundliche Verfasser – Peter Hüttenrauch aus Zühlsdorf (Brandenburg) – meinte sich erinnern zu können, dass er als Bub in den 1950er Jahren mit dem Hansa der Eltern Ausflüge gemacht habe. Lassen wir ihn einfach selbst zu Wort kommen:

Ich erinnere ich mich heute noch mit Freuden und Wehmut an den eleganten, windschnittigen und zuverlässigen zweitürigen Wagen meines Vaters, mit den seitlich ausstellbaren Lüftungsklappen, den großen Türen und dem cremefarbenen Verdeck. Damals ein Traumauto, und das in der DDR.

Mit der Familie fuhr mein Vater als leidenschaftlicher Autofahrer damit zur Ostsee nach Warnemünde, nach Altenbrak im Harz, auf den Inselsberg, nach Thüringen nach Friedrichroda, Finsterbergen und zur Wartburg. Für Winterfahrten heizte mein Vater den Wagen mit einem transportablen Glühofen vor. Der Wagen wurde 1958 nach Tangerhütte in der Altmark verkauft. Ich kleiner Junge, 10 Jahre alt, weinte damals bitterlich.

Diese anrührende Geschichte weckt Erinnerungen an ein Hansa-Cabriolet des Typs 1700, das ich hier vorgestellt habe:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hätte das Cabriolet aussehen können, an das sich Peter Hüttenrauch mit Abstand von 64 Jahren erinnert. Seine Beschreibung würde perfekt zu dem attraktiv gezeichneten Sechszylinderwagen passen, mit dem Hansa damals eine Marktnische besetzte.

Doch auf Nachfrage stellte sich heraus, dass es doch ein anderes Auto gewesen sein müsse, wie sich beim nochmaligen Blick auf die Familienfotos von damals gezeigt hatte.

Was das tatsächlich für ein Wagen war, an den Peter Hüttenrauch sich so liebevolle Erinnerungen bewahrt hat, das ist dem Teil 2 der Familiengeschichte vorbehalten, die ich anhand von Kopien der Originalfotos erzählen darf.

Doch auf gewisse Weise hat die Erinnerung Peter Hüttenrauch nicht getäuscht. Unter den Fotos der Familie fand sich nämlich tatsächlich eines, das einen ähnlichen Wagen zeigt, wie er ihn beschrieben hat – und das ist nun tatsächlich ein Hansa:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto bereitgestellt von Peter Hüttenrauch (Zühlsdorf)

Trotz der Unschärfe erkennt man die schnittige Kühlerpartie mit dem mächtigen Chromscheinwerfern und die markanten fünf ausstellbaren Luftklappen, die es so nur beim Hansa 1700 gab, der wie die Vierzylindervariante 1100 von 1934 bis 1939 gebaut wurde.

Die kleinen glatten Radkappen deuten auf eine frühe Ausführung hin, da später größere profilierte verbaut wurden. Genaueres ließe sich sagen, wenn die Scheibenpartie nicht überbelichtet wäre. So geben die Form des unteren Scheibenabschlusses und die Anbringung der Scheibenwischer normalerweise nähere Datierungshinweise.

Doch immerhin ist das Foto selbst datiert – es entstand im August 1936. Übrigens erkennt man bei näherem Hinsehen, dass es sich bei dem Hansa um die beliebte Ausführung als Cabrio-Limousine gehandelt haben muss.

Man erkennt nämlich auf der Fahrerseite schemenhaft den gebogenen Abschluss des hinteren Seitenfensters, das es so beim Cabriolet nicht gab.

Zum Vergleich hier eine Aufnahme, die dieses Detail und den massiven oberen Abschluss der Seitenscheiben gut erkennen lässt, wie er typisch für Cabrio-Limousinen ist:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Man sieht hier auch schön, wie wie sich die schrägstehende Kühlerpartie im gesamten Aufbau widerspiegelt, sogar im hinteren Abschluss der Türen – sehr raffiniert.

Doch zurück zum Foto aus dem Familienalbum von Peter Hüttenrauch. Nachdem wir geklärt haben, dass es einen Hansa 1700 zeigt – wenn auch nicht den Wagen, an den er sich aus der Kinderzeit erinnerte – wüsste man gern, wer darauf zu sehen ist.

Hier schließt sich auf einmal der (Familien)Kreis: Denn neben dem Hansa posieren dessen Besitzer Albert Kühne und seine Frau Else aus Rathenow/Havel – die Großeltern von Peter Hüttenrauch. Sie unternahmen damals mit den beiden Kindern Heinz (damals 19) und Ruth (damals 13) einen Ausflug, wie wir dank der Beschriftung des Fotos wissen.

Ruth Kühne, die hier noch ein Mädchen ist, werden wir in Teil 2 dieser hübschen kleinen Familiengeschichte wiederbegegnen – dann aber als erwachsene Frau und Mutter von Peter Hüttenrauch.

Ihn werden wir dann ebenfalls als Bub kennenlernen, außerdem natürlich das Auto, an das er völlig zu recht so schöne Erinnerungen hat. Das war ein Wagen, der auch mir ganz große Freude bereitet hat, denn ihm bin ich in meiner Blogger-Karriere überhaupt erst einmal begegnet.

Bis dahin – Geduld! Den Hersteller habe ich nämlich erst kürzlich behandelt und daher sollen vorher noch ein paar andere Modelle zu ihrem Recht kommen…

Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

Veröffentlicht am 04/07/2020 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umstände jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Klassiker auf Tour

Fund des Jahres: Unterwegs auf der Via Appia…

Rätselhaftes Trio: Ein „Dixi“-Tourer um 1909

Gelungener (?) Aufsatz zum Thema: Presto D 9/30 PS

Rarität aus der Neuen Welt: Hanomag „Rekord“ Roadster

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

Nachgezählt und neu erzählt: Wanderer W6 & W9

Schwer integrierbar: Opel 8/25 oder 14/38 PS?

Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Dickschiff mit acht Zylindern: Studebaker von 1931

Lack und Leder im Schwarzwald: NAG C4 Tourer

Jedes Detail zählt: Dodge Tourer von 1924

Mit gewissen Extras: Buick Sport-Roadster von 1929

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Auch das ist ein „Mercedes“: Daimler 8/22 PS

Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

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