Wir leben in merkwürdigen Zeiten: Nie zuvor gab es Automobile, welche die Umwelt derart wenig belasten wie moderne Verbrennerwagen. Sich mit den Abgasen in der Garage ins Jenseits zu befördern, dürfte heute schwierig werden (übernehme keine Haftung).
Dennoch gilt er aus Sicht der herrschenden Ideologie zumindest in Europa als Auslaufmodell, ohne dass ein vollwertiger Ersatz für jedermann in Sicht wäre.
Dabei steht der Verbrenner in der Gesamtenergiebilanz – also unter Einbeziehung des Herstellungsprozesses und der Entsorgung – nach wie vor konkurrenzlos dar. Von der Frage, woher der Strom für Millionen von Elektroautos herkommen soll, ganz abgesehen.
Wirkliche Luftverpester sind Autos seit den 1980er Jahren nicht mehr. Jüngere Leute wissen gar nicht, wie übel einst das nur mittelprächtig verbrannte Gemisch roch, wenn es aus dem Auspuff kam.
Vielleicht sollte man die Prediger der angeblich emissionsfreien Batteriemobilität einmal mit der Zeitmaschine zurück in die Vorkriegsepoche schicken, um zu erfahren, was früher echte „Stinker“ waren.
Dann würden sie vielleicht diesem zwar eindrucksvollen, aber letzlich noch recht ineffizienten Fahrzeug begegnen:
Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Solche großzügig dimensionierten Limousinen bot Fiat ab Mitte der 1920er Jahre auch hierzulande mit einigem Erfolg an – man findet sie jdenfalls oft mit deutschem Kennzeichen (hier: Bezirk Oldenburg-Lübeck).
Besonders leistungsfähig war der schon seit 1922 gebaute Sechszylindertyp 519, der dank 75 PS rund 115 km/h Spitze erreichen konnte. Dafür brauchte es beim damaligen Stand der Technik freilich erheblichen Hubraum (4,8 Liter).
Während beim Typ 519 im Zylinderkopf hängende Ventile für eine bessere Gemischzufuhr und damit sauberere Verbrennung sorgten, war dies bei den beiden kleineren Sechyzlindertypen 525 und 520 nicht der Fall.
Dort waren noch nach alter Väter Sitte seitlich stehende Ventile verbaut, die zwar einen einfachen Betätigungsmechanismus erlaubten, aber dem Gaswechsel nicht zuträglich waren. Mit dieser Technik waren gut 65 PS (Typ 525) bzw. rund 45 PS (Typ 520) drin.
Mit Fiats kleinstem und schwächsten Sechszylinder haben wir es nach meiner Einschätzung auf dem vorliegenden Foto zu tun – wobei die Modelle mitunter schwer zu unterscheiden sind.
Zwar war so ein Fiat 520 auch mit dem Limousinenaufbau viel leichter als heutige Wagen dieser Größenklasse, dennoch musste sich der kleine und wenig agile Motor einigermaßen damit abmühen, was der Effizienz speziell in bergigem Gelände nicht zuträglich war.
Wem die Mehrausgaben für die deutlich souveränen großen Sechszylinder zuviel waren, musste daher über Alternativen nachdenken.
Der ökologisch korrekt denkende Zeitgenosse von heute würde vielleicht etwas von „nachwachsenden Rohstoffen“ fabulieren, inspiriert von dem Holzstapel auf dem Foto:
Doch die Verwertung solcher Biomasse war damals nur mit einem Holzvergaser möglich, was einem nochmals weniger Effizienz und wenig erbauliche Abgaswerte beschert hätte.
Dass die Sache funktioniert, wurde unfreiwillig im 2. Weltkrieg nachgewiesen, als mit Holzgas angetriebene Wagen eine der wenigen verbliebenen Möglichkeiten waren, noch automobil unterwegs zu sein (sofern man das nicht in Diensten der Wehrmacht „durfte“).
Ein spezieller alternativer Antrieb wurde aber einst mit Erfolg am Fiat 520 erprobt und zwar anhand einer serienmäßigen Limousine ganz ähnlich der auf obigem Foto.
Das Experiment fand im April 1929 bei Einsiedl (Böhmen, heute Tschechien) statt. Es wurde unter realistischen Alltagsbedingungen unter freiem Himmel durchgeführt.
Dabei sollte bewiesen werden, dass der in Betracht gezogene alternative Antrieb ausreichend bemessen war, um auch einen recht großen Wagen aus einer feuchten und schlüprigen Wiese über eine Böschung auf die Straße zu ziehen.
So konnte es bei den damals kaum befestigten Untergründen und mäßigen Fahrwerken mit wenig wirksamem Reifenfprofil durchaus vorkommen, dass man in einer allzu schwungvoll genommenden Kurve aus derselben in die Botanik getragen wurde.
Zwar ist der genaue Ausgang des Experiments mit dem alternativen Antrieb nicht überliefert, doch immerhin hat sich eine Aufnahme erhalten, welche den Fiat in dem Moment zeigt, unmittelbar bevor dieser Antrieb zum Einsatz kam.
Nicht unerwähnt bleiben soll, dass der erprobte alternative Antrieb aus der Region bezogen wurde und ausschließlich auf nachwachsenden Rohstoffen basierte. Die Versuchsanordnung macht auch heute noch Eindruck und stellte sich so dar:
Fiat 520, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie? Mit etwas gutem Willen und der richtigen Technologie klappt es mit dem umweltfreundlichen Antrieb selbst bei alten „Stinkern“ wie dem Fiat 520.
Könnte dies das Vorbild sein, dass den hehre Motive vorgebenden Ideologen unserer Tage als alternative Mobiliät für das hartnäckig autovernarrte Volk vorschwebt?
Dann könnte am Ende doch Kaiser Wilhelm mit seinem Ausspruch recht gehabt haben: „Ich halte das Automobil für ein vorübergehende Erscheinung – die Zukunft gehört dem Pferd.“
Dumm nur, dass damit die Zweiklassengesellschaft zurückkehrt, denn ein einfaches Auto mit ordentlicher Leistung kann sich heute (noch) jeder leisten – für zwei PS auf vier Beinen muss man dagegen schon ein wenig Spielgeld übrig haben…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute befasse ich mich wieder einmal mit der Frühzeit des Autombilbaus bei den einst hochberühmten Brennabor-Werken in Brandenburg/Havel.
Vielleicht erinnern Sie sich an dieses Prachtexemplar, das ich vor längerer Zeit bereits vorgestellt habe – damals als Typ 10/28 von 1911/12 angesprochen:
Brennabor von 1911/12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob es sich nun tatsächlich um das damalige Spitzenmodell F 10/28 PS handelte, das auch international einen ausgezeichneten Ruf genoss, oder vielleicht doch um den etwas kleineren Paralleltyp 8/22 PS, sei dahingestellt.
Eventuell spricht die Zahl der Radspeichen (10) für das schwächere Modell, Abbildungen ähnlicher Brennaborwagen jener Zeit mit 12 Speichen könnten dann auf den Typ F hindeuten. Es muss aber nicht zwingend ein solcher Zusammenhang bestanden haben.
Stilistisch sehr ähnlich, wenn auch wegen des offenen Aufbaus nicht ganz so mächtig erscheinend, ist der nachfolgend abgebildete Brennabor:
Brennabor 8/22 PS oder 10/28 PS von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In diesem Fall besteht jedoch eine gute Chance, den genauen Typ noch herauszufinden.
Zunächst sei festgehalten, dass bei Brennabor der steil aufragende „Windlauf“ hinter derm Motorhaube erstmals 1911 im Serienbau auftaucht. Wie bei anderen deutschen Herstellern auch fand diese strömungsgünstige Lösung jedoch bereits früher bei Sportwagen Verwendung, im Fall von Brennabor anlässlich der Prinz-Heinrich-Fahrt 1909 (Quelle).
Anfänglich war der Windlauf (bisweilen auch als Windkappe bezeichnet) einfach ein auf die sonst unveränderte Karosserie aufgestülptes Element.
Nachzuvollziehen ist dies anhand der Brennabor-Wagen, die zusammen mit dem eingangs gezeigten Auto abgelichtet wurden und auch sonst ausgeprochen interessant sind:
Brennabor-Wagen von 1911/12; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist ein Ausschnitt aus einem noch größeren Original, das den Stempel eines Fotografen aus Brandenburg trägt.
Ich vermute, dass diese Szene vor einem Gebäude des Brennabor-Werks abgelichtet wurde und das hauseigene Sportteam zeigt. Jedenfalls scheinen die vier Wagen rechts auf das Wesentliche reduzierte Varianten des Serienfahrzeugs ganz links zu sein.
Nach dem Motto „Weniger ist mehr“ hat man hier auf alles verzichtet, was unnötiges Gewicht auf die Waage bringt, und realisierte im Unterschied zum serienmäßigen Tourer reine Zweisitzeraufbauten.
Daran lässt sich nachvollziehen, dass der Windlauf tatsächlich einfach nur ein zusätzlich angebrachtes Bauteil war, das an die vorhandene Struktur angesetzt wurde. Des Windlaufs entledigt stehen diese Wagen ziemlich nackt dar – Fahrer und Beifahrer sitzen praktisch ganz im Freien und der Fahrtwind kann so schön den Unterleib kühlen:
Das stellt gewissermaßen eine Rückkehr zu den Sportwagen der Pioniertage dar und man fragt sich, was der Grund dafür gewesen sein könnte.
Bei einer Zuverlässigkeitsprüfung wie den über tausende Kilometer reichenden Prinz-Heinrich-Fahrten wäre eine solchermaßen reduzierte Karosserie unvorteilhaft gewesen. Daher vermute ich, dass Brennabor mit diesen Fahrzeugen an einer rein auf Geschwindigkeit ausgelegten Veranstaltung teilnahm.
Interessant und wohl der Schlüssel zur Auflösung sind die nahe beieinander liegenden Kennzeichen, die von IE-05 bis IE-10 reichen. Dabei scheint es sich um dem Werk vorbehaltene Nummernschilder gehandelt zu haben, die wohl öfters und an verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kamen.
So findet sich in meiner Originalausgabe der im Frühjahr 1912 vom Reifenhersteller Continental herausgegebenen Broschüre „Bilder aus dem Sportleben“ mit Schwerpunkt auf der Prinz-Heinrich-Fahrt 1911 auf S. 107 die folgende Abbildung:
Offenbar schickte Brennabor zwei als Tourer karossierte Wagen auf die Russische Kaiserpreisfahrt 1911 – hier ausgestattet nach dem Motto „Viel hilft viel“.
Diese Wagen stimmen – vom Toureraufbau abgesehen – äußerlich mit den zuvor gezeigten Werksportwagen von Brennabor überein. Es könnte sich hier aber angesichts der besonderen Herausforderungen der Fahrt um den Spitzentyp F 10/28 PS handeln.
Bleibt die Frage, welche Modelle Brennabor einst nach dem Mottto „Weniger ist mehr“ auf einen sicher weniger fordernden Einsatz schickte.
Kann ein Leser anhand des Foto und der Kennzeichen das Rätsel lösen?
Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen und am besten die Quelle angeben. Ich bin nahezu sicher, dass sich dieser Fall lösen lässt und dann kann meine Brennabor-Autogalerie – die größte ihrer Art überhaupt – weiteren Zuwachs verzeichnen. Und dort gilt ganz gewiss nicht das Motto „Weniger ist mehr“….
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
„What’s next?“ – Was kommt als Nächstes? Das fragten einst Journalisten den Leiter des Projekts Apollo – Wernher von Braun – nach der Mondlandung 1969.
„Mars“ lautete seine Antwort. Wir wissen natürlich, dass es nicht dazu kam, weil die USA sich kein weiteres Prestigeprojekt dieser Größenordnung leisten konnten. Der Vernichtungskrieg in Vietnam wollte schließlich auch finanziert werden…
Schade eigentlich, denn man darf davon ausgehen, dass die damaligen Entwickler, Techniker und Astronauten es auch zum roten Planeten geschafft hätten. Unterdessen versucht die NASA im Jahr 2022 verzweifelt, zumindest wieder eine unbemannte Mondrakete auf die Umlaufbahn zu bringen – bisher vergeblich.
Was in der Zwischenzeit an Kompetenz nicht nur in der Raumfahrt verlorengegangen ist, soll nicht Gegenteil dieses Blogeintrags sein.
„What’s next?“ ist heute einfach nur die Frage, die sich mir jedesmal stellt, wenn ich nach Gegenstand und Titel des nächsten Blog-Eintrags suche.
Die Auswahl ist beängstigend, zumal sich laufend neues Material einfindet, nicht zuletzt dank etlicher großzügiger Sammlerkollegen. Doch diesmal fällt die Entscheidung leicht.
Denn was sollte als Nächstes auf die Vorstellung eines Fiat folgen? Nun, ein Wagen aus den USA! Wer jetzt auf einen der Wagen hofft, die von 1909 bis 1918 im Fiat-Werk in Poughkeepsie im US-Bundesstaat New York entstanden, wird enttäuscht sein.
Dass nach einem populären Fiat natürlich ein amerikanisches Fabrikat das nächste ist, das ist anders gemeint – es ergibt sich von selbst aus dieser Aufnahme, die ich kürzlich erwarb:
Studebaker „Special Six“ und Fiat 501; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass der Wagen rechts ein Fiat sein muss, das hatte ich gleich erkannt. Mich reizte aber das Fahrzeug daneben, das ich auf Anhieb nicht identifizieren konnte.
Um zur Lösung zu gelangen, kommt man um eine kurze Beschäftigung mit dem Fiat nicht umhin – aber es gibt ja Schlimmeres. Die Kühlerform und die Gestaltung der Motorhaube mit sehr schmalen, recht tief liegenden Luftschlitzen deutete auf den Typ 501 hin.
Dieser ab 1919 gebaute Vierzylinderwagen mit 1,5 Liter-Motor und standfesten 23 PS war der erste Welterfolg der Turiner Marke, die zuvor noch auf Manufaktur ausgerichtet war.
Es gab auch eine etwas längere Ausführung davon, den Typ 502, aber dieser ist auf solchen Fotos kaum eindeutig zu identifizieren, obwohl der Radstand hier schon recht lang erscheint. Der deutlich stärkere und noch größere Paralleltyp 505 mit 2,3 Litern Hubraum und 33 PS könnte prinzipiell ebenfalls in Betracht kommen.
Fiat 501 (evtl. auch 505), ab 1919
Jedoch spricht viel für den 501, von dem die größeren Stückzahlen entstanden. Speziell in Deutschland, wo dieses Foto ausweislich des Nummernschilds entstand, gab es in der 1,5 Liter-Klasse anno 1920 kein so leistungsfähiges und zugleich geräumiges Serienauto.
Was bringt uns das jetzt im Hinblick auf den danebenstehenden Wagen? Nun, ganz einfach: Im direkten Vergleich ist unübersehbar, dass der dem Fiat „Nächste“ einen wesentlich längeren Vorderwagen besitzt.
Die schiere Länge der Haube bei sonst vergleichbaren Dimensionen des Tourenwagenaufbaus spricht dafür, dass sich darunter auch ein längeres Aggregat verbirgt – wofür in den frühen 1920er Jahren hauptsächlich ein Sechszylinder in Betracht kam.
Allerdings bot damals kein deutscher Hersteller einen Sechszylinderwagen mit einer so unscheinbaren Frontpartie an:
Studebaker „Big Six“ von 1923
Ich erinnerte mich, eine solche Kühlergestaltung schon bei gängigen US-Mittelklassewagen der frühen 1920er Jahre gesehen zu haben und landet so nach einigen Versuchen bei Studebaker.
Tatsächlich tauchen bei den 1923 gebauten Sechszylinder-Studebakers markante Details auf, wie sie hier zu sehen sind. Vor allem zu nennen sind die Positionslampen, die nunmehr im unteren Windschutzscheibenrahmen untergebracht waren.
Nur bei den stärkeren Ausführungen „Special Six“ und „Big Six“ finden sich zudem die Trittschutzbleche am Schweller, von denen der hintere eine Wartungsöffnung aufweist – nicht schön, aber ungewöhnlich und damit bei der Identifikation hilfreich.
Bei der Spitzenmotorisierung „Big Six“ schließlich wurde ein vernickelter statt nur lackiertes Kühlergehäuse verbaut, außerdem die ansatzweise zu sehende Stoßstange, damals noch ein Novum und meist nur als Zubehör erhältlich.
Die beim „Big Six“ in der Literatur (Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars) genannten serienmäßigen Scheibenräder fehlen hier zwar, doch waren optional stets auch Drahtspeichen- oder Holzspeichenräder erhältlich.
Nach der Lage der Dinge spricht daher vieles dafür, dass der hier dem Fiat „nächste Wagen“ ein Studebaker des Typs „Big Six“ von anno 1923 war. Mit seinem bärenstarken 5,8 Liter-Motor, der schon bei 2000 Umdrehungen seine Höchstleistung von 60 PS abwarf, spielte der Studebaker in einer völlig anderen Liga als der Fiat und deutsche Konkurrenten.
Wie souverän sich ein solcher Wagen auch nach bald 100 Jahren im modernen Verkehr bewegen lässt, davon vermittelt das folgende Video einen Eindruck:
„What’s next?“, mögen Sie jetzt fragen? Das weiß ich noch nicht, aber es wird sich schon etwas Hübsches finden…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der Einstieg des Maschinenbauers Hanomag in die Automobilfertigung anno 1924 mit dem Kleinstwagen 2/10 PS war ein kühner Schritt.
Doch nicht weil es an Interesse an einem möglichst preisgünstigen Automobil am deutschen Markt mangelte, sondern aufgrund des Konzepts, für das man sich entschied.
Preislich war der Hanomag 2/10 PS unschlagbar – soweit ich weiß gab es damals keinen billigeren Serienwagen hierzulande. Für 2.650 Mark war der offene Zweisitzer 1925 zu bekommen, selbst der kleinste Opel kostete damals tausend Mark mehr.
Da Opel bereits ein Jahr zuvor die Fließbandfertigung gestartet hatte, stellt sich die Frage, wie der Neuling Hanomag es schaffte, den Preis des Opel 4 PS-Typs so drastisch zu unterbieten.
Die Antwort ist einfach: Indem man ein Primitivgefährt mit lärmendem Einzylindermotor ohne Anlasser auf die Kundschaft losließ, welches zugleich auf eine Karosserie im klassischen Sinne verzichtete.
Auf den pontonförmigen Unterbau ohne Kotflügel montierte man bei der geschlossenen Version einen aquariumsartigen Kasten, in dem sich für maximal zwei Insassen Platz fand. Entsprechend wenig begeistert wurde einst für diese Aufnahme posiert:
Hanomag 2/10 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für das von seinen Entwicklern als Beitrag zur Volksmotorisierung geplante Vehikel entschieden sich zwischen 1925 und 1928 rund 0,25 Promille der Deutschen – knapp 16.000.
Natürlich war der Anteil der potentiellen Autofahrer hierzulande ohnehin verschwindend gering, doch zeigt das Rechenbeispiel, dass von einer oft behaupteten „Popularität“ des Hanomag 2/10 PS keine Rede sein kann.
In der Lebenswelt der allermeisten Menschen im Deutschland der Zwischenkriegszeit, in dem nicht einmal die so wichtige Landwirtschaft nennenswert mechanisiert war, spielten Automobile praktisch keine Rolle – allenfalls als bestauntes Kuriosum am Rande.
Letztlich blieb selbst der minimalistische Hanomag 2/10 PS ein Spielzeug einer hauchdünnen Schicht, und ich vermute, dass die Käufer eher Nonkonformisten waren, die das Kleingeld für den durchaus provokant gestalteten Wagen hatten:
Hanomag 2/10 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Dame mit Hund, die uns hier kess zulächelt, während sich die Herren irgendwo im Raum Berlin für eine vergnügliche Ausfahrt mit diversen Kraftfahrzeugen fertigmachen, dürfte kaum eine Akkordarbeiterin oder Magd auf dem Bauernhof gewesen sein.
Wer sich damals einen Hanomag 2/10 PS in der geschlossenen Version zulegen wollte, musste dafür mehr als das zweieinhalbfache Brutto-Jahreseinkommen eines angestellten Durchschnittsverdieners (1925: 1.469 Reichsmark) aufbringen!
Schon daran wird ersichtlich, dass es für den Hanomag 2/10 PS in der Breite der deutschen Bevölkerung keinerlei Markt geben konnte.
Wenn es in der Literatur heißt, der als seinerzeit als rollender Kohlenkasten oder Kommissbrot verspottete Wagen sei schlicht „zu visionär“ oder „seiner Zeit voraus“ gewesen, heißt das auf gut deutsch bloß: „an der Marktrealität vorbeikonstruiert“.
Doch will ich heute nicht allzu streng mit dem Hanomag 2/10 PS ins Gericht gehen, denn immerhin gelang es den Hannoveranern später, durchaus überzeugende – und das heißt unter anderem auch familien- und alltagstaugliche – Wagen zu bauen.
Vielleicht ist Ihnen auf dem obigen Foto aufgefallen, dass der dort abgebildete Hanomag 2/10 PS statt der serienmäßigen Speichenräder scheinbar Scheibenräder besitzt.
Das täuscht indessen, handelt es sich dabei nämlich um ein Zubehör, welches mir bei der Durchsicht einer Reihe weiterer Fotos aufgefallen ist.
Dass Fahrer eines Hanomag 2/10 PS keine armen Schlucker waren – die gingen im Deutschland der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu Fuß oder fuhren Rad – haben wir bereits hergeleitet.
So war nach dem Erwerb eines solchen Wagens oft noch das nötige Kleingeld für ein hübsches Extra drin, welches den von vorn wie hinten wie ein Brotlaib daherkommenden Hanomag endgültig zu eine runden Sache machte:
Haomag 2/10 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme zeigt meines Erachtens den von mir ansonsten ungeliebten Hanomag 2/10 PS von seiner besten Seite – als offenen Zweisitzer mit Türausschnitt nach Roadster-Manier.
Der braungebrannte Insasse scheint auch ausgesprochen zufrieden mit seinem Solarium auf vier Rädern gewesen zu sein. Dazu mögen die erwähnten Scheiben auf den Rädern beigetragen haben, die den Wagen hier halbwegs wie aus einem Guss erscheinen lassen.
Diese dürften aus Aluminium bestanden haben, waren somit leicht und sorgten bei Verzicht auf eine Lackierung auf einen Glanzeffekt, welcher dem Gefährt ab Werk ansonsten abging.
Man muss allerdings sagen, dass auch dieses hübsche Zubehör im Fall der geschlossenen Version am ernüchternden bis verstörenden Erscheinungsbild des Wagens wenig änderte:
Hanomag 2/10 PS, geschlossener Zweisitzer, aufgenommen 1929, Dahlener Heide bei Leipzig; Originalfoto: Martin Hothmann (Dessau)
Reizvoll ist die Aufnahme gleichwohl, was der ungewöhnlichen Perspektive von schräg hinten und der geschickten Einbeziehung des menschlichen Elements zu verdanken ist, das ich auf historischen Fotos gleich welcher Automobile schätze.
Nun könnte einer meinen, dass wir es hier mit Scheibenrädern zu tun haben, wie sie sich an späteren Hanomag-Modellen finden. Doch tatsächlich waren dies Zierblenden auf den originalen Speichenrädern, die offenbar ein populäres Zubehör waren.
Den Beweis dafür kann ich mittels dieser Aufnahme führen, welche ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Diese Aufnahme lässt keine Wünsche offen – so wird selbst ein simpler Hanomag 2/10 PS zu einem spannenden Botschafter aus längst vergangener Zeit.
Ein einziges Foto kann ein komplexes Geschehen wiedergeben, das sich über einige Zeit erstreckt, wenn man im richtigen Moment auf den Auslöser drückt. Ich schätze, das hat hier die Begleiterin des Herrn getan, der nach einem Reifendefekt aktiv wurde.
Beide Insassen haben ihre Reisemäntel abgelegt, nebenbei ein Hinweis darauf, dass der im Heck befindliche Motor bei kühleren Temperaturen keinerlei Wärme in den Innenraum abgab, wie das bei einem Frontaggregat der Fall ist.
Die scheibenförmige Blende des linken Vorderrads ist demontiert, sie liegt auf dem Boden hinter dem Herrn, der mit der damals üblichen Handpumpe Luft in den vor ihm liegenden Reifen befördert.
Doch warum tut er das eigentlich? Das Rad vorne links – vermutlich das vom Heck abmontierte Ersatzrad – sieht intakt aus, während es wenig Sinn ergibt, das defekte Rad neu aufzupumpen zu versuchen. Hat jemand eine Erklärung für die Situation?
Für mich bleibt als Fazit: Wirklich populär kann der Hanomag 2/10 PS nicht gewesen sein, doch ein spezielles Zubehör war es offensichtlich…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute kehre ich wieder einmal zum Mittelklasse-Typ 8/38 PS zurück, mit dem Mercedes-Benz ab 1926 einen neuen Kundenkreis zu beglücken gedachte.
In der zeitgenössischen Werbung war man war sich seiner Sache absolut sicher, dass der 8/38 PS die berechtigten Erwartungen an einen Mercedes erfüllen würde:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Die Wirklichkeit sah zunächst leider anders aus (Quelle dazu: Halwart Schrader, Mercedes-Benz Automobile, Band 1, Heel-Verlag, ab S. 42).
So musste der Hersteller Lehrgeld in Millionenhöhe zahlen, da der neue kompakte Sechszylinder (2 Liter) den Käufern allzuoft Ungemach bereitete. Darüber habe ich bereits in einem früheren Blog-Eintrag berichtet (hier).
Nach vielen Nachbesserungen bekam man die zahlreichen Probleme in Griff und der Wagen mauserte sich. Diese zufriedene Kundin hätte damals durchaus das Titelblatt einer Werbebroschüre zieren können, wäre das Foto nicht so unscharf geraten:
Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Spätestens in der deutlich verbesserten Version „Stuttgart 200“ ab 1928 war das Auto dann ausgereift – sodass am Ende ein achtbarer Erfolg zu verzeichnen war.
Die kostspielige Höllenfahrt für Daimler-Benz und seine Aktionäre fand einst eine kuriose Analogie, die ich heute dokumentieren darf.
So machten sich im August 1930 die Besitzer eines Mercedes-Benz 8/38 PS ganz im Vertrauen auf die Qualitäten ihres Wagens auf nach „Höllenthal“ – vermutlich im Grenzland zwischen Bayern und Franken.
Auf der Rückseite dieses Abzugs ist es jedenfalls so von alter Hand vermerkt:
Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch unterwegs gab es eine Panne, das wurde ebenfalls notiert. Nun kommt das Kuriosum: Das Wasser habe gekocht, allerdings steht auf dem Foto „Kaffeewasser“, nicht Kühlwasser.
Für die Interpretation gibt es verschiedene Ansätze: Entweder jemand hat sich aus Versehen im Gedanken an einen Kaffee einen solchen Lapsus geleistet. Oder ein Spaßvogel hat kochendes Kühlwasser kurzerhand zu Kaffeewasser umgewidmet.
Eine dritte – eher abwegige – Möglichkeit wäre, dass jemand an Bord versuchte, einen Kaffee mit einem Campingkocher oder ähnlichem zu fabrizieren, was gründlich daneben ging und einen außerplanmäßigen Halt erforderte.
Weitere Ideen sind willkommen, – Hauptsache, Mercedes war nicht auch noch an diesem Missgeschick auf dem Weg ins Höllenthal schuldig, mit welchem die Firma ausgiebig Erfahrung gesammelt hatte, nachdem sie ihre Kunden mit einem unausgereiften Fahrzeug als Versuchskaninchen missbraucht hatte.
Übrigens erinnert mich dieses schöne Dokument wieder einmal an mein Vorhaben, dereinst einen Blog-Eintrag zum Thema „Vorkriegshunde und ihre Autos“ zu verfassen…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zwar besitze ich selbst das eine oder andere Vorkriegsgefährt mit zwei und vier Rädern, doch über Erfahrung mit BMWs jener Zeit verfüge ich bislang noch nicht.
Meine BMW-Erlebnisse beschränken sich auf den gebrauchten Sechszylinder-Wagen, den ein Studienkollege Anfang der 1990er Jahre fuhr.
Von der betörenden Laufkultur und Kraftentfaltung dieser Motoren wissen inzwischen viele Zeitgenossen nichts mehr, welche mit hubraumarmen, aufgeladenen Drei- und Vierzylindern sozialisiert wurden. Aber was man nicht kennt, vermisst man auch nicht.
Was die Sechszylinder-Modelle von BMW aus den 1930er Jahren angeht, bin ich auf die Einschätzungen in der Literatur angewiesen. In dem Zusammenhang sei auf ein 2022 neu erschienenes Buch verwiesen, das neben mir liegt, während ich diese Zeilen schreibe:
Dabei handelt es sich um das Werk, welches den lange ersehnten Anschluss an „Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile von 1918-32“ von R. Simons und W. Zeichner darstellt.
Wer beim aufgerufenen Preis zunächst schluckt, wird auf über 400 Seiten reich entlohnt: Die enorme Bilderfülle, die drucktechnische Qualität und die Gestaltung suchen ebenso ihresgleichen wie der gefällige und zugleich von überragender Sachkunde zeugende Text.
Einen verdeckten Mangel konnte ich nach erster Durchsicht an diesem Schwergewicht der neueren Literatur zu deutschen Vorkriegswagen beim besten Willen nicht entdecken.
Im Gegenteil legen die Verfasser die Latte sehr hoch für alle, die seit langem eine Monografie zu deutschen Vorkriegsmarken abliefern könnten, aber entweder nicht fertigwerden oder gehemmt von „German Angst“ erst gar nicht anfangen.
So muss ich mich heute – was einen verdeckten Mangel in Sachen Vorkriegs-BMW angeht – auf das folgende Foto beschränken, welches ich dieser Tage frisch erworben habe:
BMW 315 Vierfenster-Cabriolet: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die auf sechs Felder verteilten und mit einer waagerechten Zierleiste akzentuierten Luftschlitze in der Motorhaube finden sich nur an frühen Exemplaren des 1934 eingeführten BMW 315.
Dieser besaß einen gegenüber dem Vorgängermodel 303 aufgebohrten (1,5 Liter) und auf 34 PS erstarkten Sechszylinder mit kopfgesteuerten Ventilen, dem eine außergewöhnliche Drehfreude zugeschrieben wird.
In Verbindung mit dem Wagengewicht von etwas mehr als 800 kg war damit eine achtbare Beschleunigung möglich, das Spitzentempo betrug 100 km/h.
Die BMW-Freunde mögen es mir verzeihen, aber so fürchterlich spritzig erscheint das in der Papierform letztlich nicht. Der Sechszylinder-Fiat 1500 leistete ab 1935 bei identischem Hubraum satte 45 PS und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h gut.
Aber bleiben wir beim BMW 315, dessen Hersteller anno 1934 in Sachen PKW-Bau noch in die Lehre ging, während Fiat jahrzehntelange Erfahrung vorweisen konnte.
Formal betrachtet lässt sich an der Frontpartie des BMW nur wenig aussetzen:
Die Doppelniere am Kühler steht dem Wagen ebenso gut wie die vollverchromten tropenförmigen Scheinwerfer.
Etwas grob und fremd wirken dagegen die Luftschlitze. Die Idee, sie in Anlehnung an die Zylinderzahl auf sechs Gruppen zu verteilen, ist nicht schlecht. Doch erscheinen diese wie aufgesetzt und ihre Neigung entspricht nicht der dynamischen Ausrichtung anderer Elemente wie der Türvorderkante und der Frontscheibe.
Später wurden die Luftschlitze am BMW 315 horizontal ausgerichtet, was stimmiger wirkte.
Wirklich beanstanden muss man an dem Exemplar indessen einen ganz anderen Mangel, welcher im übertragene Sinne „verdeckt“ war. Er betraf nämlich die schlampige Handhabung des niedergelegten Verdecks:
Während die Damen sich um die Aufmerksamkeit des Fotografen bemühen, entgeht dem Beobachter nicht, dass beim Niederlegen des Verdecks etwas schiefgelaufen sein muss.
Ich weiß nicht, wie man es hinbekommt, das Verdeck so liederlich herabhängen zu lassen und gleichzeitig das Gestänge so hochaufgetürmt zu lassen, dass man nach hinten nichts sieht.
Könnte das ein „verdeckter“ Mangel gewesen sein, dass man beim Öffnen des Verdecks des BMW 315 unbeabsichtigt ein solches Ergebnis zustandebringen konnte?
Jedenfalls erscheint es nach dem Eindruck, den dieses Foto hinterlässt, keine gute Idee, die dem BMW 315 zugeschriebene sportliche Note im offenen Zustand zu erproben…
Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser eine Idee, wie sich im Fall eines solchen „Verdeck“ten Mangels an einem BMW 315 hätte Abhilfe schaffen lassen…
Nachtrag: Rainer Simons (Co-Autor des oben erwähnten BMW-Buchs) liefert mir noch folgenden Hinweis:
Alle Limousinen, Cabriolmousinen und Rolldach-Limousinen der BMW-ypen 303, 309, 315 und 319 wurden bei Daimler Benz in Sindelfingen karossiert, alle zwei- und viersitzigen „Werks-Cabriolets“ dagegen anfänglich bei Reutter, später aus Kapazitätsgründen in Eisenach mit Zulieferung einzelner Komponenten von Reutter. Einzige Ausnahme von dieser Trennung waren die Tourenwagen, die zwar in Sindelfingen gefertigt wurden, aber stilistisch mit vorne angeschlagenen Türen dem ursprünglichen Reutter Entwurf folgten.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mit dem 1. Weltkrieg endet in Deutschland die kurze, aber enorm fruchtbare Epoche des Jugendstils.
Ein letztes Mal – zumindest aus vorläufiger Sicht – hatten der Natur entlehnte organische Formen die Gestaltung von Bauten und Alltagsgegenständen bestimmt. Auch in weiten Teilen des Habsburgerreichs dominierte dieser variantenreiche Stil bis 1914.
Es ist eine Ironie der Geschichte, dass in Deutschland, das zu den Zentren des Jugendstils in Europa zählte, danach ein Absturz in den Funktionalismus stattfand, der aus meiner Sicht bis heute die deutsche Seele beherrscht und verheert.
Dass nach dem verlorenen Krieg und angesichts der Belastung der Volkswirtschaft durch die maßlosen Auflagen des Versailler „Vertrags“ lange Zeit rein praktische Erwägungen das Alltagsleben der meisten Bürger bestimmen würden, liegt auf der Hand.
Doch unabhängig davon kam eine elitäre Bewegung auf, die den Funktionalismus in allen Gestaltungsfragen zur Doktrin erhob und dabei das menschliche Bedürfnis nach Ornament, Gefälligkeit und Gemütlichkeit rücksichtslos als überholt abtat.
Nicht durch die Funktion eines Baus oder Gegenstands gebotene Gestaltungselemente als überflüssig, ja falsch abzutun, das war Ausfluss keiner Kunstrichtung mehr, sondern einer Ideologie, die meist zu menschenverachtenden Ergebnissen geführt hat.
Ein frühes Beispiel dafür ist die von Technokraten erfundene „Frankfurter Küche“, welche zum sinnenfeindlichen deutschen Konzept der „Sättigungsbeilage“ passt. Dasselbe gilt für die von den Bauhäuslern ersonnenen gesichtslosen Massenquartiere.
Dieser radikale Bruch mit allen historischen Gestaltungstraditionen ist mitverantwortlich für das desolate Erscheinungsbild vieler unserer Städte. Noch 100 Jahre nach dem Bauhaus strahlen einem zwanghaften Kubismus entsprungene Neubauquartiere die immerselbe Tristesse aus.
Man muss sich dieses radikal-nüchternen Trends in den 1920ern Jahre bewusst sein, um das Aufleben der Sehnsucht nach der schönen Form in den 30er Jahren würdigen zu können.
Zur Illustration möchte ich nicht auf eine perfekte Werksaufnahme oder das Foto einer auf Hochglanz gebrachten Karosse verweisen, sondern auf diese Momentaufnahme einer Landpartie in den späten 1930er Jahren:
Steyr 530 und Horch 853; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich hätte bei dieser Situation auch den Horch 853 auf der rechten Seite in den Vordergrund rücken können, denn ich besitze zwei aus unterschiedlichen Perspektiven geschossene Fotos der beiden Autos.
Doch da ich mit den in Deutschland gern übersehenen österreichischen Premium-Automobilen der Vorkriegszeit sympathisiere, soll hier der verschmutzte Steyr 530 mit Gläser-Karosserie mein Argument unterstützen, dass es in den 30er Jahren im Automobilbau zu einer Renaissance der reinen Schönheit kam, die schwer zu erklären ist.
Die Lust an der eleganten Form manifestierte sich damals sogar an der schwierigsten Partie des Autokörpers – dem Hinterteil. Hier haben wir ein Beispiel dafür, wobei ich keine Ahnung habe, mit was für einem Wagen wir es dabei zu tun:
unbekanntes Cabriolet, aufgenommen in Dortmund; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die der vermögenden Oberschicht vorbehaltene neue Lust an der puren Eleganz – gern auch auf Kosten der Praxistauglichkeit – lässt sich sogar an einem Wagen eines Herstellers veranschaulichen, welcher einer ewaigen Neigung zum Exzess denkbar unverdächtig war.
So entstand auf Basis des vor allem für seine Robustheit geschätzten, ansonsten konventionell gestalteten Typs „Sturm“ (evtl. auch „Rekord“) des Maschinenbaukonzerns Hanomag einst dieser hinreißender Roadster mit extrem flacher Frontscheibe:
Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens ist bis heute unklar, wer diese Spezialkarosserie gebaut hat. Leider sind nicht alle Blechkünstler jener Zeit (und den Begriff meine ich ernst) so perfekt dokumentiert wie die Manufaktur von Gläser aus Dresden etwa.
Man könnte stundenlang so weitermachen, doch eigentlich soll es heute ja um den Typ V5 von Stoewer gehen.
Dieser Wagen ist nun einerseits ein Beispiel für reinen Funktionalismus, jedenfalls in der Ende 1930 vorgestellten ursprünglichen Form. Stoewer gelang es damit, den ersten deutschen Frontantriebswagen auf den Markt zu bringen:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf)
Mit seinem immerhin 25 PS leistenden und 1,2 Liter messenden Vierzylinder konventioneller Bauart und dem Frontantrieb repräsentierte der Stoewer V5 zunächst eine rein technologische Entwicklungsstufe.
Dass es dem Nischenproduzenten aus Stettin gelang, diesen Coup kurz vor den Großserienherstellern DKW und Adler zu landen, unterstreicht die Wichtigkeit kleiner innovativer Wettbewerber in einem Markt, an dem es sich gern große Anbieter gemütlich machen.
In Deutschland gibt es diese gesunde Konkurrenz längst nicht mehr, doch Anfang der 1930er war das trotz der brutalen Auslese der späten 1920er Jahre noch anders.
Stoewer machte damals aber nicht nur mit neuen funktionellen Lösungen von sich reden, sondern vermochte auch wiederholt mit Spezialausführungen zu brillieren, die einen ganz eigenen Charakter besaßen und doch als elegant wahrgenommen wurden.
Eine Version des Stoewer V5 repräsentierte diese Balance aus Funktion und Eleganz besonders vollkommen – das vom Hersteller selbst entworfene Sport-Cabriolet:
Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser rasant wirkende, sehr niedrig gehaltene Wagen wurde im Juni 1932 von seinen neuen Besitzern im Stoewer-Werk in Stettin abgeholt und auf eigener Achse nach Hause gefahren – ins 850 km entfernte Karlsruhe.
Obiges Foto zeigt den Wagen auf einem Halt unterwegs mit einem ziemlich mitgenommenen Überführungskennzeichen. Hinter der Stoßstange unterhalb des Kühlergrills sehen wir die noch unbeschriftete weiße Nummernschildfläche.
Dass wir es hier mit einem Fronttriebler zu tun haben, würde man kaum denken – fällt Ihnen ein modernes Auto mit Vorderradantrieb ein, das wie ein klassischer Sportwagen wirkt?
Das oben gezeigte Stoewer V5 Sport-Cabriolet kam jedenfalls glücklich in seiner neuen Heimat im Badischen an und nahm nur kurze Zeit später – Anfang Juli 1932 – am berühmten Concours d’Elegance in Baden-Baden teil, der damals als „Automobil-Turnier“ firmierte:
Stoewer V5 Sport-Cabriolet von 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir den Wagen nun mit geschlossenem Verdeck und dem offiziellen Nummernschild, daneben die uns schon bekannte Insassin.
Was meinen Sie, welchen Platz der Stoewer bei dem Schönheitswettbewerb errungen hat? Nun, den ersten natürlich, so ist es jedenfalls auf der Rückseite des Fotos vermerkt.
Dank Leser Joachim Ade, der eine Originalbroschüre dieser Veranstaltung besitzt, wissen wir, dass sich der Sieg auf die Kategorie „2-3-sitzige Cabriolets bis 1500ccm Hubraum“ bezog.
Bei den damaligen Concours-Veranstaltungen stand der überzeugende ästhetische Auftritt – übrigens auch der Besitzer – im Vordergrund. Im vorliegenden Fall war dies Frau Ministerialrat Schwarz aus Karlsruhe, wie die Broschüre von Joachim Ade verrät.
Die Funktion des Wagens war bei solchen Wettbewerben uninteressant und durfte im Fall einer Traditionsmarke wie Stoewer als über jeden Zweifel erhaben vorausgesetzt werden.
So verbinden sich am Ende unauffällige, zeitgemäße Funktion mit einer eleganten und zugleich charakterstarken äußeren Form. Davon brauchen wir im tristen Deutschland dieser Tage dringend mehr – und das nicht nur in punkto Autogestaltung.
Vielleicht erleben wir noch einmal eine Renaissance der Balance aus unauffälliger Funktion und sinneverwirrender Ästhetik wie auf dieser Aufnahme, die ich bei den Classic Days 2017 auf Schloss Dyck machte:
Horch 853 auf Schloss Dyck 2018: Bildrechte Michael Schlenger
Die grandiosen Fahrzeuge der 1930er Jahre verdienen aus meiner Sicht (und etlicher Kritiker der Neuauflage der Classic Days 2022) künftig wieder eine Kulisse wie diese, welche sich in der kulturell reichen Niederrhein-Region doch finden lassen sollte – wenn man es will.
Dazu muss jedoch der Veranstalter verstehen, dass ein Parkplatz in der Einflugschneise des Düsseldorfer Flughafens rein funktionell betrachtet Vorteile haben mag, aber indiskutabel ist, was ein würdiges Ambiente für solche Kunstwerke auf vier Rädern angeht.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Gletscher kommen und gehen seit Jahrtausenden – warum das so ist, weiß niemand. Schon früh im 19. Jahrhundert – also lange, bevor Verbrennungsmaschinen weltweit in großem Stil zum Einsatz kamen – begannen sich beispielsweise die Alpengletscher zurückzuziehen.
Bis heute hält diese Bewegung an und das schmelzende Eis gibt preis, was einst von vordringenden Gletschern begraben wurde – Wälder, Weideflächen, Siedlungsreste.
Es war also wiederholt so warm wie in unseren Tagen, nämlich während der Klimaoptima der Antike und des Hochmittelalters, die zugleich kulturelle Blütezeiten waren.
Zwischendurch flehten die Bewohner der Alpen zu ihrem Gott, dass er das Vordringen des Eises und der Kälte abwehren möge. Letztlich ist das, was wir als Trend wahrzunehmen meinen, nur Momentaufnahme eines größeren Geschehens, welches wir nicht verstehen.
Während wie in unaufgeklärten Zeiten Profiteure der Panik wieder heißlaufen, gilt es für abgeklärte Zeitgenossen, die über den Tellerrand des Hier und Jetzt hinausschauen, cool zu bleiben.
Für den Automobilisten gab und gibt es letzlich nur Wetter und allein dessen Vohersage bereitet schon über zwei, drei Tage oft genug Schwierigkeiten. Der Angsthase und Pessimist schwört von jeher auf den geschlossenen Wagen, der Mutige und Optimist auf den offenen.
Wir schließen uns heute der letztgenannten Fraktion an und machen uns auf den Weg ins Gebirge, auf der Suche nach Abkühlung. Dabei begleitet uns ein alter Gefährte – der AD 6-17 von Austro-Daimler.
Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses schon von den Dimensionen her eindrucksvolle Fahrzeug war die erste Neukonstruktion der österreichische Marke nach dem 1. Weltkrieg, entwickelt von niemand Geringerem als Ferdinand Porsche.
Der 1920 vorgestellte Wagen besaß ein Sechszylinderaggregat mit 4,4 Litern Hubraum und 60 PS, der Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle war vom Feinsten.
Doch auch solch ein Gefährt der Oberklasse war damals noch empfindlich, was Überhitzung bei längeren Bergpassagen mit niedrigem Tempo angeht. Die größere Last bei anhaltenden Steigungen ließ das Kühlwasser irgendwann an den Siedepunkt gelangen.
Dann legte man einen Halt ein, um dem Fahrzeug Gelegenheit zur Abkühlung zu geben – das ließ sich trefflich mit einem Beweisfoto verbinden wie hier:
Austro-Daimler AD 6-17; Ausschnitt aus einer Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Der Blick der Kamera hat hier aber nicht nur den Austro-Daimler festgehalten, welchem für einen Moment Kühlung gegönnt wird, bevor es an die nächste Kehre geht.
Im Hintergrund droht zugleich auch ein Ungetüm des kalten Grauens – die Zunge eines Gletschers, welche im ungünstigten Fall alles Leben unter sich begräbt, im günstigeren Falle jedoch neuem Leben Raum gibt.
Der Mensch ist gut beraten, Demut zu zeigen angesichts der Dimensionen solcher Naturphänomene, von deren gewaltiger Dynamik er bis heute so gut wie nichts versteht.
Wie klein wir gegenüber diesem Geschehen sind, das illustriert die Originalaufnahme aus meiner Sammlung sehr gut, welcher ich obigen Ausschnitt entnommen habe.
Mit einem Mal erscheint das eben noch so mächtige Automobil wie ein Spielzeug:
Austro-Daimler AD 6-17; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Neben der grandiosen Kulisse, auf die ich gleich zu sprechen komme, ist hier die Fortsetzung der „Straße“ am rechten Bildrand bemerkenswert: So stellten sich die Wegeverhältnisse für Autofahrer im Alpenraum vor 100 Jahren vielerorts dar.
Nun aber zum Aufnahmeort. Auf dieser als Postkarte veröffentlichten Aufnahme fand sich der lapidare Zusatz „Glocknerstraße“. Damit ist die damals noch kaum befahrene Großglockner-Hochalpenstraße gemeint.
Nach kurzer Recherche würde ich sagen, dass dieses Foto von Südosten mit Blick auf den Pasterzegletscher am Fuß des Großglockners aufgenommen wurde.
Seit dem Halt des Austro-Daimlers vor fast 100 Jahren, welcher dem Wagen einen Moment der Abkühlung verschaffte, hat sich der Gletscher um einiges weiter zurückgezogen. Das tat er allerdings bereits, als es noch gar keine Verbrennungsmotoren gab und global betrachtet nicht einmal die Kohleverbrennung eine nennenswerte Rolle spielte.
Machen wir es daher wie einst die Insassen des Wagens, die am Pasterzegletscher haltmachten, welcher noch zu Zeiten ihrer Urgroßeltern weit größer und bedrohlicher war:
Gönnen wir uns einen Moment kühlen Innehaltens und fragen uns, welchen Anteil wir Menschenzwerge am gigantischen Geschehen der Natur wirklich haben können.
Und wenn dann partout einer die Katastrophe herbreireden will, weil doch seit damals so viel mehr Autos unterwegs sind und Energie verbraucht wird, fragen wir ihn, a) ob jemals in unseren Städten in den letzten 100 Jahren die Qualität von Luft und Wasser so gut wie war heute, und b) in welcher Zeit seit der Sesshaftwerdung des Menschen er eigentlich lieber leben möchte, wenn es doch heute so fürchterlich gefährlich ist.
Bei kühler Betrachtung werden wir feststellen: Wir leben über alle Aspekte des Daseins betrachtet in der besten aller Welten und haben dank moderner Technologie erstmals in der Geschichte Zugriff auf alles Großartige, was Menschen jemals irgendwo auf der Welt geschaffen haben, und das in vielen Fällen nahezu kostenlos.
Wie cool ist das denn!?
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Für den „kleinen Mann“ baute Hanomag zwar nie einen Wagen – dafür waren die Konstruktionen des Maschinenbauers aus Hannover schlicht zu teuer, übrigens auch das minimalistische „Kommissbrot“, ein ab 1925 gebautes 10 PS-Wägelchen.
Anfang der 1930er Jahre – genauer: ab 1931 – bot Hanomag neben seinem Einsteigermodell 3/17 PS mit 800ccm-Vierzylinder das Modell 4/23 PS an.
Dieses machte einen durchaus erwachsenen Eindruck, und besaß ab 1932 eine charakteristische Kühlerpartie, die nach unten hin spitz zulief:
Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die senkrechte Frontscheibe scheint auf die frühe Ausführung zu verweisen, ab 1934 gab es eine modellgepflegte Version mit schräggestellter Scheibe und bis zu dieser reichender Motorhaube, die dann als Hanomag „Garant“ verkauft wurde.
Auf obiger Abbildung achte man vor allem auf den annähernd senkrechten Verlauf des vorderen Türendes – darauf kommen wir noch zurück.
Für den kleinen Mann war der 23 PS-Hanomag unerreichbar – zumindest in finanzieller Hinsicht: Rund 3.000 Reichsmark waren dafür auf den Tisch zu blättern. Das entsprach 1931 mehr als anderthalb Brutto-Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Deutschen.
Übertragen auf die heutigen Verhältnisse (Durchschnittseinkommen im Jahr 2022: ca. 38.000 EUR) würde das bedeuten, dass man annähernd 60.000 EUR für ein Auto der unteren Mittelklasse aufbringen müsste.
Dieser Vergleich macht anschaulich, wie enorm teuer damals selbst einfache Automobile aus Sicht des Durchschnittsdeutschen waren.
Hanomag sah das Problem und dachte, dass es durch „Downsizing“ ein breiteren Schichten zugänglicheres und dennoch vollwertiges Fahrzeug anbieten könne. Dazu bot man neben dem 4/23 PS-Typ ab 1932 einen sehr ähnlichen 3/18 PS-Typ an.
Dieser war allerdings mit rund 2.500 Mark immer noch zu teuer für Otto Normalverbraucher und verkaufte sich daher kaum. Entsprechend schlecht ist der Hanomag 3/18 PS in der Literatur dokumentiert.
Nur ein Foto in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ konnte ich finden, das ein vom 4/23 PS etwas abweichendes Äußeres erkennen lässt. Hauptmerkmal scheint der schräge Verlauf der Türvorderkante gewesen zu sein:
Hanomag 4/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch das Fehlen von Radkappen und einer Vorderstoßstange spricht zumindest für eine einfachere Ausführung. Vorläufig bin ich der Ansicht, dass ein Hanomag mit diesem Erscheinungsbild eher ein 3/18 PS-Typ war als der parallel angebotene 4/23 PS-Typ.
Ich lasse mich diesbezüglich gern eines Besseren belehren, am besten anhand von Fotos eindeutig identifizierter Fahrzeuge.
So oder so – das hatte ich bereits ausgeführt – war auch der Hanomag 3/18 PS nichts für die sogenannten „kleinen Leute“ – also die Masse der Deutschen, die seinerzeit zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus bzw. Straßenbahn zur Arbeit gelangten.
Doch zumindest in einem Fall kann ich beweisen, dass es auch für einen kleinen Mann einst auf große Fahrt mit einem Hanomag 3/18 PS ging – hier sehen wir ihn:
Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass die Mutter, die den Bub auf dem Arm hält, ganz gewiss nicht zu den „kleinen Leuten“ gehörte, ist unübersehbar. Sie überragt den Hanomag mit seinen 1,63 Meter Höhe deutlich.
Nun fragen Sie sich vielleicht, weshalb ich diesen Hanomag als 3/18 PS anzusprechen geneigt bin. Man sieht schließlich nicht, wie die vordere Türkante verläuft – überdies kommt er mit Stoßstange und Radkappen daher.
Müsste das nicht eher ein Hanomag 4/23 PS sein? Nun, meine These stützt sich auf ein zweites Bild desselben Wagens.
Denn der Hanomag mit Kennzeichen aus dem Raum Berlin ging einst mit dem kleinen Mann auf große Fahrt – und zwar in den Alpenraum, wo die folgende Aufnahme entstand:
Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer hier genau hinsieht, erkennt den schrägen Verlauf der Türvorderkante. Wenn meine These stimmt, handelte es sich bei diesem Hanomag um ein 3/18 PS-Modell, offenbar mit Stoßstange und Radkappen als Extra.
Ich kann aber auch falsch liegen, denn wirklich gründliche und umfassende Literatur zu allen Hanomag-PKW-Typen gibt es ja bis heute nicht – (k)ein Witz.
Nicht auszuschließen ist, dass der schräge Verlauf der Türvorderkante ein Charakteristikum der Cabrio-Limousine aller Hanomag-Typen der frühen 1930er Jahre war – unabhängig von der Motorisierung.
Dann bleibt aber die Frage – die ich womöglich schon einmal in den Raum gestellt habe: wie unterschieden sich äußerlich der Hanomag 4/23 PS und die „Billigausführung“ 3/18 PS?
Wenn sich hier Klarheit gewinnen ließe, könnte das in meine Hanomag-Fotogalerie einfließen – die größte für jedermann zugängliche überhaupt…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vor ein paar Tagen bin ich von einem Kurztrip nach Italien zurückgekehrt, das sich für mich zur zweiten Heimat entwickelt hat. Hohe Benzinpreise hin oder her – die Reise über die Alpen ist für mich Flucht und Seelenmassage zugleich.
Da die Urlaubsstimmung noch anhält, will ich heute ein passendes Motiv vorstellen, natürlich mit einem Vorkriegsautomobil, mit dem einst das individuelle Reisen erst möglich wurde.
Übrigens durfte ich auf meinem jüngsten Ausflug gen Süden wieder feststellen, dass die Fahrerei in Deutschland eine besondere Plage ist. Von der Schweiz brauchen wir gar nicht zu reden, doch auch in Italien ist die Autobahninfrastruktur einfach der unseren überlegen.
Wenn irgendwo gebaut wird, kann man sicher sein, dass dort entweder auch gearbeitet wird und der Spuk nach ein paar Wochen vorbei ist oder dass man getrost mit 130 Sachen durchbrettern kann, wenn niemand zu sehen ist (auch wenn dort putzige Schilder mit 40 km/h aufgestellt sind, die vermutlich noch der Vorkriegszeit entstammen).
Ich kann mich auch nicht erinnern, jemals so viel Zeit in italienischen Staus zugebracht zu haben, wie das hierzulande üblich ist. Erst jüngst konnte ich beobachten, mit welcher Effizienz die Polizei einen schweren Unfall auf dem Autobahnring um Mailand aufnahm, der bei uns zu stundenlangen Vollsperrungen geführt hätte.
Binnen kürzester Zeit war der Fall dokumentiert, das Hindernis beseitigt und die Fahrt konnte weitergehen. Kein Wunder, denn wer in Italien als Pendler Autobahngebühren zahlt, kann ab einem bestimmten Maß von Verspätungen Rückerstattungen verlangen.
Auch die Instandhaltung in von Erdbeben heimgesuchten Regionen kommt bei unseren südlichen Nachbarn nicht zu kurz. Marode Brücken sperren und sprengen – bei uns inzwischen gang und gebe – kommt nicht in Frage, laufend wird repariert und verbessert.
Vor 90 Jahren freilich war man in ganz Europa noch weit von heutigen Verhältnissen entfernt, wenngleich es speziell im Alpenraum die ersten gut befestigten Autostraßen gab:
Benz Tourenwagen am Flexenpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser eindrucksvolle Benz wurde beispielsweise um 1930 am Flexenpass in Österreich abgelichtet, der hier bereits einen durchaus komfortablen Eindruck macht.
Von der Region und der Zeit her verweist diese Aufnahme grob in die richtige Richtung, nur was die Automarke angeht, steht heute ein anderes Fabrikat im Mittelpunkt. Dabei handelt es sich jedoch um ein denkbar nahestehendes: Mercedes!
Wir erinnern uns: Bis 1925 gingen Daimler (mit der Marke Mercedes) und Benz formal getrennte Wege, bevor es zum Zusammenschluss kam, der beiden das Überleben sicherte.
Aus der Zeit vor der Fusion stammt das Auto, welches ich nun präsentieren möchte, um „Urlaubsglück vor 90 Jahren“ zu illustrieren:
Mercdedes 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Juli 1932 entstand diese schöne Aufnahme und zwar bei der „Abfahrt vom Hintersee“, wie auf der Rückseite des Abzugs von alter Hand vermerkt ist.
Kenner der Region werden sicher auf Anhieb sagen können, ob uns die Situation an den bayrischen oder den österreichischen Hintersee transportiert. Sicher ist für mich nur, dass wir es mit einem „Mercedes“ zu tun haben, der uns hier begegnet.
Die links und rechts am Spitzkühler angebrachten dreizackigen Sterne verweisen eindeutig auf ein Fahrzeug von Daimler aus der Zeit vor dem Zusammenschluss mit Benz.
Doch eine genauere Ansprache erscheint schwierig. Zu den großen Modellen scheint der Wagen zumindest nicht gehört zu haben, das lässt sich vor allem an den Dimensionen des Lenkrads ablesen.
Auch die filigranen Drahtspeichenräder sprechen gegen einen mittleren oder schweren Wagen, die zumeist Holz- und später Stahlspeichenräder besaßen.
Zum Glück ist ein zweites Foto desselben Autos erhalten, das ebenfalls im Juli 1932 entstand und welches genaueren Aufschluss ermöglicht:
Mercdedes 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man erkennt hier recht gut, dass wir einen nur viersitzigen Tourer vor uns haben – bei größeren Modellen war Platz für sechs bis sieben Personen.
Ein weiterer Hinweis sind die vier Luftschlitze im vorderen Teil der Motorhaube. Sie finden sich zusammen mit dem übrigen Details speziell am Daimler-Einstiegsmodell 6/25 PS, das von 1922-25 gebaut wurde.
Trotz der kompakten Ausführung und des geringen Hubraums (1,6 Liter) hatte man das Modell mit der aufwendigen Kompressoraufladung versehen, welche eine kurzzeitig verfügbare Spitzenleistung von gut 40 PS ermöglichte.
Man hätte sich den Aufwand auch sparen können und einfach ein hubraumstärkeres Aggregat verbauen können, das selbst als simpler Seitenventiler 30 bis 40 PS leistete. Aber Daimler wollte seinen Kunden offenbar etwas Besonderes bieten.
Sonderlich erfolgreich war man damit nicht – es wurden nur wenige hundert Exemplare des Mercedes 6/25 PS gebaut, vermutlich war der komplexe Antrieb einfach zu teuer.
Die einstigen Besitzer des heute vorgestellten Exemplars muss der Wagen aber glücklich gemacht haben – zumindest für die Dauer des Urlaubs, den sie im Juli 1932 damit verbrachten, als der Mercedes schon „von gestern“ war:
In Zell am See in Österreich ist diese Aufnahme entstanden, die uns vom Urlaubsglück im Automobil vor 90 Jahren erzählt. Wie immer bei solchen Fotos fragt man sich, was Fortuna für die darauf abgebildeten Menschen sonst noch vorgesehen hatte.
Sicher ist nur, dass ihre Welt gut 10 Jahre später in einem Inferno untergehen sollte und – sofern sie dieses überlebten – fortan bescheidenere Verhältnisse gegeben waren.
Nichts für garantiert nehmen, stets eine Wende zum Schlechteren für möglich zu halten und genau deshalb das Hier und Jetzt genießen – auch das ist die Botschaft solcher Dokumente.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?
Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.
So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.
Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!
Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter „großen“ Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.
Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.
Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative „frisiert“ wurden.
Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.
Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!
Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal „fit“ machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.
Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.
Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.
Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.
Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.
Zum anderen sind die „noch guten“ Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.
„Fit“ gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.
Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.
Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.
Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.
So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.
Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.
Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.
Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.
Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).
Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.
Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.
Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.
Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:
Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie „fit“ für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.
Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.
Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.
Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).
Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!
Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.
Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.
Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.
Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.
Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.
Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.
Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.
Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.
Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.
Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.
Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.
Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.
Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.
Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.
Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.
Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.
Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sollten sich professionelle Automobilhistoriker hierher verirren, mögen sie mir den kalauernden Titel verzeihen – aber er bietet sich einfach an, wie wir noch sehen werden.
Außerdem erlaubt mir das „Blog“-Format – ein online geführtes Tagebuch, in dem jeder mitlesen kann, der mag – manche Freiheiten und mitunter auch Frechheiten. Wer damit nicht zurechtkommt, muss sehen, ob er Vergleichbares andernorts geboten bekommt.
Und bieten kann ich heute wieder etwas, was in der Welt der Vorkriegsautomobile nicht alltäglich ist und auch im Sommer 1935 nicht war, in den ich meine Leser heute mitnehme.
Es war zumindest wettertechnisch ein prima Klima in Europa, in dem damals ein nagelneuer Tatra 77 eine Urlaubsreise über eine Strecke von mehr als 5.000 Kilometern absolvierte.
Den Bericht von dieser Reise hat mir ein Tatra-Sammler aus Österreich zukommen lassen, nachdem er in meinem Blog (hier) auf das folgende Foto gestoßen war, in dem rechts das einzigartige Heck eines Tatra 77 hervorragt:
Wie dieser Tatra einst nach Innsbruck gelangt war, um dort zufällig auf einer Ansichtskarte abgelichtet zu werden, darüber hatte ich mir seinerzeit keine weiteren Gedanken gemacht.
Der Stromlinien-Wagen mit seinem luftgekühlten 8-Zylinder-Motor im Heck war bereits sensationell genug – denn davon entstanden einst überhaupt nur rund 250 Exemplare.
Wie dieses bemerkenswerte Fahrzeug auf die Zeitgenossen wirkte, das ist uns aus erster Hand überliefert – und zwar in Form eines Berichts, den ein gewisser Blazej Klima an das Tatra-Werk sandte.
Herr Klima war Ingenieur und fungierte als Direktor eines Elektrizitätsverbunds in der damaligen Tschechoslovakei. Natürlich verfasste Ingenieur Klima den Report in seiner Muttersprache, doch besagter österreichischer Tatra-Sammler (der ungenannt bleiben möchte) hat ihn übersetzen lassen und mir die deutsche Fassung zur Verfügung gestellt.
Außerdem hat er mir Reproduktionen einiger Originalaufnahmen zukommen lassen, die einst bei der Urlaubsfahrt entstanden, die Ingenieur Klima mit seiner Familie unternahm.
Gleich zu Beginn betont er, dass er den Tatra eine Woche vor der Abreise erhalten habe und daher keine Gelegenheit hatte, ihn schonend einzufahren, wie das damals bei den meisten Autos vonnöten war. Im Vertrauen auf die Qualitäten des Tatra machte man sich am 26. Juni 1935 aus Prag auf den Weg zu einer Tour, die einem noch heute Respekt abnötigt.
In Tagesetappen von über 400 km ging es zunächst nach Paris. Im dortigen starken Verkehr bewährte sich, wie Ingenieur Klima lobend hervorhebt, die Drehmomentstärke des Motors, die einem ein schaltfaules Fahren bei ständigem Tempowechsel erlaubte.
Von der französischen Hauptstadt ging es dann zunächst nach Nordwesten ans Meer, wo man Seebäder wie Deauville aufsuchte, bevor es dann nach Süden bis Biarritz ging.
Aus purem Erlebnishunger passierte man sodann einige Pyrenäenpässe, wo man im Unterschied zu anderen Wagen nicht anhielt, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden, sondern nur, um die Aussicht zu genießen und Fotos wie dieses zu machen:
Über den Wallfahrtsort Lourdes fuhr Ingenieur Klima dann ostwärts durch die Provence an die Côte d’Azur. Von diesem Routenabschnitt liegen mir leider keine Fotos vor, wohl aber von dem anschließenden, der über mehrere französische Alpenpässe führte.
So brach man nach viertägigem Badeurlaub von Juan-les-Pins (westlich von Nizza) nach Norden auf und absolvierte zunächst den starken Anstieg zum Gebirgspass Col de la Coyolle, der auf über 2.300 Meter Höhe liegt.
Am folgenden Tag ging man den noch höher liegenden Col du Galibier (>2.600 m) an. Auf dem Weg dorthin fertigte man diese Aufnahme an:
Oben angekommen, musste man wie so oft auf dieser Fahrt, anderen Autofahrern Rede und Antwort stehen, denen der Tatra wie eine Erscheinung von einem anderen Stern vorgekommen sein muss.
Nicht nur, dass der Wagen auch die steilsten Anstiege ohne Überhitzungsprobleme absolvierte und regelmäßig andere Fahrzeuge am Berg zu überholen vermochte, auch die außergewöhnliche Optik sorgte stets zuverlässig für Aufsehen.
Dann musste Ingenieur Klima die Motorhaube mit der Rückenfinne anheben, um den Blick auf den Achtzylinder freizugeben, der ein Spitzentempo von 150 km/h ermöglichte, aber auf dieser ersten Fahrt nie ausgefahren wurde, wie Ingenieur Klima in seinem Bericht an die Tatra-Werke betont.
Nach geduldigen Erläuterungen machte man sich dann auf die Weiterfahrt, denn man hatte noch drei weitere Bergpässe zu überwinden, bevor man das nächste Ziel – den Genfer See in der Schweiz – erreichte.
Übrigens hatte Ingenieur Klima nach den ersten 2.000 Kilometern der Reise einen Ölwechsel gemacht, um die nach dem Einfahren üblichen Ablagerungen zu entfernen, die teils noch aus dem Fertigungsprozess, teils aus der anfänglich erhöhten Abnutzung von Bauteilen resultierten, die sich erst aneinander „gewöhnen“ mussten.
Andere Arbeiten fielen während der gesamten Fahrt nicht an, selbst eine Reifenpanne blieb aus, was bei einer deratigen Strecke außergewöhnlich war, zumal die Bergpisten meist nur mäßig befestigt waren.
Jedenfalls konnte man nach den bisherigen Erfahrungen frohen Mutes die Haube des Tatra wieder schließen und machte ein letztes Foto auf dem Col du Galibier:
Die wohl beeindruckendste Ansicht des Tatra 77 war indessen nicht die von der Seite, sondern die Perspektive „schräg von hinten“.
Ein entsprechendes „Beweisfoto“ hatte man bereits zu einem früheren Zeitpunkt auf der Strecke durch die französischen Seealpen gemacht, wohl einige Kilometer nördlich der Ortschaft Allos, wie sich aus den Entfernungsangaben auf dem Schild ableiten lässt:
Die nächste mir vorliegende Aufnahme entstand leider erst gegen Ende der Reise. Über die über 400 Kilometer lange Etappe von Genf bis zur nächsten im Bericht genannen Station – Bludenz in Österreich – verliert Ingenieur Klima kein Wort.
Da ist nach den landschaftlichen Höhepunkten der bisherigen Route auch nachvollziehbar. Und über den wie ein Uhrwerk laufenden Tatra gab es ohnehin nichts zu berichten, außer dass er für den Fahrer praktisch ermüdungsfrei zu handhaben war.
Erst auf dem Heimweg durch Österreich nach Prag – eine Strecke von 730 Kilometern – ist nochmals eine Aufnahme entstanden, die den Tatra zeigt, und zwar auf dem Arlbergpass:
Als weitere Stationen werden von Ingenieur Klima beiläufig noch Landeck, Innsbruck und Salzburg genannt.
Beim Stichwort „Innsbruck“ wird man natürlich hellhörig. Diese letzte Etappe dauerte nach dem Bericht von Ingenieur Klima 17 Stunden, was ausreichend Zeit für die eine oder andere Rast bot.
Könnte es sein, dass man in Innsbruck eine Pause einlegte, den wackeren Tatra auf der Maria-Theresienstraße an der Annasäule abstellte und essen ging, bevor man weiterfuhr?
Dann wäre meine Ansichtskarte ein zufälliger Schnappschuss, der den Wagen von Ingenieur Klima zeigt, wie er um die Mittagszeit geduldig auf die Rückkehr seiner Insassen wartet:
Mit dieser Spekulation wäre ich beinahe am Ende dieses Reiseberichts.
Ingenieur Klima hat diesen um Bemerkungen zu einigen Möglichkeiten der Verbesserung im Detail ergänzt. Diese betreffen vor allem das Problem der Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem bei längeren scharfen Fahrten, welche den Motor sehr heiß werden lassen.
Für ein wirkliches „Prima Klima“ unter der Haube hätte Tatra also noch etwas tun müssen – man wüsste gern, ob die Anregung aufgenommen wurde.
Wer sich für den vollständigen Reisebericht nebst technischer Bemerkungen ineressiert, hat hier die einzigartige Gelegenheit, eine deutsche Übersetzung herunterzuladen. Dem Verfasser möchte man posthum zurufen; „Prima, Herr Ingenieur Klima!“
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.
Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.
Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.
Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.
Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.
In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?
Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!
Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.
Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.
Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:
Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?
Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.
Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.
Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!
Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:
Mathis Typ SB „Bateau“
Tja, so kann man sich täuschen.
Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.
Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.
Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?
Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.
Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.
Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.
Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:
Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.
Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).
Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.
Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?
Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…
Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Das Foto, welches ich heute präsentiere, wäre vermutlich von den meisten Sammlern als unerheblich übergangen worden. Doch mich reizen gerade solche Aufnahmen, auf denen erst einmal nicht genau zu erkennen ist, was man da vor sich hat.
Nicht immer, aber oft genug, findet sich so für kleines Geld etwas, das für die eine oder andere Überraschung gut ist. Aber schauen Sie selbst – was sehen Sie hier außer einem wenig erbaulichen Hintergrund?
Rover „8“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Irgendein französischer Tourenwagen der frühen 20er“ das war mein erster Gedanke. „Der Schriftzug auf dem Kühler sieht nach Peugeot aus“. Das erwies sich aber rasch als Fehleinschätzung.
Das offenbar deutsche Nummernschild ließ mich auch allerlei einheimische Hersteller von Kleinstwagen in Erwägung ziehen, die nach dem 1. Weltkrieg aus dem Boden sprießten, aber fast immer nur eine kurze Blüte erlebten (wenn überhaupt).
Doch auch hier erbrachte ein Bildrecherche kein Ergebnis. Das musste nichts heißen, sind doch vermutlich von dutzenden solcher Gefährte aus Deutschland nicht einmal brauchbare Fotos überliefert.
Dann fiel mir jedoch der Name eines Experten auf diesem Gebiet ein – Gerd Klioba. Sein Interesse gilt (unter anderem) deutschen Kleinstwagen, und so fragte ich kurzerhand ihn.
Die Antwort fiel überraschend aus: „Das ist ein Rover 8 vom Anfang der 20er!“. Darauf wäre ich vermutlich nie gekommen, was verrät, dass man auch mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit europäischen Vorkriegsautos noch ein Novize ist.
Der Rover 8 ist selbst in der Tat für einige Überraschungen gut. So wurde bereits 1904 ein Wagen dieser Bezeichnung auf den Markt gebracht. Der luftgekühlte Einzylindermotor war keine Offenbarung, wohl aber der Zentralrohrrahmen – da staunen auch die Tatra-Freunde.
1919 erschien dann ein komplett neu konstruierter Rover „8“. Auch der war für die eine oder andere Überraschung gut.
Er besaß nämlich einen luftgekühlten Frontmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Zusammen mit dem Zentralrohrrahmen des frühen Rover „8“ wäre man damit nahe am als revolutionär geltenden Tatra 11 gewesen, der kam aber erst 1923 heraus…
Der „Kühler“ auf meinem Foto erwies sich somit zu meiner Überraschung als Attrappe:
Echt war zwar die Reifenpanne, doch die stellte für damalige Automobilisten keine Überraschung dar.
Der Wagenheber wurde in dem Kasten mitgeführt, welcher am gegenüberliegenden Vorderrad lehnt, die drei Radschauben (wer denkt da nicht an Citroens genial einfaches Modell 2CV?) waren schnell gelöst und das Rad in Motorraddimension rasch gewechselt. Das wäre auch für zupackende weibliche Fahrer damals kein Problem gewesen.
Bis 1925 wurde dieses 13 PS leistende, aber recht agile Fahrzeug in fast 18.000 Exemplaren gebaut. Das hier abgelichtete fand sogar einen Käufer in Deutschland.
Auch in der Hinsicht war der Rover „8“ für eine Überraschung gut, denn direkt nach dem 1. Weltkrieg dürfte es eine britische Marke in Deutschland nicht leicht gehabt haben, sollte man meinen. Doch die primitiven „Freund-Feind“-Schemata der Propaganda verfangen längst nicht bei jedem – mancher hatte auch einen persönlichen Draht nach England.
So muss offen blieben, wie dieser hübsche kleine Rover „8“ einst zu uns gelangte, wer ihn besaß und was aus ihm geworden ist.
Eine letzte Überraschung mag in dem Zusammenhang noch die sein, dass angeblich die deutsche Marke Peter & Moritz einen Lizenznachbau des Rover anbot – zumindest scheint man sich dessen Boxermotor zum Vorbild genommen haben.
Wer mehr dazu weiß, ist aufgefordert, sein Wissen über die Kommentarfunktion preiszugeben – denn Vorkriegsautos sind immer für eine Überraschung gut, und es gibt immer noch etwas dazuzulernen – nicht nur für mich, sondern selbst für „alte Hasen“.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.
Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.
Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.
Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.
Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.
Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.
Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.
Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.
Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.
Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:
Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.
Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.
Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.
Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.
Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.
Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.
Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.
Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.
Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.
Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.
Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.
An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.
Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.
Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.
Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.
Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.
Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.
In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.
Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?
Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.
Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.
Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.
„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.
Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.
Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.
Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.
Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.
Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.
Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.
Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.
Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.
Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.
Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.
Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.
Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.
Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.
Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.
Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.
Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.
Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.
In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.
Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.
Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.
Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.
Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.
Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).
Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.
Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.
Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.
Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.
Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?
Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.
Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.
Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.
Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.
Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.
Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henni/ng Radant)
Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.
Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.
Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.
Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.
Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.
So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.
Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.
Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.
Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.
Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.
Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.
Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.
Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des „6 Cylinder“-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.
Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).
Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).
Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…
Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.
Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.
Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.
Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.
Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.
Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.
Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:
Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.
Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.
Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.
Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.
Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.
Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.
Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.
Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.
Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.
Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.
In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.
Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:
Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.
Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.
Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!
Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…
Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.
Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.
Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.
Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.
Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.
Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.
Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.
Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:
Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.
Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.
Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.
Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.
Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.
Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.
Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.
Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.
Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.
Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.
Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.
Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.
Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…
Vorkriegswagen verbindet man nicht gerade mit der Moderne – doch das ist nur eine Frage des Kontextes.
Die damalige Formensprache mutet aus heutiger Sicht altertümlich an. So gut wie nichts davon ist bis in unserer Zeit erhalten geblieben – außer Begriffen wie etwa dem Kotflügel, die ihre ursprüngliche Funktion und Form indessen längst verloren haben.
Eines aber hat sich unverändert gehalten, der Gedanke des Automobils schlechthin: Ein nahezu jedes Terrain bewältigendes autonomes Fahrzeug, welches Distanzen auf Stunden verkürzt, für die einst Tage oder gar Wochen zu veranschlagen waren.
Die damit verbundene Freiheit der Bewegung, die Überwindung von Topografie und Entfernung mittels eines unabhängigen Antriebs ist das eigentlich Moderne. Das wird spätestens dann deutlich, wenn man den historischen Maßstab anlegt.
Genau diese Erkenntnis vermittelt das Foto, welches ich heute vorstellen möchte. Darin treffen drei Welten aufeinander: die Antike, die christlich geprägte Epoche und die säkularisierte Moderne, deren Technik für viele eine eigene Magie besitzt.
Diese Moderne begegnet einem prinzipiell schon in den frühesten Automobilen, als diese noch ein Spielzeug einiger weniger sehr Betuchter waren. Das gilt etwa für den unbekannten Wagen, der um 1905 auf dieser Ansichtskarte abgelichtet wurde:
Ansichtskarte aus Ligurien (Verlag Brunner, Zürich und Como); Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das Paar in dem Wagen war damals unterwegs im italienischen Ligurien auf der Küstenstraße, die von Santa Margherita Ligure nach Portofino führt. Der später so berühmte Hafenort war damals völlig unbedeutend, wenngleich er bereits in der Römerzeit existierte.
Wir bleiben, weil es so schön ist, in Italien und auch die alten Römer werden uns gleich wieder begegnen, auch wenn sie im vorliegenden Fall etwas mitgenommen aussehen.
Die Aufnahme, um die es geht, stammt aus einem mir vorliegenden Fotoalbum deutscher Reisender, die in den 1930er Jahren in Italien lebten und dort mit dem Automobil Fahrten vom Norden bis hinunter nach Kampanien unternahmen.
Autos spielen dabei immer wieder eine hübsche Nebenrolle, aber der eigentliche Reiz liegt in den fotografischen Dokumenten selbst, die nach bald 90 Jahren auch dann noch faszinieren, wenn man die Stätten selbst kennt – oder vielleicht gerade deshalb.
Die Aufbereitung dieses Schatzes wird einige Zeit in Anspruch nehmen, daher gibt es heute nur einen kleinen Vorgeschmack auf das, was einen erwartet:
Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Jeder, der schon einmal Rom und Umgebung auf den Spuren der klassischen Antike bereist hat, wird diese im Juli 1937 festgehaltene Situation auf Anhieb erkennen:
Die Aufnahme entstand auf der berühmten Via Appia südlich von Rom, der ältesten der großartigen Römerstraßen, die auf dem Höhepunkt des Imperiums um 200 n. Chr. geschätzte 80.000 km umfassten.
Auf den ersten Kilometern außerhalb der spätantiken Stadtmauer Roms ist die Via Appia von Grabmälern bedeutender römischer Familien gesäumt, so auch hier.
In der Ferne sind die Albaner Berge zu erahnen, in denen seit der Antike vermögende Römer ihre Sommerlandsitze haben.
Nicht ganz unvermögend musste man auch sein, um sich mit dieser großen Fiat-Limousine umherkutschieren zu lassen:
Dabei handelt es sich sehr wahrscheinlich um das Sechszylinder-Modell 522, das Anfang der 1930er Jahre den Typ 521 ablöste.
Die Motorisierung war mit gut 50 PS aus 2,5 Litern Hubraum weitgehend unverändert geblieben. Mit hydraulischen Bremsen und Synchronisierung der oberen Gänge war der Fiat 522 jedoch zweifellos moderner und auch optisch hatte man ihn behutsam weiterentwickelt.
Speziell die großen Radkappen finden sich erst beim 522 (und beim parallel angebotenen Vierzylindermodell 514). Unterschiedliche Radstände erlaubten eine Vielzahl von Aufbauten, hier haben wir eine großzügige Sechsfenster-Limousine.
Mit dieser kommoden Fortbewegungsform scheint hier auch die von Berufs wegen eigentlich der Bescheidenheit verpflichtete Ordensfrau zufrieden gewesen sein.
Die Dame ohne Kopf links von ihr ist eine altrömische Statue, die mit Christenleuten bereits in der Spätantike Kontakt hatte – allerdings auf weniger friedliche Weise.
Nachdem das Christentum im römischen Reich Staatsreligion geworden war, vergaß es nämlich prompt seine eigenen friedfertigen Wurzeln und ging mit äußerster Aggressivität gegen sämtliche Traditionen vor.
Christliche Fanatiker zerstörten binnen kurzer Zeit nicht nur die großen städtischen Bibliotheken, weshalb schon um das Jahr 500 über 90 % der antiken Literatur verloren waren, sondern schlugen nahezu allen Statuen auch weltlichen Charakters die Köpfe ab.
Im christlichen Umfeld entstanden viel später unzweifelhafte Meisterwerke wie die gotischen Kirchenbauten oder Bachs geistliche Musik, doch machen sie die ungeheuren Verluste an Weisheit, Wissen und Kunst der Antike nicht annähernd wett.
So kommt es, dass mir heute auf dieser Aufnahme die antike Via Appia und der die aufgeklärte Moderne repräsentierende Fiat 522 am liebsten sind.
Kein römischer Kaiser und kein sich christlich gebender Herrscher verfügte annähernd über die phänomenale Bewegungsfreiheit, die das Automobil frühzeitig ermöglichte und die heute jedermann zur Verfügung steht.
Diese technische Revolution hat vielleicht mehr Freiheit geschaffen als fast jede andere – ihre Errungenschaften sind in unseren Tagen allerdings erneut von fanatischen Predigern des Verzichts bedroht…
