Seit über 10 Jahren präsentiere ich hier in Serie Momentaufnahmen von Vorkriegsautos auf antiken Fotos – eine im deutschen Sprachraum bislang unangefochtene Nische, aber mehr auch nicht.
Vorkriegsautos gelten in deutschen Landen als überwiegend „altmodisch“, „lahm“ und „unspannend“. Dummerweise stammt diese Einschätzung meist von Leuten, die gar keine eigene Erfahrung auf dem Sektor haben.
Wer unvoreingenommen einschlägige „Oldtimer“-Magazine wie etwa „Motor-Klassik“ konsumiert, könnte nach der Lektüre jüngerer Ausgaben allerdings auch nicht unbedingt auf die Idee kommen, dass es vor dem 2. Weltkrieg überhaupt schon Autos gab…
Und wenn man doch mal einem Vorkriegsauto in freier Wildbahn begegnet, ist es oft ein kaum erschwinglicher Vertreter der Premium-Marken BMW, Horch oder Mercedes. Dabei gibt es durchaus günstige Einstiegsautos auf diesem Sektor, aber die stehen sich oft bei den altgewordenen Besitzern die Reifen platt, weil der Generationswechsel verpasst wurde.
Dabei bekommt man einen Opel der 30er Jahre in brauchbarem restaurierten Zustand für unter 10.000 EUR, wenn man die Augen aufhält – und das Angebot nimmt zu. Auch französische Fabrikate sind relativ günstig zu haben – ich weiß das aus eigener Erfahrung.
Was aber so gut wie nicht zu bekommen ist im Deutschland des 21. Jahrhunderts, das sind ausgerechnet die US-Großserienwagen mit sechs und acht Zylindern, die Ende der 1920er allgegenwärtig waren auf deutschen Straßen.
Dabei waren diese gemessen an meiner Fotoausbeute einst weit verbreiteter als Exemplare des heute noch öfter anzutreffenden Ford Model A. Mir ist das gerade jüngst wieder klargeworden, als ich meine bisher nicht nach Marken geordnete US-Autogalerie den gängigsten Fabrikaten gemäß aufgeteilt habe.
Zu den häufigsten Vertretern des US-Großserienbaus gehörte neben Chevrolet zweifellos die darüber angesiedelte Marke Buick. Bei solventen deutschen Käufern besonders gefragt war das 1929er Modell mit seinem feinen kopfgesteuerten Sechszylindermotor.
Schon die „kleine“ Motorisierung mit über 90 PS positionierte den 1929er Buick leistungsmäßig auf dem Niveau eines Achtyzlinder-Horch – verbunden mit einer markanten und beeindruckenden Frontpartie:
Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Raum München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Regelmäßige Leser kennen diese schöne Aufnahme aus München und man bekommt hier einen Eindruck davon, dass die Besitzer eines solchen Buick einen gehobenen Lebensstil pflegten – in den Staaten hingegen war der Wagen solide Mittelklasse.
„Kennste einen, kennste alle“ – mögen jetzt die unverbesserlichen Verächter amerikanischer Großserienautos denken. Doch unterliegen sie dabei einem Denkfehler.
Denn bei einer Stückzahl von fast 200.000 Autos in einem einzigen Jahr lässt sich natürlich mühelos dieselbe Vielfalt an Aufbauten realisieren wie bei den Manufakturwagen, die im damaligen Deutschland in dieser Klasse die Regel waren.
Zum Beweis heute eine Reihe spannender Momente in Serie – anhand des 1929er Buick.
Beginnen wir mit dieser 4-türigen Limousine (es gab auch eine zweitürige), die einst in Sachsen zugelassen war und hier in einem kurios anmutenden Ambiente zu sehen ist:
Buick, Modelljahr 1929, Zulassung: Sachsen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier kann man neben der erwähnten Kühlerpartie auch die auffallend gestalteten Nabendeckel erkennen.
Dieses Detail erlaubt die sichere Identifikation eines solchen Buick selbstt dann, wenn die Kühlerpartie verdeckt ist.
Das ist beispielsweise auf dem folgenden Foto der Fall, das mir Leser und Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz vermacht hat:
Buick, Modelljahr 1929; Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar finden sich diese Nabendeckel auch bei Buicks „benachbarter“ Baujahre, aber in Verbindung mit dem nach hinten über die Schwellerpartie auskragenden Fahrgastraum sind sie ein zuverlässiger Hinweis auf das Modelljahr 1929.
Die Amis sprechen im Fall dieses am Bauch spannenden Blechkleids übrigens vom „pregnant Buick“ – eine wahrlich prägnante Formel, um sich die Eigenheiten der 29er Ausführung einzuprägen.
In anderen Fällen hilft häufig ein weiteres Detail bei der Datierung weiter, sofern es am Wagen verbaut wurde – die dreigeteilte Stoßstange nämlich:
Buick, Modelljahr 1929; Sport Roadster; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei diesem wohl irgendwo auf dem Balkan fotografierten Exemplar haben wir es zudem mit einer anderen Karosserieausführung zu tun – dem Sport-Roadster.
Nach europäischen Maßstäben war das eher ein zweisitziges Cabriolet mit ungefüttertem Verdeck, aber die Amis pflegen auch auf diesem Sektor von jeher ihre Eigenheiten.
Es gibt hier kein Richtig oder Falsch, sondern es sind schlicht kulturelle Unterschiede, auch wenn manche Briten ungeachtet eigener Bedeutungslosigkeit auf die „abtrünnige Kolonie“ mit dem selbstbewussten Auftritt immer noch herabschauen mögen.
Doch gab es neben dem rustikalen Roadster mit Schwiegermuttersitz auch eine nach europäischen Maßstäben „richtige“ Cabrio-Ausführung des 1929er Buick ab Werk, wie hier mit deutscher Zulassung zu sehen:
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch selbst hier findet sich eine für europäische Gemüter eigenwillige Bezeichnung: „DeLuxe Convertible Coupe“ nannten die Amis diese Ausführung – wobei „Coupé“ schlicht „Kuhp“ ausgesprochen wird, was wiederum eitle Franzosen beleidigen mag.
Ein spannendes Detail findet sich auf der obigen Aufnahme in Form der offensichtlich nachgerüsteten Stoßstange. Sie ist zwar wie das aufpreispflichtige Original dreigeteilt – ihr fehlt aber unter anderem die zugespitzte Mittelpartie.
Bemerkenswert ist, dass sich eine identische Stoßstange an einem weiteren 1929er Buick in dieser Karosserieausführung findet, der ebenfalls in Deutschland zugelassen war – aber auf den ersten Blick nicht identisch zu sein scheint.
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man schön das gefütterte Verdeck und die seitlichen Kurbelscheiben, die (unter anderem) das Convertible Coupe vom Sport-Roadster unterschieden.
Nach diesen hoffentlich spannenden Einblicken in einen Teil der Modellvielfalt des 1929er Buick – es gab außerdem ein Sport Coupe (mit festem Dach), einen Tourer und eine Pullman-Limousine – enttäuscht es hoffentlich nicht, dass obiges Foto höchstwahrscheinlich doch dasselbe Auto zeigt wie die vorherige Aufnahme.
Dafür spricht neben der nicht serienmäßigen Stoßstange vor allem der einzelne kleine Scheinwerfer vor dem rechten Vorderkotflügel, der dem Ausleuchten des Straßengrabens auf schlechten Pisten gedient haben dürfte.
Dort wo dieser Buick einst unterwegs war, mag dieses Accessoire durchaus ratsam gewesen sein – und mit diesem Höhepunkt endet unsere heutige kleine Serie von Fotos aus der spannenden Welt der US-Großserie:
Buick, Modelljahr 1929; 2-türiges Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
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Fotos von Benz-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Daimler Mitte der 1920er Jahre gibt es zuhauf – auch in meinem Fundus finden sich mehr davon, als ich hier besprechen kann – alle brauchbaren Aufnahmen landen aber immer in der einschlägigen Marken-Galerie.
Bei allen Qualitäten der Automobile dieses ältesten deutschen Herstellers bergen diese oft das Problem, dass sie sich kaum auseinanderhalten lassen.
Das gilt nicht nur für die meist zahlreichen Motorisierungsvarianten, die ab Werk fast identisch daherkamen, allenfalls sich in den Proportionen unterscheidend. Auch die einzelnen Jahrgänge lassen sich mitunter schwer bestimmen – jedenfalls nicht so leicht, wie das bei anderen Fabrikaten oft der Fall ist.
Daher habe ich mir abgewöhnt, mich bei einzelnen Exemplaren genau festzulegen. Meist bleibt es bei einer ungefähren zeitlichen Ansprache und Einordnung in der Modellhierarchie.
Das tut dem Vergnügen aber keinen Abbruch – im Gegenteil habe ich bei einem Benz die Gelegenheit, das Augenmerk auf andere Dinge zu legen als sonst oder dem Auto überraschende Seiten abzugewinnen.
Genau das will ich heute anhand eines Originalabzugs vorführen, der schon länger in meiner Sammlung schlummert und über den nichts weiter bekannt ist, dass er einst von einem „Fotoatelier Dannhof“ in Frankfurt erstellt wurde:
Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Original ist stark verblichen und teilweise angegriffen – im Schwarz-Weiß-Modus konnte ich kein besseres Resultat zaubern.
Das ist aber nicht weiter schlimm, denn wir werden dieser Situation heute auch so einige hübsche Seiten abgewinnen, die den Titel „Ist er nicht ein Schatz?“ rechtfertigen.
Ein Schatz ist dieser Abzug schon einmal selbst, weil er ein interessantes Übergangsstadium zeigt. Der beeindruckende Wagen ist nämlich dem Aufbau nach eine typische Chauffeur-Limousine nach Manier der Vorkriegszeit – vor dem 1. Weltkrieg, wohlgemerkt.
Typisch dafür ist das geschlossene Passagierabteil in Verbindung mit einem zwar überdachten, aber seitlich offenen Raum für Fahrer und Beifahrer.
Das Ganze sehen wir hier mit einer noch recht steil hinter der Motorhaube aufragenden Windkappe – also der Blechpartie zur Frontscheibe hin. Das weicht bei deutschen Autos allgemein ab 1912 einer geradlinig durchgehenden Vorderpartie, es finden sich aber immer wieder auch Ausnahmen. Später als 1914 würde ich diesen Aufbau aber nicht datieren.
Die schnittig gestalteten kleinen Parklichter vor der Windschutzscheibe tauchen nach meiner Wahrnehmung ebenfalls kurz vor dem 1. Weltkrieg auf. Es gab sie ab 1914 aber auch bereits in die Windkappe integriert.
Von daher würde ich diesen Wagen formal auf spätestens 1913/14 datieren. Die Gestaltung der Haubenschlitze und der Vorderkotflügel sowie die Form des Kühlers machen einen Benz jener Zeit zum für mich wahrscheinlichsten Kandidaten.
Übrigens bot Benz diese Art Flachkühler wahlweise neben dem modischen Spitzkühler auch kurz nach dem 1. Weltkrieg noch an, weshalb er allein keine Vorkriegsdatierung erlaubt.
Eindeutig „Nachkrieg“ ist meines Erachtens aber die Ausführung der Scheinwerfer mit den darunter angebrachten Zusatzlichtern zwecks Ausleuchtung von Kurven. Elektrisches Licht gab es bei Benz und anderen hochwertigen deutschen Autos zwar schon ab 1913/14, aber diese Scheinwerferkonstellation kenne ich nur aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg.
Dazu passt auch das Erscheinungsbild des Paares, das hier vor dem Benz posiert. Die Länge des Kleids der Dame und die Art des Huts spricht für die ganz frühe Nachkriegszeit, also 1918-20. Der Hemdkragen des Herrn passt zeitlich gut dazu.
Im Fond des Benz sehen wir das Kleinkind der beiden – ist dies vielleicht der eigentliche „Schatz“, auf den der Titel anspielt? Nun, wir werden sehen.
Noch ganz der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verhaftet ist die Aufmachung der beiden Chauffeure – dass hier jemand gleich zwei solcher Angestellten hatte, spricht für außergewöhnlich begüterte Verhältnnisse.
Wenn Sie nun meinen, dass die beiden Herren in ihren typischen zweireihigen Fahrerjacken unverdient farblos erscheinen – waren sie es doch, die den Benz mit ihrem Können am Laufen hielten – dann können wir das ändern.
Mit aktuellen KI-Programmen lässt sich das leidige Problem der Kolorierung nämlich inzwischen besser angehen als bisher. So konnte ich alle Farben, die sie gleich sehen, für sich selbst bestimmen, ohne dass etwas dazufantasiert wurde:
Benz von 1912-14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nur die Anweisung, auch die Innenverkleidung der geöffneten Tür ebenfalls hell zu gestalten, setzte die KI nicht um, weil sie die Tür nicht als solche identifizieren konnte.
Die Person im Wageninnern, die den „kleinen Schatz“ auf den Knien hält, habe ich absichtlich unkoloriert gelassen. Die schemenhafte Figur gibt nicht viel her.
Gut gefällt mir unterdessen, wie natürlich der Schäferhund getroffen ist. Das ließ mich auf die Idee kommen, noch mehr Leben in diese Szene bringen, hinreichend präzise Ansatzpunkte dafür gibt es ja, welche eine KI-basierte Animation erlauben.
Und tatsächlich wurde meine Anweisung ziemlich genau umgesetzt – nur den Ausruf der Dame hat die KI dazu erfunden:
Benz von 1912-14; KI-Animation: MMichael Schlenger
Wenn Sie den Ton eingeschaltet haben, wissen Sie jetzt auch, wer hier der Schatz ist, der im Titel angekündigt wurde.
Sehen Sie mir die Spielerei nach, wenn Ihnen das Resultat meiner heutigen Betrachtung nicht „seriös“ genug erscheint. Mehr vermochte ich diesem prächtigen Benz nun einmal auf herkömmliche Weise nicht abzugewinnen – und das Originalfoto steht ja für sich.
Das war’s für heute – morgen früh geht es aus Italien wieder nordwärts in die Heimat von Benz & Co. Und wenn ich nach rund 12 Stunden Fahrt an Frankfurt/Main vorbeisause, gehen meine Gedanken vielleicht zurück in die Zeit vor über 100 Jahren, als dort dieser Abzug im Atelier Dannhof für ein wohl Frankfurter Paar aus sehr gut situierten Verhältnissen entstand.
Von ihrem privilegierten Dasein ist für uns letztlich nicht mehr geblieben als ein Fetzen belichteten (und verblichenen) Papiers – doch was sich damit heute noch anfangen lässt, rechtfertigt für mich den Ausruf „Ist er nicht ein Schatz?“
Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wenig ist so interessant, wie dem eigenen Denk- und Imaginationsapparat – auch als Gehirn bekannt – bei seinen erstaunlich eigenständigen Aktivitäten beizuwohnen.
Ich gehöre zu den Zeitgenossen, die intensiv und spannend träumen, oft in Fortsetzungen und oft im Wissen, dass ich einen Traum erlebe.
Meist geht es darin um vordergründig haarige Situationen wie verpasste letzte Züge auf dem Weg nach Hause oder die verlorene Orientierung in einer an sich bekannten Stadt. Eigentlich findet sich aber immer eine Lösung, sofern nicht vorher der Wecker klingelt.
Das ist die eine Seite, in der die grauen Zellen eine bemerkenswerte, roman- bis filmreife Kreativität im Stil des Realismus (mit phantastischen Elementen) zu entfalten vermögen. Auf dieses Thema kommen wir ganz am Ende zurück – ich verspreche Ihnen: es lohnt sich.
Dann gibt es eine andere Kompetenzzentrale im Kopf, die von sich aus Lösungen zu Fragen liefert, die man sich noch gar nicht gestellt hat bzw. die einem noch nicht bewusst waren. Diese Instanz hat mir den Titel zum heutigen Blogeintrag geliefert.
Es ist also nicht so, dass ich mit „Hier gibt es nichts zu sehen“ bloß einen alten Trick anwende, um für Aufmerksamkeit zu sorgen. Auch das wird Ihnen am Ende klarwerden.
Jetzt könnte ich zur angekündigten Sache komme – dem 1931 von der deutschen Firma Stoewer eingeführten Frontantriebstyp V5. Wie Sie immer wieder leidvoll erfahren müssen, schätze ich aber Umwege als reizvollste Verbindung zwischen zwei Punkten.
Einen solchen absolvierte ich während meines gegenwärtigen Aufenthalts im italienischen Umbrien heute auf dem Rückweg vom Baumarkt (kein Scherz) im liebenswert benamten Örtchen „Ospedalicchio“.
Ich verließ die Straße und bog in einen Feldweg ein, dem ich einige hundert Meter folgte. Dort bot sich mir diese auf den ersten Blick winterlich-triste Perspektive:
Bei Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger
„Hier gibt es nichts zu sehen„, könnte man bei oberflächlicher Betrachtung als Ortsunkundiger meinen.
Doch ich wusste es besser, machte schnell dieses Foto – der Wind zog unangenehm – und folgte dem Weg noch etwas weiter.
Denn ich hatte etwas Besonderes im Blick, das sich hier nur hinter dem Hügel im Mittelgrund etwas versteckte.
Hinter dem Hügel offenbart sich plötzlich in aller, auch nach dem x-ten Besuch großartigen Pracht – die alte Römer- und Pilgerstadt Assisi – trotz spätnachmittäglichem Licht in Farbe:
Assisi (Umbrien), Januar 2025: Bildrechte Michael Schlenger
Die über viele Jahrhunderte gewachsene, von den Verheerungen der sogenannten Moderne verschonte dramatisch inszenierte Stadtanlage am Nordausläufer des Monte Subasio sucht auch im an solchen Wundern reichen Umbrien ihresgleichen.
Was es hier zu sehen gibt, das reicht für ein ganzes Leben. Mmh, wie kriege ich jetzt die Kurve zurück zum Titel und eigentlichen Thema?
Nun, beginnen wir mit einem Foto, auf dem es ebenfalls viel zu sehen gibt, wenn auch weit Bodenständigeres als im majestätisch über die Zeit triumphierenden Assisi:
Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Hier gibt es viel zu sehen!“ – Da werden Sie mir beipflichten und vielleicht auch das eine oder andere interessante Detail kommentieren, für das ich heute kein Zeit habe oder für das mir der Zugang fehlt.
Von meiner Seite nur dies: Hier haben wir die erste Version des Stoewer-Fronttrieblers V5, mit dem der Nischenhersteller aus Stettin 1931 der kapitalmäßig weit besser ausgestatteten Konkurrenz von DKW einige Monate voraus war.
Bei Stoewer pflegte man von jeher eine Kompetenz für zeitgemäße Lösungen, deren Grundlage man sich in erstaunlicher Weise anzueignen wusste, man denke nur an die großartigen 8-Zylindermodelle der Marke der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Eines hatte Stoewer bei der Entwicklung des ersten deutschen Serienwagens mit Frontantrieb jedoch stiefmüttterlich behandelt (das machte DKW auch) – die Gestaltung der Vorderpartie.
Da der Motor in traditioneller Weise längs montiert war, bloß um 180 Grad gedreht, lagen Getriebe und Antrieb ungewöhnlich weit vorne – das wurde mit einem improvisiert wirkenden Abdeckblech unterhalb des Kühlers kaschiert.
So neuartig der V5 von Stoewer im Erscheinungsjahr also war, so wenig gelungen wirkte die Frontansicht, was die Personen jedoch nicht zu stören schien, die zusammen mit diesem im Raum Halle zugelassenen Exemplar bei einer Sportveranstaltung abgelichtet wurden.
„Hier gibt es nichts zu sehen“ – das trifft also in diesem Fall überhaupt nicht zu. Nicht nur gab es den neuen Stoewer zu bestaunen und es gab gut erkennbar den Frontantrieb zu besichtigen. Zudem aufwendigen Festtagsschmuck, an dem sich das Auge erfreuen und die Identifikation mit – ja womit eigentlich? – gefördert werden sollte.
Ich wende mich unterdessen dem Fortschritt zu, von dem Stoewers V5 schon im zweiten (und letzten Jahr) seiner Produktion erfasst wurde – wenn auch nur äußerlich.
So fand man eine durchaus gelungene Lösung für die Frontpartie, welche die ungeschlacht wirkende Gestaltung des ursprünglichen Entwurfs vermied. Dazu verlängerte man die Motorhaube – immer eine gute Idee, wenn Sie mich fragen – und verbaute ein nun die ganze Vorderseite bis unten harmonisch abdeckendes Kühlergitter:
Stoewer V5 von 19321; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Hier gibt es nichts (mehr) zu sehen„, was so plump auf den Frontantrieb wie bei der Ursprungsversion verwies.
Der kleine Junge, der hier barfuß und mit robuster Lederhose, doch schon fachmännisch wirkend, das Ganze studiert, kann es kaum fassen.
Irgendwo muss er sich doch verstecken, der Frontantrieb, von dem ihm der Papa – oder wer auch immer den Wagen besaß – erzählt hatte.
„Schau mal vorne genau nach, hinter dem Gitter solltest Du den Antrieb sehen können.“ – so wurde das Interesse des Buben geweckt. Ja, man muss die Jugend früh verderben, was das Automobil als Überwinder von Zeit und Raum angeht – das findet meine Billigung.
Doch sehen Sie selbst, zu welchem Ergebnis der Kleine gelangt – aber erschrecken Sie nicht: Dies ist die realistischste meiner bisherigen KI-basierten Fotoanimationen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:
Stoewer V5 von 1932; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger
Jetzt wissen Sie, woher ich die Idee zum heutigen Titel hatte. Nicht das Kurzvideo natürlich, sondern das zugrundeliegende Foto aus meiner Sammlung war Auslöser dieser Eingebung.
Übrigens: Falls Sie erfahren möchten, wie man so etwas wie diese Animation zaubert, dann lautet meine Antwort: Betriebsgeheimnis. Die Technologie dafür findet man nicht ohne Weiteres und ihre Beherrschung erfordert einige Übung.
Jede Menge Quatsch lässt sich natürlich einfach und kostenlos mit solchen Anwendungen kreieren. Aber völlig realistische, stilistisch schlüssige und inhaltlich passende Animationen von Originaldokumenten sind ebenfalls möglich.
Auf solche Nutzungen will ich mich in meinem Blog beschränken – als erweiterten Zugang zu wunderbaren Autowelt von Gestern. Die Basis wird stets ein Originaldokument bleiben und die Animation soll lediglich das zum Leben erwecken, was darin konserviert ist…
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Heute geht es im Blog etwas hastig zu, denn es ist nur wenig Zeit für Privates – das Geschäft pressiert, Sie kennen das vielleicht.
In dieser Situation finde ich mich nicht ganz unfreiwillig wieder und es gibt unangenehmere Zustände. Das will ich heute gern illustrieren.
Zuerst zum Grund der knappen Zeit: Ich „musste“ mal wieder in den Süden über die Alpen, was knapp 1200 km Fahrt bedeutet. Wenn Sie jetzt glauben, dass ich „schon wieder“ Urlaub mache, liegen sie schief, die Arbeit begleitet mich auf allen Wegen.
Das habe ich mir so ausgesucht, und es ist auch gar nicht schlimm. Denn als digitaler Nomade genieße ich den Luxus, dem winterlichen Germanien bei Bedarf zu entfliehen und meinen Beruf an einem klimatisch günstigeren Ort auszuüben.
So lachte mir die Sonne in dem Augenblick, als ich die Emilia-Romagna verließ und nach Umbrien hineinfuhr. Die Grenze markiert eine Wetterscheide – war es eben noch neblig und nieselig, begrüßten mich mit einem Mal blauer Himmel und vorfrühlingshafte Farben.
Am Ziel angekommen bei 16 Grad Plus standen ungeachtet sonntäglicher Gestimmtheit erst einmal einige Stunden Arbeit an, denn in meinem Geschäftszweig ist der Jahresauftakt besonders arbeitsreich.
Und das Geschäft geht vor, da bin ich bei aller Verführbarkeit und Vielseitigkeit meiner Interessen ganz realistisch. So habe ich auch Verständnis für die Herrschaften aus Deutschland, die einst mit ihrem repräsentativen Wagen in Italien einen möglicherweise nicht nur der Bildung und Erbauung dienenden Halt einlegten.
In Bologna vor dem mittelalterlichen Palazzo dei Notai stellten sie ihren prächtigen Horch mit Tourenwagenkarosserie Anfang der 1930er Jahre ab:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Notare waren in der uralten Kaufmannsstadt ein wichtiger Berufsstand und konnten sich den mächtigen Bau im Hintergrund leisten, der um 1400 entstand.
Wir stellen uns einfach vor, dass es die Besucher aus Deutschland dorthin zog, jedenfalls einen Teil von ihnen. Vielleicht gab es damals aber auch schon ein Restaurant im Erdgeschoss wie das heute der Fall ist.
Die Bologneser sind nebenbei bekannt für ihre üppige (und für Italien untypische und ungesunde) Küche mit viel Fleisch, was der Stadt den Beinamen „La Grassa“ (die Fette) eingebracht hat. Sie wird aber auch als „La Rossa“ genannt, weil sich dort die Eliten gern (und eher theoretisch) egalitär geben.
Die Praxis sieht wie zumeist in diesen Kreisen anders aus, von daher wird man den luxuriösen Horch aus Deutschland durchaus wohlwollend zur Kenntnis genommen haben.
Mangels unterwegs verfügbarer Literatur kann ich ihn nur ungefähr als Typ 470 oder 480 von 1931/32 ansprechen. Eigentlich ist es auch egal, denn ein formidabler Achtzylinder-Horch war es allemal, der sich uns hier darbietet:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Lange kann ich mich nicht aufhalten mit der Besprechung dieses Gefährts, denn sein Besitzer hatte es eilig und wollte nach dem Besuch des Notarspalasts gleich weiter gen Süden, was ich nur zu gut verstehe.
Doch musste er vorher noch die weibliche Begleitung einsammeln, welche die benachbarte Basilica dem Notarspalast eindeutig vorzog. Auch das kann ich verstehen, denn hinter dem unscheinbaren Namen verbirgt sich eine der größten Kirchen Italiens.
Der Herr im Horch machte leider ungebührlichen Druck und wollte gleich weiter, sodass sich die Dame hier einer unziemlichen Eile befleißigen muss, um noch mitgenommen zu werden.
Jedenfalls habe ich mir das zusammen mit meiner KI so ausgedacht:
Horch 470/480 Tourer in Bologna; KI-basierte Animation: Michael Schlenger
So könnte es gewesen sein, oder?
Leider wissen wir mal wieder nichts weiter über den Wagen und seine einstigen Besitzer. Aber das gibt mir die Freiheit, sie auf diese Weise auferstehen zu lassen, auch wenn sie es hier etwas eiliger haben, als es der Ort verdient…
Das ist doch ein gelungener Abschluss eines geschäftigen Tages, meinen Sie nicht auch?
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Meine nicht gerade seltenen Ausflüge in die Gefilde ausländischer Automarken im Vorkriegsdeutschland stoßen nur bei wenigen Lesern auf Resonanz – so stellte ich bei einer Auswertung der Zugriffsdaten im abgelaufenen Jahr 2025 fest.
Allerdings wendet sich dieser Blog ohnehin an keine breite Leserschaft – das Thema Vorkriegsauto in deutschen Landen hat sich im Unterschied zu Frankreich, England oder gar den USA weitgehend erledigt, was sich auch in der Preisentwicklung manifestiert.
So werde ich auch weiterhin vornehmlich das besprechen, was mich selbst interessiert – also das ganze Spektrum der einst bei uns präsenten Hersteller und das sind nun einmal nicht nur Adler, BMW, Hanomag, Horch, Mercedes, Opel und Wanderer.
Doch auch bei den heimischen Fabrikaten bringe ich gern immer mal wieder nicht so gängige und heute kaum noch bekannte Namen ins Spiel, um den Horizont zu weiten.
Heute ist so eine Gelegenheit und vielleicht hätte ich in früheren Jahren das hier sogar als Fund des Monats präsentiert:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was ist das denn für ein Schrott? Man erkennt ja kaum etwas auf diesem Foto! – Ja ich, weiß: was nicht besser als neu daherkommt, gilt in Deutschland vielen als minderwertig und unbeachtlich.
Das Verständnis für solche schwer mitgenommenen Zeitzeugen war und ist nur gering ausgeprägt – die frühen Sammler im Westdeutschland der frühen Nachkriegszeit können ein Lied davon singen: „Was willst Du mit dem Schrott?“
Doch was Fortschritts- und Vollkommenheitsfetischisten als wertlos abtun, erweist sich dem historisch sensiblen Zeitgenossen als prezioses Schmuckstück – man muss allerdings etwas darin investieren, bis es wieder etwas von seiner Würde zurückerlangt.
Das gilt für historische Automobile im Maßstab 1:1, aber auch für solche kleinformatigen Restaurierungsobjekte. Zunächst muss man sich ein Bild davon machen, womit man es überhaupt zu tun hat.
Eine gründliche Reinigung und das Beseitigen leicht zu behebender Mängel lässt das Bild schon klarer werden:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei der eingehenden Beschäftigung mit der Oberfläche und den noch vorhandenen Details sammelt man wertvolle Hinweise, was Identität und Charakter des Fahrzeugs betrifft.
Sie, liebe Leser, können das im Fall nur ansatzweise nachvollziehen, doch mir sind bei der Aufbereitung dieses alten Abzugs einige wichtige Dinge aufgefallen.
So besitzt der Wagen einen markanten Kühler mit nach vorne abfallender Oberseite, aus welcher der Einfüllstutzen für das Kühlwasser ein ganzes Stück aufragt. Das allein verweist schon auf die Marke Simson aus dem thüringischen Suhl, die in meinem Blog bisher nur mit „zivilen“ Fahrzeugen vertreten war.
Festzuhalten ist bei der Gelegenheit das nachgerüstete Kühlwasserthermometer im runden Gehäuse auf dem Einfüllldeckel. Das ist auf der Originalaufnahme leicht zu übersehen.
Auch treten nun die niedrigen Luftschlitze in der Motorhaube deutlicher zuvor. Merkwürdig bleibt, dass das Lenkrad zwei Fehlstellen aufweist – ein Defekt des Fotos selbst, vielleicht?
Klar ist nur, dass wir es hier mit einem Simson auf deutlich kürzerem Chassis zu tun haben als bei den bisher vorgestellten Wagen dieser Nischenmarke, die gewissermaßen einen Nebenkriegschauplatz des bedeutenden Waffenherstellers aus Suhl darstellte.
Sollte unsere „Schrottkiste“ in Wahrheit eines der Sportmodelle gewesen sein, die Simson Mitte der 1920er Jahre einigen Lorbeer einbrachten?
Simson Supra „Sport“; Originalreklame: Sammlung Michael Schlenger
Mit diesem Gerät hatten die Thüringer damals eine echte Waffe im Programm. Der von Paul Henze (zuvor bei Steiger) entwickelte Hochleistungsmotor quetschte aus nur 2 Litern Hubraum 50 bis 80 PS.
Diese damals phänomenale Leistung war vor allem dem hocheffizienten Ventiltrieb mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder zu verdanken. Das war Rennwagentechnik, die ungewöhnlich hohe Drehzahlen ermöglichte.
In der Sportszene der mittleren bis späten 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum traten viele Privatfahrer erfolgreich mit dieser heißen Sportversion des Simson Supra an – dessen zivile Ausführung 8/40 PS nur eine obenliegende Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder besaß, was immer noch deutlich über dem damaligen Standard lag.
Was machen wir nun mit dem oberflächlich vom Staub und Schmutz befreiten Simson, nachdem wir erkannt haben, was wir da für ein „Präzisionsstück“ ergattert haben, wie die Werbeleute der Marke einst trefflich texteten?
Nun, wir sorgen dafür, dass der Wagen wieder auf die Straße kommt und dort zeigen kann, was er „drauf“ hat – oder eher drunter, unter der Haube nämlich.
Dabei haben wir das Glück, dass ein zweites Foto desselben Wagens die Zeit überdauert hat, an dem wir nun studieren können, was das für ein sportliches Schmuckstück war:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Schick, nicht wahr? Ein Fotograf der Firma Gradl & Gürtner aus München hat den Simson einst in voller Fahrt abgelichtet, wie der Fotostempel verrät.
Schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, aber wie soll man wissen, ob das wirklich derselbe (und nicht nur ein gleicher) Wagen war?
Diesen Einwand erwartend hatte ich bei der Besprechung des ersten Fotos einige Details hervorgehoben, welche einen entsprechenden Aha-Effekt begünstigen. Ich könnte noch die Gestaltung der Vorderkotflügel anführen, die sich so keineswegs an jedem Simson Supra in der Sportausführung fand – oder auch das Kennzeichen.
So, jetzt schauen Sie selbst, ob sich das schrottige Ausgangsmaterial hier nicht plötzlich ganz schmuck präsentiert:
Simson Supra „Sport“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Nun fällt auch der Groschen, was das merkwürdig unterbrochene Lenkrad auf der Ausgangsaufnahme angeht.
Dafür waren die Streben der minimalistischen Streben der sportlich knapp gehaltenen Frontscheibe verantwortlich – man sah sie bloß nicht gegen den hellen Hintergrund.
Zufrieden mit dem heute Gebotenen? Das wäre vielleicht ein kurzes Wort der Anerkennung wert – ein „Daumen hoch“ oder „Gefällt mir“ genügt völlig.
Es gibt genügend Schrott in Sachen Vorkriegs“oldtimer“ im Netz (die einschlägigen Heftchen ignorieren das Thema sogar weitgehend). Wo sonst also bekommt man kostenlos und werbefrei ein solches Schmuckstück bequem ins Haus geliefert?
Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer den ersten Teil dieser kleine Folge konsumiert hat, fragt sich nun, ob man auch den zweiten US-Wagen identifizieren kann, der um 1930 zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 am Dampferanleger in Bad Schandau abgelichtet wurde.
Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Immerhin konnte ein ortskundiger Leser schon einmal die Örtlichkeit identifizieren und verwies dabei auch auf ein ganz am Rand zu erahnendes Naturwunder, dem wir heute in beeindruckender Form am Ende wiederbegegnen werden.
Doch erst einmal zu dem unscheinbar wirkenden Tourenwagen, den wir rechts vom Chrysler 75 Roadster sehen. Einzig die Drahtspeichenräder sind daran bemerkenswert – ein Detail, das sich in der Zwischenkriegszeit vornehmlich an leichten Kompaktwagen oder an luxuriösen Dickschiffen mit sportiver Anmutung fand.
Doch galt diese „Regel“ nicht für US-Importautos – da fanden sich Drahtspeichenräder in den späten 20er Jahren auch an einem soliden Alltagswagen wie dem Ford Model A.
Tatsächlich gab es den Ford A aber noch nicht, als dieser Tourer auf den Markt kam, auf dessen Kühlergrill ein Schriftzug zu erahnen ist – könnte das der Schlüssel sein?
Autos um 1930 in Bad Schandau an der Elbe; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kurioserweise bin ich besagtem Schriftzug erst kürzlich schon einmal begegnet, doch auch in diesem Fall führte er in die Irre – jedenfalls ein wenig.
Denn hier hatte jemand auf seinem US-Importwagen einen Markenschriftzug anbringen lassen, der auf ein höherwertiges, wenn auch verwandtes Fabrikat verwies, noch dazu eines, das sich im Deutschen möglicherweise leichter aussprechen ließ – Studebaker:
Erskine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser in der Pfalz zugelassene „Studebaker“ wollte so gar nicht zu zeitgenössischen Wagen dieser bereits seit 1902 existierenden US-Marke passen.
Den eigentlichen Schlüssel lieferte letztlich das Kühleremblem, das auf die Marke „Erskine“ verwies, unter der Studebaker von 1927-30 einen leichten Sechszylinder anbot, der vor allem auf den europäischen Markt abzielte.
Der 40 PS leistende Wagen war nach dem damaligen Studebaker-Chef Albert R. Erskine benannt – eine Praxis, die sich nach europäischen Moralvorstellungen nicht „gehörte“, aber die Amis tickten schon damals auch in dieser Hinsicht einfach anders.
In Europa wusste man mit dem Namen nichts anzufangen, während die Muttergesellschaft „Studebaker“ auch auf dieser Seite des Atlantiks etabliert war. Eventuell wurde der „Studebaker“-Schriftzug sogar bereits vom Importeur der „Erskine“-Wagen montiert.
Denn genau diesen Schriftzug trug auch der Erskine, der einst in Bad Schandau zusammen mit dem 1929er Chrysler 75 abgelichtet wurde – und das noch aus ähnlicher Perspektive:
Erskine von 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Jetzt macht auf einmal auch der brav wirkende Tourer neben dem Chrysler ganz ausgezeichnete Figur und die Insassen sorgen für willkommene Belebung der Situation.
Während der Studebaker-Schriftzug derselbe zu sein scheint wie auf dem zuvor gezeigten Foto einer „Erskine“-Limousine, ist hier das eigentliche Markenemblem besser zu erkennen – kein Zweifel, auch das war in Wahrheit kein Studebaker.
Man kennt Ähnliches aus der Gegenwart – nicht jeder Mercedes mit AMG-Schriftzug stammt auch tatsächlich aus dieser Motorenschmiede.
Übrigens lässt sich dieser Erskine-Tourer anhand des nach oben zeigenden Zipfels unterhalb des Emblems als Wagen des Modeljahrs 1927 identifizieren.
Wer das ganz ähnliche Foto des 1929er Chrysler 75 am selben Ort gesehen hat, der ahnt vermutlich bereits, dass wir es mit den Wagen befreundeter oder vielleicht sogar miteinander verwandter Automobilisten zu tun haben.
Tatsächlich begegnen wir den beiden Paaren auf dem nächsten Foto wieder – diesmal allerdings in einem anderen Umfeld – aber immer noch gut aufgelegt:
Während der Kellner im Hintergrund mit stoischer Miene die Bestellung (oder auch Kritik) anderer Gäste entgegennimmt, sind wir hier Zeuge einer entspannten Szene, die ich Ihnen nicht vorenthalten wollte, auch wenn sie direkt nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat.
Die beiden Herren rechts könnten Brüder sein, wobei der ältere den jüngeren zum Spaß „füttert“ – die Damen machen gute Miene zu diesem Spiel. Gut gefällt mir die, welche uns direkt anschaut – so ein Lächeln ist zeitlos ansteckend, oder?
Zeitlos ist – jedenfalls nach menschlichen Maßstäben – auch die Landschaft, welche unsere „Ami“-Automobilisten um 1930 bereisten: das Elbsandsteingebirge.
Wir wissen leider sonst nichts über jene Menschen, doch auf den Albumseiten, die sie uns hinterlassen haben, erzählt ein letztes Foto davon, dass sie damals ebenso gefesselt waren von dieser gigantischen Naturschöpfung wir wir in der Gegenwart:
Elbsandsteingebirge um 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die sächsischen Leser werden natürlich sofort ausrufen: „Das ist doch der Lilienstein!“ Das habe sogar ich ahnungsloser Wessi herausbekommen, der diese grandiose Landschaft noch nicht aus eigener Anschauung kennt.
Diese Tafelberge erinnern manchen sicher an vergleichbare Phänomene in den USA – rein zufällig passend zum Titel „Amis an der Elbe“. Sie sind faszinierender, als es jedes Vorkriegsauto je sein kann – denn sie geben uns nochmals einen ganz anderen Maßstab, an dem wir unsere Bedeutung als vergängliche Augenblickswesen ermessen können.
Das Elbsandsteingebirge sind die Reste der Sandablagerungen eines Meeres, das vor rund 100 Millionen die Region bedeckte.
Damals waren die Polkappen eisfrei, das Festland in unseren Breiten wurde von Dinosauriern bevölkert, in deren Schatten die ersten Säugetiere lebten – unsere fernen Vorfahren.
Infolge von Hebungen der Erdkruste verschwand später das Meer und hinterließ zu Gestein verdichtete Sandschichten. Durch diese arbeiteten sich über Millionen von Jahren die Vorläufer der heutigen Elbe und hinterließen isolierte Zeugen des einstigen Meeresbodens – in Form der Tafelberge mit ihren Erosionsschuttkegeln.
Durch diese Relikte eines gigantischen Geschehens, das unser Vorstellungsvermögen übersteigt, bewegt sich staunend der kleine Mensch – die meiste Zeit zu Fuß und erst seit einigen Jahrzehnten mit selbsterdachten Fahrzeugen.
Begreift man das nicht bloß als Dekoration des Daseins, sondern als das uns Übersteigende, uns Vorangehende und uns Überdauernde – dann lernt man etwas daraus.
Unser Leben ist außer für uns und einige uns liebe Zeitgenossen bedeutungslos. Diese Erkenntnis hat etwas Befreiendes, wir sind niemand anderem Rechenschaft schuldig.
Selbst dem Überleben der Art muss sich der Einzelne nicht unterordnen, denn auch diese ist letztlich vergängliche Verfügungsmasse – die Dinosaurier lassen grüßen. Darin liegt unsere Freiheit als Menschenwesen.
Die pure Ratio legt uns dabei nahe, Spielregeln des Zusammenlebens zu entwickeln und sie einzuhalten. Nur darum geht es in der Moral, der Religion, der Politik – diese sind keine höheren Instanzen, denen es nur zu dienen gilt, sondern unsere eigenen Instrumente.
Oje, wir sind ganz schön weit vom Weg abgekommen auf dieser Reise…
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Steckt der Blog-Wart nach 10 Jahren in einer Krise? Ein neues, gewöhnungsbedürftiges Titelbild, KI-gestützte Animationen von Vorkriegsfotos und jetzt auch noch „Denglisch“!
Kann er nicht einfach mit Blick auf das Winterwetter fragen: „Wie kühl ist es denn?“ Und preist er jetzt auch noch „amerikanische Verhältnisse“ in Gestalt von Oldtimern, die mit starken Motoren heißgemacht wurden – also Hotrods?
Wie immer kann ich alles erklären und wie oft verhält es sich anders, als man denken mag.
Beginnen wir mit den Temperaturen – aktuell minus 3-5 Grad Celsius in einer Gegend Deutschlands mit meist eher mildem Wetter.
Kühl – aber nichts, was der Rede wert wäre. Auch wenn mich die polartauglich eingepackten Zeitgenossen heute auf dem Baumarkt-Parkplatz irritiert anschauten, weil ich den Weg vom Auto zum Eingang mit Slippern und Flanellhemd absolvierte (im Auto ist’s kuschlig warm, warum sollte ich für 50 Meter eigens Wintermontur anlegen?).
Jedenfalls von daher kein Grund, die Temperatur zu thematisieren. Das tue ich aber auch im Titel nicht, denn „cool“ hat über die Jahrzehnte einen stetigen Bedeutungswandel erfahren.
Als „cool“ bezeichnete man in den USA anfänglich jemanden, der stets kühl und gelassen ist – das wurde zum Markenzeichen von immer entspannt und kontrolliert wirkenden Typen wie dem legendären „King of Cool“ Steve McQueen.
Inzwischen wird in den Staaten alles als „cool“ bezeichnet, was einem gut gefällt, das kann auch ein schönes altes Haus sein. „Cool stuff“ beschreibt heute schlicht das, was die Sinne anspricht – siehe als Analogie im Deutschen meinen „Leider geil“-Beitrag.
Sind Sie noch dabei? Dann haben’s Sie’s geschafft – das Präludium ist für heute beendet und wir schauen jetzt, wie „cool“ einst ein Renault sein konnte, der vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.
Auch diese Aussicht mag zunächst merkwürdig anmuten. Denn zwar gehörte Renault zu den französischen Marken, die ab 1900 dem Auto den entscheidenden Schub vom abseitigen Kuriosum zum (wenn auch extrem noch teuren) Alltagsgegenstand gaben.
Doch „cool“ sahen die noch nicht aus, eher skurril mit dem zunächst seitlich des Motors angebrachten Kühler und der nach vorn abfallenden Haube, nicht wahr? Nun, wenn Sie an die gängigen Renault-Modelle der Frühzeit (1900-1905) denken, dann stimmt das:
Renault von ca. 1902-03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kühl ging es hier aber auf jeden Fall zu, denn eine Windschutzscheibe gehörte noch nicht zur Serienausstattung – das erklärt die stets winddichte Montur der Insassen auch bei frühlingshaftem Wetter wie auf diesem Foto, das ich schon einmal gezeigt habe.
Wenig später – zwischen 1910 und 1912 – stellt sich ein Renault dann schon „vollständiger“ dar. Der Kühler war inzwischen hinter den Motor gewandert, beibehalten wurde jedoch die schaufelartig wirkende Haube, die ein Markenzeichen von Renault bis Ende der 1920er Jahre bleiben sollte.
Doch verdiente auch ein Renault jener Zeit noch nicht das Attribut „cool“, wenn er mit so gehobener, aber vollkommen konform wirkender Gesellschaft abgelichtet wurde:
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein beeindruckendes Dokument aus einer in vielerlei Hinsicht untergegangenen Welt – von der nicht viel mehr als das Automobil als kulturelles Phänomen überdauert hat.
Aber, liebe Leser, die Zeiten waren damals weit differenzierter als sie sich aus heutiger oberflächlicher Sicht darstellen – vor allem wenn man es sich leisten konnten, einen wirklich unabhängigen Lebenstil zu pflegen.
Da begegnen einem mitunter Individuen, die wirken wie Figuren aus einem damaligen Zukunftsroman oder wie Erfindungen eines modernen „Steampunk“-Künstlers.
Wie „cool“ ist das denn, werden Sie daher womöglich gleich ausrufen, wenn Sie sich das zu Gemüte führen, das ich Ihnen heute präsentieren will. Beim Erwerb wirkte das Ganze noch gar nicht so beeindruckend, dem kleinen Format geschuldet:
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen Sie zur Abwechslung einmal das Ausgangsfoto in Originalgröße und unbearbeitet – meist zeige ich nur die optimierten digitalisierten Bilder, unter anderem weil so meine Originalabzüge ihren besonderen (dokumentarischen) Wert bewahren.
Ich hatte beim Kauf zwar bemerkt, dass hier ein Renault zu sehen ist, hatte aber den Details keine Beachtung geschenkt.
Der Preis war günstig (ich zahle meist um die 5 EUR, es gibt auch in der Billigkategorie Material ohne Ende) und so frühe Aufnahmen sind oft reizvoll.
Das bestätigte sich, als ich den Abzug eingescannt und nach meinen Vorstellungen aufgemöbelt hatte – der Titel war in dem Moment klar: „Wie cool ist das denn!„
Renault um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier war ein französisches Paar in einem absolut minimalistisch karossierten großen Renault aus der Zeit zwischen 1910 und 1912 unterwegs – erkennbar an Details wie der Gestaltung der Kühlerschmalseite und den Radnaben.
Normalerweise wurden Autos mit so einem auf’s Wesentliche beschränkten Aufbau bei der Fahrt zu einer Karosseriebaufirma abgelichtet. Doch dieses Exemplar sieht stark gebraucht aus, auch die Zahl der Reservereifen am Heck spricht gegen eine solche Überführungsfahrt.
Es wäre auch unwahrscheinlich gewesen, dass eine Dame im sportlichen Reisedress an einer solchen rein technischen Fahrt teilgenommen hätte, die meist von einem Arbeiter der Herstellerfirma absolviert wurde.
Nein, ich bin mir sicher, dass dieses Paar sich den Wagen genauso hat zurechtmachen lassen – als kompromisslosen Zweisitzer nach Vorbild von Werkssportwagen.
Ein Beispiel für eine solche radikal reduzierte Karosserie findet sich auf S. 95 des Renault-Standardwerks „Renault – L’Empire de Billancourt“ in Gestalt eines 12CV-Renault von 1912, bei dem eine simple „Sitzgruppe“ direkt auf den Rahmen geschraubt wurde – ohne Schwellerbleche, Türen und dergleichen.
Ebendort erfahren wir auch, dass Renault damals Motorisierungen bis zu 7,5 Litern Hubraum im Programm hatte, darunter neben 4-Zylindern auch 6-Zylinder-Aggregate.
Ich vermute anhand der Proportionen, dass wir es mit einem der großvolumigen und sehr leistungsfähigen Renaults jener Zeit zu tun haben, den sich ein unternehmungslustiges Paar aus Frankreich hatte schneidern lassen.
Der Look der beiden könnte zu den ganz frühen 1920er Jahren passen, als man bei älteren Modellen noch die Gasbeleuchtung der Vorkriegszeit fand. Vielleicht hatte unser „cooles“ Paar eine günstig verfügbare Vorkriegs-Limousine gekauft und zu einem „Hotrod“ modifiziert – es gibt Beispiele für solche frühen Umbauten sehr stark motorisierter Veteranenwagen.
Der „King of Cool“ war natürlich der kühne Fahrer mit der Fluppe im Mundwinkel – aber war eigentlich die „Queen of Cool“?
Da wir die Identität der mutigen Lady in diesem Renault „Hotrod“ nicht mehr klären können, könnten wir doch immerhin erörtern, wer unter der Prominenz der Neuzeit den Titel „Queen of Cool“ verdienen könnte. Ich habe meine bevorzugte KI dazu befragt und musste festellen, dass der Titel nicht so eindeutig vergeben wird wie im Fall von Steve McQueen.
Was meinen Sie? – Catherine Deneuve, Virna Lisi, Faye Dunaway? Oder – aus einem anderen Fach – Debbie Harry von „Blondie“, gar das deutsche Supermodel Tatjana Patitz? Die italienische Popikone Mina? Fragen über Fragen…
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Man kennt das – da hat jemand Geburtstag gehabt und man hat verpasst zu gratulieren. Halb so wild, denn gute Wünsche für das neue Lebensjahr sind auch mit etwas Verspätung noch aktuell.
Schwieriger wird es, die Situation zu retten, wenn man den Hochzeitstag verschlafen hat – da gibt es keine Nachsicht. So stelle ich mir das als Theoretiker auf diesem Sektor jedenfalls vor…
Wie sieht es aber mit dem in deutschen Landen üblichen Wunsch zum Jahreswechsel aus – dem bildhaften „Guten Rutsch“? Lässt sich der noch nachholen? Nun, nach strenger Logik natürlich nicht, denn der Anlass ist ja schon vorbei.
Doch in meinem Blog geht es regelmäßig zurück in die Vergangenheit – Reisen in die entgegengesetzte Richtung der gnadenlos fortschreitenden Zeit sind hier der Normalfall.
So ist der Wunsch „Guter Rutsch“ auch eine knappe Woche nach dem Jahreswechsel immer noch oder wieder aktuell – das werden wir heute in doppelter Hinsicht sehen.
Denn zum einen schneit es nach zwei Wochen hysterischer „Warnungen“ der Wettermodelle nun endlich auch in meiner Heimatregion – der klimatisch begünstigten hessischen Wetterau nördlich von Frankfurt am Main.
Während ich diese Zeilen schreibe, sammeln sich draußen die ersten Zentimeter Schnee an. Passenderweise höre ich dazu die Bach-Kantate Nr. 182 „Himmelskönig sei willkommen“ – ich mag solche Zufälle.
Auch das geeignete Foto für das heutige Thema fand sich wie durch Zauberhand:
DKW F2 von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ok, auf dieser Aufnahme liegt noch nicht richtig Schnee, doch wer in der Vorkriegszeit mit Heckantrieb und abgefahrenen Reifen unterwegs war, für den war bereits so ein „guter Rutsch“ einzukalkulieren.
Aber halt, dieses Foto zeigt ja einen der Anfang der 1930er Jahre aufkommenden Wagen mit Frontantrieb – in diesem Fall einen aus Deutschland. Da stellt sich die winterliche Lage schon viel entspannter dar.
Auch wenn die Kühlerpartie mit einer kunstledernen Manschette verschlossen ist, damit der Motor nach dem Starten schneller auf Betriebstemperatur kommt – Thermostate zur Regulierung des Kühlkreislaufs hatten die meisten Autos außerhalb der USA noch nicht – sind Hersteller und Modell schnell identifiziert.
Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube, die Scheibenräder und das Fehlen eines Trittbretts sind zusammen mit der niedrigen Silhouette typisch für die frontgetriebenen Kleinwagen der sächsischen Marke DKW.
Dieses Exemplar lässt sich auf 1934/35 datieren – Merkmale wie der unten gerundete Fensterabschluss legen das nahe. Vom Nachfolger DKW F4 (einen F3 gab es nicht) unterscheidet sich diese Version durch den unter der Tür sichtbaren Schweller.
Das ist aber nicht wichtig – das Bild besticht durch seine exzellente Qualität und den Umstand, dass der DKW so blitzsauber dasteht, als sei er erst vor kurzem geliefert worden.
Das mutmaßliche Besitzerpaar ist sichtlich zufrieden mit sich und dem Wagen – die Ledermontur der beiden spricht stark dafür, dass sie noch eine Ausfahrt vorhaben.
Der Partnerlook gefällt mir – dennoch kann man Jungs und Mädels gut auseinanderhalten – so wünscht man sich das, wenn man in dieser Hinsicht konservativ ist wie ich.
Wie man auf die Idee kommen kann, die Unterschiede der beiden Geschlechter glattbügeln zu wollen oder gleich ganz zu abzustreiten, das geht mir nicht in den Kopf hinein wie überhaupt jede Form von egalitärer Ideologie.
Jedenfalls dürfen wir zuversichtlich sein, dass der kleine DKW mit seinem Frontantrieb genau das richtige Vehikel für einen kontrollierten guten Rutsch auf glatten Straßen war, solange man den Vortrieb mit Verstand einsetzte.
Doch noch in anderer Hinsicht passt diese herrlich entspannte Winteraufnahme zum eingangs erwähnten Thema „Guten Rutsch“. Denn das Foto wurde vor genau 90 Jahren – im Januar 1936 – in Deutschland als Neujahrskarte verschickt.
Am Ende sehen wir: gute Wünsche zum Jahreswechsel behalten selbst mit derartiger „Verspätung“ ihre Aktualität und werden als so zeitlos sympathisch empfunden wie die so gekonnt gestalteten DKW-Frontantriebsautos der 30er Jahre…
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Nach den Feiertagen und dem Verwöhnprogramm, das ich in dieser Zeit hier geboten habe – jedenfalls nach meinen eigenen Maßstäben – müssen wir nun zusehen, wie wir wieder in den Alltag starten.
Bevor für mich die erste Arbeitswoche des Neuen Jahres beginnt, will ich mir und Ihnen, liebe Freunde des Vorkriegsautos, aber noch einmal etwas Besonders gönnen.
Sie werden sehen, dass es nicht auf ein exotisches oder luxuriöses Gefährt ankommt – nein, auch ein vollkommen gewöhnliches, wenn auch gut gemachtes Fahrzeug genügt für einen guten Start.
Eine Zutat, welche die Sache aber noch angenehmer macht, ist indessen nicht an das Auto gebunden – nein, dafür sind wir schon selbst zuständig: unerschütterlich gute Laune.
Ich weiß, dass es nicht einfach ist, mit Optimismus ins Neue Jahr zu blicken und ich bin ja selbst jemand, den die sich vertiefende wirtschaftliche Krise und die wachsende Sorge um individuelle Freiheit und breiten Wohlstand in Europa skeptisch stimmt.
Umso wichtiger ist es angesichts von Verhältnissen, an denen der Einzelne wenig ändern kann, sich wenigstens im eigenen Umfeld den Spaß am Leben nicht nehmen zu lassen.
Das fällt nicht immer leicht und das war auch während der Krise Ende der 1920er Jahre nicht anders, als dieses Foto in Deutschland entstand:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von 1928-29 wurde dieser adrette Wagen der unteren Mittelklasse gebaut, der sich stilistisch geschickt an Vorbilder der damals führenden US-Autoindustrie anlehnte.
Mit diesem Modell löste der traditionsreiche Hersteller – Brennabor aus Brandenburg an der Havel – den seit 1925 gebauten, optisch misslungenen Vorgänger R 6/25 PS mit Vierzylindermotor ab.
Technisch blieb alles beim Alten – doch mit der zeitgemäßen Karosserie wirkte der Brennabor Z 6/25 wie ein völlig neues Auto. Der Wagen verkaufte sich für deutsche Verhältnisse gut und man fragt sich, warum die Besitzer auf dem eingangs gezeigten Foto so wenig zufrieden dreinschauen.
Immerhin gehörte man mit dem schicken kleinen Brennabor zu der dünnen Schicht, die sich damals in Deutschland überhaupt ein Auto leisten konnte – und das waren viel weniger als in Frankreich oder England, von den USA ganz zu schweigen.
Nicht ganz so säuerlich, aber immer noch arg ernst dreingeschaut wird auch auf der zweiten Aufnahme, die ich heute erstmals vorstellen möchte:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, das Leben war subjektiv betrachtet nicht automatisch leichter, wenn man zu den wenigen zählte, die sich damals so etwas leisten konnte – ein solches Auto war in jedem Fall hart erarbeitet.
Aber herrje, wenn man schon gezielt mit dem vierrädrigen Mitglied der Familie und Sohnemann für die Kamera posiert und der Wagen blitzsauber (vermutlich neu) dasteht und gute Figur macht – kann man sich dann nicht wenigstens eine freundliche Miene abringen?
Ich habe ja meine Theorie, dass es vor allem das meist miese Wetter und das freudlose (noch dazu oft ungesunde) Essen in deutschen Landen ist, was den Deutschen permanent auf die Laune drückt – eine sinnenfeindliche protestantische Erziehung mag regional noch belastend hinzukommen.
Umso wichtiger und erfreulicher ist es, sich an den Ausnahmen zu erbauen. Eine davon begegnet uns gleich, wenn auch vielleicht nicht sofort ersichtlich.
Auf Anhieb erkennbar ist jedoch, dass wir es wieder mit einem solchen Brennabor Typ Z 6/25 PS von Ende der 1920er Jahre zu tun haben. Ich muss diesmal kein Wort darüber verlieren, woran man das Modell erkennt – das gelingt ganz von allein, was unterstreicht, wie markant und zugleich ansprechend der Wagen gestaltet war:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit hellem Aufbau und dunkel abgesetzten Kotflügeln wirkte der Brennabar am freundlichsten und tatsächlich kann sich die junge Dame am Lenkrad hier einen Hauch eines Lächelns abringen.
Dabei hat sie eigentlich ganz gut Lachen, denn im Unterschied zu den meisten Varianten dieses Autotyps, die mir bisher begegnet sind, verfügte dieses Exempar über ein tatsächlich zu öffnendes Verdeck.
Ansonsten wurde das Modell meist als „Faux Cabriolet“ verkauft – also als Limousine mit festem Dach und funktionsloser Sturmstange am Heck.
Genügt das nun schon, um mit guter Laune ins Neue Jahr zu starten? Nun, ich bin mir nicht sicher und so dachte ich mir, dass ein wenig Starthilfe nicht schaden kann.
Dazu habe ich KI-gestützt etwas Magie in die Sache hineingebracht. Dabei lernen wir die Dame am Steuer auf eine vielleicht überraschende Weise kennen, die einem selbst ein Lächeln auf die Lippen zaubert:
Brennabor Typ Z 6/25 PS; Animation: Michael Schlenger
Was wie Zauberei wirkt, ist das Ergebnis genauer Überlegung und gezielter Programmierung einer KI auf Basis von „Learning by Doing“.
Der Aufwand für solche Ergebnisse sollte nicht unterschätzt werden. Die meiste Zeit kostet die Recherche nach einem geeigneten Tool – es kommen nur US-amerikanische und chinesische Anbieter in Betracht – und dann das Erproben anhand geeigneten Materials. Es dauert eine ganze Weile bis man heraushat, was geht und was nicht.
Am Ende kommt ggf. noch ein Schnittprogramm zum Einsatz, in das man sich ebenfalls einarbeiten muss. Das nur für den Fall, dass Sie nun ständig mit solchen Animationen auf Basis originaler Fotos rechnen.
Ich plane, künftig einmal pro Monat eine solche filmische Aufbereitung eines Fotos im Blog zu bringen. Das ist doch schon einmal etwas, worauf man sich freuen darf, oder?.
Die Technik war und ist ein wunderbarer Begleiter des Menschen in allen Lebenslagen, nimmt uns das Leben aber selbst nicht ab. Dafür bleiben wir letztlich selbst zuständig und ich bin überzeugt. dass es mit guter Laune besser gelingt.
In diesem Sinne allen einen gutgelaunten Start ins Jahr 2026!
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Langjährige Leser meines Blogs werden sich vielleicht wundern: seit wann findet der Blog-Wart den Winter „magisch“?
Betont er sonst nicht bei jeder Gelegenheit, dass er gut darauf verzichten kann, dass es ruhig das ganze Jahr über 30 Grad Celsius sein kann – ja, dass er erst dann seine Wohlfühltemperatur erreicht hat, wenn andere über die „Hitze“ jammern?
Nun, da ist etwas dran, wobei ich weniger ein Problem mit dem Winter „per se“ als habe, als mit den Leuten, für die der Winter ein Problem darstellt – und zwar beim Autofahren.
Mit den Fahrzeugen des 21. Jh., modernen Reifen, Spurhalteassistenten, ABS und x weiteren Erleichterungen lässt sich bei winterlichen Verhältnissen so sicher fahren wie nie zuvor.
Doch ist vielleicht genau das das Problem: Denn etwas Verständnis für die besonderen Verhältnisse bei Eis und Schnee ist schon vonnöten, um damit zurechtzukommen.
Und weil es daran oft mangelt, wird beim ersten weißen Flaum auf der Straße geschlichen wie zur Zeit der Pferdekutsche. Das ist jedenfalls meine Beobachtung hier im Westen Deutschlands, wo harte Winter schon seit meiner Kinderzeit in den 70er Jahren rar sind.
Leser aus Skandinavien, Osteuropa oder Nordamerika werden über diese spezielle Ausprägung der legendären „German Angst“ jetzt lächeln – dort ist man es gewohnt, auch bei Schnee und Eis täglich unterwegs zu sein.
Das war auch in deutschen Landen einst völlig normal – wer in der Vorkriegszeit ein Auto besaß, der fuhr oft auch ganzjährig und scheute winterliche Verhältnisse nicht – im Gegenteil, wie ich Ihnen heute vorführen werde.
Doch wollen wir es ganz entspannt angehen lassen – wie einst diese Herren hier:
1928er Pontiac Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer würde nicht gern an dieser Szene teilhaben, die ich hier besprochen habe?
Den Tourenwagen, der irgendwo in Südosteuropa aufgenommen wurde, habe ich seinerzeit als Pontiac des Modelljahrs 1928 identifiziert. Die markante Kühlerfigur liefert die Marke, die Gestaltung der Motorhaube und die verspielte seitliche Zierleiste sind typisch für die 1928er Ausführung dieses US-Sechszylinderwagens der Einsteigerklasse.
Die mit 40 PS moderate Leistung markierte in den Staaten damals die Untergrenze des Vertretbaren, aber in Europa galten diese Wagen als gut motorisierte Mittelklassewagen.
So ist mir zwischenzeitlich eine weitere Aufnahme eines solchen 1928er Pontiac mit Tourenwagenaufbau zugelaufen – typisch für den europäischen Markt zu einer Zeit, in der in den Staaten geschlossene Aufbauten dominierten:
1928er Pontiac Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Technisch ist diese Aufnahme nicht der Rede wert, doch immerhin kann man hier das Auge etwas schulen – die Silhouette von Indianerhäuptling Pontiac zeichnet sich hier besonders gut ab. Auch die erwähnte Zierleiste mit dem Ornament am Vorderende findet sich wieder.
Über Ort und Umstände des Fotos ist nichts bekannt – irgendwo in Europa wird sie wohl entstanden sein, wobei ich eher auf den Süden oder den Balkan tippe.
Interessant ist allenfalls, wie anders ein Tourer mit niedergelegtem Verdeck wirkt – tatsächlich bevorzuge ich Aufnahmen mit geschlossenem Dach wie die zuvor gezeigte. Die Autos wirken auf mich dann vollständiger und machen einfach mehr Eindruck.
Nochmals einen anderen Effekt haben indessen Fahrzeuge mit Limousinenaufbau – auf den ersten Blick erscheinen sie wie ein anderer Typ. So etwas fand sich in Europa wie gesagt seltener als in den USA und das spiegelt sich auch in den noch existierenden Fotos wider.
Umso beeindruckender ist es dann, wenn man doch einem 1928er Pontiac mitten in Deutschland mit der teuren geschlossenen Karosserie begegnet – und das noch mitten im Winter – magisch, nicht wahr?
Dieses wunderbare Foto wurde mit langer Belichtungszeit aufgenommen, was die leichte Unschärfe der Personen (inkl. Hund) erklärt, aber den Pontiac perfekt in Szene setzt.
Besonders glücklich ist hier, dass die Kühlerfigur sich knackscharf vor dem dunklen Mantel des Fahrers hinter dem Auto absetzt. Zugelassen war der Wagen im thüringischen Gera, leider wissen wir nichts über das Besitzerpaar, das zweifellos gut situiert war.
Die Zierleiste des Tourers findet sich hier nicht, auch auf die Scheibenräder müssen wir verzichten, doch dafür gibt es eine geschlossene Kabine, vielleicht mit Heizung im Fußraum aus dem Zubehörhandel.
Das Dokument verdanke ich Leser Erhard Schmidt und ist ein schönes Beispiel für das fruchtbare Zusammenwirken der Vorkriegs-Enthusiasten, von dem dieser Blog seit nunmehr 10 Jahren profitiert.
Jetzt könnte einer sagen: Keine Kunst, von den Schätzen anderer Sammler zu profitieren. Dazu zwei Anmerkungen: Der weit überwiegende Teil der in die tausende gehenden Originalfotos, die ich hier für Leser ausbreite, stammt aus meinem eigenen Fundus.
Und die Präsentation von Leserfotos ist immer noch meine Eigenleistung – ganz abgesehen von der Bereitstellung des Blog-Formats, dessen Kosten ich alleine trage (auch für die Werbefreiheit zahle ich).
Nun gut, mag man jetzt denken, das ist aber nur die äußere Hülle – der Zauber der Fotos Dritter entfaltet sich aber doch ganz von allein, wo liegt da die Leistung des Blog-Warts?
Liebe Leser, warum ich an der Magie des heute vorgestellten Winterfotos einen gewissen Anteil habe, das werden Sie gleich sehen.
Ich habe nämlich selbst ein wenig gezaubert, damit wir alle den Winter im Vorkriegsauto so entspannt genießen können, als sei es gestern gewesen – vergessen Sie nicht, den Ton zu aktivieren:
1928er Pontiac; Originalfoto: Sammlung Erhard Schmidt; Animation: Michael Schlenger
Sehen Sie jetzt, warum auch ich den Winter ganz zauberhaft finden kann? Dabei ist eine solche Animation („image-to-video“) keine Magie, sondern etwas, was man lernen und diszipliniert anwenden kann – so wie das sichere Fahren im Schnee.
Der Weg dorthin ist nicht einfach – wer hier auf schnelle Erfolge hofft, macht schnell die Erfahrung, dass die Sache anspruchsvoll ist. Auf unbekanntem KI-Terrain bewegt man sich besser vorsichtig vorwärts wie auf einer plötzlichen Eisfläche.
Wenn man aber den Bogen heraushat, dann beginnt die Sache rasch Spaß zu machen. Und nein: Ich werde Ihnen nicht verraten, mithilfe welcher KI ich das gemacht habe. Glauben Sie ruhig an etwas Magie, wenn sie so etwas mögen.
Der Umgang mit KI ist vielleicht die Zauberkunst des 21. Jahrhunderts. Eine Kunst ist dabei jedenfalls, die rechte Balance zwischen Authentizität und Fantasie zu finden. Auf der Suche nach diesem Gleichgewicht werden Sie mich dieses Jahr begleiten können.
Copyright: Michael Schlenger, 2026. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Dies ist die letzte Folge meiner Fotoreise im Automobil durch das alte Italien. Nach Teil 1 und Teil 2 werden Sie spätestens jetzt neue Erfahrungen an (vielleicht) bekannten Orten machen – wenn auch nicht so, wie Sie das vielleicht erwarten mögen.
Erinnern wir uns: Die bisherige Route, auf der wir ein mutmaßlich deutsch-italienisches Paar mit Wohnsitz in Rom auf diversen Autotouren durch Mittelitalien begleiten, endete zuletzt vorerst in den Abruzzzen.
In einem der dortigen Orte waren wir einem distinguierten Herrn im weißen Sommeranzug und mit schwarzer Trauerbinde begegnet.
Abruzzen, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kurz zuvor hatten wir Loreto Aprutino besucht, den Heimatort von Giacomo Acerbo – verantwortlich für Agrarangelegenheiten in der damaligen Regierung Italiens:
Dass dies von unseren Reisenden ausdrücklich auf dem Foto vermerkt worden war, hätte mich stutzig machen sollen. Weshalb sollte man ein solches Detail für erwähnenswert halten, wenn einem nach antiken Ruinen und christlichen Stätten der Sinn steht?
Meine bessere Hälfte unternahm das Naheliegende und rief zeitgenössische Fotos von Giacomo Acerbo auf – und siehe da: die Ähnlichkeit des oben abgebildeten Herrn mit dem damaligen Wissenschaftler und Politiker ist frappierend – man kannte sich offenbar.
Zudem ergab eine Nummmernschildrecherche über eine Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegswagen, dass es sich bei dem Wagen im Hintergrund um einen Alfa Romeo 6C 2300B zugelassen im Mai 1938 auf die italienische Regierung handelte.
Der Zugang unserer Reisenden zu Prominenz auf dieser Ebene hätte eine beträchtliche Plausibilität, wie wir noch sehen werden. Doch um das zu erleben bzw. zu erfahren, müssen wir erst wieder etwas Strecke mit dem Auto machen.
Rund 200 Kilometer auf Kurs Süden von den Abruzzen an den Golf von Neapel haben wir vor uns, bevor wir schließlich diese Aussicht genießen dürfen:
Neapel 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese klassische Ansicht des Vesuvs gewinnt zusätzlichen Reiz durch die elegante große Motorjacht im Mittelgrund, die vielleicht ein sachkundiger Leser identifizieren kann. Der Besitzer dürfte jedenfalls zur damaligen Haute Volée gehört haben.
Bemerkenswert finde ich, dass sich von der Bauart der Schiffe abgesehen an diesem Ort kaum etwas geändert hat. Selbst die Brüstung im Vordergrund ist noch da, wie ich bei meinem letzten Neapel-Besuch anno 2017 nebenbei festgehalten habe:
Neapel 2017; Bildrechte: Sammlung Michael Schlenger
Übrigens ist Neapel – ganz gleich, was Sie darüber gehört oder gelesen haben – eine der faszinierendsten Städte Italiens.
Die quirlige Altstadt mit 2500 Jahren erlebbarer Historie ist weniger gefährlich als Sie denken mögen. Außer um vielleicht die Handtasche muss man dort um nichts fürchten – an manchem deutschen Großstadtbahnhof muss man sich inzwischen mehr Sorgen machen, so ändern sich die Zeiten.
Während es im Untergrund Neapels vieles Spannendes aus der Geschichte der Stadt zu sehen gibt, bietet die Altstadt auch im Tageslicht immer neue Schätze, die von den Archäologen zutagegefördert werden.
Dazu zählt beispielsweise das lange überbaute römische Bühnentheater, das in den letzten 25 Jahren wieder zugänglich gemacht wurde:
Natürlich will der typische Neapel-Reisende auch hoch hinaus auf den Vesuv – wobei mir selbst die Motive dafür weniger zugänglich sind – die nackte brutale Natur zieht mich weniger an – ich bevorzuge die vom Menschen miterschaffene Kulturlandschaft.
Dennoch können wir uns bei der heutigen Gelegenheit dem touristischen Pflichtprogramm nicht entziehen und werden immerhin durch diese Aufnahme aus der Einöde am Gipfel des Vulkans entschädigt:
Auf dem Vesuv 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was mir hier besonders gut gefällt, ist die heute undenkbare Reisekleidung der beiden Damen, die neben dem ortskundigen Führer posieren.
Die aus meiner Sicht abscheuliche Kunststoff-Funktionskleidung unserer Tage, die gern schon am Flughafen angelegt wird und vornehmlich der Autosuggestion von Abenteuer dient, war noch nicht erfunden.
Im Anschluss an die Vesuv-Besteigung war und ist unvermeidlich der Besuch der antiken Stätten, deren Zerstörung beim Vulkanausbruch im Jahr 79 nach Chr. die kulturell folgenreichste Naturkatastrophe der europäischen Geschichte war.
Nachdem bereits die Renaissance ihre Inspiration aus den Hinterlassenschaften der griechisch-römischen Antike bezogen hatte, waren es die Funde der Alltagskultur aus Pompeji und Herculaneum, welche eine Vorstellung von der ganzen Fülle der damaligen Lebenswelt vermittelten und in der Kunstepoche des Klassizismus umfassenden und bis in die Gründerzeit reichenden Widerhall fanden.
Die großartigsten Zeugnisse wurden in das sensationelle Nationalmuseum in Neapel verbracht, das allein schon einen Besuch der Stadt rechtfertigt. Der Besuch speziell von Pompeji mag indessen ernüchternd erscheinen, weil der Eindruck einer reinen Ruinenlandschaft dominiert, die an bombardierte Städte der Neuzeit erinnert.
Unsere Reisenden haben diese morbide Stimmung durchaus trefflich eingefangen:
Pompeji 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch auch die malerischen Seiten der legendären Ruinenstadt mit griechischen Wurzeln wurden bei dieser Gelegenheit gekonnt festgehalten.
Hier haben wir als Beispiel die Gräberstraße direkt vor der Stadt, die neben dem Amphitheater zu den sehenswertesten Örtlichkeiten in Pompeji gehört:
Pompeji 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn man nur wenig Zeit hat in Neapel und Umgebung, empfehle ich ohnehin den Besuch der kleineren, aber insgesamt reizvollereren und in Teilen besser erhaltenen benachbarten Ruinenstadt Herculaneum.
Dort bekommt man den Eindruck einer typischen römischen Hafenstadt der „normalen“ Bevölkerung ohne die Präsenz der großen alten Patriziervillen wie in Pompeji. Zudem macht der Erhaltungszustand vieler Holzstrukturen Herculaneum einzigartig.
Dass unsere Reisenden ein etwas konfus wirkendes Bild der antiken Stadt hinterlassen haben, liegt daran, dass wir es hier mit einer Doppelbelichtung ein und desselben Negaivs zu tun haben:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Blick auf Herculaneum von der Seeseite her wird sich gleich klären, denn bei meinem letzten Besuch habe ich eine ähnliche Aufnahme gemacht, welche die Strukturen deutlicher macht.
Schauen wir aber zuerst, was bzw. wer sich auf der Doppelbelichtung verbirgt, nachdem das vorherige Foto um 90 Grad gedreht wurde:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Solche Doppelbelichtungen haben oft etwas Gespenstisches an sich – so auch in diesem Fall.
Also zaubern wir das Konterfei der Dame im gestreiften Sommerkleid wieder weg, um einen unverfälschten Blick auf Herculaneum zu gewinnen – diesmal jedoch aus der leicht abweichenden Perspektive des Jahres 2017:
Herculaneum 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Auch diese Aufnahme entstand von der Seeseite her mit Blick auf die Brüstung der alten Stadtmauer. Im Hintergrund sieht man die nur wenig veränderten Häuser der modenen Stadt, unter der sich noch ein Großteil des antiken Herculaneum verbirgt.
Vorne leicht links der Mitte sieht man einen hübschen Pavillion auf vier Säulen mit einem Tisch auf Löwenfüßen – auf dem Foto unserer Reisenden ganz links am Rand befindlich.
Dieses reizvolle Detail haben aber auch sie damals festgehalten, wenn auch aus der Gegenrichtung und wie so oft mit malerischem Blick:
Herculaneum 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Als nächstes dokumentiert ist eine Tour mit dem Schiff durch den Golf von Neapel und weiter hinaus an der Sorrentiner Halbinsel vorbei.
Man unternimmt diese Fahrten heute entweder im Rahmen des Lokalverkehrs mit dem Tragflügelboot oder mit der Fähre, wenn es beispielsweise nach Capri geht.
In jedem Fall legt man vom Hafen in Neapel ab, von wo aus man die auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs liegende Halbinsel von Sorrent im Dunst liegen sieht – hier vom Castel d’Ovo aus, wie vor Jahren von mir festgehalten:
Neapel 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Wen es weiter hinauszieht, etwa in Richtung Sizilien wie einst schon Goethe, der wählt freilich ein größeres seegängiges Schiff.
Unsere Reisenden haben so eine Fahrt damals selbst unternommen, doch bei der Gelegenheit einen anderen „Dampfer“ gewählt als den, der hier gerade vor der Halbinsel von Sorrent entlangfährt – dies dürfte sogar ein Überseeschiff gewesen sein:
Golf von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was heute kaum mehr möglich sein dürfte, war die Mitfahrt auf einem Schiff eines ganz anderen Kalibers, welche unseren Reisenden dank ihres gehobenen Status im Rahmen einer großen Flottenparade einst erlaubt war.
Dazu kehren wir nochmals in den Hafen von Neapel zurück.
Dort ist „unser Dampfer“ mit Hilfe zweier Schlepper gerade am Ablegen. Dabei bietet sich ein beeindruckendes Motiv in Gestalt eines Kreuzers der italienischen Kriegsmarine der „Zara“-Klasse, wie ich meine:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie rechts unten zu erkennen, ist auf dem Schiff, das unsere Reisenden nahmen, ein Teil der Besatzung auf Deck angetreten, während zwei Passagiere an der Reling das Spektakel betrachten.
Bei dieser Gelegenheit haben unsere Reisenden fleißig weiterfotografiert. Die Bilder haben dasselbe Format und sind mit demselben Stempel des römischen Fotoladens versehen wie die bisherigen, sind also keine gekauften offiziellen Aufnahmen.
So wissen wir nun, dass sich unsere Reisenden als Gäste selbst an Bord eines solchen Kriegsschiffs befanden, denn schon beim nächsten Foto kommen die Rohre des vorderen Geschützes ins Blickfeld:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Faszinierend ist hier der Gegensatz zwischen den beiden alten Dreimast-Segelschiffen im Hintergrund – wohl Schulschiffe der italienischen Marine – und dem direkt vor uns liegenden Schlachtschiff der „Conte-Cavour“-Klasse, wenn ich das richtig sehe.
Diese „kleinen“Schlachtschiffe – die Italiener besaßen damals noch größere – sind recht gut anhand der Kombination von Geschütztürmen mit zwei und drei Rohren zu erkennen.
Aufgrund dieser Besonderheit vermute ich, dass „wir“ uns ebenfalls auf einem Schiff dieser Klasse befinden, das nächste Foto legt das nahe:
Hafen von Neapel, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man muss zugeben: es gibt wenig beeindruckendere Dokumente des menschlichen Erfindungsgeistes zur zielgerichteten Vernichtung von Volksvermögen und Menschenleben als diese stählernen Kolosse, die bei aller Feuerkraft enorm verwundbar und in nur in wenigen Fällen von militärischem „Wert“ waren.
Über kurz oder lang endeten alle diese Schiffe auf dem Meeresgrund, als schwimmende Unterkunft im Hafen oder beim Abwracker – das war auf deutscher und italienischer Seite in Abwesenheit ausreichender Fliegerabwehr ähnlich.
Immerhin das hat man aus der Geschichte gelernt, dass kostspielige Großkampfschiffe in aller Regel zu kaum mehr geeignet sind, als Macht zur See zu demonstrieren.
Und das gelang bei der Parade ganz ausgezeichnet, deren Zeugen und Teilnehmer unsere privilegierten Reisenden damals offenbar waren. So verschossen sie ihr wohl letztes Bild auf dem Rollfilm an diesem Tag bei dieser Gelegenheit:
Flottenparade zwischen Capri und der Halbinsel von Sorrent, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar ist diese Aufnahme nicht beschriftet, doch wer den Golf von Neapel kennt, der weiß, dass links von uns Capri liegt und rechts die Halbinsel von Sorrent mit dem Kap Punta Campanella – nebenbei eine herrliche Gegend zum Wandern mit gigantischen Ausblicken über den Golf und entlang der Costiera Amalfitana.
Wer sich vom Anblick der italienischen Kriegsflotte erholen muss, kann dies heute an Ort und Stelle im Drohnenflug tun.
Der beginnt an der Punta Campanella rechts und geht nach kurzem Überflug der angrenzenden Badebuchten nach Westen auf Capri zu. Nur zivile Tragflügelboote und stolze Yachten durchpflügen dort heute die See…
Auch unsere Reisenden bedienten sich anschließend wieder eines zivilen Fortbewegungsmittels in Form ihres Automobils – sie nahmen als nächste und letzte Etappe ihrer Reise die spektakuläre „Amalfitana“ in Angriff.
Die rund 50 km lange Panoramastraße entlang der wildromantischen Amalfiküste östlich von Sorrent ist für sich bereits ein Genuss – und ein bautechnisches Meisterwerk. Sie enstand MItte des 19. Jh. zur Erschließung der nur vom Meer aus zugänglichen einst hochbedeutenden Orte Positano und Amalfi.
Die extremem Herausforderungen der Topografie und der Geologie entlang der Steilküste wurden in bewundernswerter Weise mit unzähligen Kunstbauten gelöst, die im Wesentlichen bis heute ihren Dienst tun.
Vom sicher anzunehmende Aufenthalt unserer Reisenden in Positano – dem ersten großen Ort an der Küstenstraße hat sich leider kein Foto erhalten. Daher „muss“ ich mit eigenem Material diese beklagenswerte Lücke füllen:
Santa Maria Assunta, Positano 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Von Positano aus müssen unsere Reisenden den weiteren Weg entlang der Küste Richtung Amalfi genommen haben, es gibt keine Abzweige dort. Unterwegs fährt man durch kleinere Küstenorte wie Praiano und Conca dei Marini – immer abgelenkt von den wechselnden Blicken auf die großartige Küstenlandschaft.
Von der beeindruckenden Stadtanlage der einst mächtigen Seerepublik Amalfi – vor dem Aufstieg von Venedig die im östlichen Mittelmeer dominierende Handelsmacht – sind uns leider keine Fotos von der Reise Ende der 1930er Jahre überliefert.
Also muss ich auch hier der Vorstellung auf die Sprünge helfen:
Amalfi 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Allerdings wissen wir sicher, dass unsere Reisenden zumindest am Hafen von Amalfi haltgemacht haben.
Denn von dort aus präsentiert sich noch heute genau die folgende fotografisch festgehaltene Ansicht, die Ausläufer von Amalfi in Richtung des Nachbarorts Atrani zeigt. Selbst die Steinplatten sind heute noch die gleichen, nur eine Kutsche wartet dort heute nicht mehr auf Passagiere:
Amalfi, Blick Richtung Atrani, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Statt der Kutsche nahmen unsere Reisenden sicher wieder das Auto, denn das nächste Ziel liegt rund 350 Meter oberhalb der Stadt in exklusiver Lage und mit grandiosem Blick über die Küste und den angrenzenden Golf von Salerno bis hin zu den Bergen des südlich gelegenden Cilento.
Dieses Ziel heißt Ravello und ist der wohl bemerkenswerteste Ort an der gesamten Amalfiküste. Wo heute nur noch ein beschauliches Städtchen hoch über dem Meer träumt, befanden sich einst ein Bischofssitz, großzügige Kirchen und Paläste.
Viele tausend Menschen lebten hier während der Blütezeit im Mittelalter – heute künden nur noch im Gelände verteilte bedeutende Bauten von der einst ausgedehnten Siedlung.
Hier hielten sich unseren Reisenden zu einem ausgiebigen Besuch auf, nachdem sie das Auto verlassen hatten – in diesem Fall wohl ein einheimisches Taxi, dessen Heck auf folgender Aufnahme links zu sehen ist.
Wäre es irgendein zufällig herumstehender Wagen gewesen, hätte man es wohl vermieden, diesen in die Ansicht des Doms von Ravello einzubeziehen, der von außen wenig von der Pracht im Innern ahnen lässt:
Ravello, Dom, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zu den weiteren Sehenswürdigkeiten Ravellos gehört der Garten der mittelalterlichen Villa Rufolo, welcher nach jahrhundertelangem Schlummer im 19. Jh. von einem Schotten wieder zum Leben erweckt wurde.
Den Eingang zu diesem magischen Ort markiert ein abweisend wirkender Turm. Als unsere Reisenden ihn fotografierten, war die Fassade des angrenzenden Gebäudes mit folgendem Spruch versehen – der heute verschwunden ist:
„Auf dem Land, auf dem Meer und am Himmel finden sich überall die Zeichen unserer Macht und unseres Willens.“
Ravello, Eingang zur Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Darin spiegelt sich der umfassende Herrschaftsanspruch der damaligen faschistischen Regierung Italiens, ermöglicht durch moderne Technologie wie Kraftfahrzeug und Flugzeug.
Kurioserweise – oder vielleicht nicht zufällig – wurde diese Botschaft an einem hoch über dem Meer gelegenen, einst weithin herrschenden und wirkenden Ort angebracht. Wir lassen dies auf sich beruhen und treten in den verwunschenen Garten der Villa Rufolo ein.
Eine Vorstellung von der exotischen Schönheit, die sich einem gleich nach dem Betreten darbietet, mag diese Aufnahme aus meiner Hand vermitteln, die auf der Rückseite des Turms am Eingang entstand:
Ravello, Park der Villa Rufolo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Hier kann man sich in eine imaginierte Vergangenheit träumen – wie einst der Komponist Richard Wagner, der im Park der Villa Rufulo der Inspiration zur Musik „Klingsors Zaubergarten“ fand – so ist es jedenfalls überliefert.
Von hier stammt auch das letzte Foto, das unsere Italienreisenden von Ende der 1930er Jahre hinterlassen haben.
Es mutet mit seiner verschlungenen, arabisch inspirierten Ornamentik rätselhaft an wie manches im Zusammenhang mit dieser Tour, deren Zeuge wir sein durften:
Villa Rufolo 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Damit wäre ich eigentlich am Ende – drei Tage intensiver Arbeit stecken in der Aufbereitung dieser Aufnahmen, in denen das Automobil auf den ersten Blick zwar nur eine Nebenrolle spielte, aber als Möglichmacher dieser Erfahrung letztlich entscheidend war.
Ich habe selbst dabei vieles wiedererlebt und hinzugelernt. Insofern war diese Entdeckungsreise ein egoistisches Projekt – uninteressant für alle, die nur auf alte Autos fixiert sind und die Auseinandersetzung mit der Welt von damals scheuen.
Dabei habe ich aber auch an die Leser gedacht, denen solche Reisen selbst nicht (mehr) möglich sind, denen es vielleicht gerade nicht so gut geht, die an vielem an der Gegenwart leiden und für die es Balsam ist, die Wunder Italiens auf diese Weise zu erfahren.
Und wissen Sie was? Am Ende bin ich mir bei alledem selbst begegnet – nämlich im Park der Rufulo sitzend und versonnen in die Ferne aufs Meer schauend:
Im Park der Villa Rufulo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Ich weiß: Man soll sich nicht selbst loben, aber ich meine Grund dafür zu haben, mit mir zufrieden zu sein nach dieser durchaus anstrengenden Tour – und nach 10 Jahren Bloggerei im Auftrag des Vorkriegs-Automobils.
Ich könnte jetzt noch ein wenig vor mich hinträumen, doch irgendwann muss ich in die Wirklichkeit zurückkehren.
So verlasse ich am Ende diesen magischen Ort, wechsele in den Farbmodus und in die dritte Dimension, fliege wieder der Heimat im Hier und Jetzt entgegen.
Doch selbst dabei lässt mich die Magie Italiens nicht ganz los:
Blick auf Terracina und den Monte Circeo, 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Auf dem Weg nach Norden grüßt noch einmal der Monte Circeo südlich von Rom, den ich auf unserer automobilen Zeitreise wieder besuchen durfte.
Er wartet geduldig auf ein Wiedersehen – natürlich im Automobil…
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Hat Ihnen Teil 1 meiner „Weihnachtsserie“ gefallen? Dann werden Sie in der Fortsetzung erst recht auf Ihre Kosten kommen.
Wo waren wir stehengeblieben? Ja, richtig: in Cori südöstlich von Rom. Vermutlich hat außerhalb Italiens kaum einer je davon gehört – was soll es in einem x-beliebigen Bergnest mit ein paar tausend Einwohnern auch zu sehen geben…
Nun, wir werden feststellen, dass unser reiselustiges Paar allen Grund hatte, hier haltzumachen. Cori ist mindestens so alt wie Rom und seine ältesten sichtbaren Reste sind die mächtigen zyklopischen Stadtmauern aus dem 6. und 5. Jh v. Chr. Aus römischer Zeit stammen die Brücke „Ponte della Catena“ sowie die Ruinen von mindestens drei Tempeln.
Der Ort beherbergt ein Regionalmuseum („Museo della Città e del Territorio“), in dem speziell die römischen Hinterlassenschaften beeindrucken.Untergebracht ist es im zauberhaften Augustinerkonvent im feinsten Renaissancestil.
Die nebenan stehende Kirche S. Olivia ist in einen römischen Tempel hineingebaut, von dem noch einiges im Innern zu sehen ist.
Übertroffen wird all das aber von der im dorischen Stil gehaltenen Fassade des Herkules-Tempels, die schon im 18. Jh. auf Stichen von Piranesi festgehalten wurde:
Hercules-Tempel in Cori; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Unsere Reisenden, denen wir diese Aufnahmen aus den Jahren 1937/38 verdanken, vermerkten auf dem Foto „Tempel des Jupiter“, doch hier irrten sie vermutlich.
Solche traditionellen Zuschreibungen erweisen sich bisweilen als falsch, halten sich aber in der Lokaltradition hartnäckig. Uns kann es eigentlich egal sein – der Reiz liegt im Gebäude selbst und seinem Überleben – hier offenbar durch die Weiternutzung als Kirche, wie der nebenstehende Glockenturm nahelegt.
Bei der Gelegenheit entstand eine weitere Aufnahme des Baus, diesmal der Sockelpartie:
Hercules-Tempel in Cori; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier offenbart sich dem genauen Beobachter, dass von diesem Tempel nicht nur die vier Säulen der Fassade erhalten geblieben ist, sondern die gesamte Vorhalle mit drei Säulen in die Tiefe.
Dahinter beginnt die geschlossene „Cella“ mit dem originalen Eingang, selten zu findend bei antiken Tempeln, die im städtischen Kontext in nachantiker Zeit meist verstümmelt wurden.
Was aber keines dieser Fotos (auch kein modernes) wiedergeben kann, das ist das Erlebnis der grandiosen Lage des Tempels über dem angrenzenden Tal. Das vermittelt in meisterhafter Weise das folgende kurze Drohnen-Video – es dauert keine 2 Minuten:
Atemberaubend, finde ich. Allerdings stockt einem der Atem auch bei der Geschichte, die ich Ihnen gleich erzähle und die ein weiteres Beispiel für die Tragödien ist, die Italien während der Kämpfe zwischen alliierten und deutschen Truppen im 2. Weltkrieg erlitt – wie bereits erwähnt: als Nicht-Kriegspartei.
Wenn Sie das Drohnen-Video gesehen haben, erinnern Sie sich vielleicht, dass der Hercules-Tempel heute frei auf seiner Plattform steht – mit etwas Abstand dazu der auf dem ersten Foto zu sehende Glockenturm.
Doch das war nicht immer so und unsere Reisenden haben – ohne es wissen zu können – an diesem Ort etwas festgehalten, wovon der Besucher heute nichts mehr vorfindet außer einer kahlen Wand.
Folgendes Foto zeigt den Tempel von hinten, links der Glockenturm, vor uns die Tempel-Cella und der Blick durch die Säulen der Fassade in den Himmel:
Hercules-Tempel in Cori; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was aber ist mit dem rechts direkt an den Tempel angrenzenden massiven Bau geschehen, der heute nicht mehr existiert?
Nun, für das, was jetzt folgt, braucht man starke Nerven. Wieder begeben wir uns in den Kontext der alliierten Landung südlich von Rom Anfang 1944. Die vom Meer her näherrückenden US-Truppen sahen sich starker Gegenwehr durch rasch zusammengezogene deutsche Einheiten gegenüber.
Während die Front näherrückte, geriet auch Cori in die Reichweite der US-Artillerie und wurde ab dem 27. Januar unter Feuer genommen, ohne dass ein konkretes Ziel dort bekannt oder identifiziert worden war. Dabei gab es die ersten zivilen Opfer in der Stadt.
Am Sonntag, den 30. Januar 1944, wurde das Städtchen dann von US-Bombern angegriffen, aufgrund vager Gerüchte einer deutschen Kommandozentrale in der Gegend.
Getroffen und völlig zerstört wurde vor allem die Kirche neben dem römischen Tempel, wo gerade die Messe abgehalten wurde. Ein erheblicher Teil der ahnungslosen Bevölkerung Coris wurde bei diesem Angriff getötet:
Diese erschütternde Geschichte steht stellvertretend für zahlreiche andere aus dem Italien der Jahre 1944/45.
Im Unterschied zu den vielen Kriegsverbrechen deutscher Truppen in dieser Zeit – meist Geiselerschießungen – die später auch von deutscher Seite aufgearbeitet und dokumentiert wurden, blieben die vielen tausend zivilen Opfer der meist ziellosen Bombardierungen alliierter Kräfte in Italien ungesühnt. Nur vor Ort wird ihrer bis heute gedacht.
Anstrengend ist es, sich dem auszusetzen, doch was soll man machen? Bei aller Schönheit des Landes und der Vielfalt an Kulturschätzen, welche auch diese Zeit überstanden haben, begegnet einem dieser Teil der Geschichte auf Schritt und Tritt.
Wir verlassen nun Cori, steuern mit dem Auto in Richtung Südwesten und stoßen in Cisterna di Latina wieder auf die Trasse der Via Appia, der wir weiter Richtung Meer folgen. Nebenbei: Cisterna di Latina wurde bei den Kämpfen anno 1944 völlig ausradiert und besitzt heute nur noch eine handvoll historische Bauten.
Wir halten Kurs auf Terracina (das hier schon einmal eine Rolle spielte), unternehmen bei Erreichen des Meers aber noch einen Abstecher zum westlich gelegenen Capo Circeo:
Capo Circeo (Latium), Pfingsten 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das Kap Circeo war einst eine Insel, auf der der Tradition gemäß die Zauberin Kirke den griechischen Helden Odysseus festzuhalten wusst – Sie wissen schon: bezirzen und so…
Heute ist der Ort über lange Strände mit dem Festland verbunden – aber immer noch magisch.
Ich muss es wissen, denn bei meiner ersten Italienreise vor über 35 Jahren habe ich dort etwas Zeit verbracht – damals nahm ich den Linienbus von Rom – und hielt die identische Szene mit dem alten Wachturm fest. Das Farbdia habe ich aber nicht eigens herausgesucht.
Eine Vorstellung vom Monte Circeo und seinem zauberhaften Umland vermittelt dafür folgendes Drohnenvideo:
Vom Capo Circeo geht der Blick über die Strände ostwärts gen Terracina, Sperlonga und Gaeta.
Unsere Reisenden, deren Tour wir hier nacherfahren, müssen von San Felice Circeo aus die alte Küstenstraße zur Hafenstadt Gaeta genommen haben.
Denn laut umseitiger Beschriftung des folgenden Fotos nahmen sie dort am 11. April 1938 folgende Szene auf:
Panzerschiff „Admiral Scheer“ (2. Schiff von links) bei Gaeta (Latium), 11. April 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hierzu ist folgendes vermerkt: „Panzerschiff Admiral Scheer (rechts) im Hafen von Gaeta. Sehr bewegte See, trüber Himmel, Volksabstimmung über österreichischen Anschluss“.
Die nachträgliche Volksabstimmung nach dem bereits erfolgten „Anschluss“ Österreichs an Deutschland fiel mit einer Wahlbeteiligung von über 99 % und einer Zustimmungsquote von ebenfalls 99 % eindeutig aus – solche Resultate sind natürlich frei erfunden.
Kein Produkt der Phantasie ist dagegen die Silhouette des zweiten Kriegsschiffs von links – sehr wahrscheinlich war dies einer der drei Kreuzer der Deutschland-Klasse. Für die Anwesenheit der „Admiral Scheer“ konnte ich keine Bestätigung finden, wahrscheinlich handelte es sich um die ähnliche „Deutschland“ (später „Lützow“).
Damals fanden in italienischen Gewässern solche Besuche deutscher Kriegsschiffe im Rahmen des Bündnisses zwischen Deutschland und Italien statt. Das Foto mag in der bisherigen Reihe ungewöhnlich erscheinen, aber dieser Eindruck wird sich noch ändern.
Wir nehmen erst einmal wieder Abstand vom Meer sowie dem schwimmenden Kriegsgerät und wenden den Autobug nach kurzer Fahrt gen Formia scharf gen Norden. Über Itri, Lenola und Fondi nehmen wir Kurs auf Frosinone südöstlich von Rom.
Von dort ist es nicht mehr weit bis zum nächsten Halt – Alatri. Die mindestens 2.500 Jahre alte Kleinstadt hat einiges zu bieten, was einen Halt rechtfertigt. Als erstes schauen wir uns die Kirche Santa Maria Maggiore an:
Alatri, Kirche S.M. Maggiore; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die im Kern romanische Kirche mit einigen gotischen Zutaten wurde an der Stelle eines antiken Venustempels errichtet – einige große Blöcke an der Basis des Glockenturms weisen noch auf römischen Vorläuferbauten hin.
Der Turm selbst war ursprünglich wesentlich höher. Beim Erdbeben von 1654 wurde seine Spitze beschädigt und im 18. Jahrhundert kappte man den einsturzgefährdeten Teil. Die Zinnen am oberen Ende wurden bei der Gelegenheit ergänzt.
Der neben dem Brunnen hervorlugende Fiat 508A „Balilla“ wird wohl zufällig aufs Bild gekommen sein – für unsere Reisenden war er eine Nummer zu klein.
In denkbar großem Kontrast zur strengen Würde von S.M. Maggiore steht die benachbarte Barockkirche Chiesa di S. Maria dei Padri Scolopi – mehr lässt sich über sie wirklich nicht sagen, auch wenn sie hier einen reizvollen Hintergrund abgibt:
Alatri, Kirche S. Maria dei Padri Scolopi; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das aus meiner Sicht spektakulärste Monument in Alatri haben unsere Reisenden unterdessen nicht fotografiert – ich könnte mir vorstellen, dass dies aufgrund der schieren Dimensionen auch schwer möglich ist.
Die Rede ist von der fast vollständig erhaltenen Zyklopenmauer der noch vorrömischen Akropolis von Alatri.
Erst im Drohnenflug offenbart sich dieses beeindruckende Bauwerk, das auch in Italien seinesgleichen sucht:
Beeindruckt machen wir uns wieder auf den Weg – das nächste Ziel liegt diesmal nicht weit entfernt. Rund 30 Kilometer westlich – allmählich wieder im Umland von Rom – liegt Anagni.
Die abermals zweieinhalbtausend Jahre alte Stadt war ab der Spätantike Bischofssitz und diente bis zum ausgehenden Mittelalter auch als eine der Residenzen des Papstes.
Sehenswert ist in Anagni vor allem der romanische Dom mit ebenfalls noch mittelalterlicher Freskenausstattung. Nicht überraschend machten unsere Reisenden hier halt.
Auf der Rückseite des folgenden Fotos wurde eigens vermerkt, dass an der eher palastartig wirkenden Kirche außen eine Statue von Papst Bonifatius VIII zu sehen ist:
Anagni, Dom Santa Maria; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir gehen der Geschichte mit Papst Bonifatius an dieser Stelle nicht näher nach, sondern interessieren uns mehr für den vor der Kirche abgestellten Wagen, der die Neugier der Einheimischen weckte.
Mein Eindruck ist der, dass wir es mit dem eingangs gezeigten großen Fiat-Sechszylinder des Typs 522 zu tun haben. Wie erwähnt, scheinen unsere Reisenden auf ihren Ausflügen verschiedene Fahrzeuge genutzt zu haben.
Hervorzuheben ist hier der helle Staubmantel des Fahrers, der sicher eine Menge Fragen seitens der örtlichen Jugend zu beantworten hatte:
Anagni, vor dem Dom Santa Maria; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Ihnen die letzten Fotos und einige der damit verbundenen Geschichten arg düster vorkommen, dann lässt sich dem gleich etwas gegenüberstellen, was die Lebensfreude pur repräsentiert.
Denn bevor wir vorübergehend nach Rom zurückkehren, da die Geschäfte es verlangen oder man endlich einmal nicht mehr aus dem Koffer leben möchte, gibt es noch eine wahrlich erfrischende und erhebende Sensation zu besichtigen.
Diese befindet sich in der Nähe der großartigen Villa Adriana – des Sommersitzes des römischen Kaisers Hadrian (36-138 n. Chr.). Er war zusammen mit einigen anderen seiner Zeit einer der fähigsten Lenker des Imperiums überhaupt und hinterließ neben Zweckbauten wie dem Hadrianswall in Nordengland diese grandiose Anlage bei Tivoli:
Die antike Hadriansvilla bei Tivoli – dem antiken Tibur – ist für Romreisende mit etwas mehr Zeit als gewöhnlich (ich empfehle zwei Wochen für das volle Programm) ebenso Pflicht wie die unweit gelegene neuzeitliche Villa d’Este mit ihren einzigartigen Wasserspielen.
Unsere Reisenden haben von der Hadriansvilla leider keine Fotos gemacht, obwohl ich auszuschließen wage, dass sie diese nicht irgendwann besucht hätten.
Immerhin haben zwei Aufnahmen von einem Spaziergang durch den Garten der Villa d’Este mit ihren unendlich phantasievollen Renaissance-Wasserkünsten die Zeiten überdauert. Hier ist die erste:
Tivoli, Villa d’Este; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit dem Hinweis auf die mit diesem Wunderwerk der Gartenbaukunst verbundene „Verschwendung“ macht man sich lächerlich – Wasser ist in dieser Gegend am Fuß der Berge nicht knapp und wird seit Beginn der Anlage im 16. Jh. intelligent „gemanagt“, wie heutige Technokraten sagen würden.
Abgesehen davon plädiere ich angesichts zunehmender Einhegung des Individuums auf eine rein funktionelle Daseinsform seit den 1920er Jahren (die Barbarei der „Frankfurter Küche“ lässt grüßen) für „Mehr Verschwendung wagen!“, denn erst da beginnt die Kultur.
Reichlich Inspiration dafür findet sich in Tivoli in der „Allee der Hundert Brunnen“:
Tivoli, Villa d’Este; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn man das noch nicht live und in Farbe gesehen hat, kann man sich den sinnlichen Genuss des schieren Überflusses nicht vorstellen – aber glauben Sie mir: man gewöhnt sich schnell daran, wenn man dort ist.
Nebenbei ist die Villa d’Este in Tivoli ein Triumph menschlicher Technologie, die sich die Kräfte der Natur zunutze macht, aber im Verborgenen arbeitet und kein Selbstzweck ist.
So wie man bei luxuriösen Automobilen schon früh begann, die Lebensäußerungen des Antriebs möglichst unmerklich zu machen – um auch einmal wieder etwas in der Hinsicht einzuflechten.
Doch keine Sorge, die Verbrenner-PS kommen auf diesem Italientrip am Ende nicht zu kurz, bloß anders, als Sie es denken.
So, jetzt haben wir uns in Rom ein wenig von der Reise erholt, uns mit frischer Wäsche ausgestattet und der Fahrer hat am Auto anstehende Arbeiten wie Schmierdienst und Ölwechsel vorgenommen, vielleicht auch neue Reifen beschafft.
Schon sind wir wieder so reiselustig wie unsere Unbekannten aus Rom und schließen uns ihnen nur zu gern an, wenn es auf die nächste Reise geht. Die führt uns zunächst quer durch den Appenin – das Rückgrat Italiens – in bis heute wenig bereiste Gegenden.
Die Toscana lassen wir links liegen, dort trieben sich schon in den 1930er Jahren „zuviele“ Ausländer (meist Engländer) herum, die schon wegen ihrer hartnäckigen Weigerung. einheimische Ortsnamen halbwegs korrekt auszusprechen („Montältschinou“…) nerven.
Wir wählen stattdessen die in nordnordöstliche Richtung gehende Strada Statale 4, die weitgehend dem Verlauf der römischen Via Salaria von Rom nach Rieti folgt. Ebendort, in Rieti, machen wir nach rund 80 Kilometer noch einmal halt in Latium.
Die Stadt, die es an Alter mit Rom aufnehmen kann, liegt am Rand einer Ebene, an die nördlich ein Tal anschließt, das uns aus Latium ins waldreiche Umbrien führt. Genau diese Situation ist auf folgenden Foto ziemlich genial festgehalten, wie ich finde:
Rieti (Latium), Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir verlassen nun die Via Salaria, die gen Nordosten strebt und folgen der antiken Nordnordwestroute durch das Tal, die uns nach Umbrien hinein führt, die einzige Region Italiens, die nicht ans Meer grenzt.
Dort stoßen wir bald auf den herrlichen Lago di Piediluco, der sich aus mehreren Flüssen speist, aber ingesamt das Produkt menschlicher Ingenieurskunst ist, welche bis in die Römerzeit zurückreicht, als man begann, die enormen Wassermassen in der Region zum Vorteil der Landwirtschaft und zwecks Landgewinnung zu regulieren.
Von den Eingriffen des Menschen bemerkt der Besucher nichts, er erbaut sich stattdessen an einer malerischen Landschaft mit üppigem Uferbewuchs:
Lago di Piediluco (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auch für diese Aufnahme mussten unsere Reisenden das Auto verlassen und sich tief „in die Botanik“ hineinbewegen.
So gehört es sich – das Auto mit seiner Zauberkraft des Überwindens von Zeit und Raum bringt einen an die magischen Orte. Doch diese erschließen sich einem erst, wenn man sich Zeit für sie nimmt.
Das ist überhaupt das Erfolgsrezept beim „Erfahren“ einer Region wie Umbrien, die ich heute besser kenne als je andere Italiens.
Hat man einmal den Wagen abgestellt, beginnen einen sofort die intensiven Sinneseindrücke einzunehmen, der würzige Duft der Vegetation, das monotone Zirpen der Grillen, die Sonne auf der Haut – und: der Stillstand der Zeit, der das Innere für die Empfindung einer allgegenwärtigen Vergangenheit öffnet.
Das lässt sich erleben, wenn man vom Lago di Piediluco über Arrone und Ferentillo noch eine Weile in das wald- und wasserreiche Tal nach Norden hineinfährt. Dort stößt man bald linkerhand auf die im 8. Jh gegründete Abtei S. Pietro in Valle:
Abtei San Pietro in Valle (Umbrien); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Heute ist die Anlage äußerlich unverändert, wird aber als exklusives Hotel genutzt. Bei meinem letzten Besuch dort im Jahr 2016 war die Kirche jedoch frei zugänglich.
Seitdem unsere Reisenden dort Ende der 1930er Jahre haltmachten, sind es lediglich die herrlichen Zypressen, die das Bild etwas verändert haben. Kurios wieder einmal, wie ähnlich der Blick ganz unterschiedlicher Menschen auf die Dinge sein kann – denn ich habe die Abtei, ohne groß nachzudenken, aus beinahe derselben Perspektive fotografiert.
Diese geheimnisvolle Gemeinsamkeit ist es, was mich immer wieder mit diesen alten Fotos und den meist unbekannten Menschen, die sie machten, am Ende verbindet:
San Pietro in Valle (Umbrien), 2016; Bildrechte: Michael Schlenger
Natürlich war mein Originalfoto in Farbe gehalten, aber ich habe mich hier bewusst für die Schwarz-Weiß-Wiedergabe entschieden. Das wird auch bei noch folgenden Aufnahmen der Fall sein – mit Ausnahme der letzten.
In Umbrien herrscht keine Knappheit an solchen Orten, uralte Klöster und Kirchen mit reichen Kunstschätzen finden sich allerorten.
Ich mag den Begriff nicht besonders, aber hier ist vielleicht einmal das Attribut „spirituell“ angebracht, denn die Region atmet einen uralten Geist, der einem – ob er heilig ist oder nicht – unter die Haut geht, auch wenn man kein gläubiger Christ ist.
Umso mehr bedauere ich es, dass unsere Reisenden einst Umbrien nicht weiter bereisten – jedenfalls ist es in dieser Bilderreihe nicht dokumentiert. Vielmehr zog es sie in die noch weniger bekannten und kaum weniger magischen Nachbarregionen Marken und Abruzzen.
Das nächste Dokument ihrer Reisetätigkeit in dieser Gegend Mittelitaliens stammt aus der südöstlich gelegenen Stadt L’Aquila. Dort findet sich ein auch in Italien ziemlich einzigartiges Juwel in Form der romanischen Kirche Santa Maria di Collemaggio:
L’Aquila (Abruzzen), S.M. di Collemaggio; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, Sie haben richtig gelesen – diese Fassade gehört zu einer romanischen Kirche, die bereits 1289 nach nur wenigen Jahren Bauzeit fertigestellt wurde. Vom finsteren Mittelalter ist hier rein gar nichts zu sehen.
Wer sich mit der Entwicklung der Baustile in Italien beschäftigt, wird schnell feststellen, dass es dort völlig eigenständige Tendenzen gab, die mit denen im deutschsprachigen Raum, in Frankreich und England nichts zu tun hatten.
Trotz der Verheerungen durch die Barbarenvölker seit der Spätantike hielt sich in Italien gewissermaßen auf kleiner Flamme ein in römischer Tradition fundiertes Können, das ab der Proto-Renaissance bereits im 11. Jahrhundert seine Auferstehung feierte.
Ein blitzsauber proportioniertes, außen hochelegantes und innen lichtes Wunderwerk wie San Miniato al Monte in Florenz war damals nirgends denkbar außer in Italien. Santa Maria di Collemaggio war demgegenüber konservativer, schöpfte aber aus ähnlichen Quellen.
Die schweren Schäden beim Erdbeben 2009 betrafen zum Glück nicht die Fassade:
Ob es in L’Aquila war oder in einem anderen Ort der Region, wo die nun folgende Aufnahme entstand, das wissen wir nicht. Auf jeden Fall begegnen wir nun unseren Reisenden unmittelbarer denn je zuvor.
Zumindest zwei Personen kennen wir bereits, die zuvor vor der Aqua Claudia an der Via Appia südlich von Rom abgelichtete Paola und ihre mutmaßliche Mutter – meines Erachtens eine Italienerin, die mit einem in Rom ansässigen Deutschen im diplomatischen Dienst oder in anderer gehobener offizieller Funktion Tätigen verheiratet war.
Die beiden posieren auf der folgenden, leider nicht beschrifteten Aufnahme zusammen mit einem Herrn im hellen Sommeranzug, der am linken Arm eine schwarze Binde trägt. Das war in Italien damals der Hinweis darauf, dass man einen engen Verwandten oder eine andere nahestehende Person verloren hatte.
Im Hintergrund ist ein Auto zu sehen, neben dem ein Chauffeur wartet – könnte es wieder der Wanderer W24 sein, den wir schon in Latium bei Rocca di Papa gesehen haben?
unbekannter Ort in Mittelitalien, 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Haben wir hier Mutter und Tochter vor uns, wie ich vermute? Wer könnte der elegant gekleidete Herr mit der Trauerbinde gewesen sein – ein örtlicher hoher Beamter?
Hinterlassen Sie einen Kommentar, wenn Sie eine Meinung dazu haben – ansonsten genießen Sie diese absolut außergewöhnlichen Zeugnisse aus dem alten Italien kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs.
Wahrscheinlich noch in L’Aquila entstanden ist unterdessen folgende Aufnahme, so ist es jedenfalls auf der Rückseite vermerkt. Ich habe mich gar nicht erst bemüht, den genauen Ort zu identifizieren, es wäre kein Gewinn damit verbunden.
Das Foto entfaltet auch so seinen Reiz:
L’Aquila (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, werden Sie allmählich müde von der Reise?, Nun, bei mir ist es gerade zwei Uhr morgens, aber ich als Ihr Chauffeur habe noch Energie für die restliche Strecke, bevor wir uns für die dritte und letzte Etappe ein wenig ausruhen.
Also raffen wir uns auf, setzen uns in den Wagen und gehen das nächste Ziel an – wieder ein heute ziemlich unbekanntes Nest in den Abruzzen, doch in den 1930er Jahren in Italien als Heimatort des Politikers Giacomo Acerbo geläufig – Loreto Aprutino:
Loreto Aprutino (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Vermisst hier einer die Autos? Ich glaube nicht. Auch das scheint mir ein Foto zu sein, das erwandert werden wollte. So eine idyllische Perspektive bekommt man selten am Straßenrand geboten.
Ich stelle mir gerade den intensiven Duft der Vegetation in der Sonne vor – irgendwie muss man sich ja über den Winter helfen. Bei mir funktioniert das recht gut – auch die fehlenden Farben denkt sich das Hirn dazu.
Passenderweise schwenken wir jetzt ziemlich genau auf Kurs Süden ein – noch rund 400 km trennen uns vom ultimativen Ziel. Während wir die Abruzzen grob südwärts durchmessen, nehmen wir unterwegs noch manche Sehenswürdigkeit mit.
Von der einen oder anderen haben auch hartgesottene Italienkenner kaum etwas gehört, geschweige denn gesehen. Das dürfte auch für unsere nächste Station gelten – die Abtei San Clemente bei Casauria:
Abtei San Clemente bei Casauria (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto war umseitig nur mit dem vagen Hinweis „Abtei bei Pescara“ versehen. Es hat einige Recherchen gebraucht, um den nur teilvollendeten romanischen Bau mit der markanten Apsis und dem groben Bruchsteinaufbau zu identifizieren.
Es handelt sich um das Kloster San Clemente bei Casauria oder besser: die Reste davon. Gegründet im 9.JJh. wurde die Abtei wiederholt zerstört, sodass heut im Wesentlichen nur noch die Kirche existiert.
Deren Bauschmuck ist allerdings von dermaßen exquisiter Qualität, dass man auch in Mittelitalien wenig Vergleichbares findet.
Wie zumeist bei unseren südlichen Nachbarn ist das Bauwerk meisterhaft restauriert und präsentiert sich in perfektem Zustand. Das können Sie im Folgenden erleben – wenn die italienische Tonspur stört, schalten Sie diese stumm, es lohnt sich auch so:
Nachdem Sie auch diese autofreie Zone überstanden haben, setze ich mich für Sie nun wieder ans Steuer und lenke den Wagen auf den Spuren unserer unbekannten, doch mittlerweile schon vertrauten Reisenden weiter gen Süden.
Aber halt! In Sulmona, der Heimat eines der bedeutendsten und doppelbödigsten Dichter der Römerzeit – Ovid – biegen wir scharf rechts ab und arbeiten uns schön hinauf auf rund 1.000 Meter Höhe.
Wir machen Halt im Bergdorf Scanno, in dem es nicht viel zu sehen gibt, wie man irrtümlich meinen könnte. Doch genau ist das alte Italien noch so lebendig, wie man das auch Ende der 1930er Jahre andernorts in Italien kaum mehr findet.
So wird beim sonntäglichen Kirchgang diese Szene festgehalten:
Scanno (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich bin sicher: So etwas haben Sie noch nicht gesehen – vermisst einer die alten Autos?
Wir müssen weiter, ein Halt erwartet uns noch, bevor es tief in den Süden geht, und der ist so kurios, dass Sie denken könnten: Bin ich verrückt geworden?
Rund 30 Kilometer südlich von Scanno nähert man sich Villetta Barrea. Auf dem Weg dorthin hielten unsere Reisenden einst die pure Schönheit der Natur fest, die man dort noch heute erleben kann, wenn einem der Sinn danach steht:
bei Viletta Barrea (Abruzzen), 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In dieser herrlichen Landschaft leben Geschöpfe, die schon dort waren, lange bevor der Mensch dort sesshaft wurde. Daher ist es für sie völlig normal, sich an die Orte zu begeben, wo schon die Vorfahren unterwegs waren und Nahrung suchten.
Die Rede ist von den lokal ansässigen Hirschen (m/w(d…), die sich in Viletta Barrea in den Abruzzen ziemlich zuhause fühlen. Wenn man sich fragt, warum unsere Vorfahren zuerst damit begannen, Bilder von Tieren zu malen und Tierskulpturen zu formen – hier ist die Antwort: weil sie schon einst unsere Gefährten im Dasein waren:
Das, liebe Leser, war Teil 2 meiner Reisegeschichte durch das alte Italien. Im letzten Teil erfahren Sie den Rest – und dabei wird es teilweise ziemlich modern zugehen…
Copyright: Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Goethe hatte einst für sein lebensveränderndes Italien-Erlebnis fast zwei Jahre Zeit. Das brauchte er auch, denn das maximale damalige Reisetempo wurde durch die Pferdekutsche vorgegeben. Zudem hatte ihm sein Arbeitgeber und Gönner Herzog Carl August von Sachsen-Weimar-Eisenach unbefristeten Urlaub gewährt – bei voller Bezahlung.
Während man heute ebenfalls das Kutschentempo wählen könnte, scheitert eine derart ausgiebige Italientour am fehlenden Sponsoring. Doch zum Glück hat in der Moderne die wohl lebensveränderndste Erfindung seit der Dampfmaschine stattgefunden, das erschwingliche Automobil für jedermann.
Erst damit ist uns die intensive und umfassende Italienerfahrung möglich, nach der mancher Bewohner barbarischer Zonen des Nordens hungert. Meine Leser wissen längst, dass ich einer davon bin. Und bei aller Liebe zur Langsamkeit am Ziel, ist das Auto auf dem Weg dorthin unersetzlich, das erzwingt schon die Topografie speziell in Mittelitalien.
Das eine schließt das andere nicht aus – das intensive Erlebnis vor Ort, für das man sich Zeit nehmen sollte, und die Verkürzung der Distanzen sowie die Einebnung der oft schroffen Höhenunterschiede. Das Auto ist die ideale Zeitmaschine, da es uns das Zeitlose beinahe mühelos zugänglich macht und dabei die Verschwendung kostbarer Zeit minimiert.
Den Beweis dafür möchte ich heute antreten, wie immer anhand historischer Originalaufnahmen. Das Auto selbst begegnet uns dabei nur vereinzelt als Möglichmacher, bleibt ansonsten im Hintergrund. Wer nur Autos im Kopf hat, wird daher hier wenig finden.
Das aussagefähigste Autofoto aus der Reihe, mit der ich kurz vor Jahresende etwas Besonderes bieten möchte und in der sehr viel Arbeit steckt, habe ich schon vor einigen Jahren hier gezeigt:
Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In automobiler Hinsicht werden Sie heute nicht noch einmal etwas vom Kaliber dieses 6-Zylinder-Fiat 522 zu sehen bekommen, der hier auf der römischen Via Appia südlich von Rom an den Resten eines der unzähligen Grabmäler gehalten hat.
Der Wagen wurde zwischen 1931 und 1933 gebaut, doch das Foto entstand erst 1937 oder 1938. Aus diesen beiden Jahren stammen die Reisebilder, mit denen ich Sie dazu einlade, das alte Italien neu zu erfahren – auch Kenner dürfen dabei mit Überraschungen rechnen.
Dieses opulente Weihnachtsgeschenk verdanken wir einem deutschen Paar, das damals in Rom lebte und vermutlich Diplomaten- oder Gesandtenstatus hatte, eventuell im Vatikan.
Das erklärt die vielen zu unterschiedlichen Gelegenheiten im Umland Roms entstandenen Fotos, die häufige Anwesenheit von Geistlichen, das Interesse an Kirchen- und Klosterbauten und nicht zuletzt eine spektakuläre Schiffspartie, die Normalsterblichen (außer der Besatzung) unzugänglich war.
Hier haben wir die beiden, aufgenommen an einem unbekannten Ort:
Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme ist eine der wenigen, die nicht umseitig beschriftet sind. Sie trägt aber denselben Stempel eines italienischen Fotogeschäfts (S.A. Vigano) wie fast alle übrigen Fotos – auch jene, von denen man kaum glauben möchte, dass sie aus Amateurhand stammen.
Übrigens ist obige Aufnahme (mit einer Ausnahme) die einzige, auf der „er“ zu sehen ist. Ich vermute, dass es sich bei ihm um den Schöpfer der meisten Bilder handelt.
Diese sind formal und technisch meist von hoher Qualität, die am häufigsten verwendete Kamera besaß das Negativformat 9×13 cm, ansonsten finden sich die Formate 6,5×10 cm oder 6×6 cm. Es kamen also durchweg Rollfilme mit nur 12 Aufnahmen zum Einsatz.
Es wundert nicht, dass jemand, der über ein geräumiges Auto zum Reisen verfügte, am Filmmaterial nicht sparen musste – wir Nachgeborenen profitieren davon.
Jetzt kann es losgehen, zunächst bewegen wir uns noch im Umland von Rom, dann geht es quer durch den Appennin bis in die Abruzzen, bevor wir nach Süden abdrehen und den Golf von Neapel ansteuern.
Die Via Appia muss noch einen Moment warten – zuvor machen wir einen Abstecher zu Roms alter Hafenstadt „Ostia Antica“, eine Ausgrabungsstätte, die zu den großartigsten Italiens zählt und dennoch selten überlaufen ist.
So können auf dem Forum der einst 50.000 Einwohner zählenden Stadt vor dem Kapitolstempel durchaus heute noch solche Bilder gelingen, nur zwei Ordensschwestern wird nicht jeder als Begleitung haben.
Ostia Antica, Forum mit Kapitolstempel, September 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bis zum 1. Stock erhalten sind teilweise die Häuser in Ostia Antica und nachrömische Überbauungen gibt es praktisch nicht, da der zuvor blühende Umschlagsplatz für Waren aus dem ganzen Imperium (und darüber hinaus) infolge des ökonomischen Zusammenbruchs der römischen Zivilisation in der Völkerwanderung ausstarb.
Vom Wohlstand der breiten Bevölkerung künden marmorverkleidete Theken in Gaststätten und Bäckereien sowie zahlreiche Mosaike, die man noch vor Ort bewundern kann:
Ostia Antica, Jagdmosaik, Mai 1938, Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Im Hintergrund erkennt man übrigens das Theater der Stadt – das übersieht man auf dieser Aufnahme leicht. Ich verbinde angenehme Erinnerungen an den einst von mir initierten Ausflug meiner Abitursklasse dorthin, der im offiziellen Programm nicht vorgesehen war und bei vielen bleibenden Eindruck hinterlassen hat.
Statuen und Architekturteile, die andernorts ins Museum verfrachtet worden wäre, finden sich hier noch an Ort und Stelle und zusammen mit der Vegetation ergibt sich eine endlose Auswahl an malerischen Fotomotiven.
Ostia Antica, 1938; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit eigenen Aufnahmen kann ich an dieser Stelle (noch) nicht aufwarten – ich habe das Fotografieren erst etwas später entdeckt und war seit unserer Klassenfahrt 1987 nicht mehr in Ostia Antica.
Einen ersten Eindruck von dem Areal der ausgegrabenen Stadt vermittelt folgendes Video – es gibt auf Youtube zudem längere Drohnenflüge, die das Ausmaß des Geländes und den Erhaltungszustand anschaulich machen:
Wir kehren nun nach Rom zurück und bereiten uns auf ein langes Wochende in den Albaner Bergen südlich von Rom vor – dort wo sich seit der Antike die Sommersitze der Wohlhabenden befinden – in der Neuzeit als Castelli Romani bekannt.
Dazu verlassen wir die Stadt auf der klassischen Route durch die Porta San Sebastiano. Im näheren Umkreis konnte und kann man die Via Appia durchaus auch ohne Auto genießen, zumindest wenn man gut zu Fuß ist.
Früher bot sich außerdem diese Alternative an:
Via Appia 1937/38; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Doch man bedenke – wir wollen noch rund 200 km auf der Via Appia zurücklegen und außerdem einige Abstecher in reizvolle Orte in den Albaner Bergen machen.
Schon wenige Kilometer von Rom entfernt präsentiert sich die „Campagna“ zunehmend einsam. Die Grabmäler hören auf und nur die endlosen Reihen der antiken Aquäduktpfeiler begleiten einen. Hier haben wir die fast 70 Kilometer lange „Aqua Claudia“:
Aqua Claudia an der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die überwiegend unterirdisch verlaufenden Aquädukte Roms wurden bei der Annäherung an die Stadt in der Ebene auf Bögen geführt, um das oft knapp bemessene Gefälle zu halten. Im Fall der Aqua Claudia betrug es im Schnitt knapp 0,4 %.
Daraus ergibt sich, dass im Umland Roms eine ganze Landschaft von den Ruinen dieser bemerkenswerten technischen Bauwerke geprägt ist. Man hat sie inzwischen in einen sehenswerten Park (Parco degli Acquedotti) integriert – hier ein kurzer Eindruck:
Neben den Resten der Aquädukte stößt man in der Einsamkeit der Campagna südlich von Rom immer wieder auch auf Ruinen riesiger Landvillen, die den reichsten Familien gehörten.
Merke: wer es sich leisten kann, flieht am Wochenende aus der Stadt oder wohnt gleich dauerhaft dort – das hat sich bis heute nicht geändert. Nur dem Pöbel möchte man lieber Wohnsärge in städtischen Massenquartieren verordnen, am besten dann auch ohne Auto und ohne Möglichkeit, nach Gusto die Weite der Welt zu erfahren.
So kann man unbehelligt eine Pause im Grünen einlegen, wenn einem danach ist oder einen der Begleiter ein Bedürfnis drückt:
an der Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von dieser hübschen jungen Dame wissen wir als einziger Person den Namen – Paola hieß sie. Meine Vermutung ist die, dass sie die Tochter des „deutschen“ Paars aus Rom war und dass ihre Mutter Italienerin war.
Wir begegnen beiden später noch einmal nebeneinander, vielleicht klärt sich das Verhältnis dann. Übrigens passt die Silhouette des Fotografen auf diesem Foto zu meiner These, dass es meist „er“ war, der den Auslöser betätigte.
Hier hat er sich bloß mit der Entfernung etwas vertan – vielleicht war es aber auch „künstlerische Absicht“, die prächtigen Landbewohner mit vier Beinen in den Fokus zu rücken, die seit Jahrhunderten Bilder von der Campagna schmücken.
Wie dem auch war, wir kehren zum Auto zurück und nehmen die Albaner Berge ins Visier, die sich in der Ferne im Dunst abzeichnen. Die Sonne steht bereits tief, wir müssen weiter:
Via Appia; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das nächste Ziel ist eine Erfindung von mir, denn es ist in dieser Fotoreihe nicht dokumentiert. Doch liegt es nahe, sowohl geografisch wie auch möglicherweise aufgrund von Beziehungen unserer Reisenden zum Heiligen Stuhl.
Jedenfalls meine ich, dass wir der immer noch pfeilgerade durch die Ebene laufenden Via Appia über Frattocchie folgen sollten, bis es linkerhand hinauf nach Castel Gandolfo geht, dem traditionellen Sommersitz des Papstes.
Hier machen wir Halt für die Nacht und – was unsere Reisenden Ende der 1930er Jahre nicht ahnen konnten – gedenken eines bis heute ungesühnten Kriegsverbrechens.
Im Februar 1944, lange nachdem Italien sich aus dem Bündnis mit Deutschland herausgelöst hatte und kein Kriegsgegner der Alliierten mehr war, erfolgten im Zusammenhang mit der US-Landung bei Anzio südlich von Rom Flächenbombardements auf angebliche deutsche Konvois und Stellungen hinter der Front in den Albaner Bergen.
Bei dem ziellosen Vorgehen wurden mehrere wehrlose Kleinstädte der Region wie Albano, Arriccia, Genzano und Marino stark getroffen, viele Zivilisten fanden den Tod.
Am unbegreiflichsten bleibt das Flächenbombardement der päpstlichen Residenz in Castel Gandolfo, die tausende von Flüchtlingen beherbergte, welche hofften, auf den exterritorialen Besitzungen des Vatikans den alliierten Bombern zu entgehen.
Es half ihnen nichts, Schätzungen zufolge fanden bis zu 1000 Zivilisten im Februar 1944 den Tod, obwohl der Vatikan zuvor in den USA auf die Situation hingewiesen hatte.
Das in Deutschland kaum bekannte Thema italienischer Zivilopfer durch alliierte Bombardierungen wird uns im Folgenden begleiten. Doch erst einmal genießen wir Castel Gandolfo und den herrlichen Albaner See:
Wir steigen wieder ins Auto und fahren nun gegen den Uhrzeigersinn um den grandiosen Krater des längst erloschenen Vulcano Laziale herum.
Auf etwa „3 Uhr“-Position drehen wir rechts ab und fahren nordöstlich in Richtung Rocca di Papa.
Auf dem Weg dorthin halten wir an, denn hier bietet sich abermals die Gelegenheit zum Fotohalt – diesmal vor dem Monte Cavo und diesmal mit dem Auto, das unsere Reisenden für die Tour gewählt hatten – einen deutschen „Wanderer“ des Typs W24 (ab 1937):
Monte Cavo mit Rocca di Papa (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser Wagen war zwar in Italien – vermutlich in Rom – zugelassen, aber ein Wanderer war dort dermaßen untypisch, dass er nur auf deutsche Besitzer hinweisen kann.
Wir lassen Rocca di Papa rechts liegen und folgen nordwärts der Regionalstraße in Richtung Frascati, wo wir eine Kiste des lokalen Weißweins erstehen. Wir könnten von dort aus nun noch einen Abstecher nach Osten gen Tusculum machen.
In der Umgebung des heutigen Ruinengeländes besaßen reiche Römer schon in der Antike Villen – einer davon war Marcus Tullius Cicero, der seines ländlichen Anwesens „Tusculanum“ in erhaltenen Schriften liebevoll gedenkt.
Doch unsere Reisenden haben ein anderes, für mich auf den ersten Blick weniger naheliegendes Ziel weiter nördlich vor Augen – das Kleinstädtchen Monte Compatri:
Monte Compatri (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zugegeben – malerisch sieht das schon aus, aber in der Region Latium im Umland von Rom sind solche alten Hügelstädte nicht selten und in diesem Fall gibt es nichts Bemerkenswertes zu berichten.
Nach diesen Abwegen erinnern wir uns, dass wir doch eigentlich der Via Appia in Richtung Meer folgen wollten. Jetzt sind wir ganz schön vom Kurs abgekommen, aber kein Problem, im Umland von Rom findet sich immer eine Tankstelle, denn hier wohnen eine Menge Großstadtleute mit einer Villa auf dem Land und dem Kleingeld für ein Auto.
Also werfen wir einen Blick auf die Karte und stellen fest: Mit Kurs Südsüdost sollten wir uns wieder der Via Appia nähern. Über schöne Bergstraßen, schon damals gut ausgebaut, sonst wäre so eine Tour eine Tortur im Auto, geht es nun zum nächsten Stopp – Cori:
Spätnachmittags vom Hotel im Tal aus wird ein erster Eindruck des Bergorts fotografisch festgehalten:
Cori (Latium); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mmh, sieht wenig spektakulär aus, oder? Interessant erscheint eher die Kiste mit der Aufschrift „Birra Paszokowski“ – einer von einem Polen gegründeten Bierbrauerei mit Sitz in Florenz.
Abwarten – weiter geht’s in Teil 2…
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Keine Sorge: bei der Lektüre meiner heutigen Epistel droht kein Gefängnis, auch wenn der Titel so klingt und ich auch noch „Revolte“ als Zwischenstation einfügen werde. Wer weiß, was sich einer dabei denkt, der berufsmäßig auffällige Typen ausfindig zu machen sucht.
Doch den Job erledigen wir hier schon selbst, dafür braucht es keine auf Benzin und Öl trainierte Schnüffler. Wir machen uns die Hände nicht schmutzig, vielmehr wird hier sauber vom Schreibtisch aus nach dem Handbuch gearbeitet, sofern vorhanden – ansonsten mit Erfahrung und dem wertvollsten Leitfaden überhaupt: dem kritischen eigenen Verstand.
Beginnen wir mit der Bastille, dem berüchtigten Staatsknast im Paris der Vorrevolutionszeit.
Dort praktizierte man eine besondere Form der Vorbeugungs- oder Untersuchungshaft an unbescholtenen, aber unliebsamen Bürgern, gern auch über mehrere Jahre.
Stadteinwärts zur Bastille führte von altersher der „Grüne Weg“ – der Chemin Vert. Darauf konnte man praktischerweise die im ländlichen Umfeld des Pariser Ostens residierenden, für das Staatswohl als „gefährlich“ geltenden Individuen zu ihrem Aufbewahrungsort transportieren. Den Aufenthalt dort durften sie selbst bezahlen – très charmant…
Warum erzähle ich das alles? Das ist einfach, denn ebendort, unter der Adresse Chemin Vert in Paris, befand sich von 1921 bis 1924 die erste Fertigungsstätte des französischen Herstellers Amilcar, der vor allem für seine Cyclecars bekannt war.
Der Markterfolg der kleinen leichten Sportwagen mit Hubräumen bis 1100ccm fiel im Fall von Amilcar dergestalt aus, dass man schon bald in eine große Fabrik im Pariser Stadtteil St. Denis umzog. Die Adresse lautete in unfreiwilliger Anknüpfung an die Bastille und die dortigen Zustände „Rue de la Revolte“.
Etwa zu dieser Zeit vollzog sich bei Amilcar eine kleine Revolution, denn zum einen stieß man in höhere Hubraumgefilde vor – mit den Typen E (1500ccm) und J (1900ccm). Zum anderen bot man nun auch Limousinenaufbauten an.
Und irgendwann ab diesem Zeitpunkt führte der weitere Weg zumindest einen solchen Amilcar ins sächsische Bautzen, wo es zwar schon ein Gefängnis gab, aber noch keines für politische Gegner wie im NS-Staat sowie später im Arbeiter- und Bauernparadies DDR.
Wir können diesen Bautzener „Insassen“ also ohne unangenehmen Beigeschmack irgendwo unterwegs auf ihrem gänzlich harmlosen „chemin vert“ begegnen:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Ansprache als Amilcar wäre auch ohne den Markenschriftzug anhand der Form des Kühlergehäuses problemlos möglich.
Weniger klar ist, um was für einen Typ es sich hier genau handelt. Die Limousine auf Basis des Typs G (1924-27), der den 1100ccm-Motor des Sportwagenmodells CGS besaß, hatte eine ähnliche Silhouette – was auch sonst aus dieser Perspektive?
Ich meine aber, dass die Gestaltung der Vorderkotflügel auf eine spätere Version verweist. In Frage kommen die Typen L und M mit 1200 ccm-Motoren, von den zwischen Herbst 1927 und Ende 1928 über 2500 Exemplare gebaut wurden.
Das sind die Ergebnisse meiner Schreibtisch-Recherche im formidablen wie gewichtigen Amilcar-Standardwerk von Gilles Fournier. Wer es ganz genau oder besser weiß, ist aufgefordert, seine Sicht im Kommentarbereich kundzutun.
Wir werfen unterdessen einen letzten Blick auf den Amilcar mit „Berline“-Aufbau, so die französische Bezeichnung – hier wohl eine leichte Ausführung nach Weymann-Patent:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie mag es diesen zum Aufnahmezeitpunkt ahnungslosen Leuten auf ihrem weiteren Weg ergangen sein? Hoffentlich blieb ihnen ein unfreiwilliger Halt irgendwo zwischen Bastille und Bautzen erspart.
Schwere Zeiten hatten sie so oder so in den nächsten 10 Jahren zu gewärtigen…
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„Bescheidenheit ist eine Zier, doch besser lebt man ohne ihr“ – dieses ironische Bonmot hörte ich erstmals aus dem Mund meiner Mutter – die wenig Grund zur Bescheidenheit hatte, doch zeitlebens von einem Mangel an Selbstbewusstsein geplagt war.
Unter anderem daraus habe ich einiges gelernt – und plädiere dringend für den unbescheidenen Auftritt, sofern man es sich leisten kann. Das unverblümte Herzeigen von persönlichen Vorzügen, aber auch materiellem Wohlstand ist mir sympathisch.
Herrje, warum soll man sich seinen Mitmenschen nicht möglichst vorteilhaft präsentieren? Soll eine schöne Frau ihre Aktiva verbergen, nur weil andere weniger opulent ausgestattet sind? Niemand wird dadurch beeinträchtigt – es sei denn, eine(r) ist von Neid besessen.
Dasselbe gilt für das Herzeigen von Luxusgütern – welchen Nachteil erfahre ich dadurch, dass andere mit einem Aston Martin in der Tiefgarage glänzen?
Im Gegenteil, da halte ich inne und drücke mir die Nase an der Seitenscheibe platt, um das Edelholz der Mittelkonsole zu bestaunen. Tatsächlich steht so ein Gerät in der Klassikerhalle eines Bekannten, in dem auch mein MGB GT residiert, und natürlich finde ich das großartig.
Sie denken jetzt vielleicht, dass ich mich für den gestrigen Auflug in die Niederungen bescheidener Automobilität in Gestalt des Hanomag 2/10 PS kompensieren muss. Möglich, es kann aber auch bloßer Zufall sein.
Jedenfalls ist die Limousine auf dem folgenden Foto, das schon eine Weile auf die Vorstellung wartet, auf den ersten Blick das ganze Gegenteil von Bescheidenheit:
Mercedes-Benz Typ 460 „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit knapp 5,40 Meter Gesamtlänge ist diese repräsentative Pullman-Limousine das genaue Gegenteil des „kurzen Vergnügens“, welches der kleine Hanomag darstellte.
Zufälligerweise wurde dieser mächtige Wagen fast zeitgleich mit dem „Kommissbrot“ eingeführt – nämlich 1929 – und markiert gewissermaßen das andere Ende der Skala.
Woher ich das weiß? Nun, weil es sich – ganz unbescheiden formuliert – offensichtlich um einen Mercedes-Benz Typ 460 Nürburg in der ab 1929 gebauten Version handelt.
Die Form der Trittschutzbleche unterhalb der Türen gab den ersten Hinweis auf einen großen Mercedes der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.
Auf dem Originalabzug lässt sich der Mercedes-Stern auf den Nabenkappen erahnen und die niedrige Schwellerpartie ist typisch für die überarbeiteten Version der ab 1926 bzw. 1928 gebauten 6- bzw. 8-Zylindertypen Mannheim bzw. Nürburg.
Dabei deutet hier die selbst aus diesem Winkel enorme Länge der Frontpartie auf den großen Reihenachtzylinder hin, der noch auf Ferdinand Porsches Mist gewachsen war.
Die despektierliche Formulierung erlaube ich mir, weil Porsche mit diesem simplen Seitenventiler hinter seinen Möglichkeiten zurückblieb. Das machten die Amis damals nicht anders, bloß verlangten sie für ihre hubraumstarken Achtzylinder keine Mercedes-Preise.
Der Grund für diese konstruktionsmäßige Bescheidenheit war wohl der Umstand, dass man zwei Jahre lang dem Erfolg der 8-Zylinder-Modelle von Horch untätig zugeschaut hatte und auf einmal bemerkt, dass die Sachsen das Marktsegment zunehmend dominierten.
So wählte Porsche den einfachsten Weg – mit 4,6 Liter Hubraum ließen sich ohne anspruchsvolle Konstruktion damals 80 PS produzieren. Nicht ganz das, was man vom angeblichen Spitzenhersteller erwarten würde, aber das war Mercedes damals auch nicht.
Technisch die Nase vorn hatte Horch mit seinen effizienten 8-Zylindern. Dank hängender Ventile und obenliegender Nockenwellen leistete das Zwickauer Aggregat schon bei 3,9 Litern Hubraum die 80 PS, welche die Schwelle zur Luxusklasse markierten.
Die 8-Zylinderwagen von Mercedes blieben daran gemessen ziemlich bescheiden. Immerhin hätte man doch dem weniger effizienten Motor des 460 „Nürburg“ ein größeres Tankvolumen spendieren können.
Denn bei an die 25 Liter Verbrauch auf 100 km/h war auf längeren Reisen sonst häufiges Tanken angesagt – nicht in allen Regionen so einfach wie heute. Doch blieb der Tankinhalt mit nur 85 Litern unnötig bescheiden.
Der deutlich sparsamere Horch war dagegen mit einem 90 Liter-Tank ausgestattet und kam damit auf fast 500 km Reichweite.
„Warum so bescheiden?„, mag sich schon damals mancher gefragt haben. Darauf gab es eine einfache Antwort- weil Mercedes-Käufer es so schätzten: Nicht Maximalleistung, aber mit Mercedes-Stern und das Ganze zum Premium-Preis.
Tatsächlich wurde für den Typ 460 Nürburg ziemlich genau derselbe Preis verlangt wie für die weit raffinierteren Horch-Achtzylinder. Da war man plötzlich unbescheiden…
Entsprechend selbstbewusst präsentierte man sich als Eigner – ob tatsächlich oder nur gestellt – vor diesem Prachtexemplar eines Mercedes 460 „Nürburg“:
Mercedes-Benz Typ 460 „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)
Angeberei auf diesem Niveau ist mir durchaus sympathisch – ich glaube, es fällt weder unter die Zehn Gebote noch ist es (nach gegenwärtigem Stand) justiziabel.
Es sollte nur eine gewisse Substanz vorhanden sein, die überzeugt. Genau das ist hier eindeutig der Fall – ganz gleich, ob hier einer etwas hochstaplerisch unterwegs war oder nicht… Vielleicht ein Motto für das Neue Jahr: Weniger Bescheidenheit Wagen!
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Mit dem 21. Dezember ist für mich jedes Jahr eine wichtige Wegmarke erreicht – ab hier werden die Tage allmählich wieder länger. Doch wenn man am 21. etwas draußen vorhat, wird das bestenfalls ein kurzes Vergnügen.
Egal, anhaltender Frost ist angesagt und das mögen die noch im Hof an der Hauswand verbliebenen mediterranen Kübelpflanzen nicht – also sind die wenigen Stunden Tageslicht schon zum Gutteil verplant.
Der Hauptaufwand besteht darin, in dem angrenzenden über 100 Jahre alten Ziegelbau, in dem meine Fahrzeuge „wohnen“, Platz zu schaffen. Gar nicht so einfach, denn ein ungeschriebenes Gesetz will es, dass Sammler alter Sachen über kurz oder lang jeden freien Platz mit ihren Schätzen okkupieren.
Der vergnügliche Teil beschränkt sich angesichts dieser Herausforderung darauf, die Pflanzen zuvor draußen noch auf ein verträgliches Maß zurückzuschneiden. Sodann gilt es die schweren Töpfe nebst Inhalt in irgenwelche Nischen zu bugsieren.
Die am 21. Dezember besonders knapp bemessene Helligkeit brachte mich darauf, mich heute im Blog dem vermutlich kürzesten Vergnügen im Sektor Vorkriegsautos zu widmen – dem Hanomag 2/10 PS, auch als Kommissbrot bekannt.
Das von 1925 bis immerhin 1928 gebaute minimalistische Gefährt war in meinen Augen kein vollwertiger Kleinwagen – wie das aussah, war mit Citroen 5CV, Fiat 501 und Austin Seven bereits Anfang der 20er Jahre definiert.
Ich würde den Hanomag eher als Spaßmobil für Leute bezeichnen, die sich auch einen kaum teureren Opel 4 PS hätten leisten können, aber sich bewusst für die provokante Optik entschieden und die Abwesenheit von Komfort bei dem 1-Zylinder-Gerät wie ein Motorradfahrer heroisch nahmen.
Die folgende Aufnahme aus dem Raum Berlin illustriert das für mich beinahe ideal:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was hier nur ansatzweise ersichtlich ist, ist der Umstand, dass der Hanomag selbst in der geschlossenen Version als „Limousine“ ein ebenso kurzes Vergnügen darstellte wie die offene Variante.
Wie kurz, das wird deutlich, wenn man sich die nächste Aufnahme betrachtet, die ich – wie die meisten der folgenden Fotos – noch nicht gezeigt habe.
So ein langer Lulatsch vor der Loreley lässt selbst mit abgeschnittenen Unterschenkeln den Hanomag genauso winzig erscheinen, wie er tatsächlich war.
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Speziell die geschlossene Ausführung wirft die Frage auf, wo bei diesem Kasten auf vier Rädern eigentlich vorne und hinten waren. Nur die unterschiedliche Größe von Front- und Heckscheibe gibt einen Hinweis.
Den einen Scheinwerfer, auch das im wahrsten Sinn ein Unikum in jener Zeit, könnte man hier auch für eine großgeratene Rückleuchte halten.
Kenner des Konzepts werden einwenden, dass die senkrechten Luftschlitze an der Flanke doch klar die Richtung vorgeben, denn der Hanomag besaß einen Heckmotor.
Eindeutig die Frontpartie zeigt auch aus Sicht des Laien die folgende Aufnahme. Hier wird zudem deutlich, dass die bisweilen aufgestellte Behauptung, der Hanomag sei mit seinem Verzicht auf freistehende Kotflügel wegweisend gewesen, ziemlich kühn ist:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese am breiten Markt nicht vermittelbare Primitiv-Gestaltung blieb natürlich ohne Nachfolger – selbst Hanomag kehrte 1929 mit dem anschließenden Typ 3/16 PS zu etablierten Formen zurück.
Den Weg zur letztlich obsiegenden Pontonkarosserie wiesen erst diverse US-Großserienmodelle ab Ende der 1930er Jahre.
In was für Kreisen der skurrile Zweisitzer Anklang fand, das wird deutlich, wenn man sich die Insassen betrachtet – hier haben wir Foto Nr. 2 desselben Wagens am selben Ort:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme zeigt ganz offensichtlich keinen abgekämpften Malocher nach getaner Arbeit auf der Heimfahrt – hier präsentieren sich gutsituierte Leute.
Dem für die breite Masse der Deutschen völlig unerschwinglichen Hanomag 2/10 PS anzudichten, er sein ein frühes „Volksautomobil“ gewesen, erweist sich bei Betrachtung der Fakten als Humbug.
Das war in Wahrheit ein netter Zweitwagen für Betuchte oder der Erstwagen zu Geld gekommener Paare, die (noch) keine Kinder hatten.
Es dürfte auch vereinzelt Geschäftsleute ohne großen Anspruch gegeben haben, die sich so etwas für Kundenbesuche auf dem Land zulegten.
An so etwas mag man denken, wenn man sich den Herrn mit Melone auf dem folgenden Foto ansieht – vielleicht hatte er seine Sekretärin dabei, die das Foto machte:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Übrigens muss diese Aufnahme in den 1930er entstanden sein, als doppelte Scheinwerfer bei PKW vernünftigerweise vorgeschrieben wurden – auch das bizarre Monokel am Hanomag war also nur ein kurzes Vergnügen.
Wir kurz das Vergnügen in Sachen Karosserie beim Hanomag 2/10 PS war, das vermittelt die nächste der bis dato unveröffentlichten Aufnahmen aus meiner Sammlung.
Es entstand offenbar vor einem großzügigen Bauernhaus, das ich in Norddeutschland verorten würde – vielleicht kann jemand den Stil regional zuordnen:
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Vergnüglich sieht das ja schon aus, sofern man sich nur kurz mit diesem Gefährt den Unbilden des Wetters aussetzen musste.
Aber das kann doch niemand ernsthaft als Beitrag zur Volksmotorisierung bezeichnen. Das taten in Deutschland damals in Wahrheit die Zweitakt-Mopeds von DKW, während bei den „Cowboys“ in den Staaten jeder einfache Arbeiter schon einen Ford oder Chevrolet fuhr.
So wäre auch der Ausflug des Maschinenbauers Hanomag in die Welt des Automobils nur ein kurzes Vergnügen geblieben, hätte man an diesem Nischenkonzept festgehalten. Die großartigen Kreationen auf Basis der Hanomag-Volumenmodelle „Rekord“ und „Sturm“ der 1930er Jahre hätte es nie gegeben:
Hanomag „Sturm“ Roadster; Originalfoto: Sammlung Peter Steenbuck
Das wäre doch schade gewesen, nicht wahr? Denn der einzigartige Charakter von Vorkriegsautos resultiert gerade aus der organischen Gestaltung jedes Bauteils – das kennen wir heute nicht mehr (von der britischen Firma Morgan einmal abgesehen).
Dass wir im 21. Jahrhundert immer noch von Kot“flügel“, Motor“haube“ und Stoß“stange“ sprechen, obwohl es das alles strenggenommen an modernen Autos nicht mehr gibt, das ist das anhaltende Echo der gestalterischen Gesetze der Vorkriegszeit.
Seien wir unterdessen nicht so streng mit der (aus meiner Sicht) automobilen Verirrung in Gestalt des Hanomag 2/10 PS von Ende der 1920er Jahre.
Immerhin bereitete er seinen einstigen Besitzern ein Vergnügen, das in einigen Fällen vielleicht gar nicht so kurz war.
Hanomag 2/10 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die beiden könnten – wenn sie Glück hatten – miteinander altgeworden sein und vielleicht konnten sie dabei sogar ihren kleinen Hanomag über die Zeiten retten.
Denn eine bemerkenswerte Zahl dieser Minimalmobile war noch in der Nachkriegszeit zugelassen – sie fraßen keinen Platz und für den irren Krieg Deutschlands gegen die halbe Welt war der Zwerg nicht zu gebrauchen.
Wenn Sie einem überlebenden Exemplar begegnen und sich mit den heutigen Besitzern unterhalten, dann werden Sie bei allen Schwächen des Entwurfs eines feststellen – das war wie bei jeder echten Liebe am Ende doch mehr als nur ein kurzes Vergnügen…
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Schon auf dem Weg hin zum Hersteller des heutigen Objekts der Betrachtung begegnete mir etwas Sagenhaftes: das Schiff des mythologischen Helden Iason mit Batterieantrieb!
Lachen Sie nicht – das gab es in den USA zwischen 1912 und 1916 in Gestalt des „Argo Electric“ – eines der letzten neu eingeführten amerikanischen Elektroautos, bevor sich die Verbrennertechnologie am breiten Markt durchsetzte.
Zum Glück gab es damals keine Bürokraten, die es besser zu wissen meinten und den Pfad der technischen Entwicklung gern ihren beschränkten Vorstellungen unterwerfen wollten.
Zurück zu den sagenhaften Verhältnissen von einst – die legendären Argonauten der alten Griechen werden uns dabei auf überraschende Weise wiederbegegnen.
Sagenhaft zu nennen ist schon einmal das folgende Foto von Leser Klaas Dierks, das ich hier vorstellen durfte:
Auburn Cabriolet von 1931/32; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dieses Cabriolet hatte ich seinerzeit als Auburn von 1931/1932 identifiziert – und daran gibt es auch heute keinen Zweifel.
Der Wagen der altehrwürdigen US-Marke aus dem Bundesstaat Indiana war mit in seiner Klasse üblichem 8-Zylindermotor ausgestattet, der an die 100 PS Leistung hatte. Auch der x-förmig versteifte Leiterrahmen und die hydraulischen Stoßämpfer waren damals in den Staaten „State of the Art“.
Nicht ganz so sagenhaft finde ich an diesem Exemplar die schwerfällig wirkenden Räder. An so ein Gerät gehören filigrane Drahtspeichenräder und elegante Weißwandreifen.
Das letztere in der Vorkriegszeit unüblich waren, ist schlicht ein Mythos – natürlich gab es das und die folgende Aufnahme (wiederum aus Sammlung Klaas Dierks) belegt dies:
Auburn Cabriolet von 1931/32; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Sagenhaft gut sieht der Auburn hier aus, finden Sie nicht? Dazu trägt auch das seitlich montierte Ersatzrad bei, das eine Abdeckung in Wagenfarbe trägt, die obendrein chromverziert ist.
Durchgestaltete Details wie diese tragen zum stimmigen Gesamtbild des Wagens bei und entlarven einmal mehr die These „form follows function“ als pure Ideologie. Der gesamte Charakter des Wagens beruht auf dem sehr durchdacht auf Wirkung angelegten Design.
Kein Mensch hätte damals so einen Achtyzlinderwagen mit simplem Schuhkasterl-Aufbau und mit mönchischem Verzicht auf glanzvolle Effekte gekauft. Auch funktionelle Produkte müssen sich letztlich am Markt bewähren – er ist der einzige wirklich objektive Maßstab für Qualität und Erfolg, alles andere sind moderne Mythen.
Der Aurburn erscheint uns hier so sagenhaft souverän, wie er es von der Kraftentfaltung damals auch war – hatte man einmal den höchsten Gang erreicht, in dem man dank des enormen Drehmoments des Motors überwiegend bleiben konnte.
Ein wenig verhalten posiert unterdessen die Dame aus gutem Hause (aus einem im Hintergrund). Ihre Haltung ist etwas schüchtern, aber ihr gelingt das Lächeln, das so vielen Zeitgenossen auf deutschen Autofotos jener Zeit so schwerfällt.
War es weniger die Situation mit dem Auburn-Cabriolet als vielleicht ihr Name, mit dem sie sich etwas unwohl fühlte? „Althea“ ist auf dem Abzug selbst überliefert – auch in den USA, wo man eine enorm lässige Vielfalt an Vornamen pflegt, eher selten.
Wusste die Dame etwas Sagenhaftes in fragwürdiger Hinsicht, was ihre Eltern offenbar nicht bedacht hatten? Mir jedenfalls kommt Althea nicht wie ein glücklich gewählter Name vor.
Sie erinnern sich an den „Argo Electric“, der nach dem mythischen Schiff des (wie meist bei den alten Griechen) tragischen Helden Iason benannt ist?
Nun, an Bord der Argo auf der Reise nach Kolchis (zur Erbeutung des Goldenen Vlieses) war neben Iason auch ein gewisser Meleagros. Sie wissen schon – der, der etwas mit Atalante hatte, nach dem Bugatti eine sagenhafte Version des Typs 57 benannte.
Der Mutter von Meleagros war nach seiner Geburt prophezeit worden, dass ihr Sohn so lange leben werde, wie ein Holzscheit in ihrem Ofen nicht verbrannt sei. Sie löschte diesen daraufhin und bewahrte ihn auf. Als Meleagros im Streit seine Onkels – die Brüder seiner Mutter getötet – hatte, holte sie den Holzscheit wieder hervor und setzte ihn in Brand.
Eine sagenhafte Geschichte, wie sie die alten Griechen in unerschöpflichen Varianten zu erzählen wussten. Fast immer enden diese Stories tragisch – der griechische Geist hatte ein besonderes Verhältnis zu Tragik des Menschen in seiner Gebundenheit an irrationale Affekte.
Wenn Sie jetzt wissen wollen, wie diese tragische Mutterfigur hieß – dann steht sie auf dem heute vorgestellten Foto geschrieben. Denn Althea ist die englische Version von Althaia, die in der griechischen Sage ihren Sohn durch das Wiederentzünden eines Holzscheits tötete.
Man sieht daran – ohne dass es des Beispiels unbedingt bedurft hätte – der Mensch ist eine geniale und zugleich von diabolischen Kräften beseelte Kreatur. Der Auburn von 1931/32 gehört zweifellos zu seinen besseren Schöpfungen, aber das Abgründige ist bei allem Menschenwerk immer ganz nah – damals wie heute…
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Im Zeitalter der allumfassenden Digitalisierung gerät eines gern in Vergessenheit:
Die Basis unserer Ökonomie ist nach wie auch die „Hardware“ in Form von Grundstoffen für Bau und Betrieb der Kraftwerke, welche die Energie zum Rechnen liefern, für die Roboter, welche in „Dark Factories“ rund um die Uhr am arbeiten sind, sowie für die Chips und Platinen, auf denen sich die Operationen mit Nullen und Einsen vollziehen.
Während heute eher Uran, Kupfer und Silber gefragt sind, war es die letzten 3.000 Jahre das Eisen, welches „den“ Rohstoff für die Wirtschaft lieferte – für Werkzeug und Waffen, Fahrzeugachsen und -federn, Nägel und Nieten, Kessel und Ketten, Kardanwellen und Kastenbrücken…
Ganz gleich, was auch am Ende für ein kommerzielles Produkt daraus entstand, die Basis von alledem war Eisenerz und seine energieintensive Weiterverarbeitung.
Das zumindest hat sich nicht geändert: Kein Commerz ohne Eisenerz – dumm nur, wenn man die Wirtschaft deindustralisiert, eigene Rohstoffe wie Erdgase, Kohle und Uran in der Erde lässt, teuer von Dritten bezieht und obendrein mit zusätzlichen Steuern belegt.
Vor 100 Jahren war in Deutschland fast alles schlechter als heute (Ausnahmen: Alpabetisierung, Grundschulbildung, Bauqualität ), aber so dumm war man nicht, die heimischen Ressourcen nicht zu nutzen und zwecks Commerz zu veredeln.
Wenn Sie sich fragen warum, der Blogwart so altertümlich schreibt, dann finden Sie die Antwort auf dem Foto, mit dem ich Ihnen heute zeigen will, wie Eisen den Rohstoff für Wohlstand schafft und wie man ein Auto identifiziert, bei dem das unmöglich erscheint:
Ha, da steht ja tatsächlich „Commerz“ auf der Fassade des Bankhauses und das passenderweise direkt neben dem Eisenwarengeschäft. So einfach kommt man auf die Idee zu einer Story – sie ist eigentlich immer in den Bildern angelegt, die ich vorstelle.
Der abgebildete Tourenwagen steht gezielt vor dem Eisenhandel – aber nicht, weil der Besitzer dort ein benötigtes Werkzeug erstanden hat. Dann würde man nicht so ein Foto machen.
Und wäre es der Bankdirektor von nebenan, würde er vermutlich nicht so einen Wagen fahren – oder doch? Das entscheiden wir, wenn wir herausgefunden haben, was das für ein Fabrikat war.
Unmöglich mag man jetzt denken – diese Tourer der 1920er Jahre sahen doch von hinten alle gleich aus. Nun, das stimmt in vielen Fällen, doch diesmal nicht.
Werfen Sie zum Vergleich einen Blick auf das folgende Fahrzeug:
Opel Typ 80 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man in voller Pracht und diesmal mit Opel-Schriftzug das glänzende Trittschutzblech auf dem Schweller unterhalb der Tür, welches auf dem eingangs gezeigten Foto nur zu ahnen ist. Die Form war typisch für die Opels Mitte der 20er Jahre.
Das findet sich auch auf der folgenden Ansicht wieder:
Opel Typ 80 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Beginnt sich hier an der Heckpartie ein einheitiches Bild abzuzeichnen, die Gestaltung der Räder mit sechs Bolzen inklusive?
Gewiss, es gibt auch Abweichungen – so sinddie Türgriffe beim zuletzt gezeigten Exemplar nicht außen montiert und die Motorhaube weist nicht das Profil wie auf dem ersten Foto auf.
Der Grund ist der, dass wir es mit einer frühen Ausführung des Opel-Modells zu tun haben, um das es geht – den Typ 10/40 PS – bezugnehmend auf die Höchstgeschwindigkeit auch als Opel Typ 80 bezeichnet.
Der 1925 eingeführte Vierzylindertyp (2,6 Liter Hubraum) war gewissermaßen der große Bruder des erfolgreichen „Laubfroschs“ – des von Citroen „inspirierten“ 4 PS-Modells.
Die sechs statt vier Radbolzen spiegeln die weit höhere Antriebskräfte wieder und das lange Chassis erlaubt geräumige viertürige Aufbauten.
1927 geschah etwas für die genaue Ansprache Wichtiges: Opel ersetzte den bis dahin oben gerundeten Kühler durch einen nach Vorbild der US-Luxusmarke Packard geschwungenen, dessen Profil sich in der Motorhaube fortsetzte:
Opel Typ 80 10/40 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Das hat uns nur scheinbar weit weg vom Ausgangsfoto gebracht, welches nicht wie hier am Ostseestrand entstand, sondern in Sachsen – dem Kennzeichen nach zu vermuten in Zwickau.
Schauen Sie sich jetzt den dort abgelichteten Opel noch einmal an und achten speziell auf die Silhouette der Frontpartie, so wenig auch davon zu sehen ist:
Sind Sie auch überzeugt, dass der Eisenwarenhändler ebenfalls einen Opel Typ 80 10/40 PS in der späten Ausführung mit „Packard“-Kühler ab Sommer 1927 fuhr?
Für deutsche Verhältnisse war der Wagen mit einigen tausend Exemplaren in punkto „Commerz“ ein Erfolg, wenngleich er so teuer war, dass ihn sich nur Leute mit hohem Einkommen leisten konnten- etwa ein angestellter Bankdirektor.
Unser Eisenwarenmann scheint ebenfalls dazu gehört zu haben, was die eingangs skizzierte These unterstreicht, wonach die physischen Grundlagen einer Ökonomie geschäftlich durchaus lukrativ sein können, wenn man kaufmännisches Geschick besitzt.
Ob die beiden jungen Damen am Eingang des Geschäfts zur Familie gehörten oder Angestellte waren, das können wir nur vermuten. Eine davon erlaubte sich eine sommerlich leichte Bekleidung, wie sie damals selten war.
Der Kontrast zum Fahrer könnte kaum größer sein – ich vermute, dass es sich um einen angestellten Chauffeur handelte, von dem man einen disziplinierten Auftritt erwartete.
Der junge Herr auf dem Trittbrett erscheit mir einen Hauch zu lässig für den Juniorchef – er hätte den Wagen der Firma vielleicht auch eher selbst gesteuert.
Fehlt nur der Chef vom Janzen – vermutlich war er es, der den Opel vor seinem Geschäft und der günstig platzierten eventuellen Hausbank fotografierte.
Vielleicht verhielt es sich aber auch ganz anders – wer eine andere plausible Interpretation liefern kann, ist aufgerufen, dies mittels der Kommentarfunktion zu tun.
Nur bei der Ansprache des Wagens als Opel 10/40 PS bin ich mir sicher – und dass man wie einst im Fall von Eisen die Grundlagen der modernen Ökonomie nicht geringschätzen sollte – gute Verfügbarkeit von Rohstoffen, möglichst billige Energie sowie qualifiziertes Personal.
Zumindest das war vor knapp 100 Jahren reichlich vorhanden. Heute scheint das zunehmend selten hierzulande wie auch die einst gut verkauften Opels des 10/40 PS Typs…
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Was meinen Sie, ist man mit der konsequenten Beschäftigung mit Autos der Vorkriegszeit „gegen den Strom“?
Nein, das wäre auch irrational. Zum einen: Mit elektrischem Strom betriebene Automobile waren vor allem in den USA vor dem 1. Weltkrieg sehr verbreitet. Es gab unzählige Hersteller und die anstrengungslos zu startenden Elektrowagen waren vor allem bei Frauen aus vermögenden Familien gefragt.
Wer einmal einen 120 Jahre alten Detroit Electric in Betrieb erlebt hat, versteht warum. Die Leichtigkeit der Fortbewegung und die Eleganz des Aufbaus begeistert.
Auch der Blogwart ist ein entschiedener Verfechter der Elektromobilität. Nicht nur bei Kettensägen oder Schlagschraubern schätzt er den Akkubetrieb. Auch auf seiner Scalextric-Rennbahn lässt er gern historische Verbrennermodelle sausen. Dort kann er sich all die Geräte leisten, die ansonsten völlig unerreichbar sind wie Jaguar E-Type & Co.
Ja, aber wie hält er es mit Elektrofahrzeugen im Maßstab 1:1? Nun, ich finde sie ganz großartig – solange jemand sie ganz aus dem eigenen Portemonnaie bezahlt
Über die gutsituierten Zeitgenossen, die sich ihr Batteriefahrzeug aus den Steuergeldern der Verkäuferin und des Bauarbeiters bezuschussen lassen, habe ich eine sehr klare Meinung…
Was den eigenen Fuhrpark angeht, gehört dazu eine Elektro-Vespa, die ich für Fahrten in der näheren Umgebung nutze und wunderbar finde. Das Teil schafft knapp Tempo 50, hat mit zwei herausnehmbaren Akkus 80 km Reichweite und sieht herrlich „retro“ aus.
Natürlich stammt das Ding vom Chinamann, ist entsprechend günstig und im Betrieb völlig unkompliziert. Mit ein paar Anpassungen habe ich dem Teil die Optik einer Vespa der 50/60er Jahre verpasst. Es sind sogar originale Piaggio-Teile daran verbaut.
Bisher ist noch jeder darauf hereingefallen, auch das bereitet mir Spaß. Natürlich sind die teuersten Teile die Akkus – solange die mehr kosten als ein Benzintank und sich nicht in drei Minuten zu 100 % befüllen lassen, wird das nichts mit der Elektromobilität in der Breite.
Sie sehen: wirklich gegen den Strom bin ich gar nicht, auch wenn es bisweilen so scheinen mag. Man sollte halt nicht nur nach dem Bauchgefühl beurteilen, etwa diese Leute:
Chrysler „Airflow“ Modelljahr 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was würden Sie über diese Leute aus dem Deutschland der späten 1930er Jahre denken, die hier neben ihrem Auto mit Zulassung in Recklinghausen posieren?
So richtig sympathisch wirken sie erstmal nicht, oder? Aber wir wissen nichts über sie außer einer Sache: Sie hatten sich einen neuen amerikanischen Wagen gekauft.
Das war an sich nichts ungewöhnliches in der Zwischenkriegszeit, da die deutsche Autoindustrie mit ihren überwiegend veralteten Modellen und rückständigen Fertigungsmethoden unfähig war, die ständig steigende Nachfrage zu bedienen.
So ist es zu erklären, dass diejenigen, denen nicht die Propaganda von der einzigartigen „deutschen Werkmannsarbeit“ das Urteilsvermögen trübte, die günstigeren, moderneren und besser ausgestatteten Modelle ausländischer Hersteller kauften.
Vor allem Ende der 1920er Jahre war das der Fall. Jede vierte Neuzulassung in Deutschland entfiel auf US-Fabrikate sowie italienische und österreichische Marken.
Der Anteil solcher „vaterlandslosen Gesellen“ unter den Käufern ging in den 1930er Jahren zurück, als die deutsche Autoindustrie aufholte und ein eigenständiges Profil entwickelte.
Doch ganz offenbar gab es auch im national-sozialistischen Kollektiv immer noch unverbesserliche „Volksgenossen“, die sich gegen den Strom entschieden.
Und das tat dieses Paar ganz offensichtlich mit dem Kauf eines 1935er Chrysler „Airstream“, der zumindest dem Namen nach dem Strom entgegengesetzt war – nämlich den Fahrtwind, durch dem man sich möglichst geschmeidig hindurchbewegen wollte.
Das 1935er Modell von Chrysler verkörperte dieses „gegen den Strom“ gerichtete Ideal nicht so radikal wie der am Markt gescheiterte Vorgänger, aber der Anspruch war noch da.
Im Zweifel half die Motorisierung, locker gegen den Strom zu schwimmen. Die 8-Zylinderversionen leisteten zwischen 105 und 150 PS, doch auch die Basisversion mit 6 Zylindern war mit gut 90 PS für deutsche Verhältnisse extraordinär.
Das heute vorgestellte Foto weist Elemente des 8-Zylinder-Typs auf wie die Doppelfanfaren an der Front, während der einfache Scheibenwischer eher auf einen Sechszylinder verweist.
Wie es sich auch verhielt, mit so einem Chrysler bewegte man sich Mitte der 30er Jahre abseits des Mainstreams, was mir das Besitzerpaar am Ende doch sympathisch macht.
Wer die beiden waren und was aus ihnen wurde, das wissen wir leider nicht. Ich weiß aber, was aus den fast 300 Deutschen wurde, die damals in meiner Heimatstadt Bad Nauheim lebten und ermordet wurden, weil sie „jüdischer Herkunft“ waren.
Das waren fast durchweg gut situierte Bürger, deren wirtschaftlicher Erfolg und kultivierter Lebenstil den Neid der Minderbemittelten weckten – nebenbei eine Erklärung, weshalb ihre Entrechtung reibungslos und in aller Öffentlichkeit am hellichten Tag geschehen konnte.
Auf der Website von Dr. Thomas Schwab (AG Geschichte Bad Nauheim) wird der Bericht des NS-Bürgermeisters von 1937 wiedergegeben:
„Die Anzahl der jüdischen Geschäfte ist im Laufe dieses Jahres zurückgegangen. Es sind noch einige wenige jüdische Geschäfte in Bad Nauheim vorhanden,die aber im Laufe der Zeit verschwinden werden. Besonders angenehm wird es empfunden, daß die Zahl der jüdischen Kurgäste zurückgegangen ist, die früher in Bad Nauheim sehr hoch war. Inzwischen hat sich genügend Ersatz für die ausgefallenen jüdischen Gäste gefunden“.
Es gab auch damals Menschen, deren Tun gegen den Strom gerichtet war und sie verdienen unsere Sympathie. Leider waren es zu wenige und leider bleiben viele Namen ungenannt. Wer sich in der Nachkriegszeit damit befasste, bewegte sich gegen den Strom.
Jetzt sehen Sie, was aus dem eingangs lässigen Wortspiel geworden ist. Man blickt auf einmal anders auf manche Menschen auf den Fotos von damals, über die man nicht mehr weiß als im besten Fall den Hersteller eines darauf abgebildeten Automobils.
Hüten wir uns vor einfachen Zuschreibungen und Bekundungen von Zuneigung und Abneigung anhand purer Äußerlichkeiten, die gerade heute in einer Zeit unbegrenzter Verfügbarkeit von Bildmaterial scheinbar leicht fallen.
Auch in der Hinsicht ist man gut beraten, sich gegen Strom zu wenden – mit ausreichend positiver Energie ausgerüstet, fällt das ganz leicht…
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Wer meinen Blog schon eine Weile verfolgt, dürfte bemerkt haben, dass ich gern eine eigene Sicht der Dinge einnehme – sowohl, was aktuelle Geschehnisse angeht, als auch die Beurteilung automobilhistorischer Phänomene betreffend.
Die Freiheit zur anderen Sicht gibt mir das Blog-Format, das ein völlig subjektives ist.
Ich kann darin frei von Verpflichtungen meinen Blick darlegen – ich habe keinen akademischen Ruf zu verlieren, ich muss auf keine Werbekunden Rücksicht nehmen, ich habe keine Vorgesetzten und keine Parteivertreter in einem Aufsichtsgremium.
Das heißt nicht, dass meine Perspektive zwangsläufig besser oder „richtiger“ ist – sie ist aber unabhängig und kennt keine Scheu vor angeblichen oder tatsächlichen Auto-Ritäten.
Das Widerständige, der Wille zur eigenen Meinung – das wurde mir nicht in die Wiege gelegt. In meiner Familie wurde man erst zum Gehorsam und dann zum Denken erzogen.
Ich habe meine Skepsis und das Bedürfnis, den Dingen selbst auf den Grund zu gehen, noch als Teenager irgendwann entdeckt, praktiziert und über die Jahre kultiviert.
Mir gefällt der Leitsatz „Im Zweifel für den Zweifel“, den ich mir von einem eigenwilligen deutschen Konservativen der Nachkriegszeit geborgt habe – Joachim Fest (1926-2006).
Wie alle interessanten Menschen war Fest „umstritten“ – wie sich das für jede wissenschaftliche Hypothese, theologische Konzepte und ästhetische Ideale gehört.
Fest begegnete mir erstmals, als ich mich Ende der 1980er Jahre für Italien zu interessieren begann. Abseits des Mainstreams den Facetten menschlicher Kultur nachzuspüren, das war das Thema von Joachim Fests meisterlichem Italienbuch „Im Gegenlicht“ (1988).
Fest hatte sich seinerzeit Italien „gegen den Strich“ vorgenommen – von Sizilien nach Norden reisend und aus einem Alltag berichtend, den ich auf meinen frühen Italienfahrten selbst noch ansatzweise erleben konnte, der aber über 30 Jahre später Geschichte ist.
Wie komme ich nun vom Fest’schen „Gegenlicht“ von anno 1988 zum Adler des Frontantriebstyps „Trumpf“ aus den Jahren 1932/33? Das ist einfach, auch wenn das Gegenlicht mit das Anspruchsvollste ist, das einem Fotografen begegnen kann.
Wie bei jeder guten Übung für Körper und Geist beginnen wir mit den einfachen Dingen, die leicht von der Hand gehen und einen ersten schönen Erfolg bescheren:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Was soll man hier schon falschmachen? Das Licht ist ausreichend, drei prächtige Individuen schauen gut gelaunt und zwanglos in die Kamera und den Hintergrund gibt ein moderner Frontantriebswagen ab.
Wie am Kühleremblem ersichtlich handelt es sich um einen Adler aus Frankfurt am Main, wobei die Gestaltung der Frontpartie (noch ohne Kotflügelschürzen) verrät, dass wir es mit einem frühen Exemplar des Modells „Trumpf“ von 1932/33 zu tun haben.
Damit folgte Adler dem Trend zu Fronttrieblern, den in Deutschland Stoewer und DKW initiiert hatten, gefolgt von Audi. Im Fall von Adler steckte dahinter Hans-Gustav Röhr mit seinem Team von Selberdenkern.
Röhr, der sich mit starren Strukturen und Hierarchien schwertat, verdankt Adler seinen größten Erfolg überhaupt. Die Fronttriebler „Trumpf“ und ab 1934 „Trumpf Junior“ zählten zusammen mit den DKWs und Opels bis zum 2. Weltkrieg zu den meistverkauften deutschen Autos.
Dem Erfolg nicht im Weg stand, dass man Adlers „Trumpf“ anfangs eine ziemlich bieder anmutende Karosserie verpasst hatte – jedenfalls die Limousine betreffend. Die besaß eine Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (nebenbei: wo wurde diese noch verbaut?), die noch ganz im Stil der späten 20er Jahre gehalten war:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Allenfalls das Fehlen eines Trittbretts – kurioserweise ohne die naheliegende Konsequenz, den Passagierraum breiter zu gestalten – deutet hier auf die frühen 30er hin.
Die Stärke der äußeren Erscheinung des Adler Trumpf mit seinem konventionellen 1,5 Liter-Motor (32 PS) lag zweifellos auf der Frontpartie.
Hier haben wir den passenden Bildbeweis (Dank an Leser Marcus Bengsch), wobei dieses Exemplar über einen nachgerüsteten Nebelscheinwerfer an dem mittigen Bügel verfügt:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch
Auch wenn die Sonne von oben scheint, deutet sich das Thema „Gegenlicht“ bereits leise an – der Hintergrund wirkt grell und stört die Balance etwas.
Aber mit den Filmen der 30er Jahre war das kaum vermeidbar – speziell wenn das eigentliche Objekt dunkel gehalten war.
Noch schwieriger war es damals, einen solchen Wagen im Schnee abzulichten. Nicht, dass sich unsere Altvorderen dann nicht vor die Tür wagten – gerade der frontgetriebene Adler konnte unter winterlichen Bedingungen seine Stärken entfalten.
Doch der extreme Kontrast zwischen weißem Schnee und wiederum dunkler Lackierung überforderte das damalige Filmmaterial häufig:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bei aller Kunst des Fahrers und der Konstrukteure des Frontantriebs ist hier doch zu konstatieren, dass die Kunst des Fotografen nicht daran heranreicht.
Dennoch: So ein Dokument bekommt man nicht alle Tage zu sehen, und unter anderem deshalb finden Sie ja auch den Weg hierher, nicht wahr?
Und zurecht erwarten Sie, am Ende durch das belohnt zu werden, was die hohe Kunst der Automobilfotografie im Gegenlicht auszeichnet.
Einen ersten Vorgeschmack mag diese Aufnahme vermitteln:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar kommt auch hier das Sonnenlicht von oben, aber der helle Himmel überstrahlt fast alles im Hintergrund, was diesen umso geheimnisvoller erscheinen lässt.
Vielleicht vermag ja einer von Ihnen, liebe Leser, diese Flusslandschaft zu identifizieren. Zu dem Auto muss ja nichts sagen – so schnell lernt man den Adler „Trumpf“ als Limousine in der frühen Ausführung von 1932/33 selbst aus seitlicher Perspektive (er)kennen.
Bleibt die Frage, wie sich ein bis zur Erschöpfung dokumentierter Adler „Trumpf“ mit Limousinenaufbau von Ambi-Budd darstellt, wenn man ihn mal im Gegenlicht betrachtet.
Beantworten kann ich das anhand einer Aufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe.
Sie zeigt den Adler vordergründig aus konventioneller Perspektive, bettet den Wagen aber in ein ungewohntes Umfeld ein, das den Blick in die Ferne gehen lässt – in ein geheimnisvolles Gegenlicht, vor dem sich eine wie Käpt’n Nemos „Nautilus“ anmutende Insel abzeichnet – und statuenhaft die Silhouette einer Frau, die entrückt ins Weite blickt:
Adler „Trumpf“ Limousine von 1932/33; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
DAS ist nach meiner unmaßgeblichen, aber nicht minder festen Überzeugung meisterlich.:
Der Mensch in seiner Vergänglichkeit und seine vordergründigen Schöpfungen vor der Kulisse einer Welt, die zuvor schon Milliarden von Jahren existierte und die nach uns ebenso ungerührt und für uns unergründlich fortbestehen wird.
Ob Sie nun meine Sicht der Dinge teilen oder nicht – heute haben Sie etwas vermeintlich Vertrautes gesehen wie nie zuvor – zunächst gewohnt gefällig, zuletzt hart im Gegenlicht. So sind die Realitäten und wir sollten Sie aus beiden Blickwinkeln betrachten und annehmen.
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