Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Sehtest vor 100 Jahren: Ein Steiger 10/50 PS Tourer

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Früher war alles besser, da sind wir uns doch sicher einig – jedenfalls, was Automobile betrifft. Vor allem war früher alles einfacher, und das will ich heute beweisen.

Nehmen wir an, Sie wollten vor 100 Jahren Chauffeur werden. Dann mussten Sie zwar eine anspruchsvolle Schulung absolvieren, welche – das garantiere ich – kein moderner Gaspedalritter unvorbereitet bestehen würde.

Aber wenn es am Ende um etwas so Banales wie einen Sehtest ging, dann machte man kurzen Prozess und legte dem Kandidaten schlicht ein verwackeltes Foto vor wie dieses:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„So, werter Herr Blechschmidt, bisher haben Sie sich ja wacker geschlagen. Ihre Chancen auf eine Anstellung als Chauffeur bei Frau von Hochmuth stehen recht gut.

Als letztes – nur eine Routinesache – wollen wir in Erfahrung bringen, wie es um Ihren scharfen Blick im Straßenverkehr bestellt ist.

Es kann nämlich sein, dass Ihre Brötchengeberin, einer plötzlichen Laune folgend ausruft: „Bruno, mein Bester, sagen Sie geschwind: Was war das für ein Tourer mit den frechen Damen an Bord, dem wir im Grunewald ausweichen mussten?„

Sie sehen, dass hier Ihre Geistesgegenwart und ein sicheres Auge gefragt sind. Also?“

An dieser Stelle darf man nichts ins Schwitzen geraten, auch wenn es im Hochsommer wie heute nie dagewesene 28 Grad Celsius hat. Stattdessen gilt es kühlen Kopf zu bewahren und die Linien des flott bewegten Wagens zu studieren:

„Auf den ersten Blick meint der Laie hier einen Benz mit Spitzkühler vor sich zu haben“, entgegnen Sie wissend.

„Doch zwei Dinge verraten dem Kenner auf dem Felde des zeitgenössischen Automobils, dass uns hier etwas Rareres, gar Raffinierteres begegnet ist.

Erstens finden sich bei Benz-Wagen nicht dergleichen breite und weit nach oben reichende Luftschlitze in der Haube.

Zweitens ist anzuführen, dass die Form des Spitzkühlers keineswegs der Konvention bei solchen aus dem Hause Benz entspricht. Vielmehr ist festzuhalten, dass der Ausschnitt des Kühlergrills vollkommen rechteckig ist.“

Als Eleve im Prüfungsstress liegen Sie damit richtig. Zum Vergleich betrachten wir hier einen typischen Benz mit Spitzkühler der frühen 1920er Jahre:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Ausgezeichnet beobachtet haben Sie das, Herr Blechschmidt. Man könnte noch anmerken, dass auch die vorn spitz auslaufenden Kotflügel eher selten bei dem Mannheimer Fabrikat zu finden sind.

Gleichwohl kann ich Ihnen die abschließende Frage nicht ersparen: Wenn wir es schon nicht mit einem Benz zu tun haben, was ist es dann, was uns da begegnet ist – nun?“

An dieser Stelle mögen sich kurzzeitig einige Schweißperlen auf der Stirn manifestieren und der Puls geht etwas hoch. Doch wie in jeder Prüfungssituation setzt der Druck die entscheidenden Kräfte frei, die erforderlich sind, um am Ende zu bestehen.

Sie erinnern sich an eine Begebenheit vor ein paar Jahren. Da trafen Sie irgendwo auf dem Lande einen Tourer mit genau dieser Gestaltung von Kühler und Motorhaube. Sie waren bloß mit dem Zweirad unterwegs, dennoch gab der Chauffeur gerne Auskunft:

„Ja, das fragen mich viele Leute, was das für ein Wagen ist. Ich will es Ihnen sagen.

Im Örtchen Burgrieden in Württemberg gibt es eine feine Automobilfabrik, die ein Herr Steiger aus der Schweiz nach dem Kriege geschaffen hat. Dort baut man in Manufaktur diese Wagen, welche sich durch Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle auszeichnen.

Vermutlich ist Ihnen bekannt, dass solche Konstruktionen einen besonders präzisen Gaswechsel ermöglichen und überdies erhöhte Drehzahlen vertragen.“

Natürlich wissen Sie das als Enthusiast, auch wenn Sie vielleicht nur mit einer Einzylinder-DKW unterwegs sind. Doch diese Begegnung weckte in Ihnen den Wunsch, eines Tages selbst einen Wagen zu chauffieren.

So mag es gekommen sein, dass Sie nun die Prüfung zum professionellen Fahrer absolvieren, deren Bestehen Ihnen Zugang zu höchsten Kreisen und ein weit besseres Gehalt ermöglicht, als es ein Arbeiter oder einfacher Angestellter sonst bezog.

Und so können Sie am Ende die Frage des Prüfers souverän beantworten:

„Nach meinem Dafürhalten haben wir es mit einem Tourenwagen der Marke Steiger aus Burgrieden zu tun, nur die genaue Motorisierung muss offenbleiben. In Frage kommen der Typ 10/50 PS, aber auch ein frühes Exemplar der stärkeren Version 11/55 PS.“

So verhält es sich und genauer werden wir es auch heute nach rund 100 Jahren kaum mehr bestimmen können.

Damit wäre dieser unkonventionelle, aber zuverlässige Sehtest bestanden und Sie können sich künftig weiteren Herausforderungen in Sachen Vorkriegswagen stellen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Was sich Frauen wünschen! Willys-Knight 70 „Six“

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Heute kommen sowohl die männlichen Leser auf ihre Kosten als auch die weiblichen (ich weiß von mindestens einer handvoll…).

Die Herren bekommen schwarz auf weiß die Antwort auf die für viele ungeklärte Frage, was sich eigentlich Frauen wünschen – die Damen unterdessen bekommen in schwarz-weiß einen echten Frauentyp präsentiert!

Selbstverständlich lesen Sie hier ja auch deshalb mit, weil es nicht bloß um Autos aus Vorkriegszeiten geht, sondern man oft etwas über Menschlich-Allzumenschliches lernt.

Ich erspare mir und Ihnen weitere Vorreden und halte gleich’s für Erste fest, was es braucht, um ein echter Frauentyp zu sein, dem die Damen bereitwillig Tür und Tor öffnen und für den sie gerne einen Haufen Geld hinlegen, nur um ihn ganz für sich zu haben.

Also: leicht lenkbar sollte er sein, einfach zur Aktivität zu motivieren, problemlos dorthin zu manövrieren, wo man ihn haben will und allgemein einfach in der Handhabung. Insgesamt sollte es eine Beziehung sein, die sich völlig reibungslos gestaltet.

Das war es auch schon. Von Äußerlichkeiten keine Rede, unauffälliger Durchschnitt genügt vollkommen, um von Frauen mit offenen Armen willkommen geheißen zu werden!

Diese sensationelle Erkenntnis entspringt freilich nicht meiner persönlichen Erfahrung, vielmehr habe ich sie 1:1 diesem Dokument entnommen, in dem bereits 1926 alles festgehalten wurde, worauf es der modernen Frau wirklich ankommt:

Willys-Knight-Reklamne von 1926; Original: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich habe ich mir bei der Interpretation dieser Reklame der amerikanischen Marke Willys Knight einige Freiheiten genommen – aber Sie werden alles oben Aufgeführte dort wiederfinden, auch wenn der Kontext ein wenig anders sein mag.

Tatsächlich warb die seit 1909 bestehende Mutterfirma Willys-Overland aus Toledo in Ohio, mit dem Sechsyzlindertyp 70 ab 1926 gezielt um Käuferinnen aus der Mittelklasse, die einen echten Frauentyp für den Alltag suchten, der in den Staaten damals schon von jedermann mit dem Automobil bewältigt wurde.

Der Zusatz „Knight“ in der Typbezeichnung spielt nicht etwa auf vermeintliche „ritterliche“ Qualitäten an, mit denen man den Wagen der Damenwelt anpreisen wollte.

Vielmehr weist er auf das beim Motor verwendete Patent von Charles Knight hin, bei dem der Gaswechsel anstatt durch Ventile über bewegliche Hülsen erfolgte, die um den Kolben herum angebracht waren und deren Betriebsgeräusche weit geringer ausfielen.

Willys-Overland nutzte diese Technik von 1914 bis um 1930 und verbaute bei seinen gehobenen Modellen so viele Motoren des Knight-Typs wie kein anderer Hersteller auf der Welt. Die mit der genialen Konstruktion einhergehenden spezifischen Probleme (Dichtigkeit und Ölverbrauch) scheint man zumindest hinreichend in den Griff bekommen zu haben.

Die Overland-Einsteigermodelle und der ab 1927 gebaute preisgünstige Whippet besaßen dagegen Motoren mit konventionellem Ventiltrieb.

Während also unter der Haube des Willys-Knight ein durchaus feines Aggregat (im Idealfall) unauffällig seine Arbeit verrichtete, hatte man – wie gesagt – auf das Äußere keine besondere Sorgfalt verwendet.

Tatsächlich kam auch der Frauentyp „Willys Knight“ anno 1926 vollkommen durchschnittlich daher, und das war es vermutlich auch, wonach den Damen der Mittelschicht Sinn stand nach dem Motto: keine Extravaganzen, das sorgt nur für Neid und Getuschel.

So werden mir nun die Leserinnen gewiss beipflichten, dass es an diesem Frauentyp rein gar nichts zu beanstanden gab – gepflegtes Erscheinungsbild ohne auffällige Eigenheiten und für den Alltag einer Zweierbeziehung kompetent wirkend:

Willys Knight von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie die eingangs zitierte Reklame verheißt, darf man bei diesem Exemplar zurecht leichte Lenkbarkeit, mühelose Kontrolle und reibungsloses Funktionieren erwarten, meine ich.

Sollte sich das Bild indessen aus weiblicher Sicht ganz anders darstellen und der vermeintliche Frauentyp schon bei der geringsten Prüfung seiner Qualitäten durchfallen, dann bitte ich um Gegendarstellung im Kommentarbereich.

Wenn Willys-Overland also zuviel versprochen haben sollte, kann der „Frauentyp“ leider nicht mehr beanstandet werden – 1942 endete diese Episode der Firmengeschichte und konzentrierte sich ganz auf einen sehr maskulinen Typ – den legendären Jeep.

Das ist eine andere Geschichte, die ich hier aber nicht erzählen kann, so sehr sich dies Männer vielleicht wünschen mögen…

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Fund des Monats: Ein Sablatnig 6/30 PS

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Der Fund des Monats Juli hat eine lange Vorgeschichte und kommt auf verschlungenen Wegen daher – die längere Zeit durch die Luft führen, bevor wir schließlich auf dem Boden der Tatsachen landen…

Am Anfang meiner persönlichen Begegnung mit dem Namen Sablatnig steht diese nette Postkarte, die ich irgendwann im Rahmen meiner kleinen Sammlung von Dokumenten der frühen Luftfahrt fand:

Sablatnig-Werbemotiv; Reproduktion aus P.A.R.C.-Archiv-Edition, Flensburg

Die Beschriftung im unteren Teil dürfte neuzeitlichen Ursprungs sein, doch passt sie inhaltlich vollkommen zum Motiv.

An Ostern 1919 fand nämlich mit einem Passagier-Doppeldecker wie auf der Abbildung der erste deutsche Verkehrsflug ins Ausland statt. Er führte vom Standort der Sablatnig-Flugzeugwerke in Berlin über Warnemünde ins dänische Kopenhagen.

Die verwendete Maschine des Typs P1 war bereits ab Herbst 1918 entwickelt worden – parallel zum Bau selbstentwickelter Kampflugzeugtypen für das deutsche Militär.

Trotz der achtbaren im 1. Weltkrieg gebauten Gesamtstückzahl (167 Flugzeuge) gehören die Maschinen von Sablatnig heute zu den vergessenen Kapiteln der deutschen Luftfahrtgeschichte.

Allerdings wurde 2001 ein hervorragendes Werk über den Schöpfer der Sablatnig-Werke veröffentlicht, auf das ich mich hier stütze (Karl-Dieter Seifert: Josef Sablatnig, GBSL-Schriftenreihe 6, Nora-Verlag. Berlin).

Die Story beginnt 1886 im österreichischen Klagenfurt mit der Geburt von Josef Sablatnig. Schon während seines Maschinenbaustudiums bewegt sich Sablatnig in der Welt der Motoren und außerdem im Luftraum der Phantasie.

1903 unternimmt er mit Freunden Gleitflugversuche, die noch erfolglos bleiben. Doch die Faszination des Fliegens lässt ihn nicht los. Nach dem Erwerb seines Ingenieur-Diploms anno 1908 sehen wir ihn schon bald als Flugpionier mit Wright-Konstruktionen.

Seinen Pilotenschein erhält er nachträglich 1910. Ab 1911 unternimmt er Flüge mit einem Farman-Doppeldeckern, wobei er auch schon mutige Passagiere mitnimmt.

Als Konstrukteur eigener Maschinen tritt Sablatnig ab 1912 in Erscheinung. Jedoch entscheidet sich das österreichische Militär gegen seine Entwürfe.

Das entmutigt Sablatnig keineswegs und so wird er 1913 Teilhaber an den Union-Flugzeugwerken in Berlin, wo er auch an den Konstruktionen mitwirkt. Nach Beginn des 1. Weltkriegs ist er bis 1915 als Marineflieger aktiv, wird dann aber freigestellt.

Bis Kriegsende konstruiert er Flugzeugtypen für unterschiedliche Zwecke – vom Aufklärer über Jäger bis hin zu leichten Bombern. Die Fertigung erfolgt ab 1916 unter eigenem Namen im einstigen Goetze-Werk, von dem er auch die Belegschaft übernimmt.

Damit wären wir auch fast wieder am Ausgangspunkt – dem Kopenhagen-Flug des noch 1918 aus dem Bomber N1 entwickelten ersten Passagiertyps.

Eine Weile kann sich Sablatnig mit solchen einfachen Verkehrsmaschinen über Wasser halten. Doch erkennt er, dass die Zukunft dem Ganzmetallflugzeug gehört, wie es Junkers mit der F13 vorgestellt hatte. Dafür fehlt der Firma von Sablatnig freilich das Knowhow und 1924 ist der Flugzeugbau unter seinem Namen Geschichte.

Doch unterdessen hat sich Sablatnig neuen Tätigkeitsfeldern zugewandt. Nach Versuchen, die bis 1919 zurückreichen, baute Sablatnig 1921 den Prototyp eines Kleinwagens mit „Baer“-Motor, der jedoch nicht in Serie ging.

Sablatnig war sich der Problematik bewusst, dass Anfang der 1920er Jahr dutzende Entwickler am deutschen Markt mehr oder minder das Gleiche versuchten: sich mit einem vollwertigen Automobil am unteren Ende des Markts zu etablieren.

Sie übersahen dabei alle, dass es in diesem Marktsegment schlicht an Käufern mangelte – die in Kleinstserien gebauten Entwürfe waren viel zu teuer, um auch nur annähernd in Reichweite von Normalverdienern zu kommen.

Wie einige andere meinte Sablatnig, dem Dilemma zu entgehen, indem er etwas Besonderes bot – einen kopfgesteuerten Sechszylinder mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Hier haben wir das moderne Aggregat:

Sablatnig-Antriebsstrang, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Damit trat Sablatnig freilich in der Mittelklasse gegen etablierte Konkurrenz viel größerer und besser kapitalisierter Firmen mit großem Niederlassungsnetz an.

Das konnte nicht gutgehen, auch wenn sich der Sablatnig-Wagen durch einige konstruktive Besonderheiten auszeichnete und mit Vierradbremse durchaus auf der Höhe der Zeit war.

Für die Produktion hatte man übrigens die renommierte Brücken- und Waggonbaufirma Beuchelt & Co. aus Grünberg in Schlesien gewonnen – neben Beckmann der einzige mir bekannte Autobauer aus dieser Region.

Jedenfalls trat man 1925 auf der Automobilausstellung unter dem Markennamen Sablatnig mit dem 6/30 PS-Typ an, doch konnte man damit nur begrenzten Erfolg verzeichnen. Schon 1926 wurde die Abteilung Automobilbau bei Beuchelt & Co. wieder geschlossen.

Wie öfters bei am Markt vorbeientwickelten Wagen scheint man eine gewisse Stückzahl im Droschkengeschäft untergebracht zu haben. Darauf weisen einige Aufnahmen hin. Wieviele Sablatnig-Autos letztlich entstanden, muss wohl offen bleiben.

Gewisse Spuren hat der Typ 6/30 PS dennoch hinterlassen, wie bereits die zuvor gezeigte Abbildung beweist. In derselben Publikation von 1927 findet sich eine weitere:

Sablatnig 6/30 PS Tourer, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist hier, dass der Sablatnig-Wagen eine auffallend tiefe Straßenlage hatte. Leider ist über seine Fahreigenschaften nach meinem Kenntnisstand nichts überliefert.

Sollte jemand über eine zeitgenössische Besprechung des Autos verfügen, wäre es großartig, diese in Auszügen hier zitieren zu können. Auch weitere Reklamen oder sonstige Dokumente zum Sablatnig 6/30 PS wären hochwillkommen.

Dass es in der Hinsicht noch einiges geben muss, was bislang unerkannt in Archiven schlummerte, das beweist der heutige Fund des Monats.

So konnte Leser Klaas Dierks ein Originalfoto erwerben, das einen Sablatnig 6/30 PS von seiner besten Seite und überdies in hervorragender Qualität zeigt:

Sablatnig 6/30 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Schon die ungewöhnliche unterschiedlich hohe Anbringung der gelochten Trittschutzbleche auf dem Schwellerblech unterhalb der Türen genügt hier, um diesen Tourer als identisch mit dem Sablatnig auf der zuvor gezeigten Buchabbildung ansprechen zu können.

Das setzt freilich voraus, dass man diese Abbildung kennt. Tatsächlich bekam unser Mitleser und Sammlerkollege Klaas Dierks ganz von alleine heraus, dass sein Foto einen solchen Sablatnig zeigt.

Er tat nämlich genau das Richtige und nahm die Partien genauer unter die Lupe, die in solchen Fällen am vielversprechendsten ist – Kühler und Nabenkappe:

Zwar führte das schwer erkennbare Emblem auf dem Kühlergehäuse mangels Vergleichsmaterial nicht weiter – doch das geometrische Element auf der Nabenkappe des Vorderrads erwies sich als Schlüssel zur Identikation.

Es findet sich identisch auf der Abbildung eines Sablatnig-Wagens in der 2019 erschienenen Neuauflage des Standardwerks „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald (S. 538).

Der Abgleich mit der oben gezeigten Buchabbildung lieferte die Bestätigung, wobei ins Auge fällt, dass die Luftschlitze in der Motorhaube anders ausgeführt sind als auf dem Foto einer Sablatnig-Limousine im Oswald’schen Opus.

Letztlich zählt aber nur, überhaupt die Aufnahme eines Sablatnig 6/30 PS in derartiger Qualität zeigen zu können – meines Erachtens haben wir hier das bislang hervorragendste Fotodokument eines dieser vergessenen Wagen mit faszinierender Vorgeschichte.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Josef Sablatnig auch nach seinem kurzen Ausflug in die Welt des Automobils unermüdlich neue Projekte begann und für kurze Zeit sogar für den einstigen Konkurrenten Junkers freiberuflich tätig war – das war im Jahr 1931.

Vielleicht zu den Höhepunkten seines Lebens sollte freilich etwas anderes gehören: 1927 kehrt Sablatnig nämlich ganz praktisch in die Welt der Fliegerei zurück. So wird ihm die Ehre zuteil, in Italien die neue Macchi M.52 einzufliegen – eine speziell auf Geschwindigkeitsrekorde für Wasserflugzeuge zugeschnittene Maschine mit 1.000 PS starkem Fiat-12-Zylinder-Motor.

Sablatnig erreichte damals eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h (spätere Versionen überschritten sogar die 500er Marke) – für den Flugpionier der ersten Stunde und einstigen Marineflieger wird das ein erhebendes Erlebnis gewesen sein.

Zugleich erfahren wir in dem erwähnten Buch über Sablatnig, dass dieser kühne Pilot und begabte Konstrukteur ein sensibler Mensch gewesen sein muss.

Sein letzter Tagebucheintrag stammt vom 15. Juni 1945, am nächsten Tag wurde er von der sowjetischen Besatzungsmacht abgeholt und in ein Lager verbracht, wo er bald darauf stirbt.

Ein Mithäftling erzählte später, dass Sablatnigs letztes Vergnügen war, im Lager Geige spielen zu können. Vielleicht hätte es ihm gefallen, dass sich im 21. Jh. noch Menschen seiner erinnern, unter anderem weil er auch einmal Autos konstruiert hat…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Wagen (Folge 1: 1898-1902)

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Mitte Juli 2023 – der Sommer ist, wie er sein soll, bloß der „Fund des Monats“ ist noch arg weit entfernt. Was tut man also, um seine Blog-Leser bei Laune zu halten?

Nun, man hält sie mit etwas bei der Stange, was das Warten auf „neue“ Auto-Sensationen aus alter Zeit erträglicher macht. Dazu muss man schon Außergewöhnliches zu bieten haben.

Dass ich ein geeignetes Thema gefunden habe, das verdanke ich Christian Börner aus Pinneberg. Er ist der Urenkel von Paul Beckmann, der 1898 die erste und wohl einzige schlesische Automobilfabrikation ins Leben rief – in Breslau (heute Wroclaw, Polen).

Über die bis zu Übernahme durch Opel im Jahr 1927 gebauten Beckmann-Wagen ist nicht viel mehr bekannt als das, was schon in den 1960er Jahren Hans-Heinrich von Fersen in seinem Werk „Autos in Deutschland 1885-1920“ veröffentlicht hat.

Christian Börner (geboren 1944 in Breslau) hat sich seit 1962 mit der Geschichte der Autofabrik seiner Vorfahren beschäftigt. Seither trägt er unermüdlich alles zusammen, was in Bibliotheken, in Museen, Autoclubs und bei Sammlern zu Beckmann zu finden ist.

Leider blieb die Resonanz auf seine Anfragen oft dürftig. So ist es einerseits beeindruckend, was er bei seinen Recherchen an Material entdecken konnte, andererseits fällt es schwer zu glauben, dass eine so profilierte Marke nicht mehr Spuren hinterlassen haben soll.

Zwar heißt es bei von Fersen in Bezug auf die Beckmann-Wagen, dass die „Verbreitung hauptsächlich auf den schlesischen und ostdeutschen Raum“ beschränkt war.

Mir fällt es schwer, dieser These zu folgen. So dient diese zur Monatsmitte erscheinende Folge nicht nur der Erbauung der Leserschaft. Sie soll auch Anreiz und Aufruf sein, noch irgendwo schlummernde Dokumente und Informationen zu Beckmann-Automobilen zutagezufördern.

Nach dieser Vorrede übergebe ich das Wort an Christian Börner, Urenkel von Paul Beckmann, dem Schöpfer der ersten Wagen dieses Namens:

„Beckmann-Automobile? Sie meinen wohl Bergmann, ein Berliner Unternehmen, das einst Wagen der belgischen Firma Metallurgique in Lizenz herstellte?

Nein, ich meine tatsächlich: Beckmann-Automobile. Diese wurden von 1898 bis 1926 in Schlesiens Hauptstadt Breslau produziert, also 28 Jahre lang.“

So verlief manches Gespräch mit Experten, als ich als Urenkel des Produzenten vor rund 60 Jahren begann, über die Firma meiner Ahnen und deren Fahrzeuge zu recherchieren.

Firmengründer war Otto Beckmann. Er war Sohn eines Bäckers aus Wohlau/Schlesien und erlernte zunächst das Uhrmacherhandwerk. Nach seinem Umzug nach Breslau erschien es ihm alsbald lukrativer, mit gröberen Objekten umzugehen, denn die Großstadt brauchte Gas- und Wasserleitungen in großem Umfang.

Mit der dabei erworbenen Expertise im Rohrleitungsbereich witterte Otto Beckmann Anfang der 1880er Jahre eine neue Chance. Die Nachfrage nach Fahrrädern boomte, und 1882 startete er die Herstellung der damals so genannten Velocipeden:

Beckmann-Fahrradreklame von 1896; bereitgestellt von Christian Börner (Pinneberg)

Nur ein Jahr nach Erscheinen dieser Reklame – also 1897 – starb Firmengründer Otto Beckmann.

Doch glücklicherweise hatte sein Sohn Paul bereits zeitgemäße „Flausen im Kopf“ herausgebildet, die nach Umsetzung verlangten. 

Er war von den allerersten Motorfahrzeugen angetan und prophezeite ihnen eine große Zukunft. Bereits 1898 bot er ein Motor-Dreirad an, von dem übrigens noch ein Bild fehlt.

1899 brachte Paul Beckmann dann seinen ersten vierrädrigen Motorwagen (Modell XIII) auf den Markt:

Beckmann Typ XIII; Originalreklame von 1900 via Christian Börner (Pinneberg)

Dieser Beckmann-Wagen glich wie viele deutsche Wagen seiner Zeit äußerlich und technisch noch stark damals führenden Vorbildern aus Frankreich, vor allem von DeDion-Bouton. Auch der 1-Zylinder-Motor war kein Eigengewächs, sondern wurde zugekauft.

Jetzt fragen Sie vielleicht, woher Christian Börner die genaue Typbezeichnung dieses Beckmann-Wagens kennt. Auch das kann er uns verraten:

Das bereits 1898 angebotene Motor-Dreirad wurde als Modell XII bezeichnet, die Modelle I bis XI waren Fahrräder. Das Modell XIII war der vierrädrige Wagen.

Das ergibt sich aus der Originalreklame, welche im April 1900 in der Breslauer-Morgen-Zeitung abgedruckt war:

Beckmann-Originalreklame von 1900 via Christian Börner (Pinneberg)

Bereits diese frühe Fahrzeugpalette erscheint zu beeindruckend, um lediglich auf einen lokalen Markt zugeschnitten gewesen zu sein.

Es wäre interessant zu erfahren, in welchen anderen deutschen (oder gar ausländischen) Gazetten diese Anzeige ebenfalls abgedruckt wurde. Wer etwas dazu weiß, bitte melden.

Christian Börner verfügt übrigens über ein Exemplar des Beckmann-Prospekts, in dem die weiteren Einzylindertypen XIV bis XVI beschrieben sind. Hier haben wir das etwas weiterentwickelte Modell XIV:

Beckmann Modell XIV; Prospektabbildung von 1902 aus Sammlung Chr. Börner (Pinneberg)

Auf der gleichen technischen Basis wurde das Model XV angeboten, welches keinen eigenständigen Typ darstellte, sondern sich nur durch das Vorhandensein von Türen vom Modell XIV unterschied. Dennoch ist die Wirkung eine bemerkenswert andere:

Beckmann Typ XV, Prospektabbildung von 1902 aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Diese beiden Modelle wurden als „Voituretten“ oder auch „leichte Beckmann-Wagen“ angeboten. Sie besaßen noch von DeDion zugekaufte Einzylindermotoren mit 6,5 PS Leistung.

Dass Paul Beckmann ehrgeizige Pläne hatte in Sachen Autofabrikation, wurde bald deutlich. Rasch wurde das Angebot um größere Wagen mit 2- bzw. 4-Zylindermotoren erweitert.

Hier haben wir eine um 1902 entstandene Abbildung des Beckmann-Typ XVII mit Motorisierung 12-16 PS, welcher einen wenig erfolgreichen Zwischentyp XVI ablöste:

Beckmann Typ XVII 12-16 PS von 1902; Abbildung via Christian Börner (Pinneberg)

Auch bei diesem Modell wurden zunächst noch französische Zuliefermotoren verbaut.

Doch bereits 1903 entwickelte Beckmann einen selbstgebauten Vierzylindermotor mit beachtlichen 30 PS.

Man hatte offenbar Großes vor in Sachen Automobilbau bei Beckmann in Breslau, und das wollen wir in der nächsten Folge im August näher unter die Lupe nehmen.

Bis dahin haben unsere Sammlerkollegen Zeit, um im eigenen Fundus nach weiteren frühen Dokumenten von Beckmann-Fahrzeugen zu stöbern. Diese würden Christian Börner und ich dann gemeinsam vorstellen auf unserer Spurensuche…

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Flugauto anno 1917: Das Apperson „Roadaplane“

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Lange hat man nichts mehr von den elektrisch betriebenen „Flugtaxis“ gehört, die eine Weile hochgeschrieben wurden wie seinerseits das legendäre Millionengrab „Cargolifter“.

Die Vorstellung, dass sich ein Teil des Alltagsverkehrs in Städten – schon komplex genug am Boden – in die dritte Dimension verlagern soll, ist zwar faszinierend. Kaum eine Zukunftsvision von Science-Fiction-Autoren kommt ohne die Idee aus.

Doch wer glaubt, dass man demnächst mit irgendwelchen Elektrofluggeräten quasi wie im Taxi umhergondeln kann, muss von erstaunlichem Optimismus beseelt sein.

Man muss erlebt haben, was der Pilot einer kleinen Sportmaschine können muss, etwa um bei wechselnden Winden in Bodennähe sicher zu landen. Dann kann man über die Vorstellung, dass Taxifahrer mit oder ohne Soziologiestudium künftig in die Luft gehen, nur milde lächeln – oder sich Sorgen über die Sicherheit am Himmel über einem machen.

Dabei kann sich ein ähnlicher Genuss wie beim Fliegen schon dann einstellen, wenn man auf dem Boden der Tatsachen bleibt und ein souverän dahingleitendes Automobil wählt.

Das versprach jedenfalls einst die US-Firma Apperson aus Kokomo (Indiana), die uns hier schon einmal begegnet ist. Anno 1917 schaltete man diese selbstbewusste Anzeige:

Apperson Reklame von 1917; übermittelt von Varun Coutinho (USA)

Mit salbungsvollen Worten werden hier die Qualitäten des bereits 1916 eingeführten Modells gepriesen, das „sich durch die gleitende Bewegung auszeichnet, auf welche der Name Roadaplane hindeutet„.

Der Wagen wurde serienmäßig als Tourer und Roadster angeboten und konnte bei identischem Radstand von beachtlichen 3,30 Metern mit einem 6-Zylinder (ca. 50 PS) oder einem V8-Motor (ca. 60 PS) geordert werden.

Vollgetankt wog der eindrucksvoll dimensionierte Wagen umgerechnet nur 1.360 Kg, damit dürften die beiden 4,7 bzw. 5,4 Liter großen Aggregate souverän zurechtgekommen sein.

Wie komme ich aber darauf, Ihnen diese Annonce zu zeigen? Nun, sie wurde mir von einem hervorragenden Kenner heute weniger geläufiger US-Marken zugesandt, der mir schon öfters in Fällen helfen konnte, in denen ich nicht weiterkam.

Er konnte nämlich den Tourer auf meinem folgenden Foto als Apperson „Roadaplane“ identifizieren und schickte mir in dem Zusammenhang eine digitale Kope der Anzeige zu.

Hier haben wir das Prachtstück, wenn auch aus nicht idealer Perspektive festgehalten:

Apperson „Roadaplane“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte aufgrund der Dimensionen der Motorhaube auf ein großvolumiges US-Modell um 1920 getippt, aber auf Apperson wäre ich vermutlich nie gekommen – zumal das „Roadaplane“ kein großer Erfolg gewesen zu scheint.

Die dem Wagen zugesprochenen „Flugeigenschaften“ mögen einem skeptischen Publikum zurecht ein wenig zu phantastisch vorgekommen sein.

Doch zumindest scheint sich der Apperson „Roadaplane“ durch große Zuverlässigkeit ausgezeichnet zu haben. In einem Fahrzeug dieses Typs unternahm nämlich die Varieté-Künstlerin Claire Rochester 1917 eine Fahrt quer durch die Vereinigten Staaten.

Fraglich bloß, ob sie den anvisierten Kundenkreis repräsentierte – jedenfalls verschwand das groß angepriesene Roadaplane bald wieder vom Erdboden, freilich ohne abzuheben…

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Magie des Augenblicks: Ein Dürkopp P8 8/24 PS

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Die Geschichte deutscher Vorkriegswagen ist alles andere als ein abgeschlossenes Kapitel. Eigentlichh sollte man meinen, dass inzwischen längst alle bedeutenden Hersteller eine umfassende Würdigung in der gedruckten Literatur oder im Netz erfahren haben.

Weit gefehlt – die Lücken sind eklatant, und das sogar bei einst international renommierten Makren wie Adler aus Frankfurt am Main. Warum niemand die Herausforderung annimmt, verstehe ich nicht, zumal das Bild bei ausländischen Fabrikaten ganz anders aussieht.

Zudem erweist sich bei näherer Betrachtung, dass angebliche Nischenhersteller einst doch eine weit größere Präsenz entfalteten als gedacht. Die Automobile aus dem Bielefelder Dürkopp-Konzern sind so ein Fall.

Zwar lief die kurz vor 1900 begonnene Wagenproduktion eher nebenher, doch scheinen die Stückzahlen nach dem 1. Weltkrieg doch ein achtbares Niveau erreicht zu haben.

Anders kann ich mir es nicht erklären, dass mir inzwischen jede Menge zeitgenössischer Fotos dieser Autos mit dem markanten Spitzkühler aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre vorliegen, nicht zuletzt dank befreundeter Sammler.

Dieses Exemplar kennen regelmäßige Blog-Leser sicher schon:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; aufgenommen 1924; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese reizvolle und technisch hervorragende Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks soll uns heute als Referenz dienen, wenn wir uns anhand eines weiteren Exemplars desselben Typs der „Magie des Augenblicks“ widmen, welche diesen Zeugen innewohnt.

Sehr wahrscheinlich haben wir es mit dem häufig anzutreffenden Vierzylindertyp P8 8/24 PS zu tun, welcher ab 1919 gebaut wurde, bis er 1924 vom Nachfolger P8A 8/32 PS abgelöst wurde, der nicht nur deutlich stärker war, sondern nun auch Vorderradbremsen besaß.

Während der recht langen Produktionsdauer müssen sich einige Änderungen auch optischer Natur ergeben haben – so kann prinzipiell jeder auf solchen alten Fotos festgehaltener Augenblick wertvolle Hinweise liefern.

Halten wir zunächst einige Besonderheiten des oben gezeigten Dürkopp fest: Der Kühler ist in Wagenfarbe lackiert, die Motorhaube weist sieben seitliche Luftschlitze auf und die Gestaltung der Frontscheibe folgt noch Vorbildern aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Ich würde diesen Dürkopp daher als eher frühen Vertreter des Typs P8 8/24 PS ansehen. Die späteren Versionen (hier evtl. schon mit Spezifikation P8A 8/32 PS) wirken weit moderner:

Dürkopp Typ P8A 8/32 PS, Bauzeit: 1924-27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme aus meiner Sammlung bemerkt man vor allem die neu gestalteten schmalen Luftschlitze, die andere Ausführung der Frontscheibe und die äußerst schlichte Ausführung des oberen Karosserieabschlusses, der beinahe unfertig wirkt.

Es liegt nahe, dass es in punkto Gestaltung etwas zwischen diesen beiden Dürkopp-Wagen mit dem 2,1 Liter-Vierzylinder gegeben haben muss. Doch dafür bedarf es der Magie des Augenblicks, in dem einst jemand etwas Derartiges fotografisch festgehalten hat.

Vor kurzem meinte Fortuna es dann gut mit mir dieser Hinsicht. Als ihr Sendbote fungierte Dr. Siegfried Roth aus Rüsselsheim, der mir ein Foto aus Familienbesitz in digitaler Form zusandte, von dem er wusste, dass es einst bei einem Ausflug in den Taunus entstand.

Er hatte auch bereits bemerkt, dass meine Dürkopp-Galerie bislang kein solches Modell enthielt und so bin ich ihm doppelt dankbar.

Und jetzt genießen Sie eine weitere Dürkopp-Spitzenaufnahme aus Idealperspektive in perfekter Belichtung und hervorragender Schärfe:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto: Sammlung Dr. Siegfried Roth (Rüsselsheim)

Großartig, nicht wahr? Fast meint man, der Situation selbst beizuwohnen, es fehlt bloß die Farbe darin.

Tja, das ist die Magie des Augenblicks – festgehalten von Könnerhand, sorgsam aufbewahrt über fast 100 Jahre und in unseren Tagen wieder ans Licht gebracht. Beinahe vergnügungssteuerpflichtig sind solche Sachen, und ich hoffe, Sie wissen es zu schätzen, dass hier kostenlos (für Sie) dergleichen Ausnahmefunde präsentiert werden.

Was ist nun so außergewöhnlich an diesem Dürkopp? Den Proportionen der Frontpartie nach zu urteilen, haben wir es wieder mit einem Vertreter des Vierzylindertyps P8 8/24 PS zu tun.

Aber: Eine solche leicht schrägstehende und leicht gepfeilte Windschutzscheibe habe ich noch nie an einem Dürkopp gesehen.

Kurioserweise finden sich die nur vier Luftschlitze ausgerechnet an deutlich früheren Exemplaren, wie sie in meinem Originalprospekt von Dürkopp von Anfang der 1920er Jahre abgebildet sind, hier aber noch mit der erwähnten archaisch anmutenden Frontscheibe:

Dürkopp Typ P8 8/24 PS, Bauzeit: 1924-27; Originalprospekt aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist davon zu halten? Ich meine, dass wir es auf dem Foto, das uns Dr. Roth zur Verfügung gestellt hat, mit einem Dürkopp P8 zu tun haben, der ein Zwischenstadium repräsentiert.

Die am Heck stark nach innen gezogene Karosserie ist typisch für die frühen 20er Jahre, während die sportlicher gestaltete Windschutzscheibe eine Neuerung darstellen könnte, die auf eine schrittweise Weiterentwicklung während der Produktion hindeutet.

Auch die Blechabdeckung der vorderen Rahmenausleger findet sich so nicht bei frühen Exemplaren. Dergleichen Anpassungen ließen sich bei der reinen Manufakturproduktion natürlich leicht vornehmen, welche bei Dürkopp praktiziert wurde.

So sind wir hier wahrscheinlich Zeuge eines Augenblicks in der Evolution des Typs P8 8/24 PS auf dem Weg hin zu seinem Nachfolger P8A 8/32 PS.

Doch die im Titel erwähnte Magie des Augenblicks zeigt sich in einem ganz anderen Detail. Wer meinen Blog schon länger verfolgt, der weiß, dass mich die menschliche Komponente mindestens ebenso fasziniert wie der automobile Aspekt.

Und seien Sie ehrlich: Was könnte uns Menschen mehr fesseln als dieser Augenblick?

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Evolution im Rückwärtsgang: Metallurgique 2-Sitzer

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Wer die Evolution studiert – die der Lebewesen allgemein oder auch die der menschlichen Gattung im Speziellen – wird eines sicher feststellen: Es ging immer weiter, aber nicht immer zwangsläufig vorwärts.

Da gab es stets auf’s Neue Rückschläge, Stillstände, Renaissancen und Sackgassen. So stellt auch die Gegenwart nicht zwangsläufig in jeder Hinsicht die beste aller Welten dar.

Mein heutiger Zahnarztbesuch hat mich daran erinnert, dass die Methoden der Moderne auf diesem Sektor unbedingt allem je Dagewesenen vorzuziehen sind.

Auch die jederzeitige Verfügbarkeit selbst der entlegensten Musik in hervorragender Qualität zähle ich zu den großartigen Privilegien unserer Zeit. Während ich das schreibe, läuft im Hintergrund die wohl nur Spezialisten bekannte Oper „Farnace“ des zu Unrecht von manchem als seicht angesehenen Antonio Vivaldi.

Um in diesen Genuss zu kommen, hätte man einst einer hauchdünnen Schicht gehören müssen, die sich den Besuch im Opernhaus leisten konnte. Und selbst dann wäre anschließend das Erlebnis nicht beliebig wiederholbar gewesen.

Die Evolution quasi im Rückwärtsgang nachvollziehen zu können – durch gezielte Reisen in die Vergangenheit, auch das ist einer der Vorzüge des Hier und Jetzt. So kann man zeitgenössische Automobile als zwar nützlich, aber meist reizlos ansehen und sich stattdessen den wirklich spannenden Entwicklungen aus früherer Zeit widmen.

Die automobile Evolution quasi in umgekehrter Richtung zu betrachten, das hat seinen Charme, selbst wenn man nicht die Gefährte der Gegenwart mit ihren sich jeder Beschreibung entziehenden Formen als Ausgangspunkt nimmt.

So wählen wir als Vergleichsstück heute ein Vorkriegsmodell, das vor bald 100 Jahren gebaut wurde und das uns dennoch am Ende ziemlich modern vorkommen wird, hat man einmal seinen kaum zehn Jahre älteren Vorgänger kennengelernt.

Treue Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an diesen prachtvollen Metallurgique „deux litres“ von ca. 1925:

Metallurgique 2 litres um 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses sportlich anmutende Exemplar des belgischen Traditionsherstellers begeistert mit seinen verschwenderischen Formen. Das nicht gerade kleine und bis zu 120 km/h schnelle Auto ist hier als Zweisitzer karossiert – ein Notsitz mag sich unter der Persenning verbergen.

So etwas war erkennbar ein reines Spaßmobil, und das musste man sich erst einmal leisten können. Wer das nötige Kleingeld für soviel Unvernunft hatte, dürfte daneben auch über ein mehrsitziges Fahrzeug verfügt haben, vielleicht sogar einen Chauffeur.

Im Vergleich zum „2 litres“ von Mitte der 1920er Jahre wirkt ein gerade einmal zehn Jahre älterer Metallurgique (Porträt hier) nicht annähernd so rassig – er gehört erkennbar noch einer früheren Entwicklungsstufe an:

Metallurgique von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist dieses Foto erst 1921 entstanden, aber die Gestaltung (einschließlich der Gasscheinwerfer) weist noch klar auf die Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg hin. Die einzige Gemeinsamkeit ist das markentypisch geformte Kühlergehäuse.

Natürlich kann der konventionelle, aber dafür geräumige Tourenwagenaufbau des früheren Exemplars nicht mit den schnittigen Linien des späteren „2 litres“ mithalten. Insofern ist der Vergleich ein wenig unfair.

Doch Leser Klaas Dierks hat mir aus seiner Sammlung eine Aufnahme in digitaler Form zur Verfügung gestellt, die gewissermaßen „Waffengleichheit“ herstellt.

So gab es von dem Metallurgique aus der Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg ebenfalls einen sportlich anmutenden Zweisitzer, und den schauen wir uns nun an, um die Evolution quasi im Rückwärtsgang nachzuvollziehen:

Metallurgique von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick wirkt der Wagen vollkommen anders als in der zuvor gezeigten Tourenwagenausführung. Aber vergleichen Sie einmal die Frontpartie bis zum Ansatz der Windschutzscheibe – in allen wesentlichen Details und auch von den Proportionen identisch!

Mag sein, dass der Radstand hier etwas geringer ist, aber entscheidend für die eigenständige Wirkung ist der klar auf zwei Insassen beschränkte Innenraum. Dahinter gibt es keine Notsitze, sondern wohl ein Fach für Gepäck und Werkzeug.

Insofern ist diese Variante noch radikaler auf den alleinstehenden Sportsmann oder bestenfalls das alleinreisende Paar zugeschnitten.

Die Existenz solcher Extravaganzen neben alltäglichen, eher von Notwendigkeiten diktierten Standards ist es, was eine Zivilisation faszinierend macht. Das lässt sich am Automobil besonders eindrucksvoll nachvollziehen.

Insofern stimmt es nachdenklich, wenn gut motorisierte und auf Effekt hin gestaltete Zweisitzer in unseren Tagen Mangelware werden. Beispielsweise stellt Mercedes den schicken SLK (zuletzt SLC) ein, der über 20 Jahre lang so viele Liebhaber fand.

Gern denke ich auch den kompakten Fiat Barchetta zurück, in dem mich meine einstige Nachbarin bisweilen nach Frankfurt zur Arbeit mitnahm. Solche Wagen sind inzwischen kaum noch zu sehen, nur Mazda hält mit dem knackigen MX-5 die Fahne hoch.

Er läutete vor über 30 Jahre die Renaissance des Roadsters ein und seine Geschichte lehrt uns, dass auch die Autogeschichte in Zyklen verläuft – es geht immer weiter, aber nicht immer vorwärts. Manchmal ist Evolution im Rückwärtsgang eben die reizvollere Variante…

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Fund des Monats: Endlich ein Cyklon 9/40 PS!

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Beängstigend beinahe, wie die Zeit vergeht – hätte ich doch fast übersehen, dass schon wieder ein Monat (und damit das erste Halbjahr) herum ist.

Kaum weniger irritierend, dass es nun schon fast genau drei Jahre her ist, dass ich zuletzt das heutige Thema gestreift habe; ich hätte schwören können, es sei letztes Jahr gewesen.

Egal, wir wollen uns hier ja dem Dahinfliegen der Zeit und dem Vergessen nach besten Kräften entgegenstemmen – am zuverlässigsten geht das mit einer Reise in die Welt von gestern, die in den besten Momenten beinahe real wird.

Schauen wir aber erst einmal, was ich seinerzeit als Fund des Monats August 2020 ausgegraben hatte:

Dixi 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese großzügige Limousine mit dem Standard-Aufbau von Ambi-Budd (Berlin), der sich zeitgleich auch am Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ fand, ist einer der raren Sechszylindertypen 9/40 PS, die ab 1927 zunächst unter dem Markennamen „Cyklon“, dann als „Dixi“ bei den Fahrzeugwerken Eisenach gebaut wurden.

Die beiden Marken gehörten ab 1922 (Cyklon) bzw. 1924 (Dixi) zum Auto-Imperium von Jacob Shapiro und wie Dixi-Spezialist Matthias Doht hier überzeugend kommentiert, wurden diese großen Wagen wahrscheinlich schon in Eisenach gebaut, als sie noch als Cyklon firmierten.

Warum man sie überhaupt anfänglich mit der vor allem durch seine Dreirad-Automobile bekanntgewordenen Firma Cyklon in Verbindung brachte, ist schwer zu erklären. Vielleicht wollte Schapiro so vor sich selbst den (Fehl)Kauf der Marke rechtfertigen.

Doch dummerweise vermochte auch der prächtig daherkommende Cyklon 9/40 PS – Deutschlands billigster Sechsyzlinder – am Markt nicht zu überzeugen. So findet man ihn vorwiegend auf zeitgenössischen Reklamen und in Büchern jener Zeit:

Cyklon 9/40 PS; Abbildung aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927 (Original aus Sammlung Michael Schlenger)

Vom eingangs gezeigten Dixi 9/40 PS unterscheidet sich dieses Exemplar zum einen durch den Tourenwagenaufbau, zum anderen durch das abweichende Markenemblem. Dessen Form prägen wir uns ein, auch wenn das Firmenlogo nicht zu erkennen ist.

Vor kurzem stieß ich dann auf die Aufnahme eines Autos, das mir merkwürdig vertraut vorkam. Doch da ich die Dixi-Cyklon-Connection wieder aus dem Auge verloren hatte, wollte der Groschen eine ganze Weile nicht fallen.

Nur dass das fragliche Fahrzeug ebenfalls die typische Ambi-Budd-Karosserie besaß, wie sie vor allem für die Adlerwerke in Frankfurt/Main geliefert wurde, das war klar.

Ich befasste mich erst einmal ein Weile mit dem Beseitigen von Flecken auf dem Abzug, aber das gab ich in dem Moment auf, als mir klar wurde, was ich da vor mir hatte:

Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nehmen Sie sich etwas Zeit und vergleichen diesen Wagen mit dem Dixi 9/40 PS bzw. dem Cyklon auf obiger Buchabbildung – alles wesentliche stimmt überein und der Kühler entspricht klar dem des Cyklon.

Wenn ich damit richtig liege, ist dieses Foto das erste Original überhaupt, welches ich von einem Cyklon 9/40 PS gefunden habe. Wenn jemand ein weiteres kennt, freue ich mich natürlich dennoch über einen Hinweis.

Über den Wagen und seine Besitzer wissen wir leider nichts – außer, dass er im Raum Recklinghausen zugelassen war.

Sehr gut gefällt mir die entspannte Haltung des Paars vor dem Wagen – so gekleidet posiert man würdig vor einem derartigen Wagen. Auch das ist eine leider vergangene Facette von Stilbewusstsein (nur wenige Menschen sind so schön, dass sie sich im Alltag weitgehend entblößen können, ohne dass dies anderen Ungemach bereitet).

Datieren würde ich diesen großartigen Fund auf die frühen 1930er Jahre. Wir Nachgeborenen haben es gut und können uns daran ungeschmälert erfreuen.

Dabei wissen wir, dass sich die Welt damals in einen Höllenschlund verwandelte, weil die sogenannten Eliten in Politik, Wirtschaft und Militär glaubten, dass sie die Herren der Welt seien und die Masse hierzulande leider oft mehr mitmachte, als nötig war.

Wenn das Paar auf dem Foto den 2. Weltkrieg überlebt hat, konnte es sich glücklich schätzen, der Cyklon wird sicher früher oder später unter die Räder geraten sein. Hier bekommt er noch einmal die Bühne, die er verdient.

Übrigens sollte es (angeblich) 1929 noch einen weiteren Cyklon mit Sechszylinder geben – nun jedoch mit geringerem Hubraum (1,8 Liter) – vielleicht als Konkurrenz zum Opel 8/40 PS.

Darauf weist diese Reklame hin, deren Interpretation ich aber den Spezialisten überlasse…

Cyklon 7/40 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

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Sommerfreuden – aber wo? Ein Ansaldo anno 1938

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Der Sommer ist da, jedenfalls in der hessischen Wetterau, in der ich großgeworden bin und wo ich, von einem Intermezzo in Wiesbaden abgesehen, immer gewohnt habe.

Die Außentemperatur betrug heute laut Angabe meines Nachkriegsautos rund 28 Grad, das war aber im Sonnenschein. Das alte Quecksilberthermometer an der Ostwand meiner Oldtimerhalle, die immer im Schatten liegt, zeigte dagegen 24 Grad an.

Unter dem prächtigen alten Maronenbaum im Garten war die Luft auch mittags angenehm kühl – unter der endlos sengenden Sonne kam sie mir dagegen heiß vor.

Wie warm war es heute wirklich? Das kann niemand genau sagen, nur eines weiß ich: An solchen Tagen erreiche ich meine Betriebstemperatur. Und da ich noch nicht genug hatte, schwang ich mich gegen 19 Uhr auf’s Rad.

Eine Feierabendrunde mit meinem „Dixi“ der 1950er Jahre – das Markenemblem mit dem galoppierenden Kentauren ist noch lupenreine Vorkriegszeit. Die Technik ist es auch: Keine Schaltung, Stempelbremse vorne, Rücktrittbremse hinten, knallharter Ledersattel.

Meidet man Steigungen und mutet sich was zu, lässt sich so ein alter Drahtesel flott pedalieren. Bei Rückenwind waren zeitweise 35 km/h zu verzeichnen, eine Tempoanzeige innerorts zeigte 30 km/h, der Schnitt errechnete sich schließlich mit über 25 km/h.

Spätestens danach ist einem sehr sommerlich zumute, vor allem wenn man den Winter über nichts für die Fitness getan hat. Aber nach ein paar solchen Trainingsrunden wird das schon.

Zuverlässigster Anzeiger für sommerliche Verhältnisse ist ohnehin der sich einstellende Teint. Damit wären wir beim Foto, das ich Ihnen heute präsentieren möchte.

Sie erinnern sich vielleicht an diese Aufnahme eines Ansaldo-Tourers, der einst an einem Wintersportort fotografiert wurde:

Ansaldo 6B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergessen Sie die Jahreszeit und studieren stattdessen einige Details: die Gestaltung von Kühler, Stoßstange und Kotflügeln, auch die ungewöhnlich niedrige Seitenlinie.

Diesen adretten Tourer hatte ich seinerzeit als Ansaldo 6B von 1927/28 identifiziert. Daran bestehen aus meiner Sicht nach wie vor wenig Zweifel – wer es besser weiß, soll es uns sagen (wir lernen alle gern dazu).

Zu beanstanden habe ich hier nur die abgebildete Situation, irgendwie prosaisch. Ein technisch makelloser und gut aussehender Wagen zwar wie praktisch alle italienischen Automobile jener Zeit, nur will mir das Personal daneben nicht so recht in den heiß ersehnten Süden passen.

Das muss an der Jahreszeit und der Kleidung gelegen haben. Denn ein weitgehend identischer Ansaldo mit sommerlich gebräunten Insassen hat doch gleich eine ganz andere Anmutung, nicht wahr?

Ansaldo 6B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Foto ganz nach meinem Gusto und die abgebildeten Automobilisten sehen so sehr nach Sommer aus, dass man neidisch werden könnte – wenn man nicht schon selbst etwas für die gesunde Bräune getan hat.

Diese Herrschaften haben offensichtlich nicht nur Nase, Stirn und Wange der Sonne exponiert, hier wurde zweifellos viel Haut der Strahlung unseres Zentralgestirns dargeboten.

Gleichzeitig weiß man sich geschmackvoll (d.h. für die Mitmenschen erfreulich) zu kleiden. Fernglas und Rolleiflex-Kamera sehen schwer nach Reise aus.

Daran und dass es sich bei dem eleganten Tourenwagen um einen Ansaldo 6B der späten 1920er Jahre handelt, besteht wenig Zweifel, meine ich.

Aber wo genoss man einst diese Sommerfreuden? Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung anno 1938 – als der Ansaldo schon rund zehn Jahre alt war. Doch ansonsten sagt mir das Kennzeichen nichts.

Die sehr niedrige laufende Nummer spricht für einen Zwergstaat oder eventuell ein Land mit damals extrem geringem Motorisierungsgrad – eventuell ein Staat in Südosteuropa.

Wer kann uns sagen, wo dieses schöne Dokument einst entstand, das von einem prächtigen Sommer erzählt, kurz bevor in Europa das Licht der Zivilisation ausging?

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Der erste seiner Art: Dixi S16 13/32 PS von 1912

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Manche Dokumente von Vorkriegsautos schlummern jahrelang in meinem Fundus – oder dem von Sammlerkollegen – bevor ich sie hier publiziere.

Die Fülle des verfügbaren Materials zu deutschen Fabrikaten aus den letzten 120 Jahren ist erschlagend, und dabei sind die Archive derer noch nicht berücksichtigt, die gar nichts anderes damit anzufangen wissen, als sie ängstlich zu hüten.

Selbst die größten Exoten aus der deutschen Automobilgeschichte könnten mit dem dokumentiert werden, was Krieg und Aufräumfuror übriggelassen haben, behaupte ich.

Doch manchmal macht es einem Fortuna ganz leicht – oder nüchterner gesagt: ein Leser dieses Blogs. So funkte mich gestern nacht wieder einmal Klaas Dierks aus dem hohen Norden an, um mir einen neuen Fund zu übermitteln.

Heute warf ich während einer Arbeitspause einen Blick darauf und war spontan begeistert: „Den Wagen muss ich umgehend vorstellen, denn das ist der erste seiner Art!“

Das trifft gleich in doppelter Hinsicht zu und gern erkläre ich, wieso – aber hier erst einmal ein Blick auf das Prachtstück:

Dixi Typ S 16 13/32 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ziemlich genau so stellt sich der Autoveteranen-Verehrer das perfekte Konterfei eines historischen Fahrzeugs aus einer Zeit vor, in der die Hersteller in Prospekten und Werbeanzeigen praktisch nur Seitenansichten ihrer Modelle abdruckten.

Sicher gibt es Zeitgenossen, die in ihren Archiven Vergleichbares verstecken, doch ausgehend von der dürftigen Literatur zu deutschen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ist mir noch keine solche Abbildung untergekommen.

Bereits so gesehen ist dieser leicht als „Dixi“ der Fahrzeugwerke Eisenach zu erkennende Wagen mit repräsentativem Landaulet-Aufbau „der erste seiner Art“, der mir in dieser Form und Güte begegnet.

Da stellt sich bei aller Begeisterung die Frage, wie man überhaupt den Typ eingrenzt. Wie ich auf die These Dixi S16 13/32 PS gekommen bin, daran will ich Sie teilhaben lassen.

Zunächst einmal ist festzustellen, dass wir es mit einem Modell aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben. Denn die Scheinwerfer geben sich als gasbetriebene Modelle zu erkennen, die es ab 1920 allenfalls noch bei Kleinstwagen gab.

Das entscheidende Merkmal sind nicht die trommelförmigen Gehäuse der Scheinwerfer als solche – die waren Mitte der 1920er Jahre nochmals Mode – sondern die oben aufgesetzten Kammern mit Löchern, aus denen die Verbrennungsabgase entweichen konnten.

Auch die teilweise an der Erwachsenenmode orientierte Kleidung der umstehenden Kinder spricht klar für die Zeit bis 1914. Nach dem 1. Weltkrieg trug kein Bub mehr solche Hüte.

Vor 1910 kann der Dixi aber auch nicht entstanden sein, denn dann hätte er noch keinen „Windlauf“ besessen – also kein von der Motorhaube zur Frontscheibe ansteigendes Blech, das erstmals die Vorderpartie harmonisch mit dem Passagierabteil verband.

Zum Vergleich eine Aufnahme eines Dixi, der etwa 1908/09 gefertigt worden war:

Dixi um 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Tourenwagen war am Rhein bei Kaub abgelichtet worden (mehr dazu hier).

Nicht nur fehlt ihm der erwähnte Windlauf, er besitzt auch eine gänzlich andere Kühlerform. Diese findet sich ähnlich noch bei etwas jüngeren Dixi-Modellen, was eine weitere zeitliche Eingrenzung des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung Dierks erlaubt.

Ihr entstammt übrigens auch eine Aufnahme, auf der ein Dixi zu sehen ist, welcher bereits über einen Windlauf besitzt, also frühestens 1910 entstanden sein kann:

Dixi Typ R12 10/24 PS (vermutlich); Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Da der Windlauf hier noch recht stark nach oben gewölbt ist und die Frontscheibe noch nicht seiner Linie folgt, wage ich die Behauptung, dass dieser Dixi von 1910/11 stammt.

Ab 1912 verläuft der Übergang von Motorhaube zu Windlauf bei deutschen Automobilen allgemein weniger abrupt. Könnte das der Zeitpunkt sein, ab dem Dixi auch das neue birnenförmige Kühlergehäuse einführte, das auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen ist?

Interessanterweise scheint es diese Kühlergestaltung bei Dixi-Wagen nur vorübergehend gegeben zu haben. Wie bei vielen anderen deutschen Herstellern stellte man in Eisenach zu Beginn des 1. Weltkriegs – oder in seinem Verlauf – auf den modischen Spitzkühler um.

Eine Vorstellung davon vermittelt diese Reklame von 1917:

Dixi-Reklame aus: Allgemeine Automobil-Zeitung Nr. 38, Jahrgang 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auf Grundlage dieses Befunds würde ich den Kühler unseres heutigen Dixi-Fotomodells auf 1912-14 datieren. Unterstützt wird diese Einschätzung durch eine Prospektabbildung, welche sich im 1978 erschienen Werk „BMW Automobile“ von Halwart Schrader findet.

Dieses ist zwar in Sachen BMW zwischenzeitlich überflügelt worden, doch Schrader hat dankenswerterweise auch die Vorgeschichte der ersten BMW-Autos abgedeckt – und diese umfasst die Eisenacher Dixi-Wagen, deren letzter Typ (DA1 3/15 PS) ab 1929 als BMW gebaut wurde.

Auf S. 126 des Schraderschen Opus also ist die Prospektabbildung eines Dixi S16 mit 13/32 PS zu sehen, der ab 1912 gebaut wurde. Er besitzt genau so einen Kühler wie das Landaulet von Klaas Dierks!

Aus meiner Sicht könnte dieser prächtig geschmückte Wagen, der zurecht die Aufmerksamkeit der Kinder auf der Straße auf sich zog, also durchaus ein Dixi des Typs S16 mit 3,4 Liter-Vierzylinder und anfangs 32 PS gewesen sein.

Er blieb bis 1925 im Programm (zuletzt mit 39 PS Leistung und modernerem Aufbau) und wurde in etwas mehr als 700 Exemplaren gefertigt, wenn man den überlieferten Zahlen trauen kann.

Diese späteren Ausführungen besaßen den Dixi-typischen Spitzkühler, weshalb der heute vorgestellte S16 aufgrund seines Flachkühlers der erste seiner Art gewesen sein muss.

Doch nun die Frage an die Dixi-Spezialisten: Erhielten auch die anderen Typen aus Eisenach ab 1912 einen solchen Kühler? Also beispielsweise die etwas schwächeren Modelle R9 (8/21 PS), R12 (10/26 PS), die bis 1914 ebenfalls mit repräsentativen Aufbauten hergestellt wurden?

So oder so bliebe das Foto von Klaas Dierks das erste publizierte seiner Art, das einen solchen Dixi aus der Zeit von 1912-14 aus idealer Perspektive zeigt…

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Back to Business: Ein Simson „Typ R“ 12/60 PS

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Die Gesetze des Marktes können mitunter grausam sein – aber es hilft nichts, sie auf Dauer zu ignorieren, auch wenn es Idealisten und Ideologen immer wieder versuchen.

Jedes Angebot muss sich letztlich beim Käufer bewähren und solange ausreichender Wettbewerb herrscht, wird sich über kurz oder lang das bessere – oder bei gleicher Qualität günstigere – Angebot durchsetzen.

So war das schon vor 100 Jahren am deutschen Automobilmarkt. Viele heimische Hersteller hielten entweder an heillos veralteten – wenn auch hochwertigen – Konstruktionen fest, andere versuchten sich in von vornherein aussichtslosen Kleinwagenkonzepten, die entweder nicht marktfähig waren oder für deren Realisierung es an Kapital mangelte.

Daneben gab es eine Reihe von Fabrikaten, die auf technische Exzellenz abzielten, ohne eine größere Marktdurchdringung anzustreben. Dies ließ sich freilich nur solange durchhalten wie die Kapitalgeber mitmachten oder eine Quersubventionierung durch ein profitables Kerngeschäft erfolgte.

Ein Beispiel für den letztgenannten Fall waren die Automobile des Waffenherstellers Simson aus dem thüringischen Suhl. Nach dem 1. Weltkrieg machte Simson mit hochmodernen Konstruktionen Furore, welche die Basis für viele Rennerfolge bildeten:

Simson „Supra“-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die vom zuvor bei Steiger tätigen Konstrukteur Paul Henze entwickelten und ab 1924 gebauten Wagen des Typs Simson „Supra“ zeichneten sich durch drehfreudige kopfgesteuerte Motoren und hervorragende Fahrwerke aus – Grundlage zahlreicher Rennsiege.

Den kostspieligen Renneinsätzen stand hingegen ein eher überschaubarer Absatz der Straßenversion des Simson „Supra“ gegenüber. Zwar besaß der zivile Typ So 8/40 PS dieselben Konstruktionsmerkmale und war trotz kleinen Hubraums (2 Liter) einer der schnellsten deutschen Serienwagen, der ohne weiteres 100 km/h erreichte.

Doch nur rund 750 Wagen dieses Typs wurden über einen Zeitraum von 5 Jahren gebaut.

Davon scheinen die meisten mit einem Tourenwagenaufbau verkauft worden zu sein, wie er auf diesem bis dato unveröffentlichten Foto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden) zu sehen ist:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Vielleicht erkennt jemand den genauen Aufnahmeort (überliefert ist Berlin).

Diese Karosserie trug die für einen dermaßen rassigen Wagen bemerkenswert dröge Bezeichnung „Karlsruhe“ und begegnet einem auf zeitgenössischen Dokumenten immer wieder.

Hier haben wir die dazugehörige Simson-Werbeanzeige, datiert auf 1927:

Simson „Supra“-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

In natura sah der Wagen speziell mit heller Lackierung und schräg von vorne aufgenommen hervorragend aus.

Das lässt sich auf folgender Aufnahme nachvollziehen, die ich schon einmal präsentiert habe und die ich einem weiteren besonders findigen und großzügigen Sammlerkollegen verdanke – Leser Klaas Dierks:

Simson Typ So 8/40 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Bei allen Qualitäten kommt man aber letztlich nicht an den harten Realitäten des Markts vorbei und das in mehrfacher Hinsicht.

So war die Manufakturfertigung enorm aufwendig, was speziell für den hochkomplexen Motor galt. Im Simson-Standardwerk von Ewald Dähn (1988) – gibt es da eigentlich nichts Neueres? – heißt es, dass allein die Motorenmontage zwei Tage in Anspruch nahm und in diesem Zeitraum fünf Teams zu je zwei Mann band.

Die Arbeit dieser hervorragenden Fachleute hatte ihren Preis, was Simson-Wagen zu einem extrem teuren Vergnügen machte. Mit Patriotismus allein ließen sich die Käufer ab Mitte der 1920er Jahre jedoch nicht mehr locken.

Hinzu kam: Die eher kleinen Vierzylinder von Simson wurden trotz ihrer konstruktiven Raffinesse zunehmend von den in Massenfertigung hergestellten amerikanischen Aggregaten in den Schatten gestellt.

Diese boten entweder bei sehr einfacher Bauart und geringerem Preis dieselbe Leistung aus größerem Hubraum oder sie kamen gleich mit 6 Zylindern, mehr PS und überlegener Ausstattung daher und waren immer noch wesentlich billiger.

Der Markt hatte gesprochen – die preiswerten, zuverlässigen und moderner wirkenden US-Wagen eroberten die Herzen der Käufer und Simson musste reagieren.

Es hieß vom Idyll der Kleinserienfertigung unprofitabler Premiumwagen Abschied nehmen und sich den geschäfltichen Realitäten zu stellen, auf gut Amerikanisch: „Back to Business“!

Dazu ließ man Paul Henze einen Sechszylindermotor klassischer Bauart (untenliegende Nockenwelle, im Kopf hängende Ventile) entwickeln – eine Aufgabe, der dieser vielleicht nur widerwillig nachkam.

Aus 3,1 Litern Hubraum schöpfte dieser neue Simson Typ R nun achtbare 60 PS, darunter brauchte man angesichts der Konkurrenz aus Übersee in der gehobenen Klasse aber auch erst gar nicht anzutreten.

Auch gestalterisch wollte man keine Fehler machen und orientierte sich stark an US-Vorbildern. Nachfolgend eine Limousine des Typs R 12/60 PS, welche ich bereits hier präsentiert habe:

Simson Typ R 12/60 PS Limousine; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bei dieser Limousine scheint es so, als habe man sich mit dem nach der US-Konkurrenz schielenden Typ R 12/60 PS ganz von der Automobilwelt der frühen 20er Jahre verabschiedet.

Doch ganz konsequent scheint man der Parole „Back to Business“ nicht gefolgt zu sein. Denn auch den neukonstruierten Simson R 12/60 PS bot man nach wie vor mit dem altbekannten Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“ an.

Das beweist nicht nur eine Aufnahme aus dem erwähnten Simson-Buch von Ewald Dähn (S. 82), sondern eine weitere Abbildung, die ich in meinem Exemplar des „Handbuchs vom Auto“ von Joachim Fischer aus dem Jahr 1927 fand:

Simson Typ R 12/60 PS Tourer; Abbildung aus: Handbuch vom Auto, Joachim Fischer, 1927

Die Karosserie erscheint fast identisch mit derjenigen des eingangs gezeigten Simson Typ So 8/40 PS, nur der weit größere Abstand zwischen den Türen fällt hier auf.

Dies war dem um satte 50 cm längeren Radstand des Simson R 12/60 PS geschuldet. Damit gingen leider auch 300 Kilogramm Mehrgewicht beim Tourer einher – die Agilität des kleineren Typs So 8/40 PS dürfte der Nachfolger also kaum besessen haben.

Unter dem Strich hatte Simson zwar ein von der Papierform und dem Erscheinungsbild her konkurrenzfähiges Auto auf die Räder gestellt. Doch beispielsweise ein gleichstarker 6-Zylinder-Buick von anno 1928 war dramatisch billiger.

Letztlich gilt immer wieder „Back to Business„, wenn es um Erklärungen für die weitgehende Chancenlosigkeit der deutschen Hersteller angesichts der Übermacht der US-Farbikate in den 1920er Jahren geht.

Für unzählige Kleinwagenexperimente war verstreut genügend Kapital in Deutschland vorhanden, ebenso für das folgenlose Zusammenkaufen von Marken ohne Plan, wie es einige leider wenig begabte deutsche Börsenteilnehmer damals praktizierten.

Beschäftigt man sich dagegen mit den „Spekulationen“ der amerikanischen Investoren jener Zeit, so lag diesen meist eine klare geschäftliche Logik zugrunde, die auf nüchternem Studium der Marktgegebenheiten fußte und kühl kalkulierte Operationen nach sich zog, die oft genug von Erfolg gekrönt waren.

Kapitalismus ist nicht per se gut oder böse – das können nur Menschen sein – er kann aber gut oder schlecht praktiziert sein – als wohlstandsschaffend willkommen geheißen oder als krisenfördernd gefürchtet sein.

Ein allgemeines „Back to Business“ im Sinne von mehr unternehmerischem Mut, einer positiven Sicht auf Marktmechanismen, Wettbewerb und Gewinnstreben sowie nicht zuletzt Minimierung von Interventionen einer überhandnehmenden marktfernen Bürokratie – das scheint mir hierzulande in unseren Tagen eine wieder sehr aktuelle Parole zu sein…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Für Frühlingsverächter: Brennabor ASL Pullman

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Der Frühling ist die Zeit, die mich zuverlässig vor der einsetzenden Depression bewahrt, dieses Jahr hat er arg lang auf sich warten lassen. Doch endlich lacht die Sonne, die Natur erfreut das Herz mit lang vermisster Üppigkeit und Farbigkeit.

Die Werbeleute der Firma Brennabor aus Brandenburg müssen im Mai 1929 ebenso empfunden haben – oder sie setzten auf die Empfänglichkeit ihrer Zielgruppe. Jedenfalls schufen Sie damals die wohl schönste Reklame der damals schon in Schwierigkeiten befindlichen Traditionsfirma:

Brennabor-Reklame von Mai 1929; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Vor lauter Begeisterung hatten die Werber vergessen, welchen Wagentyp sie da anpriesen. Den angegebenen Preisen nach zu urteilen, muss es sich um eines der Vierzylindermodelle mit 25 bzw. 30 PS gehandelt haben.

Doch daneben hatte man weit Attraktiveres in petto: den Sechszylindertyp AS, den es mit kurzem (Typ ASK) und mit langem Radstand (ASL) gab.

Dieser Wagen mit seinem 3,1 Liter-Motor und 55 PS Leistung sollte den Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt enorm erfolgreichen US-Importautomobilen Paroli leisten, theoretisch jedenfalls.

Dazu bot man eine Reihe durchaus gelungener Aufbauten an – vor allem gemessen an dem optisch verunglückten Typen R 6/25 PS. Relativ häufig stößt man auf die Variante als „Faux-Cabriolet“ – also eine Limousine mit nur scheinbar zu öffnendem Verdeck (siehe auch hier):

Brennabor Typ ASK 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirklich frühlingstauglich waren freilich eher die Ausführungen mit tatsächlich zu öffnendem Verdeck.

Davon gab es neben einem Cabriolet eine seltene Tourenwagenausführung. Ein Exemplar davon ist mir vor längerer Zeit ins Netz gegangen – mein Foto fand sogar 2019 Eingang in die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von W. Oswald.

Nachfolgend das Prachtstück, welches ich auf den Tag genau vor drei Jahren hier besprochen habe:

Brennabor Typ ASL 12/55 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nun soll es Zeitgenossen geben, die gegenüber der Sinnlichkeit des Frühlings völlig unempfindlich sind und ihr Dasein gern weiter im Dunkel von Büros und Fabriken fristen.

Die besonders Privilegierten darunter lassen sich noch heute in dunkel abgetönten Limousinen in der Gegend herumfahren – besonders gern, wenn diese mit dem Geld des Pöbels bezahlt werden, dessen unverschämten Blicken man sich entziehen möchte.

Auch an diese Herrschaften hatte man bei Brennabor gedacht und auf dem langen Chassis des Typs 12/55 PS (ASL), welches auch dem Tourer als Unterbau diente, eine ziemlich repräsentative Pullman-Limousine fabriziert.

Bislang ist mir überhaupt nur ein Exemplar davon begegnet, welches ich heute zeigen will:

Brennabor Typ ASL 12/55 PS Pullman-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese stattliche Sechsfenster-Limousine ist leicht anhand des (hier waagerecht liegenden) „B“ auf der Radnabe und der „Nase“ an der Kühleroberseite als Brennabor der späten 1920er Jahre identifiziert.

Die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube und die von der A-Säule nach vorn geschwungene Linie sind klare Hinweise auf das Modell AS 12/55 PS, welches ab 1928 dem kleineren Sechszylindertyp A 10/45 PS zur Seite gestellt wurde.

Beim Vergleich mit dem weiter oben gezeigten Faux-Cabriolet, das ebenfalls viertürig war, ist klar zu erkennen, dass die Hintertür hier etwa auf Höhe des Trittbrettendes angeschlagen war – was ein deutlich längeres Chassis voraussetzte.

Somit haben wir es mit der um knapp 30 cm längeren Version ASL zu tun. Viel mehr bleibt an dieser Stelle nicht zu sagen, außer vielleicht, dass der Besitzer des Brennabor, der hier beim Einsteigen posiert, nicht sonderlich sympathisch wirkt.

Bestimmt war dieser finster dreinschauende Geselle ein Frühlingsverächter, am Ende gar ein Frühlingsleugner, pfui!

Wir sind ihm dennoch verpflichtet, hat er uns doch durch seine Entscheidung für die Pullman-Limousine zumindest ein Beweisfoto dieses raren Typs beschert…

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Fund des Monats: Ein Perl 3/14 PS Cyclecar

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Meine Leser aus dem schönen Österreich werden heute vielleicht ein wenig enttäuscht sein – denn ein Cyclecar der 1920er Jahre der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien ist für sie vermutlich zwar ebenfalls selten, aber doch kein ganz großer Exot.

Warum ich dennoch meine, dass einer dieser kleinen Sportwagen mit weniger als 1 Liter Hubraum die Präsentation als Fund des Monats verdient, das wird sicher deutlich, wenn ich das entsprechende Foto aus dem Hut zaubere.

Kurioserweise hat es ein Enthusiast aus Australien aufgetan – Jason Palmer. Er interessiert sich von jeher besonders für europäische Vorkriegswagen und hat uns schon manches hervorragende Dokument beschert.

Zwar konnte ich hier selbst schon einmal ein Exemplar des ab 1924 gebauten 3/14 PS Perl vorstellen, doch ich muss neidlos eingestehen, dass Jason diesbezüglich der mit Abstand großartigere Fund gelungen ist:

Perl 3/14 PS Cyclecar; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Vertraut mutet die Frontpartie mit Spitzkühler, „Perl“-Kühleremblem und drei im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftauslässen an – das war’s aber auch.

Die helle Lackierung lässt das kleine Auto erwachsener aussehen als die durchweg dunkel gehaltenen Exemplare, die mir bislang begegnet sind.

Zur besonderen Wirkung trägt sicher die ausgezeichnete technische Qualität des Fotos sowie die Tatsache bei, dass uns die junge Dame am Steuer so souverän und unternehmungslustig anschaut.

Fast meint man, bei ihr eine gewisse Ungeduld zu spüren, so als wolle sie jeden Moment losfahren – ganz wunderbar eingefangen!

Was sie wohl vorgehabt haben mag? Der 10-Liter-Reservekanister in zeittypischer Dreiecksform deutet darauf hin, dass dieser Perl gern auch abseits der Städte bewegt wurde, wo Tankstellen noch eher selten waren.

Kurios muten die scheibenförmigen Abdeckungen der Räder an. Darunter dürften sich Drahtspeichenfelgen befunden haben, wie sie bei leichten Kleinwagen dieser Art meist montiert waren.

Etwas irritierend sind die sechs Radschrauben, die man eher bei einem Oberklassewagen erwarten würde. Vier davon hätten gereicht und waren Standard in dieser Größenklasse.

Was ist davon zu halten? Besaß dieser Wagen vielleicht einen leistungsgesteigerten Motor, weshalb man lieber auf eine stärkere Verbindung von Rad und Nabe setzte? Oder sollte es bloß so aussehen, als habe man es mit einem „frisierten“ Sportgerät zu tun?

Merkwürdig kommt mir auch die Räumlichkeit vor, in der dieser schicke kleine Perl mit seiner charmanten Insassin abgelichtet wurde:

Perl 3/14 PS Cyclecar; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Ohne das Auto würde man hier auf einen weitgehend leerstehenden Wohnraum tippen. Das schlichte geometrische Muster am oberen Ende der Wand erinnert an strenge Varianten des Jugendstils, der im Inferno des 1. Weltkriegs sein Ende fand – wie so vieles, was Europa bis dahin so großartig gemacht hatte und unwiederbringlich dahin ist.

Kenner klassischer Möbel werden sich noch mehr für das Buchregal im Hintergrund interessieren. Es handelt sich um eine Ausführung nach dem „Wernicke“-Patent, mit nach oben aufklappbaren und nach innen schiebbaren Glastüren. Diese modular verwendbaren Möbel waren seit dem 19. Jh. in Büros verbreitet und werden bis heute gefertigt.

Ich muss das wissen, denn meine Oldtimer-Literatur ist in Regalen nach genau diesem Patent untergebracht. Bleibt die Frage, wo diese Aufnahme eines nicht gerade alltäglichen „Perl“-Cyclecar einst gemacht wurde. Sollte das eine Art „Showroom“ gewesen sein?

Oder hatte sich jemand seine Garage so eingerichtet? Auch das wäre nicht völlig abwegig – die Liebe zum Automobil treibt sympathisch-merkwürdige Blüten…

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Auf der Pirsch nach dem Frühling: Tatra 75

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Ich weiß ja nicht, wo meine Leser alle wohnen – immerhin rund 4.000 verirren sich im Schnitt pro Monat in meinen Blog, da sollte sich schon eine tüchtige Streuung ergeben. Es sind auch etliche aus Übersee dabei, ansonsten die meisten aus dem deutschsprachigen Raum.

Da würde mich interessieren: Haben Sie dieses Jahr schon mehr als einen kühlen Gruß des Frühlings bekommen? An immerhin zwei sonnige und milde Tage kann ich mich erinnern. Heute nacht gibt es wohl wieder leichten Frost, wie es scheint.

Also alles im Rahmen üblicher Schwankungen im Monat April. Vermutlich denken die armen Schlucker, die sich gegen Bares für Klebstoff-Tests im Berufsverkehr missbrauchen lassen, dass sie im Alleingang den Klimawandel zum Stillstand gebracht haben.

Das passt mir nun gar nicht, und so mache ich mich mit Gleichgesinnten im verfemten Verbrennerauto und mit der Kamera bewaffnet auf die Pirsch nach dem Frühling.

Dabei hoffen wir, durch rücksichtsloses Herumfahren mit Bleifuß und großzügige CO2-Emissionen dem Klima auf die Sprünge zu helfen – allein: es will nicht gelingen:

Tatra 75 im April 1938; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Winter will sich einfach noch nicht geschlagen geben, speziell in höheren Lagen. Das muss dokumentiert werden, mit der Leica natürlich und auch das Datum wird präzis vermerkt: 18. April 1938.

Während wir zunehmend genervt versuchen, den Frühling zur erhaschen, ist unser adretter Wagen vollkommen entspannt und erfreut uns motorenseitig mit thermischer Stabilität.

Denn während manchem wassergekühlten Aggregat seinerzeit solche Verhältnisse ebenso zu schaffen machen konnten wie sommerliche Hitze, ist der luftgekühlte 4-Zylinder-Boxer schnell auf Betriebstemperatur und kennt mangels Wassermantel keine Frostprobleme.

Damit wären wir schon bei der Frage, welchen Wagen wir für unsere erfolglose Fotopirsch dem Frühling entgegen gewählt haben. Nun, so einen schicken luftgekühlten Wagen bauten damals nur die Tschechen, nämlich ab 1933 in Form des Tatra 75.

Der war mit 30 PS für damalige Verhältnisse in Mitteleuropa akzeptabel motorisiert und bot dank Kühlerattrappe das Erscheinungsbild eines eleganten wassergekühlten Automobils:

Tatra 75; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein so kompaktes Fahrzeug mit einer an große Premium-Wagen erinnernden Cabriolet-Karosserie hinzubekommen, das war schon ein kleines Meisterstück.

Ohnehin verdient die Gestaltung tschechischer Automobile der 30er Jahre Bewunderung und es ist schade, dass sie in Deutschland heute nur vereinzelt anzutreffen sind.

Obiges Exemplar war übrigens in Wien zugelassen, wo solche Tatras ebenso wie in Deutschland auch gefertigt wurden (Austro-Tatra bzw. Detra).

Zwar gibt es in der Frontansicht gewisse Ähnlichkeiten mit zeitgenössischen DKWs, doch der Tatra 75 war aus meiner Sicht im Detail noch ein klein wenig raffinierter ausgeführt:

Eine dermaßen filigrane Stoßstange fand sich an keinem deutschen Fabrikat. Rein funktionell betrachtet mag das nicht ideal gewesen sein, aber die optisch prominenteren „Stoßecken“ der DKWs waren letztlich auch nur ein notdürftiger Schutz.

Es ist ja gerade die offen vorgetragene Geringschätzung für eine rein sachliche Gestaltung, welche die meisten Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit heute so faszinierend macht.

Als dieses Foto entstand, Mitte April 1938, hatten sich längst düstere Wolken über Europas politischem Himmel zusammengezogen und speziell in Deutschland rückte der Bedarf der der auf Hochtouren laufenden Rüstungsindustrie immer mehr in den Vordergrund.

Gleichzeitig stößt man immer wieder auf solche Zeugnisse reiner Idyllen, in denen selbst technische Schöpfungen noch ganz den Gesetzen der Ästhetik unterworfen waren.

Für uns Nachgeborene erscheinen solche Dokumente beklemmend, auch wenn unsere Altvorderen damals wirklich nur ganz harmlos auf Fotopirsch nach dem Frühling waren…

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Impressionen am Wegesrand: Praga „Alfa“

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Die Freunde und Kenner der tschechischen Automarke Praga müssen es mir nachsehen, wenn ich heute die von ihnen geschätzten Wagen nicht zum Gegenstand einer akribischen Betrachtung mache, wie das sonst meist zu tun pflege.

Das liegt zum einen daran, dass ich mangels Literatur bislang nur eine oberflächliche Kenntnis der unterschiedlichen Praga-Typen und ihrer vielen aufeinanderfolgenden Generationen erlangt habe.

Zum anderen nutze ich geeignete Fotos bisweilen gern dazu, eher auf die Wirkung der alten Aufnahmen einzugehen und mir Gedanken grundsätzlicher Natur zu machen. So geht es auch diesmal eher um Impressionen, die ich quasi am Wegesrand meiner Beschäftigung mit den Automobilen und der Welt der Vorkriegszeit mitnehme.

Eine geschätzte Leserin, die sich im Scherz der Vorstellung hingibt, dass ich diesen Blog allein für sie verfasse, hat mir einmal die Frage gestellt, wo ich eigentlich mein Wissen und mein Urteilsvermögen zu diesem doch ziemlich speziellen Thema erlangt habe.

Nun, die Antwort ist ganz einfach – ganz lässig und vergnügt am Wegesrand:

Praga „Alfa“, aufgenommen im September 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn man mit gesunder Neugierde ausgestattet ist, die Gegenwart nicht zwangsläufig in allen Belangen für die beste aller Welten hält und gelernt hat, die Dinge mit dem seziererischen Blick eines Gerichtsmediziners zu betrachten, dann stellt sich die Sachkunde nach ein paar Jahren der Betrachtung alter Autofotos ganz von alleine ein.

Allerdings hilft mir das glückliche Zusammentreffen einiger erworbener Fähigkeiten:

Da wäre der klare Blick für die Struktur in allen Dingen. So etwas erwirbt man beispielsweise, wenn man wie ich die Grammatik der lateinischen Sprache gründlich erlernt hat – aber ebenso wenn man mit dem Zerlegen und Zusammensetzen technischer Geräte großgeworden oder gar beruflich befasst ist, was bei mir leider nicht der Fall ist.

Das genaue Beobachten von Details und das Festhalten derselben habe ich über viele Jahre der ehrenamtlichen Arbeit auf archäologischen Ausgrabungen trainiert. Noch heute kann ich im Gewirr der Mauern in historischen Stätten mehrere aufeinanderfolgende Epochen erkennen und ansprechen.

Gerade letzteres ist wichtig: für die Dinge, die man wahrnimmt, auch Begriffe zu haben, um sie beschreiben oder andere auf sie hinweisen zu können.

Genug davon, wir wollen heute ja noch einiges an Strecke zurücklegen und schauen, was wir am Wegesrand an Eindrücken mitnehmen können. Das eingangs gezeigte Bild steht sinnnbildlich dafür ebenso wie das folgende.

Auch dieses ist nur ein eilig gemachter Schnappschuss, denn der Mensch ist ja immer unterwegs und hat es stets eilig, dabei hat er am Ende gar kein Ziel, oder doch? Nun, das bleibt jedem selbst überlassen, aber dass wir bloß auf einer kurzen Wanderschaft auf dem Weg durch die Unendlichkeit sind, darüber dürfte wohl Einigkeit herrschen.

Immerhin gibt es hin und wieder am Wegesrand Anlass zu Ausgelassenheit, dann vergessen wir für einen schönen Moment, dass wir eigentlich unablässig unterwegs sind:

Praga „Alfa“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie beim ersten Foto Ihren Blick für’s Detail geschult? Was ist ihnen dort als markant aufgefallen, was auf der zweiten Aufnahme ebenfalls zu sehen ist?

Die Doppelstoßstange? Nein, die war nicht markentypisch, die gab es – von US-Modellen inspiriert – bei vielen europäischen Wagen der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, und sei es nur als Zubehör.

Dann vielleicht die eingeprägten Sicken in den Vorderkotflügel? Ebenfalls Fehlanzeige. Diese Form der Gestaltung findet sich bei den meisten Automobilen, bis sie gegen Ende der 20er von völlig abgerundeten Schutzblechen ohne eingeprägte Sicken abgelöst wurden.

Dann bleibt nicht mehr viel, genau genommen nur noch eines: Das dachartig gestaltete Blech unterhalb des Kühlergehäuses. Das hätte funktionell nicht so ausfallen müssen, also war es bewusst so ausgeführt worden, um der Kühlerpartie den Eindruck der Beliebigkeit zu nehmen.

Diese Blechpartie, die mit dem oberen Abschluss des Kühlers korrespondiert, findet sich beim Modell „Alfa“ von Praga, welches über etliche Jahre mit laufenden Verbesserungen und Änderungen im Formalen gebaut wurde.

Das hilft uns nicht zuletzt deshalb, weil der Markenschriftzug auf den beiden bislang gezeigten Fotos wohl nur dann zu entziffern ist, wenn man bereits ahnt, dass es sich um Wagen von Praga handelt.

Mit diesen am Wegesrand aufgelesenen Details sind wir nun imstande, unsere kleine Reise auf den Spuren des Praga „Alfa“ fortzusetzen.

Dabei machen wir ein letztes Mal Halt an einem Ort, der an einer Straße ins Unbekannte liegt. Doch diesmal werden uns dabei Impressionen zuteil, die weit über das bislang Erlebte hinausgehen und die das Auto in den Schatten stellen:

Praga „Alfa“, aufgenommen 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdig fremd wirkend ragt diese Villa im späten, geometrisch geprägten Jugendstil im Umfeld eines Straßendorfs auf (das Originalfoto ist weit größer und zeigt die Situation).

1911 wurde sie errichtet, wirkt aber zum Zeitpunkt der Aufnahme 20 Jahre später schon etwas mitgenommen – oder besser: vernachlässigt. Man hat den Eindruck, dass die Besitzer nach Fertigstellung und erst recht nach dem 1. Weltkrieg nicht mehr die Mittel hatten, das Grundstück fertigzugestalten und einen Ziergarten anzulegen.

Der primitive Zaun aus Holzlatten zwischen grob verputzten Pfählen ist sicher erst in den 1920er Jahren entstanden. Möglicherweise hatte die Villa den Besitzer gewechselt und wurde nun anders genutzt, eventuell als Pension.

Doch die Besitzer – offenbar an harte Arbeit gewöhnte Leute – hatten es mit Geschick und Fleiß zu einigem Wohlstand gebracht und präsentieren sich hier mit ihrem Automobil.

Freilich ist auch denkbar, dass bloß ein vermögender Verwandter zu Besuch war und seinen Wagen für diese Aufnahme zur Verfügung gestellt hatte.

Solche Situationen sind des öfteren festgehalten worden, als in Europa der Besitz eines Autos nur wenigen, sehr gut situierten Menschen möglich war. Dann ließ sich die bucklige Verwandtschaft gern auf diese Weise ablichten, so als habe sie selbst „es geschafft“.

Dabei nahm man mit instinktiver Geste Besitz von dem automobilen Wunderwerk und schaute selbstzufrieden in die Kamera:

Freilich zeigte man bei dergleichen Gelegenheiten auch, dass man in Sachen Mobilität auf dem Land nicht auf den Kopf gefallen war. So präsentiert sich hier das Töchterlein selbstbewusst mit seinem Reittier – einem Schaf auf Rädern!

Solche menschlichen Impressionen am Wegesrande sind es, die einem das Herz aufgehen lassen und mit einem Mal sind die motorisierten Gefährte nur noch vergängliches Beiwerk…

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Wunsch oder Wirklichkeit? Ein NAG B2 um 1910

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Überwiegend fällt die Wirklichkeit nicht so aus, wie man sich das wünscht – eine Grundkonstante des Daseins und Basis des Geschäftsmodells von Trittbrettfahrern aller Art – Glaubensstifter, Heiratsschwindler und Visagisten.

Doch bisweilen übertrifft auch die Wirklichkeit die Welt der Wünsche, nämlich dann, wenn sich etwas ereignet, was man nicht für möglich gehalten hat. Das von Ludwig Erhard initiierte deutsche „Wirtschaftswunder“ der 1950/60er Jahre war so etwas.

Da wir in unseren Tagen von Vergleichbarem mangels qualifiziertem Regierungspersonal nur träumen können, müssen wir uns damit begnügen, dass uns im Privaten ab und zu etwas begegnet, das über unsere Vorstellungen und Erwartungen hinausgeht.

Ich weiß nicht, ob das bei dem Automobil der Fall ist, das ich Ihnen heute präsentieren möchte. Jedenfalls regt es dazu an, über Wunsch und Wirklichkeit zu sinnieren.

Man kann dieses rund 110 Jahre alte Dokument aber auch einfach so auf sich wirken lassen und sich seine ganz eigenen Gedanken darüber machen:

NAG um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Fremd wie ein Geschöpf aus einer fantastischen Urzeit schaut uns dieser Wagen an, und doch würde jeder dieses Fahrzeug sofort als Automobil ansprechen. So furchtbar viel hat sich nämlich an dieser genialen Erfindung nicht geändert.

Ja, aber inzwischen gibt es doch auch Elektroautos und die sehen schon anders aus, mag jetzt einer denken. Gewiss, das taten die Elektroautos aber damals auch.

Der Hersteller dieses Tourenwagens – NAG aus Berlin – hatte sogar selbst welche im Programm. Sie verkauften sich eine Weile recht gut, und das obwohl deren wohlhabende Käufer nicht einen Teil des Preises von ihren Mitbürgern zwangserstattet bekamen.

Einen solches NAG-Elektroauto stelle ich gelegentlich hier vor und ich darf schon jetzt sagen, dass ich mich darin verliebt habe – was mir beim Batteriewagenangebot unserer Tage bislang unmöglich erscheint (nicht nur wegen der aberwitzigen Kosten).

Wie gesagt, die altehrwürdige Berliner NAG war der Schöpfer des oben gezeigten recht großzügig dimensionierten Fahrzeugs. Zwar sind die Autos der seit 1903 mit Eigenkonstruktionen sehr erfolgreichen Marke an dem Rundkühler leicht zu erkennen.

Doch der genaue Typ ist meist nur anhand von Größenvergleichen einzugrenzen. Im vorliegenden Fall würde ich schon einmal das Einstiegsmodell N2 6/12 PS „Puck“ ausschließen – es war im Vergleich wesentlich kompakter:

NAG Typ N2 6/12 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Zudem scheint der NAG auf meinem eingangs gezeigten Foto über eine etwas modernere Karosserie zu verfügen.

So besitzt sie bereits über einen „Windlauf“, also eine zur Frontscheibe bzw. zum Fahrerabteil hin ansteigende Blechkappe am hinteren Ende der Motorhaube.

Ab 1910 taucht dieses Element bei deutschen Serienautos auf, vorher fand es sich nur bei speziell für Sporteinsätze vorgesehene Wagen.

Genau dieses Detail wird uns noch einmal beschäftigen. Wir werfen erst einmal einen näheren Blick auf die Vorderpartie des aus idealer Perspektive fotografierten NAG:

An sich ist hier alles so, wie man es bei einem NAG aus der Zeit ab etwa 1905 erwarten würde. Ins Auge sticht jedoch die Plakette vorne am Kühlwassereinfüllstutzen.

Sie ist mir schon einmal begegnet, doch ist mir entfallen, auf welche Vereinigung sie hinweist – hier sind wieder sachkundige Leser gefragt.

Eventuell handelt es sich um einen Club von Sportsleuten, die bei Beginn des 1. Weltkriegs ihre Automobile dem Heer zur Verfügung stellten. Darauf deutet das auf dem Windlauf aufgemalte Kürzel und das Fehlen eines zivilen Kennzeichens hin.

Jetzt sind wir dem Punkt angelangt, an dem wir uns zwischen Wunsch und Wirklichkeit entscheiden müssen.

Schauen Sie sich doch einmal die Kühlerpartie direkt unterhalb des Einfüllstutzens an. Bilde ich es mir ein oder ist da tatsächlich „B2“ zu lesen gefolgt von einer nicht zu entziffernden Kombination aus Ziffern, die durch einen Schrägstrich getrennt sind?

Mag sein, dass mir mein Gehirn einen Streich spielt und der Wunsch in meinem Kopf etwas Wirklichkeit werden lässt, was es gar nicht gibt. Dabei mag eine Rolle spielen, dass es andere Fotos von im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzter PKW gibt, bei denen auf dem Kühler die offizielle Typbezeichnung aufgemalt war – warum auch immer.

Nun gab es von NAG ab 1907 einen Typ „B2“ mit (je nach Baujahr) variierenden Leistungsbezeichnungen: 40-45 PS, 31/50 PS, 29/55 PS, 26/45 PS. In jedem Fall handelte es sich dabei um einen großvolumigen Vierzylinder mit anfänglich 8, später 6,7 Litern.

Auch bei den Angaben zur Bauzeit geht es durcheinander (frühe NAG-Wagen sind wie bei vielen deutschen Autos üblich schlecht dokumentiert). Teilweise wird ein Bauzeitende von 1908 angegeben, teilweise aber auch 1909/10.

Denkbar ist nun Folgendes: Wir haben es entweder mit einem älteren NAG „B2“ zu tun, der 1910 einen modernen Aufbau mit „Windlauf“ erhielt – was öfters vorkam. Oder es handelt sich um ein Exemplar des ganz späten Typs B2a von 1910.

Vielleicht irre ich mich aber auch völlig und wir sehen hier doch einen der kleineren NAG, also einen N2 6/12PS „Puck“ oder einen frühen Vertreter seines Nachfolgers K2 6/18 PS.

Letztlich ist es aber auch gar nicht so wichtig, denn Aufnahmen solcher NAG-PKW im Kriegseinsatz sind keineswegs ungewöhnlich. NAG lieferte daneben vor allem Lastkraftwagen an das deutsche Militär, aber das ist eine andere Geschichte.

Mich interessiert am Ende Ihr Urteil, was die von mir wahrgenommene Beschriftung des Kühlers angeht – Wunsch oder Wirklichkeit bzw. Typvermerk oder Straßenschmutz?

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Endlich in voller Pracht: O.M. 469 Tourer

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Beinahe sechseinhalb Jahre ist es her, dass ich das Foto eines Tourenwagens der 1920er Jahre vorgestellt habe, welchen ich aufgrund von Indizien als O.M. 469 angesprochen hatte.

Zwar war ich mir meiner Sache damals schon ziemlich sicher, denn dieser kompakte 4-Zylinder-Typ der im oberitalienischen Brescia beheimateten „Officine Meccaniche“ wurde von 1921 bis Anfang der 1930er gebaut und das am häufigsten verkaufte Modell der Marke.

Während der langen Bauzeit stieg der Hubraum von 1,5 auf 1,7 Liter und die Leistung von 30 auf 40 PS – nebenbei ein weiteres Beispiel für die allgemein höhere Leistungsausbeute italienischer Fabrikate im Vergleich zu deutschen.

Äußerlich tat sich auch einiges, wenngleich nicht von Jahr zu Jahr, das brachten interessanterweise nur die amerikanischen Großserienhersteller zustande. So ließ sich das Fahrzeug auf folgendem Foto nur vage auf „etwa Mitte der 1920er Jahre“ datieren:

OM 469 Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt hatte ich den Wagen seinerzeit hier. So reizvoll diese Aufnahme auch ist, die vermutlich irgendwo im deutschen Sprachraum entstanden war, so musste doch der Wunsch offenbleiben, den Tourer in voller Pracht sehen zu dürfen.

Doch bei der Beschäftigung mit diesen alten Fahrzeugen muss man bisweilen Geduld haben, und selbige wurde kürzlich belohnt.

So steuerte Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden ein Foto aus seinem Fundus dar, welches das zeigte, was uns auf meiner obigen Aufnahme vorenthalten worden war:

OM 469 Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Beim Vergleich sind mir nur zwei Unterschiede aufgefallen: Das Vorhandensein von außenliegenden Türgriffen und der etwas andere Abschluss der Vorderkotflügel bei dem OM-Foto von Matthias Schmidt.

Beides ist nicht überzubewerten, zumal wichtige Details wie die Gestaltung der Haubenpartie und des Windschutzscheibenrahmens vollkommen übereinstimmen.

Darüber hinaus liefert uns die zweite Aufnahme weitere Informationen, welche eine etwas genauere Datierung erlauben: Zu sehen sind hier nämlich Bremstrommeln an den Vorderrädern, außerdem einfache Stoßdämpfer (die dosenförmigen Bauteile am vorderen Rahmenende). Beides spricht gegen eine Datierung auf die frühen 1920er Jahre.

Wir haben es sehr wahrscheinlich mit einem ab ca. 1925 gebauten OM 469 zu tun, viel genauer vermag ich es derzeit nicht zu sagen.

Zwar gibt es ein prachtvolles Buch zur Geschichte von OM („Una storia nella storia„, Edizioni Negri, 1991) doch die PKW der 1920er Jahre werden dort nur anhand relativ weniger, wenn auch hervorragender Bilder, dokumentiert.

Dort findet sich immerhin auf Seite 94 das Foto eines weitgehend übereinstimmenden Toures des Typs 469, der auf „um 1927“ datiert ist. Dieser Wagen wirkt in einigen Details etwas moderner, weshalb ich den OM auf dem Foto von Matthias Schmidt um 1925/26 verorten würde.

Das Nummernschild weist m.W. auf eine Zulassung in Österreich hin – vielleicht kann es jemand genauer sagen.

Jedenfalls ist es wieder einmal bemerkenswert zu sehen, was einst für eine Markenvielfalt auf unseren Straßen herrschte und dass selbst italienische Nischenfabrikate wie OM auch nördlich der Alpen Liebhaber fanden.

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Auf dem Weg ins Kloster: Ein Dürkopp von 1913

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Der Gang ins Kloster war und ist für viele eine Entscheidung für’s Leben, eine ernstgemeinte Flucht aus der banalen Alltagswirklichkeit ohne Wiederkehr.

Man braucht kein gläubiger Christ zu sein, um dies zu respektieren. Denn der in einem geistlichen Orden zu findende Seelenfrieden wird durch Verzicht auf das meiste erkauft, was uns das Leben versüßt.

Mein Paderborner Großonkel Ferdinand war ein dem Leben zugewandter, heiterer und großzügiger Mensch. Was ich als Jugendlicher nicht verstand, war seine Leidenschaft für das fromme Leben der Franziskaner und Klarissen. Öfters in den 1960er und 70er Jahren war er ins umbrische Assisi gepilgert, wo beide Orden ihren Ursprung hatten, das wusste ich.

Heute reise ich selbst mehrere Male pro Jahr nach Umbrien, das grüne Herz Italiens, das mir ans Herz gewachsen und zur zweiten Heimat geworden ist. Ein Besuch in Assisi gehört jedesmal dazu und selbst wenn man sie x-mal gesehen hat, sind die Stätten des Wirkens des Heiligen Franz ergreifend, auch wenn man der Amtskirche längst den Rücken gekehrt hat.

Basilica di San Franceso, Assisi (Umbrien), November 2022

Vermutlich ist ein altes Kloster für die meisten mehr als ein bloßer Ausflugsort, auch wenn sie vielleicht „nur“ wegen eines Konzerts oder zur erbaulichen Gestaltung des Wochenendes dorthin fahren.

Man spürt dort etwas vom Sehnen des Menschen nach etwas, das über ihn selbst und seinen Alltag hinausgeht – so unbestimmt es auch sein mag.

Auch unser heutiger Fotoausflug zu einem alten Kloster erschöpft sich nicht in der Bewunderung der meisterhaften und dauerhaften Architektur, der Schönheit der Formen, der oft rätselhaften Bildwelt, der friedvollen Atmosphäre.

Vielmehr offenbart sich uns vor erhabener Kulisse etwas, das zwar nur eitles Menschenwerk ist, aber dennoch auf himmlische Weise geeignet ist, manchen in Verzückung zu versetzen:

Dürkopp von 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch der abgeklärteste Kenner von Altautofotos wird hier innerlich niederknien – denn viel perfekter lässt sich so eine Idylle nicht inszenieren.

An einer Kehre vor der Kulisse einer mächtigen Klosteranlage steht mittig platziert und aus idealem Winkel aufgenommen ein Tourenwagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Dem Fotografen ist nicht nur der Bildaufbau vollkommen gelungen. Eine glückliche Fügung – oder war es himmlischer Segen? – hat ihm auch noch eine Gruppe Kinder beschert, die am linken Bildrand in vorbildlich frommer Pose ausharren.

Ein Maler hätte sich das nicht besser ausdenken können, bloß dass er statt eines Automobils die Kutsche feiner Herrschaften auf die Leinwand gebannt hätte.

Genug des Schwärmens – im Orden der Vorkriegsauto-Anbeter wird auch strikte Einhaltung der Regel verlangt, wonach ein solches Fahrzeug möglichst genau zu identifizieren ist.

Zum Glück müssen wir dazu nicht lange in alten Folianten wälzen, denn uns ist diese Erscheinung auf vier Rädern wohlvertraut. Vor knapp einem Jahr haben wir uns auf deren Spuren hier schon einmal auf automobile Wallfahrt begeben.

So können wir routiniert herunterbeten, dass dieser Wagen ein Dürkopp sein muss – die Gestaltung des Kühler lässt keinen Zweifel, auch wenn die Herstellerplakette nicht erkennbar ist oder fehlt:

Allerdings bemerken wir kleine Unterschiede zu dem Fahrzeug, das wir einst als Dürkopp um 1912 identifiziert haben. Dazu zählen vor allem die seitlich angebrachten elektrischen Standlichter und die nun stärker abgerundeten Vorderkotflügel.

Rahmen und Vorderachse scheinen dagegen – soweit erkennbar – identisch zu sein. Vermutlich haben wir es daher mit einer äußerlich nur leicht modernisierten Version des Dürkopp zu tun, den wir seinerzeit als Typ NG 10/30 PS angesprochen hatten.

Man ist geneigt, diese Ausführung auf 1913 zu datieren, da ab 1914 eine neue Kühlerform bei Dürkopp Einzug hielt.

Wie im Fall höherer Wesen, die uns beobachten und lenken oder uns vielleicht auch einfach ignorieren, lässt sich nichts davon beweisen. Letztlich bleibt die Ansprache solcher Erscheinungen aus längst vergangenen Zeiten stets auch ein wenig Glaubenssache.

Merkwürdigerweise hat es etwas Kontemplatives, wenn man sich in das Studium dieser historischen Gefährte versenkt. Vermutlich ist es die Mischung aus Geheimnisvollem und dem Alltag Entrückten, welche diese Form der Ikonenanbetung so erbaulich macht.

Bleibt am Ende die weltliche Frage, vor welchem Kloster dieser Dürkopp denn einst auf so erfreuliche Weise für die Nachwelt festgehalten wurde. Der Wagen scheint im Raum Düsseldorf zugelassen gewesen zu sein.

Doch im Rheinland konnte ich kein Kloster ausfindig machen, dessen Kirche genau so aussieht. Kloster Marienstatt kommt dem zwar sehr nahe, aber mehr auch nicht.

Also: Wer hat eine Eingebung oder – noch besser – gefestigtes Wissen, was den Ort dieser Aufnahme angeht? Vielleicht können wir dem einen oder anderen Pilger dann den brennend heißen Wunsch nach Erkenntnis zumindest in dieser Hinsicht erfüllen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tradition weicht Moderne: Hansa & Fiat anno 1925

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Die Mitte der 1920er Jahre markiert eine Zeitenwende speziell am deutschen Automobilmarkt.

Bis dahin herrschten noch formale Konzepte vor, die sich bis 1913/14 zurückverfolgen lassen – vor allem repräsentiert durch mehr oder weniger spitz zulaufende Kühler, zwar bereits in Kombination mit elektrischer Beleuchtung, aber noch ohne Vorderradbremse.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen war damit ziemlich genau im Jahr 1925 Schluss. Die Kühler wurden ab dann flach ausgeführt, Vorderradbremsen wurden Standard und wer bis dahin noch nicht auf Linkslenkung umgestellt hatte, tat es spätestens dann.

Was vielleicht nach Unterschieden in technischen Details klingen mag, ging mit einem unübersehbarem Wandel im Erscheinungsbild einher. Von einem Jahr auf’s andere sahen vor 1925 gebaute deutsche Autos „richtig alt“ aus.

Diese Zeitenwende wird auch für den von derlei Feinheiten unbelasteten Betrachter auf folgendem Foto unmittelbar deutlich:

Hansa und Fiat im Januar 1925; Origimalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese von alter Hand auf Januar 1925 datierte Aufnahme mag technisch nur mittelprächtig sein, für uns Vorkriegsauto-Archäologen stellt sie einen Glücksfall dar.

Sicher wird mancher den links zu sehenden Hansa zunächst als Typ C 8/24 PS von 1913-14 oder als Typ D 10/30 PS ansprechen wollen, wie er im 1. Weltkrieg öfters anzutreffen war.

Doch ein Detail spricht dagegen – das auf die linke Seite gewanderte Lenkrad, welches sich erst beim Hansa 8/26 PS findet, der von 1921-24 gebaut wurde:

Zusammen mit Audi gehört Hansa zu den wenigen deutschen Autobauern, die schon Anfang der 1920er auf Linkslenkung umstellten.

Doch davon abgesehen, ist der Hansa 8/26 PS äußerlich kaum von seinem ab 1913/14 gebauten Vorläufer zu unterscheiden. Zwar wurden damals meist noch Gasscheinwerfer verbaut, doch optional gab es bereits elektrische Beleuchtung ähnlich der, die an diesem Nachkriegsexemplar zu sehen ist.

Typisch für noch in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg verwurzelte traditionelle Konstruktionen war die mittig geschwungene Vorderachse, welche später einer gerade ausgeführten wich. Die Gründe dafür wird sicher ein fahrwerkstechnisch versierter Leser nennen können.

Das Fehlen von Stoßdämpfern ist ein weiteres Merkmal der damaligen Vorkriegstradition.

Völlig anders stellt sich nun der ebenfalls mit Tourenwagenaufbau versehene, doch deutlich größere Wagen auf der rechten Seite dar. Meines Erachtens handelt es sich um einen Fiat:

Die wesentlich modernere Anmutung dieses Wagens ergibt sich aus dem Zusammenspiel mehrerer Elemente.

Am markantesten ist sicher der flache Kühler, doch auch die Doppelstoßstange ist ein typisches Detail, das sich erst um die Mitte der 1920er Jahre durchsetzt.

Die mächtigen Scheinwerfer sind nun hochglänzend vernickelt, nicht bloß lackiert. Zudem machen sie durch ihre bessere Ausleuchtung der Fahrbahn die kleinen Zusatzscheinwerfer überflüssig, die sich um 1920 noch bei vielen Wagen finden.

Wer genau hinschaut, erkennt unterhalb der Stoßstange am vorderen Rahmenende die trommelförmigen Stoßdämpfer, deren Funktion auf der Reibung von Scheiben beruhte, die variabel gegeneinander gepresst werden konnten.

An den Vorderrädern, die nun Speichen aus Stahl statt solche aus Holz besitzen, fallen die sehr großen Trommelbremsen ins Auge. Sie sind der Hinweis dafür, dass wir es mit einem leistungsstarken Modell zu tun haben.

Vorausgesetzt, dass meine Fiat-These stimmt, kommt damit die 1925 eingeführte Flachkühlerausführung des nur vierzylindrigen Fiat 505 nicht mehr in Betracht. Es dürfte sich eher um einen der parallel angebotenen Sechszylindertypen handeln.

In Frage kommt zum einen der 1925 ebenfalls mit Flachkühler angebotene „kleine“ Sechszylinder-Fiat 510 mit 46 PS aus 3,5 Litern. Zum anderen könnte es sich um das Spitzenmodell 519 handeln, das einen 77 PS starken 4,8 Liter-Motor besaß.

Ich tendiere zu dem ganz großen Typen, überlasse das Feld hier aber gern den Kennern unter meinen Lesern (bitte Kommentarfunktion nutzen).

Festzuhalten bleibt, dass dieses Foto uns nach bald 100 Jahren zum Zeitzeugen einer Zäsur macht, die sich im Straßenbild binnen kurzem unübersehbar bemekrbar machte. Dass meine Sympathie auch den damals rasch aussortierten traditionellen – und oft charakterstärkeren – Modellen gehört, bleibt davon unberührt.

Der Fortschritt braucht keine Nachhilfe – was überlegen ist, setzt sich von alleine durch. Doch die Bewahrung des Vertrauten und Verlässlichen, das dem Einzelnen oft genügt oder ihm schlicht ans Herz gewachsen ist, das erfordert Engagement – damals wie heute…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Was zum Teufel…? Ein Cottin & Desgouttes

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Heute darf ich einen verteufelt schwierigen Fall präsentieren, obwohl sich der Wagen eigentlich genau so präsentiert, wie man sich das wünscht:

Schön schräg von vorne aufgenommen, sodass man die Kühlerpartie ebenso studieren kann wie die Gestaltung der Vorderkotflügel und der Räder. Und dann prangt auch noch der Markenname unübersehbar auf dem Kühlergrill!

Was will man mehr? Nun, ein Datierungshinweis der fraglichen Aufnahme wäre wohl hilfreich, dann ließe sich auch der Typ eventuell zuverlässiger ermitteln.

Denn der seit 1904 aktive Hersteller aus Lyon – zunächst nur nach Gründer Pierre Desgouttes benannt, ab 1906 dann auch nach dem Kapitalgeber Cyrille Cottin – baute in den 1920er Jahren, in denen wir uns im fraglichen Fall bewegen, eine Reihe von Typen, die sich auf den wenigen erhaltenen Dokumenten oft stark ähneln.

Cottin & Desgouttes hatte nach Ende des 1. Weltkriegs zunächst die Produktion seiner Luxusmodelle mit bis über 7 Liter Hubraum wieder aufgenommen.

1922 brachte man dann den moderater, aber moderner motorisierten Vierzylindertyp M heraus – mit kopfgesteuerten Ventilen, Aluminiumkolben und fünf Kurbelwellenlagern, außerdem – wie andere französische Premiumfabrikate – bereits mit Vierradbremse.

So etwas scheint auf der folgenden Aufnahme links festgehalten zu sein:

Cottin & Desgouttes, aufgenommen in den 1920er Jahren am Roche du Diable in Lothringen; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Keine Sorge, wir werfen gleich noch einen näheren Blick auf den hier unscheinbar wirkenden Tourer am linken Bildrand. Vorher sei noch darauf hingewiesen, wo diese Situation einst festgehalten wurde:

Am Roche du Diable im östlichen Lothringen war das. Von dort aus kann man einen grandiosen Blick auf den westlich gelegenen Lac de Longemer genießen. Östlich grenzt das Elsass an, man befindet sich etwa auf der Höhe von Colmar, aber in einer völlig anderen wildromantischen Landschaft.

Für die dort entlangführende Straße hat man den Felsdurchbruch später etwas erweitert, doch ansonsten sieht es dort noch ziemlich so aus wie vor bald 100 Jahren. Nur einem Cottin & Desgouttes wird man dort kaum noch begegnen.

Da muss man schon einen Blick in meine Galerie französischer Exoten werfen, wo sich unter anderem diese schöne Reklame findet:

Cottin et Desgouttes: Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wagen dieser hochkarätigen Marke, die schon früh auch Nutzfahrzeuge baute (Gründer Desgouttes war zuvor bei Pierre Berliet als Konstrukteur beschäftigt) blieben stets rar. Bloß einige hundert Fahrzeuge pro Jahr wurden gebaut und nur wenige haben überlebt.

Zwar gibt es eine sehr informative Website und im April 2017 publizierte mein bevorzugtes Altauto-Magazin „The Automobile“ ein Porträt der Firma, dennoch tue ich mich schwer mit der genauen Typansprache bei diesem speziellen Cottin & Desgouttes:

Dummerweise änderte sich die Kühlerform in der ersten Hälfte der 1920er Jahre kaum und auch die Scheibenräder (bzw. abgedeckten Drahtspeichenräder) findet man bei mehreren Typen, zu denen auch das sportliche Sechszylindermodell M6 Léger zählte.

Auch frühe Exemplare des 1925 entwickelten neuen Typs 11 CV „Sans Secousse“ sahen noch genauso aus (siehe die Reklame hier). Dieses innovative Fahrzeug zeichnete sich unter anderem durch Einzelradaufhängung an allen vier Rädern aus.

Ich möchte nach derzeitigem Kenntnisstand nicht ausschließen, dass ein solcher Cottin & Desgouttes „Sans Secousse“ einst am Roche du Diable haltmachte. Vielleicht liefert ja das Kennzeichen einen Datierungshinweis (bei französischen Nummernschildern möglich).

„Was zum Teufel ist das?“ bleibt also vorerst die Frage und die vorläufige Antwort lautet „Ein Cottin & Desgouttes“ der frühen bis mittleren 20er Jahre…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.