Langjährige Leser meines Blogs wissen, dass ich von den großartigen Automobilen, die einst in Österreich entstanden, nicht genug bekommen kann.
Damit steht man in Deutschland ziemlich allein, jedenfalls habe ich bei kaum einer Klassikerveranstaltung hierzulande einen Vorkriegswagen aus der Alpenrepublik zu Gesicht bekommen.
Dabei fanden speziell die schnittigen Sechszylinderwagen von Steyr, die ab 1920 gebaut wurden, einst auch etliche deutsche Käufer.
Wo sind sie geblieben? Das kann ich zwar nicht beantworten, aber mit dem einen oder anderen Erinnerungsstück in dieser Hinsicht kann ich aufwarten.
Dieses Exemplar wurde einst abgelichtet, um als „Erinnerung an die treue Freundin“ erhalten zu bleiben, so steht es auf der Rückseite des Abzugs:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eindrucksvoll der Wagen auch ist, enttäuscht er in einer Hinsicht: Ihm ist nicht anzusehen, ob es sich um den von Hans Ledwikna entwickelten Typ II mit 40 PS-Motor handelt oder den im Detail verbesserten Nachfolge-Typ V, welcher ab 1924 entstand.
Beide stimmten nicht nur in der Leistung (40 PS aus 3,3 Litern) überein, sondern auch im Erscheinungsbild, das von einem modischen Spitzkühler und fünf Luftschlitzen geprägt war, welche sich in der hinteren Hälfte der Motorhaube befanden.
Der Radstand betrug 3,33 Meter bzw. 3,48 Meter – ein Unterschied, der sich in den Proportionen kaum bemerkbar machte. Jedenfalls waren beide Typen vollwertige Sechs- oder Siebensitzer.
Hier haben wir eine (fast) vollbesetzte Ausführung auf einem Foto, das wohl ebenfalls als Erinnerung an treue Freunde vervielfältigt wurde und so überlebt hat:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Kleine Variationen sind auf historischen Aufnahmen bei der Gestaltung der Frontscheiben und der Türen zu beobachten. Diese spiegelten aber wohl nur unterschiedliche Baujahre oder vom Kunden wählbare Ausführungen wider.
Vom äußerlich fast identischen, aber mit 50 PS deutlich stärkeren Steyr-Typ VII, der ab 1925 angeboten wurde, unterschieden sich die 40 PS-Modelle II und V vor allem durch das Fehlen von Trommelbremsen an den Vorderrädern.
So dürfte es sich auch bei diesem Steyr mit eleganter Zweifarblackierung, welcher einst in Berlin zugelassen war, um einen Typ II bzw. V gehandelt haben:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Das Fahrzeug wurde zwar ohne Insassen aufgenommen, dennoch gehört es ebenfalls in die Kategorie der „treuen Freunde“.
Denn damit verfügte der Besitzer um ein bewährtes Automobil, auf das er sich auch auf Fernreisen – etwa nach Italien – unbedingt verlassen konnte. Ein Steyr war für das Bezwingen der Alpen gemacht und man kann sich vorstellen, dass der Käufer ihn einst auch in entsprechender Absicht erwarb.
Leider kann ich heute diese leistungsfähigen und charakterstarken Wagen – ihrer Natur zuwider – nur als „Stehzeuge“ präsentieren, doch findet sich bestimmt wieder eine Gelegenheit, sie auch im Einsatz zu zeigen.
Über Fotomaterial von Alpenüberquerungen mit Vorkriegswagen freue ich mich unabhängig von Marke und Typ generell und hoffe, in der vor uns stehenden dunklen Jahreszeit damit ein wenig Urlaubsstimmung verbreiten zu können…
Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.
Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!
Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.
So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!„
Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.
„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?
In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.
Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.
Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?
Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.
Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.
Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:
In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.
Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.
Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:
Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.
Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.
Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.
Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:
Die kräftigere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.
Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.
Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.
Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.
Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den „Problemen“ unserer Zeit gesagt?
Toiletten für das „dritte Geschlecht“, bizarre Schreibvorschriften wie „Bürger/innenmeister*inkandidat_in“ oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.
Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.
Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.
Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.
Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:
Brennabor von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.
Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.
Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.
Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.
So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.
Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.
Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste „Karriere“schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:
Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.
Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.
Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:
Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein „Schnitt“ gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.
Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.
Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:
Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.
Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!
Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.
Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.
Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.
„Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen“, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.
Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten „befördert“ zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.
Von den zahlreichen Automarken, die es einst in Berlin gab, war die vom AEG-Konzern 1901 mit viel Weitblick gegründete Neue Automobilgesellschaft (später: Nationale Automobilgesellschaft – NAG) die bekannteste und langlebigste.
Leider gibt es weder in der Literatur, noch im Netz eine wirklich umfassende Würdigung dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke – im Berlin des 21. Jh. scheint man andere Sorgen bzw. Neigungen zu haben, was man so hört und liest…
Schon die ersten NAG-Wagen besaßen den runden (später ovalen) Kühler, der bis in die Mitte der 1920er Jahre markenypisch bleiben sollte – hier ein Exemplar von 1903/04 (aufgenommen in Berlin Anfang 1905):
NAG von 1903/04; Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910
Binnen weniger Jahre rückte NAG in die Riege der renommiertesten deutschen Automobilhersteller auf – was mangels Traditionspflege heute so gut wie unbekannt ist.
Früh begann man daneben mit dem Nutzfahrzeugbau, der neben Lastkraftwagen auch Omnibusse umfasste – hier ein ganz frühes Exemplar mit Münchener Zulassung, das im Alpenraum zum Einsatz kam:
NAG-Omnibus von 1906/07; Ausschnitt aus zeitgenössischer Postkarte (Sammlung Michael Schlenger)
Für die Güte der NAG-Kraftwagen sprachen frühe Exporterfolge in alle Welt und die Tatsache, dass selbst der anspruchsvolle deutsche Hochadel Autos der Berliner Marke fuhr.
Wie bei fast allen deutschen Herstellern kam es ab 1910 auch bei der NAG zu einer gestalterischen Zäsur – erstmals erhielten Serienwagen einen sogenannten „Windlauf“, ein kappenartiges Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe sorgte.
Hier sehen wir ein Beispiel dafür anhand einer NAG-Reklame von 1911:
NAG K-Typ; originale Reklame aus Sammlung Michael Schlenger
Mit der neuen Formgebung ging bei NAG auch eine Modernisierung der Fahrzeugpalette einher, deren Typen seit Einführung des Kardantriebs 1908 den Zusatz „K“ trugen.
Das untere Ende markierte der NAG K2 6/18 PS mit der hübschen Bezeichnung „Darling“. Er unterschied sich von den übrigen größeren Typen der K-Familie im Wesentlichen nur durch seine kompakteren Abmessungen.
Möglicherweise war dieser NAG ein Exemplar dieses kleinen Modells K2:
NAG K-Typ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eventuell haben wir es auch mit dem etwas stärkeren NAG K3 8/22 PS zu tun, der ab 1912 gebaut wurde. Dafür könnten die etwas stärker ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen.
Daneben waren ab 1912 die noch leistungsfähigeren Typen K5 13/35 PS, K6 22/50 PS und K8 33/75 PS verfügbar, wobei die beiden letztgenannten noch auf älteren Konstruktionen basierten.
Jedenfalls stellte die NAG 1912 zur Reklame für ihre runderneuerte Typenpalette der Schokoladenfirma Stollwerck acht ihrer Autos zur Verfügung – vielleicht weiß jemand mehr etwas über diese Aktion, die hier dokumentiert ist:
Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch abseits solcher öffentlichkeitswirksamen Aktivitäen waren die K-Typen von NAG ein vertrauter Anblick, zumindest in größeren Städten.
Jedenfalls haben sich jede Menge entsprechender Aufnahmen erhalten, weshalb es unverständlich ist, warum es abseits meiner NAG-Bildergalerie keine eingehender Fotodokumentation dieser Marke gibt – jedenfalls kenne ich keine allgemein zugängliche.
Hier haben wir ein 1913 aufgenommenes Exemplar, bei dem es sich um einen mittleren Vertreter der K-Palette – einen K3 8/22 oder K5 13/35 PS – handeln dürfte:
NAG K3 oder K5 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Unterdessen hatte die NAG auch schon einige Jahre Erfahrung im Bau von Flugmotoren gesammelt und wenn ich mich nicht irre, ist auf folgenderAbbildung von 1913/14 ein sechszylindriges Exemplar im Schaufenster der NAG in Berlin „Unter den Linden“ zu sehen.
Der Wagen daneben ist auch wieder ein K-Typ – vermutlich eine Chauffeur-Limousine:
NAG-Verkaufsausstellung in Berlin; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens war allen K-Typen gemeinsam, dass sie keinen runden Kühler mehr, sondern einen ovalen besaßen. Ob der Wechsel bereits vor 1911 erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln, da auch ein runder Kühler aus einem spitzen Winkel betrachtet oval erscheint.
Dummerweise sind frontale Aufnahmen früher NAGs die Ausnahme, weshalb das folgende Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) eine Besonderheit darstellt:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses in jeder Hinsicht herausragende Foto zeigt den ovalen Kühler der NAG K-Typen in wünschenswerter Deutlichkeit.
Allerdings ist es aus dieser Perspektive so gut wie unmöglich, den Radstand des Wagens abzuschätzen, weshalb hier die „K-Frage“ offenbleiben muss. Das kleine Modell K2 6/18 PS darf man wohl ausschließen, aber mehr lässt sich kaum sagen.
Aus demselben Jahr, in dem dieses NAG in Berlin fotografiert wurde – 1913 nämlich – stammt diese hübsche Reklame, die eine der zeittypischen Chauffeur-Limousinen zeigt, bei denen das Passagierabteil vom Fahrerbereich abgetrennt war:
NAG-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der Zeichner des Wagens hat diesen wohl mittleren bis großen NAG K-Typ gut getroffen. Er hat auch die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf akkurat wiedergegeben, die damals noch eine meist aufpreispflichtige Neuheit waren.
Dass man der Sache noch nicht so recht traute – die elektrische Zusatzbeleuchtung (quasi das Standlicht) erhielt ihre Energie von Akkumulatoren – zeigen Fotos weitere Typen aus der K-Familie, die entweder noch gasbetriebene Positionslichter besaßen oder beides.
Das erste Beispiel ist diese Aufnahme, die einen mittelgroßen NAG K-Typ von ca. 1914 bei einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg zeigt:
NAG K-Typ um 1914; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dass dieses Foto nicht mehr zu Friedenszeiten und nicht in der Heimat entstanden ist, verrät die Gasmaskendose, die rechts vom Fahrer an dem mit einem Tuch überzogenen Karabiner hängt.
Der Hund könnte das Maskottchen der Militäreinheit gewesen sein oder einem Offizier gehört haben. Ein Artgenosse ist auf einem weiteren Foto eines noch größeren NAG K-Typs (evtl. K6 22/50 PS) zu sehen, der sich auf schlammigem Untergrund festgefahren hat:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man nun auch den Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett, aus dem die Gaslampen ihre Energie bezogen, außerdem elektrische Positionsleuchten, auf deren nächtlichen Einsatz man freilich in Frontnähe tunlichst verzichtete.
Ein letztes Mal begegnet uns ein NAG K-Typ in Kriegszeiten auf folgender Aufnahme aus dem Jahr 1918, die in einem Militärlazarett in Hessen entstanden ist:
NAG K-Typ, aufgenommen 1918; Originalfoto bereitgestellt von Stanislav Kirilits
Damit hätten wir die „Berliner Familienbande“ der K-Typen fast durch, wäre da nicht noch ein Foto aus meiner Sammlung, welches das Bindeglied der Vorkriegsmodelle zum Einheitstyp C4 10/30 PS darstellen könnte, der nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.
Die Aufnahme selbst stammt von 1925 und der Wagen weist einige Details auf, die ihn moderner erscheinen lassen als die bisher gezeigten Exemplare:
NAG (evtl. K4 10/30 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Doppelstoßstange ist ein Zubehörteil nach US-Vorbild, das es serienmäßig bei diesem NAG nicht gab. Auffallend sind ansonsten die stärker gerundeten Vorderschutzbleche und die anderen Proportionen des Ovalkühlers.
Die komplette Beleuchtung ist elektrisch und anstelle von Positionslichternn könnten am Windlauf Hupen montiert sein.
Ich halte es für möglich, dass wir hier ein Exemplar des erst 1914 eingeführten und bis 1919 gebauten NAG Typ K4 10/30 PS vor uns haben. Er wurde 1920 vom NAG Typ C4 10/30 PS mit identischer Motorisierung abgelöst, der sich vor allem an dem markanten Spitzkühler erkennen lässt – aber das ist dann eine andere Familienbande…
NAG C4 10/30 PS, aufgenommen 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Heute unternehme ich eine Reise ans Ende der 1920er Jahre – nicht gerade das, was man als „bessere Zeiten“ bezeichnen würde, denkt man dabei doch in erster Linie an die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise, die auch dem Aufschwung in Deutschland ab 1929 den Garaus machte und radikalen politischen Kräften den Weg bereitete.
Doch das war zunächst kaum absehbar und so hielt zunächst der große Autoboom noch an, von dem am deutschen Markt vor allem preiswerte US-Sechszylinderwagen profitierten.
Dazu zählte auch dieser Wagen der Marke „Essex“, unter der seit 1919 ein speziell für den Export vorgesehene Variante des „Hudson“ verkauft wurde:
Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir das Erfolgsmodell von 1928, von dem knapp 230.000 Stück gebaut wurden. Für die Marke Essex waren das die besten Zeiten – nie zuvor und nie danach wurde ein solcher Absatzerfolg erzielt.
Doch auch für das Besitzerpaar müssen es gute Zeiten gewesen sein – in sportlichem Dress ging man auf Tour im ladenneu erscheinenden Wagen. Als Extra hatte man ihm eine Doppelstoßstange spendiert, die sich durch das rautenförmige Essex-Logo als Originalzubehör ausweist.
Das Logo erscheint nochmals auf dem Kühler, der beim 1928er Modell keine waagerechten, sondern vertikale Streben aufwies.
Erstmals gab es auch eine Kühlerfigur – den Oberkörper eines geflügelten Mannes, der seine Arme weit nach hinten streckt – nebenbei eine ausgezeichnete Übung zur Behebung von Schulterverspannungen, die aus Schreibtischtätigkeiten resultieren – Flügel braucht man dazu nicht, nur etwas Disziplin, das weiß ich aus Erfahrung.
Vom 1929er Essex unterscheidet sich der Wagen durch die durchgehenden Luftschlitze in der Motorhaube – der Nachfolger ist an einer doppelten Reihe zu erkennen. Eine Auswahl von Bilder dazu bringe ich gelegentlich.
Treue Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme schon kennen, sie soll ja auch bloß die Erinnerung an dieses einst verbreitete Modell auffrischen.
Nun kann ich eine weitere Aufnahme eines – bis auf die fehlende Stoßstange – praktisch identischen Essex von 1928 zeigen. Das verdanke ich Dirk Büschelberger aus der Dresdener Neustadt.
„Meine Urgroßeltern besaßen einst einen Essex“, so schrieb er mir. „Sie wohnten in Randeck bei Freiberg und betrieben dort eine große Landwirtschaft.“
Das muss ein einträglicher Betrieb gewesen sein – anders als bei mir in der hessischen Wetterau, wo die Bauern durch die unselige Erbteilung von Generation zu Generation immer kleinere Flächen zur Bewirtschaftung hatten und verarmten.
Die Tochter von Dirk Büschelsbergers Urgroßeltern – seine Oma also – erlebte damals bessere Zeiten. Hier sehen wir die junge Edith charmant lächelnd auf dem Trittbrett:
Essex von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelberger, Dresden)
Wie lange der Essex der Familie treue Dienste leistete, ist leider nicht bekannt. Doch dass dies ein Dokument aus besseren Zeiten gewesen sein muss, das ist sicher.
Denn kurz danach verkaufte man den Landbesitz – und verlor das ganze Vermögen im Strudel der Weltwirtschaftskrise. Den Essex weiter zu unterhalten, wird der Familie dann kaum noch möglich gewesen sein.
So wird es ein kurzes Glück gewesen sein, von dem dieses berührende Foto erzählt. Doch im Unterschied zu Millionen Deutschen, die damals bestenfalls von einem kleinen Motorrad träumten, konnte man immerhin sagen: „Wir hatten schon vor dem Krieg einen ausgewachsenen Wagen, einen amerikanischen Essex mit Sechszylinder!“
Die Erinnerung daran konnte einem jedenfalls niemand nehmen und so begleitete einen diese Aufnahme als Zeuge besserer Zeiten auf dem weiteren Lebensweg.
Dass solch ein altes Autofoto noch über 90 Jahre später zu den gehüteten Schätzen der Familie gehört – einige Unterlagen zu dem Wagen haben sich auch erhalten – das verrät viel über den außerordentlichen Stellenwert, den ein Automobil einst hatte, als es noch keine Selbstverständlichkeit war und man von besseren Zeiten bloß träumen konnte…
Wer mit von einem langen Arbeitstag geschwächten Augen im Titel meines heutigen Blog-Eintrags das ersehnte Wort „Freitag“ zu erkennen meint, irrt leider.
Die altskandinavische Göttin Freia war entgegen verbreiteter Meinung nicht einmal Namensgeberin dieses Wochentags; das war wohl eher ihre germanische Kollegin Frigga, mit der sie nur entfernt verwandt gewesen zu scheint.
Nachdem dieser wichtige Punkt geklärt ist, können wir uns dem eigentlichen Fund des Monats zuwenden. Warum der einst nach besagter Göttin benannt wurde, wird man wohl nicht mehr in Erfahrung bringen.
Vermutlich war es der positive Klang des Namens, der Freiheit verhieß zu einer Zeit, in der die Lebensverhältnisse für die allermeisten Deutschen denkbar beengt waren.
Trotz der allgemein desolaten Lage nach dem 1. Weltkrieg – erst Anfang September 1919 hatte Großbritannien die über das Kriegsende fortdauernde fatale Seeblockade aufgehoben – gab es nach wie vor einen kleinen Markt für den Luxusgegenstand Automobil.
Viele Begüterte, die Vermögen über den Krieg hatten retten können, oder von der umfassenden staatlichen Kriegswirtschaft profitiert hatten, ahnten das kommende Desaster in Form einer Aushöhlung der Währung angesichts astronomischer Staatsschulden.
Das erklärt den Autoboom in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg, der nicht nur etablierten Herstellern zugutekam, die meist einfach bisherige Modelle weiterbauten. Aussicht auf gute Geschäfte sahen auch unzählige neue Firmen, die eine Manufakturproduktion speziell im Bereich leichter Kleinwagen sahen, die oft sportliche Attribute aufwiesen.
So war das auch im Fall des Herstellers dieses Viersitzers mit Spitzkühler, langer Motorhaube und filigranen Drahtspeichenrädern:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nach einigen Recherchen gelangte ich zur Ansicht, dass diese 1931 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Marke „Freia“ aus Greiz in Thüringen zeigt.
Die Firma war von einem Investorenkonsortium 1920 gegründet wurde. Ab 1922 baute man den von Arthur Schuh aus Greiz entworfenen neuartigen „Freia“-Kleinwagen .
Doch lange Zeit war ich mir der Sache nicht ganz sicher, mir fehlten Vergleichsstücke und der Kühler ist leider nur unscharf abgebildet.
Dessen Form, das deutlich vorstehende Kühleremblem, die ungewöhnlichen Auslaßschlitze in der Haube und die Drahtspeichenräder waren zusammengenommen aber starke Indizien dafür, dass wir es hier mit einem der „Freia-Wagen zu tun haben.
Diese besaßen einen kompakten Vierzylinder mit 5 Steuer-PS, der anfänglich seitengesteuert war – die Ventile standen also neben den Zylindern und wurden direkt von der untenliegenden Nockenwelle angetrieben. Mit dieser zwar einfachen, aber ineffizienten Konstruktion warf das Aggregat nur rund 15 PS ab.
Immerhin zeichneten sich die Freia-Autos von Anfang durch einen ungewöhnlich tiefen Schwerpunkt und eine entsprechend gute Straßenlage aus. Das rief nach einer stärkeren Motorisierung, um das sportliche Potential des Chassis voll ausnutzen zu können.
Ende 1923 machte man Nägeln mit Köpfen und bot das Freia 5-PS-Modell mit einem Motor an, der zwar nach wie vor nur 1,3 Liter Hubraum aufwies, dank eines hochmodernen Ventiltriebs nach Vorbildern aus dem Rennsport (Ventiltrieb durch obenliegende Nockenwelle und Königswelle) aber nun 20 PS (später 25 PS) Spitzenleistung abwarf.
Das klingt heute bescheiden, sorgte aber speziell bei der nur einige hundert Kilogramm Ausführung als Sportzweisitzer für eine Agilität, die für ein gewisses Aufsehen sorgte.
Dieser anspruchsvolle Antrieb war auch in Verbindung mit konventionellen Aufbauten erhältlich. Ob man es nun mit dem braven 5/15 PS-Typ oder dem „scharfen“ 5/20 PS-Modell zu tun hatte, sah man von außen wohl nicht – jedenfalls liefert die spärliche Literatur zu „Freia“-Automobilen keinen Hinweis darauf.
Erfreulich ist aber, dass mein Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei „neue“ Originalfotos eines weiteren Freia-Wagens auftreiben konnte, die bestätigen, dass die Zuschreibung des Wagens auf meiner eingangs gezeigten Aufnahme korrekt ist.
Hier zunächst eine ebenfalls etwas unscharfe, aber aussagefähige Ansicht von schräg vorne:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Kühlergestaltung ist vollkommen identisch, auch die Griffmulde der für einen Vierzylinder ungewöhnlich langen Motorhaube sitzt an der richtigen Stelle. Die markant geformten Lufschlitze ahnt man allerdings nur.
Ein Unterschied betrifft die Ausführung der Vorderkotflügel. Während sie am Wagen auf meinem Foto weit nach hinten geschwungen sind, fallen sie hier kurz aus und folgen der Radform – was angesichts des Manufakturcharakters der Produktion aber wenig besagt.
Passend zur Herkunft der Freia-Wagen ist ein Nummernschild aus Thüringen montiert, wenngleich es keinen Anlass zur Annahme gibt, diese Wagen seien nur lokal vertrieben worden – dafür wäre der Markt einfach zu klein gewesen.
Endgültige Gewissheit verschafft uns schließlich die zweite Aufnahme desselben Wagens:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier prangt der Name der altskandinavischen Göttin gut lesbar auf dem Kühler, die in der Mythologie übrigens mit einem von Wildkatzen gezogenen Wagen umherfuhr.
Dieser Aufwand war im Fall dieses „Freia“ freilich nicht nötig – bloß die genaue Motorisierung bleibt aus meiner Sicht vorerst unklar.
Weiß ein Leser vielleicht, ob sich die frühen Wagen der Marke mit dem konventionellen 5/15 PS-Motor äußerlich erkennen lassen? Der Spitzkühler ist zwar in den 1920er Jahren bei vielen Marken nur eine vorübergehende Erscheinung, doch bei anderen wurde er bis etwas 1925 beibehalten oder war sogar wahlweise neben einem Flachkühler verfügbar.
Letzteres scheint mir auch bei den flotten Freia-Wagen der Fall gewesen zu sein – jedenfalls finden sich in der Literatur auch auf 1924 bzw. 1926 datierte Wagen der Marke mit Spitzkühler, während andererseits schon ab 1923 Flachkühler-Versionen existierten.
So oder so war aber 1927 Schluss mit der Autoproduktion im übrigens sehr sehenswerten Städtchen Greiz. Trotz einiger sportlicher Erfolge – über die vielleicht ein Leser Genaueres weiß – blieben die Verkaufszahlen offenbar zu niedrig.
Firmengründer und Konstrukteur Arthur Schuh stellte immerhin noch die Ersatzteilversorgung der rund 800 gebauten Freia-Wagen sicher, bevor er ins Audi-Werk in Zwickau wechselte (vgl. Horst Ihling, Autoland Thüringen, 2002, S. 82).
Mit den Wagen der Marke Rex-Simplex, die ab 1902 im thüringischen Gera bzw. Ronneburg vom Automobilwerk Richard & Hering gebaut wurden, habe ich mich in diesem Blog überhaupt erst zweimal befasst, zuletzt hier.
Auf die beachtlichen Mittel- und Oberklassewagen-, die bis zum 1. Weltkrieg entstanden, folgte ab 1918 keine nennenswerte Produktion mehr – so die Standardliteratur.
In Heinrich von Fersens Abhandlung „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 hieß es sogar, dass nach Kriegsende gar keine Automobile unter der Marke Rex-Simplex entstanden. Dass dies nicht stimmt, wird zwar in der jüngeren Literatur zugestanden, aber es finden sich kaum genaue Angaben dazu.
Rex-Simplex baute mindestens über das Jahr 1914 hinaus noch PKW, das geht allein schon aus der folgenden Reklame aus meiner Sammlung hervor:
Rex-Simplex Reklame zwischen 1914 und 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Alle mir aus der Literatur bekannten Aufnahmen von Rex-Simplex-Wagen zeigen Fahrzeuge mit Flachkühlern, während hier ein Tourenwagen mit Spitzkühler zu sehen ist. Vor 1914 ist diese Reklame mit Sicherheit nicht entstanden, eher später.
Vom Stil des Aufbaus und der Grafik kommt hier der Zeitraum von Anfang des 1. Weltkriegs bis 1920 in Frage.
Die Zeichnung des Wagens entstand im Atelier des begabten Künstlers und passionierten Kraftfahrers Ernst Neumann-Neander, dessen Signet mit der stilisierten Eule in der rechten unteren Ecke zu sehen ist.
Die Kühlerpartie könnte mit einiger künstlerischen Freiheit gestaltet worden sein, doch der Aufbau entspricht genau den markanten Entwürfen, mit denen Neumann-Neander damals stilbildend wurde.
Bleibt die Frage, ob sich auch Fotos finden, die solch mutmaßlich nach 1914 entstandene Spitzkühlerwagen der Marke von Rex-Simplex zeigen. In der Literatur herrschte diesbezüglich lange weitgehend Fehlanzeige.
Doch heute kann ich gleich zwei Aufnahmen zeigen, die genau solche späten Rex-Simplex-Wagen zeigen. Den Anfang macht dieses Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses Foto voller Leben entstand anlässlich einer Hochzeit in Gera und ich sehe darauf nichts, das nicht zu einer Entstehung um 1920 passen würde – vor dem 1. Weltkrieg ist die Aufnahme sicherlich nicht entstanden.
Theoretisch könnte das Auto selbst – dessen Marke deutlich auf dem Spitzkühler zu erkennen ist – noch 1914 gebaut worden sein. Ich halte aber angesichts des Fehlens entsprechender Abbildungen in der Literatur eine spätere Bauzeit für wahrscheinlicher.
Tatsächlich gibt es eine Aufnahme, die auf 1920 datiert ist und den Ausstellungsstand von Rex-Simplex in Berlin mit zwei Fahrzeugen mit entsprechenden Spitzkühlern zeigt. Dieses Foto findet sich in „Autoland Thüringen“ von Horst Ihling (2002) auf Seite 47.
Der Rex-Simplex auf dem Foto aus dem Fundus von Klaas Dierks ist daher mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls der kaum dokumentierten frühen Nachkriegsproduktion der Marke zuzuordnen.
Wer über die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) verfügt, findet dort ein weiteres Foto eines sehr ähnlichen Wagens.
Diese Aufnahme stammt aus meiner Sammlung und ist eine von zahlreichen, die ich dem Motorbuch-Verlag für die Neuauflage zur Verfügung gestellt habe (an den zahlreichen redaktionellen Schnitzern in dem Werk bin ich indessen unschuldig):
Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast könnte man meinen, man habe es hier mit Resten der obigen Hochzeitsgesellschaft zu tun, die sich hier etwas abseits von den anstrengenden Festivitäten erholt. Hier ist jedenfalls unübersehbar das Motto „Darauf ein Bier!“.
Doch während der Markenschriftzug auf dem Kühler identisch ist, unterscheiden sich die Wagen in einigen Details. So sind hier wesentlich größere vernickelte Scheinwerfer montiert, und die geneigte, mittig unterteilte und gepfeilte Frontscheibe lässt das zweite Auto sportlicher wirken.
Ich möchte nicht ausschließen, dass wir es auch mit zwei unterschiedlichen Motorisierungen zu tun haben. Die Angaben dazu sind freilich (das gilt schon für die Vorkriegsversionen) einigermaßen verwirrend.
Mein Eindruck ist der, dass nach dem 1. Weltkrieg zwei Rex-Simplex-Modelle mit modernem Spitzkühler weitergebaut wurden, die zuvor 28 bzw. 38 PS leisteten. Sie könnten nach Kriegsende noch eine Weile mit 30 bzw. 40 PS angeboten worden sein.
So unsicher diese Zuschreibung auch ist, haben wir es in beiden Fällen mit Dokumenten zu tun, die das Bild der Marke Rex-Simplex vervollständigen helfen, welche 1921 im Zuge der Übernahme des Ronneburger Werks durch den „Elite“-Konzern aus der Geschichte verschwand.
Auf den heute vorgestellten Fotos gibt sich Rex-Simplex ein letztes Stelldichein, was „Darauf ein Bier“ absolut rechtfertigt. Ich selbst zelebriere den Anlass mit einem Glas Sekt, was mir im Fall eines solchen großzügigen Qualitätswagens noch angemessener erscheint.
Übrigens habe ich noch eine ganze Reihe von Dokumenten zu früheren „Rex-Simplex“-Automobilen in petto, die ich ebenfalls nach und nach vorstellen will. Wer sich speziell für diese Marke interessiert, kann diese aber schon vorher bei mir anfordern.
Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.
Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.
Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.
Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.
Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.
Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:
Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.
Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.
Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:
Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.
„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.
Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.
Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.
Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.
Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).
Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).
In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.
Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.
Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:
Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…
Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.
Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.
Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.
Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:
LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.
Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.
Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.
Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.
Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.
Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.
LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.
Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.
Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.
Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).
Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.
Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.
Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.
Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.
Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.
Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.
Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).
Ein echter Rembrandt? Wie soll sich der ausgerechnet in einen Blog verirren, in dem es um Vorkriegswagen auf alten Fotos geht?
Immerhin sollte es nach dem Ableben des niederländischen Malers Rembrandt Harmenszoon van Rijn – so sein voller Name – noch über 200 Jahre dauern, bis die ersten Benzinkutschen das Licht der Welt erblickten.
Zudem erweist sich ein echter Rembrandt als umso schwieriger zu finden, je mehr man danach sucht. Von einst über 700 ihm zugeschriebenen Werken sind mittlerweile „nur“ die Hälfte übriggeblieben, bei denen seine Urheberschaft als gesichert gilt.
Dennoch bin ich zuversichtlich, jüngst einen echten Rembrandt dingfest gemacht zu haben – und das ausgerechnet auf einem fahrbaren Untersatz. Wie ich darauf komme? Nun, wie so oft auf Umwegen.
Am Anfang meiner Forschungen steht die folgende Aufnahme, die ich vor kurzem als Fund des Monats (hier) präsentiert habe. Der bullige Roadster, der hier an uns vorbeistürmt, ließ sich als ultrarare Sportausführung des Hansa A8 von Ende der 1920er Jahre identifizieren:
Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von dieser prächtigen Momentaufnahme bis zu Rembrandt scheint indessen der Weg noch weit zu sein. Das stimmt insoweit, als es einiges Finderglücks bedarf, überhaupt wieder etwas derartiges in die Finger zu bekommen.
Im vorliegenden Fall ließ das Glück jedoch nicht lange auf sich warten. Denn schon bald fand sich für kleines Geld ein alter Abzug, der ein Fahrzeug zeigt, das trotz gänzlich anderen Erscheinungsbilds ein naher Verwandter des Hansa A8 Spezialroadster war.
Sollte es sich hier am Ende um einen echten Rembrandt handeln? Das fragte ich mich beim näheren Studium dieser schönen, wenn auch technisch nicht perfekten Aufnahme:
Hansa Typ A8 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Kenner alter Meister sind hier verständlicherweise elektrisiert. Denn ein ganz ähnliches Fahrzeug mit Aufbau als sechsfenstrige Pullman-Limousine ist in der Literatur eindeutig Rembrandt zugeschrieben.
Freilich ist die Rede von den gleichnamigen Karosseriewerken in Delmenhorst (Bremen), nicht von dem Maler, dessen Können sich vor allem in stimmungsvollen Porträts entfaltete. Gleichwohl verdienen die unbekannten Blechkünstler, die wahrscheinlich bei Rembrandt diesen Aufbau in Manufaktur schufen, ebenfalls unsere Bewunderung.
Denn so und nicht anders hatte eine repräsentative Limousine nach Vorbild der damals maßgeblichen großen US-Marken auszusehen – nicht exaltiert und auf Effekt bedacht, eher in maßvoller Majestät daherkommend.
Die einzige persönliche Note war das Emblem der im oldenburgischen Varel ansässigen Traditionsmarke Hansa auf dem Kühler im Format einer klassischen Tempelfront.
Unter der Haube des 1928 eingeführten Modells arbeiteten standesgemäße acht Zylinder mit zusammen 4 Litern (später 4,3 Liter Hubraum). Der Motor war freilich ein von Continental aus den USA zugekauftes Aggregat einfacher Bauart.
Parallel bot Hansa noch das Modell „Trumpf-Aß“ mit selbstentwickeltem 8-Zylinder an, der mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb ein technischer Leckerbissen war und satte 100 PS abwarf.
Der Preis des Eigengewächses war mit über 30.000 Reichsmark für die Pullman-Limousine allerdings astronomisch. Mit dem schwächeren Motor amerikanischer Provenienz (70, später 85 PS) kostete der Hansa A8 mit ähnlichem Aufbau „nur“ rund die Hälfte.
Doch selbst diese 15.000 Reichsmark entsprachen Ende der 1920er Jahre immer noch fast acht (!) Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland.
Kein Wunder, dass ein solcher „Rembrandt“ aus dem Hause Hansa einer hauchdünnen Schicht Vermögender vorbehalten blieb – für die breite Masse war hierzulande selbst ein Fahrrad ein Luxusgegenstand. Entsprechend zufrieden zeigten sich die einstigen Besitzer, die dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Dortmund zuhause waren:
Wieviele andere Paare mag es gegeben haben, die sich einen solchen Hansa mit mutmaßlichem Rembrandt-Aufbau leisten konnten?
In der überschaubaren Literatur zu der Marke findet sich die Angabe „max. ca. 1.000“ für die Achtzylinder (und die parallel verfügbaren Sechszylinder) mit Continental-Motor. Solche Angaben sind ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass man es nicht weiß, aber irgendwer hat mal eine solche Schätzung abgegeben, die seither immer wieder abgeschrieben wird.
Wenn man sich einige Jahre ohne spezielle Markenpräferenz mit zeitgenössischen Originalfotos von Automobilen befasste, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, bekommt man zumindest eine näherungsweise Vorstellung davon, wie häufig oder wie selten ein Fahrzeug damals war.
Während von den rund 2.000mal gebauten Achtzylindermodellen von Stoewer aus jener Zeit jede Menge Fotos überlebt haben (vgl. meine Stoewer-Galerie) sind Aufnahmen der vergleichbaren Hansa-Wagen dermaßen selten, dass ich deren Zahl eher auf bestenfalls einige hundert veranschlagen würde.
Vielleicht macht aber noch der eine odere Sammler seine Schatulle auf, zaubert weitere bisher unbekannte „Rembrandts“ aus dem hohen Norden hervor und dann lasse ich mich gern eines Besseren belehren…
Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.
Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.
Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.
Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.
Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.
Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.
Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:
Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.
Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.
Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?
Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?
Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“
Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:
Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.
„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.
Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.
Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.
Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:
Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.
„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“
Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:
„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“
Als ich 2015 damit begann, in diesem Blog die Welt der Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum anhand zeitgenössischer Fotografien wiederauferstehen zu lassen, hatte ich keine Vorstellung davon, auf welche Entdeckungsreise ich aufgebrochen war.
Am überraschendsten für mich war die Präsenz von Autos amerikanischer Hersteller in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Keines der gängigen „Oldtimer“-Magazine und auch keine einschlägige Veranstaltung hierzulande spiegelt das annähernd wider.
Dabei reden wir nicht nur von Fahrzeugen bekannter Fabrikate wie Chevrolet, Ford, Nash oder Packard. Auf Tritt und Schritt begegnen einem auch Wagen von weniger bis kaum bekannten Herstellern, die gleichwohl Käufer in deutschen Landen fanden.
Der Nachfrageüberhang am hiesigen Markt war damals so groß, dass selbst heute völlig vergessene US-Marken erfolgreich Autos an den Mann bringen konnten. Die Wagen von Chandler aus Cleveland in Ohio, um die es heute (wieder einmal) geht, sind ein Paradebeispiel dafür.
Der eigentümliche Name der kurz vor dem 1. Weltkrieg gegründeten Firma ist für sich bereits interessant. Zurückführen lässt er sich auf den spätantiken „candelarius“ – eine Person, die in betuchten Haushalten für die Beleuchtung (mit Kerzen oder Öllampen) zuständig war, später ein Händler in entsprechenden Waren.
Im neuzeitlichen Englisch ist ein „chandler“ ein Kaufmann, der verschiedene Produkte oder Ausrüstungsgegenstände im Angebot hat. Ob unser Wort „Händler“ damit verwandt ist, konnte ich spontan nicht klären, der Gleichklang kann auch Zufall sein.
Nur eines ist klar: Selbst für den exotischen Chandler aus Übersee gab es einst bei uns einen Händler – oder gleich mehrere. Denn Chandler-Automobilen begegnet man auf Fotos der Vorkriegszeit an ganz unterschiedlichen Orten, etwa diesem in der Hansestadt Wismar:
Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits und sind mit der einzigartigen Kühlermaske des Chandler sicher vertraut. Mancher mag sie für ein wenig überladen halten – aber sie gab dem Wagen ein unverwechselbares Gesicht.
Bei der Gelegenheit sei auf die kleinen Positionsleuchten direkt vor der Windschutzscheibe verwiesen, die nach meinem Eindruck nur Chandler-Wagen um 1927 besaßen. Bei den bis zur Liquidierung der Firma 1929 gebauten Modelle sah dieses Detail ganz anders aus.
Somit dürfte auch der Chandler auf ca. 1927 zu datieren sein, welcher auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks fotografisch verewigt ist:
Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der in Hamburg zugelassene Wagen mit Tourenwagenaufbau wurde auf einer Urlaubsreise aufgenommen, eventuell in der Schweiz oder in Österreich.
Ob die hier dreiteilige Stoßstange auf einen Achtzylinder hinweist (daneben gab es zwei Sechszylinderversionen), konnte ich nicht in Erfahrung bringen, eventuell war dies bloß ein auf Wunsch verfügbares Zubehör oder ein Nachrüstteil.
Vermutlich lässt sich das nicht mehr klären – die Präsenz der Marke Chandler am deutschen Markt dürfte nirgends mehr dokumentiert sein und in den Staaten weiß man meist nicht einmal, dass viele US-Marken einst in Deutschland ein Standbein hatten.
Dass es für den Chandler mehr als nur einen Händler hierzulande gegeben haben dürfte, dafür spricht aus meiner Sicht ein weiteres Foto, das einen solchen Wagen zeigt – diesmal mit Zulassung im Raum Rochlitz in Sachsen:
Chandler von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses schöne Foto ist mir erst kürzlich „zugelaufen“, und obwohl ich eigentlich anderes vorhatte, bot es eine willkommene Gelegenheit, es zusammen mit dem ebenfalls „neuen“ obigen Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks zu präsentieren.
Hier sehen wir übrigens ein weiteres Merkmal, das die Abgrenzung von Chandler-Wagen der letzten Baujahre 1928/29 erlaubt, und zwar die trommelförmigen Scheinwerfer. Sie wichen anschließend solchen mit schüsselförmigem Gehäuse.
Von den Abmessungen des Vorderwagens her würde ich hier ein Sechszylindermodell (55 bzw. 80 PS) vermuten, der noch längere Reihenachter hätte mehr Platz beansprucht.
Was den Aufbau betrifft, geht es vielleicht manchem Leser so wie mir: Die Gestaltung des Passagierabteils – speziell die doppelten Zierleisten unterhalb der Seitenfenster – erinnert an die von Ambi-Budd (Berlin) für den Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ Ganzstahlkarosserie.
Doch insbesondere der geschwungene Abschluss der hinteren Seitenfenster verrät bei näherer Betrachtung, dass dies nicht der Fall sein kann. Dieser Chandler wurde höchstwahrscheinlich in dieser Form aus den USA geliefert.
Vermutlich hatten die Arbeiter im Chandler-Werk in Cleveland keine Vorstellung davon, dass ihr Werk in einem Fachwerkidyll in Sachsen landen würde, wo man die Pflege eines solchen exklusiven Wagens offenbar ernster nahm als die Instandhaltung der Gebäude…
Heute habe ich das Vergnügen, einen der im wahrsten Sinne „großen“ Unbekannten der deutschen Vorkriegs-Automobilgeschichte präsentieren zu können.
Er stammt von einer Marke, die für sich bereits zu den Exoten zählen dürfte – Selve. Sie war gewissermaßen ein Nebenprodukt der Motorenfertigung des Maschinenbaukonzerns Basse & Selve aus Altena in Westfalen.
Hier eine Originalreklame von Anfang 1918, die das Können der Firma unterstreicht, denn Flugmotoren für militärische Zwecke erforderten höchste Standards, was Materialeinsatz und Fertigungstoleranzen anbelangt:
Selve-Reklame aus „Motor“, Anfang 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nach Ende des 1. Weltkriegs musste die Flugmotorenproduktion aufgegeben werden. Firmenchef Walther von Selve ergriff 1919 die Gelegenheit zum Kauf der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) in Hameln, wo zuletzt das damals recht bekannte Modell „Sperber“ gefertigt worden war.
Die eigene Automobilproduktion bot für Basse & Selve die Möglichkeit, sich nun auf PKW-Motoren zu verlegen – den Anfang machten zwei Vierzylinder-Modelle mit 24 bzw. 32 PS. Das eine oder andere Exemplar davon ist in meiner Selve-Galerie zu sehen.
Damit trat Selve auch in der Werbung erstmals als Automarke in Erscheinung:
Selve-Reklame vom Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ab 1925 bot man unter der Marke Selve erstmals einen Sechszylinder an – den Typ 11/45 PS, welcher ein Spitzentempo von 100 km/h ermöglichte – damals ein beachtlicher Wert.
Dieses Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Aufbohren des Motorblocks von 2,9 auf 3,1 Liter und leichte Erhöhung der Verdichtung bewirkten ab 1927 eine Steigerung der Spitzenleistung auf 50 PS – beim Ventiltrieb hielt man an der Seitensteuerung fest.
Der Selve 12/50 PS scheint danach zwar motorenseitig unverändert geblieben zu sein, doch nach einigen Quellen erhielt er 1928 eine hydraulische Vierradbremse nach Lockheed-Patent – nur ein Jahr nach dem Adler Standard 6.
Jedenfalls findet sich diese Angabe im Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Altmeister Heinrich von Fersen, welches zwar fehler- und lückenhaft ist, aber immer wieder auch Details offenbart, die sich andernorts nicht finden.
Dort ist auch das einzige mir bislang bekannte Foto des Selve mit hydraulischer Vierradbremse zu finden, der den Namenszusatz „Selecta“ trug. In der neueren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45, Ausgabe 2019) findet sich weder der Hinweis auf die Hydraulikbremse noch eine Abbildung des Selve „Selecta“.
Vermutlich gehören Originalaufnahmen dieses letzten (bis 1929) gebauten Selve-Automobils zu den ganz großen Raritäten – umso mehr dürfte die Freunde solcher Exoten diese exzellente Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) elektrisieren:
Selve „Selecta“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Eine hervorragendes Dokument wie dieses wünscht man sich von unzähligen anderen „Unbekannten“ jener Zeit – es gibt sie, sie schlummern bloß meist in ängstlich verborgenen Sammlungen, ohne dass jemand davon erfährt.
Hier haben wir die komfortable Situation, dass die Aufnahmeperspektive den Wagen das Kühleremblem und gleichzeitig die gesamte Gestaltung des Aufbaus erkennen lässt – mit Ausnahme der bei den damaligen Autos unerheblichen Heckpartie.
Die Krönung ist freilich der Schriftzug auf dem Kühlergrill: „Selve Selecta“ steht dort, mehr Klarheit kann man sich nicht wünschen.
Für die Freunde des Adler Standard 6 ist dieser großartige Fund ein schwerer Schlag, denn der praktisch zeitgleiche Selve Selecta illustriert, dass der Adler keineswegs so einzigartig in der deutschen Automobillandschaft war, wie das bisweilen dargestellt wird.
Die Frankfurter Adlerwerke hatten jedoch bei ihrem Versuch, den damals in Deutschland dominierenden US-Sechzylinderwagen eine formal ebenbürtige Konkurrenz entgegenzusetzen, in einer Hinsicht die Nase vorn: er war viel „billiger“ als der Selve.
Kolossale 11.500 Reichsmark wurden 1929 für den Selve Selecta verlangt. Das waren rund 5.000 Mark mehr als für den Adler Standard 6 zu berappen waren. Betriebswirtschaftlich war die Modellpolitik von Selve ebenso irrational wie die vieler anderer deutscher Hersteller.
Aber wie sagte einst Richard Wagner: „Deutschsein heißt, eine Sache um ihrer selbst zu tun“. Was aus Idealismus an Großartigem entstehen kann, aber auch an Verstiegenem bis Entsetzlichem, dafür finden sich in unserer Geschichte hinlänglich Beispiele.
Zu den für uns Nachgeborene erbaulichen Produkten dieser „Against all odds“-Mentalität gehört zweifellos dieses Prachtexemplar eines in Berlin zugelassenen Selva „Selecta“, das in fotografisch konservierter Form seinesgleichen suchen dürfte:
Es ist Ende Juli und in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – bringen die Bauern gerade die Ernte ein. Wenn es nicht gerade wie aus Kübeln regnet, zieht nachts der schwere Duft abgemähter Felder über’s Land und hinein durch’s geöffnete Fenster.
Dieser Duft ist mir von Kindesbeinen an ebenso vertraut wie der klare Sternenhimmel und der wohltuend weite Blick über Dörfer und Hügel an den Horizont. Wer in der Großstadt aufwuchs, kennt nichts von alledem – aber auf’s Land zieht es die Leute dann doch.
Argwöhnisch beäugt der Dorfeingeborene dann die schweren Motorräder mit Frankfurter Kennzeichen, die meist viel zu schnell und zu laut die Hauptstraße entlangbolzen. Das andere Feindbild sind die Wochenendschleicher mit Homburger Nummernschild, die immer dann mit Tempo 70 auf der Landstraße „cruisen“, wenn man es selbst eilig hat.
Bereits die frühen Kradfahrer und Automobilisten hatten bei der Landbevölkerung nicht den besten Ruf. Nicht nur lebten freilaufende Haus- und Nutztiere gefährlich, auch führten die Städter mit ihren Luxusfahrzeugen den Leuten auf dem Land natürlich ihre Armut vor.
Noch schlimmer, wenn es die eigene Verwandschaft war, die sich auf dem Dorf oder auf dem Hof mit dem neusten Automobil blicken ließ – zu einer Zeit, in der deutsche Landwirte ihre Felder meist noch mit Pferde- oder Ochsengespann bestellten.
Aber was soll man machen – jetzt sind sie halt da, die Städter. Fein herausgeputzt posieren sie vor ihrer prächtigen Pullman-Limousine, während man selbst in Arbeitskluft mit Frau und Kindern dezent im Hintergrund bleibt und hofft, dass es bald vorüber ist:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf dieser schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist die Kluft zwischen Stadt und Land eindrucksvoll festgehalten.
Für den Landmann oder Handwerker auf dem Dorf sowie die Gattin gab es kein Wochenende und in Gedanken war man auch bei einer solchen Gelegenheit bei der Arbeit. Die Großstadtverwandschaft dagegen gut aufgelegt und sich routiniert in Szene setzend.
Dabei achtete man auch sorgfältig darauf, dass das Wichtigste von dem Automobil sichtbar blieb, mit dem man sich auf’s Land gewagt hatte – die Kühlerpartie mit dem prestigeträchtigen „6-Zylinder“-Schriftzug.
Dessen verspielte Gestaltung steht im Gegensatz zu den eher nüchternen Linien dieses Wagens, der sich als Typ AL 10/45 PS aus dem Hause Brennabor zu erkennen gibt. Dieses von 1927-29 gebaute Modell sollte den allgegenwärtigen 6-Zylinderwagen amerikanischer Provenienz Paroli bieten, was freilich nur in begrenztem Umfang gelang.
Obwohl die Traditionsmarke aus Brandenburg an der Havel bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg eine rationelle Fließfertigung nach US-Vorbild zustandebrachte, nutzte man die damit verbundenen Kostenvorteile nicht konsequent aus. Mit zu vielen unterschiedlichen Modellen und bisweilen unprofessionell wirkender Gestaltung (bspw. Typ R 6/25 PS) verspielte man die Chancen, die man am chronisch unterversorgten deutschen Markt hatte.
Dabei machte der Brennabor Typ AL 10/45 PS von den Dimensionen und der Motorisierung durchaus etwas her, aber mit 7.700 Reichsmark war er chancenlos gegen Angebote wie den gleichstarken Sechszylinder-Chevrolet Series AC (als 4-türige Limousine 4.800 Mark).
Einige tausend Exemplare der diversen A-Typen mit kurzem (AK) und langem Fahrgestell (AL) konnte Brennabor vielleicht absetzen, aber die Tatsache, dass kaum Gesichertes darüber verfügbar ist, illustriert den Nischenstatus, den diese Wagen damals besaßen.
Einige zeitgenössische Aufnahmen davon konnte ich aber zusammentragen (siehe meine Brennabor-Galerie), darunter auch eine, auf der man den Typ ungestört studieren kann, weil sich hier die Städter ausnahmsweise einmal nicht in den Vordergrund drängen:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser im Raum Dresden zugelassene Wagen macht deutlich, welches eindrucksvolle Format das Modell hatte – eine solche Sechsfenster-Limousine bot den Passagieren einen heute unbekannten Platz und Einsteigekomfort.
Der elastische 2,5 Liter-Motor vereinte Laufruhe und Kraft – genau das Richtige für eine gepflegte Landpartie. Dabei ermöglichte der Benzinvorrat trotz des hohen Verbrauchs eine Reichweite von rund 500 km. Ein solches Auto war vollkommen fernreisetauglich, was die betuchten Besitzer auch erwarten konnten.
So wissen wir leider nicht, wie weit entfernt von seiner Dresdener Heimat dieser Brennabor einst unterwegs war. Lediglich der gruselige Maschendrahtzaun mit Betonpfeilern deutet stark darauf hin, dass man sich noch in deutschen Landen befand.
Mit solchen Details konnte und kann man zuverlässig jedes Idyll ruinieren, aber dazu brauchen die Dorfbewohner keine Städter – das bekommen sie schon selbst hin, wie ich aus eigener leidvoller Anschauung weiß…
Mut zur Lücke – das gilt für jeden, der sich mit Vorkriegsautomobilen beschäftigt, speziell mit frühen deutschen Exemplaren aus der Zeit bis etwa 1920.
Angesichts der Lückenhaftigkeit und Vorläufigkeit aller Erkenntnis kann man zweierlei Schlüsse ziehen – entweder man schiebt das, was man mitzuteilen hat, bis zum Sankt-Nimmerleinstag auf, oder man lässt vom Stapel, was man aus den bislang vorliegenden Informationen zusammenzimmern konnte.
Ob sich das Konstrukt als einigermaßen tragfähig erweist, wird sich im Lauf der Zeit schon zeigen – Hauptsache, man kommt erst einmal heraus aus der Werft und verliert sich nicht im Nachzählen der Nieten im Rumpf oder in der Wanddekoration der Kapitänskajüte.
Man muss nämlich auch einmal mit dem arbeiten können, was man aktuell hat, um vorwärtszukommen – wie diese Herrschaften, die 1937 auf „Nordlandreise“ gingen:
vermutlich Adler-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was nun den Stand der zeitgenössischen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen angeht, scheint nach einer Phase der Produktivität in den 1970/80er Jahren der diesbezügliche Elan erlahmt zu sein.
Das liegt bestimmt nicht an mangelnden Informationen und Dokumenten wie Prospekten, Reklamen, Zeitschriftenartikeln oder Fotografien. Ausnahmen wie Michael Schick („Steiger“-Wagen) oder Werner Schollenberger („Röhr“-Automobile“) haben gezeigt, was möglich ist, wenn man den Willen und die Disziplin besitzt, auch einmal fertigzuwerden.
„Aber so ein Buch zu einer Nischenmarke lohnt sich doch nicht“, hört man immer wieder. Als ob es auf den finanziellen Ertrag ankäme! Einigermaßen kostendeckend zu produzieren, ist übrigens mit Digitaldruck im Eigenverlag durchaus möglich, aber nicht entscheidend.
Der Vater einer verblichenen Liebe pflegte zu sagen: „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts“. So verhält es sich. Denn die Beschäftigung mit dem alten Blech ist ein bloßes Hobby, keine Wissenschaft und keine Kunst, auch wenn das mancher gern anders sehen würde. Man muss schon selbst etwas darin investieren, wenn es noch etwas werden soll.
Es ist kulturgeschichtlich wie intellektuell vollkommen unerheblich, die letzten Winkel der deutschen Automobilgeschichte zu beleuchten – in ein, zwei Generationen interessiert das wahrscheinlich niemanden mehr, wenn der Abbruch unserer Kultur so weitergeht.
Aber noch gibt es einen Haufen Zeitgenossen, die Feuer und Flamme für die alten Kisten sind – und wer ihnen etwas zu bieten hat, soll das verdammt nochmal nicht für sich behalten.
Ich selbst habe als privater Blogger und Besitzer einiger wenig prestigeträchtiger Fahrzeuge zwar inhaltlich meist wenig beizutragen, aber die Fotos und Dokumente meiner Sammlung (und aus der befreundeter Enthusiasten) kann ich herzeigen und damit vielen Gleichgesinnten signalisieren: Die Welt von gestern lebt, solange wir Freude daran haben.
Genug der Vorrede – denn heute präsentiere ich ein Beispiel dafür, dass selbst ein vermeintlich ordinäres Foto aus der Zeit des 1. Weltkriegs eine Neuigkeit bergen kann:
Phänomen 14/35 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
„Gut“, mag jetzt einer sagen, „einer von vielen Tourern, die von Phänomen aus Zittau an das deutsche Heer geliefert wurden – meist mit Motorisierung 10/28 bzw. 10/30 PS“.
Tatsächlich habe ich schon einige solcher Exemplare hier im Blog präsentiert und in meine allmählich wachsende Phänomen-Galerie eingereiht.
Auch ist die Ansprache dieses Wagens denkbar einfach, denn auf diesem über 100 Jahre alten Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) kann man selbst in der eingescannten und datenreduzierten Version den Markennamen auf dem Kühler lesen.
Der Kühler selbst ist von der Form her zwar markant, aber nicht einzigartig. Praktisch dieselbe Birnen- oder Ei-Form mit mittigem Abwärtsschwung der Kühlereinfassung findet sich damals bei NSU-Wagen. Umso besser, dass der Schriftzug lesbar ist:
„Moment einmal“, wird jetzt der Phänomen-Kenner einwenden. „Da steht ja 14/35 PS rechts neben dem Markenemblem, von dieser Motorisierung ist doch gar nichts überliefert.“
So scheint es, zumindest wenn man die Klassiker von Heinrich v. Fersen bzw. Halwart Schrader zu deutschen Autos der Zeit von 1885 bis 1920 oder auch „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichsblätter) zugrundelegt.
Dort findet man die bereits erwähnten Typen 10/28 bzw. 10/30 PS, außerdem wird ein großes 16/45 PS-Modell für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg genannt. Dazwischen tut sich freilich eine unübersehbare Lücke auf, die andere Hersteller wie Adler und Opel füllten.
Genau das scheint auch Phänomen aus Zittau getan haben, bloß findet man in der Literatur nichts dazu – jedenfalls nicht nach meinem Kenntnisstand. Wer es besser weiß, möge das unter Quellenangabe über die Kommentarfunktion kundtun. Ich lerne stets gern dazu, denn auch für diese meine Hobby-Website gilt: Mut zur Lücke…
Die Leser, denen meine letzten Blog-Einträge vielleicht zu „20er Jahre-lastig“ waren, können aufatmen.
Denn heute unternehme ich einen Ausflug in die Dreißiger, als in der Karosseriegestaltung ganz entgegen den Tendenzen in allen übrigen Bereichen auf einmal sinnliche zweckfreie Formen aufblühten – ein letztes Aufbäumen des Ornamentalen, das mit dem 1. Weltkrieg untergegangen zu sein schien.
Während allerorten der Weg in die Moderne vorgezeichnet war – man studiere etwa avantgardistische Möbelentwürfe der 1930er – kam es im Automobilbau zu einer völlig unwahrscheinlichen Renaissance der puren Lust an schwelgenden Formen, wie man sie aus der Natur kennt, weshalb sich ihrer Wirkung wohl kaum jemand entziehen kann:
Horch 853 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger
Wer von solcher Opulenz nicht hingerissen ist, dem ist nicht zu helfen.
Nie zuvor waren Automobile so nah daran, zum reinen Kunstwerk zu werden – nur italienische Manufakturkarosserien der 1950/60er Jahre erlangten noch einmal solche skulpturengleiche Qualität. Über die Hervorbringungen der Gegenwart schweigt man besser.
Faszinierend ist aus meiner Sicht, dass es in den 1930er Jahren gelang, die Linienführung solcher Luxuskarossen auch auf überzeugende Weise auf Kleinwagen zu übertragen.
Meister dieses Metiers waren die Gestalter der DKW-Cabriolets und Roadster, sie ließen zumindest von außen vergessen, dass unter dem Blech simple Zweitakttechnik arbeitete.
Damit wären wir fast schon bei dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen möchte. Der abgebildete Wagen ließ mich lange rätseln, weist er doch auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit den DKW-Typen F4 und F5 auf.
Nach längeren Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass es sich um ein eigenständig entwickeltes Modell des im mährischen Brünn ansässigen Waffen- und Maschinenbaukonzerns Československá zbrojovka Brno handelte – den Zetka Z4:
Zetka Z4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In der Frontpartie klingen die Formen des eingangs gezeigten Horch 853 von 1935 an, doch dieser Zetka Z4 entstand bereits 1933.
Das kompakte Auto mit seinem 900ccm 2-Zylindermotor, welcher 18 PS leistete, ist ein hervorragendes Beispiel für tschechische Karosseriegestaltung jener Zeit, die sich zwar an den aktuellen Tendenzen orientierten, aber meist eine eigene reizvolle Note wahrte.
Inwieweit der Zweitaktmotor von den zeitgleichen, enorm erfolgreichen DKW-Aggregaten beeinflusst war, konnte ich aufgrund der Sprachbarriere bislang nicht ermitteln – vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr (dann bitte Kommentarfunktion nutzen).
Die Kompetenz zur Konstruktion und Fertigung eines eigenständigen Aggreggats ist dem Hersteller aber ohne weiteres zuzutrauen.
Die „Tschechische Waffenfabrik Brünn“ – so die Übertragung des Firmennamens – baute nämlich bereits ab 1924 Automobile, nachdem sie 1919 als Spezialist für Infanteriewaffen zur Ausstattung der neuen tschechischen Armee begonnen hatte.
Bei aller Kompetenz scheint die wirtschaftliche Seite in der Automobilsparte vernachlässigt worden zu sein. Während die Militärwaffen des Brünner Konzerns auch außerhalb der Tschechoslowakei Anerkennung und Absatz fanden, scheinen die Zetka-Wagen eher ein Nischendasein geführt zu haben.
Der Heimatmarkt bot schlicht keine ausreichende Absatzbasis, dafür waren die Wagen trotz einfacher Bauart und geringer Leistung zu teuer. Das Exemplar auf meinem Foto dürfte in Böhmen oder Mähren lebenden Deutschen gehört haben und die Aufnahme wird im Zuge von Flucht bzw. Vertreibung der deutschen Bevölkerung ab 1945 in den Westen gelangt sein:
Blenden wir das mutmaßliche Schicksal dieser deutschen Familie ebenso aus wie das unzähliger anderer Opfer des Weltkriegs in ganz Europa.
Was bleibt ist ein eindrucksvolles Dokument tschechischen Schicks aus einer kurzen Epoche der Renaissance der Schönheit im Automobilbau, auf die ein irreparabler Kulturbruch folgte, der uns bewusst oder unbewusst bis heute verfolgt…
Weiten Teilen der deutschen „Oldtimerszene“ fehlt mittlerweile der Zugang zu wirklich alten Automobilen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf die meist chaotisch zusammengewürfelten Titelbilder der „führenden“ Magazine bestätigt dies.
Zwar verlagert sich das Interesse auch in unseren Nachbarstaaten auf historische Fahrzeuge der Nachkriegszeit, doch immerhin gibt es dort nach wie vor regelmäßige Publikationen, in denen die „echten“ Veteranen eine gewichtige Rolle spielen.
Werfen Sie einmal einen Blick auf die Titelblätter der britischen Publikation „The Automobile“ und Sie werden nicht nur einen himmelweiten gestalterischen Unterschied zu hiesigen Publikationen erkennen – auch die abgebildeten Fahrzeuge zeigen, dass die Pflege der Tradition auf der Insel bis weit in die Zeit vor der klassischen Moderne der 60er Jahre reicht.
Meine These ist, dass man den deutschen Nachkriegsgenerationen eine heilige Scheu vor allem eingeimpft hat, was die gesamte Historie vor dem radikalen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders angeht – als ob alles davor durch den Kulturbruch des Nationalsozialismus auf ewig kontaminiert wäre.
Dabei besteht außerhalb Deutschlands nach wie vor ein reges Interesse speziell an Vorkriegsfahrzeugen aus deutschen Landen, was natürlich mit deren einstiger Verbreitung zu tun hat, die bereits in der automobilen Frühzeit einsetzte.
Diese anhaltende Faszination erstreckt sich übrigens auch auf Fabrikate aus Österreich und den einstigen Gebieten der Donaumonarchie – heute zeige ich ein Beispiel dafür. Doch zuvor blende ich zurück zu einem älteren Blog-Eintrag, in dem ich diese Aufnahme besprochen habe:
Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sicher erinnern sich einige Leser an dieses Konterfei eines österreichischen „Perl“-Tourenwagens des Typs 4/17 PS „Suprema“, das ab 1925 anlässlich einer Sportveranstaltung bei Garmisch-Partenkirchen entstand.
Wäre nicht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs der Wagentyp vermerkt gewesen, hätte ich vermutlich nie herausbekommen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Zu wenig Spezifisches ist an diesem Auto zu sehen – vor allem kein Kühleremblem.
Heute habe ich das Vergnügen, fast den gleichen Wagen des Wiener Nischenherstellers zeigen zu können, anhand eines Fotos, welches keine Wünsche offenlässt. Entstanden ist es ebenfalls in Mitteleuropa, aber entdeckt hat es ein Enthusiast aus Australien.
So schickte mir vor einiger Zeit mein Sammlerkollege Jason Palmer aus „down under“ die Aufnahme eines Tourenwagens, dessen Identifikation ihm Schwierigkeiten bereitete,. Das will etwas heißen, besitzt Jason doch mehrere Vorkriegswagen, darunter auch europäische Modelle, und hat mich wiederholt mit Fotos deutscher Fahrzeuge bedacht.
Australien ist immer gut für Neuentdeckungen früher Automobile aus dem alten Europa. In Zeiten, als es noch kein Internet gab, wurde hierzulande öfters behauptet, dass es von bestimmten Modellen kein überlebendes Exemplar mehr gebe – später fanden sich dann welche in Händen australischer Sammler. Man wusste schlicht nichts voneinander.
Jetzt aber zur Sache – hier haben wir den Fotofund von Jason Palmer:
Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Die Unterschiede gegenüber dem weiter oben gezeigten Wagen im Sporteinsatz beschränken sich auf die anders gestaltete Windschutzscheibe, die Scheibenräder und das Fehlen tiefliegender Zusatzscheinwerfer.
Markant ist die Gestaltung der zweigeteilten Vorderkotflügel, die mittig angebrachte Griffmulde zum Anheben der Motorhaube und das Markenemblem. Dessen Gestaltung lässt sich in bester Qualität auf der trefflichen Website von Claus Wulff (Berlin) studieren.
Mit entsprechend geschärftem Blick wird man hier nun ebenfalls einen „PERL“-Schriftzug auf dem Kühleremblem erkennen:
Das Kennzeichen dieses Wagens beginnt mit „EI“, was für eine Zulassung im Raum Innsbruck spricht (vgl. Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 415). Das ist plausibel, Perl-Wagen scheinen außerhalb Österreichs kaum Verbreitung gefunden zu haben.
Den Typ wird man wohl ebenfalls als 4/17 PS ansprechen dürfen – ein gegenüber dem anfänglichen Cyclecar-Typ 3/14 PS verbessertes Modell, das Ende 1925 vorgestellt und ab 1926 gebaut wurde. Wie lange und in welchen Stückzahlen, scheint unbekannt zu sein.
Mehr als ein paar hundert solcher Perl-Wagen werden kaum das Werk in Wien verlassen haben, in dem auch Traktoren und Busse entstanden. Erst 1935 verlor Perl übrigens seine Eigenständigkeit im Zuge der Übernahme durch Gräf & Stift.
So bleibt nicht allzuviel zu sagen über diese schöne Aufnahme, außer dass sie das anhaltende internationale Interesse an Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum und den nicht versiegenden Nachschub an „neuen“ Entdeckungen illustriert.
Für mich ein weiterer Ansporn, mein Projekt zur umfassenden Dokumentation von PKW der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Dokumente fortzuführen. Monatlich mehrere tausend Besucher meines Blogs und meiner Fotogalerien bestärken mich ebenfalls darin.
Wie regelmäßige Leser bemerkt haben werden, bemühe ich mich seit geraumer Zeit darum, den präsentierten Schwarzweiß-Dokumenten möglichst noch mehr Leben einzuhauchen, so auch im Fall dieses adretten Perl-Tourenwagens mitsamt zufriedenem Besitzer:
Die Farbgebung der Karosserie ist wie fast immer in solchen Fällen spekulativ. Den leichten Rotstich an der Seitenpartie hat die von mir verwendete Software hinzugedichtet – weshalb deren Marketing-Bezeichnung als „Künstliche“ Intelligenz vollkommen treffend ist.
Wir Nachgeborenen müssen damit leben, dass alle Technologie das Original nicht zu ersetzen vermag, gerade in Fällen wie den Perl-Wagen, von denen es nur wenige bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben.
Umso wertvoller sind Dokumente wie dieses, das auf verschlungenen Pfaden in den letzten 90 Jahren irgendwie nach Australien gelangt ist und dort in den Händen eines Enthusiasten gelandet ist, der genau das Richtige getan hat – danke nach „down under“!
Heute befasse ich mich mit einem Fall „vornehmer Blässe“ in zweierlei Hinsicht.
Vordergründig geht es dabei natürlich um ein Automobil, daneben aber auch um die komplizierte Frage, ob Blässe zu Blasiertheit wird, wenn sie zu sehr zur Schau getragen wird – so wie übertriebene Bescheidenheit ein Ausweis besonderer Eitelkeit sein kann.
Den Anlass dazu liefert die Aufnahme eines „Berliet“ aus den späten 1920er Jahren, die in einer französischen Zeitschrift abgedruckt war – leider ist mir nicht bekannt, in welcher.
Die Personenwagen des mehr für seine Nutzfahrzeuge bekannten Herstellers aus Lyon zeichneten sich durch eine sachliche Gestaltung aus, welche sich eng an US-Großserienfabrikaten orientierte. Ein Berliet ließ selten besondere Eleganz oder auch Exzentrizität erkennen, wie man sie bei französischen Marken erwarten würde.
So pflegten Berliet-Automobile übertragen gesprochen eine vornehme Blässe, die Kunden ansprach, welche bei der Wahl ihres Fahrzeugs nicht auf Außenwirkung abzielten, aber an den soliden inneren Werten interessiert waren, für die man Berliet schätzte.
Das traf auch auf die 1927 eingeführten Sechszylindermodelle des Herstellers zu. Eines davon mit 11 französischen Steuer-PS (daher die Bezeichnung 11 CV) zeigt diese hübsche Abbildung:
Berliet 11CV „Six“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger
Da Hersteller und Typbezeichnung mitüberliefert sind, war die Identifikation keine Herausforderung – ohne die originale Bildunterschrift hätte das anders ausgesehen.
Nur ein Detail hätte einen vielleicht auf die Idee bringen können, dass man es mit einem Berliet vom Ende der 1920er Jahre zu tun hat – der scheinbare „Knick“ in der Schwellerpartie. Tatsächlich ist dieser Effekt einer starken Ausbuchtung des Windlaufs geschuldet, welcher von der schmalen Motorhaube zum breiten Passagierabteil überleitet.
Dasselbe Detail – wie auch alle Feinheiten der Kühlerpartie – finden sich auf zwei weiteren Fotos eines Berliet „Six“, die ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe. Dort finden sich auch nähere Ausführungen zur Geschichte der PKW-Produktion bei Berliet.
So birgt dieses Exemplar keine großen Geheimnisse, außer vielleicht der Frage, ob man es mit einer Cabriolimousine oder einem „Faux Cabriolet“ zu tun hat – also einer Limousine, bei der die seitlichen Sturmstangen und das vermeintliche Verdeck nur Attrappen sind:
Das Urteil in dieser Hinsicht überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser – ich möchte mich da nicht festlegen, bin aber wie immer für fundierte Hinweise dankbar.
Unterdessen möchte ich der Frage nachgehen, weshalb die drei Damen auf dieser kolorierten Fassung der Aufnahme partout ihre vornehme Blässe wahren konnten? Normalerweise sind die einschlägigen Programme zur Einfärbung von Schwarzweiß-Fotos gerade beim Erkennen von Gesichtern recht gut und wählen einen fleischfarbenen Ton.
Hier ist das nicht der Fall. Sollte die Software wirklich so gut historisch informiert sein, dass sie „weiß“, dass die Französinnen in gehobeneren Kreisen einst großen Wert auf einen blassen Teint legten und im Zweifelsfall mit reichlich Makeup nachhalfen?
Denn so war für die Herren der Schöpfung auf Anhieb zu erkennen, dass sie es mit einer Dame von Welt zu tun hatten, welche keine Arbeit unter freiem Himmel verrichten musste, wie der Großteil der Geschlechtsgenossinnen in der Vorkriegszeit.
Das Meiden der Sonne beugt zudem der Alterung der Haut vor – das war schon in der Antike gesichertes Wissen beim schönen Geschlecht – so ließ sich ebendieses Attribut – bei manchen „Damen“ marktwertbestimmend – länger wahren.
Tatsächlich ändert sich der Befund vornehmer Blässe auch nicht, wenn wir uns dem Berliet und den mitabgelichteten Fotomodellen nähern:
Immerhin ein Hauch von Rosa auf dem Antlitz scheint sich hier aber doch zu zeigen und so vermeiden diese Grazien am Ende einen allzu blassen Eindruck. Auch der Berliet wirkt in der (hypothetischen) Kolorierung ebenfalls viel freundlicher.
So scheint die Gratwanderung zwischen vornehmer Blässe und Blasiertheit gerade noch gelungen zu sein. Denn als „blasiert“ bezeichnet man traditionell jemanden, der sich unzugänglich und dem Alltag enthoben gibt.
Das trifft auf unsere Damen ebenso wenig zu wie auf den Berliet, dessen Gestalter zwar bemüht waren, nicht zu sehr aufzufallen, aber auch nicht mit allzu großer Schlichtheit auftrumpfen zu wollen – nach dem Motto: „Sieht auch jeder, wie anspruchslos ich bin?“
Diese Attitüde auf die Spitze getriebener Beschränkung gab es nämlich auch bei der Automobilgestaltung, aber das ist ein Thema, das ich mir noch ein wenig aufspare – die Freunde von Adler-Wagen derselben Epoche ahnen vermutlich, auf welches Fahrzeug ich damit anspiele…
Meine letzten Blog-Einträge waren einigen Spitzkühlermodellen gewidmet, wie sie typisch für Automobile aus dem deutschen Sprachraum waren, die von 1914 bis in die frühen 1920er Jahre gebaut wurden.
Regelmäßige Leser wissen, dass ich diese noch in die Zeit des Jugendstils zurückreichende expressive Ästhetik sehr schätze und der schlichten „modernen“ Linie vorziehe, wie sie sich nach dem 1. Weltkrieg in den meisten Ländern durchsetzte.
Wie groß der Kontrast zwischen der „alten“ und der „neuen“ Welt der Karosseriegestaltung war, lässt sich ausgezeichnet anhand eines Wagens nachvollziehen kann, dessen Konterfei ich Leser Klaas Dierks verdanke.
Zu sehen ist hier ein Typ R des US-Herstellers Hupmobile, der zwar nicht zu den ganz großen Produzenten gehörte, aber stückzahlenmäßig in der Lage war, auch die unterversorgten Länder des europäischen Kontinents mitzubedienen, darunter Deutschland:
Hupmobile Typ R von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieser fast filigran erscheinende Tourenwagen wurde parallel zu den verbreiteten Spitzkühlertypen von Benz, NAG, Opel, Presto und Protos gebaut, die dagegen wirken wie Relikte aus einer anderen Zeit.
Das moderne Erscheinungsbild ist zum einen dem vernickelten Flachkühler geschuldet, zum anderen den sehr schmalen schräggestellten Luftschlitzen in der Motorhaube. Beides findet man bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit so gut wie gar nicht.
So ist dieser Hupmobile nicht nur von der geografischen Herkunft ein „Typ aus der Neuen Welt“, sondern zugleich ein früher Vertreter einer Linie, die bis 1930 modern bleiben sollte – und ab Mitte der 1920er Jahre auch von den Herstellern hierzulande aufgenommen wurde.
In technischer Hinsicht haben wir es mit einem unspektakulären Wagen mit einem knapp 40 PS leistenden Vierzylindermotor zu tun. Dieser Typ „R“ sollte bis zum Erscheinen eines Achtzylinders das einzige Modell von Hupmobile bleiben.
Änderungen an dem 1917 eingeführten und bestens bewährten Wagen sollte es nur im Detail geben, was die Datierung des Exemplars nicht ganz einfach macht. Bereits Anfang der 1920er Jahre finden sich alle wesentlichen formalen Eigenheiten wie auf dem Foto.
Doch Elemente wie die kleinen elektrischen Positions-/Standlichter vor der Windschutzscheibe sprechen meines Erachtens dafür, dass dieses Fahrzeug erst 1924 entstand. Dazu würde auch passen, dass Kühler und Motorhaube einen angedeuteten Knick nach Vorbild von Packard aufweisen:
Interessanterweise ist es gar nicht leicht, diesen „Knick“ auf Fotos erhaltener Fahrzeuge des Typs nachzuvollziehen. Bei Hupmobiles von Anfang der 1920er Jahre ist er definitiv nicht zu sehen, erst 1924/25 scheint er aufzutauchen, aber nur in sehr dezenter Form.
Mag sein, dass die harten Kontraste der Schwarzweiß-Aufnahme dieses Detail betonen, welches auf modernen Bildern so schwer zu fassen ist. Da der Wagen noch keine Vorderradbremsen besitzt, dürfte eine spätere Datierung als 1924 nicht in Frage kommen.
Das Kennzeichen ist eindeutig ein deutsches. Vor der fünfstelligen Zahl ist nur der Buchstabe „A“ zu sehen, doch dürfte davor noch eine römische „I“ gestanden haben. Dann wäre der Wagen im Großraum Berlin zugelassen gewesen.
US-Automobile waren in der Hauptstadt alles andere als selten, etliche Hersteller hatten dort sogar Montagestätten. Ob das bei Hupmobile auch so war, bezweifle ich. Dieses Fahrzeug ist das erste in Deutschland zugelassene seines Typs, das mir auf einem alten Foto begegnet ist – ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren (Kommentarfunktion).
Mit der Entscheidung für einen solchen modernen US-Wagen zeigte der Fahrer auf jeden Fall, dass er sich ebenfalls der „Neuen Welt“ zugehörig fühlte, zumindest im Hinblick auf die Gestaltung von Automobilen:
Wer sich mit deutschen Vorkriegswagen auskennt, wird gewiss stutzen, wenn ein 60 PS-Wagen hier als „günstiger Einstieg“ angepriesen wird – leistungsmäßig bewegte man sich damit einst ganz klar in der Oberklasse.
Dennoch ist einiges dran, wenn ich den ab 1920 gebauten Typ 18/60 PS der in Bremen ansässigen Hansa-Lloyd-Werke mit einem günstigen Einstieg in Verbindung bringe.
Die Vorgeschichte dieses mächtigen Vierzylindermodells mit mehr als 4 Liter Hubraum habe ich vor längerem hier erzählt und anhand mehrerer Dokumente illustriert. Damals hatte ich den Typ aufgrund seiner phänomenalen Seltenheit als „Fund des Monats“ vorgestellt.
Leser Matthias Schmidt aus Dresden konnte aus seinem Fundus ein weiteres Foto des Hansa-Lloyd 18/60 PS beisteuern, der das bisherige Bild hervorragend abrundet.
Die bislang vorgestellten Aufnahmen zeigten nämlich allesamt Wagen dieses Typs mit geschlossenem Aufbau. Zwei davon schienen zwar auf ursprünglich offenen Fahrzeugen zu basieren, aber ein Belegfoto eines solchen Tourenwagens fehlte mir bislang.
Das ist ein interessanter Befund, war doch die offene Variante traditionell die günstigste und damit auch in der Regel die verbreitetste. Von einem „günstigen Einstieg“ in das Vergnügen, einen Hansa-Lloyd 18/60 PS zu fahren, möchte man angesichts der schieren Dimensionen dieses Automobils allerdings nicht annähernd sprechen:
Hansa-Lloyd 18/60 PS;: Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
An der Identifikation des Wagens gibt es aus meiner Sicht wenig Zweifel – die Kühler- und Haubenpartie stimmt vollkommen mit den im erwähnten älteren Blog-Eintrag bzw. meiner Hansa-/Lloyd-Galerie gezeigten Exemplaren überein.
Sollte ein Leser hier allerdings eindeutig einen Wagen anderer Provenienz sehen, wäre ich für einen Hinweis dankbar – ganz sicher sein kann man sich bei derartigen Exoten mangels Bildmaterials bzw. mangels strukturierter Aufbereitung desselben nie.
Die Details der Frontpartie lassen sich auf diesem kolorierten Ausschnitt gut studieren:
Leider ist der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads unleserlich, doch stimmt aus meiner Sicht die Frontpartie des Wagens mit keinem anderen Modell so gut überein wie mit dem (wohl) bis 1922 mit Spitzkühler gebauten Hansa-Lloyd 18/60 PS.
Diese in Manufaktur gefertigten Giganten waren zwangsläufig auch in der Tourenwagenausführung enorm teuer, obwohl diese doch eigentlich einen „günstigen Einstieg“ in das automobile Fahrvergnügen ermöglichen sollte.
Doch in der Zwischenkriegszeit blieb ein eigenes Auto – ganz gleich welcher Motorisierung und Größe – ein Privileg einer hauchdünnen Bevölkerungsschicht hierzulande. Das galt erst recht kurz nach dem 1. Weltkrieg, als selbst ein Fahrrad für weite Teile des deutschen Volks ein kaum erreichbarer Luxusgegenstand war.
Was also könnte es im Fall dieses weit überdurchschnittlich motorisierten Hansa-Lloyd 18/60 PS der frühen 1920er Jahre rechtfertigen, von einem „günstigen Einstieg“ zu sprechen?
Nun, am Ende eigentlich nur die im Vergleich zu geschlossenen Versionen günstige Einstiegsmöglichkeit der Passagiere, die auch bei Tragen eines Huts durch keine Türrahmen und Dachkanten beschränkt wurde:
Diese fünf Herren, die sich hier vom Fahrer im Hansa-Lloyd 18/60 PS kutschieren ließen, haben sich bereits vom „günstigen Einstieg“ in den Wagen überzeugt und sehen nun mehr oder weniger gespannt einer Ausfahrt in dem Automobil entgegen, das bei Bedarf ein Tempo von knapp 100 km/h erreichen konnte – Anfang der 1920er Jahre ein enormer Wert.
Apropos „günstiger Einstieg“: Wer sich einen Überblick über die kolossale Marken- und Typenvielfalt an Automobilen im deutschen Sprachraum verschaffen will, kann dies in meinen umfangreichen und laufend wachsenden Bildergalerien kostenlos tun.
Das wird auch so bleiben, nur über „Fotospenden“ gleichgesinnter Sammler freue ich mich immer.
Für die verbreitete Geheimniskrämerei um Vorkriegswagen auf alten Papierabzügen, an denen meist niemand mehr ein nachweisbares Urheberrecht hat (schon gar nicht der heutige Besitzer), fehlt mir das Verständnis, zumal viele Sammler selbst damit nichts Konstruktives im Sinne einer Publikation im Druck oder im Netz anzustellen wissen…
