Frühlingserwachen vor 90 Jahren: Austro-Daimler ADR

Veröffentlicht am 06/04/2020 von Michael Schlenger

„Österreich, Du hast es besser“ mag mancher gegenwärtig – im April 2020 – sagen. Auch wenn man im Einzelnen unterschiedlicher Meinung sein kann – eines hat uns die Alpenrepublik in diesen Tagen der Coronavirus-Krise aus meiner Sicht voraus:

Eine frühzeitig und energisch handelnde politische Führung, mit laufender klarer Kommunikation gegenüber der Öffentlichkeit und einem Konzept für die Rückkehr in die Normalität – für Bürger und Unternehmen die Grundlage für Vertrauen und Zuversicht.

Vergleichbares ist mir in den letzten Wochen in Deutschland nicht begegnet. Stattdessen: Erst Verächtlichungmachung früher Warnungen angesichts der Entwicklungen in Asien, dann wochenlanges Nichtstun unter Behauptung des Vorbereitetseins, schließlich ein Chaos aus Empfehlungen und Anordnungen nach Gusto der Bundesländer – und bislang kein Plan zum Ausstieg aus einem immer teurer werdenden Ausnahmezustand.

Zum Glück lässt sich diesem Versagen beim derzeit vorgeschriebenen Ausweichen ins Private trefflich entgehen. So basteln die einen in der heimischen Garage emsig an vernachlässigten Projekten, andere nutzen das Frühlingswetter zu einer Ausfahrt mit einem historischen fahrbaren Untersatz über verwaiste Landstraßen.

In meinem Blog geht es derweil um ein gekonnt aufgeführtes Stück aus Österreich, mit dem vor 90 Jahren – im Jahr 1930 – der Frühling und ein neues Leben zelebriert wurde:

Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen ein kleines Mädchen versonnen auf dem Kühler einer großzügigen Limousine sitzen. Im Moment der Aufnahme hat das Kind die Augen geschlossen, der Mund zeigt einen Ansatz von Lächeln – hier ist jemand gerade ganz bei sich, wunschlos glücklich.

Wunschlos glücklich – zumindest in automobiler Hinsicht – würde auch der fahrbare Untersatz machen, der hier als Staffage dient.

Hand auf’s Herz: Wer, außer Kennern österreichischer Luxusautomobile der Vorkriegszeit, wäre imstande, auch nur den Hersteller dieses Wagens zu benennen?

Eine zeitliche Einordnung erlauben zwar formale Details wie die Gestaltung der Vorderkotflügel aus (optisch) zwei Teilen sowie die vorderen Bremstrommeln. Beides zusammen spricht für eine Entstehung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Wirklich individuell sind aber auf dieser Aufnahme nur die jeweils neben den Positionsleuchten auf den Schutzblechen angebrachten Richtungsanzeiger. Außer bei Wanderer ist mir Vergleichbares bei Wagen jener Zeit noch nirgends begegnet.

Zum Glück gibt es zwei weitere Aufnahmen, die am selben Tag mit diesem Auto entstanden, wenn auch mit wechselnder „Besetzung“. Hier haben wir Nr. 2 aus dieser hübschen kleinen Serie:

Zugegeben: Von dem Wagen ist auch hier nicht viel mehr zu erkennen. Immerhin sieht man nun Details wie den in Fahrtrichtung links angebrachten Scheibenwischermotor und das horizontale Gestänge, das die Wischer zu gemeinsamer Aktivität motivierte.

Bei genauem Hinsehen erkennt man ganz hinten außerdem ein Rückfenster, das für eine Limousine ungewöhnlich klein ist – sollte es sich vielleicht doch um ein Cabriolet oder eine Cabriolet-Limousine handeln? Wir werden sehen…

Vorher möchte ich das Augenmerk auf die abgebildeten Personen lenken: Das uns schon bekannte „Kühlermaskottchen“ steht nun wieder auf sicherem Boden, festgehalten von einem uns ernst fixierenden Herrn.

Ich würde ihn als Großvater der Kleinen ansprechen, auch wenn das vielleicht nicht gleich plausibel erscheint. Doch in der Vorkriegszeit bekamen die Leute Kinder normalerweise, wenn sie selbst noch in den 20ern waren.

So konnte ein Mann in den 40ern und erst recht in den 50ern ohne weiteres Großvater sein. Die Großmutter wäre dann nach meiner These die uns freundlich, aber selbstbewusst fixierende Dame vor dem (in Fahrtrichtung) linken Kotflügel.

Als Mutter des Mädchens würde ich die hübsche junge Dame auf der anderen Seite ansprechen, die uns so intensiv anschaut, das man ihr schwer widerstehen kann:

Wir dürfen freilich nicht vergessen, dass dieser Blick nicht uns gilt, sondern einer weiteren Person, die bisher noch nicht zu sehen war und das Foto aufgenommen hat. Zwei kommen dafür prinzipiell in Frage, die auf der dritten und letzten Aufnahme zu sehen sind.

Der Hauptkandidat sitzt dort auf dem Trittbrett und hält das Mädchen fest. Ich nehme stark an, dass es sich bei dem gutaussehenden und nach neuster Mode gekleideten jungen Mann um ihren Vater handelt:

Bevor ich mich dieser kleinen Gruppe zuwende, will ich noch auf den Wagen eingehen:

Die Kühlerfigur – ein in einem Kreis angebrachter Bogen mit gerade abgeschossenem Pfeil – ist typisch für die Wagen von Austro-Daimler ab dem Typ ADM der frühen 1920er Jahre.

Dabei handelt es sich um einen feinen Sechszylindertyp, der auf Entwürfen von Ferdinand Porsche basierte, welcher zuvor lange Jahre das technische Profil der Marke geprägt hatte.

Diese Frontpartie könnte aus meiner Sicht auch zum erwähnten Modell ADM gehören, das bis 1927 gefertigt wurde. Bloß die eigentümlichen Fahrtrichtungsanzeiger sprechen meines Erachtens für den Nachfolgetyp ADR.

Dieser wies von der Motorenkonstruktion abgesehen kaum noch technische Gemeinsamkeiten mit dem Vorgänger ADM auf – das Chassis war komplett neu entwickelt worden (siehe meinen Blog-Eintrag zu dem Modell).

Die Leistung war von 45 auf 70 PS gestiegen, wobei man im wesentlichen auf die aufgebohrte Sportversion des Austro-Daimler ADM zurückgriff, die 3 Liter statt 2,6 Liter Hubraum aufwies.

Etwas über 100 km/h Spitzengeschwindigkeit waren damit prinzipiell erreichbar, wobei dies angesichts der damaligen Straßen eher ein theoretischer Wert blieb. Was zählte, war souveräne Kraftentfaltung aus niedrigen Drehzahlen, die auch bei Steigungen ein möglichst schaltarmes Fahren erlaubte.

Kommen wir abschließend zu der reizenden Personengruppe, die neben dem Austro-Daimler – aus dieser Perspektive offenbar doch eine Limousine – posiert:

Die mutmaßliche Mutter schaut uns hier ganz anders – ein wenig überrascht – an. Praktisch genauso wie auf der vorherigen Aufnahme fixiert uns die von mir als Großmutter identifizierte Dame.

Man vergleiche ihr Gesicht mit dem des kleinen Mädchens – ich sehe hier eine erhebliche Ähnlichkeit. Bekanntlich findet sich in der Enkelgeneration oft überraschend viel von einem Teil der Großeltern wider, oft auch in punkto Persönlichkeit.

Das scheint insbesondere dann zu passieren, wenn der andere Elternteil weniger ausgeprägte Charakterzüge aufzuweisen scheint. Das könnte bei dem Vater im vorliegenden Fall so gewesen sein, weshalb sich aus seiner Linie weniger durchsetzte.

Rätselhaft und ein wenig unheimlich erscheint die Person ganz rechts – wohl eine Krankenschwester in der damals üblichen Tracht, für eine Angehörige eines geistlichen Ordens wäre ihr Kleid entschieden zu kurz, meine ich.

Sie schaut als einzige etwas verbissen drein – und nimmt man die Spiegelung ihres Gesichts im Seitenfenster der Wagens hinzu, könnte man sich ein wenig vor ihr fürchten:

War sie vielleicht eine Schwester, Cousine oder Freundin, die der jungen Mutter die gute Partie und den Nachwuchs neidete? Oder tun wir ihr schlicht unrecht, wie das bei Fotos leicht geschehen kann?

Das sei der Fantasie der Leser überlassen, die sich dazu ihre ganz eigenen Gedanken machen sollen. Meine Sicht der Dinge ist nur eine von mehreren möglichen, aber in einem subjektiven Format, wie es ein Blog nun einmal ist, teile ich sie gerne mit.

Nachtrag: Leser Martin Möbus vermutet, dass es sich um ein Kindermädchen handelt – die Besitzer des teuren Austro-Daimler konnten sich das gewiss leisten.

Eine letzte Sache noch: Vielleicht kann jemand auf Anhieb sagen, was es mit dem Kennzeichen des Austro-Daimler ADR auf sich hatte, der hier auf einer Fahrt dem Frühling entgegen vor 90 Jahren so voller Leben festgehalten wurde…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zeugen bewegter Zeiten: Autos von Lorraine-Dietrich

Veröffentlicht am 05/04/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Heute präsentiere ich gleich drei historische Fotos von Wagen einer französischen Marke, die von 1905 bis in die 1930er Jahre existierte und deren Produkte im wahrsten Sinne des Wortes Zeuge bewegter Zeiten waren – Lorraine-Dietrich.

Die Bezeichnung basiert auf dem Namen der elsässischen Industriellenfamilie DeDietrich, deren Tradition auf den von einem gewissen Johann Dietrich in Reichshofen ab Ende des 17. Jh. betriebenen Eisenhammer zurückgeht.

Ab 1897 baute DeDietrich in seinen beiden Werken Niederbronn (Elsass) und Lunéville (Lothringen) zunächst Automobile nach Lizenz von Amedée Bollée. 1902 ging man zur Lizenproduktion der weit leistungsfähigeren Wagen von Turcat-Méry über.

1905 wurde der Markenname von DeDietrich in Lorraine-Dietrich geändert. Der Zusatz „Lorraine“ verweist auf den Entstehungsort der Automobile in der historischen Region Lothringen (frz. „Lorraine“).

In diesem Blog-Eintrag habe ich vor einigen Jahren erstmals einen Lorraine-Dietrich vorgestellt. Der Wagen ist auf einer weit größeren Ansichtskarte von 1919 abgebildet:

Das mächtige Automobil besitzt zwar ein deutsches Kennzeichen – passend zum Aufnahmeort im Elsass – ist aber anhand des lothringischen Doppelkreuzes auf dem Kühleremblem eindeutig als französischer Lorraine-Dietrich zu identifizieren.

Das Fehlen eines Windlaufs – also des strömungsgünstigen Übergangs zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – würde bei einem Wagen aus deutscher Herstellung für eine Entstehung vor 1910 sprechen.

Französische Hersteller hielten jedoch noch bis zum 1. Weltkrieg häufig an der traditionellen Frontpartie wie auf dem Foto fest. So dürfte dieser Lorraine-Dietrich um 1912 entstanden sein (für Details siehe meinen seinerzeitigen Blog-Eintrag).

Nur kurze Zeit später herrschte Krieg zwischen Frankreich und dem Deutschen Reich sowie Österreich-Ungarn, dessen Lokalkonflikt mit Serbien den Anlass dazu lieferte.

Wie später im 2. Weltkrieg wurde auf beiden Seiten alles an Automobilen eingezogen, was man bekommen konnte. Auch erbeutete Wagen wurden kurzerhand dem eigenen Fuhrpark einverleibt.

Auf die eine oder andere Weise wurde das deutsche 8. Armeekorps des mutmaßlichen Lorraine-Dietrich habhaft, der auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks zu sehen ist:

Lorraine-Dietrich um 1914; Originalfoto aus Sammlung Dierks

Diese vermutlich für Pressezwecke angefertigte Aufnahme zeigt deutsche Infanteristen, die den in sandigem Boden festgefahrenen Wagen befreien helfen (oder so tun).

Auf der Rückbank des Wagens ist der Überlieferung nach der Hamburger Bildreporter Leopold Schaul (mit Hut und Armbinde) zu sehen.

Den 1. Weltkrieg hat Schaul zwar unbeschadet überstanden, was etlichen Soldaten auf dem Foto wohl nicht vergönnt war. Doch sollte er ein bedrückendes Ende nehmen: 1943 starb er mit seiner Frau als Insasse des Konzentrationslagers Theresienstadt (in Böhmen).

Hier noch eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie des Wagens, bei dem es sich wahrscheinlich um einen Lorraine-Dietrich von ca. 1914 handelt – leider ist die markante Kühlerplakette hier im militärüblichen Grau überstrichen:

Eine eindeutige Identifizierung steht noch aus. Von einer Publikation speziell zu der Marke (Lorraine-Dietrich: De la voiture de grand luxe au géant de l’aéronautique, von: Sébastien Faurès Fustel de Coulanges, hrsg. 2017) erhoffe ich mir näheren Aufschluss.

Unter ganz anderen Umständen – und mit einem überraschenden Detail – wurde der dritte Lorraine-Dietrich abgelichtet, den ich heute präsentieren darf.

Es handelt sich um ein Modell aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, auf das damals ein Großteil der Automobil-Produktion von Lorraine-Dietrich entfiel – der Sechszylindertyp B3-6, der mit der Angabe seiner Steuer-PS als „15 CV“ verkauft wurde.

Hier sehen wir das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, das wohl in Frankreich entstand und auf verschlungenen Pfaden den Weg nach Deutschland fand:

Lorraine-Dietrich B3-6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aufgenommen wurde die Limousine wohl auf einem ländlichen Anwesen an einem schönen Frühlingstag – vielleicht vor einem großen alten Rhododendron-Strauch.

Die oben spitz zulaufende, insgesamt aber flache Kühlerpartie entspricht dem „Gesicht“ der Marke nach dem 1. Weltkrieg bis Anfang der 1930er Jahre. Gut zu erkennen ist hier das lothringische Doppelkreuz, das öfters die Position am Kühler der Wagen wechselte.

Die Doppelstoßstange nach Vorbild amerikanischer Großserienwagen deutet auf eine Entstehung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre hin, als US-Wagen im Serienbau technisch und formal tonangebend waren.

Der 3,4 Liter messende Sechsyzlinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen hatte sich in einer Sportausführung beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1925 und 1926 bewährt. Die Leistungsangaben für die zivile Version schwanken (wohl baujahrabhängig). Um die 50 PS werden es in den späten 1920er Jahren gewesen sein.

Bis 1932 wurde der B3-6 von Lorraine-Dietrich gebaut, also bis fast bis ans Ende der Automobilproduktion des Unternehmens (1934), das bis ins Jahr 2000 unabhängig blieb.

Apropos am Ende: Normalerweise liegt der Fokus bei der Betrachtung von Vorkriegsautos auf alten Fotos auf der Frontpartie, die in der Regeln am meisten Aufschluss zum Typ und Baujahr eines Wagens gibt.

Doch hier offenbart sich auch am Heck des Wagens ein Detail, das für mich den Reiz vieler historischer Automobilfotos ausmacht – die menschliche Komponente. Wer genau hinschaut, sieht nämlich auf der hinteren Stoßstange einen kleinen Jungen sitzen:

Ob der Bub absichtlich dort platziert wurde, ob er sich auf’s Bild geschmuggelt hatte, oder ob es reiner Zufall war, dass er dort saß – das lässt sich nicht mehr in Erfahrung bringen.

Jedenfalls verleiht er der Aufnahme eines bei aller formalen Vollkommenheit letztlich technischen Gebrauchsgegenstands eine menschliche Dimension.

Und wie eigentlich immer bei solchen Fotos stellt sich die Frage: Was wurde aus der schönen Limousine, die hier im Sonnenlicht auf den nächsten Einsatz wartet? Was wurde aus dem Jungen, dessen Leben zum Aufnahmezeitpunkt gerade erst begonnen hatte?

Bei näherer Betrachtung ergibt sich aber noch ein ganz anderes Rätsel: Wann ist dieses Foto eigentlich entstanden? Je länger ich das Nummernschild betrachte, desto mehr zweifle ich daran, dass das im Frankreich der späten 1920er Jahre war – oder doch?

Das erste „richtige“ Phänomen-Auto: Typ 8/18 PS

Veröffentlicht am 03/04/2020 von Michael Schlenger

Mein letzter Blog-Eintrag zur sächsischen Marke Phänomen befasste sich mit dem PKW-Typ 12/50 PS des in Zittau ansässigen Herstellers.

Heute ist das erste „richtige“ Automobil an der Reihe, das die 1888 von Karl Gustav Hiller gegründeten Phänomen-Werke anboten.

1907 hatte Hiller ein Dreirad auf den Markt gebracht, dessen Motor über dem gelenkten Vorderrad angebracht war. Dieses „Phänomobil“ war kein schöner Anblick, aber funktionstüchtig und fand bis kurz nach dem 1. Weltkkrieg vor allem als Nutzfahrzeug zahlreiche Käufer:

Phänomobil 4/9 oder 6/12 PS ab 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme zeigt wahrscheinlich eine ab 1912 gebaute Ausführung des Phänomobils, die anstatt eines Einzylinder-Motors nunmehr einen weiterhin luftgekühlten Zwei- oder Vierzylinder mit 9 oder 12 PS besaß.

Schon 1910 hatte Hiller parallel zum Phänomobil ein vollwertiges Automobil ins Programm genommen, den Typ 8/18 PS mit wassergekühltem Vierzylinder.

Diese Motorisierung wird in der älteren Literatur (von Fersen: „Autos in Deutschland 1885-1920“ u. Schrader: „Deutsche Autos 1885-1920“) dem Phänomobil zugeschrieben. Tatsächlich ist sie dem ab 1910 gebauten Phänomen-Auto 8/18 PS zuzuordnen (erwähnte Literatur nennt dagegen als erstes Auto der Marke den Typ 10/28 PS von 1912).

Die lückenhafte ältere Literatur bereitete mir lange Schwierigkeiten, was die Ansprache des Phänomen-Autos auf folgender Aufnahme angeht:

Phänomen Typ 8/18 PS; Originalfoto von: anonym

Diese prachtvolle Aufnahme wurde mir vor einigen Jahren von einem Leser zur Verfügung gestellt, der ungenannt bleiben wollte. Es handelt sich um einen Ausschnitt aus einem auf Karton aufgezogenen Foto, das mir digital in voller Größe vorliegt.

Der auf dem Original angebrachte Stempel verweist auf das „Atelier für das moderne Bildnis“ von Gustav Fuhrmann im Städtchen Rothenbach im Landkreis Landeshut (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig).

Dazu passend trägt das Auto ein Kennzeichen der Provinz Schlesien (Kennung: „IK“):

Die Identifikation des Wagens als frühes Phänomen-Automobil stand rasch fest: Auf dem Originalabzug ist auf der Nabenkappe des Vorderrads „Zittau“ zu entziffern, wo die Marke ansässig war.

Der breite, oben geschwungene Kühlerausschnitt passt zum ersten Phänomen-Automobiltyp 8/18 PS, wie er in der Publikation „Pioniere des Automobils an der Neiße“ Zittauer Geschichtsblätter, Heft 48, 2013) auf den Seiten 122-123 abgebildet ist.

Aus meiner Sicht stimmt der Wagen auf dem heute vorgestellten Foto in allen wesentlichen Details mit den Aufnahmen des 8/18 PS-Typs in der erwähnten Publikation überein. Dennoch will ich nicht ausschließen, dass es sich um eine frühe Version des darauf basierenden Nachfolgers 10/28 PS handelt, der ab 1912 gebaut wurde.

Ein Indiz dafür könnten die elektrisch betriebenen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sein. Vielleicht lässt sich das noch klären. Die mir vorliegenden Fotos des Phänomen 10/28 PS bzw. 10/30 PS zeigen jedenfalls bereits eine modernere Kühlerpartie, die wohl ab 1914 aufkam.

Möglicherweise wurde der Typ 8/18 PS auch parallel zum wesentlich stärkeren Modell 10/28 PS weitergebaut – die mir vorliegende Literatur ist diesbezüglich nicht eindeutig.

Betrachtet man den übrigen Aufbau, spricht das Vorhandensein eines Spritzschutzes zwischen Trittbrett und Rahmen gegen eine Entstehung schon 1910, das Fehlen einer kastenförmigen Abdeckung der vorderen Aufhängung der hinteren Blattfeder aber dagegen, dass dieser Wagen wesentlich nach 1912 entstanden ist:

Das ab 1912 gebaute Modell 10/28 PS bzw. 10/30 PS scheint auch wesentlich größer gewesen zu sein als dieser Tourenwagen.

Zum Vergleich hier eine Aufnahme, die einen Phänomen Typ 10/30 PS zeigt, der wie das 10/28 PS-Modell vor dem 1. Weltkrieg entstand. Dieses Fahrzeug wurde bei einer Oldtimer-Veranstaltung 1961 in Dresden abgelichtet (Hinweis von Matthias Schmidt, Dresden):

Phänomen Typ 10/30 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist der birnenförmige Kühler zu sehen, der dem zeitgenössischer NSU-Wagen gleicht und wohl ebenfalls noch vor Beginn des 1. Weltkriegs den breiten und niedrigeren Kühler des Erstlingstyps 8/18 PS ablöste.

Wahrscheinlich existiert das oben abgebildete Fahrzeug noch, jedenfalls hat ein Phänomen 10/30 PS Typ in Ostdeutschland in originalem Zustand überlebt (siehe hier).

Zu den Typen 10/28 bzw. 10/30 PS sowie dem noch stärkeren Modell 16/45 PS von Phänomen haben sich einige Originalfotos in meinem Fundus angesammelt. Die Freunde dieser interessanten Marke können daher noch einiges Phänomenales erwarten!

Mein Dank gilt an dieser Stelle Automobilhistoriker Thomas Ulrich aus Berlin. Ihm verdanke ich den Hinweis auf die Schrift „Pioniere des Automobils an der Neiße“, in der nebenbei auch die Freunde von Zweirädern der Marke auf ihre Kosten kommen.

Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Veröffentlicht am 31/03/2020 von Michael Schlenger

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Als Fund des Monats März kann ich heute ein Modell von Stoewer aus Stettin präsentieren, das es eigentlich gar nicht hätte geben sollen – jedenfalls nicht zum Zeitpunkt seiner Entstehung kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Den Krieg über konzentrierte sich die Produktion bei Stoewer auf Lastwagen für das Militär. Bemerkenswert ist, dass man daneben Argus-Flugmotoren in Lizenz baute – ein Hinweis auf die hervorragende Fertigungsqualität des bis 1914 auch international hochgeschätzten Unternehmens.

Noch im Winter 1918/19 wurde bei Stoewer neue PKW-Modelle konstruiert und erprobt – die während der 1920er Jahre als D-Typen einige Verbreitung erlangen sollten.

Vom Basistyp dieser Modellfamilie – Stoewer D3 – konnte ich mittlerweile ein Dutzend Exemplare anhand historischer Fotos präsentieren, die sich natürlich auch in meiner Stoewer-Galerie wiederfinden.

Zur Einstimmung zunächst ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser D3-Typen mit 8/24 PS-Motorisierung:

Stoewer Typ D3 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses reizvolle Dokument entstand im August 1929 auf der „Fahrt von Mühlhausen nach Gera“, wie auf dem Abzug umseitig von alter Hand vermerkt ist.

Man erkennt hier den an der Vorderkante leicht geneigten Spitzkühler, der allen Stoewer D-Typen ihr charakteristisches „Gesicht“ gab – natürlich je nach Motorisierung in unterschiedlicher Größe.

Die gedrungenen Proportionen und der recht kurze Radstand dieses Wagens sprechen dafür, dass wir hier das Basismodell D3 8/24 PS vor uns haben. Der noch kleinere Typ D2 6/18 PS kam über das Planungsstadium nicht hinaus.

Damit nähern wir uns dem eigentlichen „Fund des Monats“. Denn 1919 stellte sich heraus, dass die D-Typen wegen Materialengpässen noch nicht in Produktion gehen konnten.

So verfiel man bei Stoewer darauf, vorübergehend ein eigentlich zur Ablösung vorgesehenes älteres Modell mit der Kühlerpartie der neuen D-Typen weiterzubauen. Dabei griff man im Kern auf die Konstruktion des Typs C1 von 1913 zurück, von dem noch 1915 eine im Detail verbesserte Ausführung C5 vorgestellt worden war.

Dabei handelte es sich um einen 6/18 PS-Typ, dessen Nachfolger nach dem Krieg eigentlich der nie realisierte D2 6/18 PS werden sollte. Rund 200 Fahrzeuge dieser „Notlösung“ wurden 1919 mit dem neuen Spitzkühler gebaut und ich finde das Ergebnis ausgesprochen attraktiv:

Stoewer Typ C5 6/18 PS von 1919; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Knut Nicolaus

Diese seltene Aufnahme hat mir Knut Nicolaus zur Verfügung gestellt, dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Ich war anfänglich geneigt, den abgebildeten Wagen ebenfalls als Typ D3 anzusprechen, doch erschien mir der Radstand zu kurz und auch der ungewöhnliche Aufbau als Sportzweisitzer gab mir zu denken.

Dass es sich hier tatsächlich um einen der raren Stoewer C5 von 1919 handelt, der die Nahtstelle zwischen der alten Baureihe C und der neuen D-Typenfamilie markiert, erfuhr ich von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer, dessen einzigartige Sammlung aus Produkten der einst so bedeutenden Firma heute das Technische Museum Stettin ziert.

Ein Vorläufer dieses schnittigen Wagens in Form eines Stoewer C1 von 1913/14 ist übrigens im Standardwerk „Stoewer Automobile“ von Hans Mai (Verlag Preuß, Darmstadt) auf Seite 55 abgebildet – dort natürlich noch ohne Spitzkühler und geteilte Frontscheibe – beides Merkmale vieler deutscher Wagen kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer des Stoewer C5 auf dem Foto von Knut Nicolaus sind ein Hinweis darauf, dass auf noch vorhandene Materialbestände zurückgegriffen wurde, da nach dem 1. Weltkrieg elektrische Scheinwerfer rasch Standard wurden:

Das Kennzeichen des Wagens beginnt mit römisch „I“ gefolgt vom Buchstaben „K“, was verrät, dass dieser Stoewer zum Zeitpunkt der Aufnahme in der preußischen Provinz Schlesien zugelassen war.

Wie so oft wüsste man gern, was später aus dem attraktiven Zweisitzer wurde. Auch mit „nur“ 18 PS war er 1919 ein Luxusgegenstand aus Sicht der Masse der Bevölkerung, die vom Krieg ausgezehrt, von der völkerrechtswidrigen britischen Seeblockade ausgehungert und maßlosen Reparationslasten ausgesetzt war.

Das Beispiel des eingangs gezeigten Stoewer D3 auf dem Foto von 1929 zeigt, wie lange ein solches Automobil ein geschätztes Prestigeobjekt bleiben konnte, auch wenn es technisch längst veraltet war. Spätestens in den 1930er Jahren begann dann die erste große Verschrottungsrunde, der unzählige solcher Wagen zum Opfer fielen.

In dieser Zeit wird wohl auch der seltene C5 von 1919 sein Ende gefunden haben. Lediglich sein markanter Spitzkühler mit dem ovalen Stoewer-Emblem mag vom Besitzer als Erinnerung aufbewahrt worden sein und ziert vielleicht noch heute eine private Sammlung…

Zeuge böhmischer Geschichte: Praga „Piccolo“

Veröffentlicht am 30/03/2020 von Michael Schlenger

Nach langer Abstinenz präsentiere ich heute wieder einmal ein Automobil des traditionsreichen Fahrzeugbauers Praga.

Leider sind diese Wagen heute außerhalb Tschechiens kaum noch bekannt, was zum Teil an der Sprachbarriere liegt. Während es viele Tschechen gibt, die ausgezeichnet Deutsch sprechen, ist das umgekehrt nur sehr selten der Fall.

Das hat historische Gründe, denn bis 1918 waren die Tschechen Untertanen der Habsburger Monarchie und ihre Geschichte ist daher eng mit der Österreichs verwoben.

Somit sind die Autohersteller auf dem Boden der späteren Tschechoslowakei zugleich Teil der österreichischen Fahrzeugtradition. Dennoch verbinden viele Vorkriegsfreunde hierzulande kaum etwas mit diesen Marken, obwohl diese bis Ende des 1. Weltkriegs im deutschsprachigen Raum eine bedeutende Rolle spielten.

Taucht man einmal in diese Welt ein, begegnen einem fremdartig klingende Namen wie Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik oder Laurin & Klement. Vertrauter sind kurioserweise die tschechischen Nachfolgeunternehmen Tatra und Skoda.

Ein weiterer Hersteller behielt über die Zäsur von 1918 hinaus nicht nur seinen Namen, sondern blieb auch bei deutschen Käufern recht beliebt – die Rede ist von Praga.

Unter dem Markennamen Praga entstanden in der Folge solide konstruierte Autos, die sich im Alltag bewährten, aber nie sehr große Stückzahlen erreichten. Eines dieser Modelle – den Praga „Piccolo“ habe ich vor längerer Zeit hier vorgestellt:

Die Geschichte der Marke reicht bis ins Jahr 1907 zurück, als sie als Prager Automobilgesellschaft GmbH gegründet wurde. 1909, ein Jahr nach Vorstellung des ersten, nicht sehr erfolgreichen Automobils, ging das Werk ganz in den Besitz der schon seit 1871 existierenden Böhmisch-Mährischen Maschinenfabrik aus Prag über.

Praga „Piccolo“ von ca. 1926; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Größenvergleich mit den abgelichteten Personen lässt bereits erkennen, dass Praga mit der Bezeichnung „Piccolo“ (der Kleine) Realitätssinn bewies.

Mit dem 1924 vorgestellten Piccolo bot Praga bewusst ein Einstiegsmodell unterhalb des über die Jahre gewachsenen Praga Alfa. Wie dieser verzichtete auch der Piccolo auf jedwede technische Raffinesse.

Der seitengesteuerte Vierzylinder mit knapp 825 ccm leistete lediglich 12,5 PS. Für einen internationalen Erfolg, wie er Fiat damals in der 1-Liter-Klasse gelang, war das Gebotene zu wenig. Hinzu kam, dass es bei Praga keine Großserienproduktion gab.

Für einen lokalen Erfolg in der Tschechoslowakei und im benachbarten Österreich genügte es aber allemal. So begegnet einem der Praga „Piccolo“ auf alten Fotos immer wieder, so auch auf dieser schönen Aufnahme:

Praga „Piccolo“ um 1926; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe hier bewusst den ursprünglichen Bildausschnitt beibehalten, auch wenn der Wagen nur eine Randerscheinung darstellt.

Die Einbeziehung des freundlich in die Kamera blickenden älteren Herrn ganz rechts gefiel mir so gut, dass ich diese Situation nicht dem Vergessen anheimgeben wollte. In welcher Beziehung mögen die Personen auf diesem Foto zueinandergestanden haben?

Handelt es sich um zufällig Anwesende, die der Fotograf gern mit in das Bild einbezog? Jedenfalls können wir uns heute gleichermaßen an dem Umfeld wie an dem Wagen selbst erfreuen:

Dass wir hier ebenfalls einen Praga „Piccolo“ vor uns haben, leite ich wiederum aus den Größenverhältnissen ab. Die Frontpartie stimmt mit der des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto überein – der stärkere Praga „Alfa“ sah allerdings von vorn ähnlich aus.

Übrigens ist die Form der Kühlermaske mit dem mittigen „Knick“ nach unten typisch für die ab 1926 gebaute Serie des „Piccolo“.

Wir begegnen diesem Detail gleich wieder, dann aber am Beispiel eines Wagens, der sich für eine Typansprache aus geradezu idealer Perspektive präsentiert – und zugleich Mittelpunkt einer hübschen Inszenierung ist:

Ich tendiere bei diesem Tourenwagen ebenfalls zu einem Praga „Piccolo“, da seine Motorhaube weniger Luftschlitze als die zeitgleichen Versionen des 20 PS-starken „Alfa“ aufweist, dessen 1,2 Liter-Motor einen größeren Kühlungsbedarf hatte.

Ganz ausschließen möchte ich den „Alfa“ zwar nicht – die Doppelstoßstangen könnten auf ihn hindeuten, sie können aber auch ein Zubehör gewesen sein. Die größere Verbreitung lässt aber an den „Piccolo“ denken, der nicht zuletzt weniger Kraftstoff benötigte.

Das mag ein wichtiges Argument für die einstigen Besitzer gewesen sein. Bei ihnen handelte es sich ausweislich der Beschriftung des Abzugs um in Böhmen ansässige Deutsche, die nach 1918 unter tschechischer Herrschaft wenig zu lachen hatten.

Entstanden ist dieses Foto einst im nordböhmischen Reinowitz, einem Ortsteil von Gablonz an der Neiße. Nach der Vertreibung der deutschen Bevölkerungsmehrheit ab 1945 wurde der Ort in Rýnovice umbenannt.

Die Welt der prachtvollen Individuen auf dem Foto ist vor langer Zeit untergegangen und heute kümmern sich die tschechischen Bewohner vorbildlich um das ansehnliche architektonische Erbe der Stadt.

Ob der Praga die Irrungen und Wirrrungen des 20. Jahrhunderts als Zeuge böhmischer Geschichte überstanden hat? Vielleicht steht er ja heute herausgeputzt bei einem tschechischen Sammler, der selbst gern wüsste, was sein Auto wohl alles erlebt hat…

Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

Veröffentlicht am 28/03/2020 von Michael Schlenger

Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0

Bildquelle: https://www.books-on-collectables.eu/nl/transport/autos/le-grand-livre-de-l-automobile-belge/a-14787-10000001

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie „Europäer“ in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz „SS“ was für „sans soupapes“ stand, also „ohne Ventile“.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass „ventillos“ aber nicht gleichzusetzen war mit „stillos“, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

Lässt manches offen: Brennabor Landaulet um 1912

Veröffentlicht am 21/03/2020 von Michael Schlenger

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Besondere Zeiten verlangen besondere Anstrengungen. Gerade in Krisensituationen wie der, die wir derzeit durchlaufen, sollten sich besonderes Können, besondere Kompetenz, besondere Klugheit dort offenbaren, wo die administrativen Fäden zusammenlaufen, wo über die Ressourcen einer Volkswirtschaft verfügt werden kann.

Wer das möglicherweise vermisst und sich mangels kohärenter Führung fragt, wie es weitergehen soll (und wie lange), ist in diesen Tagen gut beraten, sich anderen Dingen zuwenden. Der Rückzug ins Private kann aber auch seine Vorteile haben.

Beispielsweise kann man sich am Können vergangener Zeiten erbauen, und dazu versuche ich im Rahmen meines Blogs für Vorkriegsautos ein wenig beizutragen.

Dabei scheue ich nicht die Anstrengungen, die das neben der Bewältigung des Alltags erfordert – ganz im Gegenteil – gern lege ich noch eine Schippe drauf. Was wir jetzt brauchen, ist nämlich nicht Resignation, sondern Anstrengungsbereitschaft.

Zur Illustration habe ich mir für heute ein Objekt ausgesucht, das es einem nur auf den ersten Blick einfach macht. Ganz unabhängig von dem Wagen, um den es konkret geht, handelt es sich zunächst um ein Dokument von außergewöhnlicher Qualität:

Chauffeurswagen von Brennabor, Benz, Daimler und anderen; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Abzug ist auf geprägter Pappe montiert und für sein Alter ungewöhnlich gut erhalten. Ich habe für die folgenden Ausschnittsvergrößerungen nur ein paar störende Flecken wegretuschieren müssen.

Entstanden ist dieses Foto um 1912, wie ich aus dem Erscheinungsbild der jüngsten Fahrzeuge ableite. In allen sechs Autos sitzt außer dem Chauffeur niemand, weshalb ich annehme, dass die Aufnahme anlässlich eines Fahrerlehrgangs angefertigt wurde.

Jeder dieser Wagen, darunter mindestens ein Benz und ein Mercedes, würden eine nähere Betrachtung verdienen, doch mir hat es das Auto ganz links angetan:

Der Vergleich mit dem benachbarten Fahrzeug ist aufschlussreich:

So sieht man hier sehr schön den gestalterischen Sprung, der sich ab 1910 in deutschen Landen vollzog, als die bislang stumpf auf die Schottwand treffende Motorhaube durch eine schräg nach oben verlaufende „Windkappe“ ergänzt wurde, die speziell bei offenen Aufbauten für einen deutlich geringeren Luftwiderstand sorgte.

Unterstützt wurde die windschnittigere Optik der Vorderpartie oft – aber nicht immer – durch eine ansteigende Haube. Was das in ästhetischer Hinsicht ausmachte, lässt sich hier sehr gut nachvollziehen – das rechte Auto, das vielleicht nur drei, vier Jahre älter sein mag als das links neben ihm stehende, sieht buchstäblich aus wie von gestern.

Was zu jener Zeit – ab 1910, wie gesagt – dagegen noch unverändert blieb, ist der senkrecht im Wind stehende Kühler – erst der ab 1913/14 auftauchende Spitzkühler sollte auch hier für eine schnittigere Optik sorgen:

„Brennabor“ steht auf der Oberseite des Kühlergehäuses und wenn nicht alles täuscht wiederholt sich der Schriftzug in schräger Variante unten rechts auf dem Kühlergrill.

Ohne diesen Schriftzug wäre die Identifikation des Herstellers nicht gerade einfach. Was hier so markant an der Frontpartie anmutet, war tatsächlich bei etlichen französischen und belgischen Automarken gang und gebe.

Doch dank des Schriftzugs steht der Hersteller außer Frage. Der renommierte Fahradhersteller Brennabor aus Brandenburg an der Havel hatte 1908 sein erstes Serienautomobil gebaut – seinerzeit noch mit Einbaumotor von Fafnir aus Aachen.

Die leistungsfähigeren anschließenden Modelle besaßen dann von Brennabor konstruierte Motoren. Leider existieren von diesen Wagen kaum Abbildungen. So konnte ich für den heute vorgestellten Brennabor bisher keine direkte Entsprechung finden.

Das Landaulet mit dem über der Rückbank niedergelegten Verdeck lässt insofern manche Frage offen: Zwar tendiere ich zu einem der stärkeren Typen mit 10 Steuer-PS.

Doch ob wir nun einen Brennabor 10/24 PS vor uns sehen, der 1911/12 gebaut wurde, oder den 10/28 PS Typ, der bis 1914 entstand, ist mangels Vergleichsbildern fraglich. Ab 1912 gab es außerdem einen Typ G4 8/22 PS, der der Urvater des nach dem 1. Weltkrieg sehr erfolgreichen Modells P 8/24 PS werden sollte.

Vom Erscheinungsbild des Wagens her könnten alle drei Typen in Betracht kommen, die offenbar im Jahr 1912 parallel erhältlich waren, wenn man der Literatur trauen darf.

Wie immer in solchen Fällen lasse ich mich aber gern von Markenspezialisten eines Besseren belehren und hoffe, dass sich der Typ auf dem Foto besser einordnen lässt. Bis dahin lasse ich es bei der vorläufigen Ansprache als Brennabor um 1912 bewenden.

Ganz unabhängig davon kann man sich an der luxuriösen Landaulet-Karosserie erfreuen, deren Gewicht nebenbei gegen einen der Kleinwagentypen von Brennabor spricht. Für eine Marke, die überhaupt erst seit kurzem Autos baute, war es ein beeindruckender Erfolg, so rasch in einen so illustren Kreis an Qualitätswagen aufgenommen zu werden.

Glanzstück aus Suhl: Simson „Supra“ So 40 PS

Veröffentlicht am 19/03/2020 von Michael Schlenger

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Heute schlage ich bei der Dokumentation von Vorkriegsfotos auf alten Fotos ein neues Kapitel der Geschichte der Autoproduktion von Simson aus Suhl auf.

Die für ihre Waffenproduktion bekannte Thüringer Firma war einer der vielen deutschen Nischenhersteller der 1920er Jahre – aber in diesem Fall muss man sagen: was für einer!

Nach dem 1. Weltkrieg tat sich Simson zunächst mit technisch verfeinerten Versionen der Typen B, C und D hervor, die sich optisch eng an die Mode hierzulande anlehnten. Ein Fahrzeug aus dieser Familie habe ich hier zuletzt vorgestellt.

Für weitere Impulse sorgte ab 1922 der zuvor bei Steiger tätige Konstrukteur Paul Henze, der auch den Konstruktionen von Simson seinen unverwechselbaren Stempel aufdrücken sollte.

Henze entwickelte für Simson eine neue Typenreihe, die dank modernem Ventiltrieb drehfreudige Motoren besaßen. Dabei zielte er von vornherein auf Sporteinsätze ab.

Das Ende 1924 vorgestellte Spitzenmodell mit der Bezeichnung „Supra S“ wurde unter anderem mit der folgenden Reklame beworben:

Simson Reklame für das Sportmodell „Supra So“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Sporttyp zeichnete sich durch einen hochmodernen Leichtmetallmotor aus, der über vier Ventile pro Zylinder verfügte, die über zwei obenliegende Nockenwellen betätigt werden – im Rennsport sollte das noch lange das Maß aller Dinge bleiben.

Für den Kenner waren der Königswellenantrieb, die Trockensumpfschmierung, die Zwei-Vergaseranlage und die Vierradbremse nach belgischem ADEX-Patent weitere Schmankerl.

In der serienmäßigen Sportversion Simson „Supra S“ leistete dieses hochfeine Aggregat bereits 50 PS aus 2 Litern Hubraum, damals ein beachtlicher Wert. Die zweisitzigen Rennversionen, die zahlreiche Siege einfahren sollten, kamen auf 60 PS und mehr.

Vom Prestige dieses Sportwagens sollte eine parallel hergestellte Variante profitieren, die sich im wesentlichen durch einen einfacheren Ventiltrieb und längeren Radstand unterschied – der Simson „Supra So“.

Sein Aggregat musste bei sonst gleicher Konstruktion mit nur einer obenliegenden Nockenwelle und zwei statt vier Ventilen pro Zylinder auskommen. Infolgedessen waren hier nur 40 PS bei identischem Hubraum drin.

Ansonsten wurde beim Simson „Supra So“ ein vergleichbarer Aufwand getrieben wie beim Sportmodell, bis hin zu den ausgesucht hochwertigen Materialien und der äußerst präzisen Fertigungsqualität.

Und so sah dieses Glanzstück des PKW-Baus von Simson aus Suhl in natura aus:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme handelt es sich um einen Originalfoto der Nachkriegszeit, das einen der wenigen überlebenden Simson-Wagen dieses Typs zeigt.

Man sieht hier sehr schön den markanten Kühler, der sich stark von dem konventionellen Spitzkühler der Vorgängertypen unterscheidet. Weitgehend verdeckt sind hier die beiden großkalibrigen Auspuffrohre, die durch die linke Haubenseite nach unten wegführen.

Der Tourenwagenaufbau entspricht der in der Literatur gezeigten Karosserievariante „Karlsruhe“ – eine reichlich einfallslose Bezeichnung für einen so edlen Wagen – aber gekonntes Marketing war bei deutschen Autobauern damals ohnehin die Ausnahme.

Zeitgenössische Besprechungen loben die Drehfreudigkeit des Motors, seinen ruhigen Lauf und die leichte Schaltbarkeit des Getriebes – mangels Synchronisation nicht selbstverständlich.

Beindruckt zeigten sich zeitgenössische Tester zudem von der guten Straßenlage infolge günstiger Gewichtsverteilung, der sicheren Bremsleistung und dem Sitzkomfort der Insassen.

Viel mehr Worte will ich gar nicht verlieren zu diesem in technischer und ästhetischer Hinsicht meisterhaft gestalteten Wagen. Einen Wunsch kann ich meinen Lesern aber noch erfüllen.

Vom selben Wagen gibt es eine weitere Aufnahme, die ihn mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Entstanden ist sie am gleichen Ort und am selben Tag, vermutlich wurden beide Fotos für Pressezwecke geschossen:

Simson „Supra So“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Aufnahme verdanke ich Matthias Schmidt aus Dresden, der schon viele schöne Aufnahmen deutscher Vorkriegswagen zu meinem Blog beigesteuert hat.

Eine Sache trübt hier leider den Genuss: Das Verdeck ist nicht vollständig niedergelegt oder es handelt sich um eine nicht originalgetreue Nachfertigung. Normalerweise liegt ein Tourenwagenverdeck ganz flach auf, auch beim Simson „Supra So“ (siehe hier).

Vermutlich wurde hier später ein nach Cabriolet-Manier dick gefüttertes Verdeck verbaut, das sich aufgrund des vielen Materials nicht flach zusammenlegen lässt.

Das ist aber auch das Einzige, was sich hier beanstanden lässt – fast. Denn beim zweiten Hinschauen stören auch die großen Bosch-Hupen unterhalb der Scheinwerfer. Mag sein, dass diese während der bis 1927 reichenden Bauzeit des Simson „Supra So“ irgendwann verfügbar waren – stimmig wirken sie bei einem Tourer der 1920er für mich nicht.

Für mich bleibt die Frage, wo dieser Wagen heute beiheimatet ist und wie er sich im 21.Jahrhundert darbietet. In dieser Übersicht der wenigen noch existierenden Simson-Automobile jedenfalls scheint er nicht enthalten zu sein – oder irre ich mich?

Nachtrag: Der hier vorgestellte Simson „Supra“ Typ So stand zur Zeit der Fotos (um 1970) im Automuseum von Uwe Hucke in Nettelstedt (Ostwestfalen). Heute befindet sich das Fahrzeug wieder am Ort seiner Entstehung in Suhl. Daneben ist ein weiterer überlebender Wagen des Typs mit identischem Aufbau bekannt – er befindet sich in Dresden (Quelle: Reinhard Barthel, Stand: März 2020).

Verwendete Literatur: Simson – Autos aus Suhl, von Ewald Dähn, transpress, 1988

Taxifahren mit Stil: Protos Typ C 10/30 PS

Veröffentlicht am 14/03/2020 von Michael Schlenger

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Taxifahrten gehören für mich zu den seltenen Gelegenheiten, bei denen ich mit modernen Autos in Kontakt komme – das jüngste meiner Fahrzeuge ist 35 Jahre alt.

Das klassische Taxi ist aus meiner Sicht eine Mercedes-Limousine und auch wenn die Materialien im Innenraum in den letzten Jahrzehnten Qualitätseinbußen erlitten haben, ist es immer noch ein erhebendes Gefühl, hinten rechts sitzend chauffiert zu werden.

Voraussetzung: Man ist nicht einem derjenigen Fahrer aus Frankfurt/Main in die Hände gefallen, denen ich einige traumatische Erlebnnisse verdanke und bei denen man sich fragt, wie sie die Prüfung bestanden haben (es gibt freilich Erklärungen dafür…).

Jedenfalls am Fahrkomfort gibt es bei einer klassischen Mercedes-Limousine nichts zu beanstanden, das gehört quasi zum Markenstandard. Mit Erschütterung durfte ich dagegen feststellen, wie klapperig Taxis von Marken wie Opel und VW sein können.

Viel schlechter kann der Fahrkomfort vor über 90 Jahren nicht gewesen sein – und da hatte man immerhin die Wahl, offen oder geschlossen unterwegs zu sein.

Für die offene Variante steht stellvertretend diese Droschke, die ich vor längerer Zeit schon einmal gezeigt habe:

Protos Typ C 10/30 PS, Taxi mit Tourenwagenaufbau; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar habe ich ausgewählt, weil es eine Taxiausführung des Typs C 10/30 PS von Protos ist, der ich heute eine geschlossene Variante gegenüberstellen kann.

Die bis ins 19. Jh. zurückreichende Berliner Automarke Protos beschränkte sich wie einige deutsche Hersteller nach dem 1. Weltkrieg auf ein einziges Serienmodell.

Der bis 1924 gebaute Protos-Einheitstyp C 10/30 PS bot in technischer Hinsicht nur soliden Standard, hob sich aber mit seiner prächtigen Kühlergestaltung und den auf zwei Gruppen verteilten schmalen Luftschlitzen optisch von der Konkurrenz ab.

Bereits das obige Foto des Taxis mit Tourenwagenaufbau vermittelt eine Ahnung von der Großzügigkeit des Protos C 10/30 PS – immerhin sieben Personen fanden darin Platz.

Dass man sich einst anlässlich einer Taxifahrt ablichten ließ, mutet heute zwar merkwürdig an. Doch scheinen die Passagiere einen speziellen Grund gehabt haben, ihren Ausflug fotografisch festzuhalten – wahrscheinlich hat er mit dem Banner im Hintergrund zu tun:

„Radfahrer-Verein Stern Storkow“ meine ich dort zu lesen. Das würde dafür sprechen, dass die Aufnahme im brandenburgischen Städtchen Storkow entstand.

Dann hätten wir es hier wohl mit wackeren Radsportlern zu tun, die sich aus welchem Anlass auch immer eine wadenschonende Spritztour im offenen Automobil gönnten.

Wir können sie nur zu der Wahl des Protos-Taxis beglückwünschen, das an jenem Tag sicher ein erquickliches Freiluftvergnügen bot. Bis zu 75 km/h Spitzentempo waren damit auf den staubigen Pisten des Umlandes drin, davon konnten Radler nur träumen.

Was aber, wenn das Wetter nach mehr Schutz verlangte und man auch nicht wie auf dem Präsentierteller umherkutschiert werden wollte?

Dann war natürlich ein Protos-Taxi des Typs C 10/30 PS in geschlossener Ausführung die erste Wahl – so kam man mit dem heute undenkbaren Komfort eines rollenden Salons zu Freunden, ins Theater oder in die Oper.

Genau ein solches Fahrzeug kann ich dank Matthias Schmidt aus Dresden heute zeigen:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ist das nicht eine beeindruckende Aufnahme? Vermutlich hat sie der Fahrer von einem professionellen Fotografen aufnehmen lassen.

Die Perspektive ist ungewöhnlich für die Zeit und verrät, dass der Mann hinter der Kamera ein unabhängig denkender Kopf war.

So dynamisch findet man deutsche Wagen damals fast nie in offiziellen Verkaufsunterlagen. Vielmehr überwiegen in den Prospekten der frühen 1920er Jahre immer noch statische und unbelebte Seitenaufnahmen – ein Grund, weshalb manche Modelle jener Zeit schwer zu identifzieren sind, da aussagefähige Fotos Mangelware sind.

Und wie so oft ist es der Mensch, der letztlich mehr fasziniert als das Auto, so markant es auch sein mag – hier mit dem unverwechselbaren Jugendstil-Dekor am Kühler:

Das ist eine der Aufnahmen der Vorkriegszeit, wo man sich bei aller grafischen Wirkung der Schwarz-Weiß-Wiedergabe doch etwas Farbe wünschen würde.

Hier stellt man sich gern vor, dass der entschlossen in die Ferne schauende Fahrer stechend-blaue Augen hat. Auch fragt man sich, ob die schwere doppelreihige Jacke nun dunkelbraun oder grau war – schwarz kann man mit Blick auf die dunkleren Knöpfe und den tiefglänzenden Lack des Protos wohl ausschließen. Reizvoll auch die Überlegung, ob die Krawatte eine gedeckte Farbe aufwies oder einen bunten Akzent lieferte.

Wie sich diese Szene vor über 90 Jahren in natura darstellte, das überlasse ich dem „Kopfkino“ des Betrachters. So oder so ist das ein Dokument, bei dem man sich fragt, wie man einen solchen majestätischen Protos verschrotten kann und ein dermaßen stilvolles Outfit gegen das tauschen kann, was heute bei vielen Taxifahrern üblich ist…

Der Name ist Programm: Phänomen 12/50 PS

Veröffentlicht am 28/02/2020 von Michael Schlenger

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„Was haben uns die Römer eigentlich gebracht?“ so fragt im legendär subversiven Film „Life of Brian“ (1979) der Anführer der tolpatschigen „Judäischen Volksfront“ – oder war es die „Volksfront von Judäa“? – seine Getreuen.

Wider Erwarten zählen dann die Palästinenser von damals eine ganze Reihe von Errungenschaften der Besatzer auf, die von der Wasserversorgung über die öffentliche Sicherheit und den Wein bis zu allgemeinen Krankenkassen (!) reichen.

Doch eines hat die britische Monty Python-Truppe – deren gnadenloser Spott heute der Alptraum aller Berufsbetroffenen wäre – in dieser Szene einst vergessen: das Schaltjahr!

Zumindest ich bin den Römern für die Einführung des Schaltjahrs während der Regentschaft von Gaius Julius Caesar dankbar, denn ansonsten „müsste“ ich schon heute – am 28. Februar 2020 – den Fund des Monats präsentieren.

Doch auch so kann ich mit einem nicht alltäglichen Dokument aufwarten, das den letzten PKW-Typ einer Marke zeigt, die ich bisher mangels Material nur gestreift habe – Phänomen aus dem schönen Städtchen Zittau in Sachsens Südosten.

Die Geschichte des PKW-Baus in den Phänomen-Werken habe ich in einem früheren Blog-Eintrag zum Phänomen „Granit“ Kübelwagen ausführlich beleuchtet, weshalb ich sie an dieser Stelle nicht wiederholen will.

Stattdessen geht es gleich zur Sache anhand eines Fotos, das ich kürzlich entdeckt habe:

Phänomen 12/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug ist weit größer und ließ anfänglich nicht ahnen, was darauf zu sehen ist. Gerade deshalb habe ich ihn erworben, zumal da der Anbieter ebenfalls keine Vorstellung davon hatte, was das Foto zeigt.

Bei näherer Betrachtung kam mir dann rasch Phänomen in den Sinn – nicht etwa, weil ich diesen Typ schon einmal bewusst irgendwo gesehen hatte, sondern weil mir das Emblem von einigen anderen Fotos in meinem Fundus (bzw. von Lesern) vertraut vorkam, die eindeutig Phänomen-Wagen zeigen, die ich aber noch nicht vorgestellt habe.

Hier kann man das für Phänomen-Wagen der 1920er Jahre typische rautenförmige Emblem zumindest ahnen, auf dem Original zeichnet sich der Schriftzug besser ab.

Wie ordnet man nun ein Modell ein, das man zuvor nicht wahrgenommen hat und für das es in der bisherigen Literatur kaum Vergleichsstücke gibt?

Nun, glücklicherweise ist in der Neuausgabe des Klassikers von Werner Oswald „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuch-Verlag, 2019), zu der ich einige Bilder beisteuern durfte, auf S. 468 ein Phänomen mit identischer Frontpartie abgebildet.

Dieser wird dort als Typ 12/50 PS angesprochen, der von 1924-27 gebaut wurde und über einen beachtlichen Antrieb mit 3 Litern Hubraum und obenliegender Nockenwelle verfügte.

Nun ist der Erfahrung nach stets Vorsicht bei solchen Zuschreibungen von Exotenwagen angezeigt (das gilt auch für meine eigenen Fotos sonst kaum dokumentierter Automobile).

Im Netz findet sich nämlich die Abbildung eines ganz ähnlichen Phänomen-Autos, das dort als Typ 10/30 PS angesprochen wird.

Dieses schwächere Modell mit konventionellem seitengesteuerten Motor wurde jedoch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gebaut. Dazu passt weder das an US-Modelle angelehnte Erscheinungsbild mit Doppelstoßstange noch das Vorhandensein von Vorderradbremsen.

Dagegen könnte der in der älteren Ausgabe des Oswald auf Seite 334 abgebildete „Typ 12/50 PS“ tatsächlich eher einer der beiden Vorgänger 10/30 PS oder 16/45 PS sein.

So oder so ist das heute präsentierte Foto ein „Phänomen“ – denn mir ist kein vergleichbares in dieser Qualität bekannt. Tatsächlich handelt es sich auch nicht um einen Schnappschuss, sondern eine sorgfältig vorbereitete und sauber ausgeführte Aufnahme, die vermutlich der Fahrer selbst in Auftrag gegeben hatte:

Hier präsentiert er sich in selbstbewusster Pose neben „seinem“ Phänomen-Wagen, der mit drei Sitzreihen sicher einer wohlhabenden Familie gehörte.

Das Outfit mit ledernen Gamaschen und doppelreihiger Jacke knüpft an eine Tradition an, die bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückreicht, als solche Kleidung die oft noch im Freien sitzenden Fahrer vor Kälte schützte.

Hier ist allerdings die Lederjacke einer solchen aus Wollstoff – eventuell in Cord-Optik – gewichen. Der Schnitt ist aber derselbe wie noch ein Jahrzehnt zuvor.

Übrigens sieht man hier recht gut, dass der Phänomen keinen klassischen Limousinenaufbau besaß, sondern als Landaulet karossiert war. Über der hinteren Sitzbank – und nur dort – ließ sich also das Dach öffnen und niederlegen, sodass die Passagiere frische Luft, Sonne und ungestörte Aussicht genießen konnten.

Auch „Gesehenwerden“ war mit einem solchen Landaulet natürlich verbunden. Dabei machte man gewiss mit der Wahl eines ungewöhnlichen Automobils auf sich aufmerksam.

Die Bauzeit von 1924 bis 1927 darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass dieser Wagen noch in Manufaktur entstand. Über Stückzahlen schweigt sich die Literatur aus, doch werden sich diese bestenfalls im niedrigen dreistelligen Bereich bewegt haben.

Die Phänomen-Werke verlegten sich damals auf Lieferwagen und sollten damit später noch einigen Erfolg haben.

Wenn ein Leser etwas von einem überlebenden Phänomen des heute vorgestellten Typs weiß, würde mich ein entsprechender Hinweis freuen. Wie es scheint, findet man eher noch Exemplare von den Dreiradfahrzeugen, für die die Marke den meisten bekannt ist.

Erster Brennabor mit 6-Zylindern: Typ A & AS

Veröffentlicht am 22/02/2020 von Michael Schlenger

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Die einst hochbedeutende Marke „Brennabor“ aus Brandenburg an der Havel gehört nach wie vor zu den weißen Flecken in der Dokumentation deutscher Automobilhersteller der Vorkriegszeit.

Immerhin gibt es dank des rührigen Brennaborvereins eine allmählich wachsende Internetpräsenz, die die breite Produktpalette der Firma nach und nach erschließen soll.

Doch was die PKW-Produktion angeht – nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig die größte Deutschlands – bestehen dort (wie auch auf der Website der Interessengemeinschaft-Brennabor) nach wie vor erhebliche Lücken. Man darf aber hoffen, dass diese künftig geschlossen werden, wobei ich meinen Fundus gern zur Verfügung stelle.

Bis dahin stellt meine nebenher in den letzten fünf Jahren entstandene Galerie mit Originalfotos und Dokumenten von Brennabor-Wagen die größte ihrer Art im Netz dar.

Nach anfänglichen Startschwierigkeiten, die die desolate Bilddokumentation und die widersprüchlichen Angaben in der älteren Literatur widerspiegeln, finde ich nun laufend „neue“ zeitgenössische Aufnahmen von Brennabor-PKW, die ich mittlerweile auch recht gut ansprechen kann.

Das folgende Foto macht anschaulich, dass das für das ungeübte Auge nicht so einfach ist:

Brennabor Typ ASK 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument, das vor fast genau 90 Jahren entstand (im Januar 1930 – offenbar gab es damals ebenfalls schneearme Winter) ist ein typisches Beispiel für mein Vorgehen beim Erwerb solcher Dokumente.

Die Situation muss mir gefallen und am besten ist nicht auf Anhieb zu erkennen, was für ein Wagen abgebildet ist. Das ermöglicht meist niedrige Kaufpreise und sorgt für ein gewisses Überraschungspotential.

Natürlich kann der Schuss auch erst einmal nach hinten losgehen – man freut sich über einen hübschen Fund wie diesen, ohne aber eine Idee zu haben, was darauf zu sehen ist.

Die lange Haube deutet auf ein Sechszylindermodell hin, weshalb ich anfänglich eines der zahlreichen US-Modelle der späten 1920er Jahre für möglich hielt, die damals dieses Segment in Deutschland dominierten.

Lackierte trommelförmige Scheinwerfer und Scheibenräder waren bei amerikanischen Basismodellen durchaus üblich, doch die „kiemenartig“ in die Motorhaube gepressten Luftschlitze eher nicht.

Bei US-Modellen wurde meist ein geprägtes Blech mit nach außen zeigenden Schlitzen aufgeschweißt oder es wurden – bei teureren Modellen – verstellbare Luftklappen verbaut.

Auch die Höhe des Wagens – gemessen an den umstehendenen Personen – spricht tendenziell gegen eines der meist höherbauenden US-Modelle jener Zeit:

So blieb mir nur, das Bild von Zeit zu Zeit zu betrachten – wie ich das bei den vielen hundert „Rätselfotos“ zu tun pflege, die sich angesammelt haben – und mich an der schönen Situation zu erfreuen, die von verlorengegangen Umgangsformen erzählt.

Nebenbei ist diese Privataufnahme bei aller technischen Umzulänglichkeit – es wird wohl ein trüber Tag mit wenig Licht gewesen sein – ein Beispiel für das Gespür für eine reizvolle Situation und Perspektive, das auch Fotoamateure entwickeln können.

Der Betrachter wird neben modischen Details wie dem feinen Schuhwerk oder auch technischen Finessen wie den Türschlossaufnahmen an der Mittelsäule am Heck das Ende einer Sturmstange bemerken, die auf ein Cabrio- oder eine Cabriolimousine hindeutet.

Wie aber passt die darüber sichtbare Regenrinne zu einem niederlegbaren Verdeck? Genau: gar nicht. Es muss sich also um einen Aufbau als „Faux Cabriolet“ mit festem Dach und funktionslosem Verdeck handeln.

Genau so etwas ist auf der folgenden Aufnahme zu sehen, wenn auch in Verbindung mit einer hell gehaltenen Dachpartie:

Brennabor Typ AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der selbstbewusst posierende junge Mann scheint kleiner gewachsen zu sein als die beiden Herren auf der vorherigen Aufnahme, daher wirkt das Auto hier eindrucksvoller.

Jedoch stimmt es in allen formalen Details mit dem zuvor gezeigten überein. Nur ist hier auf der Nabenkappe des vorderen Scheibenrads das für Brennabor typische „B“ zu erkennen, das mit dem weniger gut sichtbaren Pendant auf dem Kühler korrespondiert.

Auf dem Kühlergrill ist außerdem ein Schriftzug „6 Cylinder“ angebracht, bei dem die „6“ die Mitte des Worts „Cylinder“ umspielt – ein filigranes Element, das die Frontpartie auflockert.

Gut zu erkennen ist hier, dass wir ebenfalls ein „Faux Cabriolet“ vor uns haben – die bis zum Heck durchgehende Regenrinne kann nicht zu einem niederlegbaren Verdeck gehören.

Nach Lage der Dinge zeigen beide Aufnahmen ein Brennabor 6-Zylindermodell der späten 1920er Jahre. Die spärliche Literatur macht den Typ AK 10/45 PS oder ASK 12/55 PS wahrscheinlich, die sich offenbar nur durch Hubraum und Leistung unterschieden.

Welches der beiden Aggregate unter der Haube schlummerte, hätte man uns wenigstens auf der Rückseite der Abzüge verraten können. Doch so wird das vermutlich nichts mehr.

Im Fall des zweiten Fotos hat uns der mutmaßliche Besitzer oder Fahrer aber wenigstens eine modische Anregung hinterlassen:

Auf den ersten Blick wirkt diese Aufmachung mit dem unmotivierten Gürtel, den der junge Mann mangels Bauch nicht braucht, etwas eigenwillig. Doch die Kombination aus gemustertem Pullover über dem Hemd (natürlich mit Krawatte, einst unverzichtbare Insignie des Bürgertums) und Schiebermütze oder Ballonkappe war damals ein einwandfreies Sportdress.

Wer in der anstehenden Saison mit einem Fahrrad, Moped oder gar Auto von Brennabor gute Figur machen will, wird mit einem solchen Outfit alles richtig machen…

Hansa Typ A: Evolution von 1907 bis 1912

Veröffentlicht am 04/02/2020 von Michael Schlenger

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Heute beschäftige ich mich nach längerer Abstinenz wieder mit einem der sehr frühen Modelle der einst blühenden Hansa-Automobil-Gesellschaft im oldenburgischen Städtchen Varel.

Fotos von Hansa-Wagen jener Zeit sind trotz des beachtlichen Erfolgs der Marke sehr selten zu finden. Die Literatur bietet kaum ein Dutzend Originalaufnahmen für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg und stützt sich ansonsten auf Prospektabbildungen.

Im Netz scheint es keine eigenständige Präsenz dieser einst so bedeutenden Marke zu gegeben – ich lasse mich aber diesbezüglich gern eines Besseren belehren.

Ein A-Modell von Hansa – titelgebend für den heutigen Blog-Eintrag – begegnet einem nach der 1905 erfolgten Gründung der Hansa-Automobil-Gesellschaft (HAG) erstmals um 1907 – so ausdrücklich zwar nicht in der Literatur, aber in folgender Reklame:

HAG Typ A10 6/10 PS; Originalreklame vor 1908

Dieser kleine A-Typ besaß noch einen Zweizylindermotor. Die Literatur erwähnt zwar nicht diese Typbezeichnung, wohl aber einen Zweizylindertyp mit identischem Hubraum – das Modell 5/10 PS. Korrekt wäre nach obiger Reklame 6/10 PS – wohl einer der unvermeidlichen (und zahlreichen) Übertragungsfehler.

Daneben gab es ab 1907 einen weiteren A-Typ mit identischen Steuer-PS, aber Vierzylindermotor. Auch hier scheint die Bezeichnung in der Literatur (6/14 PS) nicht ganz zu stimmen – korrekt wären nach folgender Reklame 6/12 PS:

HAG Typ A6/12 PS; Originalreklame vor 1908

Der Zweizylinder-A-Typ wurde beinahe jährlich in der Leistung gesteigert. So finden sich in rascher Abfolge ab 1908 die Bezeichnungen 6/12 PS, 6/14 PS (1909) und 6/16 PS (1910-12) – nunmehr unter dem Markennamen Hansa statt HAG.

In einem früheren Blogeintrag konnte ich einen solchen Hansa A-Typ von 1908/09 identfizieren, nämlich diesen hervorragend aufgenommenen Tourenwagen:

Hansa Typ A 6/12 oder 6/14 PS bzw. A 10/18 PS oder A10/20 PS, 1908 bzw. 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Weiter kompliziert wird die Sache dadurch, dass es parallel zum A-Typ mit 6 Steuer-PS einen äußerlich wohl schwer unterscheidbaren 10 PS-Hansa gab, der ebenfalls als A-Typ firmierte.

Im seinerzeitigen Blogeintrag hatte ich mich tendenziell für das stärkere Modell ausgesprochen, aber solche Zuschreibungen können angesichts der prekären Überlieferungslage bei frühen Hansa-Wagen nur unter Vorbehalt erfolgen.

Klar war nur von der Karosserieform her, dass dieser Hansa-Typ vor 1910 entstanden sein dürfte, da ihm der ab dann fast durchgängig verbaute Windlauf zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe fehlt.

Besagter Windlauf – seinerzeit auch als Windkappe oder Torpedo bezeichnet – ist dagegen auf folgendem Foto eines Hansa zu sehen, das ich hier erstmals zeige:

Hansa Typ A 6/16 PS (Zweizylinder) oder 6/18 PS (Vierzylinder) von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser „neuen“ Aufnahme lässt sich sehr schön der optische Entwicklungssprung des A-Typs von Hansa zwischen ca. 1909 und 1912 nachvollziehen – nach heutigen Maßstäben ein zu vernachlässigender Zeitraum – vor über 100 Jahren dagegen eine ganze Fahrzeuggeneration.

Geblieben ist nur der typische Kühler, während ansteigende Motorhaube und Windlauf von den neuen Zeiten künden, die ab 1910 anbrachen.

Kurze Zeit nach dem Beginn des neuen Jahrzehnts nahm Hansa auch Abschied vom Zweizylinder mit 6 Steuer-PS. Er wurde 1912 von einem annähernd gleichgroßen Vierzylindertyp abgelöst, der nun als 6/18 PS firmierte.

Damit hatte sich binnen vier Jahren die Leistung des 6 PS-Typs um 50 % erhöht. Ob der heute neu vorgestellte Wagen nun einer der letzten Zweizylinder-Hansa des Typs 6/16 PS oder einer der ersten Vierzylindertypen 6/18 PS war, lässt sich derzeit nicht sagen.

Tatsächlich könnte es sich auch um den zeitgleichen Typ C mit nahezu identischen Abmessungen handeln, der über einen 8/20 PS-Vierzylinder verfügte.

Überhaupt ist festzustellen, dass die Dokumentation der Hansa-Modelle vor dem 1. Weltkrieg derartig lückenhaft, teils auch widersprüchlich ist, dass man alle hier gemachten Angaben zu Typen und Motorisierungen nur als vorläufig betrachten kann.

Lediglich bei der Datierung bin ich mir nahezu sicher:

Eine solche Frontpartie mit Flachkühler, ansteigender Haube und daran sauber anschließendem, noch steiler aufwärtszeigendem Windlauf findet man bei deutschen Autos schwerpunktmäßig um 1912 plus/minus 1 Jahr.

Ausnahmen bestätigen die Regel, doch hat sich diese Einordnung anhand der Gestaltung der Frontpartie aus meiner Sicht oft genug bewährt, um bis zum Vorliegen von mehr datierten Originaldokumenten auch bei Hansa als Arbeitshypothese gelten zu können.

Wie immer bin ich dankbar für weiterführende Hinweise – auch fundierte Korrekturen von Markenkennern. Das Schöne am Blog-Format ist ja die Möglichkeit, nachträgliche Verbesserungen und Ergänzungen vornehmen zu können.

Bei Bedarf kann man irgendwann auch eine komplett neue Abhandlung schreiben, in die neue Erkenntnisse und Einschätzungen einfließen.

Von daher kann ich das Blog-Format nur allen Spezialisten empfehlen, die zu „ihren“ Marken weit mehr wissen als ich, aber vermutlich stets einen guten Grund finden, von einer „richtigen“ Publikation abzusehen, weil man sich noch nicht sicher ist…

Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Veröffentlicht am 31/01/2020 von Michael Schlenger

Was ich heute in meiner Rubrik „Fund des Monats“ präsentiere, kommt auf den ersten Blick unscheinbar daher. Doch entpuppte sich der Wagen, um den es geht, nach einiger Recherche als veritabler Leckerbissen.

Entdeckt hat das Originalfoto ein Leser und zuverlässiger „Lieferant“ von Qualitätsaufnahmen der Vorkriegszeit: Klaas Dierks aus Hamburg. Selbst in der Welt von Fotografie und Film zuhause, hat er ein Auge für handwerklich hochwertige Aufnahmen und zugleich einen Instinkt für Rares auf vier Rädern.

Falls er einmal nicht weiß, was er an Land gezogen hat, fragt er mich gern um meine Meinung. Oft kann ich auf Anhieb weiterhelfen, genauso oft muss ich aber voerst passen.

So war das auch bei diesem schönen Dokument:

Chiribiri „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So schlicht sahen viele Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre aus. Vorbei war damals bei vielen Herstellern – auch im deutschsprachigen Raum – die Zeit der opulenten Tulpenkarosserien und schnittigen Spitzkühler.

Eine nüchterne, mitunter ans Belanglose grenzende Formensprache hatte Einzug gehalten – nicht zufällig parallel zur Tendenz hin zu Sachlichkeit in der Architektur.

Leider ist das Markenemblem auf dem Kühler auch auf dem Originalabzug nicht fein genug aufgelöst, um lesbar zu sein.

Auch die Kühlerfigur hilft nicht weiter – ein Buddha, den der Besitzer vermutlich selbst angebracht hat – vermutlich in ironischer Absicht, denn „In-sich-ruhen“ war bei diesem Wagen überhaupt nicht angezeigt, wie noch zu sehen sein wird:

Feiner gestaltet als bei vergleichbaren Tourern jener Zeit sind die Vorderkotflügel. Auch fiel mir eine gewisse Ähnlichkeit der Seitenteile der Motorhaube mit zeitgenössischen Fiat-Modellen auf.

Mein vorläufiges Votum war daher: „um die Mitte der 1920er Jahre, wahrscheinlich ein italienischer Nischenhersteller„. Das sollte sich am Ende auch als richtig erweisen, nur auf die Marke wäre ich selbst nie gekommen.

An dieser Stelle kommt Claus Hinrich Wulff aus Berlin ins Spiel. Er ist Spezialist für Kühlerembleme obskurer Autohersteller, die er auf seiner Website präsentiert.

Auf meine Frage, was das für ein Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks sein könne, wusste er eine Antwort – sie lautete: Chiribiri. Was wie eine Fantasiebezeichnung klingt, ist schlicht ein italienischer Familienname (ausgesprochen „Kiribiri“).

Ab 1905 begegnen wir einem aus Venedig stammender Techniker dieses Namens – Antonio Chiribiri – bei mehreren italienischen Automobilherstellern: Isotta Fraschini, Brixia-Züst und Fabbrica Junior Torinese Automobili (ja, die hieß wirklich so).

Bei keinem Unternehmen hielt es ihn lang. Chiribiri entdeckte 1909 seine Leidenschaft für das neu erfundene Flugzeug und gründete nach kurzem Aufenhalt bei Italiens erstem Flugzeugbauer Officine Miller in Turin 1911 eine eigene Firma für Luftfahrzeuge, die Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri.

Chiribiri baute ab 1912 kurzzeitig selbstentwickelte Flugzeuge, nach Ausbruch des 1. Weltkriegs dann französische Gnome-Rhone-Flugmotoren in Lizenz.

Noch 1914 war Chiribiri außerdem in den Automobilbau eingestiegen. Die Produktion von Wagen der 1,1- und 1,3-Liter-Klasse endete jedoch 1917.

Ab 1919 brachte Chiribiri dann den neuentwickelten 1,6-Liter-Typ „Unico“ heraus, der sich durch ein am Hinterachsdifferential angeflanschtes Getriebe auszeichnete – wohl der erste Vertreter dieser Bauweise überhaupt.

Mit Sportversionen dieses Typs heimste Chiribiri bis 1922 einige Erfolge ein, bevor man das neue Modell „Roma“ herausbrachte. Damit setzte niemand Geringeres als Tazio Nuvolari – einer der besten Rennfahrer aller Zeiten – die Erfolgsgeschichte von Chiribiri fort.

Schon 1923 gab es einen Nachfolger, nun mit aufwendiger Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen. Bereits die Serienausführung leistete beachtliche 45 PS aus nur 1500 ccm Hubraum – die höherdrehende Sportversion „Spinto“ kam auf 65 PS.

Chiribiri erlangte mit den Rennerfolgen und den auch „zivil“ erhältlichen Wagen einiges Renommee. Selbst in Deutschland gab es offensichtlich eine Vertriebsgesellschaft:

Chribiri-Reklame um 1925, Grafik von R. Zopf; Quelle: https://poster-auctioneer.com/realisierte_preise/view_real_price/Zopf-R-Chiribiri-112527

Auch wenn der Chiribirri auf dieser grafisch reizvollen Reklame stark stilisiert ist, hat der Künstler ein wichtiges Detail getreu wiedergegeben – die Vorderradbremsen.

Welche Früchte der Vertrieb des Chiribiri „Monza“ in Deutschland getragen hat, dürfte nicht mehr in Erfahrung zu bringen sein. Doch zumindest das Foto von Klaas Dierks ist ein Beleg dafür, dass dieser leistungsfähige Wagen auch hierzulande Freunde fand.

Zwar ist das Nummernschild nicht zu erkennen, man wird aber nicht fehlgehen, in dem jungen Mann am Lenkrad keinen Italiener, auch keinen Franzosen oder Briten zu sehen:

Ich würde hier bei aller Vorsicht auf eine norddeutsche Abkunft des ernst in die Ferne schauenden Mannes mit typischer zweireihiger Lederjacke und Ballonmütze tippen.

Auf diesem Ausschnitt fühlt man sich wohl nicht zufällig an den zeitgleichen Lancia Lambda erinnert, der sich ebenfalls durch einen sehr niedrigen Aufbau auszeichnete. Bei deutschen Herstellern findet sich eine so schlanke Linienführung damals nur selten.

Für diejenigen, die noch Zweifel an der Identifikation des Wagens als Chiribiri „Monza“ gehen, sei auf folgende Reklame von 1925 verwiesen, die präzise dieses Modell zeigt:

Chribiri-Reklame von 1925; Quelle: https://www.drive2.com/b/758788/

Das abgebildete Auto stimmt ganz mit dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto überein – auch die Vorderradbremsen sind in beiden Fällen zu erkennen.

Der in der Reklame neben dem „Monza“ erwähnte Chiribiri „Milano“ war eine einfachere Ausführung, deren 1,5 Liter-Motor einen konventionellen Ventiltrieb (seitengesteuert) besaß und auch optisch behäbiger daherkam.

Da es unwahrscheinlich ist, das Chiribiri in der Reklame von 1925 ausgerechnet dieses Basimodell mit kaum mehr als 20 PS zeigte, darf man die Ansprache des Chiribi auf dem Foto als die sportlichere Ausführung „Monza“ für sehr wahrscheinlich halten.

Im übrigen ließ sich Chiribiri seine äußerst sorgfältig verarbeiteten Wagen (ein Erbe der einstigen Flugzeugproduktion) teuer bezahlen. Für das nicht gerade mit Temperament gesegnete Modell „Milano“ gab es am deutschen Markt genügend Alternativen.

Nein, hier hatte sich jemand bewusst für einen rassigen Chiribiri „Monza“ entschieden und als Herrenfahrer posierend ablichten lassen.

Was mag aus dem Wagen geworden sein? Hat jemand zumindest den feinen kopfgesteuerten Motor ausgebaut, als das Auto auf dem Schrott landete? Vielleicht schlummern ja noch irgendwo Teile davon – so etwas soll es geben.

Sicher ist nur, was aus der Firma von Antonio Chiribiri wurde. Nachdem man mit der Rennversion „Monza Corsa“ ein 180 km/h schnelles Geschoss auf die Räder gestellt hatte, das unter anderem bei der Targa Florio auf Sizilien antrat, ging es wirtschaftlich mit dem Unternehmen bergab.

Die Straßenversion des „Monza“ wurde 1927 eingestellt, der bravere „Milano“, seinerzeit von Taxifahrern für seine Zuverlässigkeit geschätzt, lief 1928 aus. 1929 erfolgte dann die Liquidation der Firma.

Die Fabrik bestand unter anderer Regie fort, doch musste Antonio Chriribirri zum Glück nicht mehr erleben, dass sie bei einem alliierten Bombenangriff auf Turin 1943 mitsamt dem Firmenarchiv zerstört wurde.

So sind Fotos wie das hier gezeigte neben alten Reklamen und einer handvoll überlebender Wagen die letzten Zeugen des einst so ambitionierten Schaffens von Chiribiri.

Wirkt überhaupt nicht aufgesetzt: NAG C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 29/01/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Das Foto, das ich heute vorstelle und das ich dem ergiebigen Fundus von Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanke, wäre in den Anfängen meines Blogs gut für die Rubrik „Fund des Monats“ gewesen.

Doch bei allen außergewöhnlichen Qualitäten ist es letztlich zu bodenständig. Denn der Wagen, um den es geht, ist auch nur eines von etlichen tausend Exemplaren des Typs C4 10/30 PS der Berliner Marke NAG.

Aus meiner Sicht ist dieses technisch unauffällige Modell, das NAG von 1920-24 als einziges fertigte, jedoch ein reizvoller Vertreter der Spitzkühlermode, die in Deutschland bis etwa Mitte der 1920er Jahre anhielt.

In der folgenden Seitenansicht (Originalfoto aus meiner Sammlung) mag das noch nicht so recht deutlich werden:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin kommt hier die von mir so geschätzte „Tulpenkarosserie“ mit der sich wie eine Blüte öffnenden Heckpartie sehr schön zur Geltung.

Die dreidimensionale Wirkung dieser von Meisterhand aus dem Blech getriebenen Aufbauten erschließt sich einem nur „in natura“. Doch gibt es auf alten Fotos durchaus Annäherungen aus verschiedenen Perspektiven.

Ein ungewöhnliches Beispiel dafür hatte ich vor geraumer Zeit hier präsentiert:

Diese außergewöhnliche Aufnahme vermittelt eine Ahnung davon, welche Ansprüche die Gestaltung einer einer solchen Tulpenkarosserie einst an das Können der Handwerker stellte, die diese dreidimensionalen Wölbungen in Manufaktur schufen.

Festzuhalten sind hier aber auch zwei wichtige Merkmale, die kennzeichnend für den NAG Type C4 10/30 PS sind:

Da ist zum einen der ovale Kühler, der im Unterschied zu den vor 1920 gebauten Modellen nicht flach, sondern spitz zuläuft, wie es bei anderen deutschen Marken bereits ab 1914 Mode wurde. Je nach Perspektive (etwa auf dem ersten Foto) besteht eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den zeitgleichen D-Typen von Stoewer aus Stettin.

Doch in der Vorderansicht ist der NAG-Kühler in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einzigartig. Die Markenidentität wird zudem durch das sechseckige NAG-Emblem betont, das mittig auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht ist.

Nun wird es höchste Zeit für den eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags:

NAG C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn sich dieser Wagen letzlich „nur“ als ein weiterer NAG C4 10/30 PS entpuppt, verleiht ihm sein Aufbau etwas Eigenwilliges – um nicht zu sagen: Einzigartiges.

Mir ist bislang keine zweite Aufnahme mit einem NAG C4 begegnet, der eine solche Karosserie besitzt. Diese wirkt auf den ersten Blick irriterend anders als alles, was man von dem Modell gewohnt war.

Doch zeigt sich bei näherer Betrachtung einiges Bekanntes:

Die Frontpartie entspricht vollkommen derjenigen beim Tourenwagen, der mit Abstand die meistverkaufte Version des NAG Typ C4 10/30 PS war.

Während beim Kühler aus diesem Blickwinkel – wie oben bereits erwähnt – eine gewisse Verwechslungsgefahr mit den Stoewer D-Typen besteht – sagt die typische Markenplakette alles, so unscharf sie auch ist. Vielleicht ein nützlicher Hinweis für Besitzer ähnlicher Fotos deutscher Vorkriegswagen, die rätseln, was sie da vor sich haben.

Auch am übrigen Wagen findet sich durchaus Vertrautes:

Denkt man sich nämlich den Aufbau oberhalb der Gürtellinie weg, bleibt die markante Form der „Tulpenkarosserie“ übrig, die die frühen Ausführungen des ab 1920 gebauten NAG Typ C4 10/30 PS zierte.

Meine Vermutung ist daher, dass wir es hier mit einem Beispiel für eine „Aufsatzkarosserie“ zu tun haben, die einem offenen Tourenwagen übergestülpt werden konnte, wenn man mit geschlossenem Aufbau fahren wollte.

Natürlich erforderte eine solche Lösung für die Türen aufsetzbare Oberteile mit Fensterglas, während der Tourer bei geschlossenem Verdeck dort nur Steckscheiben aus Zelluloid mit Kunstlederrahmen besaß.

Während bei anderen Wagen mit Aufsatzkarosserie meist eine Fuge zwischen der Gürtellinie des Tourenwagens und der Dachpartie zu sehen ist, scheint der Aufbau hier wie aus einem Guss.

Dass das Ganze hier gerade nicht wie „aufgesetzt“ wirkt, spricht für eine besonders raffinierte Lösung. Ich bezweifle, dass wir es mit einem festen Limousinenaufbau zu tun haben, dafür ist der gestalterische Kontrast zwischen dem Unterbau in klassischer Tulpenform und der kantigen Dachpartie zu groß.

Was ebenfalls nicht „aufgesetzt“ wirkt, ist die Pose der jungen Dame. Zwar sitzt sie auf dem Kasten am Ende des Trittbretts, in dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet (vgl. das erste Foto am Anfang dieses Blog-Eintrags).

Sie scheint aber nicht auf eine besondere Wirkung aus zu sein. Entweder war sie mit den Gedanken woanders oder ihr war schlicht kalt und sie wartete ungeduldig das Foto ab.

Auch nicht aufgesetzt – eher lässig – wirkt die Pose des am Wagen lehnenden Mannes mit Fliege. Er lässt zum Glück genug von der Frontscheibe erkennen, die mittig geteilt ist und pfeilförmig zuläuft.

Bei der Tourenwagenausführung des NAG Typ C4 10/30 PS ist mir – außer bei speziellen Sportversionen – jedoch noch keine gepfeilte Frontscheibe begegnet.

Das kann zweierlei bedeuten: Entweder war die Frontscheibe Teil der Aufsatzkarosserie, und die flache Scheibe des Tourenwagens musste vor Montage weichen. Oder ich liege falsch, und es handelt sich doch nicht um einen aufgesetzten, sondern festen Limousinenaufbau.

So oder so richtige liege ich aber mit dem Titel meines heutigen Blog-Eintrags: An diesem Foto, das einst bei einer Landpartie entstand, wirkt gar nichts künstlich „aufgesetzt“, sondern vollkommen natürlich – wenn auch hübsch inszeniert …

Das muss Liebe sein: Ein Willys „Six“ von 1932

Veröffentlicht am 29/01/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Das Foto, das ich heute vorstelle, schlummert schon eine ganze Weile in meinem Fundus.

Es ist ein typisches Beispiel für mein Vorgehen bei der Suche nach Autoaufnahmen der Vorkriegszeit: Die Qualität des Abzugs ist mäßig und weder der Anbieter noch ich wussten, was darauf abgebildet ist – zusammengenommen gute Voraussetzungen, um ungewöhnliche Funde für kleines Geld zu machen.

Natürlich kann dabei nicht immer eine große Rarität herausspringen, aber doch oft genug etwas nicht Alltägliches – zumindest nach hiesigen Maßstäben. Genauso verhält es sich bei dem Wagen, der auf folgender Aufnahme zu sehen ist:

Willys „Six“, Modelljahr 1932; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar verfolgen meinen Blog eine ganze Menge Markenspezialisten, die von den Objekten ihrer Leidenschaft weit mehr wissen als ich und die mir immer wieder wertvolle Hinweise geben (umgekehrt aber auch anhand meiner Fotos manchen neuen Einblick gewinnen).

Dabei handelt es sich aber mit ein, zwei Ausnahmen um Enthusiasten, die sich für Vorkriegswagen aus Europa begeistern. Von daher würde es mich wundern, wenn jemand (außer besagten ein, zwei Ausnahmen…) auf Anhieb sagen könnte, was das für ein Wagen auf obiger Aufnahme ist.

Ich selbst habe einige Zeit mit der Identifikation zugebracht, die mir am Ende dank meines Literaturfundus gelang, der auch im Internetzeitalter unersetzlich ist.

Der Aufwand mag in keinem Verhältnis zum letztlich prosaischen Ergebnis stehen – das muss halt Liebe sein, wenn man sich in eine solche Aufnahme so „hineinkniet“, als zeigte sie eine bislang undokumentierte Spezialausführung einer Marke von Rang.

Das Auto kam mir trotz des mitteleuropäisch anmutenden Umfelds (ich tippe auf die Niederlande) „spanisch“ vor – was in diesem Fall „amerikanisch“ bedeutet. Eine klassische Limousine ohne jede Extravaganz, die mit Drahtspeichenräder daherkommt, das war um 1930 auf dem europäischen Kontinent die Ausnahme, nicht aber in den USA.

Damit war die Richtung der Recherche vorgegeben: Es galt, das Standardwerk zu US-Vorkriegsautos durchzuarbeiten – den „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark – dessen Umfang von gut 1.600 dichtbeschriebenen und reich bebilderten Seiten nicht gerade einladend wirkt (was auch der Druckqualität geschuldet ist).

Dabei hilft es nicht, wenn man die üblichen Verdächtigen von Chrysler, Ford und General Motors (die „Big Three“) von vornherein ausschließen kann, denn um 1930 gab es in den USA noch an die hundert Autohersteller (noch früher waren es tausende…).

So wurde ich erst nach über 1.550 Seiten fündig (hätte ich mal hinten angefangen…) und stieß auf eine Limousine mit sehr ähnlicher Kühlerpartie und denselben horizontalen Entlüftungsschlitzen in der Haube:

Fast genau so sah der Willys „Six“ aus, den das seit 1904 bestehende Unternehmen im Modelljahr 1931 produzierte.

Der Hersteller – anfänglich Overland, später Willys-Overland und zuletzt Willys – hatte damals den 1926 eingeführten Overland „Whippet“ bereits in Rente geschickt, der ein Riesenerfolg gewesen war und von dem ich bereits einige in Deutschland aufgenommene Exemplare gezeigt habe – ich komme gelegentlich darauf zurück.

Die ab 1930 gebauten Willys-Wagen waren Weiterentwicklungen des mit vier und sechs Zylindern gebauten Whippet ohne größere Auffälligkeiten – solide, leistungsfähig, ordentlich ausgestattet und vor allem billig.

Daneben gab es zwar auch eine Baureihe mit deutlich stärkeren ventillosen Motoren nach Knight-Patent, die aber ebenso wie eine Version mit von Continental zugekauftem Reihenachtzylinder nur eine Nebenrolle spielten.

Die einzige Neuerung, die Willys im Folgejahr 1932 brachte, war ein (vermutlich nur teilweise) synchronisiertes Getriebe – damals die Ausnahme in diesem Segment. Für das Modelljahr 1932 wurde aber auch die Kühlerpartie behutsam überarbeitet, was man erst beim Vergleich mit Fotos aus dem Netz erkennt.

So konnte ich am Ende mit den kombinierten Qualitäten des klassischen Autobuchs und den unendlichen, doch oft unstrukturierten Ressourcen des Internets den Wagen auf meinem Foto als Willys „Six“ des Modelljahrs 1932 identifizieren.

Nicht auszuschließen ist, dass es sich statt der Basisversion mit konventionellem 65 PS-Motor um die Ausführung mit ventillosem Knight-Schiebermotor mit 87 PS handelt.

Äußerlich scheint diese sich vor allem durch den rund 25 Zentimeter längeren Radstand vom 65-PS-Modell unterschieden zu haben. Ob der Willys auf dem heute vorgestellten Foto nun über einen kurzen oder langen Radstand verfügte, lässt sich kaum sagen, da diese Partie weitgehend verdeckt ist.

„Schuld“ an diesem Zustand sind die beiden Zeitgenossen, die es sich auf dem Trittbrett vor dem hinteren Kotflügel bequem gemacht haben:

Nun, dass muss Liebe sein – und angesichts dieses glücklich festgehaltenen Moments gerät der Willys „Six“ zur bloßen Staffage – wer interessiert sich da noch für den Radstand?

Solche Fotos kann man mit heutigen Automobilen einfach nicht mehr machen. Einmal mehr zeigt sich für mich: Das menschliche Element hat erheblichen Anteil am Zauber der Vorkriegswagen auf alten Fotos…

Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Veröffentlicht am 27/01/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Der Deutschland-Achter genießt unter Freunden des Rudersports seit Jahrzehnten hohes Ansehen. Es gibt wenige Sportarten, in denen die deutsche Nationalmannschaft seit über 50 Jahren fast durchgängig Leistungen auf Weltklasseniveau bietet.

Vermutlich ist die Zusammensetzung des deutschen Ruderteams für Diversitäts-Fanatiker eine mindestens so große Provokation wie diejenige der Handball-Nationalmannschaft.

Solche „Kritik“ wird meist von Zeitgenossen erhoben, die selbst nichts können außer ganz selbstverständliche Zustände anzuprangern – außer bei US-Basketballteams, natürlich. Merkwürdige Zeiten, in denen Hautfarbe und Herkunft wieder problematisiert werden…

Um einen Deutschland-Achter ganz anderer Art geht es in meinem heutigen Blog-Eintrag, wenngleich ich am Ende noch die Kurve zum Rudersport zu kriegen beabsichtige…

Zunächst ganz unscheinbar kommt das Objekt daher, das heute im Mittelpunkt steht:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Von diesem nicht nur auf den ersten Blick sehr amerikanisch wirkenden Automobil sind drei Aufnahmen erhalten, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat.

Foto Nr. 1 lässt zwar technisch sehr zu wünschen übrig, doch zeigt es alle Merkmale eines US-Wagens der späten 1920er und frühen 1930er Jahre. Damals gaben die preisgünstigen und gut ausgestatteten „Amerikaner-Wagen“ den Ton an hierzulande, nicht nur stückzahlenmäßig, sondern auch in formaler Hinsicht.

Wer als einheimischer Hersteller etwas gegen die Konkurrenz aus Übersee ausrichten wollte, musste sich eng am Vorbild der hochmodernen US-Autoindustrie orientieren. Dazu gehört neben dem akribischen Kopieren amerikanischer Linienführung das Angebot von Sechs- und Achtzylindermotoren.

Während die meisten hiesigen Autobauer passable Sechszylinder zustandebekamen – so etwas hatten vor allem Opel und Protos schon vor dem 1. Weltkrieg in Serie gebaut – stellte die Konstruktion eines Achtzylinders eine Herausforderung dar.

Dem sächsischen Horch-Werken gelang es mit hohem Investitionsaufwand, auf diesem Feld glänzene Ergebnisse zu erzielen, doch für eine Massenfabrikation nach US-Vorbild reichte es am Ende auch dort nicht.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein weiteres Beispiel für den Versuch, es den Amerikanern auf dem Gebiet des Achtzylinders gleichzutun. Und solch ein Auto ist auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen.

Hier nun dasselbe Fahrzeug in einer deutlich besseren Aufnahme:

Man muss zugeben – dieses Auto macht einiges her und man könnte es glatt für ein amerikanisches Importfahrzeug halten.

Dass es sich „nur“ um das Produkt einer Manufaktur aus dem südhessischen Ober-Ramstadt handelte, möchte man kaum glauben. Die Rede ist von der Röhr Auto AG.

Namensgeber Hans Gustav Röhr war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht. Für die Umsetzung im Detail hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleitete: Joseph Dauben.

Nach einigen Stationen im Anschluss an den 1. Weltkrieg verfolgten die beiden das Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage durch Schwingachsen vereinte.

Die Serienfertigung begann in der 1926 übernommenen Fabrik der insolventen Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt. Statt des ursprünglich vorgesehenen Sechszylinders entschied man sich für die Entwicklung eines eigenen Achtzylinders.

So hervorragend der ab 1927 gebaut Röhr 8 in punkto Straßenlage war, so größenwahnsinnig war der Anspruch, die US-Autoindustrie auf einem Feld anzugreifen, auf dem sie viele Jahre Vorsprung hatte – dem Achtzylinder.

Offenbar war man bei Röhr – wie übrigens auch bei Adler und Brennabor – auf dem betriebswirtschaftlichen Auge weitgehend blind. So hätte bei nüchterner Betrachung klar sein müssen, dass die Amerikaner mit ihren gigantischen Stückzahlen auch in der Achtzylinder-Kategorie unerreichbare Skalenvorteile hatten.

So verspielte man den Wettbewerbsvorteil eines Chassis mit einzigartiger Straßenlage und hervorragendem Passagierkomfort, den die Amerikaner nicht bieten konnten, indem man sich mit einem Achtzylinder verausgabte, der sich als Fehlkonstruktion erwies.

Es half auch nicht, dass man den ursprünglichen Motor mit nur 2 Liter Hubraum und 40 PS – das entsprach der Leistung des vierzylindrigen Ford Model A – Anfang der 1930er Jahre auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte, sodass zuletzt wenigstens 55 PS anfielen.

Genau diese Ausführung – einen Röhr 8 Typ RA – zeigen die Fotos von Marcus Bengsch. Hier das dritte Exemplar, das nun auch das Kühleremblem erkennen lässt – eine „8“ mit angedeuteten Schwingen:

Hier sieht man den Lamellenkühler und die einteiligen, glattflächigen Vorderkotflügel, die für das Modell RA typisch waren, das ab 1931 gebaut wurde.

Das ist ein sehr schönes, melancholisch stimmendes Bild. Fast meint man, dass die junge Dame, die auf der Doppelstoßstange Platz genommen hatte, und der „nachdenklich“ zur Seite schauende Hund geahnt hätten, was mit diesem Wagen etwas zuendeging.

Denn bis Produktionsende 1933 konnten nur 322 Stück des Röhr 8 Typ RA abgesetzt werden. Mit diesem Modell war auch der Traum von einer eigenen Automobilproduktion von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben vorbei.

Wie es mit den beiden und den Röhr-Werken weiterging, ist in einem älteren Blog-Eintrag zu lesen (hier).

Mit dem Debakel des Röhr-Achtzylinders im Hinterkopf kehre ich nochmals zum Thema „Deutschland-Achter“ zurück. Es steht nämlich zumindest in der Vorkriegszeit für das Scheitern an der eigenen Ambition.

So wie es – vielleicht mit Ausnahme von Horch – Ende der 1920er Jahre keinem deutschen Hersteller gelang, den amerikanischen Achtzylinder-Wagen Ebenbürtiges mit größeren Stückzahlen entgegenzusetzen, so erlitt auch der Deutschland-Achter wenige Jahre später Schiffbruch im Wettkampf mit den USA – bei der Olympiade 1936.

Folgender Film hält die Niederlage des Deutschland-Achter gegen das US-Team fest. Die amerikanische Perspektive ist zeittypisch nicht frei von Propaganda.

Dennoch ist es ein sehenswertes Dokument, das amerikanisches Filmmaterial mit den dynamischen Filmaufnahmen von Leni Riefenstahl verknüpft, die selbst kurz zu sehen ist und die für das Ambivalente jener Zeit steht wie nur wenige andere:

Hochgeladen von David Trujillo; Videoquelle: YouTube

Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Veröffentlicht am 17/01/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Belgien und Berlin – nicht gerade die naheliegendste Verbindung. Fast sieben Stunden ist man heute mit der Bahn zwischen Bruxelles Central und Berlin Hbf unterwegs.

Kein Wunder, dass die moderne Politikerkaste, die den lästigen Untertan am liebsten in öffentlichen Verkehrsmitteln eingepfercht sieht, auf der Achse Brüssel-Berlin selbst das Flugzeug bevorzugt…

Dabei gab es schon vor über 100 Jahren eine ausgezeichnete Verbindung zwischen den beiden Städten – und zwar in automobiler Hinsicht.

So baute der Berliner Elektrokonzern Bergmann, der damals unter anderem ganz ohne Subventionen Batterieautos in Serie fertigte, ab 1909 in Lizenz Wagen des renommierten belgischen Herstellers Metallurgique.

Zwei Metallurgique-Wagen habe ich bisher anhand historischer Fotos vorgestellt, zuletzt war der Tourenwagen auf folgender Aufnahme an der Reihe (Porträt hier):

Bergmann-Metallurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diesen adretten Tourer mit dem markentypisch vorn abfallenden Spitzkühler seinerzeit als um 1912 gefertigten Bergmann-Metallurgique identifiziert.

Dafür sprach die Ausführung des Vorderwagens mit fließend an die Motorhaube anschließendem Windlauf – was zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei in Belgien gefertigten Metallurgique-Wagen noch nicht üblich gewesen zu sein scheint.

Diese formale Abweichung vom belgischen Original ist keineswegs verwunderlich. Bergmann-Metallurgique bezog nur in der Anfangsphase der Lizenzfertigung Vorprodukte aus Belgien. Ab etwa 1912 baute man die Wagen in Berlin ganz in Eigenregie.

Daher folgte auch der nächste Bergmann-Metallurgique, den ich vorstellen möchte, formal vollkommen den gestalterischen Tendenzen im deutschen Automobilbau. So fand 1914 bei etlichen im Deutschen Reich gefertigten Automobilen ein weiterer Entwicklungsschritt in formaler Hinsicht statt.

Der bis dato von der Motorhaube mehr oder weniger steil aufsteigende und so optisch von dieser separierte Windlauf, verlief nun bei vielen Modellen in einer Ebene mit der Haube. Genau das ist bei dem Bergmann-Metallurgique auf folgendem Foto der Fall:

Bergmann-Metallurgique; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was verrät aber, dass wir es hier noch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben? Schließlich wirken die Insassen nicht unbedingt wie typische Vertreter der 1918 untergegangenen Epoche.

Tatsächlich ist als Aufnahmedatum „Juli 1921“ auf der Rückseite des Abzugs überliefert. Könnte es sich nicht um einen Bergmann-Metallurgique der frühen Nachkriegszeit handeln? Immerhin hatte man den Lizenzvertrag 1920 erneuert (er lief bis 1922).

Nun, dagegen spricht ganz klar das Erscheinungsbild der Frontpartie:

Der Wagen besitzt eindeutig noch gasbetriebene Scheinwerfer, die bei Neuwagen noch während des 1. Weltkriegs von elektrischen Leuchten abgelöst wurden.

Wer die Form der Scheinwerfer für keinen zwingenden Beweis ansieht, sei auf den typischen Gasgenerator auf dem Trittbrett verwiesen. In dieser kompakten Chemiefabrik wurde durch Reaktion von Calciumcarbid und Wasser das Acetylengas erzeugt, das in den Gaslampen verbrannt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden solche Anlagen nicht mehr an neuen Fahrzeugen montiert, blieben aber an älteren Wagen noch für eine Weile im Einsatz. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich hier die ganz großen Modelle ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung lässt sich kaum klären, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch. Dazu tragen wie so oft die Insassen bei:

Drei Generationen einer Familie sehen wir hier. Ganz links und rechts außen haben wir die Großeltern, die modisch am Stil der Vorkriegszeit festgehalten haben.

Am Steuer befindet sich Sohn oder Schwiegersohn, der mit einer beiden jüngeren Damen mit weißer Bluse verheiratet sein dürfte – ich tippe auf die uns freundlich anlächelnde hinter ihm. Einer der beiden Klappsitze zwischen vorderer und hinterer Sitzreihe hat das Töchterchen eingenommen, das etwas schüchtern in die Kamera schaut.

Dieses Mädchen mit der Schleife im Haar mag im Sommer 1921 im Vorschulalter gewesen sein. Es kann sein, dass dieses 2019 von mir erworbene Foto noch aus ihrem Fotoalbum stammt, wenn sie vor kurzem hochbetagt von uns gegangen ist.

Was mögen die Insassen noch alles erlebt und erlitten haben, nachdem diese Aufnahme vor bald 99 Jahren entstand? Und was wurde aus dem schönen Bergmann-Metallurgique, der sich hier noch eindrucksvoll und durchaus gepflegt präsentiert?

Das werden wir nicht mehr erfahren. Solche Fotos sind leider oft alles, was von der automobilen Welt von damals erhalten geblieben ist. Irgendwo mag es noch den einen oder anderen Bergmann-Metallurgique geben – mir ist aber noch keiner begegnet…

Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

Veröffentlicht am 07/01/2020 von Michael Schlenger

Heute kann ich eine Lücke in der Dokumentation der PKW-Typen der einst hochbedeutenden Marke Brennabor aus Brandenburg schließen.

Wenn ich es richtig sehe, gilt das nicht nur für meine stetig wachsende „Brennabor“-Galerie, sondern auch für die bislang erschienene – ziemlich dürftige – Literatur zu den bis 1933 gebauten Automobilen der Traditionsmarke.

Diesen Lückenschluss verdanke ich Leser Marcus Bengsch, der bereits viele Fotoraritäten aus seiner Sammlung beigesteuert hat.

Auch diesmal handelt es sich um Bilder, bei denen das Automobil eher als Staffage für Momentaufnahmen von großem Reiz dient. Hier hätten wir Nr. 1:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese hübsche Situation entstand einst auf einer Flussfähre – erkennt jemand die Landschaft im Hintergrund?

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bochum, aber das muss nicht zwingend ein Hinweis auf den Entstehungsort des Fotos sein.

Dass wir hier einen Brennabor vor uns haben, verrät auf Anhieb das „B“ auf der eindrucksvoll dimensionierten Kühlermaske. Das gesamte Erscheinungsbild ist stark von US-Automobilen der späten 1920er Jahre geprägt.

Dies gilt auch für die auf zwei Gruppen pro Seite verteilten waagrechten Entlüftungsschlitze in der Motorhaube. Wer sich ein wenig mit den Brennabor-Modellen jener Zeit auskennt, könnte spontan an ein Exemplar des Typs Z 6/25 PS denken.

In der Tat besteht auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit diesem 1928/29 gebauten Vierzylindermodell konventioneller Bauart:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treuen Lesern meines Blogs wird diese schöne Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie hier anlässlich der ausführlichen Besprechung des Brennabor Z-Typs gezeigt.

Dem aufmerksamen Betrachter werden vor allem zwei Details auffallen, die den Brennabor Typ Z 6/25 auszeichnen, aber auf dem eingangs gezeigten Foto fehlen:

die Frontschutzbleche bestehen aus zwei Teilen und weisen eine umlaufende Prägung auf – beim ersten Foto sind die Kotflügel einteilig und glatt ausgeführt,
die Luftschlitze reichen in der Haubenseite nicht so weit hinauf, es sind beim Z-Typ nur fünf pro Gruppe, während auf dem ersten Foto deutlich mehr zu sehen sind.

Für die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens kommt der Literatur nach zu urteilen scheinbar der Brennabor Typ C der frühen 1930er Jahre in Betracht.

Doch dieser besaß verchromte Nabenkappen und war zudem nicht mit einem so aufwendigen Aufbau verfügbar:

Dieser Wagen ist als viertürige Cabrio-Limousine mit zwei ovalen Heckfenstern ausgeführt, die ich bislang an keinem deutschen Serienwagen jener Zeit gesehen habe.

Der von der Frontpartie her ähnliche Brennabor Typ C war nur als Cabrio oder zweitürige Limousine erhältlich. Was also ist das für ein Modell?

Nun, allein auf Grundlage der Abbildungen in der mir vorliegenden Literatur hätte ich dies nicht sicher ermitteln können – es gibt dort keine vergleichbare historische Aufnahme.

Doch zum Glück liefert Foto Nr. 2 desselben Wagens den gewünschten Aufschluss:

Worauf der Herr rechts deutet, wissen wir nicht, doch davon lassen wir uns nicht ablenken.

Die Lösung des Rätsels findet sich in entgegengesetzter Richtung und trat erst bei der Aufbereitung des ziemlich mitgenommenen Abzugs zutage.

Nebenbei wird man hier bemerken, dass Kennzeichen und Kühlerschmuck ganz dem eingangs gezeigten Wagen entsprechen. Vor allem aber ist hier mit einem Mal etwas zuvor Verborgenes zu lesen:

Ins Auge fällt vielleicht zuerst das zuvor halb verdeckte Emblem mit dem mir bis dato unbekannten Kürzel „VDAD“. Leser Hans-Jürgen Wolter gab mir den Hinweis, dass es für den Verband der Automobilbesitzer Deutschlands steht – wieder etwas gelernt!

Weiter unten findet man rechts die Eichel mit Eichenblatt, die nach Wunsch der deutschen Autoindustrie in Deutschland gefertigte Wagen kennzeichnen sollte – als ob die Deutschen ihre heimischen Marken damals nicht kennen und wiedererkennen konnten…

Im unteren Teil des Kühlergehäuses ist der geprägte Markenname „BRENNABOR“ zu sehen. Wirklich interessant ist aber der oval ausgeführte Schriftzug „IDEAL“ in der Mitte darüber.

Das war nämlich die Verkaufsbezeichnung des Brennabor Typ N 7/30 PS, der 1929 den Vorgängertyp Z 6/25 PS ablöste.

Dass die Buchstaben der einzelnen PKW-Typen von Brennabor keiner Logik folgten, ist symptomatisch für die zunehmend chaotische Modellpolitik der kurz nach dem 1. Weltkrieg so vielversprechenden Marke, die Mitte der 1920er Jahre ihren Zenit überschritten hatte und von Opel überflügelt wurde.

Als Fazit festzuhalten bleibt, dass Bilder wie diese dazu beitragen können, allmählich Klarheit und Ordnung in die aus meiner Sicht nirgends überzeugend aufbereitete Historie der Brennabor-Automobile zu bringen.

Erfreulich ist nicht zuletzt, dass mindestens ein Brennabor „Ideal“ überlebt hat und von einem Enthusiasten aus Verden an der Aller in vorbildlichen Zustand versetzt wurde. Dass er senkrechte (und nicht horizontale) Luftschlitze aufweist, wirft neue Fragen auf – doch auch diese werden sich über kurz oder lang beantworten lassen…

Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Veröffentlicht am 05/01/2020 von Michael Schlenger

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Luxus und Schottland – das mag auf den ersten Blick nicht zusammengehen. Jedem Klischee liegt ein wahrer Kern zugrunde, sonst würde es sich nicht halten – so stehen die Schotten nicht grundlos im Ruf, besonders knauserig zu sein.

Schottland fehlte es historisch an den Ressourcen, die das Leben im südlich davon gelegenen England so viel angenehmer machten.

Die Römer wussten, warum sie ihre Provinz Britannia an der Grenze zum wilden Schottland – damals Caledonia genannt – enden ließen. Diesseits des Hadrianswalls stieß die römische Landwirtschaft auf günstigere klimatische Bedingungen.

Man hätte die keltischstämmigen Schotten auch später in Ruhe lassen können, doch wie wir aus der Geschichte wissen, wollten die Engländer aus der Insel partout ein „Großbritannien“ machen, das die Schotten einbezog, ob sie wollten oder nicht.

Vielleicht hatte man sich davon inspirieren lassen, dass schon antike griechische Schriftsteller das spätere England und Schottland unter einer Bezeichnung zusammenfassten: Albion.

Ursprung und Bedeutung der wohl von frühen Seefahrern mitgebrachten oder erfundenen Bezeichnung „Albion“ sind ungeklärt. Jedenfalls hielt sie sich bis in die Neuzeit als Synonym für die Gesamtheit von England und Schottland.

Aus welchen Gründen auch immer wählten 1899 zwei Schotten namens Murray und Fulton „Albion“ zum Namen einer Automobilmarke mit Sitz in Glasgow.

Nach bescheidenen Anfängen mit Zweizylinderwagen baute man ab 1906 „richtige“ Autos – hier haben wir eines davon auf einer einsamen Landstraße:

Albion 24/30 hp; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese mit Sicherheit gut 110 Jahre alte Aufnahme wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – nicht zuletzt aufgrund der kargen Landschaft.

Doch lässt sie erahnen, wie früh das Automobil seine privilegierten Besitzer dazu inspirierte, sich die Welt nach eigenem Gusto und Tempo zu erschließen. Damit war das Auto das perfekte Vehikel für betuchte Individualisten.

Auch wenn die heutige Fahrzeugdichte – unter anderem Ergebnis einer seither stark gestiegenen Bevölkerungsdichte – diese Freiheit nur noch selten erlebbar macht, ist die Faszination des eigenen Wagens allen Unkenrufen zum Trotz ungebrochen.

Noch faszinierender ist freilich die ungeheure Vielfalt von Konzepten, Marken und Typen, die einst völlig ohne staatliche Intervention eine anfangs unvollkommene Erfindung binnen weniger Jahre zu einer verlässlichen Angelegenheit machte.

Dieser luxuriöse Tourenwagen ist perfekter Ausdruck dieser phänomenalen Entwicklung:

Worum es sich hier handelt, fand ich nur durch Zufall heraus. Den Originalabzug aus meiner Sammlung hatte ich wiederholt unter die Lupe genommen, doch fehlte es mir an Hinweisen, in welche Richtung ich forschen sollte, um den Hersteller herauszufinden.

An dieser Stelle zeigte das gute alte Autobuch mal wieder, wozu es gut ist.

Denn beim ziellosen Durchblättern meiner schon reichlich zerfledderten Ausgabe von Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ von 1973 stieß ich auf Seite 81 auf eine Aufnahme genau dieses Fahrzeugs.

Es handelt sich um einen Albion 24/30 hp Tourer, wie er ab 1906 als erstes Vierzylindermodell der gerade einmal sieben Jahre alten Marke aus Glasgow gebaut wurde. Der Motor übertrug seine Kraft über eine Kette vom Getriebe auf die Hinterachse.

Wer auf folgender Ausschnittsvergrößerung genau hinsieht, kann nach vollziehen, dass dieser Wagen mit dem markanten Kühlerausschnitt tatsächlich kettengetrieben war:

Im Netz finden sich zwar etliche zeitgenössische Fotografien dieses Typs, die die Ansprache als Albion 24/30 hp unterstützen, doch Informationen zu weiteren technischen Details und Stückzahlen konnte ich nicht finden.

Schon 1913 endete die Geschichte der PKW-Produktion unter der Marke Albion. Man verlegte sich auf Nutzfahrzeuge, die man noch über Jahrzehnte unter eigenem Namen weiter produzieren sollte, von 1951 bis 1972 im Leyland-Konzern.

1980 endete die Fahrzeugproduktion im Albion-Werk im Glasgower Stadtteil Scotstoun. Doch Liebhaber von Nutzfahrzeugen der ehrwürdigen Marke kennen bis heute Albions Motto „Sure As The Sunrise“, einst das Versprechen verlässlicher Mobilität.

Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

Veröffentlicht am 27/12/2019 von Michael Schlenger

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Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.

Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…

Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:

Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.

Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.

Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.

Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:

Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.

Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.

Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.

Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:

Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.

So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.

Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:

Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.

Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.

In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.

Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:

Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.

Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.

Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:

Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.

Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.

Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:

Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.

Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.

Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:

Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.

Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.

Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.

Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Frühlingserwachen vor 90 Jahren: Austro-Daimler ADR

Zeugen bewegter Zeiten: Autos von Lorraine-Dietrich

Das erste „richtige“ Phänomen-Auto: Typ 8/18 PS

Fund des Monats: Ein Stoewer Typ C5 von 1919

Zeuge böhmischer Geschichte: Praga „Piccolo“

Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

Lässt manches offen: Brennabor Landaulet um 1912

Glanzstück aus Suhl: Simson „Supra“ So 40 PS

Taxifahren mit Stil: Protos Typ C 10/30 PS

Der Name ist Programm: Phänomen 12/50 PS

Erster Brennabor mit 6-Zylindern: Typ A & AS

Hansa Typ A: Evolution von 1907 bis 1912

Fund des Monats: Chiribiri „Monza“ von 1925

Wirkt überhaupt nicht aufgesetzt: NAG C4 10/30 PS

Das muss Liebe sein: Ein Willys „Six“ von 1932

Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine