Franzose mit Schweizer Genen: Donnet-Zedel Type G

Veröffentlicht am 15/05/2017 von Michael Schlenger

Sieht man von den Massenherstellern Citroen, Peugeot und Renault ab, haben französische Vorkriegsautos hierzulande den Ruf exotischer Luxusfahrzeuge.

Den meisten Oldtimerfreunden im deutschsprachigen Raum werden eher Raritäten von Bugatti, Delage und Delahaye geläufig sein als Wagen anderer weit verbreiteter Marken links des Rheins.

Das liegt nicht nur an der uninspirierten Berichterstattung der deutschen Klassikerpresse, wenn es um französische Marken geht. Nebenbei: Beim führenden britischen Veteranenmagazin „The Automobile“ sieht das ganz anders aus.

Zu einem verzerrten Bild führt auch die starke Präsenz hochkarätiger Vertreter der französischen Luxusmanufakturen auf Spitzenveranstaltungen in Deutschland wie den Classic Days auf Schloss Dyck.

Dagegen ist natürlich nichts zu sagen – oft genug hat die automobile Haute Cuisine aus dem Frankreich der Vorkriegszeit wahre Kunstwerke geschaffen – mit einer Schönheit und Magie, die man sich in der Moderne vergeblich wünscht.

Dann gibt es natürlich noch die Fraktion der Cyclecar-Freunde, die auch auf deutschem Boden immer mehr Zulauf findet. Für diese frankophilen Sportskameraden sind Namen wie Amilcar, BNC, Rallye und Salmson Standard.

Dann wird die Luft aber auch schon recht dünn, allenfalls Mathis mag dem einen oder noch etwas sagen. Fehlanzeige dürfte wohl beim Hersteller des folgenden Wagens herrschen, der einst immerhin rund 100.000 Autos fertigte:

Donnet-Zedel, Type G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, der Verfasser wäre auch nicht darauf gekommen, dass das ein Donnet-Zedel Type G aus der Mitte der 1920er Jahre ist.

Zum Glück hat der frühere Besitzer diese Information für uns auf der Rückseite hinterlassen. Bevor wir uns den kompakten Tourenwagen ein wenig genauer ansehen, ein Schnelldurchgang durch die Geschichte der Marke:

Donnet-Zedel geht auf die 1898 in der Schweiz gegründete Motorenfabrik Zürcher & Luthi zurück. Die Anfangsbuchstaben sprechen sich im Französischen „Zedel“, womit wir den ersten Baustein der späteren Marke hätten.

Zedel begann kurz nach der Jahrhundertwende mit einer Produktion in Frankreich, um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen. Die Firma wuchs rasch, übernahm sich aber bei ihren Investitionen und wechselte 1907 den Besitzer.

Die neuen Herren bei Zedel zogen umgehend eine Automobilproduktion auf, wobei sie anfänglich noch auf eine Motorenkonstruktion des Gründers Ernest Zürcher zurückgriffen.

Der 1. Weltkrieg setzte der raschen Abfolge neuer Typen, die international Absatz fanden, ein jähes Ende.

1923 kam Zedel wieder in schweizerische Hände: der Flugzeugbauer Donnet übernahm das Unternehmen und stellte nach kurzer Übergangszeit ein neukonstruiertes Modell der gehobenen Mittelklasse vor.

Außerdem folgten kleine 4-Zylindertypen nach Vorbild von Citroen, die sich erstmals in größeren Stückzahlen verkaufen ließen. In diese Traditionslinie gehört auch der Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto:

Zu den wenigen charakteristischen Elementen des ab 1924 gebauten Type G gehören die sieben im hinteren Drittel der Motorhaube liegenden Luftschlitze.

Unter der Haube werkelte ein konventioneller Vierzylindermotor mit 1.100 ccm und einer Höchstleistung von 20 PS. Das genügte für eine Reisegeschwindigkeit von 60-80 km/h.

Mehr war auf den französischen Landstraßen – wie auch in den Nachbarländern – ohnehin nicht drin. Wichtiger war individuelle Mobilität bei geringem Kraftstoffverbrauch – 8 Liter/100 km werden für den Type G angegeben.

Immerhin gab es ab 1926 Vierradbremsen und schon vorher war die Elektrik auf 12 Volt umgestellt worden.

Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, dass die Franzosen in dieser Hinsicht weiter waren als deutsche Hersteller, die ihren Käufern teilweise bis in die 1960er Jahre eine funzlige 6-Volt-Beleuchtung zumuteten.

Etwa 18.000 Exemplare des Donnet-Zedel Type G entstanden bis 1928.

Bei Produktionsende war Donnet nach Mathis die fünftgrößte französische Automobilmarke, war aber bereits 1927 aus wirtschaftlichen Gründen unter ein gemeinsames Dach mit Delahaye, Unic und Chenard & Walker geschlüpft.

Die letzten Wagen unter der Marke Donnet entstanden 1934. Danach diente die Fabrik wechselnden Herstellern als Produktionsstandort.

Vom Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto soll es noch rund 200 Exemplare geben. Ob der Wagen auf dem Abzug dazu gehört, wissen wir nicht. Auch der einstige Aufnahmeort ist unbekannt.

Doch immerhin hält dieses Bild einen glücklichen Moment vor über 90 Jahren fest:

Der junge Fahrer mit dem kräftigen Haarschopf schaut gedankenverloren irgendwo in die Ferne. Sein Hund dagegen hat die Situation erfasst und blickt direkt in die Kamera. An der Windschutzscheibe sieht man etwas Blumenschmuck.

All‘ das ist längst den Weg des Vergänglichen gegangen, doch diese schöne Aufnahme erinnert daran, dass auch ein kleiner unbekannter Tourenwagen der Vorkriegszeit und ein treuer Begleiter glücklich machen können…

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Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

Veröffentlicht am 13/05/2017 von Michael Schlenger

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Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

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Die drei von der Tankstelle: Brennabor Typ R 6/25 PS

Veröffentlicht am 11/05/2017 von Michael Schlenger

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Zu den vielen Motivationen für diesen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum konzentriert, gehören die Lücken in der Dokumentation einst bedeutender Marken.

Es ist ja nachvollziehbar, dass bisher niemand die Autoproduktion von Herstellern der zweiten Reihe wie Dürkopp oder Presto so umfassend aufgearbeitet hat, wie das etwa für die Marken der einstigen Auto-Union der Fall ist.

Doch sprachlos macht die Tatsache, dass es bislang kein ernstzunehmendes Buch über die anfänglich größte, später zweitgrößte Automobilfabrik Deutschlands der 1920er Jahre gibt.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel – einer Marke, die vielen allenfalls für ihre Fahr- und Motorradproduktion bekannt ist.

Weitgehend in Vergessenheit geraten ist, dass unter dem Namen Brennabor einst auch rund 70.000 Automobile gebaut wurden. Das ist gemessen an anderen deutschen Herstellern eine stolze Zahl und einige Dutzend Wagen existieren noch.

Doch abgesehen von der verdienstvollen Typenübersicht auf Mario Steinbrinks Brennabor-Website, einem Artikel in Heft 2/2016 der Mitgliederzeitschrift des Veteranen-Fahrzeug-Verbands und einem Abriss in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“ von 1985 ist dazu keine Literatur verfügbar.

Noch schwerer wiegt, dass es von den zahlreichen Autotypen, die bei Brennabor zwischen 1908 und 1933 entstanden, viel zu wenige Vergleichsfotos gibt.

Da sich in letzter Zeit einige historische Originalfotos von Brennabor-Autos in der Sammlung des Verfassers gefunden haben, gibt es hier inzwischen auch eine kleine Galerie bislang noch nicht publizierter Brennabor-Aufnahmen.

Ein besonders reizvolles Exemplar daraus stellen wir heute vor:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre an einer Tankstelle in einem beschaulichen Ort irgendwo in der „Rheinprovinz“.

Auf diese alte preußische Region, deren Bestandteile nach 1945 an Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fielen, verweisen jedenfalls die Kennzeichen der Fahrzeuge mit dem Kürzel „IZ“.

Dass die Wagen und ihre Insassen sich an einer Tankstelle befinden, ist an der Säule im Hintergrund zu erkennen. Dort steht auf einem umlaufenden Band ganz oben „Benzin“ und in dem hellen Feld darunter nochmals „Deutsches Benzin“.

Wer darüber die Stirn runzelt, übersieht zwei Dinge:

Erstens gab es damals noch eine beträchtliche Ölförderung und Benzinproduktion im Deutschen Reich. Zweitens wusste der Kunde hier, dass dieser Kraftstoff nicht mit knappen Devisen bezahlt worden war.

Angesichts der erdrückenden Reparationszahlungen, die die Sieger des Ersten Weltkriegs Deutschland im Versailler Vertrag auf Jahrzehnte hin auferlegt hatten, tat man alles, um unnötige zusätzliche Devisenabflüsse zu vermeiden.

Mit dem guten Gewissen ausgestattet, die Wagen mit heimischem Benzin aufgetankt zu haben, ließen sich diese gut aufgelegten „Drei von der Tankstelle“ von einer weiteren Person fotografieren.

Während die beiden Herren mit ihren geschlossenen Mänteln gediegene Seriosität ausstrahlen, gefällt sich die junge Dame in einer neckischen Pose.

Ein Arm ist in die Hüfte gestemmt, der Mantel zu Seite geschoben und das rechte Bein frech auf’s Trittbrett gestellt. Wen sie zum Aufnahmezeitpunkt anschaut, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Auch die beiden Männer schauen nicht in die Kamera. Machte da vielleicht gerade eine weitere Person Faxen im Hintergrund?

Nun, das bleibt der Fantasie überlassen. Wir wenden uns abschließend den Fakten zu und werfen einen genaueren Blick auf den Brennabor:

Das schwungvolle „B“ auf der Kühlermaske erlaubt auf Anhieb die Identifikation der Marke. Übrigens werden Fotos, die ein solches B auf der Front erkennen lassen, von ahnungslosen Anbietern gern als Aufnahme eines Bentley angepriesen…

Die eigenwillige Kühlerform und die wie abgeschnitten wirkenden Kotflügel sprechen für den Brennabor 6/25 PS Typ R, wie er von 1925-28 gebaut wurde.

Von diesem konventionellen Vierzylindermodell mit 1,6 Liter Hubraum scheint es während der Produktionszeit einige Untertypen gegeben zu haben, die sich in Details unterschieden.

So fällt auf unserem Foto etwas auf, das auf keiner der dem Verfasser bekannten Aufnahmen des Brennabor R-Typs zu sehen ist: die Reihe hoher und engstehender Luftschlitze in der Haube.

Vielleicht kann ein Kenner etwas Erhellendes dazu sagen. Die übrigen Elemente einschließlich der kuriosen dreiteiligen Stoßstange mit der weiter auskragenden Mittelleiste scheinen jedenfalls zum R-Typ zu passen.

Der Brennabor 6/25 PS Typ R wurde übrigens zeitgleich zum Adler 6/25 PS angeboten, von dem wir hier schon etliche Aufnahmen vorgestellt haben.

Beim Vergleich fällt folgendes auf: Die Motorleistung war zwar identisch, doch war der Adler schneller (80 km/h Spitze ggü. 70 km/h). Gleichzeitig war der offizielle Verbrauch des Adler mit 10 Litern/100 km etwas geringer.

Auch die (mechanische) Vierradbremse sprach klar für den Adler, beim Brennabor wirkte die Fußbremse nur auf die Hinterräder.

Doch ausschlaggebend für die Käufer war etwas anderes: der Preis! Adler verlangte für die Tourenwagenversion des 6/25 PS-Modells fast 6.000 Reichsmark. Den Brennabor R-Typ bekam man bei ähnlichen Abmessungen für unter 5.000 Mark.

So ist es kein Wunder, dass den nur 6.500 gefertigten Wagen des Typs Adler 6/25 PS im gleichen Zeitraum rund 20.000 des Brennabor R-Typs gegenüberstanden. Die rationellere Fertigungsweise bei den Brandenburgern trug hier Früchte.

Bereits 1924 hatte Brennabor eine Fließbandmontage eingerichtet, die wegen Streiks erst 1925 in Betrieb genommen werden konnte. Deshalb konnte sich Opel den Erfolg der ersten Fließbandfertigung auf deutschem Boden ans Revers heften…

So spannend kann die Beschäftigung mit den unverdient in Vergessenheit geratenen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit sein – und mit historischen Originalfotos bekommt die Sache einen ganz eigenen Reiz.

In Sachen „Brennabor“ wartet übrigens noch einiges Material auf Veröffentlichung.

Wer etwas zur Würdigung dieser einst stolzen Marke in Form bisher unbekannter Aufnahmen und Dokumente beitragen möchte, kann sich dazu an den Verfasser wenden. Ebenso stellt dieser seine Materialien gern kostenlos für Buchprojekte und Ausstellungen zu Brennabor zur Verfügung.

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Schwäbische Automobil-Gourmets fahren Salmson!

Veröffentlicht am 05/05/2017 von Michael Schlenger

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„Dies fuhr alles einst auf unseren Straßen“, so lautet der Titel eines reizenden Bildbands des 2013 verstorbenen Automobiljournalisten Paul Simsa.

Das 2011 neu aufgelegte Werk befasst sich mit dem Überleben von Vorkriegsautos im Nachkriegsdeutschland – ein Kapitel, das auf diesem Blog ebenfalls einigen Raum einnimmt (Überblick hier).

Doch unser Schwerpunkt liegt auf Originalfotos, die Veteranenfahrzeuge im Alltagseinsatz zu einer Zeit zeigen, als sie noch keine „Oldtimer“ waren. So ist das auch bei der Aufnahme, die wir heute vorstellen.

Laut umseitiger Aufschrift ist diese während einer „Spritztour nach Nagold“ entstanden.

Nie gehört? Nun, auch der Verfasser kennt den beschaulichen Ort im Schwarzwälder Landkreis Calw nur, weil es seine schlesische Großmutter nach einigen Umwegen im Alter dorthin verschlagen hat.

Fern der Heimat fand sich auch der Wagen auf unserer Aufnahme wieder:

Salmson Typ VAL; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier mit Zulassung im einstigen Bezirk Baden vor uns steht, ist nämlich eindeutig vom anderen Ufer – des Rheins, versteht sich.

Man muss kein besonderer Kenner der unzähligen französischen Automarken der Vorkriegszeit sein, um diesen Tourenwagen als Salmson zu identifizieren. Das Andreaskreuz auf dem Kühler sagt alles.

Wie aber wurde das Kreuz, an dem christlicher Überlieferung zufolge einer der Jünger Jesu gekreuzigt wurde, zum Markenzeichen eines Autoherstellers?

Dazu müssen wir ein wenig ausholen:

Die Firma Salmson geht auf eine Gründung des französischen Luftfahrtpioniers Émile Salmson zurück, der ab 1908 Flugmotoren herstellte. Im 1. Weltkrieg begann das Unternehmen außerdem, komplette Flugzeuge zu bauen.

Émile Salmson starb 1917 und sein Unternehmen Société des Moteurs Salmson wurde nach dem 1. Weltkrieg neu ausgerichtet.

Ein gewisser André Lombard überzeugte die Geschäftsführung davon, dass eine Lizenzfertigung der bewährten und steuerlich günstigen Cyclecars der britischen Firma GN (Godfrey & Nash) eine lohnende Angelegenheit sei.

Die Idee erwies sich als richtig und André Lombard betätigte sich erfolgreich als Werksfahrer für die aufstrebende junge Automobilfirma.

Unterdessen machte sich Salmson an die Weiterentwicklung der 4-Zylinder-Motoren. Den Durchbruch brachten die kopfgesteuerten Aggregate von Èmile Petit, die auch in den Serienwagen wie auf unserem Foto zum Einsatz kamen.

Ab 1921, nachdem ein Salmson mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit André Lombard am Steuer die Konkurrenz deklassiert hatte, wurde ihm zu Ehren das Croix d’André im Kühlergrill integriert.

Die Sportmodelle jener Zeit trugen außerdem die Initialen von André Lombard in der Typbezeichnung: „AL“. Nebenbei: Bis 1928 heimsten die Cyclecars von Salmson über 500 Rennsiege ein.

Die „zivile“ Ausführung der erfolgreichen Salmson-Cyclecars wurde als Typ „VAL“ bezeichnet, wobei das V für „Voiturette“ stand, also Kleinwagen. Mit solch einem Salmson VAL aus der Mitte der 1920er Jahre haben wir es heute zu tun.

Und so sahen die wackeren Schwaben aus, die damals mit der Wahl ihres Wagens hervorragenden Geschmack bewiesen, lange bevor ihre Nachkommen ihren automobilen Horizont auf „Youngtimer“ aus lokaler Produktion beschränkten:

Man hat den Eindruck, dass das glückliche Leute waren, die einst mit ihrem französischen Tourenwagen tief im Badischen auf Spritztour unterwegs waren.

Kann es sein, dass es für Leute mit Sachkenntnis und Stil damals in vielerlei Hinsicht eine vielfältigere und aufregendere Auswahl gab als heute?

Für alles und jeden offene Grenzen werden in unseren Tagen ja gerne als kolossale Errungenschaft dargestellt. Aber was, wenn es nun – im günstigsten Fall – überall nur den gleichen Einheitsbrei gibt?

Vielleicht ein Grund mehr, warum die Klassikerszene einen immer größeren Zulauf hat. Wenn heute beinahe jeder BMW, Mercedes oder Porsche fährt, findet sich das Edle fast nur noch in den Relikten der Vergangenheit.

Der heutige Blogeintrag beschäftigt sich übrigens nicht zufällig mit einem Wagen der französischen Marke Salmson.

Denn an diesem Wochenende (6./7. Mai 2017) treffen sich hunderte Gleichgesinnte aus ganz Europa an der historischen Rennstrecke von Monthléry bei Paris, um dort ein Festival wahrer Vielfalt zu feiern:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von Jean-Baptiste AVRIL

Die Cyclecars von Salmson, Amilcar, BMC, Rally und wie sie alle heißen stellen dort die stärkste Fraktion – unsere französischen Nachbarn lieben diese Tradition.

Enthusiasten aus England, den Niederlanden, Belgien und Deutschland sind seit vielen Jahren begeistert mit von der Partie – denn nichts kommt diesem Spektakel auf der einzigen noch befahrbaren Steilkurvenstrecke der Welt gleich.

Die faszinierende Welt der Vorkriegswagen lebt und ist unendlich abwechslungsreicher und begeisternder als das, was unsere Tage in automobilistischer Hinsicht (und vielleicht auch sonst) hervorbringen…

Der Verfasser wäre 2017 gern dabei gewesen – doch ist etwas dazwischengekommen – daher allen Lesern vor Ort auf diesem Weg: Hals- und Beinbruch!

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Macht auf jedem Parkett eine gute Figur: NAG C4

Veröffentlicht am 02/05/2017 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs könnten beim Stichwort NAG und dem Typ C4 der Meinung sein, dass sie diesen Artikel getrost übergehen können.

Denn das ab 1920 gebaute Erfolgsmodell der Berliner Siemens-Tochter gehört zu den häufigsten Gästen auf diesen Seiten.

Gefühlt ein Dutzend dieser markanten Wagen wurden anhand historischer Fotos aus der Sammlung des Verfassers bereits vorgestellt. Warum drei weitere zeigen?

Nun, zum einen ist ein NAG C4 immer ein eindrucksvolles Automobil – nur wenige andere deutsche Wagen der frühen 1920er Jahre hatten ein so unverkennbares Markengesicht.

Zum anderen ist es spannend zu sehen, in was für unterschiedlichen Situationen und Gegenden man dem technisch unauffälligen, aber höchst zuverlässigen 10/30 PS-Wagen begegnet.

Beginnen wir mit einer konventionell anmutenden Aufnahme:

NAG Typ C4; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben sich sechs Insassen vom siebten auf einem Ausflug in einer Gegend mit sandigem Boden und Nadelwald ablichten lassen.

Der 4,60 m lange Tourenwagen bot erkennbar großzügige Platzverhältnisse, nur auf größeres Gepäck musste man bei voller Besetzung verzichten.

Zur Identifikation von Marke und Typ muss man nicht viele Worte verlieren. Der moderate Spitzkühler mit wohl ovalem Ausschnitt lässt gleich an NAG denken.

Einen Stoewer D-Typ kann man ausschließen, dort stünde der von der Seite sehr ähnliche Kühler leicht schräg. Auf dem Originalabzug sind zudem auf den Nabenkappen die von Sechsecken eingefassten Buchstaben NAG zu erahnen.

Selten so schön zu sehen ist der Aufbau in der nach dem 1. Weltkrieg nur noch kurze Zeit üblichen Tulpenform. Auf den meisten Bildern des Typs C4 in der NAG-Fotogalerie sieht man die spätere, sachlicher gehaltene Karosserieausführung mit fast senkrechten Bordwänden.

Nicht zuletzt liefert diese Aufnahme einige Anregungen für Vorkriegsautobesitzer in Sachen stilgerechter Bekleidung.

Man muss nicht gleich zum Hemd mit „Vatermörder“-Kragen greifen, wie der Herr mit Bart, der modisch in der Kaiserzeit stehengeblieben ist. Wer wie er nicht alles mitmacht, was der Zeitgeist befiehlt, ist dem Verfasser übrigens sympathisch.

Aber ein weißes Hemd mit Ärmelband und Weste, dazu eine am besten schon gut gebrauchte „Schieberkappe“, das macht sich auch heute gut zu so einem Wagen, wirkt lässig und zugleich korrekt – im Sinne von rücksichtsvoll.

Jetzt aber weiter mit unserer kleinen NAG C4-Revue. Das folgende Foto transportiert uns gleich auf eine ganz andere – etwas schiefe – Ebene:

Dieses Foto ist eines von mehreren aus der Sammlung des Verfassers, die Wagen der Zwischenkriegszeit bei einem Automobilturnier zeigen, das auch kuriose Prüfungen wie die hier zu sehende umfasste.

Dabei ging es darum, mit seinem Wagen auf eine als Wippe angelegte Ebene aufzufahren, und zwar so, dass man dort möglichst lange das Gleichgewicht hielt.

Die Chancen erhöhte theoretisch ein Mitfahrer auf der Rückbank, der die Neigung besser im Blick behalten konnte als der Mann am Steuer und – hoffentlich rechtzeitig – das Signal zum Halt gab.

Genau dieser Moment scheint auf diesem Schnappschuss festgehalten zu sein:

Wie es scheint, hat der Mann hinten aber zu spät erkannt, dass der kopflastige NAG bereits zu weit über die Mitte der Wippe gefahren ist. Vielleicht dachte der gut genährte Fahrer auch, dass er selbst den Schwerpunkt des Wagens darstellt…

Auch hier wird man den tulpenförmigen Tourenwagenaufbau registrieren. Der Wagen war demnach zum Aufnahmezeitpunkt – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre – schon älter. Gebaut wurde der NAG Typ C4 übrigens nur bis 1924.

Mit echten Sporteinsätzen des NAG C4 beschäftigen wir uns bei anderer Gelegenheit – man soll nicht gleich sein ganzes Pulver verschießen. Bleiben wir also bodenständig und begeben uns nach: Ostfriesland!

NAG Typ C4 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was auf den ersten Blick wie ein großer Empfang wirkt, war auch einer – nur in der Kleinstadt Leer im Nordwesten unseres Landes.

Wir sehen hier einen alten Bekannten auf dem Rücksitz – Reichspräsident Paul von Hindenburg. Seine Vita und tragische Rolle in der deutschen Geschichte haben wir erst kürzlich anhand eines Maybach-Fotos ausführlich behandelt.

Daher konzentrieren wir uns hier ganz auf den Wagen – wiederum ein NAG C4. Nun sieht man den typischen Spitzkühler mit dem ovalen Ausschnitt komplett, auch das NAG-Emblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern.

Dank der hervorragenden Qualität der Aufnahme lässt sich die Karosserie in allen Details studieren. Der Tourenwagenaufbau hat hier nur noch eine angedeutete „Taille“ und kommt mit dem tiefschwarzen Hochglanzlack sehr streng daher.

Im Vergleich zum frühen Typ C4 mit Tulpenkarosserie fällt außerdem auf:

Die außenliegenden ovalen Türgriffe sind verschwunden – zum Öffnen muss man den innenliegenden Griff betätigen – sehr raffiniert.
Des Weiteren ist die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder nicht mehr in einem separaten Gehäuse untergebracht, sondern wird vom durchgehend glattflächigen Schwellerblech kaschiert.
Die Seitenverkleidung zwischen Motorhaube und A-Säule weist drei zusätzliche Luftschlitze auf, die anders geformt sind als die in der Haube selbst. Das könnte auf eine Spezialkarosserie hinweisen.

Man hat sich offenbar nicht lumpenlassen in Leer in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Vermutlich war der NAG das repräsentativste Fahrzeug, das man auftreiben konnte für die Fahrt vom Bahnhof in die Stadt.

Denn natürlich ist von Hindenburg nicht die ganze Strecke von Berlin aus mit dem offenen Wagen gereist. Das ging mit der Eisenbahn damals deutlich entspannter.

Der etwas grimmig dreinschauende Fahrer könnte uns gewiss mehr verraten:

„Meine Güte, jetzt hat Graf von Wedel dem Bürgermeister schon unseren NAG zur Verfügung gestellt, damit der Reichspräsident in Leer nicht mit dem Pferdegespann unterwegs sein muss. Und da ziehen einige der Banausen nicht einmal den Hut!“

In der Tat, ein paar halsstarrige Friesenköpfe haben den Zylinder einfach aufgelassen, während von Hindenburg und die meisten Honoratioren den Hut abgenommen haben. Solche Details lassen mehr ahnen, als wir heute wissen.

Möglich aber auch, dass unser Chauffeur sich bloß über den zerdellten Vorderkotflügel geärgert hat.

„Dem Herrn Graf war das ondulierte Schutzblech natürlich gleichgültig, der hat mit dem Unterhalt von Schloss Evenburg ja genug zu tun. Aber wenn ich’s rechtzeitig gewusst hätte, hätte ich das Blech vom alten Janssen noch rasch richten lassen.“

Tja, vielleicht weiß ja ein Leser mehr über diesen Besuch von Reichspräsident Paul von Hindenburg in Leer in den späten 1920er Jahren oder über den NAG selbst.

Der Wagen muss damals einem hochgestellten Besitzer in der Region gehört haben. Wer außer Graf von Wedel auf Schloss Evenburg bei Leer kam dafür in Frage?

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1927: Vier Mann und ein UNIC auf Pilgerfahrt

Veröffentlicht am 30/04/2017 von Michael Schlenger

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Zugegeben, der Titel dieses Blogeintrags klingt ein wenig mysteriös – aber er trifft genau das, worum es heute geht.

Wer bei „Oldtimern“ nur an Bentley, Bugatti, Mercedes oder Porsche denkt, wird mit dem Markennamen UNIC kaum etwas anfangen. Das ist kein Vorwurf, eher Ergebnis der beschränkten Sichtweise einschlägiger Publikationen hierzulande.

Ein vollständigeres Bild der unglaublichen Vielfalt auf den Straßen Europas in der Vorkriegszeit ergibt sich, wenn man die Bilder sprechen lässt, die uns die aktuell abtretende Generation in ihren Fotoalben hinterlässt.

Da findet man beispielsweise so etwas:

UNIC L-Type; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie sie vollkommener kaum sein könnte – ein klassischer Tourenwagen in dramatischer Landschaft perfekt in Szene gesetzt, der Abzug kontrastreich und knackig scharf.

Hier hat jemand vor über 90 Jahren ganze Arbeit geleistet – solche formale und technische Qualität mit einer analogen Kamera abzuliefern, erinnert daran, dass digitale Technik kein Ersatz für Geschmack und Können ist.

Diese Aufnahme hat es – abgesehen von ihrer phänomenalen Qualität – auch sonst in sich. Am einfachsten ist noch die Identifikation des Wagens auf dem Foto:

UNIC steht vorn auf dem Grill, der von einer markanten Kühlermaske eingefasst ist. UNIC, das war einer von über tausend Autoherstellern, die es einst in Frankreich gab. Über tausend? In der Tat, kein Schreibfehler…

Die Firma UNIC wurde 1905 in einem Vorort von Paris von George Richard gegründet, der seit der Jahrhundertwende zusammen mit einem gewissen Henri Brasier Rennwagen gebaut hatte.

UNIC war eine ganze Weile erfolgreich mit dem Bau von Tourenwagen und Taxis. 1925 veröffentlichte man in Frankreich diese schöne Reklame:

UNIC-Reklame in „L’Illustration“, 1925; aus Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der stark stilisierten Darstellung des UNIC in dieser Werbeanzeige erkennt man die formale Übereinstimmung mit dem Wagen auf unserem Foto.

Wahrscheinlich haben wir es mit einem UNIC L-Typ zu tun, der Mitte der 1920er Jahre mit 4-Zylindermotoren mit bis zu 3,5 Liter Hubraum angeboten wurde.

Aggregate mit mehr Zylindern stellte UNIC erst ab 1928 vor, und zwar Reihenachter mit 2,5 Liter Hubraum. Ab 1934 beschränkte sich UNIC wieder auf Vierzylinder.

Die sorgfältige Verarbeitung der UNIC-Wagen und die geringen Stückzahlen hatten einen hohen Kaufpreis zur Folge, den immer weniger Kunden zu zahlen bereit waren. 1938 entstanden die letzten UNIC-PKW.

Zurück zu unserer Aufnahme der 1920er Jahre. Wo könnte das Foto einst entstanden sein? Der Verfasser tippte anhand der kargen Landschaft auf die Balkanregion oder Spanien.

Gewissheit brachte die Vorstellung der Aufnahme auf der führenden europäischen Vorkriegsauto-Website www.prewarcar.com. Ein Leser konnte aufgrund folgenden Bildausschnitts den entscheidenden Hinweis geben:

Die seitlich offenen Passagierwaggons im Hintergrund, die von einer Dampflok geschoben werden, ermöglichten die Identifikation der Örtlichkeit.

Das Foto entstand demnach an der Strecke der Zahnradbahn, die seit 1892 zum Benediktinerkloster Montserrat in Katalonien (Spanien) hinaufführt, das bis heute ein bedeutender Wallfahrtsort ist.

Die Strecke ist inzwischen elektrifiziert, folgt aber noch der alten Trasse durch die spektakuläre Berglandschaft. Anhand von Google-Earth lässt sich die Strecke, die in Monistrol de Montserrat beginnt, gut nachverfolgen.

Nur einmal kreuzt die Schienentrasse eine Straße, und an dieser Stelle (Koordinaten: 41°36’42.6″N 1°50’08.9″E) entstand vor über 90 Jahren unser Foto.

Verändert hat sich bloß eines: Die Eisenbahn überquert die Straße heute auf einer Brücke rund 50 Meter unterhalb der einstigen Kreuzung von Schienen- und Fahrweg. Doch der alte Streckenverlauf ist noch zu sehen.

Bei Google-Earth sind dreidimensionale Aufnahmen verfügbar, auf denen sogar die alte Böschungsmauer zu erkennen ist, die auf unserem Foto links abgebildet ist.

Dass wir den einstigen Aufnahmeort eines Vorkriegsautofotos auf ein paar Meter genau bestimmen können, ist ganz außergewöhnlich. Bemerkenswert ist aber noch etwas: Auf dem Schild an der Frontscheibe des UNIC steht vorn „Reserviert“.

Das spricht dafür, dass dieser Wagen für einen Ausflug deutschsprachiger Reisender vorgesehen war, die wohl im 40 km entfernten Barcelona wohnten. Die Zulassung des UNIC verweist jedenfalls aus Barcelona und das Jahr 1927.

Ob die Insassen an diesem Tag auch eine Pilgerfahrt zum Kloster absolviert haben, muss offenbleiben. Die Straße – die BP-1121 – führt jedenfalls nicht direkt dorthin.

Dass die vier Herren mit ihrem Fahrer aber nur zufällig in dieser unwirtlichen Gegend unterwegs waren, ist unwahrscheinlich. Vielleicht weiß ja ein Leser etwas mit dem Hinweisschild anzufangen, das auf dem Foto von hinten zu sehen ist:

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Ideal als Zweitwagen: Der Praga „Piccolo“

Veröffentlicht am 26/04/2017 von Michael Schlenger

Einer der Gründe, weshalb der Verfasser seit Jahren keine deutschsprachige Oldtimer-Zeitschrift mehr bezieht, ist das beschränkte Markenspektrum, das dort abgebildet wird.

Das mag aus Sicht der Redaktionen durchaus Gründe haben, die hier nicht bewertet werden sollen. Wer nach Alternativen sucht, wird beim britischen Magazin „The Automobile“ fündig.

Die Engländer „beschränken“ sich dort konsequent auf Fahrzeuge bis Ende der 1950er Jahre. Tatsächlich wird dem Leser aber eine unglaubliche Vielfalt an Marken, Typen und Karosserievarianten präsentiert.

Im deutschsprachigen Raum gibt es keine annähernd vergleichbare gedruckte Publikation. Im Internet finden sich aber immerhin einige wenige Anlaufpunkte für die Freunde ungewöhnlicher Fahrzeuge der Vorkriegszeit.

Eine Fundgrube speziell für französische und britische Wagen der 1920er Jahre ist der bekannte Blog von Michael Buller.

Wer sich daneben für deutsche, österreichische und italienische Marken interessiert, mag den Oldtimer-Blog des Verfassers als Ergänzung betrachten.

Als geradezu ideale Illustration eignet sich folgende zeitgenössische Aufnahme, mit der wir uns heute beschäftigen:

Fiat und Praga der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Aufnahmen transportieren uns in die Zeit zurück, in der die heute gehegten und gepflegten überlebenden Vehikel noch im Alltag genutzt wurden.

Heute würde kein Mensch mehr die Familie vor der Garage versammeln, um sich mit seinen vierrädrigen Gefährten ablichten zu lassen.

Von den heutigen Autos wird es daher solche Bilder in 90 Jahren kaum geben – abgesehen davon, dass sie zwischenzeitlich längst der x-ten Datenrevolution oder einem banalen Computervirus zum Opfer gefallen wären.

Nun wollen wir aber schauen, womit genau wir es hier zu tun haben. Beginnen wir mit dem klein wirkenden Wagen links:

Ungeachtet der mangelnden Schärfe wird Lesern dieses Blogs die klassisch durchgeformte Frontpartie mit der Kühlermaske im Stil antiker Tempelfassaden bekannt vorkommen.

Der vorn herausschauende Dynastarter komplettiert das Bild: Das ist ein Fiat 509, von dem zwischen 1925 und 1929 über 90.000 Exemplare entstanden. Kein deutscher Hersteller vermochte damals, in diesem industriellen Maßstab zu fertigen.

Dabei handelte es sich keineswegs um eine unscheinbare Konstruktion, die auf billige Fertigung getrimmt war. Nein, beim Fiat 509 mit gerade einmal 1 Liter Hubraum wurden die Ventile von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuert.

Diese moderne Konstruktion erklärt die Leistungsreserven des Aggregats. In der Serienausführung begnügte man sich mit 22 PS, doch bei den heißgemachten Sportversionen waren bis zu 36 Pferde drin.

Doch halt, hier geht es ja gar nicht um das Volumenmodell der Turiner Marke, von dem man in der deutschen Oldtimerpresse selten bis nie etwas lesen wird.

Uns soll vielmehr der größer wirkende Wagen daneben interessieren:

Hier haben wir einen Bildausschnitt, der für sich bereits ein ganz entzückendes Motiv abgeben würde.

Die ganze Familie mit Hund hat sich um den Wagen eingefunden. Während die Erwachsenen eher geduldig auf den Auslöser zu warten scheinen, schaut das kleine Mädchen in einer Mischung aus Freundlichkeit und Schüchternheit in die Kamera.

Das ist eine schöne Momentaufnahme, wie man sie bei Vorkriegsaufnahmen nicht oft findet – meist schaut dort einer etwas kariert drein oder kann nicht stillhalten. Auch Belichtung und Perspektive sind nicht immer ideal gewählt.

Nun aber zu dem Wagen, der äußerlich eine Nummer größer wirkt als der Fiat:

Den Namen des Herstellers – Praga – verrät der Schriftzug auf dem Grill.

Die Kühlereinfassung mit dem eigentümlichen Knick nach unten sowie das markante Abdeckblech zwischen den vorderen Rahmenauslegern ist typisch für das Modell „Piccolo“, und zwar in der ab 1926 gebauten 4.-6. Serie.

Mit dem 1924 vorgestellten Piccolo wollte Praga ein Einstiegsmodell unterhalb des über die Jahre gewachsenen Praga Alfa anbieten. Technisch bot der Piccolo dabei allerdings keine dem Fiat vergleichbare Raffinesse.

Der seitengesteuerte Vierzylinder mit knapp 825 ccm leistete lediglich 12,5 PS. Für einen internationalen Erfolg wie bei den Italienern war das Gebotene zu wenig. Hinzu kam, dass Praga auf keine Großserienproduktion eingestellt war.

Wenn man den Quellen trauen kann, wurden vom Praga Piccolo in der hier gezeigten Ausführung nur rund 1.500 Stück gefertigt. Umso rarer und interessanter ist das Modell natürlich aus heutiger Sicht.

Was einst den Fiat 509 und den Praga Piccolo auf unserem Foto zusammengeführt hat, wissen wir nicht. Überliefert ist auf der Rückseite des Abzugs nur der Aufnahmeort: Prellenkirchen in Niederösterreich.

Die Kennzeichen der beiden Wagen verweisen auf eine Zulassung im Raum Wien (Fiat) bzw. Niederösterreich (Praga). Möglich, dass ein Besuch von Verwandten oder Bekannten der Anlass dieser schönen Aufnahme war.

Wenn die beiden Autos einst zusammengehörten, hätte der Praga neben dem Fiat einen guten Zweitwagen abgegeben, der durchaus respektabel daherkam.

Dass man sich bei Praga neben solchen Brot-und-Butter-Autos auch auf automobile Leckerbissen verstand, beweist der Blogbeitrag zum Praga Grand 8…

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Veteranentreffen der Nachkriegszeit: Presto 8/22 PS

Veröffentlicht am 18/04/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Dieser Oldtimerblog ist den Vorkriegsautomobilen gewidmet – dabei gilt den vernachlässigten deutschen Marken der zweiten Reihe besondere Aufmerksamkeit.

Doch werden hier auch gern Ausflüge in die Nachkriegszeit unternommen, nämlich dann, wenn sich Originalfotos überlebender Veteranen finden.

Heute haben wir wieder so einen Fall – mit dem besonderen Charme, dass wir in die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zurückreisen, als es irgendwo in Bayern zu diesem reizvollen Veteranentreffen kam:

Vorkriegs-Tourenwagen um 1920; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese außergewöhnliche Aufnahme entstand, wissen wir nicht. Die Kennzeichen mit den Kürzeln „II A“ für München, „II B“ für Oberbayern und „II C“ für Niederbayern erlauben aber zumindest eine regionale Eingrenzung.

Bei allen vier Wagen handelt es sich um Typen, die kurz vor dem 1. Weltkrieg auf den Markt kamen. Sie alle tragen noch gasbetriebene Hauptscheinwerfer.

Mindestens einer davon wurde aber auch nach dem Krieg gebaut und dieses Modell haben wir vor einiger Zeit bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Auf folgendem Bildausschnitt sehen wir ihn rechts stehen:

Auch ohne Vergrößerung lässt sich der Name des Herstellers auf der Kühlermaske lesen: „Presto„, die für ihre Fahr- und Motorräder bekannte Marke aus Chemnitz.

Der Wagentyp ist anhand der typischen Kühlerform als Typ P 8 8/25 PS zu identifizieren. Das größere Modell P 10 10/35 PS unterscheidet sich in formalen Details wie etwa der Form der Vorderschutzbleche.

Da wir den Presto P8 8/25 PS bereits anhand eines schönen Fotos der Nachkriegszeit (Bildbericht) besprochen haben, wenden wir uns nun seinem Nachbarn zu.

Auf den ersten Blick könnte man meinen, dass es sich um ein Fahrzeug eines anderen Herstellers handelt. Das ist aber nicht der Fall. Tatsächlich haben wir es hier mit dem direkten Vorgänger zu tun, dem Presto Typ 8/22 PS:

Bei gleichen Proportionen und ähnlicher Formgebung unterscheidet sich dieses Auto vor allem in der Kühlerpartie vom Nachfolger.

Hier wurde noch das alte Markenemblem montiert, auf dem oben „Prestowerke AG“ und unten „Chemnitz i. Sa.“ steht. Des weiteren ist der Ausschnitt des Kühlers oben waagerecht und nicht bogenförmig wie beim Presto P8 8/25 PS.

Die Schutzbleche sind einfacher gehalten und weisen eine der Stabilisierung dienende Sicke auf. Auf eine frühe Entstehung verweist zudem der noch nicht so harmonisch die Motorhaube fortsetzende Windlauf vor der Frontscheibe.

Dieses Fahrzeug war der erste serienmäßig gebaute Presto-Wagen überhaupt, der von 1910 bis 1912 in kleinen Stückzahlen auf den Markt kam.

Er verfügte über einen 2,3 Liter großen Vierzylinder-Motor, dessen Nockenwelle über Stirnräder angetrieben wurde. Eine Besonderheit war die äußere Lagerung der Kurbelwelle in Kugellagern.

Interessanterweise wird in der äußerst spärlichen Literatur zu Presto für das Modell 8/22 PS eine Höchstleistung von 28 PS angegeben.

Entweder hat hier Halwart Schrader in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ einen Fehler von Altmeister Hans-Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1885-1920“) übernommen, oder es gibt eine andere Erklärung.

Der als Nachfolger von 1913-1919 gebaute Presto P8 8/25 PS besaß jedenfalls einen kleineren Motor (2,1 Liter Hubraum), der sich auch konstruktiv unterschied. So wurde die Nockenwelle nunmehr über eine Kette angetrieben und die Kurbelwelle komplett in Gleitlagern geführt.

Das Vorgängermodell neben dem Nachfolger zu sehen, das allein ist schon ein Glücksfall. Es kommt aber noch besser: Ein Originalfoto dieses Typs ist dem Verfasser bislang noch nirgends begegnet.

Tatsächlich können wir nur anhand des stilistischen Vergleichs und weniger Informationen aus der Literatur auf das Modell schließen. Möglicherweise ist dies das erste in der jüngeren Zeit publizierte Bild eines Presto 8/22 PS überhaupt.

Kenner der einstigen Chemnitzer Marke sind daher aufgerufen, mögliche ergänzende oder auch korrigierende Informationen beizutragen.

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Steyr Typ XII (1926-1929): Stilvoll in die Absatzkrise

Veröffentlicht am 16/04/2017 von Michael Schlenger

Treue Leser dieses Oldtimerblogs wissen es zu schätzen, dass hier immer wieder Vorkriegsautos vorgestellt werden, die es in der auf Prestigemarken bzw. populäre Modelle festgelegten Presse schwer haben.

Klar, man muss in einem deutschsprachigen Altautomagazin nicht jedem französischen Nischenhersteller nachgehen, obwohl das eine Garantie für nie versiegenden Nachschub wäre.

Aber warum es selbst die großartigen Wagen der österreichischen Spitzenmarken Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr selten in die hiesigen Oldtimer-Gazetten schaffen, ist unverständlich.

Solche sträflichen Lücken beim Nachzeichnen der einstigen automobiler Vielfalt auf unseren Straßen zu schließen, das ist eine der Motivationen dieses Projekts.

Und so befassen wir uns heute mit einem Bilderbuchklassiker aus der Alpenrepublik, der um 1930 auf folgender Aufnahme verewigt wurde:

Steyr Typ XII und Stoewer G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßigen Besuchern dieses Blogs wird der rechte Wagen bekannt vorkommen. Es ist einer der äußerst raren Stoewer-Achtzylinder des Typs G14 (Bildbericht).

Aus dieser Perspektive wirkt das mächtige Fahrzeug auf einmal gedrungen und nicht sonderlich attraktiv – keine Glanzleistung der sonst so stilsicheren Stettiner Marke. Der Wagen davor stiehlt ihm ganz klar die Schau.

Das ist aber nun auch ein Automobil, das formal wie technisch einen völlig anderen Charakter aufweist:

Neben dem spröde wirkenden Stoewer kommt diese Limousine trotz ihrer beeindruckenden Größe leicht und elegant daher.

Überhaupt fällt auf, dass die österreichischen Wagen der Vorkriegszeit die Erdenschwere deutscher Autos meiden, leichtfüßiger und freundlicher wirken.

Man könnte jetzt abdriften und über ähnliche Unterschiede zwischen deutscher und österreichischer Küche oder auch Beethoven und Mozart sinnieren…

Doch bleiben wir beim Thema und schauen wir uns den Wagen näher an:

Die zwei übereinanderliegenden Reihen Luftschlitze in der Haube und die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und großer Chromkappe verweisen auf den 1926 vorgestellten Typ XII der österreichischen Manufaktur Steyr.

Die geriffelte Stoßstange dürfte nachgerüstet sein. Gegenüber dem Stoewer fällt der harmonische Schwung der Vorderschutzbleche auf.

Die glattflächigen Räder tragen ebenfalls zum eleganten Erscheinungsbild dieses Wagens bei. Steyr bot damit eines der attraktivsten Modelle der oberen Mittelklasse im deutschsprachigen Raum an.

Formal hätte dieser Wagen auch einem großen 8-Zylinder Ehre gemacht, doch beschränkte man sich anfänglich auf ein 1,6-Liter-Aggregat mit 6-Zylindern. Immerhin bot man mit obenliegender Nockenwelle und hängender Ventilen eine hochmoderne Konstruktion zur optimalen Steuerung des Gaswechsels.

Die Motorleistung von 30 PS mutet bescheiden an – wenn man amerikanische Autos jener Zeit als Maßstab nimmt. Doch wandte sich dieser Wagen nicht an eine Kundschaft, die sportlich unterwegs sein wollte.

Gepflegtes Reisen in einem großzügigen und repräsentativen Automobil, das war in Europa Ende der 1920er Jahre noch dermaßen exklusiv, dass man die moderate Leistung verkraften konnte.

Auf den damaligen Landstraßen war ein Tempo von über 80 km/h ohnehin halsbrecherisch – und seien wir ehrlich: heute sind die meisten Leute abseits der Autobahn auch nicht schneller unterwegs.

Die stolzen Besitzer des Steyr Typ XII auf unserem Foto machen auch nicht den Eindruck, dass sie wie Bonny & Clyde auf einen besonders potenten Wagen Wert legten, um nach erfolgreichem Bankraub das Weite zu suchen:

Das scheinen gutsituierte, solide Leute gewesen sein, die keinen extravaganten Wagen brauchten, um die Nachbarn zu beeindrucken.

Man darf vermuten, dass die beiden auf sympathische Weise konservativ waren. Denn sie entschieden sich für eine Ende der 1920er Jahre eigentlich schon überholte Karosserieform – das „Faux Cabriolet“.

Der französische Begriff beschreibt einen Limousinen- oder Coupé-Aufbau, der mittels eines Kunstlederdachs mit fester Sturmstange den Eindruck eines Cabriolets erweckt – übersetzt bedeutet er also „vorgetäuschtes Cabriolet“.

Auf unserem Foto ist dieser traditionelle Aufbau sehr stimmig mittels einer „Weymann“-Karosserie realisiert worden, einer leichten Konstruktion aus Holzelementen, die statt eines Blechkleids einen Kunstlederbezug trug.

Man erkennt Weymann-Karosserien am Kontrast aus glänzend lackierten Blechteilen (Motorhaube und Kotflügel) und matt eingefärbten übrigen Partien.

In der einschlägigen Literatur (Hubert Schier; Die Steyrer Automobil-Geschichte, 2015) findet sich auf Seite 97 ein Steyr Typ XII mit präzise der hier abgebildeten Weymann-Karosserie.

Sollte genau ein solcher Wagen noch existieren, wäre das eine Rarität. Vom Steyr Typ XII sind insgesamt nur rund 11.000 Exemplare gefertigt worden.

1929 stellte Steyr einen optisch sehr ähnlichen Nachfolger vor, den Typ XX. Danke an dieser Stelle an Leser Thomas Billicsich für den Hinweis, dass die beiden Modelle am Kühler zu unterscheiden sind (XII: offenes Netz, XX: senkrechte Lamellen davor).

Der Steyr Typ XX basierte technisch auf dem Typ XII, verfügte aber über einen etwas stärkeren Motor (40 PS aus 2 Litern). Aufgrund des Nachfrageeinbruchs infolge der Weltwirtschaftskrise konnte ein Großteil der Produktion dieses weiterentwickelten Steyr nicht mehr verkauft werden.

Steyr musste damals die Autofertigung aussetzen, bekam aber im Gegensatz zu vielen damals untergegangenen Herstellern noch die Kurve. Von dem wirtschaftlich wie politisch kritischen Umfeld jener Zeit ist auf unserem Foto nichts zu ahnen.

Was aus den beiden Autos und ihren Besitzern in den anschließenden 10-15 Jahren wurde, wissen wir nicht. Diese Momentaufnahme erinnert uns jedenfalls daran, wie rasch eine vermeintlich heile Welt untergehen kann…

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Rarer als ein Horch: Stoewer 8-Zylinder von 1928

Veröffentlicht am 14/04/2017 von Michael Schlenger

Zu den meistgelesenen Einträgen in diesem Oldtimerblog für Vorkriegswagen gehören die Bildberichte zur einstigen sächsischen Luxusmarke Horch.

Kein Wunder – mit der Vorstellung des ersten deutschen 8-Zylinderwagens Ende 1926 setzte die Traditionsmarke aus Zwickau am hiesigen Markt neue Standards in der Luxusklasse.

Ungeachtet der sich verschlechternden Wirtschaftslage verkaufte Horch bis Ende der 1920er Jahre einige tausend seiner Achtzylinder.

Eine weit größere Rarität von vergleichbarem Kaliber wurde einst auf folgender Aufnahme festgehalten:

Stoewer S8 oder G14; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wie bei den frühen 8-Zylindermodellen von Horch überrascht hier die wenig eigenständige – um nicht zu sagen: einfallslose – Linienführung.

Allerdings ist die unscheinbare Seitenansicht ein Merkmal vieler Oberklassewagen jener Zeit – damit folgte man den US-Marken, die in technischer wie formaler Hinsicht führend waren.

Was man auf diesen alten Fotos nur ahnen kann, ist die schiere Größe solcher Luxusautomobile, die in der Realität eine kolossale Präsenz hatten. Gelegentlich wird hier eine Aufnahme vorgestellt, die diesen Effekt anschaulich macht.

Zurück zu unserem Anschauungsexemplar. Gibt es überhaupt einen Hinweis darauf, mit was für einem Wagen wir es zu tun haben? Ja, und zwar hier:

Die Verteilung der Luftschlitze in der Motorhaube auf sechs Felder mag kein gestalterischer Geniestreich sein – genügt uns aber zur Identifikation.

Um anhand solcher Details Hersteller und Typ zu ermitteln, braucht man etwas, das auch im Internetzeitalter von unerreichter Effizienz ist – das gedruckte Buch.

Es hilft ja nicht, irgendeine Suchmaschine mit einer Beschreibung dieses Wagens zu füttern. Die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwer die Details, die wir hier sehen, irgendwo in Worte gefasst hat – und das auch noch auf deutsch – geht gegen Null.

Es gibt aber trotz des Geredes von künstlicher Intelligenz eine Suchmaschine, die in puncto Mustererkennung unerreicht ist, das menschliche Gehirn. Das merkt sich Dinge, die wir bewusst gar nicht registrieren, und präsentiert sie bei Bedarf.

So war das auch hier. Dem Verfasser kam die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube bekannt vor. Also einmal ziellos Werner Oswalds „Deutsche Autos 1920-45“ durchgeblättert und schon findet sich auf Seite 366 die Lösung.

Nun wäre es langweilig (und urheberrechtlich unzulässig), einfach den dort abgebildeten Wagen zu zeigen. Stattdessen nehmen wir einen kleinen Umweg und präsentieren erst einmal diese Originalaufnahme desselben Wagentyps:

Stoewer 8-Zylinder von 1928; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unscharf dieser Ausschnitt aus einem weit größeren Foto ist, so klar erkennen wir die sechs Felder wieder, in denen die Luftschlitze angeordnet sind.

Mehr noch: Der Kühlergrill mit der Mittelstrebe, die Verdickung am oberen Ende und der Schriftzug in der einen Hälfte bestätigen den Verdacht: Das muss einer der ab 1928 gebauten 8-Zylinder aus der Stettiner Manufaktur Stoewer sein!

Diese deutsche Nischenmarke, die so oft am Rande des Zusammenbruchs stand und bis 1945 immer neue Wege des Überlebens fand, präsentierte 1928 Deutschlands zweiten Achtzylinderwagen.

Im Unterschied zu Horch bot Stoewer seinen Reihenachter in zwei Varianten an: Neben einem 3,6 Liter messenden 70-PS-Aggregat gab es eine kompakte 2 Liter-Version, die 45 PS leistete, möglicherweise der kleinste 8-Zylinder überhaupt.

Nur etwas mehr als 500 Exemplare der beiden Motorvarianten entstanden 1928. Anschließend legten die Stettiner nach und boten ihren 8-Zylinder mit 50 und 80 PS an. Die Konkurrenz – zum Beispiel bei Adler in Frankfurt – schlief nämlich nicht.

An Fotos der ersten 8-Zylinder-Stoewer von 1928 zu kommen, ist ein Glücksfall. Zwei davon haben wir schon gezeigt. Doch erst das dritte macht richtig glücklich:

Stoewer 8-Zylinder von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem 1934 aufgenommenen Foto sehen wir nun wirklich alles, was einen Stoewer 8-Zylinderwagen von 1928 ausmacht:

Die Anordnung der Luftschlitze in der Haube, die markante Kühlermaske mit dem Wappentier Pommerns – einem Greif – der Schriftzug auf dem Grill und die schiere Präsenz dieses kolossalen Wagens.

Nur zur Erinnerung: Stoewer baute einst bloß einige hundert dieser Wagen. Dass wir uns nach fast 90 Jahren immer noch an solchen Raritäten erfreuen können, verdanken wir ein paar alten Fotos, die die Zeiten überdauert haben…

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Aufgetaut & wieder aufgetaucht: Austro-Daimler ADM

Veröffentlicht am 12/04/2017 von Michael Schlenger

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Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt, der sich auf alte Originalfotos stützt, kann man sich Wiederholungen eigentlich sparen.

Schier unerschöpflich ist die Vielfalt an Automarken und -typen, die einst auf unseren Straßen – und mitunter auch abseits davon – unterwegs waren.

Auch der Nachschub an interessanten Bildern ist gesichert. Gerade heute sandte ein Leser eine phänomenale, wohl einzigartige Aufnahme ein – die hier gelegentlich vorgestellt wird.

Heute soll aber erst einmal ein Versprechen eingelöst werden, das hier im letzten Winter abgegeben wurde. Damit ist allerdings verbunden, dass wir uns dasselbe Auto anschauen, einen Austro-Daimler ADM.

Dass die Sache dennoch ihren Reiz hat, liegt an den ganz anderen Umständen, unter denen die folgenden Bilder entstanden sind. Im Winter hatten wir den offenen Wagen bei einer Tour durch eine verschneite Berglandschaft gezeigt.

Die Frostperiode ist nun aber vorbei, Wagen und Insassen sind inzwischen aufgetaut und schon wieder lustig im Gebirge unterwegs:

Austro-Daimler ADM; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den Winter-Bildern wirkte der Wagen größer und massiger als hier. Das wird am Licht und der anderen Perspektive gelegen haben.

Das Nummernschild mit „II B“ für Oberbayern ist jedenfalls identisch. Genauer lässt sich die Herkunft des Wagens leider nicht eingrenzen; damals wurden Kraftfahrzeuge auch in großen Zulassungsbezirken einfach durchnummeriert.

Das dafür in Oberbayern fünf Stellen ausreichten, sagt viel über die damalige Fahrzeugdichte. Entsprechend selten dürfte der Anblick eines solchen Wagens in dieser Umgebung gewesen sein:

Man versuche einmal, ein solches Foto auf einem heutigen Alpenpass zu schießen. 1928, als dieses Bild entstand, konnte man als Automobilist dagegen die Bergwelt noch für sich genießen.

Die schmale Straße sagt alles über den damaligen Erschließungsgrad – und sie gehört noch zur besseren Kategorie. Wie kriminell die Verhältnisse in den Alpen sein konnten, das schauen wir uns bei anderer Gelegenheit ausgiebig an.

Der von 1923-28 gebaute Austro-Daimler ADM mit seinem von Ferdinand Porsche konstruierten modernen 6-Zylindermotor bot dank 2,6 Liter Hubraum und 45 PS ausreichend Leistung für bergige Partien.

Die damals keineswegs selbstverständlichen Vierradbremsen des Wagens erleichterten solche Ausflüge ebenfalls. Mangels Verkehr konnte man es ruhig angehen lassen – so eine Tour wollte ja auch genossen sein.

Man ahnt auf diesen Fotos etwas von der Atmosphäre, in der sie einst entstanden. Weit entfernt vom geschäftigen Treiben in den Städten ungestört im Auto die Bergwelt zu erkunden, das war Luxus pur.

Unsere Austro-Daimler-Insassen waren sich dessen wohl bewusst und legten – wie schon auf ihrer Wintertour – immer wieder Pausen an malerischen Stellen ein, von denen diese schönen Fotos künden:

Austro-Daimler ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer diese Bilder gemacht hat, verfügte nicht nur über eine gute Kamera und Erfahrung, sondern hatte auch einen Sinn für gelungenen Bildaufbau.

Hier sehen wir den Austro-Daimler in einer ähnlichen Perspektive wie auf der Bilderstrecke aus dem letzten Winter. Dimensionen und Gestaltung des Wagens kommen nun eindrucksvoll zur Geltung.

Auf eine Länge von 4,60 Meter verteilten sich bei der Tourenwagenausführung 1,7 Tonnen Gewicht. Dennoch wirkt dieser große Wagen keineswegs wuchtig:

Zu dem fast filigranen Erscheinungsbild tragen mehrere Details bei: Der sich nach oben stark verjüngende Kühler, die schlicht gehaltenen Vorderschutzbleche, die recht flache Frontscheibe, die niedrige Gürtellinie und: die Speichenräder.

An den österreichischen Wagen der 1920er Jahre – ob von Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr – finden sich fast immer Räder mit Drahtspeichen und Zentralverschluss.

Bei deutschen Autos jener Zeit überwiegen dagegen schwerfällig wirkende Gussfelgen oder Scheibenräder, was die oft wuchtige Erscheinung verstärkt.

Heute sind die Wagen der feinen österreichischen Marken der Vorkriegszeit nur noch Gourmets bekannt. Allzuviele davon haben leider nicht überlebt, was auch mit den geringen Stückzahlen zu tun hat.

Vom hier gezeigten Austro-Daimler ADM wurden schätzungsweise 500 Exemplare gefertigt. Wenn davon auch nur ein Dutzend die Zeiten überdauert hat, wäre das eine erfreuliche Nachricht, vielleicht ist ja auch unser Fotomodell dabei…

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Brennabor-Automobile: Eine Annäherung…

Veröffentlicht am 08/04/2017 von Michael Schlenger

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Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden neben den üblichen Verdächtigen von Adler, Benz, Horch und Mercedes immer wieder auch deutsche Marken der zweiten Reihe vorgestellt.

Wagen von NAG, Presto, Protos und Stoewer sind regelmäßige Gäste – und zwar stets in Form zeitgenössischer Originalfotos. Doch um einen Hersteller haben wir bislang einen Bogen gemacht: Brennabor.

Unter den hunderten hier präsentierten Vorkriegswagen stammte bisher nur ein Fahrzeug von der seit 1908 im Automobilbau tätigen Firma aus Brandenburg.

Das ist bemerkenswert, denn bis in die zweite Hälfte der 1920 Jahre war Brennabor nach Opel der zweitgrößte Autohersteller Deutschlands. Bis 1925 war die im Besitz der Gründerfamilie Reichstein befindliche Firma sogar die Nummer 1.

Auch international war man erfolgreich, wie diese selbstbewusste Reklame von 1914 unterstreicht:

Brennabor-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der einst großen Verbreitung ist es schwierig, an zeitgenössische Fotos von Brennabor-Wagen zu kommen, obwohl diese noch vor Opel am Fließband gefertigt wurden. Mitte der 1920er Jahre baute die Firma an der Havel rund 100 Autos am Tag – für deutsche Verhältnisse ein enormer Wert.

Inzwischen liegt dem Verfasser genug zeitgenössisches Material vor, um ein weiteres Brennabor-Modell aus verschiedenen Perspektiven zu zeigen. Dabei nähern wir uns dem Fahrzeug in reizvollen Schritten:

Nun ja, viel sieht man hier noch nicht, aber das Paar mit Dackel auf obigem Foto scheint schon einmal recht stolz auf sein Automobil zu sein.

Die breiten, aber kurzen Luftschlitze in der Motorhaube, die ausgeprägte Sicke an deren Unterseite und die Blechverkleidung der Rahmenausleger sind außergewöhnlich.

Markant ist auch die Form der Rahmenspitzen selbst, die aufallend steil nach unten gebogen sind. Diese Details behalten wir im Hinterkopf.

Mit welchem Hersteller wir es zu tun haben, verrät das zweite Foto desselben Wagens:

Die Decke und der Dackel auf der Motorhaube sowie das Nummernschild der Hansestadt Bremen – alles identisch.

Dank einer verborgenen Kühlerfigur oder eines Kühlwasserthermometers gibt die Decke den Blick frei auf ein rundes Emblem mit einem „B“ – eindeutig ein Brennabor.

Gut erfassen lässt sich hier auch die Form des Kühlers mit dem bogenförmigen Ausschnitt oben und den abgerundeten Ecken unten. Auffällig ist, wie klein die Lampen wirken – Zufall?

Schauen wir, ob sich eine Aufnahme findet, auf der sich diese Details wiederfinden. Auf folgendem Dokument einer Ausfahrt der 1920er Jahre werden wir fündig:

Brennabor und Benz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben beiden Spitzkühlerwagen von Benz steht links ein kleiner, aber moderner wirkender Tourenwagen – auf den ersten Blick könnte das alles mögliche sein.

Wir schauen genauer hin und erkennen vertraute Elemente wieder:

Nur schemenhaft zeichnet sich das Kühleremblem ab, doch in Verbindung mit der Kühlerform und dem unteren Abschlussblech können wir sicher sein – das ist ebenfalls ein Brennabor.

Hier begegnen uns auch die kleinen Scheinwerfer wieder – ein Merkmal dieses Typs. Kurios, dass das Kennzeichen ebenfalls auf eine Hansestadt verweist – Hamburg in diesem Fall.

Statt „HH“ wäre zwar auch „IH“ für Pommern denkbar, doch die beiden Benz mit Kennzeichen für Hamburg bzw. Schleswig-Holstein sprechen dagegen. Das scheint eine regionale Ausfahrt im hohen Norden gewesen zu sein.

Nach so viel Detektivarbeit haben wir uns eine Belohnung verdient und schauen uns endlich einen solchen Brennabor in voller Pracht an:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser kann ein historisches Automobilfoto kaum sein: Aufnahmewinkel, Belichtung, Kontrast, Schärfe – alles perfekt.

Wer Zweifel an der Zuschreibung der bisher gezeigten Fotos hatte, kann hier alle Details nachvollziehen. Nicht nur die Kühlerpartie und der vordere Rahmenabschluss sind identisch, auch Form, Größe und Zahl der Luftschlitze in der Haube stimmen überein.

Die hintere Partie des Wagens dagegen bietet nichts Eigenständiges – hier finden sich nur allgemeine Tourenwagenelemente.

Wir sehen aber genug, um diesen Brennabor als Typ S 6/20 PS zu identifizieren, der von 1922-25 gebaut wurde. Der daneben verfügbare Typ P 8/24 PS hatte einen deutlich größeren Radstand (3,20 m ggü. 2,60 m).

Technisch wies der Brennabor Typ S keine Auffälligkeiten auf:

Der seitengesteuerte Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum genügte für ein Höchsttempo von 70 km/h. Das war solider Standard für einen deutschen Wagen der unteren Mittelklasse, ebenso die Hinterradbremse.

Im Unterschied zum größeren Brennabor Typ P, der seit 1919 in rund 10.000 Exemplaren entstand, blieb der Typ S relativ selten. Die Literatur nennt hier eine Stückzahl von lediglich 3.000 Autos.

Auch der Nachfolger Typ R 6/25 PS war mit rund 20.000 Wagen ein weit größerer Erfolg. Vielleicht war der kleine Typ S am deutschen Markt noch zu teuer.

Erst Opel gelang ab 1924 mit dem preisgünstigeren, aber anfänglich auch weit schwächeren 4 PS „Laubfrosch“ ein breiter Publikumserfolg.

Ungeachtet der geringen Stückzahlen dürfte aber das eine oder andere Exemplar des Brennabor Typ S 6/20 S die Zeiten überdauert haben.

Ein Indiz dafür ist die folgende Aufnahme der 1960er Jahre:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto entstand einst bei einem Oldtimertreffen im Ostberliner Stadteil Pankow. Vor dem Kühler sieht man das in der DDR übliche Sonderkennzeichen für historische Fahrzeuge.

Auffallend sind an diesem Wagen die deutlich größeren Scheinwerfer, doch das will nicht viel heißen. Schwer einzuschätzen ist die Länge des Wagens. Könnte es auch ein Brennabor des Typs P 8/24 PS sein?

Vielleicht weiß das ein Kenner dieser heute weitgehend vergessenen, doch einst so erfolgreichen Marke, die 1933 die Autoproduktion aufgeben musste.

Jedenfalls ist anzunehmen, dass der Brennabor auf dieser Nachkriegsaufnahme noch existiert, wenn er in den 1960er Jahren so hervorragend dastand…

Literatur zu Brennabor-Automobilen:

Werner Oswald; Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001
Mario Steinbrink: Übergang zur Fließbandproduktion in den Brennabor-Werken, Beitrag im Clubmagazin des Veteranen-Fahrzeug-Verbands VFV, Heft 2/2016, S. 24-27
Internet: Interessengemeinschaft Brennabor Brandenburg

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1903: Einmarsch der „Gladiatoren“ im Elsass

Veröffentlicht am 27/03/2017 von Michael Schlenger

Zugegeben – die Überschrift des Artikels passt nicht so recht zum Charakter eines Oldtimerblogs: „Gladiatoren im Elsass“ – und das 1903?

Doch wird sich das Rätsel zur Zufriedenheit und vielleicht Überraschung der Freunde richtig alter Automobile auflösen. Denn heute haben wir es mit Raritäten zu tun, von denen auch der Verfasser bis vor kurzem keine Vorstellung hatte.

Aber nehmen wir uns etwas Zeit für einen Exkurs und fassen die Überschrift wörtlich auf: Gladiatoren im Elsass, das ist nicht so abwegig – wenn man die Jahreszahl ignoriert.

Denn das fruchtbare und verkehrsgünstig auf der westlichen Seite des Oberrheingrabens gelegene Elsass gehörte immerhin rund 450 Jahre zum römischen Reich.

Wer sich in der Schule mit Caesars Beschreibung des Gallischen Kriegs befassen durfte, erinnert sich vielleicht an die Auseinandersetzung mit über den Rhein drängenden germanischen Stämmen unter ihrem Führer Ariovist.

Die Sache endete mit einem Sieg der Römer, deren überlegene Zivilisation sich ab etwa 50 v. Chr. im unterworfenen Elsass ausbreitete. Neben städtischen Ansiedlungen wie Straßburg entstanden zahlreiche Landgüter, die vom natürlichen Reichtum der Region und der für den Fernhandel idealen Lage profitierten.

Bis etwa 400 n. Chr. blieb die römische Kultur im Elsass präsent und man darf annehmen, das zumindest im Straßburger Raum, wo sich ein Legionslager befand, auch die damals populären Gladiatorenkämpfe gezeigt wurden.

In der Spätantike, als sich die staatliche Ordnung auflöste und die Kontrolle über die Grenzen verlorenging, fiel das Elsass erneut in die Hände germanischer Stämme, diesmal der Alamannen.

Ihre Sprache erhielt sich im Dialekt der Elsässer bis in die Neuzeit. Das Elsass wurde zwar später Teil des Frankenreichs, die deutsche Prägung blieb aber bestehen.

Nach langer Zugehörigkeit des Elsass zum Deutschen Reich im Mittelalter erlangte Frankreich im 17. Jahrhundert dort erneut die Kontrolle.

Nachdem der 1870 begonnene Krieg Frankreichs gegen Preußen und seine Verbündeten Paris eine krachende Niederlage beschert hatte, wurde das alte Grenzland wieder deutsch.

Über diese verschlungenen historischen Pfade sind wir genau in der Zeit angekommen, in der das folgende Foto im Elsass entstand:

Veteranenwagen um 1903 im Elsass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, der man ihr Alter von über 110 Jahren kaum anmerkt. Überhaupt sind die Fotos jener Zeit – richtige Lagerung vorausgesetzt – oft von bestechender Qualität.

Damals knipste noch nicht jedermann mit Amateurkameras herum; solche Aufnahmen wurden von Berufsfotografen mit großformatigen Plattenkameras angefertigt.

So können wir Ausschnittsvergrößerungen erstellen, ohne dass Unschärfen oder grobes Korn stören. Hier hat sich nur im Gesicht des Herrn am Lenkrad der Abzug aufzulösen begonnen:

Trotz aller Qualität wollte die Identifikation des Wagens mit der ungeschützt vor der Motorhaube befindlichen Kühlerschlange zunächst nicht gelingen.

Zwar weist das Auto einige Ähnlichkeit mit Modellen der französischen Marke Panhard & Levassor auf, die 1901/02 gebaut wurden.

Doch der Abgleich mit Abbildungen im Standardwerk „Panhard & Levassor – entre tradition et modernité“ von Bernard Vermeylen ergab keine völlige Übereinstimmung.

Erst die Präsentation auf der Internetseite http://www.prewarcar.com brachte den Erfolg. Dort verwies ein niederländischer Kenner auf ein identisches Fahrzeug, das 2012 vom Auktionshaus Bonham’s für 298.000 Pfund versteigert worden war.

Es handelt sich um einen 10-PS Zweizylinder-Wagen, der vom Pariser Hersteller Clément-Gladiator gefertigt wurde. Der Ursprung der Marke lag – man ahnt es – in einer Fahrradproduktion.

Seit 1901 entstanden unter dem Namen Gladiator Autos und schon 1902 erreichte man eine Stückzahl von über 1.000 Fahrzeugen pro Jahr – ein Beispiel dafür, wie schnell die französische Autobranche die anfänglich führenden deutschen Hersteller abhängte.

1907 verschwand der Name Gladiator wieder und die Fabrik wurde von Vinot & Deguingand übernommen, einer von einst über 1.000 Autofirmen in Frankreich…

Zurück zu unserem Foto, wo wir uns den zweiten Wagen näher ansehen wollen:

So anders das Auto hier wirkt, stammt es doch vom selben Hersteller.

Nicht nur, dass die sichtbaren Teile von Achse und Lenkung übereinstimmen. Hier sieht man auch die für die Gladiator -Wagen typische Abschlussleiste am Vorderende der Motorhaube.

Die unterschiedlichen Scheinwerfer haben nichts zu bedeuten, sie wurden oft erst vom Händler aus gerade verfügbaren Teilen montiert.

Den modernen Betrachter erfreut aber vielleicht noch eines mehr: das abenteuerliche Aussehen der beiden in Pelzmäntel gehüllten Herren auf den Vordersitzen.

Man geht wohl nicht fehl in der Annahme, dass diese verwegenen Gestalten Nachfahren der germanischen Neusiedler waren, die Caesar fast 2.000 Jahre zuvor im Elsass in ihre Schranken verwiesen hatte.

Nun waren sie wieder da und fuhren auf französischen Autos mit deutschen Nummernschildern im schönen Elsass herum. Aber gerade dieses Nebeneinander der beiden Völker machte schon immer den Charakter der Grenzregion aus.

Wenn nicht gerade übergeschnappte Politiker beider Seiten das Elsass mal wieder für ihre Sandkastenspiele instrumentalisierten, kam man eigentlich miteinander aus.

Für heutige Besucher ist die besondere Rolle des Elsass längst Geschichte. Das deutsche Element ist seit langem auf dem Rückzug, nur die vertraut klingenden Ortsnamen erinnern noch daran. Den Touristen zuliebe sprechen die gastfreundlichen und auf die Bewahrung ihrer Kulturlandschaft bedachten Elsässer oft gutes Hochdeutsch.

Der eigentlich elsässische alamannische Dialekt aber ist so gut wie ausgestorben. Er fällt derselben Vergessenheit anheim, der auch unsere beiden „Gladiatoren“ zum Opfer gefallen sind. Nur auf diesem alten Abzug wirken sie so real wie die Männer in feinem Zwirn und derben Reisemänteln, dass man sich fragt:

Wie konnte eine so hochentwickelte, vielfältige Welt in nur 100 Jahren fast völlig verschwinden – zugunsten einer sich rasant ausbreitenden, meist flachen Monokultur?

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Fund des Monats: Apperson „Jack Rabbit“ von 1912

Veröffentlicht am 26/03/2017 von Michael Schlenger

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Als Betreiber eines Oldtimerblogs für Vorkriegsautos, aber ohne Markenschwerpunkt, muss man sich irgendwo Grenzen setzen, sonst verliert man in der schieren Vielzahl von Herstellern den Überblick.

Der Verfasser nimmt das hierzulande verfügbare Angebot an originalen Fotos von Vorkriegsfahrzeugen als Ausgangspunkt. Dazu kauft er gezielt Bilder, die günstig zu haben sind, also am ehesten stark verbreitete Modelle zeigen.

Das eröffnet die Möglichkeit, ein repräsentatives Bild der einstigen Marken- und Typenlandschaft im deutschsprachigen Raum nachzeichnen zu können.

Zudem, so die Hoffnung, hält man sich damit aus dem Dickicht an Herstellern aus den USA heraus, in dem man sich leicht verlieren kann.

Dieser Ansatz funktioniert prinzipiell recht gut. Die Schlagwortwolke unten rechts lässt für den Vorkriegskenner kaum überraschende Schwerpunkte erkennen.

Der Versuch, US-Wagen möglichst außen vor zu lassen, wird aber immer wieder durchkreuzt, denn amerikanische Fabrikate verfügten in der Vorkriegszeit über eine Präsenz am deutschen Markt, die überrascht.

Das heutige Fundstück illustriert das eindrucksvoll:

Apperson „Jack Rabbit“ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha“, mag nun einer sagen, „irgendeine Amikiste aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, auch noch in den USA fotografiert, die Bretterbude im Hintergrund sagt doch alles“.

Richtig, aber niemand hat behauptet, dass wir es bei diesem Wagen bewenden lassen, der in der Tat ein um 1912 gebautes US-Modell ist. Ein Zeitgenosse hat darauf sogar den Typ vermerkt: Apperson „Jack Rabbit“.

Das Wichtigste in Kürze: Der Name Apperson steht in Verbindung mit dem wohl ersten funktionsfähigen und in Serie gebauten US-Automobil mit Otto-Motor.

1894 stellte der Industrielle Elwood Haynes in Kokomo im US-Bundesstaat Indiana ein Automobil vor, das die Gebrüder Apperson entwickelt und gebaut hatten.

Ab 1898 baute man unter dem Firmennamen Haynes-Apperson Qualitätswagen, die etliche Innovationen boten. Der Erfolg veranlasste die Gebrüder Apperson, sich ab 1902 unter eigenem Namen dem Automobilbau zu widmen.

Für Aufsehen sorgte 1907 der Apperson „Jack Rabbit“ Speedster, der mit 60 bzw 96 PS erhältlich war und über 100 km/h schnell war. Nach ihm wurden alle in den Jahren 1911-13 gebauten „zivilen“ Appersons benannt, die zwischen 30 und 50 PS leisteten.

Eines dieser Modelle mit Vierzylinder-Motor ist auf dem oben vorgestellten Foto zu sehen. Ab 1916 verbaute Apperson nur noch 6- und 8-Zylinder-Aggregate.

Nach dem 2. Weltkrieg ging der bis dahin so fortschrittlichen Firma die Puste aus. Bis Mitte der 1920er Jahre hielt man sich noch mit weiterentwickelten, aber nicht mehr herausragenden Typen über Wasser. 1926 ging Apperson in Konkurs.

Damit könnte man die Geschichte dieses Pioniers des US-Automobilbaus abschließen. Doch der Blog-Eintrag gehört nicht grundlos in die Rubrik „Fundstück des Monats“.

Denn so unglaublich es klingt: Der Nischenanbieter Apperson unternahm kurz vor seinem Ende noch einen Versuch, Autos in Deutschland zu verkaufen.

Viele US-Hersteller sahen in den 1920er Jahren am deutschen Markt Absatzchancen, da die heimischen Hersteller meist Modelle anboten, die formal wie technisch veraltet und aufgrund vorindustrieller Fertigung zu teuer waren.

Die folgende deutschsprachige Originalbroschüre von Apperson ist ein Hinweis darauf, dass die Firma auch am deutschen Markt aktiv war:

© Apperson-Prospekt um 1925; Quelle: Sammlung Rolf Ackermann

Demnach hatte Apperson im großbürgerlichen Berliner Stadtteil Charlottenburg einen Ausstellungssalon am Kaiserdamm 89. Das Gebäude existiert übrigens heute noch.

In der deutschsprachigen Broschüre sind die Daten zu den ab 1923 verfügbaren 6- und 8-Zylinder-Modellen von Apperson aufgelistet, die 45 bis 70 PS leisteten. Die abgebildeten Karosserien entsprechen den US-Versionen, was aber nichts heißen will.

Vermutlich wurden Apperson-Wagen in Teilen angeliefert und dann in Deutschland mit einer lokal gefertigten Karosserie versehen, wie das bei anderen US-Modellen auch der Fall war.

Dass es zumindest in kleinen Stückzahlen tatsächlich zu einem Import von Apperson-Wagen kam, dafür spricht die folgende Reklame von Apperson aus der Zeitschrift „Motor“ von Ende 1925, die uns von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC) zur Verfügung gestellt wurde:

Apperson-Originalreklame aus „Motor“, 11-1925; mit freundlicher Genehmigung von Jochen Thoma (Klassik-Interessenvertretung des ADAC)

Jetzt fehlt nur noch ein Dokument aus jener Zeit, das einen leibhaftigen Apperson-Wagen in Deutschland zeigt. Speziell in Berlin war in den „Goldenen 20er Jahren“ offenbar alles möglich…

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Lässt Mercedes alt aussehen: Der Wanderer W 21/22

Veröffentlicht am 25/03/2017 von Michael Schlenger

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Dieser Oldtimerblog speziell für Vorkriegsautos kennt keine Vorlieben für bestimmte Marken. Der Anspruch ist, ein möglichst vollständiges Bild der einstigen Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum zu zeichnen.

Das Besondere – um nicht zu sagen: Einzigartige – besteht darin, dass das heutige Angebot an historischen Automobilfotos als Grundlage dient.

So kommen auch Marken und Typen zu ihrem Recht, die fast völlig vergessen sind, aber einst hochbedeutend waren – NAG und Presto beispielsweise.

Außerdem lässt sich so vermeiden, heute als besonders prestigeträchtig angesehenen Marken mehr Raum einzuräumen als ihnen gebührt.

Heute zeigen wir ein schönes Beispiel für diesen Ansatz:

Wanderer W21/22; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein Werbemensch vor über 80 Jahren ganze Arbeit geleistet – so schnittig wie diese Wanderer-Limousine daherkommt, davon wäre man in England, Frankreich und Deutschland gleichermaßen begeistert gewesen.

Schräggestellter Kühler, lange Haube, coupéhaft kurz wirkende Passagierkabine – das ist ziemlich nahe am Ideal eines eleganten Wagens der 1930er Jahre. Und dann noch „Hochleistungs-Motor, Schwingachse, Fortschritt usw.“.

Wer wollte da nicht begeistert zugreifen? Doch damals wusste man als kritischer Kunde schon, dass es nun einmal das Wesen der Werbung ist, keine wissenschaftlich exakten Wahrheiten zu verbreiten.

So darf man auch hier nicht jede Werbebotschaft auf die Goldwaage legen. Schauen wir einmal, was die sächsische Marke Wanderer bei ihrem 1933 vorgestellten Modell W21/21 tatsächlich zu bieten hatte:

Da waren zunächst zwei 6-Zylinder-Motoren, die mit 1,7 Liter (35 PS) und 2,0 Liter (40 PS) genau auf die Sechszylindertypen 170 und 200 von Mercedes-Benz abzielten, die seit 1931 bzw. 1933 gebaut wurden.

Hinter der vergleichbaren Papierform verbargen sich allerdings unterschiedliche Konzepte: Die Mercedes-Motoren waren noch seitengesteuert, während Wanderer eine modernen Zylinderkopf mit strömungsgünstigen hängenden Ventilen bot.

Auch formal ließen die Wanderer-Sechszylinder die Mercedes-Konkurrenz alt aussehen:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So schön diese Aufnahme eines Mercedes 170 oder 200 auch ist – Hinweise zur Örtlichkeit sind willkommen – so altbacken sieht das Modell aus.

Formal ist der Wagen in den späten 1920er Jahren stehengeblieben. Denkt man sich den Stern weg, könnte das ein beliebiges Mittelklasseauto europäischer Produzenten aus der zweiten Reihe sein.

In Frankreich sahen um 1930 die Limousinen von einem halben Dutzend Nischenhersteller so aus. Warum man einen 6-Zylindermotor mit einer so beliebigen Karosserie anbot, bleibt das Geheimnis von Mercedes.

Dagegen waren die Wanderer-Typen W20/21 formal ganz auf der Höhe der Zeit:

Wanderer W20 oder 21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Entlastung von Mercedes-Benz muss man sagen, dass die braven Schwaben nicht über dermaßen fähige Gestalter für die Mittelklasse verfügten wie Wanderer.

Wanderer profitierte als Teil des Auto-Union-Verbunds vom Können des Karosserie-Konstruktionsbüros der Horch-Werke in Zwickau.

Dort wurde die Karosserie und die charakteristische Frontpartie des Wanderer W20/21 mit schrägstehendem Kühler und v-förmig angeordneten Zierleisten entworfen. Auch die Aufbauten selbst entstanden im Horch-Karosseriewerk:

Wanderer W20/21; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kühlerpartie mit den kiemenartigen Zierleisten wurde 1934 verfeinert, sodass die hier gezeigten Wanderer W20/21 auf 1933 zu datieren sind.

Die Eleganz der Wanderer-Wagen wurde am deutschen Markt kaum gewürdigt. Mercedes konnte von seinen banal gestalteten 6-Zylindermodellen der Typen 170 und 200 rund doppelt soviele Wagen absetzen wie die Sachsen vom Typ W20/21.

Schon vor dem 2. Weltkrieg scheint man hierzulande dem Prestige – also der Meinung der Nachbarn – höheren Wert beigemessen zu haben als Schönheit und Eleganz, selbst bei mindestens gleichwertiger Technik und Verarbeitung…

Sensation am Nürburgring: Hanomag „Kommissbrot“

Veröffentlicht am 24/03/2017 von Michael Schlenger

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Wir schreiben das Jahr 2017, in dem sich die Eröffnung des Nürburgrings zum 90. Mal jährt – neben der Targa-Florio-Strecke der anspruchsvollste Rennkurs der Welt.

Die Rede ist hier natürlich von der über 20 km langen Nordschleife mit ihren mehr als 70 Kurven und fast 300m Höhenunterschied. Beim Eröffnungsrennen im Juni 1927 gewann Rudolf Caracciola auf einem Kompressor-Mercedes.

Auf diesem Oldtimerblog interessieren uns aber die Rennereignisse der Vorkriegszeit nur am Rande, auch wenn wir gelegentlich Originalfotos von Renneinsätzen der 1920/30er Jahre vorstellen werden.

Bestimmt hat sich vom Titel niemand Rennfotos des 10-PS starken Hanomag „Kommissbrot“ auf dem Nürburgring erhofft.

Und doch geht beides zusammen – der eigenwillige PKW-Erstling des Maschinenbaukonzerns Hanomag und das 90-jährige Jubiläum des „Rings“, der für Rennbegeisterte dieselbe Magie hat wie Richard Wagners gleichnamiges Werk.

Lassen wir uns nun von folgendem Originalfoto wie mit einer Zeitmaschine zurück ins Jahr 1927 transportieren:

Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den damals noch herrlich wilden Parkplatz in Sichtweite der Nürburg. Für uns Altautofreunde ist diese Aufnahme eine Augenweide – da schauen wir uns näher um.

Keine Sorge, wir werden nicht alle Autos bestimmen wie exotische Schmetterlinge, obwohl da einiges Interessantes herumsteht. Es sind einfach zu viele Wagen und die Qualität des Abzugs steht einer genauen Ansprache entgegen, meistens…

Genießen wir erst einmal die Vielfalt des Gebotenen:

Nürburgring 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da weiß man gar nicht, wohin man schauen soll: Links unten der knackige Zweisitzer hat schon etwas, aber der helle Mercedes weiter oben, der uns die Flanke mit den dicken Auspuffrohren zeigt, wäre die noch bessere Wahl.

Doch der Benz Tourenwagen darunter mit seinem eigenwilligen Verdeck hat auch seinen archaischen Reiz. Putzig wirkt der Fiat 501-Zweisitzer, der in der rechten Hälfte von schweren Limousinen und Tourern umzingelt ist.

Wer heute eine ähnlich sinneverwirrende Auswahl wie selbstverständlich abgestellter Vorkriegsschätze sehen möchte, muss schon den Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland oder die Classic Days auf Schloss Dyck aufsuchen.

Wo ist nun aber das versprochene Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“? Tja, das ist von der erwachsenen Konkurrenz ein wenig verschreckt und versteckt sich daher:

Doch es verrät sich durch ein Detail. Dazu nehmen wir erst einmal den Kühler des Wagens in der Mitte ins Visier – wahrscheinlich ein Wanderer.

Rechts von ihm – aus unserer Perspektive – sieht man eine leicht schrägstehende Frontscheibe aufragen, die zu einem kleinen weißen Auto gehört.

Nun peilen wir unter dem Verdeck des Tourenwagens unten rechts die Heckpartie des Wägelchens an: fünf senkrechte Streifen sind dort zu sehen.

„Meine Güte, wie soll man denn so ein Auto identifizieren?“, mag jetzt einer fragen. Nun, oft genug geht es nicht anders auf den alten Fotos, die meist das Einzige sind, was von den Wagen geblieben ist.

Und dieses feine Vergleichsfoto hilft einem dann rasch auf die Sprünge:

Hanomag 2/10 PS „Kommissbrot“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Aha, dieselbe Anordnung von Luftschlitzen, das Gefährt am Nürburgring ist also ein Heckmotorwagen. Klarer Fall, Hanomag 2/10 PS Cabrio, Baujahr 1925-28, passt!“

Doch ganz so einfach ist der Fall nicht. Dazu noch einmal zurück auf den Parkplatz auf dem Nürburgring, obwohl die flotte Fahrerin im Hanomag sicher einen zweiten Blick verdient hätte. Aber wir haben hier ja „einen Job zu erledigen“…

Nun also noch einmal das Hanomag „Kommissbrot“ in Nahaufnahme:

Täuscht es, oder hat der weiße Wagen einen Türausschnitt, der nach hinten steil aufwärts verläuft? Ja, hat er, denn das ist der rare Sport-Zweisitzer des Hanomag 2/10 PS, der erst im Jahr der Eröffnung des Nürburgrings vorgestellt wurde.

Hier hat also jemand 1927 seinen neuen Wagen mit 10 PS und 60 km/h Spitze in die Eifel gelenkt, um sich zwischen den großen Autos so richtig sportlich zu fühlen.

Für den Verfasser ist der Hanomag der Held des Tages. Er verdient es, auch mit 90 Jahren Verspätung für seinen Einsatz gefeiert zu werden.

Bringen wir dieser kleinen Sensation am Nürburgring 1927 ein gleichnamiges Ständchen, das etwas vom Lebensgefühl und Tempo der Vorkriegszeit transportiert:

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Adler 3GD Kübelwagen – Bilderserie von 1939-45

Veröffentlicht am 22/03/2017 von Michael Schlenger

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Ein Oldtimerblog, der sich mit PKW der Vorkriegszeit aus historischer Perspektive beschäftigt, kommt an deren militärischen Nutzung im 1. und erst recht im 2. Weltkrieg nicht vorbei.

Unter der Vielzahl eingezogener Privatwagen oder beim Gegner erbeuteter Autos gibt es Erstaunliches zu entdecken, zum Beispiel einen Jaguar bei der deutschen Kriegsmarine.

Interessant sind außerdem die technisch und teilweise auch formal auf zivilen PKW basierenden Kübelwagen, die für Reichswehr und Wehrmacht gebaut wurden.

Bei dem Stichwort denkt man zuerst an den legendären VW Typ 82 „Kübelwagen“, doch schon vor dessen Entstehung lieferten Firmen wie BMW, Hanomag, Horch, Mercedes und Wanderer zahlreiche Kübelwagen ans Militär.

Heute geht es um ein spezielles Modell eines weiteren Herstellers – Adler aus Frankfurt am Main. Dessen frühe Kübelwagenmodelle 12N-RW und 12N-3G haben wir bereits besprochen.

Nun ist der letzte von Adler gefertigte Kübelwagentyp 3GD an der Reihe, der von 1936-40 in mehr als 4.000 Exemplaren gebaut wurde. Entsprechend zahlreich verfügbar sind Originalaufnahmen des Modells:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser kurz vor Kriegsausbruch 1939 entstandenen Aufnahme sehen wir rund 20 Wagen des Typs Adler 3 GD fein säuberlich aufgereiht, wie man das in Friedenszeiten zu tun pflegte.

Zu erkennen ist die im Unterschied zu den Vorgängern vorn abgerundete Kühlermaske. Sie entsprach der Linienführung der zivilen Modelle Trumpf, Primus und Diplomat ab 1936. Auch die Radkappen scheint man übernommen zu haben.

Davon abgesehen folgte die Gestaltung funktionellen Gesichtspunkten. Technisch hatte sich übrigens gegenüber dem Vorgänger 12N-3G nicht allzuviel getan.

Verbaut wurde ein 60 PS leistender 6-Zylindermotor, der konstruktiv noch auf dem 2,9 Liter-Aggregat des Adler Standard 6 der späten 1920er Jahre basierte und für dessen Nachfolger Diplomat lediglich etwas verfeinert worden war.

Im Vergleich zum Adler-Kübelwagen des Typs 12N-3G hatte man jedoch das Chassis erheblich verlängert. Hier kommen die Dimensionen des Wagens zur Geltung:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser undatierten Aufnahme sieht der Adler Kübelwagen schon gut gebraucht aus. Doch die lässige Haltung der drei Mannschaftsdienstgrade und das Fehlen militärischer Ausrüstung sprechen für eine Entstehung in sicherer Umgebung.

Auch der Verzicht auf das Mitführen großer Benzinkanister – meist hinter dem Ersatzrad eingeklemmt – verrät, dass dieser Wagen noch keinen scharfen Einsatz erlebt hat.

Auf der nächsten Aufnahme wird es aber ernst – hier hat jemand in seinem Kübelwagen stehend eine vorausfahrende Kolonne fotografiert, die gerade eine von Pionieren gebaute Behelfsbrücke passiert:

Wehrmachts-Kolonne beim Übersetzen über die Maas 1940; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar vermerkt „Maasübergang 1940“. Das Bild muss also kurz nach dem Beginn des Frankreichfeldzugs entstanden sein.

Hier dürften wir es mit der Nachhut der weiter vorn kämpfenden Truppe zu tun haben, denn die Kameraden im Mercedes vor uns wirken entspannt wie auf einer Urlaubsfahrt. Der Melder auf dem Krad hätte in Frontnähe auf jeden Fall seinen Karabiner umgehängt gehabt.

Näher ans Kriegsgeschehen führt uns das nächste Foto – wieder mit einem Adler 3GD Kübelwagen, diesmal von vorn:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Deutlich sieht man hier die für den Adler-3GD typischen hohen Kotflügelausschnitte und die bei anderen Kübelwagentypen ebenfalls anzutreffende massive Stoßstange mit darüber angebrachten Abschlepphaken.

Auf dem Bild trägt auch der Fahrer des Wagens einen Stahlhelm; hier ist die Front ganz in der Nähe, während die Kolonne am Waldrand Halt gemacht hat. Der Abzug trägt umseitig den Vermerk „Bei Hautmont“.

Damit befinden wir uns kurz hinter der belgischen Grenze im Département Nord. Die Industriestadt Hautmont wurde am 18. Mai 1940 vom Infanterieregiment 84 erobert, das am Tag zuvor die Maginotlinie durchbrochen hatte.

So ist es gut möglich, dass dieses Foto Angehörige dieser Einheit zeigt.

Keine vier Wochen später waren das französische Heer und das englische Expeditionskorps geschlagen, Frankreich kapitulierte und sollte bis 1944 unter deutscher Besatzung bleiben.

Aus dieser Zeit nach Ende der Kämpfe stammt die folgende Aufnahme:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier steht ein Adler 3GD zur Mittagszeit in der Sonne vor einem schlossartigen Bau in der Nähe von Loury im nordfranzösischen Loire-Gebiet.

In solchen herrschaftlichen Bauten waren die deutschen Stabsoffiziere untergebracht; die Besitzer mussten sich dann auf beengtem Raum mit den ungeladenen „Gästen“ arrangieren.

Wer als Wehrmachtssoldat unter solchen Bedingungen in Frankreich stationiert blieb, konnte sich glücklich schätzen, zumindest bis zur alliierten Invasion 1944.

Nach dem Fall Frankreichs ging es 1941 gegen Russland und dort wurden Mensch und Material vor bis dahin unbekannte Herausforderungen gestellt. Auch die Adler-Kübelwagen wurden nicht geschont:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier geht es beherzt durch eine Furt, im Schlepptau eine 3,7 cm-Panzerabwehrkanone. Offenbar befindet man sich noch auf sicherem Territorium mit deutscher Luftüberlegenheit. Darauf weist das Hoheitsabzeichen auf der Motorhaube hin, das den Wagen aus der Luft als eigenes Fahrzeug kenntlich macht.

Doch die Dynamik der Aufnahme und die schwere Waffe lassen vermuten, dass man sich nicht weit vom Kampfgeschehen befindet. Übrigens fällt auf, dass Qualität und Menge solcher Aufnahme mit zunehmender Kriegsdauer abnahmen.

Darin schlug sich die verschärfte Ressourcenknappheit und die Überforderung der Truppe nieder, die sich ab 1942 im Osten in endlosen Abwehrkämpfen befand.

Und so findet man immer seltener Aufnahmen, die noch von friedlichen Situationen irgendwo im Hinterland künden, wie das folgende Foto:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser leider verwackelten Aufnahme rollt ein Adler 3GD einer Luftwaffeneinheit auf uns zu. Vermutlich ist die Aufnahme im besetzten Frankreich oder Belgien entstanden, wo keine Gefahr drohte – daher der Verzicht auf Tarnüberzüge und sonstige militärische Ausrüstung.

Merkwürdig ist die Kühlerverkleidung aus horizontalen Lamellen, auf denen das Adler-Emblem angebracht ist. Möglicherweise handelt es sich um eine Improvisation oder eine Schutzvorrichtung für das dahinterliegende Kühlernetz.

Erklärungen dafür wie auch für den merkwürdigen Gegenstand auf der in Fahrtrichtung rechten Kühlerseite sind willkommen.

Wie das Kühlergitter eigentlich aussah, lässt sich auf folgender Aufnahme studieren:

Adler 3GD Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hierbei handelt es sich um das späteste Foto eines Adler 3GD aus der Sammlung des Verfassers. Es ist im Jahr 1944 im (noch) verbündeten Rumänien entstanden, offenbar weit von der näherrückenden Roten Armee entfernt.

Der Adler scheint bis dahin ein recht ruhiges Leben gehabt zu haben, vielleicht gehörte er zu einer Nachschubeinheit. Das Nummernschild wirkt wie gerade erst montiert, nur der abgefahrene Vorderreifen kündet von intensiver Nutzung.

Sicher leistete der Wagen den Männern in den verbleibenden Monaten bis Kriegsende noch gute Dienste beim Zurückweichen nach Westen. Jedenfalls sind diese Autos in der Spätphase des Kriegs meist restlos verschlissen worden und wurden erst bei Benzinmangel irgendwo stehengelassen.

Aus den letzten Kriegstagen liegen naturgemäß kaum noch Fotos auf deutscher Seite vor, sodass wir hier keinen Adler 3GD gegen Kriegsende zeigen können. Auch scheint es heute hierzulande so gut wie keine einsatzfähigen Exemplare mehr zu geben.

Was wir aber bieten können, ist ein Farbfilm, der einen Adler 3GD im April 1945 bei der entscheidenden Schlacht um die Seelower Höhen zeigt, in der sich die Rote Armee den Weg nach Berlin freikämpfte.

Tatsächlich entstanden sind diese Aufnahmen freilich erst 2015, und zwar beim Nachstellen einer Episode aus diesen Kämpfen durch eine russische Reenactment-Gruppe.

Zum Einsatz kommt dabei ein originaler Adler 3GD Kübelwagen, während einige andere Fahrzeuge – speziell die deutschen Panzer – Nachbauten sind.

In der hier zu sehenden Kurzfassung ist der Kameramann anfänglich in dem Adler unterwegs. Anschließend bis 1:10 min ist der Wagen von außen in Aktion zu sehen.

Die russischen Restauratoren haben bei dem Wagen ganze Arbeit geleistet. Bei der übrigen Ausrüstung ist ebenfalls dieselbe Akribie zu erkennen, die auch bei britischen Veranstaltungen dieser Art an den Tag gelegt wird.

Verständlicherweise ist die Begeisterung für das Nachstellen solcher historischen Ereignisse hierzulande nicht ganz so ausgeprägt. Doch Respekt verdienen solche Aktivitäten allemal, wenn sie ernsthaft betrieben werden und der Erinnerung an ein Geschehen dienen, das Europa bis heute prägt.

So mahnen auch die hier gezeigten Fotos vom Einsatz der Adler-Kübelwagen an den Weltkriegsfronten dazu, einem friedlichen Umgang mit den benachbarten Völker den Vorzug vor dem Schüren neuer politischer Konflikte zu geben.

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Genial gedacht, aber gescheitert: Stoewer Typ V5

Veröffentlicht am 21/03/2017 von Michael Schlenger

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Wer heutzutage überhaupt noch etwas mit der 1945 untergegangenen deutschen Automarke Stoewer aus Stettin verbindet, denkt wohl am ehesten an die eindrucksvollen D-Typ-Tourenwagen der Zwischenkriegszeit.

Einige davon sind auf diesem Vorkriegsautos vorbehaltenen Oldtimerblog bereits in historischen Originalaufnahmen präsentiert worden, zum Beispiel hier.

Kennern sind auch die 8-Zylindermodelle von Stoewer geläufig, die im Fotofundus des Verfassers gut vertreten sind, aber hier noch nicht besprochen wurden. Dafür haben wir hier schon Stoewer-Fronttriebler der 1930er Jahre vorgestellt.

Was wir erst jetzt zeigen können, ist der erste dieser modernen Wagen mit Vorderradantrieb aus dem Haus Stoewer:

Stoewer Typ V5; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unscheinbar der Wagen auf dieser Aufnahme wirkt, so selten ist ein solches Dokument. Das auf den ersten Blick konventionell erscheinende Auto fand sich auf einem winzigen Abzug, der zudem noch schlecht erhalten war.

Was sich hier nach einigen Retuschearbeiten einigermaßen präsentabel zeigt, ist der erste deutsche Serien-Fronttriebler mit Schwingachsen und hydraulischen Bremsen – zudem der einzige mit 4-Takt-Vierzylinder in V-Form.

Dies dürfte auch bei verwöhnten Lesern Interesse wecken. Denn beim Stichwort „Frontantrieb“ denkt man in deutschen Landen zuerst an die 1931 vorgestellten DKW Front-Wagen und den ein Jahr später folgenden Adler Trumpf.

Dass die im Vergleich zu den beiden Konzernen winzige Firma Stoewer ihnen Ende 1930 zuvorgekommen war und auch fahrwerksseitig die Nase vorn hatte, überrascht.

Denn dieser kleine Stoewer war aus der Not geboren: In der sich Ende der 1920er Jahre zuspitzenden Wirtschaftskrise musste ein bezahlbarer Alltagswagen her, so sehr Chefkonstrukteur Bernhard Stoewer die 8-Zylinder liebte.

Dass er dennoch auch in der unteren Mittelklasse einen solchen hochmodernen Wurf landete, spricht für sein Genie – dem am Ende leider der Erfolg versagt blieb.

Schauen wir uns den Stoewer Typ V5 auf dem Foto näher an:

Hier sieht man trotz der mäßigen Qualität des über 80 Jahre alten Abzugs, wie kurz der Vorderwagen im Vergleich zum geräumigen Innenraum war.

Möglich wurde dies durch die V-Anordnung der vier Zylinder, die die Länge des Reihenmotors annähernd halbierte.

Getriebe und Differential saßen bei dieser Bauweise vor dem Motor, was den unter dem Kühler vorkragenden Unterbau des Wagens erklärt. Erst seit dem 1959 vorgestellten Austin Mini sind die Motoren von Fronttrieblern quer angebaut.

25 PS aus 1,2 Litern Hubraum leistete das Aggregat des 1931 in Serie gebauten kleinen Stoewer. Das genügte für ein Spitzentempo von 80 km/h.

Wichtiger waren der tiefe Schwerpunkt des Wagens, die zupackenden Bremsen und die Zugkraft des Vorderradantriebs. Kein Wunder, dass die 30 PS starke und zudem als rassiger Roadster eingekleidete Sportversion des Stoewer V5 erfolgreich war.

Ein solcher V5 Sportwagen mit Bugattiheck steht heute im Stoewer Museum.

Eigentlich waren alle Voraussetzungen für einen großen Erfolg gegeben. Denn während DKW noch mit der Entwicklung seines eigenen Fronttriebler beschäftigt war, stand im Stoewer-Werk schon Ende 1930 die Fertigungslinie, die Prospekte wurden gedruckt und der V5 darin als Volkswagen angeboten.

Und während auf der Berliner IAMA im Februar 1931 DKW nur ein nicht fahrfähiges Modell seines Wagens zeigen konnte, waren am Stoewer fünf einsatzfähige V5 zu bestaunen, die auch schon zu kaufen waren.

Doch zwei Dinge ließen diesen genialen kompakten Wagen scheitern:

In der Literatur wird die mangelhafte Laufkultur angeführt, die durch die V-Form des Vierzylinders verursacht wird. Eine Begründung dafür findet man nicht.

Der eigentliche Grund dafür, dass Stoewer von seinem Typ V5 bis 1932 nur etwas mehr als 2.000 Stück absetzen konnte, war aber wohl die wenig wirtschaftliche Produktionsweise der Firma, die das Auto zu teuer machte.

3.600 Reichsmark verlangten die Stettiner für ihren Geniestreich. Doch das Rennen machte der zwar lärmige, klapprige, aber kaum langsamere und zudem sparsamere DKW F2, der als Cabrio-Limousine 1932 nur 2.500 Mark kostete.

So wurde Stoewer letztlich zum Verhängnis, dass die Ertragsmargen seiner Autos mangels industrieller Produktionsweise zu gering waren, um sich gegen DKW und Adler durchzusetzen.

Umso erstaunlicher ist es, dass die immer wieder vor der Insolvenz stehende Firma Stoewer solange durchgehalten hat. Man wünschte sich sich glatt, dass der Typ V5 dem Unternehmen einen neuen Frühling beschert hätte…

Dank schuldet der Verfasser Herrn Manfried Bauer vom Stoewer-Museum, der einmal mehr Detailinformationen liefern konnte, die sonst nirgends zu lesen sind.

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1925: Besuch aus Riga im Studebaker „Standard Six“

Veröffentlicht am 18/03/2017 von Michael Schlenger

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Die Beschäftigung mit Automobilen der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Fotografien fördert nicht nur vergessene Marken, eigenwillige technische Konzepte und individuelle Karosserien zutage.

Man wird auch mit den gesellschaftlichen und politischen Verhältnissen jener Zeit konfrontiert – mitunter auf überraschende Weise.

Wer etwa meint, dass Fernreisen in Europa im Automobil erst möglich sind, seitdem die grenzenlose Reisefreiheit ausgerufen wurde, mag dieses über 90 Jahre alte Foto überraschend finden:

Studebaker „Standard Six“ um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für diejenigen, die diesem Blog nur auf einem kleinen Mobilgerät folgen, hier die Transkription des handschriftlichen Vermerks:

„Hoher Besuch in Urschalling! Onkel Georg kommt im Auto aus Riga (1.800 km) mit Familie!“

Den oberbayrischen Ort Urschalling, der in der Nähe des Chiemsees kurz vor der Grenze zu Österreich liegt, muss man nicht kennen – wenngleich in der Kirche einzigartige Fresken aus dem Spätmittelalter erhalten sind.

Die lettische Haupstadt Riga sollte einem schon etwas sagen. Sie ist ein Musterbeispiel für das Mit-, Neben- und Gegeneinander europäischer Völker und Mächte, das gleichermaßen fruchtbare wie fatale Konsequenzen hatte.

Wir wollen hier nicht die unzähligen Besitzerwechsel aufzählen, die die alte Hansestadt über die Jahrhunderte erlebt hat.

Festzuhalten ist nur, dass in Riga seit der Gründung durch einen Bremer Bischof im Mittelalter bis ins 20. Jahrhundert die deutschstämmige Bevölkerung stets einen nennenswerten Anteil und Einfluss hatte.

Einer dieser Baltendeutschen war besagter „Onkel Georg“ aus Riga, wie übrigens auch der Vater des deutschen Dichters Hermann Hesse.

Als Angehöriger der deutschen Minderheit im Baltikum musste man offen für fremde Einflüsse sein, freilich ohne deshalb die eigene Lebensart aufzugeben.

So scheint es dem gutsituierten Onkel Georg nicht schwergefallen zu sein, sich für den amerikanischen Wagen zu entscheiden, den wir hier sehen:

Auf den ersten Blick sieht das Auto wie ein beliebiger Tourenwagen der 1920er Jahre aus. Zum Glück ist überliefert, dass es sich um ein Modell von Studebaker handelte.

Die Marke ging auf eine von deutschen Einwanderern gegründete Firma zurück und stellte ab 1902 zunächst Elektrowagen her. Die Argumente dafür waren damals: leise, lokal emissionsfrei, innerstädtisch nicht an Tankstellen gebunden.

Die Gründe, weshalb Studebaker später dem Verbrennungsmotor den Vorzug gab, waren diese: größere Reichweite, Betankung binnen weniger Minuten, geringeres Gewicht, mehr Platz für Nutzlast, niedrigere Kosten usw. – alles wie heute.

Nach dem 1. Weltkrieg gab es von Studebaker nur noch 6-Zylinder-Motoren mit unterschiedlichen Hubräumen, was bei europäischen Herstellern die Ausnahme war.

Ab 1924 baute man den „Standard Six“, den wir auf unserem Foto sehen. Sein Motor mit knapp vier Liter Hubraum leistete 50 PS, also deutlich mehr als das, was deutsche Großserienwagen von Adler, Opel, NAG, Presto und Co. boten.

Auf Wunsch verfügbar waren Vierradbremsen. Ob Onkel Georgs Studebaker über diese Sonderausstattung verfügte, wissen wir nicht.

Denn leider verdeckt das kleine Mädchen mit dem Zopf den Blick, das hier eifrig das vordere Rad putzt:

Immerhin ist die Frontpartie des Wagens gut zu erkennen, die perfekt zum Studebaker Standard Six um 1925 passt.

Übrigens wurde das Modell ab Werk mit einer Heizung angeboten – ein Zubehör, das bei deutschen Fahrzeugen jener Zeit so gut wie nie erwähnt wird.

Onkel Georg wird die Heizung des Studebaker „Standard Six“ geschätzt haben, denn in der kalten Jahreshälfte fallen die Temperaturen im Baltikum regelmäßig deutlich unter die Nullmarke.

Die Rückfahrt dorthin wird aber in der schönen Jahreszeit stattgefunden haben – hier ein weiteres Foto, das einst bei der Abfahrt in Urschalling entstand:

Studebaker „Standard Six“ aus Riga um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während die Verwandten im Hintergrund ausgelassen winken, macht Onkel Georg einen eher ernsten Eindruck.

Sicher wird er den Studebaker noch einmal technisch auf Herz und Nieren geprüft haben, doch die Heimfahrt über 1.800 km war kein Zuckerschlecken.

Natürlich gab es Mitte der 1920er Jahre Straßenkarten und Wegweiser. Doch Tankstopps wollten über eine solche Entfernung sorgfältig eingeplant werden, ebenso Übernachtungen.

Wie machte man das vor über 90 Jahren? Mit sorgfältiger Vorbereitung mittels Routenplanern, Reiseführern, Telefon und Telegrammen. Ein Reservekanister mit mind. 10 Liter Kraftstoff wird für ein Mehr an Reichweite gesorgt haben.

Und wenn man irgendwo unterwegs nächtigen musste, war man nicht anspruchsvoll. Nach spätestens drei Tagen war man ja wieder zuhause in Riga, wenn man täglich 10-12 Stunden Fahrtdauer und ein Durchschnittstempo von 50-60 km/h ansetzt.

Ja, liebe gestresste Zeitgenossen: So sah Luxus vor über 90 Jahren aus. Ein eigenes Automobil bescherte einem eine zuvor unbekannte Reichweite – Grenzen setzte nur das eigene Durchhaltevermögen…

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In Krieg und Frieden: Presto Typ P8 8/25 PS

Veröffentlicht am 16/03/2017 von Michael Schlenger

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Wenn man sich schwerpunktmäßig mit deutschen Autos aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts befasst – und das auch noch anhand zeitgenössischer Originalfotos – kommt man an deren militärischem Einsatz nicht vorbei.

Von der Jahrhundertwende bis 1945 herrschte in Europa über ein Viertel der Zeit Krieg. Dabei sind nicht nur die beiden Weltkriege eingerechnet, sondern auch die Einsätze deutscher Freikorps von 1918 bis 1921 bei gewalttätigen Auseinandersetzungen im Baltikum und in Schlesien.

In diesen Zeiten musste sich das Automobil, das hierzulande zuvor vielfach noch als Spielzeug Reicher angesehen worden war, erstmals im Alltag bewähren – oft unter Bedingungen, für die es kaum ausgelegt war.

Aus automobilhistorischer Sicht ist der Einsatz von Autos im 1. Weltkrieg besonders interessant. Fotos dieser noch raren Vehikel besaßen großen Aufmerksamkeitswert und fanden entsprechende Verbreitung in Zeitungen und Magazinen:

Abbildung aus einer Zeitschrift (1914-18) aus Sammlung Michael Schlenger

Während originale Autofotos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg eine Rarität darstellen, ist das Angebot von Bildern aus dem Militäreinsatz um ein Vielfaches größer.

Dazu trug auch bei, dass die etablierten Hersteller nach Kriegsausbruch 1914 zivile Modelle in großer Zahl für militärische Zwecke weiterbauten.

So begegnen einem auf vielen Kriegsfotos jener Zeit Wagen von Benz, Horch, NSU und Stoewer, die als Stabsfahrzeuge eingesetzt wurden.

Daneben waren leichte und wendige Typen wie der Adler KL-Typ oder der Wanderer 5/12 PS als Aufklärungs- und Verbindungswagen verbreitet.

Auch zuvor noch nicht etablierte Marken wie Presto aus Chemnitz lieferten in steigendem Umfang Personenwagen an das Militär:

Presto Typ P8 8/25 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Presto haben wir hier bisher nur den häufig gebauten Nachkriegstyp D 9/30 PS in einigen Exemplaren vorgestellt. Nun können wir erstmals ein Modell aus der Zeit vor Ausbruch des 1. Weltkriegs studieren.

Presto hatte – wie zahlreiche Hersteller – mit der Produktion von Fahrrädern begonnen. Über die Fertigung von Motorrädern kam man dann ab 1907 zum Automobilbau.

Kurzzeitig produzierte man in Lizenz einen Wagen der französischen Firma Delahaye, versuchte sich aber schon ab 1908 an eigenen Konstruktionen. Eine Serienfertigung lief bei Presto aber erst 1910 an.

Der Wagen auf unserem Foto ist ein Modell der 2. Generation, der Typ P8 8/25 PS, der ab 1913 produziert wurde. Dass unser Wagen ein Presto ist, verrät der folgende Bildausschnitt:

Auf dem Kühleremblem kann man den in weiß gehaltenen, leicht geschwungenen „PRESTO“-Schriftzug ahnen. Dazu passt der oben ovale, unten abgeflachte Kühlerausschnitt.

Markant ist auch die scharfe Abwärtsbiegung der Rahmenausleger. Alle diese Details finden sich auf einer Aufnahme eines Presto Typ P 8/25 PS in Halwarts Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ (1. Auflage, 2002) auf Seite 317 wieder.

Dort lassen sich auch dieselben Scheinwerferhalterungen erkennen, wenn auch die Form der Lampen abweicht. Dies will aber nichts bedeuten, da die Scheinwerferausstattung damals stark variierte.

Zur Technik des Presto Typ P8 8/25 PS: Der Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum erreichte seine Höchstleistung schon bei 2.000 U/min. Er war mit einem noch unsynchronisierten 4-Gang-Getriebe verbunden.

Gebremst wurde über eine Kombination aus Getriebe- und Hinterradbremse. Vorne gebremste Räder kamen erst nach dem 1. Weltkrieg allmählich auf.

Die beiden Herren, die mit diesem bis zu 75 km/h schnellen Tourenwagen unterwegs waren, gehörten ausweislich des Wappens auf der Seitentür zur königlich-bayrischen Armee:

Sonst wissen wir nichts über die beiden Männer, die uns über einen Abstand von über 100 Jahren ins Auge schauen.

Möglich, dass der Schnauzbartträger mit der hohen Schirmmütze ein Offizier war. Der junge Fahrer neben ihm war wohl ein einfacher Wehrpflichtiger.

In seiner Funktion hatte er immerhin deutlich bessere Überlebenschancen als die meisten übrigen Männer seiner Generation.

Die Erinnerung an den 1. Weltkrieg ist hierzulande längst verblasst – doch auf den oft gestochen scharfen Fotos aus jener Zeit sind zumindest Momente daraus fixiert.

Diese alten Aufnahmen transportieren einen förmlich in die Vergangenheit zurück – so wie noch existierende Autos von damals ebenfalls eindrucksvolle Zeitzeugen sind.

Genug von Krieg und Verderben, kommen wir nun zum friedlichen Fortleben des Presto P8 8/25 PS nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs:

Presto P8 8/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto kommt einer perfekten Inszenierung sehr nahe:

Vor einer majestätischen Berglandschaft, die sich in einem ruhig daliegenden See spiegelt, steht ideal platziert ein Presto 8/25 PS Tourenwagen mitsamt gutgelaunter und lässig posierender Besatzung.

Man fragt sich, ob das nur ein Schnappschuss eines Fotografen mit einem guten Auge und Instinkt für den richtigen Moment war.

Alle Beteiligten scheinen miteinander im Dialog zu stehen, keiner blickt in die Kamera und sie sind überdies harmonisch an und im Wagen verteilt – das macht es schwer, an einen bloßen Zufall zu glauben.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man auch klarer das Presto-Emblem und die typische Kühlerform. Die nach unten abknickenden Rahmenausleger sind ebenfalls zu sehen.

Tatsächlich wurde der Presto P8 8/25 PS nach dem 1. Weltkrieg noch bis 1919 kaum verändert weitergebaut. Er erhielt auch keinen modischen Spitzkühler, wie das bei Vorkriegsmodellen anderer deutscher Hersteller oft der Fall war.

So lässt sich nicht genau sagen, ob dieser Presto vor oder erst kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand. Letzlich ist das auch unwichtig.

Stattdessen erfreuen wir uns noch einmal an dem herrlichen Panorama, das sich dem Fotografen unseres Bildes irgendwann Anfang der 1920er Jahre bot:

Hier wehen uns die Schönheit und das Leben einer untergegangenen Welt an wie auf einem alten Gemälde…

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1925: Besuch aus Riga im Studebaker „Standard Six“

In Krieg und Frieden: Presto Typ P8 8/25 PS