Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

Veröffentlicht am 26/09/2020 von Michael Schlenger

Was man unter Sport versteht, darüber gehen bisweilen die Meinungen auseinander.

Bei knüppelharten Herausforderungen wie der Tour de France, dem Ironman auf Hawaii oder – in früheren Tagen – der Targa Florio auf Sizilien ist man sich zwar einig. Doch neuerdings werden selbst kollektive Computerspiele als „E-Sports“ propagiert.

Wie immer im modernen Sportleben geht es dabei um „staatliche Förderung“, wie das Abgreifen hart erarbeiteter Steuergelder der Mitbürger bezeichnet wird. Auch Käufer von E-Automobilen hierzulande bedienen sich sehr gern dieser Methode…

Wo echter Sport beginnt, das war auch unter Automobilenthusiasten vor rund 90 Jahren keineswegs ausgemacht. Für die einen musste sich ein Sportwagen von der Leistungsentfaltung, Straßenlage und Handling klar von einem Alltagsauto unterscheiden, bei dem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund standen.

Anderen genügte eine bloß sportliche Anmutung, die bereits durch Verwendung gewisser formaler Elemente entstand, während Motor und Fahrwerk nicht wirklich sportlichen Ansprüchen gerecht wurde.

Was an Leistung und Fahrdynamik fehlte, ließ sich durch Einsatzbereitschaft oder auch eine kühne Perspektive ersetzen. Sehr schön illustriert diesen Ansatz eine Reihe historischer Originalaufnahmen des DKW PS600 „Sport“, die ich Markenkenner Volker Wissemann verdanke.

Für den perfekten Einstieg sorgt dieses Dokument aus seiner Sammlung:

DKW P15 Werkssportwagen (am Steuer: Walter Oestreicher); Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Wer würde bei diesem tollen Schnappschuss nicht an einen typischen Sportwagen um 1930 denken?

Minimalistische Kotflügel wie beim Motorrad (im Fachjargon „Cyclewings“), keine Windschutzscheibe und kein Trittbrett, außerdem – wie es scheint – ein Bootsheck mit Notverdeck (wenn überhaupt).

Der Hersteller dieses Wagens – DKW – hat hier stilistisch alles richtig gemacht und der Fotograf hat genau die Perspektive gewählt, aus der so ein Wagen ungemein sportlich daherkommt.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem echten Sportwagen zu tun, auch wenn es von der Papierform her nicht so scheinen mag. Denn wenn nicht alles täuscht, ist das ein ab 1929 gebauter DKW-Werkssportzweisitzer mit einer auf 20 PS frisierten Version des 600 ccm messenden Zweizylinder-Zweitaktmotor des DKW Typs P15.

Besagter Typ P15 war der 1928 eingeführte PKW-Erstling von DKW, der sich mit 15 PS Leistung begnügte. Von der reduzierten Sportversion wurde eine auf den ersten Blick recht ähnliche Straßenausführung unter der Bezeichnung PS600 „Sport“ angeboten.

Hier ein aus ganz anderer, aber kaum weniger reizvoller Perspektive aufgenommenes Exemplar mit Zulassung in Sachsen:

DKW Typ PS600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Vom Werkssportwagen unterschied sich die Straßenversion äußerlich durch voll ausgebildete Kotflügel, Trittbrett und Windschutzscheibe.

Der Motor war gegenüber der Werkssportausführung auf 18 PS leistungsbegrenzt, besaß damit aber gegenüber dem Serientyp P15 immer noch 20 % mehr Leistung. 90 bis 100 km/ Spitze sollen mit dem nur 500 kg wiegenden Wagen erreichbar gewesen sein.

Für einen durchschnittlichen Fahrer war das auf den damaligen, oft nur teilweise befestigten Straßen ein beachtliches Tempo und so beginnt man zu verstehen, dass es eine Frage der Perspektive war, ob so ein Gefährt zurecht in die Kategorie „Sport“ fällt oder nicht.

Während für die Dame mit den kräftigen, zur Bändigung eines Boxers wie geschaffenen Oberarmen der DKW PS600 Sport einst lediglich als Sitzgelegenheit diente, zeigt sich ihre Geschlechtsgenossin auf einem weiteren Foto desselben Typs entschlossen, dem Wagen selbst ein sportliches Erlebnis abzugewinnen:

DKW Typ PS600 Straßenversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Passend zur sportlichen Ambition hat man hier ganz auf das Roadsterverdeck verzichtet, wohl wissend, dass in dieser Leistungsklasse jedes überflüssige Kilogramm zählt. Ansonsten ist das Erscheinungsbild identisch.

Die Zweifarblackierung war übrigens serienmäßig – grün/weiß oder rot/weiß. Auf der obigen Aufnahme lässt sich außerdem nachvollziehen, was der Dame auf dem vorherigen Foto als Sitzgelegenheit diente – der Batteriekasten.

Und noch etwas sei festgehalten – das auf „22527“ endende Nummernschild. Ihm begegnen wir auf zwei weiteren Aufnahmen aus der Sammlung von Volker Wissemann. Auf der ersten haben die offenbar aus dem Raum Dresden (Kennung: „II“) stammenden Besitzer den DKW besonders verwegen in Szene gesetzt:

DKW PS600; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diesen DKW-Eignern war bewusst, dass Sportlichkeit eine Frage der Perspektive ist, und haben sich für einen Aufnahmewinkel entschieden, aus dem der Wagen schon im Stand schnell wirkt.

Mangels Sitzplatz für eine dritte Person wird dieses Foto wohl mit Selbstauslöser entstanden sein. Eine derartige Inszenierung eines solchen „Westentaschen“-Bugatti ist auch eher den stolzen Besitzern selbst als einem Unbeteiligten zuzutrauen.

Die Assoziation zu Bugatti ist bewusst gewählt- natürlich keineswegs mit Blick auf die Leistungsdaten. Doch müssen die Eigner dieses hübschen DKW PS600 etwas in der Richtung im Hinterkopf gehabt haben, als sie einst ihren Liebling aus drei unterschiedlichen Perspektiven in Szene setzten.

Denn auf der letzten Aufnahme könnte man im ersten Moment versucht sein, an einen Bugatti oder andere französische Sportwagen der späten 1920er Jahre zu denken:

DKW PS600 „Sport“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Hier haben wir den DKW PS600 auf einer wohl einzigartigen Aufnahme, die sein Bootsheck gerade so wirken lässt, als habe man einen echten Rennsportwagen vor sich. Man sieht: alles eine Frage der Perspektive!

Eines noch sei angemerkt: Wenn ich hier dank der Großzügigkeit von Volker Wissemann gleich vier Aufnahmen dieses außergewöhnlichen DKW-Modells zeigen kann, dann grenzt das an Verschwendung.

Bei aller Attraktivität des Typs PS600 wurden von 1929 bis 1933 nämlich nur rund 500 Stück gefertigt – kein Wunder angesichts eines Preises von anfänglich 2.750 Reichsmark. Dieser entsprach dem 1,3-fachen des durchschnittlichen Jahresgehalts eines sozialversicherungspflichtigen Angestellten im Jahr 1929.

Umgerechnet auf das Jahr 2020 (Durchschnittsgehalt eines gesetzlich Versicherten in Westdeutschland: 40.551 EUR) entspräche das einem Preis von weit über 50.000 EUR für einen Zweisitzer mit Notverdeck und den Fahrleistungen eines 125ccm-Motorrads.

Wer würde heute so etwas kaufen? Natürlich nur jemand, der so etwas nicht braucht, aber unbedingt haben muss – einfach weil es schick, rar oder verwegen ist – und dabei einfach ungemein sportlich aussieht…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Puzzle mit Fehlstellen: Adler-Kleinwagen 1906-1909

Veröffentlicht am 25/09/2020 von Michael Schlenger

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Es ist eine Weile her, dass ich den Adler-Freunden unter den monatlich über 3.000 Besuchern meines Blogs etwas zu ihrer Lieblingsmarke aus meinem Fundus an historischen Fotos und Reklamen bieten konnte.

Nun ist es wieder so weit und als Entschädigung für’s Warten tauche ich diesmal tief in die Frühgeschichte der einst hochgeschätzten Marke aus Frankfurt am Main ein.

Da die Adler-PKW-Typen bis etwa 1920 nur unzureichend dokumentiert sind, besteht dabei die Gefahr, etwas zu übersehen, was mir nicht bekannt ist, oder falsche Schlüsse aus dem mir Vorliegenden zu ziehen.

Stellen Sie sich vor, Sie haben ein altes Haus geeerbt, auf dessen Speicher sich vieles aus der langen Zeit seiner Nutzung erhalten hat. Wenn Sie abends Zeit haben, streifen Sie dort mit einer Taschenlampe umher, öffnen staubbedeckte Truhen, leuchten in mit Spinnweben überzogene Ecken hinein, durchsuchen neugierig die Schubladen alter Kommoden, die seit Jahrzehnten unberührt umherstehen.

Nach und nach finden Sie dabei verstreute und teils verblichene Teile eines alten Puzzles, und je mehr sie davon entdecken, desto klarer tritt das ursprüngliche Motiv zutage. Doch während vieles zusammenpasst, fehlt auch ganz offensichtlich einiges und manches Stück will sich gar nicht in das Bild einfügen.

Genau so verhält es sich mit den Fotos und Dokumenten, die ich bisher zu den Adler-Kleinwagen zusammentragen konnte, die zwischen 1906 und 1910 anzusiedeln sind. Das Bild, das sich daraus ergibt, ist zwangsläufig unvollständig und in Teilen auch widersprüchlich, doch ist die Sache gerade deshalb so spannend.

Das erste Puzzlestück transportiert uns ins Jahr 1906, als bei Adler nach einiger Zeit der Abstinenz auf diesem Sektor ein neues Kleinwagenmodell entwickelt wurde:

Reklame von 1906/07 für den Adler Kleinwagen 4/8 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wird das neue 4/8 PS-Kleinauto von Adler mit 2-Zylinder-Motor angepriesen. Die (meist älteren) Literaturangaben zu seiner Entstehung gehen zwar etwas auseinander. Nach aktuellem Kenntnistand kam es aber bereits 1906 auf den Markt.

Obige Reklame für das Modell erwähnt am unteren Ende auch eine Grand Prix-Auszeichnung, die man 1906 in Mailand gewonnen hat.

Interessant ist, dass die Reklame im Zusammenhang mit dem 4/8 PS-Modell gleich drei Karosserievarianten erwähnt – neben Zwei- und Viersitzern auch einen Lieferwagenaufbau. In der älteren Literatur ist nur vom Zweisitzer die Rede.

Das ist beispielsweise im Adler-Standardwerk von Werner Oswald der Fall, doch ist in selbigem auch ein historisches Foto eines Adler 4/8 PS-Viersitzers abgebildet.

Die dort wiedergegebene Aufnahme ist sehr hilfreich, da sie die Karosseriegröße in Relation zu den Insassen veranschaulicht. Eine ganz ähnliche Situation haben wir hier:

Adler 4/8 oder 5/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist das Bild von mäßiger Qualität, doch die Proportionen „passen“ und von der Frontpartie ist genug zu sehen, um diesen Wagen ebenfalls als Adler-Kleinwagen ab 1906 ansprechen zu können.

Dass dieses unscheinbare Puzzlestück tatsächlich ins Bild dieses frühen Typs passt, zeigt gleich das nächste erhaltene Dokument, nun in hervorragender Bildqualität und aus sehr reizvoller Perspektive:

Der eingehende Vergleich des Aufbaus zeigt, dass die beiden Wagen „aus demselben Stall“ stammen – mit dem Vorteil, dass man bei der zweiten Aufnahme die Adler-typische Ausführung der Motorhaube studieren kann.

Die wohl 10 Luftschlitze in der Haube passen gut zu den Gegebenheiten auf den wenigen anderen verfügbaren Bildern des Adler 4/8 PS.

Wie auf eingangs gezeigter Reklame vermerkt, besaß dieser einen Zweizylindermotor, damals in der Kleinwagenklasse nicht unüblich. Bemerkenswert ist aber die Anordnung der Zylinder in V-Form und der Verzicht auf eine aktive Steuerung des Einlassventils. Dieses wurde vielmehr durch den Unterdruck des abwärts laufenden Kolbens in der Ansaugphase automatisch geöffnet – 1906 eigentlich schon veraltet.

Kein Wunder, dass man schon nach einem Jahr (1907) – das 4/8 PS-Modell durch den gleichstarken 5/8-Typ ersetzte, der nun einen etwas größeren Zweizylinder-Reihenmotor zeitgemäßer Bauart aufwies.

Äußerlich scheinen sich die aufeinanderfolgenden Typen wenig unterschieden zu haben. Einhellig nennen die Quellen einen von 2,20 m auf 2,50 gestiegenen Radstand sowie Holzspeichen statt solcher aus „Flachstahl“.

Leider lassen sich diese Unterschiede auf den mir vorliegenden Bildern nicht nachvollziehen, doch eines fällt auf: Es gab ein zeitgleiches Adler-Modell dieser Größenklasse, dessen Motorhaube mehr als die erwähnten zehn Luftschlitze besessen haben muss:

Adler 5/8 PS bzw. 5/9 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Könnte es sich dabei um die Weiterentwicklung des 5/8 PS Modells gehandelt haben, den Adler 5/9 PS, dessen höhere Leistung auch einen größeren Kühlungsbedarf bedeutet hätte?

Bezüglich des Adler 5/9 PS herrscht in der Literatur ebenfalls Uneinigkeit. Manche Quellen springen vom 4/8 PS gleich auf den 5/9 PS, der aber eine 1908 eingeführte Evolutionsstufe des 5/8 PS-Modells war.

Werner Oswalds Adler-Buch datiert den 5/9 PS erst auf 1910, was unplausibel ist. Mit 2 Zylindern und weniger als 10 PS war damals kein Staat mehr zu machen und Adler hatte in der Kleinwagenklasse ab 1908/09 bereits einen 6/12 PS-Typ im Programm.

Einen solchen konnte übrigens auch das obige Foto zeigen – jedenfalls würde die größere Zahl der Luftschlitze dazu passen.

Jedenfalls endete die Ära der heute vorgestellten Kleinautos von Adler wohl 1909, was auch zum Erscheinungsbild der Wagen auf den erhaltenen Fotos passt – sie besitzen nämlich allesamt noch keinen „Windlauf“, wie er sich ab 1910 bei Adler durchweg findet.

Dass die kleinen Adler-Wagen jener Zeit in Einzelfällen ihre kurze Blütezeit überdauerten, das belegt das folgende Foto von Frank-Alexander Krämer aus Landau in der Pfalz:

Adler 5/9 PS in Landau (Pfalz); Originalabzug aus Sammlung Frank-Alexander Krämer

Dieses Foto stellt in mehrfacher Hinsicht einen Glücksfall dar. Nicht nur ist es schön zu sehen, dass einer dieser frühen Adler-Kleinwagen bis in die 1950er Jahre überlebt hat und eventuell noch heute existiert.

Man hat hier auch die bei so alten Fahrzeugen seltene Situation, dass dank des Markenschriftzugs am Hersteller kein Zweifel besteht und gleichzeitig aufgrund der günstigen Aufnahmeperspektive die Zahl der Luftschlitze gut bestimmbar ist (10-11).

Damit ergänzt dieses Puzzlestück perfekt die bisher gezeigten Dokumente von Adler Kleinwagen aus der Zeit vor 1910. Doch war eingangs auch von Puzzlestücken die Rede, die nicht zu den übrigen passen wollen, obwohl sie aus derselben Zeit stammen.

Genau so etwas habe ich mir für den Schluss aufgehoben:

Adler-Reklame von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame ist ganz klar auf das Jahr 1908 zu datieren. Nicht nur wird darin auf eine Auszeichnung aus dem Februar desselben Jahres verwiesen, sondern auch das 6/12-PS-Vierzylindermodell erwähnt, das 1909 als 6/14 PS firmierte.

Zu diesem Zeitpunkt sollte der kleinste verfügbare Adler-PKW eigentlich das Modell 4/8 PS oder dessen Nachfolger 5/8 PS gewesen sein. Doch hier wird mit einem Mal ein weiteres kleines Zweizylindermodell erwähnt, der Typ 4/7 PS!

Wie passt das zu den anderen Puzzlestücken? Nun, das konnte mir Jörg Zborowska vom Adler Motor Veteranen Club erklären. Demnach entschied sich Adler 1908, wieder einen schwächeren Wagen als Einstiegsmodell anzubieten, besagten 4/7 PS Typ, der in der Literatur keine Erwähnung findet.

Fazit: Die Puzzleteile, aus denen hier irgendwann die Welt der frühen Adler-Modelle wiederauferstehen soll, sind weder vollständig, noch passen sie alle lückenlos zusammen. Doch mit weiteren Dokumenten und dem Wissen der Adler-Experten sollte sich das Bild nach und nach komplettieren lassen.

Lack und Leder im Schwarzwald: NAG C4 Tourer

Veröffentlicht am 24/09/2020 von Michael Schlenger

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Wer sich von der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags schlüpfrige Inhalte auf dem Niveau von „Erwachsenenfilmen“ der 1970er Jahre erwartet, wird enttäuscht werden.

Mit aufreizenden Bildern lasziver Schwarzwaldmädels in Lack und Leder kann ich nämlich nicht aufwarten, wohl aber mit einem reizvollen NAG-Foto einer moralisch vermutlich einwandfreien Gesellschaft in streng funktionellem Lack und Leder.

Die Hauptrolle spielt dabei ein alter Bekannter – ein verlässliches Schlachtross, das mich schon auf einigen Expeditionen in die Welt des Vorkriegsautomobils begleitet hat. Die Rede ist vom Typ C4 10/30 PS, der von 1920 bis 1924 von NAG in Berlin gebaut wurde.

Hier haben wir einen dieser Wagen in der verbreiteten Ausführung als Tourenwagen in malerischer Szenerie abgelichtet irgendwo im Schwarzwald – soviel verrät die Beschriftung des Abzugs:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Einige tausend Exemplare – genau weiß man es nicht – dieser solide konstruierten und hochwertig verarbeiteten Wagen bevölkerten einst die deutschen Straßen. Entsprechend oft begegnet man ihnen mit unterschiedlichen Aufbauten auf zeitgenössischen Fotos.

In meiner stetig wachsenden NAG-Fotogalerie – der wohl größten überhaupt, die allgemein zugänglich ist – finden sich bereits rund zwei Dutzend historische Aufnahmen dieses Typs bzw. des leistungsgesteigerten Modells D4 10/45 PS, das von 1924-27 äußerlich nur wenig verändert weitergebaut wurde.

Um die typischen Merkmale eines NAG C4 besser studieren zu können, rücken wir dem im Schwarzwald aufgenommenen Exemplar näher auf den Pelz bzw. das Blech:

Der Wagen wirkt hier ungewöhnlich groß, doch das lässt sich leicht mit der Größe der abgebildeten Personen erklären. Nimmt man an, dass der vorn am Kotflügel angelehnte Herr 1,65 Meter maß, würde das zum überlieferten Radstand von 3,10 Meter passen.

Die Insassen dürften ebenfalls nicht so großgewachsen gewesen sein, wie das heute oft der Fall ist. Entsprechend eindrucksvoll wirkt hier der Wagen, dessen Leistung es jedoch nicht mit der vor dem 1. Weltkrieg gebauten Typen mit 35 bis 75 PS aufnehmen konnte.

So musste NAG nach 1918 wie andere deutsche Hersteller kleinere Brötchen backen. Erst ab Mitte der 1920er Jahre war mit dem Typ D6 12/60 PS wieder ein deutlich stärkeres Modell im Angebot. Über den NAG D5 – wenn es ihn gegeben hat – ist mir nichts bekannt.

Der Typ C4 besaß wie die Vorkriegsmodelle einen Kühler mit ovalem Ausschnitt, dieser war jedoch gleichzeitig spitz ausgeführt, wie das seinerzeit in deutschen Landen Mode war. Je nach Bildqualität besteht Verwechslungsgefahr mit den D-Typen von Stoewer aus Stettin, deren Kühlerspitze vorne jedoch leicht schräg verlief.

Hier haben wir es eindeutig mit einem NAG zu tun, übrigens auch erkennbar an den drei unterschiedlich großen Lufteinlässen in der Partie hinter der Motorhaube – sie dienten der Belüftung des Innenraums, der durch die Abwärme von Motor, Getriebe und Auspuffanlage stark erhitzt wurde – kein Vergnügen in der warmen Jahreszeit:

Man findet diese drei Lufteinlässe auf einigen, aber nicht allen Fotos des NAG C4, und ich vermute, dass es sich um eine baujahrabhängige Änderung handelte. Vielleicht weiß jemand mehr dazu (bitte Kommentarfunktion nutzen) .

Da der Lack dieses NAG aufgrund der Körnigkeit des Abzugs und der starken Ausschnittsvergrößerung nicht sonderlich zu glänzen vermag, verlegen wir uns unterdessen auf das Thema „Leder“, das hier eine reizvolle Rolle spielt.

Wie es scheint, trägt der vor dem NAG posierende Herr nicht nur Lederschuhe und darüber lederne Gamaschen – die zusammen die Optik von Reitstiefeln ergeben, sondern auch Lederhandschuhe sowie die typische zweireihige lederne Fahrerjacke, die bereits vor dem 1. Weltkrieg aufkam.

Mit den überlappenden Brustteilen bietet das Kleidungsstück guten Schutz gegen Fahrtwind. Bei Bedarf lässt sich mit hochstellbarem Kragen und Revers die Halspartie zusätzlich isolieren. Außerdem ist das Material unempfindlich gegen Staub, Öl und Beschädigungen.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass eine solche Jacke – die ähnlich noch heute zu bekommen ist – hervorragenden Schutz bei Wind und Wetter bietet. Außerdem sieht so ein glänzendes und knautschiges Stück einfach gut aus, meine ich. Warum das der Fall ist, dies zu erklären überlasse ich Psychologen und Anthropologen…

Besonders raffiniert finde ich die Kombination mit weißem Hemd und Krawatte, wie sie hier bei dem zweiten Herrn aus der Lederfraktion zu besichtigen ist:

Während er als Kopfbedeckung die legendäre „Prinz Heinrich Mütze“ gewählt hat, trägt die Dame am Lenkrad eine Pelzkappe.

Sie fand die Verbindung aus Lack und Leder wohl nicht so attraktiv, während ihre Geschlechtsgenossin im Fond sich immerhin zu einer ledernen Fahrerhaube durchgerungen hat, unter der sie vernügt hervorschaut.

Über das Geschlecht der Person neben ihr dürfen Mutmaßungen angestellt werden – neuerdings finden ja mehr Varianten Verbreitung als die beiden traditionellen, die man mit und ohne Y-Chromosom aus dem Biologieunterricht kennt.

Ich schätze, es handelt sich bei den Insassen des NAG (einschließlich des Fotografen) um drei Paare, die einst an einem kühlen Tag den Schwarzwald im Automobil erkundeten.

Die Verbindung aus Lack und Leder dürfte sich dabei bewährt haben, wenn man die zufriedenen Gesichter der abgelichteten Personen als Maßstab heranzieht.

Wir aber erfreuen uns an einem weiteren Dokument des NAG Typ C4 10/30 PS, der trotz seines auf den ersten Blick nüchternen Erscheinungsbilds einst ein begehrtes Objekt der Leidenschaft war…

Jedes Detail zählt: Dodge Tourer von 1924

Veröffentlicht am 23/09/2020 von Michael Schlenger

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Heute begebe ich mich wieder einmal in die „Niederungen“ amerikanischer Großserienfabrikate – zumindest aus Sicht derer, für die ein Vorkriegsautomobil rar sein und möglichst spektakulär daherkommen muss.

So sehr mich Exoten aller Art begeistern – falls sie gelungen sind und nicht nur eine technische oder formale Sackgasse darstellen – so wichtig ist mir, an die Wagen zu erinnern, die das Auto der Luxusnische entrissen und jedermann zugänglich gemacht haben.

In Deutschland gelang dies zwar vor dem Zweiten Weltkrieg noch nicht, dennoch waren auch hier ab den 1920er Jahren in zunehmender Anzahl volkstümliche Automobile aus den USA vertreten, die man hierzulande kaum mehr zu Gesicht bekommt.

Dabei waren Importfahrzeuge wie das folgende bereits um 1925 nicht ungewöhnlich – sie wurden bei aller Vaterlandsliebe gekauft, weil es kein konkurrenzfähiges heimisches Angebot gab. Entsprechend stolz ließ man sich damit ablichten:

Dodge Series 116 Limousine von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine des Baujahrs 1925 habe ich vor einigen Jahren hier in einem größeren Kontext präsentiert, der die Geschichte des Herstellers Dodge ausführlich darstellt.

Heute will ich nicht so weit ausholen, sondern lediglich einen recht ähnlichen Wagen zeigen, der ebenfalls einst in deutschen Landen unterwegs war und deutlich macht, dass bei Automobilen der Vorkriegszeit „jedes Detail“ zählt.

Halten wir zunächst einige Elemente fest, die den Dodge mit Limousinenaufbau auszeichnen:

Da wäre die (zumindest optisch) einteilige Frontscheibe – jedenfalls ist kein unterer Abschluss des Rahmens erkennbar, wenngleich die Scheibe wohl ausstellbar war. Die Schwellerpartie ist schmucklos, dafür weisen die Scheibenräder einen feinen konzentrischen Zierstreifen auf, fünf Radbolzen sind zu sehen.

Die Vorderkotflügel sind mittig „bauchig“ ausgeführt, was der Stabilität dient, in dieser Ausprägung selten zu sehen. Darauf sitzen (möglicherweise nachgerüstete) Positionslampen und wohl aus deutscher Produktion stammende Scheinwerfer.

Nun im Vergleich eine weitere Aufnahme, die einen auf den ersten Blick ganz ähnlichen Dodge mit Tourenwagen-Karosserie zeigt:

Dodge Series 116 Tourer von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier haben wir zweifellos einen Dodge der „Series 116“ vor uns, die 1923 eingeführt wurde – nebenbei mit der wohl ersten serienmäßigen Ganzstahlkarosserie überhaupt!

Details wie die senkrechten Luftschlitze verraten, dass dieser Dodge aber erst aus dem Modelljahr 1924 stammen kann.

Der untere Abschluss des Scheibenrahmens ist hier deutlich zu sehen, laut Literatur ein Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Modelljahr 1925, als eine durchgehende oder zumindest weiter herunterreichende und unten rahmenlose Scheibe verbaut wurde.

Dass dieser Wagen eine Doppelstoßstange, Trittschutzbleche am Schweller und vor der Scheibe angebrachte Positionslampen aufweist, unterscheidet ihn zusätzlich.

Diese Elemente waren als aufpreispflichtiges Zubehör verfügbar, wurden aber auch beim Sondermodell „Special“ verbaut, das außerdem über eine „Motometer“-Kühlerverschlusskappe verfügte, welche hier ebenfalls zu sehen ist:

Hier haben wir nun auch die serienmäßigen Frontscheinwerfer, während der Winker am linken Scheibenrahmen ein Indiz dafür ist, dass dieser Dodge einst in Deutschland gefahren wurde.

Übrigens spricht auch die Qualität des Abzugs gegen einen in den USA fotografierten Wagen. Ich meine nämlich, dass Fotomaterial aus den Staaten damals eine andere Anmutung hatte – schwer zu beschreiben, aber man sieht irgendwann einen Unterschied.

Auch das Kopfsteinpflaster und die Mittelgebirgslandschaft, die sich in der Karosserieflanke spiegelt, wirken eher europäisch.

Hier kann man auch die dem Schutz des Lacks in der Schwellerpartie dienenden Trittschutzbleche studieren, die ein Extra waren und deren eigenständige Form eines der vielen Details ist, auf die es ankommt, wenn man einen solchen Wagen identifizieren will.

Bei allen feinen Unterschieden hatte sich unter der Motorhaube nichts getan, was den Dodge des Modelljahrs 1925 vor dem von 1924 oder 1923 ausgezeichnet hätte. Verbaut wurde derselbe robuste Vierzylinder mit 35 PS aus 3,5 Litern Hubraum.

Deutsche Serienhersteller boten damals meist nur Wagen mit 20-30 Pferdestärken in traditioneller Holz-Stahlbauweise, die einer rationellen Fertigung und damit einem günstigen Preis entgegenstand. Entsprechend gering waren die Stückzahlen.

Dagegen setzte Dodge vom Modell „Series 116“ in den Jahren 1923-25 über 450.000 Stück ab, wobei die Kapazitäten ausreichten, um quasi nebenbei auch den eher unbedeutenden deutschen Markt zu bedienen.

Dieser lag nach dem 1. Weltkrieg und einer kurzen Scheinblüte in der Zeit der Hyperinflation, als Autos wie heute Immobilien als Schutz vor Geldentwertung gekauft wurden, weitgehend darnieder. Dass inländische Hersteller die überschaubare Nachfrage nicht selbst stillen konnten, kündet vom Rückstand gegenüber den US-Marken.

Angesichts der überragenden Rolle, die US-Großserienfabrikate am deutschen Markt in den 1920er Jahren spielten, ist es für mich immer wieder rätselhaft, wie unterrepräsentiert diese in der heutigen Klassikerszene hierzulande sind.

Sicher, einen Ford jener Zeit findet man immer mal wieder, aber einen Dodge? Dabei sind die Dinger für immer noch überschaubares Geld in den USA zu haben und ein Überseetransport kostet nicht die Welt.

Prestige darf man zwar nicht erwarten, aber ein solcher Dodge dürfte heute einige Aufmerksamkeit auf sich ziehen, denn für die wahren Enthusiasten zählt jedes Detail einer untergegangenen Autowelt.…

Scharfes Gerät – Simson „Supra“ So 8/40 PS

Veröffentlicht am 21/09/2020 von Michael Schlenger

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Mancher Leser mag mit einem „scharfen Gerät“ zwar etwas anderes verbinden als den Wagen, den ich heute (wieder einmal) vorstelle. Dennoch handelte es sich Mitte der 1920er Jahre um ein solches – damals hätte man vielleicht von einem „heißen Feger“ gesprochen.

Das folgende Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) lässt in technischer Hinsicht ein wenig an Schärfe vermissen, doch ist das Auto hervorragend getroffen und man kann das Auge genüsslich über allerlei „scharfe Details“ wandern lassen:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Messerscharf geschnitten sind hier vor allem die vorn spitz zulaufenden Kotflügel, scharfkantig ausgeführt ist außerdem die gesamte Haubenpartie und auch das Kühlergehäuse ist an der Oberseite einfach „spitze“.

Man kennt ähnlich scharfe Details von den sportlichen „Steiger“-Wagen, die die Handschrift von Konstrukteur Paul Henze trugen.

Kein Wunder: Henze hielt es nicht allzulange aus bei der kleinen, aber feinen Firma aus dem oberschwäbischen Burgrieden und wechselte 1922 von Steiger zu Simson nach Suhl, wo er 1909 bereits kurzzeitig beschäftigt gewesen war.

Dass wir es hier nicht mit einem der raren Steiger-Tourenwagen zu tun haben, die auf den ersten Blick fast genauso daherkamen, erkennt man beim Vergleich der Kühlerpartie mit derjenigen auf dem folgenden Foto, das ich hier bereits besprochen habe:

Simson „Supra“ So 8/40 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier mangelt es zwar ebenfalls an Schärfe im fotografischen Sinn, doch ist hier der Schriftzug „Simson“ leserlich, von dem auf der vorherigen Aufnahme nur das Ende zu sehen ist.

Abgesehen vom abweichenden Farbschema und dem Fehlen des Abdeckblechs zwischen den vorderen Rahmenenden, sind die Aufbauten so gut wie identisch. In beiden Fällen handelt es sich um die Karosserieversion „Karlsruhe“, mit der der Tourenwagen des Simson „Supra“ So 8/40 PS serienmäßig angeboten wurde.

Über die Details der sportlichen Motorisierung muss ich an dieser Stelle keine Worte verlieren – sie finden sich im erwähnten Erstbeitrag zu dem ab 1925 gebauten Modell. Wie man auf die Idee kommen kann, ein solch „scharfes Gerät“ mit einer Karosserie namens „Karlsruhe“ anzubieten, ist schwer verständlich.

Doch wie einer meiner Professoren im Studium zu sagen pflegte, gibt es in Deutschland meist kein richtiges „Marketing“, sondern nur biederes „Makeeting“.

Das bestätigt sich im Vergleich zu amerikanischer oder französischer Automobilwerbung der Vorkriegszeit oft – Ausnahmen wie diese bestätigen die Regel:

Reklame der Neuss-Karosseriefabrik aus der Zeitschrift „Motor“ von Mai 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht zufällig stammt dieses herausragende Beispiel für gelungenes Marketing aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als der Jugendstil im deutschen Sprachraum herrschte.

Wie macht man Werbung für eine elitäre Karosserie? Nicht dadurch, dass man sie in der Gesamtheit zeigt und schon gar nicht dadurch, dass man ihr einen an Einfallslosigkeit kaum zu überbietenden Namen wie „Karlsruhe“ gibt.

Nein, man rückt die Kundschaft selbst in den Fokus und widmet dieser mehr gestalterische Aufmerksamkeit als dem eigentlichen Produkt. Wer so etwas bisher nur aus der Gegenwart kannte, wird in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg einiges dazulernen.

Zurück zum Simson „Supra“ So 8/40 PS mit Tourenwagenaufbau „Karlsruhe“. Seine konsequent geometrischen Formen treten bei der gewählten hellen Lackierung besonders gut zutage – auch an der meist übersehenen Seitenpartie:

Zwar bin ich kein besonderer Freund dieses extrem sachlichen Stils, wie er um die Mitte der 1920er im deutschen Sprachraum Mode war.

Dennoch ist das Nebeneinander vollkommen klarer Linien nicht ohne Reiz, was mit der handwerklichen Ausführung zu tun hat, die durch kleine Ungleichmäßigkeiten den Eindruck von Sterilität verhindert.

Selten zu sehen ist hier ein weiteres Detail – der mit einer Persenning ganz abgedeckte rückwärtige Passagierraum. Das niedergelegte Verdeck ist mit einem Überzug versehen, unter dem sich das Gestänge abzeichnet. Auch dort ist der Wunsch nach größtmöglicher Schlichtheit des Erscheinungsbilds unübersehbar.

Dazu passt nicht zuletzt das bei diesem Typ Aufbau damals häufig anzutreffende Fehlen außen angebrachter Türgriffe – ein Puritanismus, der noch nichts mit Aerodynamik zu tun hatte, sondern den Wunsch nach maximal reduzierter Form widerspiegelte.

Ich bin zwar eher ein Freund von der Natur entlehnter organischer Formen und sehe daher im Jugendstil eine Qualität, die uns in einer ins radikal Funktionelle oder schlicht Primitive abdriftenden Gestaltung in der Gegenwart schmerzlich fehlt.

Doch einem „scharfen Gerät“ wie dem Simson „Supra“ So 8/40 PS standen einst diese nur auf den ersten Blick nüchternen Formen ausgesprochen gut…

Schlangestehen beim Tanken: Brennabor Typ Z

Veröffentlicht am 20/09/2020 von Michael Schlenger

Schlangestehen an der Tankstelle – das kennt man eigentlich nur am Wochenende, wenn die Leute dort außer Benzin noch Brötchen für’s Frühstück oder Bier für den Abend mitnehmen. Man mag darüber den Kopf schütteln, aber auch das ist Marktwirtschaft.

Mancher Tankwart verdient als Leiter seines Supermarkts mit angeschlossener Zapfsäule mehr als mit dem Erlös aus dem Spritverkauf, der zu drei Vierteln an den Fiskus fließt.

Wer sich fragt, was der Staat mit den Milliarden aus dem Benzinverkauf anstellt, wird keine konkrete Antwort bekommen – Steuern werden ja nicht zweckgebunden kassiert.

Doch hört man von staatlichen Plänen zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur für Elektroautos, kann man sich vorstellen, wohin zumindest ein Teil des Zasters geht.

Nun könnte man meinen, dass man sich den teuren Umweg über den Fiskus doch sparen könnte, gäbe es wirklich eine große Nachfrage nach Batteriemobilen.

Wie beim Benziner könnte die Tankinfrastruktur dann direkt von deren Nutzern finanziert werden – und nicht auch von Verbrauchern, die sich den Elektroluxus selbst nicht leisten können und schon die unsozialen Kaufprämien für die mitbezahlen sollen, die mit vermeintlich gutem Umweltgewissen durch die Gegend kutschieren wollen.

Meine Hoffnung ist, dass auch dieses planwirtschaftliche Hirngespinst früher oder später an der Realität scheitern wird. Denn selbst wenn sich die Milliarden für eine dichte Ladeinfrastruktur zusammenkratzen ließen, wären im Alltag mit Millionen von Batteriekutschen lange Warteschlangen unausweichlich.

Spätestens dann wird der bislang oft stundenlang eine der wenigen Säulen belegende Elektro-Enthusiast feststellen, dass der Verbrenner in punkto Kosten, Reichweite und Tankzeit unschlagbar bleibt – solange das Batterieproblem nicht gelöst ist.

Dagegen kann Schlangestehen an einer konventionellen Tankstelle durchaus seinen Reiz haben, wie dieses schöne Dokument beweist:

Brennabor Typ Z; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Auto hier im wahrsten Sinne des Wortes im Hintergrund steht, konnte ich an diesem charmanten Foto nicht vorbeigehen.

Die fünf adretten Damen unterschiedlichen Alters lenken hier auf’s Schönste von der funktionellen Ästhetik der Zapfsäulen von „Esso“ und „Standard Oil“ ab, die man ganz gewiss nicht aufgesucht hatte, um in der Woche versäumte Einkäufe nachzuholen.

Nein, diese Grazien dürften zur Besatzung mehrerer Wagen gehört haben, die im Juni 1932 gleichzeitig an dieser einsamen Tankstelle im beschaulichen Porta Westfalica eingefallen waren. Während die Herren die Wagen betankten, eventuell auch Kühlwasser und Öl auffüllten, nutzte man die Gelegenheit zu diesem schönen Schnappschuss.

Zumindest eines der Fahrzeuge kennen wir – es handelt sich um einen Brennabor Typ Z:

Dieses 1928/29 von Brennabor in Brandenburg/Havel gebaute 6/25 PS-Modell ist in diesem Blog schon mehrfach verewigt (zuletzt hier).

Es weist zwar keine technischen Besonderheiten auf, ist aber an den horizontalen Luftschlitzen, den Scheibenrädern mit vier Radbolzen und der Kühlereinfassung mit oben mittig angebrachten Markenemblem selbst hier wiederzuerkennen.

Zum Vergleich nachfolgend eine Aufnahme, die die Frontpartie des Brennabor Typ Z 6/25 PS aus fast identischer Perspektive und in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar hatte allen Grund, vergnügt zu sein. Denn trotz des aus heutiger Sicht hohen Verbrauchs des 1,6 Liter-Vierzylinders von gut 10 L/100 km ermöglichte der nur 35 Liter messende Benzintank bereits eine Reichweite von rund 350 km.

Brachte man einen der damals üblichen dreieckigen Reservekanister mit 10 Litern Fassungsvermögen auf dem Trittbrett an – hatte man weitere 100 km Reichweite an Bord. Das Auftanken beider Behälter wird damals kaum mehr als zehn Minuten in Anspruch genommen haben – schon waren wieder 450 km Reichweite verfügbar.

Das war vor rund 90 Jahren so und daran hat sich bis heute nichts grundlegend geändert, vom drastisch gesunkenen Verbrauch, kaum noch messbaren Abgasen und für jedermann erschwinglicher Mobilität abgesehen.

Die Besitzer solcher braven Brennabor-Wagen, an denen wahrlich nichts außergewöhnlich war – kannten damals auch schon Elektrofahrzeuge und wussten genau, wofür diese sich eignen und wofür nicht.

Die Idee, sich nur für’s Betanken ewig in die Schlange zu stellen, hätten sie als absurd verworfen. Aber für einen solchen Schnappschuss an der Zapfsäule genügte die Zeit…

Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

Veröffentlicht am 18/09/2020 von Michael Schlenger

Einst pflegte man zu sagen, dass jemand „arriviert“ sei, wenn er es in Wirtschaft und Gesellschaft zu einer herausgehobenen Position gebracht hatte. Das war dem Französischen „être arrivé“ entlehnt, was schlicht „angekommen sein“ bedeutet.

Sprachlich geht es damit schon einmal in die richtige Richtung, denn heute haben wir es mit einem „arrivierten Typ“ aus Belgien zu tun – wobei sich das nicht nur auf das Auto bezieht, sondern auch auf den Besitzer mit Melone im Fond:

Minerva Typ 22 CV bzw. 24 CV von 1906 bzw. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto schlummerte eine ganze Weile in meinem Fundus. Es war bis dato eines von hunderten, bei denen das abgebildete Automobil der Identifikation harrt.

Von Zeit zu Zeit gehe ich diese Aufnahmen durch in der Hoffnung, dass irgendwo „der Groschen fällt“. Nebenbei ein Bonmot, das jemand aus Deutschland, der heute Anfang 20 ist, schon nicht mehr kennt. Er hat statt der harten, von der Bundesbank verteidigten Mark zeitlebens nur die hemmungslos inflationierte Kunstwährung Euro erlebt.

So ändern sich die Zeiten. Umbrüche – wie heute nicht nur zum Besseren – kennzeichneten auch die Epoche, in der das Automobil den Kinderschuhen entwuchs und ein alltagstaugliches Fortbewegungsmittel für „arrivierte Leute“ wurde.

Doch in welche Zeit transportiert uns eigentlich diese Aufnahme zurück und was für ein Fahrzeug ist darauf zu sehen? Nun, die erste Frage ist noch recht leicht anhand einiger Details der Frontpartie zu beantworten:

Die großen, mit Karbidgas betriebenen Messingscheinwerfer sind schon einmal ein klarer Hinweis auf ein Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Damals war elektrische Beleuchtung an Automobilen noch selten und meist nur als Extra erhältlich.

Für eine Entstehung vor 1910 spricht tendenziell das Fehlen einer „Windkappe“ – eines strömungsgünstig gestaltenen Blechs, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitet – mitunter auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet.

Speziell Fahrzeuge aus dem französischen Sprachraum kamen zwar oft noch bis zum 1. Weltkrieg ohne dieses dem Rennsport entlehnte Karosseriedetail aus, doch verrät ein Element, dass wir sogar noch weiter die Vergangenheit zurückgehen müssen.

So finden sich die schräg wie Flügel ausgestellten und noch nicht nahtlos ans Trittbrett anschließenden Vorderschutzbleche nur etwa bis 1908.

Beim Studium des Vorderwagens fallen weitere Details ins Auge. Zu nennen ist vor allem die beiderseitige Einbuchtung des Oberteils der Motorhaube, in der sich die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses fortsetzt.

So etwas findet man zwar an einer Reihe von Wagen jener Zeit, doch als wahrscheinlichster Kandidat kommt Minerva aus Belgien in Frage. Denn in der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) findet sich im Kapitel über Minerva eine Abbildung, die ein nahezu identisches Fahrzeug aus fast derselben Perspektive zeigt (S. 73).

Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich dort keine Kisten auf dem Trittbrett befinden, sodass der Blick auf den noch unverkleideten Rahmen geht. Alles übrige wie die Gestaltung der Luftschlitze, Position des Haubenhalters, Kotflügelform, Lage und Ausführung von Schalt-/Bremshebel und sogar der komplette Aufbau stimmen überein.

Das ist ein ausgesprochener Glücksfall, denn besagtes Foto aus der Literatur zeigt einen Minerva des Typs 22CV, der 1906 eingeführt wurde. Damit war die noch junge Marke – das erste Automobil von Minerva war erst 1900 vorgestellt worden – endgültig unter den bedeutenden europäischen Herstellern „arriviert“.

1906 war zugleich das Jahr, in dem Minerva-Wagen erstmals an der charakteristischen Einbuchtung in der Haube erkennbar waren. Sie blieb bis in die 1930er Jahre ein Markenzeichen neben der Kühlerplakette mit der römischen Göttin Minerva.

Äußerlich praktisch unverändert wurde das Modell auch 1907 angeboten – lediglich der Motor war von 3,6 auf 4,1 Liter vergrößert worden und besaß nun die Bezeichnung 24 CV.

Der zuletzt gezeigte Bildausschnitt lässt übrigens ein interessantes – gewiss nicht serienmäßiges – Detail erkennen: eine Leitung, die sich an der Wagenflanke entlang über den hinteren Türgriff zum Heck schlängelt.

Offenbar handelt es sich um eine Gasleitung, die zusätzliche Lampen am Heck versorgte. So etwas war meines Wissens seinerzeit noch unüblich und die Verlegung der Gasleitung verrät, dass diese nachträglich improvisiert wurde.

Das lässt darauf schließen, dass man den Begriff „Alltagswagen“ sehr wörtlich nahm – dieser Minerva wurde wohl öfters auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht bewegt. Dafür hielt man die damals üblichen Petroleumleuchten am Heck für unzureichend.

Was mag das nun für ein Mann gewesen sein, der diesen Minerva mit Chauffeur offenbar intensiv nutzte?

Leider verrät der Originalabzug nichts darüber. Doch der Hintergrund mit einer Art Verladestation für Fässer unbekannten Inhalts dürfte nicht zufällig gewählt sein. Vermutlich entstand das Foto auf dem Gelände einer Fabrik, deren Inhaber der uns freundlich anschauende Passagier im Heck des Minerva gewesen sein dürfte.

Trotz seines doppelreihigen Mantels befand er sich gegenüber dem Chauffeur bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck in der kühlen Jahreszeit in keiner komfortablen Position.

Das mit Lederriemen fixierte Gestänge spricht dagegen, dass man das Verdeck für diese Aufnahme vorübergehend geöffnet hatte. Denkbar ist, dass der Wagenbesitzer es sich während der Fahrt neben dem Chauffeur gemütlich machte, der durch die Windschutzscheibe besser geschützt war und außerdem die Abwärme von Motor und Getriebe genießen konnte.

Dass der Fahrer hier dennoch mit riesigem Pelzkragen, Fellhandschuhen und Pelzdecke über den Beinen posiert, dürfte der Eitelkeit geschuldet sein – solche Details waren wie die Schirmmütze Insignien der damals für ihr Können geschätzten Chauffeure.

Dass sich Wagenbesitzer mit dem Fahrer ablichten ließen und diese bei der Gelegenheit oft noch eine weitere Aufnahme allein nur mit „ihrem“ Wagen spendiert bekamen, war durchaus üblich und verrät viel von der Wertschätzung, die die Chauffeure genossen.

Über 110 Jahre dürfte es nun her sein, dass dieses schöne Dokument eines frühen Firmenwagens entstand – und darf mit Recht sagen, dass der Besitzer damit ebenso arriviert war wie die Marke Minerva, die noch eine große Zukunft vor sich hatte.

Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

Veröffentlicht am 17/09/2020 von Michael Schlenger

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Heute unternehme ich eine Tour durch rund 1.900 Jahre und lege dabei fast ebenso viele Kilometer zurück – vom majestätischen Golf von Neapel in die beschauliche Ortschaft Marquardt bei Potsdam.

Was zeitlich und von der Entfernung so weit auseinanderzuliegen scheint, wird durch eine Gemeinsamkeit verbunden – den Reiz des Fragments. Letzteren kennt man vor allem von antiken Hinterlassenschaften wie der nachfolgend abgebildeten:

Fresko aus Herkulaneum (Golf von Neapel); Bildrechte: Michael Schlenger

Diesen frühen 2 PS-Wagen habe ich bei einer meiner Reisen an den Golf von Neapel dingfest gemacht – in der römischen Ruinenstadt Herculaneum (nebenbei interessanter und besser erhalten als das ebenfalls 79 n. Chr. verschüttete Pompeji).

Von dieser „Biga“ – dem schwächeren Schwestermodell der vierpferdigen Quadriga ist der Weg entfernungsmäßig nicht weit zu den 55 Pferden, die wir hier – ebenfalls nur fragmentarisch und ganz in der Nähe – sehen:

Reklame für den Hanomag „Sturm“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt aus einer Originalreklame aus meiner Sammlung zeigt drei Straßenjungen im neapolitanischen Stadtteil Mergellina vor einem Hanomag „Sturm“ – im Hintergrund der mächtige Vesuv und ganz am rechten Bildrand irgendwo Herculaneum, wo diese Reise begann.

Auch hier liegt der Reiz darin, dass man vom eigentlichen Objekt nur einen Teil sieht – auch der Typschriftzug „Sturm“ unten auf dem Kühlergrill ist nur ansatzweise zu lesen.

„Er gefällt ihnen schon – der Hanomag Sturm“ textete einst ein nicht sehr inspirierter Werbemensch zu dieser schönen Aufnahme.

Was hätte er wohl zu diesem anderen Fragment eines Hanomag „Sturm“ gesagt, das aus weit nördlicheren Gefilden erhalten geblieben ist?

Hanomag „Sturm“ Vierfenster-Cabriolet von Hebmüller; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„So gefällt er ebenfalls sehr“ – der Hanomag „Sturm“, möchte man meinen.

Wer das ab 1934 gebaute Sechszylindermodell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover bereits kennt, wird dennoch überrascht sein, hat er ein Hanomag „Sturm“-Cabriolet vielleicht anders in Erinnerung, nämlich so:

Hanomag „Sturm“ Cabriolet“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Tat zeigt diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit den von der Limousine vertrauten Vorderwagen mit fünf Luftklappen in der Haube, wie er typisch für die von Ambi-Budd (Berlin) zugelieferten Standardaufbauten war.

Doch versuchten sich auch andere Karosseriebauer an der offenen Version des Hanomag „Sturm“ – vor allem Hebmüller aus Wuppertal.

Diese Aufbauten wurden im Unterschied zu den Ganzstahlkarosserien der geschlossenen Versionen noch traditionell mit blechbeplanktem Holzrahmen gefertigt – eine aufwendige und sehr teure Angelegenheit.

Genau so etwas sehen wir auf der heute vorgestellten Aufnahme als reizvolles Fragment:

Den ersten Hinweis auf Hanomag gaben die gelochten Stahlfelgen, die bei den Modellen „Rekord“ und „Sturm“ ab 1937 verbaut wurden.

Die kühn geschwungenen Luftschlitze in der Haube fand ich nur durch Zufall beim Durchblättern des empfehlenswerten Werks „Karosserie Hebmüller“ von Dieter Günther und Walter Wolf (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage 2006).

Dort ist auf Seite 53 genau ein solches Vierfenster-Cabriolet mit der eigenwilligen Gestaltung der Motorhaube zu sehen (auch alle übrigen Details stimmen überein).

Interessant ist, dass der in besagtem Werk abgebildete Wagen auf 1939 datiert ist, das äußerlich identische Fahrzeug aber laut Aufschrift auf dem Abzug bereits im Juni 1938 „auf der Fahrt nach Marquardt“ aufgenommen wurde.

Der eigentliche Reiz dieses Fotos liegt aber im Fragmentarischen. So ließ sich der abgebildete Wagen nur auf Umwegen identifizieren, das wird aber wettgemacht durch die Details, die erhalten geblieben sind.

Dazu gehört für mich vor allem das auf dieser Aufnahme bewahrte unbeschwerte Lachen der Blondine auf dem Rücksitz:

Ob 2 PS wie auf dem eingangs gezeigten 2.000 Jahre alten Fresko aus Herculaneum oder 50 PS wie im Fall des Hanomag „Sturm“ Hebmüller-Cabriolets von 1938 – in beiden Fällen handelt es sich um Relikte aus einer im Inferno untergegangenen Welt.

Uns bleibt bloß, die übriggebliebenen Fragmente zu bewundern und zu bewahren – denn Vergleichbares bringt unsere Zeit nicht mehr zustande.

Wiedervereint nach 100 Jahren: Opel 9/25 PS

Veröffentlicht am 14/09/2020 von Michael Schlenger

Mit dem Stichwort Wiedervereinigung verbindet man in deutschen Landen Unterschiedliches. So oder so werden die meisten damit den Fall des kommunistischen DDR-Regimes 1989 und die anschließende Eingliederung Ostdeutschlands in die Bundesrepublik assoziieren.

Damals absolvierte ich meinen Wehrdienst unweit der Zonengrenze. Stärke und Ausrüstung der Einheiten auf der anderen Seite kannten wir gut und so war ich beim Zusammenbruch des Ostblocks erleichtert, dass unsere mäßige Drohkulisse ausgereicht hatte, einen militärischen Konflikt zu vermeiden.

Gleichzeitig empfand ich damals Freude darüber, dass unsere Landsleute nicht länger auf Lebenszeit im „Arbeiter- und Bauernparadies“ eingesperrt waren, dass das Überwachen, Denunzieren und Schikanieren von Millionen „Genossen“ ein Ende hatte.

Als Volkswirt erlaube ich mir allerdings die nicht sehr originelle Festellung, dass bei der Wiedervereinigung gravierende Fehler gemacht wurden – insbesondere die Währungsumstellung 1:1, die den DDR-Betrieben die Existenzgrundlage entzog, weil ihre Produkte damit über Nacht für die bisherigen Absatzmärkte unbezahlbar wurden.

Weitere Fehlentscheidungen sollen hier nicht thematisiert werden – vielmehr geht es um eine rundherum erfreuliche Wiedervereinigung. Der eine Teil davon ist auf diesem – nicht ganz vollkommenen – Foto aus meiner Sammlung zu sehen:

Opel 9/25 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesen stark fleckigen und zerkratzten Abzug wieder einigermaßen präsentabel zu machen, hat etwas Zeit gekostet – das Ergebnis rechtfertigt den Aufwand aber, finde ich.

Denn hier sieht man einen der adretten Sport-Zweisitzer des Typs Opel 9/25 PS, die in Fortführung eines bereits im 1. Weltkrieg vorgestellten Modells bis 1923 weitergebaut wurden, ab ca. 1920 mit modisch gepfeilter Frontscheibe.

Markentypisch ist der ausgeprägte Spitzkühler, während die Bootsheckkarosserie mit der Zweifarblackierung das sportliche Image dieser Ausführung unterstreichen sollte.

Dass der Sport-Zweisitzer einen Notsitz im Heck gehabt haben muss, belegt dieser Bildausschnitt:

Vor dem hinteren Kotflügel ragt ein kleines Trittblech aus der Wagenflanke heraus, auf dem Kotflügel selbst ist oben ein weiteres Trittblech angebracht. Über diese „Hühnerleiter“ erklomm der Passagier den Notsitz im Heck.

Das setzt eine gewisse Körperbeherrschung voraus und ich bin nicht ganz sicher, wie man angesichts des Werkzeugkastens im hinteren Teil des Trittbretts hier hochkommen sollte, aber vielleicht war besagter Kasten ja Teil des Wegs nach oben…

Etwas rätselhaft erscheint auf diesem Abzug auch die Frontpartie:

Der Opel scheint eine eigenwillige Stoßstange aufzuweisen – ein Accessoire, das Anfang der 1920er Jahre noch gänzlich unüblich war. Auch die Kühlerfigur ist merkwürdig – kann jemand sagen, was für ein Tier hier auf den Hinterläufen sitzend zu sehen ist?

Sicher ist nur der Zulassungsbezirk. So steht die Kombination aus römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ von jeher für den Großraum Berlin. Die Ziffernkombination „1812“ ist sicher unvollständig, da bei einer Zulassung nach dem 1. Weltkrieg in Berlin und Umland bereits höhere Nummern vergeben wurden.

Viel mehr ließe sich diesem schönen Opel-Zweisitzer von Anfang der 1920er Jahre kaum abgewinnen – technisch war er mit seinem konventionellen Seitenventiler mit 2,3 Litern Hubraum und 25 (später 30 PS) unauffällig.

Doch gibt es in Belgien einen Enthusiasten für die schönen Spitzkühlermodelle von Opel, der noch mehr beisteuern kann – sein Name ist Bart Buts. Er hat mir folgendes Foto aus seiner Sammlung zugesandt:

Opel 9/25 PS Sport-Zweisitzer; Foto bereitgestellt von Bart Buts (Belgien)

Dieser Abzug ist von weit besserer Qualität – obwohl er zweifellos dasselbe Auto zeigt. Nun wird deutlich, dass der Opel-Sportzweisitzer eine nachgerüstete Stoßstange nach US-Vorbild besaß und dass die Berliner Zulassung „IA-1812“ mit einer „9“ endete.

Man erkennt hier auch die gepfeilte Frontscheibe wieder, an deren einem Ende der Fahrtrichtungsanzeiger und am anderen Ende ein Suchscheinwerfer angebracht sind.

Die Insassen sind indessen mit einem Mal ganz andere – zwei von Typus und Farbgebung miteinander kontrastierende Vierbeiner. Trotz unterschiedlicher Sozialisierung scheinen sie hier harmonisch vereint – ein schönes Bild, finde ich.

Könnte es sein, dass hier ein und derselbe Opel Sport-Zweisitzer Anfang der 1920er Jahre von zwei unterschiedlichen Personen mit verschiedenen Kameras aufgenommen wurde? Das würde den auffallenden Qualitätsunterschied erklären.

Wenn das zutrifft, hätten wir es bei den beiden Abzügen aus meiner Sammlung und der von Bart Buts mit einem Zeugnis einer perfekten Wiedervereinigung nach rund 100 Jahren zu tun.

Etwa so lange wären die beiden Abzüge voneinander getrennt gewesen, obwohl sie trotz der unterschiedlichen Wege, die sie mehr oder weniger freiwillig eingeschlagen haben, am Ende doch zusammengehören...

Mit gewissen Extras: Buick Sport-Roadster von 1929

Veröffentlicht am 11/09/2020 von Michael Schlenger

US-Automobile hatten in den späten 1920er Jahren eine heute undenkbare Präsenz in weiten Teilen Kontinentaleuropas, speziell in Ländern ohne nennenswerte eigene Autoindustrie wie in der Schweiz, in Skandinavien oder auf dem Balkan.

Doch auch im an Marken nicht gerade armen Deutschen Reich fanden amerikanische Wagen ab Mitte der 1920er Jahre reißenden Absatz. Die heimischen Anbieter waren entweder hinter der technischen Entwicklung zurückgeblieben oder verzettelten sich in zuvielen Modellen (und verpassten so Chancen der Großserienfertigung) oder richteten sich in vermeintlich lukrativen Nischen ein.

Trotz der desolaten Wirtschaftslage und der Inflation nach dem 1. Weltkrieg wuchs der potentielle Absatzmarkt hierzulande stetig – das mögliche Geschäft überließ man dennoch zunehmend der ausländischen Konkurrenz.

Speziell die preisgünstigen Sechszylinder amerikanischer Provenienz hatten es den deutschen Käufern angetan. Auch patriotisch gesinnte Zeitgenossen mussten feststellen, dass die inländischen Hersteller kaum noch konkurrenzfähig waren – im besten Fall gelangen (meist zu teure) Nachschöpfungen im „Amerikaner“-Stil.

So finden sich Bilder von US-Autos wie das folgende zuhauf in den Fotoalben der Altvorderen, zumindest in der dünnen Schicht, die sich ein Motorfahrzeug leisten konnte:

Buick Tourenwagen von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die charakteristische Kühler spricht für einen Buick ab Baujahr 1929 – zuvor wies die Kühlermaske einen kleinen „Zipfel“ auf, der von oben in das Kühlergitter hineinragte. Das Fehlen einer Zierleiste entlang der Motorhaube spricht gegen die Modelljahre 1930/31.

Die Käufer dieses Buick aus dem Raum Berlin hatten sich für den klassischen Aufbau als Tourenwagen entschieden. Verfügbar war dieser mit fünf oder sieben Sitzen, womit auch unterschiedliche Motorisierungen verbunden waren.

Buick bot damals nur Sechszylinder an (mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen). Der „kleine“ mit 3,9 Litern Hubraum (Series 116) leistete bereits über 70 PS, der größere bot gut 90 Pferdestärken aus 5,1 Litern (Series 121, 129).

Die Buick-Besitzer aus Berlin, die hier offenbar zu einer Rast im Wald haltgemacht haben, hatten sich für mindestens zwei Extras entschieden – Stoßstangen und seitlich montierte Ersatzräder.

Dass ein US-Wagen jener Zeit überhaupt noch ohne Stoßstange verfügbar gewesen sein sollte, ließ mich stutzen. Doch befindet sich in meinem Fundus tatsächlich ein Foto, das einen 1929er Buick ohne dieses Extra zeigt:

Buick Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ohne Stoßstangen wirkte der Buick merkwürdig unfertig, aber bei dieser in Magdeburg entstandenen Aufnahme ist wohl auch die Perspektive daran schuld, dass der Wagen unvorteilhaft getroffen ist.

Ein reizvolles Foto ist das aus meiner Sicht dennoch – zeugt es doch vom Rang des Wagens als Familienmitglied, auf das man sichtlich stolz war. Außerdem bekommt man eine Ahnung von den eindrucksvollen Dimensionen (1,90 Meter betrug allein die Höhe).

Was die Extras angeht, hatte dagegen ein anderer Fahrer eines 1929er Buick offenbar aus dem Vollen geschöpft:

Buick Sport-Roadster von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nicht nur die Ersatzräder, ein Steinschlaggitter vor dem Kühler und Drahtspeichenräder als Extras, auch die dreifache Stoßstange fällt ins Auge.

Ob diese alternativ zur Doppelstoßstange verfügbar war oder an bestimmte Modelle oder Aufbauten gebunden war, konnte ich nicht herausfinden.

Jedenfalls haben wir es hier mit der besonders attraktiven Ausführung als Sport-Roadster zu tun – in Europa hätte man eher von einem zweitürigen Cabriolet gesprochen.

Entstanden ist diese zwar technisch mäßige, aber dennoch wirkungsvolle Aufnahme irgendwo auf dem Balkan. Ein Nummernschildxperte kann vielleicht mehr dazu sagen.

Ob der Herr neben dem Wagen tatsächlich der Besitzer war oder für Fotozwecke nur so tat, werden wir nach rund 90 Jahren nicht mehr herausfinden. Ein klein wenig in jene Zeit eintauchen kann man mit modernen Mitteln dennoch.

Die folgende Bildersequenz zeigt nämlich genau einen solchen Buick Sport-Roadster von 1929 in allen Details. Man stößt dabei zwar auch auf ein paar Restaurierungs“pannen“, aber das wird durch die zeitgenössische musikalische Unterlegung mehr als wettgemacht:

Videoquelle: youtube.com; produziert vom Classic and Historic Automobile Club of Australia

Seltenes Schmuckstück: Ein Perl 3/14 PS Tourer

Veröffentlicht am 10/09/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Österreichische Vorkriegswagen finden in meinem Blog ebenso eine Heimat wie solche aus deutschen Landen – und das nicht etwa aus „großdeutscher“ Nostalgie, sondern schlicht weil die Nachbarn aus der Alpenrepublik einst hervorragende Autos gebaut haben.

Hervorragend muss dabei nicht bedeuten, dass man es immer auch mit technischen Meisterstücken zu tun hat, wie sie Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr abgeliefert haben. Hervorragend finde ich nämlich alles, was aus dem Markeneinerlei hervorsticht, das einem die gedruckte „Oldtimerpresse“ hierzulande präsentiert.

Mag sein, dass sich da etwas geändert hat, doch als „Motor-Klassik“-Leser der ersten Stunde habe ich irgendwann die Lust an den immergleichen Berichten über Autos verloren, die die Leser zur genüge kennen sollten: Mercedes, BMW, Jaguar, Porsche usw.

Auch der „Markt für klassische Automobile und Motorräder„ habe ich den Laufpass gegeben, als immer mehr Ausgaben ganz ohne Vorkriegsfahrzeuge auskamen.

Da ich meine, dass jeder ein klein wenig mitverantwortlich ist für die Welt, in der wir leben, habe ich als Konsequenz diesen Blog ins Leben gerufen – bewusst als persönliches Format, nicht als Konkurrenz zu den Bemühungen von Automobilhistorikern.

Das gibt mir manche Freiheiten, beispielsweise was Aspekte angeht, die gar nichts mit den Automobilen zu tun haben. Vorkriegsautos sind für mich nämlich immer Zeugen ihrer Zeit und so interessieren mich alle Facetten daran.

Das gilt auch wieder einmal für das Foto, das ich heute zeigen möchte:

Perl 3/14 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spektakulär ist an diesem Wagen vermutlich wenig, aber eine charmante Aufnahme ist das allemal. Bei so einem Dokument, bei dem man erst einmal nicht weiß, was man vor sich hat, lohnt sich die Beschäftigung mit dem Detail, wie sich zeigen wird.

Zunächst eine Bestandsaufnahme: Wir sehen hier einen kompakten Tourenwagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre (für die Datierung spricht der Spitzkühler). Die simplen Scheibenräder kennt man vom Citroen 5CV und vom davon unübersehbar inspirierten Opel 4 PS „Laubfrosch“.

Aber die Kombination mit dem Spitzkühler passt zu keiner dieser Marken. Der Kühler erinnert an Steyr-Wagen jener Zeit, aber so kompakt fiel keines der Modelle dieses Herstellers aus – und Scheibenräder hätte die Kundschaft schon gar nicht goutiert.

Auf dem Kühler ist schemenhaft ein Markenemblem zu erkennen, aber für mich blieb zunächst unklar, was dort ansatzweise zu lesen war:

In Fällen wie diesen schlägt die Stunde von Claus H. Wulff aus Berlin, seines Zeichens Sammler von Kühleremblemen aus aller Welt und Betreiber einer der wenigen Websites zum Thema Vorkriegsautos im deutschsprachigen Raum, die ich uneingeschränkt empfehlen kann (Link).

Seine Netzpräsenz ermöglicht nicht nur einen faszinierenden Einblick in die umwerfende Markenvielfalt der Vorkriegszeit, sondern erlaubt immer wieder auch die Identifikation schwer lesbarer Kühlerembleme anhand von Originalstücken und zugehörigen Dokumenten wie zeitgenössischen Fotos oder Prospektabbildungen.

So war auch hier der Fall schnell geklärt – die Plakette auf dem hübschen Spitzkühler-Tourer erwies sich eindeutig als ein Wagen der Automobilfabrik G.R. Perl aus Wien, die bis dato „nur“ Lastkraftwagen gefertigt hatte.

Doch davon gab es nach Ende des 1. Weltkriegs reichlich aus nicht mehr benötigten Heeresbeständen und so sah man sich nach einem ergänzenden Betätigungsfeld um – heute würde man wortreich von „Diversifikation des Produktportfolios“ sprechen und aufwendige Präsentationen dazu erstellen…

1921 entwickelte Perl ein 3/10 PS Cyclecar mit 800ccm Hubraum und vier Zylindern, das ab 1922 ausgeliefert wurde und auch bei Sportveranstaltungen zum Einsatz kam, wie das damals üblich war, wenn man als Newcomer in den Markt hineinwollte.

Offenbar gab die Nachfrage Anlass zur Hoffnung und ab 1924 wurde das Perl-Cyclecar als 3/14 Typ verkauft. Der Literatur zufolge besaßen diese Wagen einen Spitzkühler, wohingegen der ab 1925 verfügbare Nachfolger 4/17 PS einen Flachkühler aufwies.

Interessant an dem Perl auf dem heute vorgestellten Foto ist, dass es sich einerseits nicht mehr um ein klassisches Cyclecar mit freistehenden Vorderkotflügeln und meist nur zwei bis drei Sitzen handelt, sondern um einen vollwertigen Tourenwagen mit vier Sitzen.

Ob es sich hier um einen Übergangstyp handelt, der noch mit Spitzkühler ausgestattet war, aber bereits das 3/14 PS Aggregat besaß, oder eine frühe Version des 4/17 PS Perl ab 1925 sei dahingestellt (wer es genau weiß, nutze bitte die Kommentarfunktion).

Unterhaltsam wird es an dieser Stelle auch so. Der Hahn im Korb ist hier ganz klar der uns souverän anlächelnde junge Fahrer. Vermutlich hat er sich das Automobil des Herrn Papa ausleihen dürfen, um drei unterschiedlich gelaunte Hennen auszufahren.

Wie immer bei solchen Dokumenten, deren Ursprung unbekannt ist, erlaube ich mir eine gewisse Freiheit in der Interpretation der Situation. Neben dem Fahrer könnte beispielsweise seine Schwester sitzen, eine gewisse Ähnlichkeit ist vorhanden

Sie ist die einzige der drei jungen Damen, die eher teilnahmslos in die Kamera schaut und die Situation gern hinter sich gebracht wüsste. Mit dem Kopf ist sie vielleicht schon am Ziel oder irgendwo anders – wer weiß, was sie beschäftigt haben mag.

Ganz anders die beiden Hinterbänklerinnen: Vergnügt, beinahe verschmitzt schaut die, die hinter dem Fahrer sitzt, fast als wüsste sie etwas, was die anderen nicht wissen – jedenfalls ist sie in diesem Moment sehr zufrieden und man kann sich gut vorstellen, dass sie eine sehr charmante Person war.

Nun werfe man einen Blick auf den Gesichtsausdruck ihrer Nachbarin! Da meint man beinahe die Funken sprühen zu sehen – war hier etwa Eifersucht im Spiel? Mit finsterem Blick scheint sie unseren siegesgewiss dreinschauenden Fahrer von hinten mit Blicken förmlich zu durchbohren.

Ein Schmuckstück bleibt die Aufnahme dennoch, oder vielleicht gerade deshalb…

Fast wie Weihnachten – NAG-Protos 16/80 PS Cabriolet

Veröffentlicht am 08/09/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Am zweiten Weihnachtsfeiertag des Jahres 2018 habe ich als „Fund des Monats“ einen Wagen präsentiert, der aus meiner Sicht zu den schönsten Schöpfungen seiner Zeit gehörte – zumindest am deutschen Markt.

Damals konnte ich gleich fünf Fotos präsentieren, die den 1930 vorgestellten NAG-Protos 16/80 PS in der hocheleganten Ausführung als zweitüriges Sport-Cabriolet (Typ 208) zeigen. Zur Erinnerung hier eine der Aufnahmen:

NAG-Protos 16/80 PS Typ 208 Sport-Cabriolet; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die anderen Bilder dieses mächtigen Sechszylinderwagens, dessen 4-Liter-Aggregat das 2 Tonnen schwere Fahrzeug auf 110 km/h beschleunigen konnte, zeigen das Modell mit geöffnetem Dach.

Ich bin der Auffassung, dass viele Cabriolets mit geschlossenem Verdeck harmonischer erscheinen, auch wenn dies nicht der von der Kundschaft bevorzugte Zustand war und man „offen“ natürlich das größere Fahrerlebnis hat.

Doch aus rein ästhetischer Perspektive wirken geschlossene Aufbauten bei Automobilen der 1930er Jahre – von reinrassigen Sportwagen einmal abgesehen – auf mich meist stimmiger.

Zur Unterfütterung meiner These habe ich heute das außerordentliche Vergnügen, einen NAG-Protos 16/80 PS in der damals gefeierten Ausführung als Sport-Cabriolet endlich einmal mit geschlossenem Verdeck zu zeigen.

Ich meine, dass der Wagen so noch umwerfender wirkt, woran freilich die gekonnte Perspektive und die charmante Dame daneben nicht ganz unschuldig sein dürften:

Auch diese Aufnahme von 1930 entstand anlässlich einer der zahlreichen Schönheitskonkurrenzen, bei denen das serienmäßige Sport-Cabriolet auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS ausgezeichnet wurde – und auch hier haben wir ein zeitgenössisches Pressefoto vor uns.

Ein solches Bild konnte nur ein akkreditierter Fotograf machen, während das fein gekleidete Publikum hinter einer dezenten Absperrung das Defilee mondäner Fahrzeuge und ihrer Besitzer genoss.

Auch dieses Detail der Aufnahme von 1930 verdient eine nähere Betrachtung – es macht anschaulich, wie stilbewusst man sich in der Öffentlichkeit gab:

Wer der Meinung ist, dass diese damals selbstverständliche Kleidung „einengt“ oder sonstwie eine Zumutung darstellt, dem sei ein Besuch beim dreitägigen Goodwood Revival Meeting in Südengland empfohlen, wo fast alle Besucher freiwillig in solchen Outfits erscheinen.

Egal bei welchem Wetter fühlt man sich dort mit Anzug, Krawatte und Hut bzw. mit figurbetontem Kostüm oder tailliertem Kleid mit Pumps binnen kürzester Zeit perfekt gerüstet für ein Spektakel, in dem die Welt von gestern wieder auflebt und die Rennen mit Fahrzeugen der 1930er bis 1960er Jahre für viele Besucher nur Nebensache sind.

Auf obigem Bildausschnitt erkennt man übrigens auch schemenhaft das typische NAG-Protos-Emblem, das sich auf folgender Reklame wiederfindet:

NAG-Protos 16/80 PS Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier wirkt der Wagen – in diesem Fall ein seltenes viertüriges Cabriolet – mit geschlossenem Verdeck auf mich überzeugender als in der offenen Variante.

Ein Foto genau dieser Ausführung ist mir bislang noch nicht untergekommen – offenbar ließen sich die Käufer eher vom zweitürigen Sport-Cabriolet hinreißen, von dem nun schon ein halbes Dutzend Aufnahmen in meiner stetig wachsenden NAG-Galerie versammelt sind.

Ein solcher viertüriger Cabrio-Aufbau scheint damit eine noch größere Rarität gewesen zu sein und ich würde mich glücklich schätzen, wenn sich so etwas gelegentlich fände. Das wäre dann vielleicht wieder ein angemessener Fund zu Weihnachten!

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Veröffentlicht am 07/09/2020 von Michael Schlenger

Zugegeben: Für die Freunde exotischer Vorkriegsautomobile habe ich in meinem Blog nur hin und wieder etwas zu bieten. Diese Fraktion wird am ehesten in der Rubrik „Fund des Monats“ glücklich.

Doch mir geht es um mehr als nur die Wagen, ihre Technik und Aufbauten. Mich fasziniert die Art und Weise, wie die Besitzer und Insassen einst ihre vierrädrigen Gefährten erlebten und diese (oft auch sich selbst) fotografisch festhielten.

Was dabei an wunderbaren Zeitdokumenten herauskommen kann, das lässt sich anhand eines Fahrzeugs zeigen, das zwar ein ausgezeichneter Vertreter des deutschen Automobilbaus der späten 1920er Jahre war, aber gewiss nicht spektakulär.

Mit dem Typ, um den es heute geht, haben wir schon mehrfach Bekanntschaft gemacht – es ist das erste Sechszylindermodell der sächsischen Marke Wanderer, der Typ W11 10/50 PS.

Hier ein Foto aus meiner Sammlung, das ich vor längerem vorgestellt habe und das perfekt zum heutigen Thema passt: „rundum glücklich“!

Wanderer W11 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1928 vorgestellten Typ W11 10/50 PS ließ die bis dato konservative Marke Wanderer erstmals die Kleinwagentradition hinter sich, die vor dem 1. Weltkrieg mit dem „Puppchen“ begonnen hatte.

Dass man diesen Schritt von sich aus nicht gegangen wäre, merkt man der damaligen Verlautbarung von Wanderer an, wonach der Wunsch des Publikums nach mehr Komfort, schaltarmem Fahren und größerer Laufkultur „von Amerika diktiert“ worden sei.

Unglücklicher kann man sich kaum über die eigene Kundschaft äußern, die man hier als manipulierte Opfer von US-Reklame darstellt. Auf die Idee, dass die Hersteller aus den Staaten schlicht in der Lage waren, den hierzulande anspruchvoller werdenden Autofahrer zu bieten, was diese wollten, kam man nicht.

Ab Mitte der 1920er Jahre musste die deutsche Autoindustrie auf die harte Tour lernen, dass ihre oft kaum über den Stand der Vorkriegszeit hinausgekommenen Modelle von gestern waren – die Kunden verlangten immer selbstbewusster den Stand der Technik.

Und mit dem W11 10/50 PS bewies Wanderer, dass man durchaus liefern konnte, was verlangt wurde – sowohl technisch als auch in formaler Hinsicht. Dass die Käufer mit dem Ergebnis rundum glücklich waren, das beweist die Fotoserie, die ich heute vorstellen darf.

Sie ist Leser Uwe Sulger zu verdanken, der mir eine Reihe von Fotos zur Verfügung gestellt hat, die den Wanderer W11 10/50 PS seiner einst in Konstanz lebenden Großeltern zeigen.

Bei der Auswahl der schönsten Aufnahmen aus dieser Reihe stellte ich nicht nur fest, dass der Wagen eine spezielle Variante war, die ich bisher noch nicht dokumentiert hatte, sondern auch, dass sich das Modell quasi aus 360-Grad-Perspektive zeigen lässt.

Als Einstieg habe ich mich für dieses Foto entschieden, das die repräsentative Frontpartie des Wanderer W11 10/50 in ihrer ganzen Pracht zeigt:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

In formaler Hinsicht hatte Wanderer hier alles richtig gemacht. Natürlich kam man am Vorbild der damals führenden „Amerikaner“-Wagen nicht vorbei – die Doppelstoßstange und die senkrechten Kühlerlamellen künden deutlich davon.

Doch mit dem neuen Flügelemblem auf dem Kühler und den einzigartigen elektrischen Fahrtrichtungsanzeigern setzte man durchaus eigene Akzente, die einen solchen Wanderer auf Anhieb erkennbar machten.

Wie so oft auf derartigen Fotos ist es hier die junge Dame, die das technische Objekt mit seiner strengen Symmetrie in Bezug zum Menschen setzt, dem es diente. In Gedanken versunken blickt sie in das Tal hinab, an dessen Rand entlang eine schmale Straße führt.

In solcher stillen Kontemplation wohnt das Glück des Augenblicks, für einen Moment in seinem Streben innezuhalten und sich ganz der Natur zuzuwenden, deren Teil wir bei allem Erfindungsgeist und aller Rastlosigkeit sind und bleiben.

Rundum glücklich scheinen aber auch die beiden Grazien gewesen zu sein, die bei einer anderen Gelegenheit denselben Wanderer zur bloßen Staffage machen:

Dokumente wie dieses sind für mich die reine Freude – sie machen die Faszination der völlig anderen Ästhetik von Vorkriegsautos anschaulich, mit keinem modernen Automobil ließe sich so etwas in Szene setzen.

Beinahe übersieht man hier zwei Details, die diesen Wanderer von allen anderen Exemplaren desselben Typs abheben, die ich bislang vorstellen konnte.

Das eine sind die Stahlspeichenräder, die es nur einige Monate lang gab – von der offiziellen Einführung des Typs im November 1928 bis zum Frühjahr 1929, als sie Scheibenräder wichen.

Das andere sind die seitlich hinter den Vorderkotflügeln montierten Ersatzräder. Laut Literatur (Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011, S. 115) waren sie der Pullman-Limousine vorbehalten.

Diese auf verlängertem Chassis angebotene, geräumige Karosserie wurde eigentlich erst ab Mitte 1929 von der Firma Hornig in Meerane gefertigt. Hier haben wir entweder eine sehr frühe Version vor Wegfall der Speichenräder im Frühjahr 1929 vor uns oder einen Pullman-Aufbau eines anderen Herstellers (evtl. Ambi-Budd oder Reutter).

Wie dem auch sei, mit dem Aufbau scheint man einst rundum glücklich gewesen zu sein, wenngleich sich mitunter die Technik den Straßenverhältnissen geschlagen geben musste, wie auf diesem spätwinterlichen Foto desselben Wagens:

Wanderer W11 10/50 PS Pullman-Limousine; Originalfoto aus Familienbesitz (via Uwe Sulger)

Dieses reizvolle Dokument unterstreicht zum einen, wie austauschbar die Heckpartien der damaligen Aufbauten waren, zum anderen, wie wichtig die Kenntnis kleiner Details ist, wenn man in solchen Fällen dennoch zumindest die Marke identifizieren will.

So sind hier auf dem Vorderkotflügel die markanten Fahrtrichtungsanzeiger zu sehen, die es so nur bei Wanderer gab und die Pendants am Heck besaßen. Sie leuchteten beim Abbiegen auf der linken oder rechten Seite, blinkten aber noch nicht.

Dabei handeltes es sich um eine der wenigen Innovationen von Wanderer haben, leider blieb es dabei, sodass die unästhetischen Winker vorerst das Regiment übernahmen.

Der auf obiger Aufnahme leere Kofferträger am Heck begegnet uns auf der nächsten Aufnahme wieder, nun aber mit Kofferaufsatz für Fernreisen:

Dieses Foto ist eindeutig im Süden entstanden – möglicherweise in Italien, wohin die Großeltern von Uwe Sulger mit ihrem Wanderer einst ebenfalls fuhren. Leider konnte ich den Ort bislang nicht identifizieren, obwohl der parkähnliche Platz mit der Viktoria-Statue recht markant ist. Erkennt jemand die Situation wieder?

Dass die Qualität dieser Aufnahme deutlich hinter den bisherigen Fotos zurückbleibt, könnte damit zusammenhängen, dass sich der Könner mit Kamera und Stativ gerade vom Wanderer entfernt…

Doch auf der nächsten und letzten Aufnahme dieser Pullman-Limousine des Typs W11 10/50 PS scheint er wieder tätig geworden zu sein – und so ein Foto zum Abschluss einer 360-Grad-Besichtigung des Autos macht wirklich rundum glücklich:

Ich muss sagen, dass ich bislang wenige Fotos von Amateuren jener Zeit gesehen habe, die technisch so hervorragend und von der Wirkung so phänomenal sind.

Sicher, man registriert den schönen Wanderer, vergleicht vielleicht kurz das Nummernschild (identisch mit dem auf den bisherigen Fotos), doch dann zieht einen wieder das ungleiche Paar daneben in den Bann.

Sie in raffinierter Pose der Kamera zugewandt in einem figurbetonten Kleid, zu dem man heute schwerlich Vergleichbares finden wird. Er dagegen mit den Gedanken woanders im praktischen hellen Reisemantel, sichtlich zufrieden.

So darf man sich zwei in diesem Moment auf ihre Weise glückliche Menschen vorstellen. Die Tatsache, dass im 21. Jahrhundert niemand mehr mit aktuellem „Material“ solche Aufnahmen machen kann, ist ein Grund dafür, dass es diesen Blog gibt.

Unter Leistungsdruck: Lagonda 2 Litre „Speed“

Veröffentlicht am 06/09/2020 von Michael Schlenger

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Heute unternehme ich einen seltenen Ausflug auf die Britischen Inseln und befasse mich mit einem reizvollen Beispiel dafür, wie man mit Druck zu Spitzenleistungen gelangt.

Es ist kein Zufall, dass ich dabei in der Universitätsstadt Cambridge lande, wo Leistung auch heute noch großgeschrieben wird. Der mit einer harten Auslese verbundene Druck auf die Studenten und Dozenten sind Grund dafür, dass Cambridge mit Oxford und dem Londoner Imperial College zu den besten Universitäten der Welt zählt.

Für eine kleine Inselnation ist das eine Spitzenleistung, denn international sind eigentlich die US-Universitäten und einige asiatische tonangebend in den Fächern, die für die Grundlagen unseres Wohlstands und den Fortschritt relevant sind.

Deutsche Universitäten findet man in globalen Rankings nur noch in Orchideenfächern wie Archäologie (nichts dagegen übrigens, ich habe selbst jahrelang an Ausgrabungen teilgenommen). Die Zeiten, als Deutschland die weltweit führende Wissenschaftsnation war, endete jedenfalls spätestens mit dem Zweiten Weltkrieg.

Darum auf nach Cambridge, wo auch nach dem Krieg Leistungsdruck geschätzt wurde, und zwar hier in ganz konkreter Erscheinungsform auf vier Rädern:

Lagonda 2 Litre „Speed“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der urig wirkende Sportwagen mit riesigen Lucas-Scheinwerfern und ziemlich mitgenommenem Blech an der Frontpartie zwischen den Rahmenauslegern wurde irgendwann in der frühen Nachkriegszeit von zwei jungen Männern bewegt, die sich hier mit Gummimänteln haben ablichten lassen.

Der eine mit Brille hat sein Aktentasche am Bordstein abgestellt, während er im Begriff ist, die Haube zu öffnen – so scheint es zumindest. Der andere, der in die Kamera schaut, hat seinen linken Fuß auf das vorn abgerundete Trittbrett gesetzt – eines von vielen Details, die diesen Wagen speziell machen.

Es hat eine ganze Weile gedauert, bis ich auch nur die Marke dieses charaktervollen Sportwagens herausgefunden haben, der einst in Cambridge als Alltagsvehikel sein Dasein fristete: Lagonda.

Die britische Firma mit dem klangvollen Namen ist insoweit wohl einzigartig, als sie von einem Amerikaner gegründet wurde, der sich kurz nach 1900 in Staines-upon-Thames mit einem Unternehmen niederließ, das er nach einem Fluss aus seiner alten Heimat benannte.

Lagonda fertigte zunächst Motorräder und motorisierte Dreiräder, bevor ab 1907 die Produktion hochwertiger Kleinwagen begann. Nach dem 1. Weltkrieg konzentrierte man sich auf leichte Sport- und Tourenwagen.

Interessant wird es erst, als man Arthur Davidson von Lea Francis anheuerte. Er entwickelte den 1926 vorgestellten 2-Liter-Typ 14/60 h.p., der die Basis für den Wagen darstellte, den einst die jungen Herren in Cambridge fuhren.

Der Lagonda „2 Litre“ besaß zwar „nur“ einen Vierzylindermotor, der aber mit halbkugelförmigen Brennräumen und von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigten im Zylinderkopf schräg hängenden Ventilen das Zeug zu einem echten Sportwagen hatte.

Die Basisversion mit 60 PS wurde 1927 durch eine verbesserte Ausführung mit der Bezeichnung „Speed“ abgelöst, die einen Motor mit höherer Kompression und zwei Vergasern besaß. Er leistete nun 70 PS, was für 130 km/h Spitze genügte.

1929 erhielt der Lagonda 2 Litre ein tieferliegendes Chassis und wurde ab 1930 erhöhtem „Leistungsdruck“ ausgesetzt. Nun sorgte ein Kompressor für ein stärker verdichtetes und damit energiereicheres Gemisch, sodass knapp 140 km/h drin waren.

Diese Ausführung erhielt eine stärker ausgeführte Kurbelwelle sowie Getriebe und Hinterachse des seit 1928 gebauten Sechszylindermodells „3 Litre“. Wie bei nachträglich aufgeladenen Motoren nicht unüblich, litt das Aggregat des „2 Litre Speed“ unter der höheren Belastung und neigte zur Überhitzung.

Übrigens wurde anfänglich ein „Powerplus“-Kompressor aus britischer Produktion verbaut, Er wich später einem französischen „Cozette“-Kompressor – der trotz komplexerer Konstruktion im Betrieb zuverlässiger war – wenn auch nicht so wie ein Roots-Kompressor, der sich ihm gegenüber am Markt letztlich durchsetzte.

Da nicht alle Lagonda „2 Litre“-Motoren dem gestiegenen Leistungsdruck gewachsen waren, wurden die Kompressoren später bisweilen wieder entfernt. Kompressortechnik erfordert mehr, als nur einen vorhandenen Motor mit einem solchen Verdichter auszustatten, die Konstruktion des Aggregats muss auch darauf abgestimmt sein.

Während vom herkömmlichen Lagonda „2 Litre“ etliche überlebt haben, scheinen originale (d.h. nicht erst nachträglich mit Kompressor ausgerüstete) Wagen der aufgeladenen Spezifikation „Speed“ ab 1930 selten zu sein.

Einigen Quellen nach sind sie an den einfachen „Cyclewings“ an den Vorderrädern zu erkennen, die auch der Lagonda auf dem heute vorgestellten Foto besitzt.

Ich will aber nicht ausschließen, dass es sich um eine frühere „Speed“-Version handelt, die noch keinen Kompressor besaß, aber schon das „Low Chassis“ und den Motor mit Zweifachvergaser.

Da sich die Quellen im Netz nicht in allen Details einig sind und ich bei britischen Vorkriegswagen keineswegs „sattelfest“ bin, freue ich mich über etwaige Korrekturen oder auch Ergänzungen, was diesen unter Leistungsdruck stehenden Lagonda angeht…

Der ist nicht ganz sauber: Pontiac von 1929

Veröffentlicht am 03/09/2020 von Michael Schlenger

Heute darf ich dank der Zusendung von Leser Reinhard Sudhoff etwas Schabernack mit einer Reihe von Fotos treiben, die einst im Raum Berlin von einem Pontiac des Modelljahrs 1929 entstanden.

Das Wortspiel „Der ist nicht ganz sauber“ ist hier durchaus konkret gemeint, wie sich noch zeigen wird. Keinesfalls ist es auf den Namen des damaligen Pontiac-Chefs Alfred Glancy gemünzt, denn der hatte nicht nur dem Namen nach einen glänzenden Ruf.

Unter seiner Führung entstand im Juni 1929 der 500.000ste Pontiac, dabei war die Marke aus dem General Motors-Konzern erst 1926 geschaffen worden.

Pontiac wurde gezielt im Segment preisgünstiger Sechszylinderwagen angesiedelt und der Erfolg gab der Markenstrategie von GM recht. Auch am von heimischen Herstellern massiv unterversorgten deutschen Markt hatte man leichtes Spiel.

Hier haben wir einen im Raum Berlin zugelassenen Pontiac mit dem 1929 eingeführten vertikal unterteilten Kühlergrill:

Pontiac Limousine, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Reinhard Sudhoff

Wie man sieht, bemüht sich gerade ein dienstbarer Geist – nennen wir ihn der Einfachheit halber Fritz – um die Reinigung des Wagens, angesichts damals in Deutschland noch verbreiteter Pferdeäpfel und vielerorts mäßiger Straßen eine Sisyphos-Aufgabe.

Verschärfend hinzu kam, dass die damaligen Besitzer des Wagens ausgesprochen kritisch gewesen zu sein scheinen – derweil sich der wackere Fritz im Hintergrund dem äußeren Zustand des Wagens widmet:

Könnte man Gedanken lesen, so würde die etwas säuerlich dreinschauende junge Dame im Vordergrund – sie könnte Magdalene geheißen haben – vermutlich gerade zu sich sagen: „Nee, der ist doch nicht ganz sauber. Mal sehen, was Gustav dazu sagt…“

„Gustavchen, jetzt schau Dir doch das mal an. Der Kühler glänzt ja überhaupt nicht. Der ist nicht ganz sauber, hier muss unser Fritz nochmal wienern. Meinst Du doch auch?“

Daraufhin brummelt er: „Mmh, ja, mmh, also ich muss sagen, Lenchen, wenn ich mir das genau anschaue – wo Du recht hast, hast Du recht.“

Wie man sieht, ist unterdessen eine dritte Person aufgetaucht – wir nehmen an ein alter Studienfreund, der zwar mehr der Eleganz zuneigt als der gemütliche Gustav, aber mit ihm die Leidenschaft für das Automobil teilt.

„Wenn Du mich fragst, Gustav – alter Schwede – ist der Wagen auch hier nicht ganz sauber. Schau, die Räder könnten noch eine tüchtige Reinigung vertragen, da ruiniert noch jede Menge Berliner Mist das Profil.“

Während sich Fritz unermüdlich ans Werk macht, wirft Gustav – ein gewichtiger Beamter im Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft – einen Blick unter die Motorhaube:

„Mmh, ja, mmh, also das scheint mir ja, mmh, ein prächtiger, mmh, Mehrzylindermotor zu sein, den wir hier haben. Genauer kann ich das ohne Rücksprache nicht sagen – der ist jedenfalls auch nicht ganz sauber. Muss ich hier etwa selbst Hand anlegen, Fritz?“

Angesichts solcher Einsatzbereitschaft ist auch Magdalene sprachlos, wie man sieht. Es kann also nicht nur die Aura der Macht gewesen sein, die sie einst an den einflussreichen und wortgewaltigen Gustav fesselte…

Zum Glück beschränkte sich am Ende die Gustavsche Intervention auf den Innenraum, während der für das Vorwärtskommen entscheidende Antrieb verschont blieb:

Am Ende scheint es gelungen zu sein, den Pontiac wieder so stadtfein zu machen, wie es die Herrschaften sich wünschten.

„Macht Euern Dreck doch alleene“, so mag indessen Fritz in Anlehnung an den letzten sächsischen König Friedrich August III. gedacht haben, nachdem seine Bemühungen nicht die angemessene Anerkennung gefunden hatten.

„Die sind doch nicht ganz sauber – haben einen dicken Amerikanerwagen und mäkeln an einem bisschen Straßendreck herum…“ mag er gedacht haben…

Fund des Monats: Ein Dixi-Cyklon 9/40 PS

Veröffentlicht am 31/08/2020 von Michael Schlenger

Der Wagen, den ich heute anhand eines „neuen“ Fotos zeigen kann, ist von derart schillernder Herkunft, dass es schwerfiele, ihn mit einem passenden und hinreichend prägnanten Titel zu präsentieren.

Weder lässt sich der tatsächliche Hersteller ohne weiteres genau benennen noch der Ort seiner Entstehung – so kann ich von Glück reden, dass sich das Modell mühelos für die Rubrik „Fund des Monats“ qualifiziert. Das erspart mir einiges Kopfzerbrechen gut eine Stunde vor Mitternacht…

Zum Einstieg ins Thema eignet sich eine historische Abbildung, die einen auf den ersten Blick vertraut wirkenden Wagen der späten 1920er Jahre zeigt. Wäre da nicht die abweichende Bildunterschrift, könnte man hier an einen Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ denken – beides ausgesprochen häufige Gäste in meinem Blog:

Cyklon 9/40 PS; zeitgenössische Abbildung aus Sammlung Michael Schlenger

Tatsächlich entspricht der Limousinenaufbau den Karosserien, die Adler von Ambi-Budd aus Berlin für seine Modelle Favorit und Standard 6 bezog.

Doch dort enden schon die Gemeinsamkeiten. Denn dieser Wagen entstand nicht in Frankfurt am Main, sondern bei den Cyklon Automobilwerken. Mit dem Namen „Cyklon“ verbindet man heute allenfalls noch die dreirädige „Cyklonette“.

Nachdem deren Hersteller – die Berliner Cyklon Maschinenfabrik GmbH – 1922 Teil des Schapiro-Konzerns geworden war, baute man zunächst einen 5/18 PS Kleinwagen, der unter der Marke des ebenfalls von Schapiro kontrollierten Karosserielieferanten „Schebera“ vermarktet wurde.

Einen raren Originalprospekt dieses Wagens konnte ich vor einiger Zeit erwerben – er wird Gegenstand eines weiteren Fundes des Monats sein – hier als Vorgeschmack das Deckblatt:

Prospektdeckblatt zum Schebera 5/18 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier werden neben Schebera aus Berlin die Cyklon Automobilwerke als Hersteller genannt, nun aber auf einmal mit Standort Mylau im sächsischen Vogtland.

Bereits bei diesem Wagen deutet sich an, was erst recht für den ab 1927 als Cyklon 9/40 PS gebauten Wagen galt – die genaue Herkunft lässt sich schwer greifen. Das neue 9/40 PS-Modell war als Antwort auf die Flut preisgünstiger US-Sechszylinderwagen gedacht, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre den deutschen Markt überschwemmten.

Die Tatsache, dass man massenhaft Fotos solcher „Amerikaner“-Wagen in deutschen Landen findet, aber ein Cyklon 9/40 PS eine Rarität darstellt, ist ein Indiz dafür, dass Deutschlands (laut Literatur) billigster Sechszylinder am Markt nicht zündete.

So fristete die eingangs gezeigte Abbildung eines Cyklon 9/40 PS lange Zeit ein einsames Dasein in meinem Fundus – trotz fast dreijähriger Bauzeit. Doch nun kann ich endlich ein Originalfoto eines solchen Fahrzeugs zeigen:

Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint diese Limousine mit Berliner Zulassung vollkommen der auf der vorherigen Abbildung zu entsprechen.

Neben der Ambi-Budd-Karosserie finden sich hier Details wie die Scheibenräder mit sechs Radbolzen ebenso wieder wie die an den Enden kastenartig gebogene Doppelstoßstange.

Doch bei näherem Hinsehen scheint es, dass wir es hier eher ein „Cy-Klon“ vor uns haben, dessen mutmaßlicher Hersteller andernorts beheimatet war:

Auch wenn es auf diesem Ausschnitt nur schwer zu erkennen ist, zeigt sich auf dem Originalabzug auf dem Kühler das Markenemblem von „Dixi“ aus Eisenach – ein Kentaur.

Tatsächlich wurde der Cyklon 9/40 PS ab 1927 auch als Dixi 9/40 PS vermarktet – was wenig überrascht, gehörte die altehrwürdige Marke seit den frühen 1920er Jahren ebenfalls zum Schapiro-Konglomerat.

Spätestens hier beginnt die Geschichte unübersichtlich zu werden. So suggeriert ein Teil der Literatur, dass Dixi das 9/40 PS-Model von Cyklon ins eigene Programm aufnahm und auch in Eisenach fertigte.

Eine zweite Produktionslinie ein und desselben Modells wäre aber betriebswirtschaftlich noch größerer Unfug gewesen als der, der bei Cyklon ohnehin bereits üblich war. Denn der Cyklon-Wagen entstand aus Baugruppen, die von mehreren Standorten zugeliefert wurden, was einer rationellen Produktion nicht gerade förderlich ist.

Die schon ältere, aber in vielen Details nach meinem Eindruck immer noch wertvolle Publikation „Ahnen unserer Autos von Gränz/Kirchberg (Ostberlin 1975) stellt lapidar fest, dass der Cyklon 9/40 PS auch als 9/40 PS Dixi verkauft wurde, „aber während der Herstellung Eisenach nie gesehen“ habe.

So stammte der Limousinenaufbau aus Berlin, der Motor aus Mylau, und das Fahrgestell aus Gotha, wo dann auch die Fertigstellung erfolgte. Vermutlich wurde die Dixi-Kühlerplakette dann eigens per Paketpost aus Eisenach angeliefert…

Leider schweigt sich die Literatur ebenso darüber aus, wer den Sechszylindermotor entwickelt hatte, wie auch darüber, in welchen Stückzahlen das 9/40 PS-Modell überhaupt entstand – sei es als Cyklon, als Dixi oder Dixi-Cyklon.

Gemessen an der Fülle von Fotos der äußerlich sehr ähnlichen Adler-Limousinen „Favorit“ und „Standard 6“ sind Bilder dieses 9/40 PS-Modells so selten, dass es wohl kaum in mehr als einigen hundert Exemplaren entstanden sein dürfte.

Am Preis kann das laut Literatur nicht gelegen haben – aber woran dann? Fehlte es am Ende an einer schlagkräftigen Vertriebsstruktur? Hinweise über die Kommentarfunktion sind wie stets in solchen Fällen willkommen!

Auch das ist ein „Mercedes“: Daimler 8/22 PS

Veröffentlicht am 30/08/2020 von Michael Schlenger

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Mein heutiger Blog-Eintrag mag für die Freunde der „Mercedes“-Wagen aus der Zeit vor dem Zusammenschluss von Daimler und Benz vielleicht enttäuschend ausfallen.

Das dürfte zumindest dann der Fall sein, wenn man den Typ 15/70/100 PS zugrundelegt, den ich als bislang letzten Vertreter der Marke hier vorgestellt habe. Vielleicht sorgt das Modell, um das es heute geht, dennoch für eine Überraschung.

Der Grund dafür ist mit Sicherheit weder ein majestätisches Erscheinungsbild noch eine mächtige Motorisierung – ganz im Gegenteil. Es ist die Tatsache, dass dieses unscheinbare Modell in der mir zugänglichen Literatur so jedenfalls kaum zu finden ist:

Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Mercedes sein? Wer sich spontan diese Frage stellt, ist nicht allein.

Auch ich hatte eine Weile meine Schwierigkeiten damit, den dreigezackten Stern auf beiden Seiten des Kühlers dieses schmalbrüstig daherkommenden Tourers für das zu nehmen, was er letztlich ist – Markenzeichen aller Daimler „Mercedes“ seit 1909.

Stets auf der Suche nach Abbildungen von Wagen vergessener Marken der Zwischenkriegszeit hatte ich zwischenzeitlich das Interesse an diesem Foto verloren. Entweder täuschte der Kühler und das Auto war etwas ganz anderes als ein Mercedes, ohne dass ein Hinweis auf die wahre Identität zu erkennen war.

Oder es handelte sich um einen Mercedes, doch dann wäre das eine belanglos wirkende Kompaktausführung gewesen, der sich wenig abgewinnen lässt. Genau das macht aber am Ende den Wert dieses Dokuments aus, meine ich.

Für dieses Gefährt kommt meines Erachtens nur ein „Mercedes“-Modell in Frage, nämlich der 1913/14 mit neuem Blockmotor eingeführte Typ 8/22 PS – der Nachfolger des 8/18 bzw. 8/20 PS-Typs (Gegenstück zum seit 1912 angeboten Benz 8/20 PS Typ).

Im Unterschied zum Benz mit seinen knapp 2 Litern Hubraum gönnte Daimler seinem Einstiegsmodell immerhin 2,1 Liter, was sich in zehn Prozent mehr Leistung bei identischer Drehzahl (1800 U/min) niederschlug.

Ansonsten nahmen sich die Konkurrenten nicht viel: 4-Gang-Getriebe, Bremse auf Getriebe und Hinterachse, identisches Reifenformat, fast gleicher Radstand. Allerdings scheint der Mercedes weit schwerer und langsamer gewesen zu sein als der Benz, sofern die Angaben in der Literatur (Schrader: Deutsche Autos 1885-1920) stimmen.

Sofern man überhaupt zeitgenössische Fotos des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet, zeigen sie die frühe Ausführung mit Flachkühler. Ab Beginn des 1. Weltkriegs dürfte aber auch hier der typische Spitzkühler eingeführt worden sein:

Da der Kühler auf der heute vorgestellten Aufnahme nur sehr moderat gepfeilt ausfällt, könnte es sich um ein spätes Exemplar dieses bis 1921 gebauten Mercedes-Modells gehandelt haben.

Dass von einem gut acht Jahre lang produzierten Mercedes-Typ so gut wie keine vergleichbaren Aufnahmen zu finden sind, ist erstaunlich. Der Benz-Typ 8/20 PS ist auf historischen Fotos weit öfter vertreten. Woran mag das liegen?

Denkbar ist, dass das Basismodell von Daimler nicht das Prestige bot, das man von einem „Mercedes“ erwartete, der noch Anfang der 1920er Jahre im Angebot war. So könnten zeitgenössische Fotos des Typs 8/22 PS bei Sammlern auf nur geringes Interesse stoßen – sodass nach rund 100 Jahren kaum noch welche existieren.

Dafür würde sprechen, dass man selbst im für gewöhnlich gut sortierten Online-Archiv von Mercedes-Benz nur ein einziges Foto des Daimler „Mercedes“ 8/22 PS findet (hier). Allerdings sind dort vom Vorgängermodell 8/18 PS gleich 16 Aufnahmen einsehbar.

Vielleicht kann ein Markenkenner etwas zu der nach meinem Eindruck ungewöhnlich dürftigen Überlieferungssituation beim Daimler „Mercedes“ Typ 8/22 PS sagen.

Wie es scheint, ist die heute präsentierte Aufnahme eine Rarität, was man ihr auf den ersten Blick nun wirklich nicht ansieht.

Die vier Herren in dem Tourenwagen scheinen einst recht zufrieden mit ihrem Gefährt gewesen zu sein, denn natürlich war auch das ein Mercedes!

Selbst ein 8/22 PS-Typ war in den frühen 1920er Jahren besser als gar kein Auto, was damals der Normalzustand für die breite Bevölkerung hierzulande war und bis nach dem 2. Weltkrieg bleiben sollte.

Trotz der edlen Abkunft aus dem Hause Daimler hatte ein so braver „Mercedes“ freilich mit fortschreitenden 1920er Jahren kaum eine Überlebenschance – vor allem nicht mit einer solchen Karosserie, die an Beliebigkeit kaum zu überbieten war.

So dürfte es trotz recht langer Bauzeit auch kein überlebendes Fahrzeug dieses Typs mehr geben, wenn schon zeitgenössische Fotos so rar sind.

Ich lasse mich aber gern überraschen und eines Besseren belehren…

Fette Beute: LaSalle Convertible Coupe von 1937

Veröffentlicht am 26/08/2020 von Michael Schlenger

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Knapp drei Monate ist es her, dass ich erstmals ein Foto vorstellen konnte, das einen Wagen der einstigen US-Oberklassemarke LaSalle zeigt (hier).

Das Auto stammte aus dem Jahr 1931 und folgte ästhetisch noch ganz der klassischen Linie, die die US-Hersteller ab Mitte der 1920er entwickelten und die international als wegweisend galt:

LaSalle von 1931; Originalfoto von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Von Details abgesehen hatte sich in den vier Jahren seit der Einführung von LaSalle im Jahr 1927 als günstigere Marke neben Cadillac im General Motors-Verbund äußerlich wenig getan.

Doch geht man weitere vier Jahre vom Entstehungsjahr des obigen Fotos (1933) in die Zukunft, also ins Jahr 1937, wird man bei LaSalle mit einer grundlegend neuen Formgebung konfrontiert, in der sich Elemente der Nachkriegszeit ankündigen.

1937 war General Motors bereits davon abgekommen, die LaSalle-Wagen von Cadillac bauen zu lassen und hatte die Marke näher an der oberen Mittelklasse positioniert.

Diese späten LaSalle-Wagen erreichten nicht mehr die stilistische Klasse und die Verarbeitungsqualität von Cadillac, profitierten aber in technischer Hinsicht nach wie vor von der Weiterentwicklung der Spitzenmarke im GM-Konzern.

Das Ergebnis präsentierte sich im Modelljahr 1937 so:

LaSalle Convertible Coupe von 1937; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Entstanden ist diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Matthias Schmidt im Jahr 1940 im von deutschen Truppen besetzten Holland.

Hier hatte eine Wehrmachtseinheit im wahrsten Sinne des Wortes fette Beute gemacht und ein zuvor wohl in Privatbesitz befindliches LaSalle Convertible Coupe von 1937 beschlagnahmt.

Man darf vermuten, dass der Wagen erst nach der Niederlage der Alliierten in Frankreich im Sommer 1940 in deutsche Hände geriet. So wurde der Wagen zwar mattgrau gestrichen, aber die Chromteile hat man sorgfältig ausgespart.

Das lässt darauf schließen, dass nicht mehr mit Kampfhandlungen zu rechnen war, bei denen die Reflektionen des Chroms die Aufmerksamkeit des Gegners auf sich ziehen konnten.

Vermutlich ließ sich ein hochrangiges Mitglied der deutschen Besatzungstruppen mit dem LaSalle herumkutschieren, der für eine Verwendung an der Front aufgrund seines Exotenstatus und des durstigen V8-Motors mit 125 PS aus 5,3 Litern ungeeignet war.

Woran erkennt man nun einen solchen LaSalle des Modelljahrs 1937 und welche Merkmale sind kennzeichnend für den gestalterischen Wandel, der sich damals vollzog? Nun, dazu werfen wir am besten einen näheren Blick auf die Frontpartie:

Im Unterschied zum Modelljahr 1936 waren nun mehr Luftschlitze mit langrechteckiger Form vorhanden, die tropfenförmigen Scheinwerfer waren weiter unten angebracht, der Kühlergrill besaß keine horizontalen Zierleisten mehr und die Windschutzscheibe war stärker geneigt.

Sehr gut erkennen kann man hier übrigens, dass die Motorhaube bereits als Ganzes nach oben geöffnet werden konnte, wie das bis heute Standard ist. Der Zugang zum Motor dürfte freilich noch durch die ausgeprägten Radkästen und seitlich montierten Ersatzräder beeinträchtigt worden sein.

Man ahnt hier aber bereits die Linien der Pontonkarosserien der frühen Nachkriegszeit, bei denen Kotflügel und Motorhaube keine voneinander abgegrenzten Elemente mehr waren. Mit behutsamen jährlichen Änderungen führten die Gestalter die Käufer an die Formgebung der Zukunft heran, die in den USA bereits vor dem Krieg klar war.

Das spätere Modelljahr 1938 unterschied sich in Feinheiten wie noch weiter nach unten gewanderten Scheinwerfern, die kurz davor waren, ganz in die Frontpartie integriert zu werden. Außerdem entfielen spezielle Zierlinien („chevrons“) in der Mitte der Stoßstangen, die man auf dem Foto des LaSalle von 1937 erahnen kann.

Was ist nun von der Modellbezeichnung „Convertible Coupe“ zu halten, die sich im Titel meines heutigen Blog-Eintrags findet? Ist das nicht ein Widerspruch in sich?

Nun, wenn man „Convertible“ mit Cabriolet gleichsetzt und „Coupé“ mit einem festen Dachaufbau bei einem Zweisitzer assoziiert, passt das natürlich nicht zusammen.

Die in den USA gebräuchlichen Bezeichnungen von Karosserieaufbauten unterscheiden sich aber von denen in Europa teils deutlich, was immer wieder Anlass zu Irritation gibt.

So kann ein „Coupe“ nach amerikanischer Konvention sowohl ein Zweisitzer mit festem Dach sein als auch einer mit niederlegbarem Verdeck, dann wird er als „convertible coupe“ bezeichnet, übrigens ohne den französischen Akzent auf dem „e“.

Wer sich also schon immer gefragt hat, was ein Ami meint, wenn er sagt „konvörtebel kuup“, dann muss man sich so einen Aufbau vorstellen:

Mit einem ähnlichen „convertible coupe“, dessen Verdeck unterdruckgesteuert geöffnet und geschlossen werden konnte, verabschiedete sich die Marke LaSalle 1940 aus der Geschichte.

Für sie war in der General Motors-Familie kein Platz mehr, zumal in 13 Jahren des Bestehens nur etwas mehr als 205.000 Fahrzeuge gebaut wurden – für amerikanische Verhältnisse war das ein Fehlschlag.

Vom 1937er LaSalle entstanden rund 32.000 Stück, davon dürften nur wenige nach Europa gelangt sein. So stellt das von der Wehrmacht in Holland genutzte Convertible Coupe nicht nur eine „fette Beute“ dar, sondern auch einen ziemlich seltenen Fang.

Mit etwas Glück könnte der Wagen den Krieg überstanden haben, sofern er nicht nach der alliierten Invasion ab 1944 bei Kämpfen zerstört wurde oder auf dem Rückzug deutscher Einheiten mit irreparablem Schaden liegenblieb…

Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Veröffentlicht am 25/08/2020 von Michael Schlenger

Der Sommer des Jahres 2020 liegt vielleicht schon hinter uns – in meiner Region jedenfalls hat es stark abgekühlt, reichlich Regen hat die Wasserstände wieder normalisiert und das Licht wirkt beinahe herbstlich.

Sicher werden wir noch einige spätsommerliche Tage erleben, aber zumindest die Urlaubszeit ist für die meisten vorbei. Mehr Leute als sonst haben ihre Ferien dieses Jahr in Deutschland verbracht.

Wie es scheint, wollten sich viele Urlaubsreisende nicht dem Risiko aussetzen, von einer erratischen, europaweit völlig unkoordinierten Politik im Umgang mit Urlaubern auf dem falschen Fuß erwischt zu werden und blieben lieber daheim.

Recht gibt ihnen die Art und Weise, wie Rückkehrer aus dem Ausland in den Medien für steigende Zahlen von „Corona-Fällen“ verantwortlich gemacht werden – obwohl positiv Getestete fast nie krank sind und auf den Test schon vor Wochen angesprochen hätten, wenn sie ihn denn absolviert hätten. Diese Stimmungsmache lenkt von den tatsächlich sehr niedrigen und stagnierenden Zahlen der wirklich durch das Virus Gefährdeten ab.

Ein Grund mehr, den Alltag hinter sich zu lassen und noch rasch einen Kurzurlaub in Deutschland zu absolvieren. Dabei geht es 70 Jahre zurück, in den Sommer des Jahres 1950, als die Politik noch die Sorgen der breiten Masse im Blick hatte.

Bei einem solchen Ausflug in die frühe Nachkriegszeit kurz vor dem enormen Wirtschaftsaufschwung, der Deutschland endgültig in die Moderne katapultierte, dürfen zwei Dinge nicht fehlen: Ein Vorkriegsauto und eine sachkundig bediente Kamera.

Mit beidem haben wir hier übrigens vor längerer Zeit schon einmal Bekanntschaft gemacht, und zwar anhand dieser hübschen Aufnahme:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Horn-Bad Meinberg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat jemand mit Sinn für malerische Ansichten auf den Auslöser gedrückt – laut rückseitiger Beschriftung des Abzugs 1950 in „Horn-Bad Meinberg“ im Lippeschen Bergland.

Man könnte meinen, dass diese wohlkomponierte Aufnahme in den 1930er Jahren entstanden ist, doch ein winziges Detail verrät die spätere Datierung. Es befindet sich an dem kompakten Wagen, der vor einer BMW-Vertretung abgestellt ist.

Es kostete mich seinerzeit einige Zeit, das Auto zu identifizieren, denn damals war ich zum einen noch nicht mit der Marke vertraut, zum anderen fehlte mir eine zweite, weit bessere Aufnahme desselben Fahrzeugs, die sich erst später fand – diese hier:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Moosheim; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier weist fast nichts auf die Nachkriegszeit hin – bis auf das Kennzeichen, das im britisch besetzten Niedersachsen (daher die vertikale Kennung „BN“) ausgegeben worden war – im Raum Hannover, um genau zu sein.

Ich kann versichern, dass es sich um dasselbe Kennzeichen wie auf der ersten Aufnahme handelt. Wenn der Wagen hier anders wirkt, dann deshalb, weil hier das Verdeck der Cabriolimousine geöffnet ist, was das Auto auf einmal leicht und großzügig wirken lässt.

Entstanden ist dieses Bild laut Beschriftung in Moosheim (vermutlich im oberschwäbischen Bad Saulgau). Die mehrstöckigen alten Fachwerk-Bürgerhäuser sind hier vielleicht ein letztes Mal so zu sehen, wie sie sich mehrere Jahrhunderte über darboten.

Heute sind sie entweder überrestauriert, verschandelt oder abgerissen, fürchte ich. Vielleicht erkennt ein Leser die genaue Örtlichkeit und weiß, wie es dort 2020 aussieht.

Zu dem Auto kann ich selbst Näheres sagen: Es handelt sich um den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb – den Stoewer V5. Damit kam die Stettiner Manufaktur Ende 1930 dem weit größeren DKW-Konzern einige Wochen zuvor (siehe hier).

Mit seinem 25 PS starken V4-Aggregat war der Stoewer den schwachen Zweitaktern von DKW auf dem Papier haushoch überlegen. Allerdings machte der weit höhere Preis die Erfolgsaussichten wieder zunichte – ganze 2.000 Stück entstanden bis 1932.

Fast 20 Jahre später war einer davon immer noch auf Deutschlands Straßen unterwegs und durch Zufall konnte ich mehrere schöne Aufnahmen von dessen Reise im Jahr 1950 ergattern, die ein Verkäufer separat und über einen längeren Zeitraum gestreckt anbot, ohne dass klar war, dass sie ursprünglich zusammengehörten.

Erst das Kennzeichen und die Beschriftungen auf der Rückseite ließen mich erkennen, was da so nach und nach Eingang in meinen Fundus fand:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 in Rothenburg ob der Tauber; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch bei diesem schönen Abzug, der eine beschauliche Szene am Klingentor in Rothenburg ob der Tauber zeigt, wurde mir erst nach Erwerb bewusst, dass er Teil derselben Serie war, die auseinandergerissen auf den Markt kam.

Ich möchte nicht wissen, wieviele weitere dieser wunderbaren Zeugnisse einer Deutschlandreise im Jahr 1950 durch die Lappen gegangen sind. Eines davon konnte ich erst ganz am Ende identifizieren, nachdem es schon länger in meinem Fundus geschlummert hatte.

Für mich ist das die schönste Aufnahme, weil sie den Stoewer „unterwegs“ zeigt – auf freier Strecke, nicht abgestellt vor einer Altstadtkulisse. Doch auch hier hat der unbekannte Fotograf ganze Arbeit geleistet und eine perfekt komponierte Szene abgeliefert:

Stoewer V5, aufgenommen 1950 bei Zwingenberg (Neckar); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme, die vor der majestätischen Burg Zwingenberg im Nekartal entstand und nun auch zwei der Insassen zeigt, nehmen wir Abschied vom Stoewer V5, der die Urlauber einst sicher wieder wohlbehalten in die norddeutsche Heimat zurückgebracht hat.

Wenige Jahre später waren aus der Zeit gefallene Bilder wie diese vielerorts Geschichte und die Moderne brach sich hierzulande mit einer Wucht Bahn, deren ästhetische Ergebnisse man in vielen Fällen nur bedauern kann.

Auch den Stoewer dürfte es spätestens in den 60er Jahren „erwischt“ haben…

Unheimlich präsent: Hansa Typ D 10/30 PS

Veröffentlicht am 21/08/2020 von Michael Schlenger

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Automobile der norddeutschen Marke Hansa aus der Zeit vor der Eingliederung in den Borgward-Konzern kennen heute praktisch nur noch einige Spezialisten. Das gilt besonders für die frühen Modelle vor dem 1. Weltkrieg.

Das eine oder andere Exemplar der kleineren Hansa-Typen A bis C hat überlebt, doch würde es mich wundern, ob das auch für das wohl eindrucksvollste Auto der Marke gilt, um das es heute – wieder einmal – geht.

Die Rede ist vom Hansa D 10/30 PS, der ab 1911 gebaut wurde und – zumindest historischen Fotos nach zu urteilen – einst ziemlich präsent war. Das ist ein bisschen unheimlich für einen Typ, der heute völlig vom Erdboden verschwunden zu sein scheint.

In meiner Hansa/Lloyd-Fotogalerie ist er jedenfalls das am häufigsten vertretenen Modell aus der Frühzeit der einst recht bedeutenden Marke. Interessanterweise stammen alle darin aufgenommenen Fotos des Typs D 10/30 PS aus der Zeit des 1. Weltrkriegs.

Das mag damit zusammenhängen, dass damals erstmals in großem Stil Automobile außerhalb der privaten Sphäre eingesetzt und (als Novum) auch fotografiert wurden. Ein weiterer Grund dürfte sein, dass die ab 1914 mit einem markanten Schnabelkühler ausgestatteten Exemplare dieses Mittelklassetyps besonders gut zu identifizieren sind.

Hier haben wir ein „neues“ Foto aus meinem Fundus, das genau ein solches Prachtexemplar mit großzügigen 3,10 Meter Radstand zeigt:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Hansa-Tourenwagen des Typs D 10/30 PS mit typischem Schnabelkühler, aufgesetzten Griffmulden an der Haube, nach hinten versetzten Luftschlitzen und schöngeschwungenen Kotflügeln wurde im 1. Weltkrieg aufgenommen.

Im Unterschied zu den meisten Fotos militärisch genutzter PKW jener Zeit sind hier keine aufgemalten Kennungen zu sehen, die auf die Zugehörigkeit zu einem speziellen Armee-Korps und einer bestimmten Untereinheit schließen ließe.

Möglicherweise war das Auto frisch bei der Truppe eingetroffen und hatte seine „Kriegsbemalung“ noch nicht erhalten. Vielleicht war sie aber auch auf die Oberseite der Haube beschränkt und ist hier lediglich nicht zu sehen:

Abgesehen von etwas Straßenschmutz sieht der Hansa hier noch ziemlich unbenutzt aus, vermutlich war er noch nicht lange im Einsatz.

Der Ausschnitt vermittelt gut die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens, der damals in der oberen Mittelklasse angesiedelt war. Spitze 85 km/h waren mit diesem souveränen Fahrzeug möglich, eine ganze Menge für die damaligen Pisten.

Der Benzinverbrauch im militärischen Einsatz wird ziemlich heftig gewesen sein, weshalb der Reservekanister in damals typischer Dreiecksform ein Pendant auf dem gegenüberliegenden Trittbrett besessen haben könnte.

Der kleine Holzkasten davor scheint einen Ölbehälter zu beherbergen, er kam weit öfters zum Einsatz, als sich das heutige Autofahrer vorstellen können, nämlich in etwa so oft wie der Benzinkanister… Diese frühen Automobile waren wirklich Dreckschleudern – wer dagegen so etwas von heutigen Wagen behauptet, macht sich schlicht lächerlich.

Wo mag dieses Foto entstanden sein? Nun, ich bin nicht sicher, aber die Architektur des Hauses im Hintergrund scheint mir eher für Frankreich oder Belgien zu sprechen als für deutsche Gefilde:

Die spielenden Kinder im Hintergrund scheinen keine Notiz von den Soldaten in ihrem großen Tourenwagen genommen zu haben – dieses Desinteresse stützt meines Erachtens die Hypothese, dass die Situation irgendwo in besetztem Territorium festgehalten wurde.

Auf diesem Ausschnitt gut zu erkennen ist übrigens die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder – diese Partie wurde bald durch einen Kasten mit Wartungsklappe kaschiert. Man sieht hier quasi eine Momentaufnahme in der sich rasch wandelnden Gestaltung des Automobils.

Nach diesem weiteren Beispiel für die einstige Präsenz des Hansa Typ D 10/30 PS fehlt nur noch eine Aufnahme, die dem Attribut „unheimlich“ aus dem Titel gerecht wird.

Diese Anforderung erfüllt perfekt das folgende Foto, das ich dank der Vermittlung eines Lesers zeigen kann:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung A. Bauer

Auch dieses Dokument zeigt zweifellos einen Hansa Typ D 10/30 PS – aber hier hat die Situation etwas Beklemmendes, finde ich.

Das hat zum einen mit der Perspektive zu tun – schräg von vorne und aus der Hocke – ungewöhnlich für die Zeit und sehr expressiv. Mit einem Mal wirken die Schutzbleche wie mächtige Flügel und der Kühler wie das aufgerissene Maul eines aus der Urzeit übriggebliebenen Tiefseebewohners.

Zum anderen trägt auch der Fahrer seinen Teil zu der unheimlichen Wirkung bei. Mit kühlem Stolz und einer tüchtigen Prise Geringschätzung fixiert er uns – dieser Mann hat sicher schon viel gesehen – er war sicher weit jünger, als er wirkt:

Das ist ein eindrucksvolles Relikt aus einer Zeit, deren Härten die Hysterien der Gegenwart lächerlich erscheinen lässt. Wer diese Vergangenheit nicht kennt, kann die Gegenwart nicht einordnen und sich nicht vorstellen, was die Zukunft bringen kann.

Im Fall des hier so furchteinflößend festgehaltenen Hansa Typ D 10/30 PS sind im Unterschied zu dem ersten Exemplar alle militärischen Kennungen in wünschenswerter Deutlichkeit zu sehen.

Wie so oft überlasse ich es der Kompetenz meiner Leser, diese zu erläutern. Ich finde die Thematik zwar interessant, kann mich aber nicht in alles einarbeiten, dafür gibt es Spezialisten mit staunenswerten Wissen, denen ich gern den Vortritt lasse.

Den Freunden früher Hansa-Wagen sei bei der Gelegenheit gesagt, dass es mittlerweile eine Reihe weit seltenerer Modelle anhand alter Originalfotos zu besprechen gibt. Für heute aber lasse ich es bei der unheimlichen Präsenz des Typs D 10/30 PS bewenden…

Nachtrag: Leser Klaas Dierks lässt mich wissen, dass die Kennung A.F.A. 5 auf der Motorhaube nach seiner Recherche für „Armee-Fernsprech-Abteilung 5“ stand.

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

Puzzle mit Fehlstellen: Adler-Kleinwagen 1906-1909

Lack und Leder im Schwarzwald: NAG C4 Tourer

Jedes Detail zählt: Dodge Tourer von 1924

Scharfes Gerät – Simson „Supra“ So 8/40 PS

Schlangestehen beim Tanken: Brennabor Typ Z

Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

Reiz des Fragments: Hanomag „Sturm“ von Hebmüller

Wiedervereint nach 100 Jahren: Opel 9/25 PS

Mit gewissen Extras: Buick Sport-Roadster von 1929

Seltenes Schmuckstück: Ein Perl 3/14 PS Tourer

Fast wie Weihnachten – NAG-Protos 16/80 PS Cabriolet

Rundum glücklich: Wanderer W11 Pullman-Limousine

Unter Leistungsdruck: Lagonda 2 Litre „Speed“

Der ist nicht ganz sauber: Pontiac von 1929

Fund des Monats: Ein Dixi-Cyklon 9/40 PS

Auch das ist ein „Mercedes“: Daimler 8/22 PS

Fette Beute: LaSalle Convertible Coupe von 1937

Urlaub in Deutschland vor 70 Jahren: Stoewer V5

Unheimlich präsent: Hansa Typ D 10/30 PS