Fiats großen Wurf nach dem 1. Weltkrieg haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt: den in 80.000 Exemplaren gebauten Typ 501. Die Stärke des Wagens war seine Unverwüstlichkeit, weniger die Leistung von 23 PS aus 1,5 Liter. Die Papierform sollte aber bei klassischen Fiats nicht überbewertet werden.
Als in Italien noch engagiert gefahren wurde – also bevor sich der automobile Einheitsbrei auch dort durchsetzte – war es schwer, einen Fiat der Nachkriegszeit auf einer kurvenreichen Bergstraße zu überholen, wenn Signora oder der Pastore es eilig hatten.
Den Eindruck, dass italienische PS mehr ausmachen, hat man auch bei den Modellen der Zwischenkriegszeit. Jedenfalls wurde der 1919 vorgestellte Fiat 501 rasch als Basis für Amateur-Rennwagen entdeckt.
Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto aus den frühen 1920er Jahren:
Wir sehen hier sehr wahrscheinlich einen Fiat 501 in voller Fahrt auf einer geschotterten Piste entlang eines mitteleuropäisch anmutenden Waldes.
Der Fiat 501 und seine Artgenossen waren ein früher Welterfolg der Turiner Marke, selbst in Argentinien und Japan wurden die Wagen verkauft. Wo die Aufnahme entstand, ist ungeklärt, vielleicht kann ein Leser anhand des Nummernschilds etwas zur Herkunft des Autos sagen:
Auf der Ausschnittsvergrößerung ist der Fiat-typische mächtige Kühler in Hufeisenform zu erkennen, den alle Typen der Firma bis zur Einführung des klassischen Kühlers (Typen 503 und 509) trugen.
Wir sehen auch, dass dieses Auto keine spezielle Rennversion, sondern ein normaler Tourenwagen war. Das spricht eindeutig für einen Amateur, der mit seinem zivilen 501 antrat. Vielleicht hat er den Motor aber auch „frisiert“.
Dass das möglich war, belegen die Aktivitäten von Fiat. So bot man den 501 in einer Sportversion „S“ an, die dank höherer Verdichtung über rund 10 % Mehrleistung verfügte. Von unabhängigen Tunern waren Umbausätze mit hängenden Ventilen verfügbar, die angeblich Geschwindigkeiten von über 120 km/h ermöglichten.
Diese heißgemachten Fiat 501 verfügten aber über spezielle Karosserien, weshalb der Wagen auf unserem Bild sicher keine so „scharfe Waffe“ war.
Eine weitere Möglichkeit ist die, dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, der bei ähnlicher Karosserie einen 2,3 Liter großen Motor mit über 30 PS hatte. Aus heutiger Sicht klingt das alles bescheiden. Schließlich werden selbst Schulkinder selten mit weniger als 100 PS zur 1,5 km „entfernten“ Bildungsanstalt chauffiert…
Man würde gern dieselben vollklimatisierten Automobilisten erleben, wenn sie mit einem 90 Jahre alten Auto, schmalen Reifen und ohne Vorderradbremsen auf einem geschotterten Kurs auch nur 50km/h fahren sollen…
Heute gibt es ein besonderes Schmankerl für Freunde früher Adler-Tourenwagen der 1920er Jahre. Es handelt sich diesmal nicht um ein Fahrzeug der hier bereits mehrfach in Originalfotos präsentierten Typen Adler 6/25 PS, Standard 6 oder Favorit.
Vielmehr geht es um ein eindrucksvolles Spitzkühlermodell, das bisher nur näherungsweise identifiziert werden konnte:
Das Foto lässt auf den ersten Blick nicht viel von dem Wagen erkennen. Die vier Herren haben sich aber immerhin so platziert, dass die Marke eindeutig benannt werden kann. Außerdem helfen sie uns dabei, die Abmessungen des Fahrzeugs näherungsweise zu ermitteln – so lässt sich der Typ zumindest eingrenzen.
Bei der Gelegenheit muss festgestellt werden, dass die Adler-Modelle der Zeit vor 1925 bislang nicht in zufriedenstellender Weise bildlich dokumentiert sind.
Zwar enthält das Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von Werner Oswald etliche Abbildungen von frühen Adler-Typen. Dabei handelt es sich jedoch überwiegend um Bilder aus zeitgenössischen Prospekten, auf denen oft wenig Typspezifisches erkennbar ist. Einige Modelle sind auch nur mit Spezialaufbauten wiedergegeben.
Die Typangaben scheinen zudem unvollständig zu sein und widersprechen teilweise denjenigen in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ von 2002. Man sollte meinen, dass seither neue Erkenntnisse gewonnen, Lücken geschlossen und weiteres originales Bildmaterial zusammengetragen wurden.
In diesem Zusammenhang wäre die Website des Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) die ideale Plattform zur Publikation von Bildern der einzelnen PKW-Modelle. Doch die dortige Typentafel lässt in punkto Bilder noch mehr Lücken erkennen als Werner Oswalds Standardwerk. Und die separate Fotogalerie ist ohne Wert, da die Aufnahmen ungeordnet und ohne Erläuterung eingestellt werden.
Wer sich für frühe Adler-PKWs interessiert, bleibt also auf eigene Recherchen und Vermutungen angewiesen, so auch im vorliegenden Fall. Gehen wir systematisch vor:
Ein Blick auf den Spitzkühler lässt schon einmal die auf den Waben montierte dreieckige Adler-Plakette erkennen.
Bei Adler zeichnet sich bereits bei Modellen kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Tendenz zu leicht spitz zulaufenden Kühlern ab. Dazu werden hier gelegentlich noch Beispiele anhand von Originalfotos vorgeführt. So scharf wie auf dem obigen Foto waren aber offenbar erst die Kühler von Adler-Wagen nach dem 1. Weltkrieg geformt.
Im Oswaldschen Adler-Buch sind zu den zahlreichen Modellen, die in der frühen Nachkriegszeit gebaut wurden, nur zwei Fotos von Serienwagen zu finden. Immerhin verfügen sie und die gezeigten Sportversionen über Spitzkühler des obigen Typs.
Wir dürfen also davon ausgehen, dass wir es mit einem Adler-Tourenwagen zu tun haben, der zwischen 1918 und 1925 gebaut wurde. Dazu passt das Erscheinungsbild der vier Herren vor dem Adler:
Der Älteste trägt noch einen Schnauzbart nach Vorkriegsmanier, die übrigen scheinen deutlich jünger zu sein und sind eher in der Welt der frühen 1920er Jahre zuhause.
Welcher Adler-Typ kurz nach dem 1. Weltkrieg kommt nun am ehesten in Betracht?
Zum Glück ist der Wagen auf unserem Bild von der Seite fotografiert. Man kann also recht gut mit dem Lineal die Verhältnisse von Radstand zu Gesamtlänge und Höhe ermitteln. Diese Relationen kann man dann mit den Daten im „Oswald“ abgleichen.
So lässt sich die Zahl der in Frage kommenden Typen auf drei Vierzylindermodelle einengen: Adler 12/34 PS (Bj. 1921/22) , 12/40 PS (1922-24) oder 18/60 PS (1921-25).
Alle drei weisen in Tourenwagenversion einen Radstand von 3,40m und eine Länge von 4,70 bis 4,80m auf. Geht man von einer Körpergröße der vier Herren zwischen 1,65 und 1,80m aus, bestätigt sich ebenfalls, dass es sich um einen der „großen“ Tourenwagen von Adler der frühen 1920er Jahre handelt.
Welcher Typ es genau ist, sollte sich doch herausfinden lassen. Hier sind versierte Adler-Veteranen-Freunde gefragt. Dann lässt sich auch die chronologische Adler-Galerie auf diesem Blog weiter vervollständigen.
Mancher Mercedes-Freund wird bei der Überschrift stutzen: 1933 gab es den 170er Mercedes doch noch gar nicht! Wer dabei an den 170V denkt, der bis in die 1950er Jahre die tragende Säule im PKW-Geschäft der Stuttgarter Marke war, hat recht.
Doch gab es schon ab 1931 einen heute wenig bekannten Mercedes 170, dem die Sympathie des Verfassers gilt. Dieser Vorgänger des Mercedes 170V war ein für seine geringe Größe ausgesprochen feines und für damalige (Mercedes-)Verhältnisse modernes Automobil.
Für weichen Motorlauf sorgte ein sorgfältig austarierter 6-Zylinder mit 32 PS Leistung. Das war an sich nichts Neues, doch ergänzt wurde der Antrieb durch ein Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und hydraulischen Bremsen rundherum (ein Novum bei Mercedes).
Hinzu kam eine Rahmenkonstruktion, die einen niedrigen Schwerpunkt ermöglichte, was zusätzlich zur Fahrstabilität des Wagens beitrug. Auf zeitgenössischen Bildern erkennt man gut, wie tief der 170er Mercedes auf der Straße lag.
Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das folgende Originalfoto von 1933:
Diese Amateuraufnahme ist trotz guter Lichtverhältnisse etwas verwackelt. Auch die „Schlagseite“ der Bauten im Hintergrund weist auf einen wenig versierten Fotografen hin.
Immerhin stimmt die Belichtung und die Situation ist reizvoll. Wer sich in Europa ein wenig auskennt – das soll es im Zeitalter des Dubai-Massentourismus ja noch geben – wird den Aufnahmeort wiedererkennen:
Es ist die im 14. Jahrhundert errichtete Karlsbrücke über die Moldau in Prag, von römischen Brücken abgesehen eine der ältesten Steinbrücken in Europa. Sie ist heute nur für Fußgänger zugänglich und ein beliebtes Fotomotiv in der an architektonischen Reizen außerordentlich reichen tschechischen Hauptstadt.
Uns soll aber der Mercedes interessieren, der für dieses Foto malerisch platziert wurde:
Aus dieser Perspektive wird deutlich, wie satt der Mercedes auf der Straße liegt, während viele zeitgenössische Autos noch recht „hochbeinig“ daherkamen.
Die Identifikation als 170er ist – von den kompakten Proportionen abgesehen – anhand zweier Details möglich: Zum einen steht der Kühlergrill fast senkrecht, zum anderen verläuft der obere Abschluss der Frontscheibe waagerecht. Das gab es so nur bei Limousinen des Typs 170, nicht dagegen beim äußerlich ähnlichen Mercedes 200.
Das Nummernschild mit dem Kürzel „IM“ verweist auf eine Zulassung in Sachsen. Der Mercedes gehörte also deutschen Prag-Reisenden oder Geschäftsleuten. Wie es scheint, zog der Mercedes anno 1933 auch die Aufmerksamkeit einiger Passanten auf sich:
Die drei Damen werfen einen interessierten Blick auf die andere Seite der Brücke, während der Herr mit Hut hinter ihnen in seine Zeitungslektüre oder ähnliches vertieft zu sein scheint.
Mag sein, dass etwas ganz anderes für Aufmerksamkeit bei den elegant gekleideten Flaneuren sorgt. Jedenfalls zeugt diese Aufnahme von einem reizvollen Moment in einer untergegangenen Welt.
Wo sind eigentlich all‘ die gut motorisierten US-Wagen geblieben, die auf dem deutschen Markt Ende der 1920er Jahre „wie geschnitten Brot“ weggingen?
Auf zeitgenössischen Fotos stößt man immer wieder auf Sechszylinder-Modelle von Buick, Chevrolet oder Chrysler mit deutschen Nummernschildern. Dank wirklich industrieller Fertigung, wie sie in vergleichbarer Größenordnung kein europäischer Hersteller zuwegebrachte, waren diese hochwertigen Wagen unschlagbar günstig.
Einige US-Firmen richteten in Deutschland sogar eigene Fertigungsstätten ein, um die hohen Einfuhrzölle zu vermeiden. Doch selbst Wagen amerikanischer Marken ohne lokale Produktion gelangten nach Deutschland.
Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto, das im Mai 1931 aufgenommen wurde:
Zur Abwechslung ist die Identifikation des Wagens recht einfach. Dass es ein Modell des unabhängigen Traditionsherstellers Packard ist, wäre auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter zu erkennen. Die Form der Kühlermaske ist nämlich typisch genug, wenngleich Opel diese eine Weile ziemlich dreist abkupferte.
Der Form nach handelt es sich um ein Modell der späten 1920er Jahre, sehr wahrscheinlich um einen Vertreter des von 1925-28 gebauten Sechszylindertyps „Six“.
Damals wurde noch nicht jedes Jahr eine neue Karosserie verbaut. Stattdessen wurde die Form behutsam weiterentwickelt und man muss schon genau hinsehen, um ein frühes von einem späten Modell des Packard „Six“ zu unterscheiden:
Die vorne abgerundeten Schutzbleche mit der schmalen umlaufenden Sicke sprechen für ein Modell der Jahre 1927/28. Dass es kein Wagen der ab 1929 gebauten Achtzylinderserie ist, lässt sich an den hier noch trommelförmigen Scheinwerfern erkennen.
Die späten Exemplare des Packard „Six“ leisteten rund 80 PS. Das bot in der Sechszylinder-Klasse kein deutscher Hersteller zu einem vergleichbaren Preis.
Dass der Packard auf unserem Bild intensiv genutzt wurde, ist am Zustand von Stoßstange und Kennzeichen abzulesen. Das war kein Schönwetterauto zum Herzeigen auf dem Boulevard, sondern ein echter Kilometerfresser.
Damit wären wir bei der Aufnahmesituation. Der Packard stammt dem Nummernschild nach zu urteilen aus dem Zulassungsbezirk Berlin (Kürzel „IA“). Das Foto ist laut umseitiger Beschriftung aber auf Gut Schrevenborn an der Ostsee entstanden.
Der im Landkreis Plön in Schleswig-Holstein befindliche Gutshof ist über 400km von Berlin entfernt. Der Packard dürfte gerade eine entsprechende Fahrt über Landstraßen hinter sich haben – Autobahnen gab es 1931 in Deutschland noch nicht.
Eine solche Reise in einem so gehobenen Automobil konnten sich nur „bessere Leute“ leisten. Auf diesem Bildausschnitt sehen wir einige davon:
Das „Empfangskomitee“ hat sich ganz entzückend auf der Treppe zum Eingang platziert. Nebenbei: Eine derartig raffiniert angeordnete Sitzgruppe kann man von modernen Architekten nicht mehr erwarten – ebensowenig die Freundlichkeit der Fassade.
Eine Offenbarung ist auch das Erscheinungsbild der vier Damen: jede individuell frisiert und typgerecht gekleidet – keine Spur von Modediktat und dennoch absolut geschmackssicher. Man kann in Zeiten angeblicher Weltoffenheit und Vielfalt, die oft nur ein Vorwand für jede Form von Vulgarität ist, einiges von solchen alten Fotos lernen…
Dieser Blog ist vermutlich der einzige im deutschsprachigen Raum, der sich regelmäßig mit Automobilen der einstigen Berliner Autofirma NAG – einer Tochter der AEG – beschäftigt. Zwar gibt es eine englische Seite dazu, allerdings mit einigen falsch beschrifteten Bildern…
Nun könnte man meinen, dass ein Hersteller, der im Zeitraum von 1902-34 gerade einmal die Tagesproduktion damaliger US-Großerserienhersteller zuwegebrachte, keine besondere Aufmerksamkeit verdient.
Die hohe Zahl an immer noch verfügbaren Originalfotos spricht eine andere Sprache: NAG genoss einst einen hervorragende Ruf als Qualitätsmarke und hätte das Zeug zu einem der führenden Hersteller gehobener Automobile auf deutschem Boden gehabt.
Der Leser kann sich anhand diverser Blogartikel zu NAGs der Zwischenkriegszeit ein Bild davon machen, wie eindrucksvoll diese unverwechselbaren Fahrzeuge einst auf die Zeitgenossen gewirkt haben müssen (Beispiele: C4 Tourer, C4 Monza und D4 Tourer).
Bislang war der Hubraumgigant NAG K8 aus der Zeit des 1. Weltkriegs der älteste hier vorgestellte NAG. Heute geht es noch weiter zurück in die Vergangenheit:
Dass wir es mit einem NAG-Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, ist am flachen Kühler mit dem markentypischen ovalen Ausschnitt zu erkennen. Nach dem Krieg trugen NAGs bis Mitte der 1920er Jahre modische Spitzkühler.
Das Erscheinungsbild der Insassen verweist zwar auf die 1920er Jahre, doch dazu später mehr. Schauen wir uns zunächst die Frontpartie des NAG genauer an:
Unterhalb des in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfers – noch gasbetrieben übrigens – sieht man den unteren Bogen des ovalen Kühlerausschnitts. Es ist also eindeutig ein NAG.
Wichtig zur Identifikation ist die Stärke der Vorderschutzbleche. Beim 18 PS starken Basismodell von NAG – dem Typ K2 mit dem schönen Namen „Darling“ – waren diese Bleche weit dünner ausgeführt. Auch wirkt die Motorhaube dort kompakter.
Dies und der lange Radstand von gut 3 Metern sprechen für eines der beiden kurz vor dem 1. Weltkrieg produzierten Mittelklassemodelle von NAG, den Typ K3 bzw. K5.
Leider sind in der Literatur zu NAG und im Netz kaum aussagefähige Aufnahmen der Wagen jener Zeit zu finden. Nach den spärlichen Hinweisen zu urteilen, unterschieden sich die beiden Typen in erster Linie durch die Motorisierung.
Der Typ K3 wies einen Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum auf, der 22 PS leistete. Das ebenfalls vierzylindrige Aggregat des K5 schöpfte aus 3,4 Litern immerhin 55 PS. Dies war für damalige Verhältnisse ein hervorragender Wert, der zumindest in der leichten Tourenwagenversion einen beachtlichen Vortrieb ermöglichte.
Dabei ging es seinerzeit weniger um Höchstgeschwindigkeit als um souveränes Bewältigen von Steigungen. Übrigens verfügten beide Modelle bereits über 4-Gang-Getriebe. Bremsen gab es allerdings – wie damals üblich – nur an der Hinterachse.
Nun werfen wir noch einen Blick auf die vier Insassen:
Vermutlich haben wir es hier mit einer Familie zu tun, die sich vielleicht vom Chauffeur hat im NAG aufnehmen lassen. Die kappenartigen Kopfbedeckungen der Damen sind typisch für die Zeit nach dem 1. Weltkrieg, vorher waren breitkrempige Hüte verbreitet.
Auch der gestutzte Bart des Herrn passt eher in die Nachkriegszeit. Übrigens weist der NAG deutliche Gebrauchsspuren auf, die dafür sprechen, dass er zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahr alt war.
Vom Flachkühler abgesehen war dieser Wagen auch Anfang der 1920er Jahre noch modern und stellte in der Inflationszeit einen beträchtlichen Vermögenswert dar. Ansonsten war nach 1918 nichts mehr so, wie es vier Jahre zuvor gewesen war. Der 1. Weltkrieg war der Brandbeschleuniger, der einer Moderne zum Durchbruch verhalf, die bis heute fortwirkt – im Guten wie im Schlechten…
Übrigens: Ein Artikel zu einem weiteren Vorkriegs-K-Typ von NAG findet sich auf diesem Blog hier.
Heute wirken die Karosserieformen der meisten Alltagsautos austauschbar. Der Kauf wird oft nach nüchternen Gesichtspunkten getätigt – begeisternde Form spielt allenfalls bei Sportwagen eine Rolle.
In den 1920er Jahren sahen sich Großserienautos ebenfalls sehr ähnlich. Doch warteten einige mit im wahrsten Sinne des Wortes klassischen Formen auf, die sich am Ebenmaß antiker Bauwerke orientierten.
Wer dabei zuerst an Autos von Rolls-Royce mit ihrer an griechischen Tempelfassaden erinnernden Kühlerfront denkt, liegt nicht verkehrt:
Auch italienische Marken wie Ansaldo, Ceirano und Isotta-Fraschini nahmen bereits früh dasselbe Thema auf.
Sie sind heute vergessen, doch ein anderer italienischer Autobauer fertigte in den 1920er Jahren ebenfalls Wagen mit klassisch-klarer Kühlerfront, die den antiken Dreiecksgiebel zitiert: FIAT:
Die wohlproportionierte Frontpartie ist ein Kennzeichen der Fiats der 1920er Jahre von der unteren Mittelklasse bis zum Luxuswagen. Beispiele dafür wurden hier bereits vorgestellt, so der mondäne Fiat 519 und der bodenständige Fiat 503 bzw. 509.
Heute geht es um einen weiteren Vertreter der klassischen Fiats der 20er Jahre, die auch außerhalb Italiens erfolgreich waren. Wer markenungebunden nach historischen Autofotos jener Zeit im deutschen Sprachraum sucht, stößt laufend auf Wagen des folgenden Typs:
Dieser Tourenwagen wurde an einem sonnigen Frühlings- oder Sommertag vor dem Zaun eines weitläufigen Parks aufgenommen – man ahnt ein repräsentatives Gebäude im Hintergrund. Vielleicht erkennt ein Leser den Ort wieder?
Dass es sich bei dem Auto wohl um einen Fiat des Typs 503 oder 509 handelt, verrät ein näherer Blick auf die Frontpartie:
Man sieht, wie die Silhouette der Kühlermaske die gesamte Frontpartie bis hin zur Form des Armaturenbretts bestimmt – das gab es so konsequent nur bei Fiat. Auch der Verlauf der Zierleisten oberhalb der Kühlluftschlitze in der Motorhaube passt perfekt.
Welche Motorisierung der Wagen aufwies, ist schwer zu sagen. Verfügbar waren ein 1 Liter-Motor mit gut 20 PS (Fiat 509), ein 1,5 Liter mit 27 PS (Fiat 503) sowie mit längerer Karosserie auch Sechszylinder mit bis zu 50 PS Leistung.
Die Wahrscheinlichkeit spricht für das populäre Modell Fiat 509, das in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre über 90.000mal gebaut wurde. Außer Opel schaffte in Deutschland damals kein Hersteller solche Stückzahlen in der unteren Mittelklasse.
Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf die junge Dame, die vor rund 90 Jahren neben dem Fiat posierte:
Sie schaut ein wenig unglücklich, und das kann weder an dem schönen Fiat noch am Wetter liegen. Vermutlich weiß sie, dass die damals modischen sackartigen Kleider ihrer durchaus schlanken Figur wenig schmeicheln.
Schon an anderer Stelle hat der Verfasser darüber sinniert, welcher boshafte Geist einst darauf verfallen ist, die Taille der Damenkleider auf die Hüfte rutschen zu lassen. Auch hier wäre die klassische Silhouette die bessere Wahl gewesen…
Der Markenname „Nash“ wird in Europa am ehesten mit dem britischen Sportwagenhersteller „Frazer-Nash“ in Verbindung gebracht – dabei haben die beiden Firmen nichts miteinander zu tun.
„Nash Motors“ war eine 1916 gegründete US-Firma, die bis 1938 eigenständig blieb und mit ausgezeichneten Mittelklassewagen erheblichen Erfolg hatte.
Gründer der Firma war ein leitender Angestellter von General Motors: Charles W. Nash. Er übernahm die Thomas B. Jeffery Company, eine der ältesten amerikanischen Automobilfirmen, die noch Anfang des 20. Jahrhunderts die Nr. 2 am US-Markt war.
Hauptstandbein von Nash war zunächst ein von der Jeffery Company entwickelter LKW. Der dank Allradantrieb, Allradlenkung und Vierradbremsen außerordentlich leistungsfähige Wagen wurde bis 1919 über 10.000mal für das Militär gebaut.
Noch im 1. Weltkrieg warb Nash den Chefingenieur der General-Motors-Marke Oakland, Nils Eric Wahlberg ab. Er sollte bis in die 1930er Jahre dafür sorgen, dass ein Nash technisch stets auf der Höhe der Zeit war, manchmal auch seiner Zeit voraus.
Ebenso wichtig für den Erfolg von Nash war die konsequente Orientierung am Vorteil des Kunden. Diese Einstellung sucht man bei deutschen Großserienherstellern speziell in den 1920er Jahren vergeblich, bis die US-Konkurrenz endlich ein Umdenken erzwang.
Werfen wir nun einen Blick auf einen Nash aus der Blütezeit der Firma:
Der mächtige Tourer ist unschwer als US-Wagen der zweiten Hälfte der 1920er zu identifizieren. Bei der genauen Ansprache des Herstellers ist mal wieder das gute alte Autobuch unverzichtbar.
Im vorliegenden Fall half das Durchblättern des reizvollen Werks „American Cars in Europe, 1900-1940: A Pictorial Survey“ von Brian Goodman. Dort stieß der Verfasser auf einen ähnlichen Wagen der Marke Nash, die ihm bis dato wenig sagte.
Tatsächlich ist auf der Kühlerplakette der Firmenname NASH zu ahnen:
Der massive Knebelverschluss des Kühlwasserstutzen dürfte ein Extra oder Zubehörteil sein. Er könnte aber auch – ebenso wie die dreireihige – Stoßstange auf eine gehobene Variante des Volumenmodells Nash „Six“ hinweisen – den „Advanced Six“.
Das von 1925-29 gebaute große Sechszylindermodell wartete mit über 4 Liter Hubraum und anfänglich 60, zuletzt 80 PS auf. Vergleichbare Leistungen boten damals in Deutschland nur wenige und sehr teure Oberklassewagen.
Wie erfolgreich Nash mit seinen hochwertigen Sechsyzlinder-Wagen war, belegt nicht zuletzt der obige Bildausschnitt. Denn dort sieht man ein australisches Nummernschild, das im Bundesstaat „New South Wales“ – daher das Kürzel NSW – ausgegeben wurde.
Wie es der Zufall will, gibt es auf der Netzpräsenz des amerikanischen Nash Car Club ein historisches Foto eines weiteren Nash Advanced Six, das 1926 ebenfalls in New South Wales aufgenommen wurde. Der Wagen hat dieselbe dreireihige Stoßstange wie der Nash auf unserem Bild.
Das genaue Baujahr des Wagens wird nur ein Nash-Kenner benennen können. Uns soll genügen, dass das Foto in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entstanden sein dürfte. Dafür spricht der kappenartigen Hut der Dame, die in Fahrtrichtung links steht.
Bemerkenswert ist das Erscheinungsbild des Herrn rechts vom Wagen:
Wenn nicht alles täuscht, trägt er Anzug mit Fliege und Hut und darüber entweder einen frischgewaschenen Arbeitskittel oder einen weißen Staubmantel. Jedenfalls ist er ein gutes Beispiel für den Stil jener Zeit, der auch heute ein gutes Vorbild abgibt, wenn man auf einen passenden Auftritt zum klassischen Wagen Wert legt.
Übrigens stehen die Chancen gut, dass dieses hochwertige und in trockenem Klima praktisch unzerstörbare Auto noch existiert. In Australien haben viele Vorkriegsautos überlebt und sei es als Bewohner von Scheunen oder irgendwo im Freien.
Wer sich davon überzeugen will, muss keineswegs nach „down under“, sondern nur regelmäßig „The Automobile“ lesen…
Vor 75 Jahren – im Sommer 1941 – ordnete das NS-Regime den Angiff der Wehrmacht auf Russland an, der für Deutschland und Osteuropa fatale Folgen haben sollte. Bekanntlich blieb der Angriff im Winter kurz vor Moskau stecken.
Zur Verzögerung und damit zum Scheitern des „Blitzkriegs“ gegen die Sowjetunion hatte eine Operation beigetragen, von der das heute zu besprechende Foto kündet:
Die Aufnahme wurde laut umseitiger Aufschrift im Mai 1941 in Bulgarien aufgenommen. Bevor wir uns dem abgebildeten Wagen zuwenden, eine Rückblende zur historischen Einordnung der Situation:
Italien unternahm Ende 1940 ohne Absprache mit den deutschen Verbündeten den Versuch, Griechenland zu besetzen. Das Vorhaben endete nach kurzer Zeit mit einer krachenden Niederlage, nicht zuletzt aufgrund des Eingreifens britischer Truppen.
Die deutsche Führung wollte einen englischen Brückenkopf in Südosteuropa vermeiden und ordnete einen Feldzug gegen Griechenland an, das zuvor behauptet hatte, es gebe keine britischen Truppen im Land.
Der deutsche Angriff auf Griechenland wurde im April 1941 vom Boden des verbündeten Bulgariens aus vorgetragen und endete nach zwei Wochen mit der griechischen Kapitulation und dem Abzug der geschlagenen britischen Truppen.
Unser Foto aus dem Mai 1941 zeigt offenbar eine deutsche Einheit, die auf dem Rückweg in Bulgarien Rast macht, umringt von einheimischen Jugendlichen.
Mit was für einem Fahrzeug war man da unterwegs? Schauen wir genauer hin:
Mercedes-Kenner werden sogleich auf einen 170V tippen, hier in der Kübelwagenausführung 170VK. Vom hinteren Aufbau abgesehen war der Wagen seriennah, verfügte also lediglich über den 38 PS-Vierzylinder der Zivilversion.
Der bereits leer 1,2 Tonnen wiegende Wagen war besetzt und mit militärischem Gerät bepackt völlig untermotorisiert, genoss aber einen guten Ruf für seine Zuverlässigkeit unter harten Einsatzbedingungen.
Auch wenn das Vehikel über keinen Allradantrieb und nur geringe Bodenfreiheit verfügte, wurde es von 1938-42 über 19.000mal für die Wehrmacht produziert. Nur der VW-Kübel – der einzige wirklich geländegängige PKW auf deutscher Seite – wurde öfter gefertigt.
Beim Mercedes auf unserem Foto fehlt die rechte hintere Tür, was auf einen dort montierten zusätzlichen Gerätekasten hinweist, zum Beispiel für eine Funkanlage. Dies passt gut zum mutmaßlichen Charakter der Einheit:
Sofern die Interpretation des taktischen Zeichens auf dem linken Vorderschutzblech zutrifft, haben wir es mit einer motorisierten Stabskompanie eines Aufklärungsregiments zu tun.
Das blassere Abzeichen auf dem rechten Kotflügel kann vielleicht ein sachkundiger Leser identifizieren. Es müsste auf den Großverband – z.B. eine Division – verweisen, der die Einheit untergeordnet war.
Wenden wir uns nun den Menschen auf der Aufnahme zu. Denn auf diesem Blog geht es nicht nur um klassische Automobile als technisches Gerät, sondern auch um den Alltag der Menschen, die damit unterwegs waren:
Auf dem schweren Beiwagengespann posieren vier junge Wehrpflichtige, die schon länger keinen „anständigen“ Haarschnitt mehr verpasst bekommen haben. Das passt gut zur beschriebenen Situation des Rückmarsches vom Einsatz in Griechenland.
Ganz rechts steht entspannt ein Unteroffizier – zu erkennen an der hellen Litze entlang des Kragens. Er trägt offenbar eine Arbeitshose, wie sie für Wartungsarbeiten üblich war. Der sechste Mann, der die Hände in die Hüften gestemmt hat, dürfte trotz der wichtigtuerischen Gebärde ebenfalls nur ein einfacher Soldat sein.
Alle Männer haben das Koppel mit den Magazintaschen abgelegt, Waffen sind nirgends zu sehen. Man war hier tatsächlich in friedlicher Mission unterwegs. Kein Wunder, dass etliche neugierige Kinder auf dem Bild zu sehen sind.
Alle sind nach damaligem Empfinden ordentlich gekleidet, barfuß liefen viele Kinder damals auf dem Lande auch in Deutschland umher. Diese aus einfachen Verhältnissen stammenden jungen Menschen weisen eine Figur und Haltung auf, wie sie bei Gleichaltrigen in unseren Tagen inzwischen die Ausnahme darstellt.
Bulgarien blieb bis zur Besetzung durch die Rote Armee zwar Verbündeter Deutschlands, wahrte aber eine gewisse Distanz und nahm auch nicht am deutschen Feldzug gegen die Sowjetunion teil.
Dennoch mussten die Kinder auf dem Bild das Bündnis mit Deutschland nach 1945 mit über 40 Jahren sozialistischer Gewalt- und Willkürherrschaft büßen. Für etliche Soldaten auf unserem Foto dürfte die Aggression gegen Russland ebenfalls übel ausgegangen sein…
Beim Stichwort 3er-BMW denken die meisten Auto-Enthusiasten an die sportlichen Münchener Mittelklassewagen, die seit den 1970er Jahren gebaut werden. Bei Klassikerfreunden gelten auch gut motorisierte BMW 02 bereits als Vorläufer des „Dreier“.
Auf diesem Blog wurden jedoch schon einige 3er-BMW der Vorkriegszeit vorgestellt, die das Konzept des sportlichen Familienwagens vorwegnahmen (Bildberichte BMW 303 und 319).
Sie boten Sechszylinder-Laufkultur, gutes Leistungsgewicht und erstmals die nierenförmige Kühlermaske, die bis heute – wenn auch in geschrumpfter Form – das einzigartige „Gesicht“ eines BMW ausmacht.
BMWs dieses Typs wurden im 2.Weltkriegs sogar in einer speziellen Kübelwagen-Version für die Wehrmacht gebaut. Der kompakte und leichte Dreier war zwar nicht für den Geländeeinsatz gedacht, scheint sich aber im Vergleich zu den schweren Kübelwagen von Adler, Hanomag, Horch, Mercedes und Wanderer bewährt zu haben.
Nach 1945 wurden die überlebenden BMW 3er noch eine ganze Weile geschätzt, wie das folgende Originalfoto zeigt:
Das Bild ist laut umseitiger Beschriftung 1951 entstanden. Der BMW dürfte ein 315 oder 319 sein und zwischen 1934 und 1937 gebaut worden sein.
Genauer lässt sich das nicht sagen, da die junge Dame auf unserem Foto so posiert, dass die Luftschlitze in der Motohaube verdeckt sind, deren Form eine nähere Ansprache ermöglichen würde. Ansonsten unterschieden sich die ersten 3er BMWs äußerlich kaum.
Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in der amerikanischen Zone Bayern ausgegeben wurde – daher das Kürzel „AB“. Die Ziffernfolge 35 verweist auf eine Zulassung in Garmisch-Partenkirchen. Unter dem Bindestrich ahnt man eine zweistellige Zahl. Das muss eine 48 sein, da Besatzungskennzeichen nur im Jahr 1948 eine solche Datierung erhielten.
Der BMW war zum Aufnahmezeitpunkt mindestens 14 Jahre alt. Vermutlich ist er im Krieg nicht eingezogen worden, da der Besitzer einen zwingenden Bedarf nachweisen konnte – vielleicht gehörte der Wagen einem Landarzt.
Gegen ein ehemaliges Wehrmachtsfahrzeug spricht auch der hervorragende Zustand der Chromteile, die im Feldeinsatz überlackiert worden wären. Blech und Lack machen ebenfalls einen ausgezeichneten Eindruck; auch Fremdteile wurden nicht verbaut.
Es muss ein warmer, sonniger Tag gewesen sein, als dieses Bild im Jahr 1951 entstand. Unser „Fotomodell“ hätte auch vor dem Krieg gute Figur gemacht. Kleidung und Frisuren entsprachen Anfang der 1950er Jahre europaweit den Vorkriegsverhältnissen.
Der Fotograf muss mächtig stolz auf beides gewesen sein: Gefährtin und Gefährt in schweren Zeiten. Ein nachdenklich machende Aufnahme, die nicht verrät, was die beiden in den Jahren zuvor erlebt haben.
Selbst Klassikerfreunde, deren Leidenschaft den Wagen der 1950er bis 70er Jahre gilt, kennen den Mercedes-Vorkriegswagen 170V. Der Grund: Das Volumenmodell der späten 1930er Jahre wurde nach dem 2. Weltkrieg bis 1953 weitergebaut und ist auf fast jeder größeren Oldtimerveranstaltung hierzulande präsent.
Auf diesem Blog wurde der 170V bereits eingehend besprochen (Bildbericht), daher ersparen wir uns an dieser Stelle die technischen Details des grundsoliden, aber nach 1945 formal wie technisch rückständigen Wagens. Heute soll es um Momentaufnahmen aus dem Leben von Wagen des Typs 170V im 2. Weltkrieg gehen.
Wie praktisch alle Serien-PKW wurden nach Kriegsausbruch auch Mercedes-Modelle beschlagnahmt und dem Fuhrpark der Wehrmacht zugeführt. Ausgenommen blieben Fahrzeuge, die zur Aufrechterhaltung elementarer Aufgaben unverzichtbar waren, beispielsweise Autos von Landärzten.
Dieselbe Praxis findet sich übrigens bei allen europäischen Kriegsparteien. Keine Armee war für den ab 1939 stattfindenden Bewegungskrieg mit einer ausreichenden Zahl an PKW für Stabs- und Kurierzwecke ausgestattet.
So sind Kriegsfotos des zivilen Mercedes-Benz 170 V alles andere als selten:
Das Foto zeigt Wehrpflichtige in einem Waldstück vermutlich bei der Wartung ihrer Fahrzeuge. Jedenfalls ist die rechte Motorhaube des Mercedes geöffnet und der im Arbeitsanzug gekleidete Soldat links scheint gerade einen Reservekanister auf dem Baumstumpf neben ihm abgestellt zu haben.
Typisch für den Mercedes 170 V sind die der Neigung der Kühlermaske folgenden Luftschlitze in der Haube, die seitlichen Schürzen der Frontschutzbleche und die großen Radkappen mit dem Mercedes-Stern.
Dieselben Elemente finden wir auf folgendem Originalfoto, das auf der Rückseite auf 1940 datiert ist:
Die Szene zeigt vermutlich eine Braut – darauf deutet der Blumenstrauß in ihrer Hand hin – womöglich mit ihren Geschwistern. Der Bräutigam könnte das Foto gemacht haben.
Die beiden jungen Männer mit den hochgekrempelten Ärmeln scheinen mächtig stolz zu sein auf die sommerlich gekleidete Dame, die ihnen zu ähneln scheint – daher die Vermutung, dass die drei Geschwister sind.
Bemerkenswert ist der auf dem Vorderschutzblech des Wagens Sitzende:
Er trägt zum offenen Hemd Schaftstiefel und Reithose, das könnte ihn als Offizier oder Offiziersanwärter auf Heimaturlaub ausweisen. Vielleicht hat er den Mercedes zum Besuch zuhause „organisiert“.
Der Wagen ist auf jeden Fall matt gespritzt, auch die sonst verchromten Radkappen mit dem Mercedes-Stern und die Scheinwerfer sind überlackiert. Es muss sich also um ein Wehrmachts-Fahrzeug handeln.
Man wüsste gern, wie genau der junge mutmaßliche Soldat den Wagen zum Besuch daheim beschafft hat. Von Zeitzeugen wissen wir, dass unter den Bedingungen des Kriegs mit etwas Phantasie und Beziehungen fast alles möglich war.
Es bleibt eine berührende Momentaufnahme, die davon erzählt, dass die von verbrecherischen Eliten in den Krieg hineingezogene deutsche Bevölkerung sich bemühte, einen Restbestand an Normalität und Würde zu bewahren.
Zu den interessantesten Kapiteln der Autohistorie gehört das Weiterleben von Vorkriegsfahrzeugen nach dem 2. Weltkrieg. Bevor in Deutschland eine nennenswerte Neuproduktion in Gang kam – also vor 1950 – dominierten im dezimierten Restbestand an PKW naturgemäß Wagen der Volumenhersteller Adler, DKW, Ford und Opel.
Oft waren solche Autos aus Teilen unterschiedlicher Baureihen zusammengestückelt, mitunter wurde eine neue Karosserie auf ein altes Fahrgestell gesetzt (Beispiel Buckeltaunus). In Ermangelung von Originalteilen wurden schon einmal Stoßstangen oder Scheinwerfer anderer Fahrzeuge verbaut (Beispiel Hanomag Garant).
Neben solchen Bastellösungen finden sich aber auch Beispiele für Vorkriegswagen, an denen die Jahre fast spurlos vorbeigegangen waren. Kürzlich wurde ein solches Exemplar auf diesem Blog vorgestellt, ein Fiat 508 Nuova Balilla, der auch in Deutschland als NSU/Fiat 1000 gebaut wurde.
Heute geht es um den Vorgängertyp Fiat 508 Balilla, von dem ein bestens erhaltenes Fahrzeug nach dem Krieg in Ostdeutschland weitergefahren wurde. Das folgende – technisch wie gestalterisch hervorragende – Originalfoto zeugt davon:
Bevor wir uns den Wagen auf dem Bild näher ansehen, einige Daten zum Fiat 508. Der Wagen der unteren Mittelklasse war 1932 vorgestellt worden und erlangte rasch große Popularität. Sein 1 Liter Motor leistete standfeste 20 PS und erlaubte bei einem Wagengewicht von unter 700 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 85km/h.
Auf den meist geschotterten Landstraßen Italiens genügte das vollkommen. Wichtiger waren die solide Verarbeitung und die Anspruchslosigkeit der Technik, verbunden mit der Anmutung eines hochwertigen Wagens.
Über 40.000 Stück dieses Typs konnte Fiat in den nur zwei Jahren der Produktion absetzen. Die Qualitäten des Wagens sprachen sich auch im Ausland herum. Ohnehin genoss Fiat dank der Erfolgsmodelle der 1920er Jahre Fiat 501 und Fiat 503 in vielen Ländern einen ausgezeichneten Ruf.
Woran erkennt man nun solch einen Fiat 508 der ersten Serie? Schauen wir uns dazu den Wagen auf unserem Foto genauer an:
Die Frontpartie mit dem „amerikanisch“ wirkenden Kühlergrill gibt wenig Anhaltspunkte, wäre da nicht der geschwungene Schriftzug „Balilla“. Der Verkäufer des Fotos hatte hier „Bella“ gelesen, wusste also nicht, um welches Fahrzeug sich handelte.
Die senkrechten Chromstreben im Kühlergrill weisen übrigens auf eine gehobene Ausstattungsvariante des Fiat 508 hin. Die Basisversion musste ohne dieses Gitter auskommen, auch Chromscheinwerfer und Stoßstange waren aufpreispflichtig.
Das Nummernschild verrät übrigens, dass der Fiat in der Sowjetischen Besatzungszone im Raum Leipzig-Sachsen zugelassen war. Die kleine Zahl „48“ weist auf das Ausstellungsjahr des Kennzeichens hin. Bis 1953 waren solche Nummernschilder gebräuchlich. Die Aufnahme dürfte also um 1950 entstanden sein.
Die Seitenpartie des Fiat erlaubt schließlich die Identifikation des genauen Modells:
Ganz offensichtlich haben wir es mit dem offenen Zweisitzer zu tun, der als Fiat 508 Spider vermarktet wurde. Er verfügte über hochwertige Austattungsdetails wie Speichenräder und Ledersitze. Der üppig verchromte Scheibenrahmen war ebenso Merkmal der Luxusvariante wie das erwähnte Kühlergitter und die Stoßstange.
Hier hat jemand ein veritables „Schätzchen“ durch den Krieg gerettet und auch danach sorgsam behütet. Der zum Aufnahmezeitpunkt schon mindestens 14 Jahre alte Wagen wirkt von der etwas schief sitzenden Stoßstange abgesehen tadellos. Gern wüsste man, was aus diesem Wagen geworden ist, auf den einst jemand sehr stolz gewesen sein muss.
Verwiesen sei bei dieser Gelegenheit auf eine hervorragenden Website, auf der sich die Modellgeschichte des Fiat 508 in allen Verästelungen nachvollziehen lässt.
Mit dem Namen Borgward verbindet man vor allem die modernen Ponton-Wagen der 1950er Jahre des Bremer Herstellers. Auf diesem Blog wurde bereits Borgwards moderne Nachkriegskonstruktion Hansa besprochen, die 1949 vorgestellt wurde, als man bei der inländischen Konkurrenz noch im Tiefschlaf zu liegen schien.
In der Vorkriegszeit allerdings gehörte Borgward noch nicht zu den erfolgreichsten Produzenten. Erst 1931 hatte man die Hansa-Automobilwerke übernommen, deren Geschichte in einem separaten Artikel zu finden ist.
Im Konzern von C.F. Borgward ließ man die Marke Hansa weiterleben und entwickelte neue PKW-Modelle, die den traditionsreichen Namen trugen. Ein Achtungserfolg wurde der von 1934-39 gebaute Hansa 1100 bzw. 1700.
Der als Vier- und Sechszylinder erhältliche Typ zeichnete sich vor allem durch eine ausgesprochen elegante Form aus, die den Wagen von den meisten deutschen Konkurrenten in seiner Klasse absetzte.
Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt den Wagen zwar länger und niedriger erscheinen, als er tatsächlich war, gibt die Linienführung aber recht gut wieder:
Interessant ist, dass die Werbeleute in dieser Anzeige kein Wort zur Leistung der Motoren verloren. Offenbar war man sich bewusst, dass die über eine Tonne schweren Wagen mit dem 28 bzw. 40 PS starken Antrieb untermotorisiert waren.
Die Aggregate wiesen zwar zeitgemäße Konstruktionsmerkmale wie hängende Ventile auf, die gegenüber Seitenventilen einen besseren Gaswechsel ermöglichten. Doch bei 1,1 bzw. 1,7 Liter Hubraum wäre mehr standfeste Leistung möglich gewesen.
Der Vergleich mit dem Fiat 1100 bzw. 1500 macht dies deutlich: Der 1100er verfügte über einen 1934 vorgestellten Vierzylinder, der an sich 36 PS leistete, für die Großserie aber auf 32 PS gedrosselt wurde. Bei einem Wagengewicht von nur 850 kg reichte das für 105 km/h Spitze. Der 45 PS starke Sechszylinder des Fiat 1500 ermöglichte ab 1935 sogar 115 km/h.
Der Hansa 1100 dagegen kam gerade einmal auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit, der 1700er erreichte immerhin die 100km-Marke. Kein Wunder, dass den beiden Modellen kein großer Erfolg beschieden war. In den immerhin fünf Jahren Produktionszeit setzte man keine 30.000 Stück davon ab. Fiat verkaufte allein vom 1100er in nur zwei Jahren fast 60.000 Exemplare, viele davon auch in Deutschland.
Während man an Vorkriegsfotos des Fiat 1100 bzw. 1500 recht leicht gelangt, stellt eine historische Aufnahme eines Hansa 1100 bzw. 1700 eine Rarität dar:
Typisch für den Hansa 1100 bzw. 1700 sind neben der starken Neigung der Kühlerpartie und dem lang auslaufenden Heck die kleinen Luftklappen in der Motorhaube. Sie sind in dieser Größe und Form bei deutschen Marken nur beim Hansa zu finden.
Der Sechszylinder-Typ 1700 wies eine etwas längere Haube und eine zusätzliche Luftklappe auf, sodass unser Foto das Vierzylinder-Modell Hansa 1100 zeigt. Hier nochmals die markante Frontpartie im Detail:
Der Bildausschnitt liefert auch die entscheidende Hinweise auf die Datierung des Fotos:
Der Wagen im Hintergrund ist eine Opel Olympia Cabriolimousine, die ab 1935 gebaut wurde. Zu erkennen ist das Modell an der stark geneigten Windschutzscheibe, der Form des Ausstellfensters und dem – im Unterschied zum Opel Kadett – starken Mittelholm mit integriertem Winker.
Der Hansa war zum Aufnahmezeitpunkt schon stark gebraucht, wie der Zustand der Radkappe und der Stoßstange verraten. Das Nummernschild ist noch eines in der bis 1945 gebräuchlichen Form. Das Foto muss vor Kriegsausbruch entstanden sein, sonst hätten die Scheinwerfer die vorgeschriebenen Tarnüberzüge besessen.
Nach der Lage der Dinge ist das Bild frühestens 1935, aber wohl eher erst kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs entstanden. Ob der nachdenklich schauende Fahrer des mit Hakenkreuzfähnchen versehenen Opel Olympia etwas von dem sich anbahnenden Unheil ahnte? Vermutlich nicht.
Spurlos vorübergegangen wird der Krieg an den acht Personen aus dem Großraum Berlin auf unserem Foto jedenfalls nicht gegangen sein. Auch für den Hansa standen die Überlebenschancen schlecht – heute ist ein solcher Wagen außerordentlich selten.
Übrigens: die merkwürdig hängende Tür auf dem Foto ist nicht defekt, sondern weist aufgrund des schräg verlaufenden Anschlags geöffnet eine entsprechende Neigung auf:
Im Mai vor 75 Jahren – im Kriegsjahr 1941 – schickte jemand eine Postkarte auf Frankfurt/Main an eine Bekannte nach Wien und verwendete dabei ein Motiv, das nur noch kurze Zeit so zu bewundern war – das Geburtshaus von Johann Wolfgang Goethe.
Die Postkarte dürfte damals schon einige Jahre alt gewesen sein, doch bis Kriegsausbruch war für einen Flaneur im Großen Hirschgraben diese Situation nicht ungewöhnlich:
Offenbar handelt es sich bei dem Wagen rechts vor dem Eingang zum Goethehaus um ein zweisitziges Cabriolet. Dem Typ nach könnte es auf den ersten Blick ein amerikanischer Wagen der späten 1920er Jahre sein. In den USA wurden solche sportlichen Karosserien oft unter der Bezeichnung „Runabout“ vermarktet.
In Deutschland fanden die gut motorisierten und preiswerten US-Wagen reißenden Absatz. Buick, Chevrolet und Ford ließen ihre Autos sogar in Deutschland produzieren. Von daher wäre ein „Amerikaner in Frankfurt“ nichts Ungewöhnliches gewesen.
Ein Auto der Zwischenkriegszeit in der Heckansicht zu identifizieren, ist allerdings eine schwierige Sache. Im vorliegenden Fall hilft uns ein kleines Detail. Dazu schauen wir uns den flotten Zweisitzer näher an:
Die Scheibenräder sind in großem Radius an sieben Radbolzen montiert. In Verbindung mit den markanten waagerechten Luftschlitzen gab es damals nur beim Modell „Standard 6“ der Frankfurter Adlerwerke.
Das 2-Sitzer-Cabriolet des 1927 bis 1934 gebauten Sechszylinder von Adler wurde auf diesem Blog schon einmal in einer besonders hochwertigen Aufnahme besprochen (Bildbericht). Dabei handelte es sich um die von Karmann karossierte Version.
Das Cabriolet auf unserem Foto wurde aber wahrscheinlich von der Kölner Stellmacherfirma Papler gebaut. Darauf weisen der Überhang der Passagierkabine über dem Schweller und die dunkel abgesetzte Partie oberhalb der seitlichen Zierleiste hin. Dieselben Details finden sich auf einem Foto, das im Standardwerk „Adler Automobile“ von Werner Oswald auf Seite 45 zu sehen ist.
Ein interessantes Detail ist die verchromte Abdeckung des Reserverads, wohl ein Zubehörteil. Das Nummernschild mit dem Kürzel „IT“ verweist auf eine Zulassung in der einstigen Provinz Hessen-Nassau, zu der auch Frankfurt gehörte.
Am 22. März 1944 bombardierten über 800 englische Flugzeuge gezielt die historische Altstadt Frankurts. Dabei brannte der gesamte Bestand an mittelalterlichen Fachwerkhäusern bis auf ein einziges nieder. Der durch den Brand angefachte Feuersturm zerstörte auch die oberen Etagen des Goethehauses.
Über 1.000 Zivilisten verloren in jener Nacht ihr Leben, zehntausende Frankfurter wurden obdachlos. Deutschland hatte diesen Krieg zwar begonnen, aber weder mit Kriegsrecht noch irgendeinem ethischen Prinzip waren und sind solche Angriffe auf Wehrlose und die Zerstörung ihres kulturellen Erbes zu rechtfertigen.
Das Goethehaus wurde nach dem Krieg gegen den Widerstand sich modern gebender Ideologen wieder aufgebaut. Heute ist das Goethehaus in vielerlei Hinsicht ein Ort der Besinnung. Es erinnert an die einstige Größe europäischer Kultur und zugleich an die kaum fassbaren Taten aller am 2. Weltkrieg beteiligten Parteien.
An die 1945 untergegangene Automarke Adler erinnern noch die eindrucksvollen Adlerwerke in Nähe des Hauptbahnhofs. Sie wurden bei dem Luftangriff im März 1944 zwar ebenfalls getroffen, aber nicht so stark zerstört wie die Altstadt.
Auch wer sich nicht für alte Autos begeistert, kennt und erkennt diese drei Ikonen der Massenmotorisierung: den Volkswagen „Käfer“, den „Mini“ von Austin und den 500er „Cinquecento“ von Fiat. Kein Wunder, dass es von allen drei Modellen zeitgenössische „Wiedergänger“ gibt.
Das nach Ansicht des Verfassers gelungenste dieser Retromobile ist der aktuelle Fiat 500, weil er von den Dimensionen dem Original recht nahe ist und in den engen Gassen italienischen Altstädten nach wie vor „bella figura“ macht.
Freunde von Vorkriegsautos wissen zwar meist, dass es bereits vor dem legendären 500er, wie er von 1957-75 gebaut wurde, einen ähnlich genialen Vorgänger gab – den von 1936-57 gebauten 500er „Topolino“. Der war übrigens von demselben brillianten Kopf konstruiert worden: Dante Giacosa.
Doch bereits nach dem 1. Weltkrieg hatte Fiat einen „500er“ entwickelt und zielte damit auf eine Massenmotorisierung ab, wie sie Ford in den USA bewerkstelligt hatte. Der 2-sitzige Wagen, über den nur wenig bekannt ist, tauchte 1918 im Fiat-Katalog auf, kam allerdings über das Prototypenstadium nicht hinaus.
Das lag nicht nur daran, dass die Zeit für ein solches Volksauto im industriell rückständigen Italien noch nicht reif war. Vielmehr zeichnete sich beim darüber angesiedelten, ab 1919 produzierten Modell 501 ein derartiger Erfolg ab, dass man das Konzept des kleineren 500er nicht weiter verfolgte.
In gewisser Weise wurde der Fiat 501 mit seinem für die Zeit kompakten 1,5 Liter-Motor in den 1920er Jahren das, was der 500er ab den 30ern werden sollte: ein wirtschaftliches, zuverlässiges und ungemein robustes Auto.
Folgendes Originalfoto zeigt einen solchen Fiat 501 als offenen Viersitzer mit leichtem Verdeck, damals als Phaeton oder Tourenwagen bezeichnet:
Übrigens ist dieses scharfe und kontrastreiche Bild eine Ausschnittsvergrößerung einer deutlich größeren Aufnahme und lässt die technische Qualität ahnen, die Fotoapparate vor über 90 Jahren ermöglichten, wenn sie sachkundig bedient wurden.
Man mag sich fragen, wie sich dieser beliebig wirkende Tourenwagen als Fiat der 500er-Reihe identifizieren lässt. Nebenbei: die 500er-Reihe war bei Fiat ab 1918 für PKWs reserviert, 600er waren Lastwagen, 700er Traktoren und 800er Rennautos.
Um Klarheit zu gewinnen, vergrößern wir unser Foto weiter:
Mit etwas gutem Willen ist auf der Kühlerfigur bzw. dem Kühlerthermometer der Schriftzug FIAT zu erkennen. Außerdem ahnt man auf der Front der Kühlermaske eine ovale Plakette, auf der ebenfalls der Markenschriftzug angebracht war.
Nicht zuletzt ist die leicht birnenförmige Formgebung des Kühlers typisch für 500er Fiats, die nach dem 1. Weltkrieg bis zum Aufkommen der neuen klassischen Kühlerform gebaut wurden (siehe Bildbericht zum Fiat 520).
Zum Vergleich hier ein weiteres Originalfoto, bei dem auf der Rückseite die Modellbezeichnung Fiat 501, der Aufnahmeort Treviso (Venetien) und das Datum (1924) vermerkt sind:
Bei diesem Unfallauto kann man die erwähnte Fiat-Markenplakette besser erkennen und die identische Kühlerform nachvollziehen.
Wer sich bei der Gelegenheit fragt: „Woher hat der Kerl solch ein Unfallfoto?“, dem sei mit einem Bonmot des Modeschöpfers, Ästheten und Sammlers Karl Lagerfeld geantwortet: „Ich suche auch das, was ich nicht suche.“ An solche Kuriosa gelangt man nur durch Zufall und wie sich hier zeigt, kann man sie irgendwann gebrauchen.
Kommen wir zur Papierform des Fiat 501: Der ruhiglaufende kleine Seitenventiler leistete in der Basisversion 23 PS, war aber auch in einer stärkeren Sportversion 501S verfügbar. Mit vier Gängen – für damalige Verhältnisse sehr leicht zu schalten – und Vierradbremse (ab 1924) war der Wagen auf der Höhe der Zeit, aber keineswegs innovativ.
Die Stärke des Fiat 501 lag in seinen Nehmerqualitäten, die ihm astronomische Laufleistungen erlaubte. Die sprichwörtliche Unzerstörbarkeit der Konstruktion sprach sich rasch herum. Man fühlt sich an das Model T von Ford erinnert.
Schon 1924 wurde der Wagen außer in Italien über Niederlassungen in Deutschland, England, Polen, Spanien, der Schweiz, Rumänien, Jugoslawien, der Türkei und Argentinien vertrieben. Rund 80.000 Exemplare des Fiat 501 wurden bis 1926 gebaut. Kein deutscher Hersteller erreichte in jener Zeit solche Produktionszahlen mit ein und demselben Typ.
Werfen wir zuletzt noch einen Blick auf die Insassen des Fiat 501 auf unserem Foto:
Die beiden Herren sind nach Manier der 1920er Jahre weitgehend bartlos und für damalige Verhältnisse lässig gekleidet – sie tragen kein Jackett und keine Hüte. Dennoch wirken sie seriös, weil man damals noch verstand, dass es für das Sich-Entblättern eine Grenze gibt, die heutzutage bei sommerlichen Temperaturen meist ignoriert wird.
Vom Stilgefühl der Altvorderen kann man in vielerlei Hinsicht lernen. Und zumindest der heutige Fiat 500 darf als würdiger Widerhall einer fast 100-jährigen Tradition gelten…
Einen Fiat 501 im Renneinsatz kann man übrigens hier bewundern.
Die PKW-Palette des Maschinenbaukonzerns Hanomag wurde in den 1930er Jahren durch das 6-Zylindermodell „Sturm“ gekrönt. Damit wagten sich die stets vorsichtig agierenden Hannoveraner erstmals ins Territorum der Oberklasse vor.
Auf folgender zeitgenössischen Werbeanzeige von Hanomag steht der „Sturm“ entsprechend im Vordergrund:
Formal ähnelte der Hanomag „Sturm“ dem Mittelklasse Modell „Rekord“, von dem hier bereits einige Exemplare anhand von Originalfotos vorgestellt wurden (Bildergalerie). Die gelungene Standardkarosserie der beiden Typen stammte von Ambi-Budd in Berlin.
Äußerlich erkennbar war der „Sturm“ in erster Linie am deutlich längeren Vorderbau und – gegebenenfalls – an den sechs Luftklappen in der Motorhaube (beim Rekord meist nur vier). Allerdings verfügten bei beiden Modellen einige Exemplare auch über fünf Luftklappen, was die Identifikation mitunter erschwert.
Im vorliegenden Fall verweist die lange Haube jedoch auf einen Hanomag „Sturm“:
Auf den ersten Blick könnte dies auch ein Adler „Diplomat“ sein, für den Ambi-Budd dieselbe Basiskarosserie lieferte. Ein Indiz dafür liefern insbesondere die geschlossenen Scheibenfelgen (beim Hanomag sieht man meist gelochte Felgen).
Doch zwei Details sprechen für einen Hanomag „Sturm“: Zum einen der flach auslaufende Vorderkotflügel, der beim Adler „Diplomat“ wuchtiger wirkt und nicht so elegant ins Trittbrett übergeht. Zum anderen entspricht das Flügellogo auf dem Kühlergrill eher demjenigen von Hanomag (beim Adler waren die Schwingen schlanker und länger).
Wer sich über die Aufnahmeperspektive und die geringe Schärfe des Fotos wundert, weiß nicht, dass dies lediglich eine Ausschnittsvergrößerung ist. Denn der Hanomag „Sturm“ auf unserem Bild war nicht allein unterwegs:
Man muss kein Spezialist für Militärfahrzeuge sein, um den Kontext der Aufnahme zu erkennen. Das Foto wurde während des 2. Weltkriegs bei einer Einheit der deutschen Wehrmacht geschossen, in der der Hanomag vermutlich als Stabsfahrzeug diente.
Leider verrät das Umfeld wenig über den Aufnahmeort. Die soliden Ziegeldächer sprechen gegen eine Entstehung in Russland, wo auf dem Lande strohgedeckte Dächer dominierten. In Frage kommt eher ein Dorf im ab 1940 besetzten Frankreich.
Mehr sagen lässt sich zu dem Halbkettenfahrzeug, dass hinter dem Hanomag steht:
Hierbei handelt es sich um ein Sonder-Kraftfahrzeug 10 (SdKfz 10), das zu Zeiten der Weimarer Republik als Artillerie-Zugfahrzeug für die Reichswehr entwickelt worden war.
Das mit einem bis zu 100 PS starken Maybach-Motor ausgestattete Gefährt erwies sich im Krieg als leistungsfähig und zuverlässig und wurde bis 1944 von diversen Herstellern – darunter auch den Frankfurter Adler-Werken – in über 17.000 Exemplaren gefertigt.
Auf unserem Foto ist wahrscheinlich die Variante mit 2cm-Maschinenkanone zur Flugabwehr zu sehen. Markant sind die außen montierten Munitionsbehälter und die Sitzplätze für das Bedienungspersonal (bis zu 8 Mann).
Soweit erkennbar handelt es sich bei den Soldaten auf dem Foto um einfache Wehrpflichtige (zu erkennen am Gefreitenwinkel auf dem Oberarm), die sich wie die meisten Soldaten der Wehrmacht den von der Berliner Führung angezettelten Krieg und seine fatalen Folgen nicht ausgesucht haben…
Es muss einige Leute geben, die einen „Brezelkäfer“ heute für eine Seltenheit halten und deshalb jedes historische Autofoto, auf der eine geteilte Rückscheibe zu sehen ist, reflexartig in diese Schublade einordnen und auf heftiges Interesse hoffen.
Dumm nur, dass die VW-Fraktion nicht anbeißt, wenn auf der Aufnahme etwas ganz anderes zu sehen ist. Für den Verfasser, der meist auf „freier Jagd“ im Netz unterwegs ist, sind solche Fehlzünder dagegen interessant, zumal sie für kleines Geld zu haben sind.
So entpuppte sich vor kurzem ein aufmerksamkeitsheischend als „Brezelkäfer“ titulierter Wagen als in Paris aufgenommener Peugeot 203 – keine schlechte Alternative.
Mit einem ähnlichen Fall haben wir es heute wieder zu tun:
Auf diesem Originalfoto sah der Anbieter ebenfalls einen „Brezelkäfer“.Dabei entging ihm nicht nur der rechts zu sehende „Volkswagen“ italienischer Herkunft. Er hatte auch keine Vorstellung davon, dass das bucklige Auto mit der geteilten Heckscheibe im Unterschied zum Käfer aus Wolfsburg eine ausgesprochene Rarität darstellt.
Bei dem Wagen links handelt es sich nämlich um einen Lancia Aprilia, der von 1937 bis 1947 in weniger als 30.000 Exemplaren gebaut wurde. Trotz der niedrigen Stückzahl verdient der seinerzeit hochmoderne Typ in mehrfacher Hinsicht Anerkennung.
Werfen wir zunächst einen näheren Blick auf die Karosserie:
Der Wagen war erkennbar von der in den 1930er Jahren von vielen Firmen erprobten Stromlinienform geprägt und weist formale Gemeinsamkeiten mit so unterschiedlichen Typen wie dem Tatra 77, dem Crossley-Burney und dem Volkswagen auf.
Der Lancia Aprilia war das letzte Modell, das noch unter Aufsicht von Firmengründer Vincenzo Lancia entwickelt wurde. Markentypisch war der 1,5 Liter messende Vierzylinder in kompakter V-Form, der knapp 50 PS leistete. Dank im Windkanal optimierter Form erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.
Der Überlieferung nach war Vincenzo Lancia bei einer Mitfahrt im noch schnelleren Prototypen zunächst skeptisch. Nachdem er selbst das Steuer übernommen hatte, zeigte er sich begeistert vom Fahrverhalten des Wagens, der neben Einzelradaufhängung an der Hinterachse innenliegende Bremsen aufwies, die die ungefederten Massen reduzierten.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Viertürer, der dank fehlender Mittelsäule einen besonders bequemen Einstieg ermöglichte, praktisch unverändert weitergebaut.
Übrigens gebührt dem Lancia Aprilia das Verdienst, der einzige Zivil-PKW zu sein, der in einem am 2. Weltkrieg teilnehmenden europäischen Land durchgängig produziert wurde – wenn auch zeitweise in winzigen Stückzahlen.
Wer wissen möchte, wie der Lancia Aprilia von vorne aussah, wird in einem anderen Bildbericht auf diesem Blog fündig, in dem das Modell zufällig ebenfalls zu sehen ist
Nun noch ein Seitenblick auf den Wagen, der rechts auf unseren Bild zu sehen ist:
Es handelt sich um ein Exemplar des ab 1949 gebauten Fiat 500 C – eine Weiterentwicklung des bereits 1936 vorgestellten legendären „Topolino“. Die Frontpartie erscheint eigenwillig, vermutlich war der Kühlergrill nicht serienmäßig.
Das Nummernschild mit der Buchstabenkombination „SZ“ gefolgt von vier schwarzen Ziffern auf weißem Grund gab zunächst Rätsel auf. Ein aufmerksamer Leser gab den Hinweis, dass es wahrscheinlich ein schweizerisches „Kontrollzeichen“ ist, wobei das Kürzel „SZ“ für den Kanton Schwyz stünde. Da die laufenden Nummern damals noch recht niedrig waren, konnte die Schrift größer ausfallen als heute.
Dies passt zum Entstehungsort des Fotos. Laut umseitigem Vermerk wurde das Bild im Mai 1958 in Brunnen (Schweiz) gemacht. Das dortige Gasthaus „Ochsen“ sieht heute noch fast genauso aus. Nur so attraktive Autos wird man vergeblich suchen…
Beim Stichwort „Ponton-Karosserie“ kommt den meisten deutschen Klassikerfreunden wohl der 1953 vorgestellte Ponton-Mercedes 180 in den Sinn. Unter der behäbigen Form verbarg sich anfänglich noch Vorkriegstechnik des Typs 170 V.
Man fragt sich, weshalb man damals in Stuttgart so defensiv war. Am Können der Ingenieure bei Daimler-Benz kann es nicht gelegen haben. Diese hatten noch unter den Bedingungen des Kriegsjahrs 1944 die Leistung der Flugmotoren DB 605 und 603 für die Jäger von Messerschmitt und Focke-Wulff auf bis zu 2.000 PS gesteigert.
Die inländische Konkurrenz von Mercedes war kurz nach dem Krieg weiter. So hatte Borgward im schwer kriegsversehrten Bremen schon 1949 ein komplett neukonstruiertes Auto in moderner Pontonform vorgestellt – den Hansa 1500:
Der Borgward Hansa verfügte von Anfang an über eine angemessene Motorisierung mit zeitgemäßer Literleistung. Als Mercedes 1953 endlich den 180er vorstellte, war der zeitgleich präsentierte Hansa 1800 mit 60 PS leistungsmäßig deutlich souveräner.
Borgward-Kunden konnten den Hansa 1800 auch mit 80 PS-Sportmotor ordern, eine vergleichbar spritzige Variante suchte man beim Ponton-Mercedes bis zum Produktionsende vergeblich.
Im ebenfalls schwer vom Krieg gezeichneten Italien hatte 1949 auch Fiat einen modernen Pontonwagen mit überzeugender Leistung vorgestellt, den Typ 1400:.
Diese Neukonstruktion war sogar in einer 6-Zylinder Variante (Fiat 1900) verfügbar, die bei Produktionsende über standfeste 80 PS verfügte.
Den Vogel in der Pontonklasse schoss allerdings ein anderer italienischer Hersteller ab, Alfa-Romeo: Beim 1950 vorgestellten, komplett neukonstruierten Alfa 1900 leistete bereits die 4-Zylinder-Basisversion 80 PS.
Der Alfa 1900 verfügte über ein echtes Sportwagentriebwerk mit zwei kettengetriebenen obenliegenden Nockenwellen. Er dürfte Anfang der 1950er Jahre außerdem der formal gelungenste Vertreter der Gattung Pontonwagen gewesen sein.
Das folgende Originalfoto unterstreicht die besondere Klasse des Alfa Romeo 1900:
Das Kennzeichen mit dem Kürzel „TV“ verweist auf eine Zulassung des Alfa in der Provinz Treviso in der oberitalienischen Region Venetien.
Der Alfa-Romeo 1900 auf unserem Foto dürfte zum Aufnahmezeitpunkt bereits ein gut eingeführter Typ gewesen sein. Der jugendlich wirkende Besitzer war zwar erkennbar stolz darauf, doch seine figurbetont geschnittene Kleidung lässt vermuten, dass das Bild Ende der 1950er Jahre entstand, als die Produktion des ersten modernen Alfa auslief.
Vielleicht hat sich der Besitzer bewusst eines der letzten Exemplare dieses Modells gesichert, das die Essenz der Marke bis in die 1970er Jahre definieren sollte – enorm drehfreudige Motoren mit heiserem Klang, spontane Leistungsentfaltung durch niedriges Gewicht, aus allen Perspektiven absolut perfekter Auftritt.
Nebenbei: Die stärkste Variante des Alfa Romeo 1900 – das Modell „ti Super“ – war 1959 mit seinen 115 PS eine der schnellsten Serienlimousinen der Welt: Knapp 180 km/h waren mit dem auch von der Polizei geschätzten Wagen möglich…
Heute stellen wir ein außerordentliches Originalfoto eines Wagens der 1920er Jahre vor, das wir einem Leser aus Österreich zu verdanken haben. Es ist eines der ganz seltenen Beispiele, bei denen Aufnahmeort und -datum sowie die Insassen bekannt sind.
Die Identifikation des Autotyps war nicht einfach und bedurfte einiger Recherchen, doch das schöne Bild verdient solchen Aufwand. Werfen wir nun einen Blick auf die eingesandte Originalfotografie:
Der fast 90 Jahre alte Abzug ist von technisch sehr guter Qualität, auch wenn bei der Aufnahme etwas Licht seitlich in das Kameragehäuse eingedrungen zu sein scheint. Die daraus resultierenden überbelichteten Partien ließen sich aber teilweise retuschieren.
Wie so oft auf privaten alten Autofotos mit Personen ist der Wagen von der Seite aufgenommen. So stehen die Insassen im Mittelpunkt, das Auto war eher Staffage. Uns Spätergeborenen wäre natürlich ein näherer Blick auf die Kühlerpartie lieb, die bei den Wagen der Zwischenkriegszeit am ehesten Aufschluss über den Hersteller gab.
Wir sehen die Sache sportlich und versuchen es trotzdem. Der erste Gedanke des Verfasser war, dass dieser klassisch gezeichnete offene Tourenwagen ein Steyr sein könnte. Das hätte gut zum Aufnahmeort Graz gepasst, den wir kennen.
Zwar gab es Mitte der 1920er Jahre ähnliche Wagen der österreichischen Marke Steyr, doch einige Details wollen nicht so recht passen. Beispielweise verfügten Steyr-Autos oft über filigrane Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach englischem Vorbild.
In den 1920er Jahren baute sonst nur ein größerer Hersteller Autos mit so klarer Formgebung: FIAT. Die Turiner Marke genoss in der Zeit bis zum 2. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für solide konstruierte, stilsicher gestaltete und gut verarbeitete Wagen.
Wir haben auf diesem Blog erst kürzlich ein Beispiel für die Klasse vorgestellt, in der sich Fiat damals bewegte, den Typ 519 von 1921. Dieser moderne Luxuswagen war das formale Vorbild für alle Fiats, die bis 1927 gebautwurden:
Er trug erstmals einen Kühler nach Art antiker griechischer Tempel, deren Front durch einen Dreiecksgiebel gekennzeichnet war. Dieses klassische Element prägte die Frontpartie aller Fiats jener Zeit von der Motorhaube bis zur Windschutzscheibe hin.
Schauen wir uns einen Großserien-Fiat der 1920er Jahre an, der von der Formgebung dieses damals stilbildenden „Super“-Fiat beeinflusst war. Er ist aus einer anderen Perspektive fotografiert als unser eingangs gezeigtes Originalfoto, doch es ist derselbe Typ:
Markant außer der Kühlerform ist der damit korrespondierende Knick der Unterseite der Windschutzscheibe. Typisch auch die seitliche Zierleiste oberhalb der Luftschlitze in der Motorhaube.
Identisch ebenso die Montage der handbetriebenen Hupe im Scheibenrahmen und die nach vorne ausstellbare Frontscheibe. Die Rechtslenkung war noch in vielen Ländern üblich; sie stammte aus der Zeit, in der der Kutscher mit der Rechten die Pferde antrieb.
Hier zum Vergleich eine Ausschnittsvergrößerung der Frontpartie des Fiat aus Graz:
Da die Aufnahme auf 1927 datiert ist und der Wagen relativ kurz ist, dürfte das abgebildete Auto eines der beiden damals verbreiteten Vierzylindermodelle Fiat 503 oder 509 sein.
Sie verfügten über kopfgesteuerte Motoren mit 1 bzw. 1,5 Liter Hubraum, die standfeste 22 bzw. 27 PS leisteten. Das klingt nach wenig, war aber gemessen an der Literleistung deutscher Wagen bis in die frühen 1930er Jahre konkurrenzfähig.
Zudem verfügten diese Modelle über vier Gänge und Bremsen an allen Rädern – damals nicht selbstverständlich in der Mittelklasse. Kein Wunder, dass speziell der sparsame Fiat 509 der europaweit meistverkaufte italienische Wagen war, bevor der Fiat 500 herauskam.
Übrigens gab es mit identischer, nur längerer Karosserie von Fiat seinerzeit auch Sechszylinder, die in den späten 1920er Jahren bis zu 50 PS leisteten (Typen 520 und 521). Mercedes bot selbst in den 1930er Jahren in dieser Klasse nicht mehr Leistung.
Zu guter Letzt wollen wir noch einen Blick auf die Mädchen in dem eleganten Fiat werfen, die gewiss der eigentliche Anlass der 1927 entstandenen Aufnahme waren:
Soweit wir wissen, sind die beiden fein gekleideten Kinder Schwestern und eine von ihnen hat uns über besagten Leser aus Österreich dieses Foto zur Verfügung gestellt.
Solch ein Dokument ist ganz außergewöhnlich und wir danken der Dame aus Österreich herzlich für das Privileg, dieses Bild aus ihrer Kinderzeit zusammen mit dem einst prestigeträchtigen Automobil zeigen zu dürfen.
Wer genau hinsieht, erkennt übrigens im Hintergrund einen weiteren Wagen vermutlich desselben Typs. Heute sind die erfolgreichen Fiats der 1920er Jahre eine große Rarität und wer solch ein edles Auto besitzt, kann sich so glücklich schätzen wie damals.
Die vielleicht grandioseste Kulturlandschaft auf deutschem Boden ist das Mittelrheintal zwischen Bingen und Koblenz. Schon vor 200 Jahren begeisterten sich romantisch veranlagte Reisende für das von Natur und Mensch geschaffene Meisterwerk.
Zum Glück hat dieses Juwel seither kaum Schaden genommen. Auch die hierzulande um sich greifende Zerstörung von Landschaften im Zuge einer weltweit einzigartig irrationalen Energiepolitik (Stichwort: Windindustrie) konnte bisher abgewehrt werden.
So können wir heute fast dieselbe Szenerie genießen, die Anfang der 1930er Jahre einige Automobilisten zum Fotohalt veranlasste:
Wer schon einmal am Mittelrhein unterweg war, wird den Aufnahmeort erkennen. Der Fotograf nahm die oberhalb von Kaub gelegene Stauferburg Gutenfels ins Visier, deren Ursprünge bis ins 13. Jahrhundert zurückreichen.
Unterhalb davon im Rhein liegt die Burg Pfalzgrafenstein. Sie diente seit dem 14. Jahrhundert der Erzwingung von Zolleinnahmen von den Rheinschiffern, die an dieser Stelle die Grenze vom Rheingau her kommend passierten.
Auf folgender Ausschnittsvergrößerung sieht man den Turm der im Strom gelegenen Burg hervorlugen, dahinter die steilen Weinbergterrassen des gegenüberliegenden Ufers:
Die kompakte Limousine haben wir bereits an anderer Stelle vorgestellt – es ist ein Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, wie er von 1929-31 als Nachfolger des kuriosen „Kommissbrot„ gebaut wurde.
Auf dem Foto sind vier Personen zu sehen, mit dem Fotografen fünf. Sie konnten nicht alle in dem kleinen Hanomag Platz gefunden haben, der auf 3 Personen plus Kind ausgelegt war. Es dürfte also noch ein anderer Wagen mit von der Partie gewesen sein.
Das Kennzeichen des technisch anspruchslosen, aber nach Maschinenbauerart grundsoliden Hanomag mit dem Kürzel „IX“ verweist auf eine Vorkriegszulassung in der Provinz Westfalen (Quelle). Sicher ist der Hanomag aus Richtung Koblenz kommend die malerische Rheinuferstraße am Loreley-Felsen vorbei gefahren.
Dass wir es mit einer Ausflugsfahrt zu tun haben, verrät das Fernglas, dass die sommerlich gekleidete Dame in der Hand hält. So bescheiden der Hanomag auch anmutet – solch eine Lustreise im Automobil war für die meisten Deutschen damals unerreichbar.
Übrigens hat die Fahrt durch das Mittelrheintal bis heute nicht an Reiz verloren, gerade für eher schwach motorisierte Vorkriegswagen ist die Strecke ideal.
Kürzlich wurde auf diesem Blog der famose Sechszylinder-Mercedes 170 aus den frühen 1930er Jahren vorgestellt – nicht zu verwechseln mit dem Vierzylinder-170V, der noch einige Zeit nach dem 2. Weltkrieg weitergebaut wurde.
Nun ist dem Verfasser eine schöne Bilderserie des äußerlich ähnlichen Mercedes 200 in die Hände gefallen, die von einer Reise nach Oberitalien in den 1930er Jahren erzählt.
Die Fotos sind auf einer gefalzten Unterlage nebeneinander montiert, sodass sie nach Art eines dreiflügeligen „Altars“ aufgestellt werden können. Hier hat sich jemand einst ein ganz besonderes Reiseandenken gebastelt, das auch so erhalten bleiben soll:
Bevor wir uns die drei Aufnahmen näher ansehen, einiges Wissenswertes zum Mercedes 200, der die interne Bezeichnung W21 trug und von 1933-36 gebaut wurde:
Das Modell war im Wesentlichen ein 170er mit aufgebohrtem Motor, der statt 32 PS nun 40 PS leistete, ohne dass er an Laufkultur oder Vollgasfestigkeit verlor. Damit war annähernd die prestigeträchtige Marke von 100 km/h erreichbar.
Die Aufbauten entsprachen weitgehend denjenigen des 170er. Allerdings verfügte der 200er über einen längeren Radstand und war außerdem in extralangen Versionen verfügbar, die freilich vergleichsweise schwer gerieten.
Dass der Wagen auf unseren Fotos ein 200er ist, lässt sich nicht beweisen, doch ist es sehr wahrscheinlich. Denn das Auto war offenbar mit vier Personen besetzt, sofern es kein Begleitfahrzeug gab. Selbst wenn man Minimalgepäck für ein Wochenende veranschlagt, kommt man in eine Gewichtsklasse, die eine Alpenüberquerung mit bloß 32 PS (beim 170er) abwegig erscheinen lässt.
Das mittlere Bild könnte an der Uferstraße des Gardasees entstanden sein – bis in die Nachkriegszeit ein beliebter Fotohalt (siehe Mercedes-Bilderserie mit Karl Kappler). Heute macht man sich dort – ebenso wie am Lago Maggiore oder am Comer See – keine Freunde, wenn man das Auto dekorativ am Straßenrand parkt…
Der lederbehoste ältere Herr auf der Mauer ist ein erster Hinweis darauf, dass unser Mercedes aus Bayern stammt – allerdings ist das Nummernschild hier nicht komplett lesbar. Ein mit „B“ beginnendes Kennzeichen würde auf den Zulassungsbezirk Braunschweig verweisen – das können wir nach der Lage der Dinge ausschließen.
Weiter geht’s mit dem Bild links außen:
Hier ist unser Mercedes 200 -offenbar ein Cabriolet C von 1933/34 – malerisch am Fuß einer mittelalterlichen Festung mit zinnenbekrönten Mauern abgestellt.
Solche Burgen säumen zahlreich die alten Verkehrswege von Norden nach Italien, doch bislang konnte der Verfasser nicht herausfinden, um welche Anlage es sich handelt. Es scheint jedenfalls keine der bekannteren Burgen rund um den Lago di Garda zu sein. Weiß ein Leser mehr?
Was es mit den im Mittelgrund am Hang stehenden vier Personen auf sich hat, lässt sich nur vermuten. Es scheinen drei Frauen und ein Mann zu sein, die dort sicher nicht zufällig herumstehen. Sollte ein zweites Fahrzeug unseren Mercedes begleitet haben?
Die Hühner im Vordergrund scheint die Anwesenheit der Touristen aus dem Norden nicht gestört zu haben. Erfahrungsgemäß zieht es diese Eindringlinge bald weiter nach Süden…
In einem südlich anmutenden Park scheint die dritte Aufnahme entstanden zu sein:
Hier sehen wir nun drei Herren nebst Hund – zusammen mit dem Fotografen wären wir damit bei den erwähnten mindestens vier Personen, die im Mercedes unterwegs waren, sofern dieser nicht von einem zweiten Wagen begleitet wurde.
Nun können wir auch das Nummernschild vollständig sehen: Die Ziffern-Buchstaben-Kombination „II B“ verweist auf eine Zulassung in Oberbayern, was die These einer Alpenüberquerung Richtung Gardasee plausibel macht.
Interessant einmal mehr das Erscheinungsbild der Reisenden. Nach damaligem Empfinden korrekt gekleidet sind alle drei Herren, so unterschiedlich sie auch sind:
Die Lederhosen mit Wollsocken des Linksaußenstehenden sind „traditionell-landsmannschaftlich“, der Herr rechts mit Anzug und Hut wäre von Schweden bis Sizilien „gesellschaftsfähig“ gewesen. Der jüngere, großgewachsene Mann mit Schiebermütze und Knickerbockern, Hemd und Krawatte wirkt dagegen „sportlich“.
Man kann sich von allen dreien in Sachen Stil etwas abschauen – und sei es nur, dass man auch heute in der Öffentlichkeit nicht mit zuviel blankem Fleisch und anderen nicht immer sehenswerten Privatheiten auftreten muss – erst recht nicht, wenn man mit so einem klassisch-schönen Mercedes unterwegs ist…
Literaturtipp: Mercedes-Automobile – Vom Nürburg zum 540K, von Heribert Hofer, Heel-Verlag 1998, ISBN: 3-89365-704-5
