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Wie, in Wien? Vivastella, oder was? Renault 1937/38

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Den ersten Rang unter Europas charmantesten Hauptstädten – von denen es nicht viele gibt – würde ich ohne Zögern an Wien vergeben.

Trotz erheblicher Kriegszerstörungen war man – wie im deutschsprachigen Raum sonst nur in München – so klug, der Moderne zu misstrauen und das historisch gewachsene Statdbild weitgehend wiederherzustellen.

So bewahrte man sich eine Mischung aus repräsentativen und bürgerlichen Bauten der letzten 4-500 Jahre, gegen welche die in den 20er Jahren ausgebrütete und nach 100 Jahren immer noch gefeierte Schukasterl-Logik chancenlos ist.

Kein Mensch will heute die seelenlosen, immergleichen Wohnfabriken besichtigen, welche wir den Propagandisten reiner Zweckbauten in den Peripherien „verdanken“. Gerade Wien ist ein Musterbeispiel dafür, wie reizvoll die Fortführung regionaler Traditionen ist – die Wiener Spielart des Jugendstils war wohl die letzte, großartige Ausprägung.

Gewiss gab es auch schon in früheren Jahrhunderten internationale Tendenzen in den Baustilen – doch immer schlugen sich diese in lokalen Spielarten nieder. Ob Gotik, Renaissance oder Barock – meist würde man die Region auch dann benennen können, wenn man nicht wüsste, in welcher Stadt genau man sich gerade befindet.

So findet man beispielsweise in Wien eine gewisse opernhafte Grandezza, die es in Berlin, Hamburg oder Köln kaum gab – Bauten wie opulente Theaterkulissen. Und weil das heute noch so schön ist wie einst, reisen wir kurzerhand dorthin:

Wien, Michaelertrakt der Hofburg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für mich als Freund des oft geschmähten Historismus der zweiten Hälfte des 19. Jh. wäre dieser Anblick bereits dann eine Freude, wenn kein Vorkriegsauto davor zu sehen wäre.

Denn die Wirkung des erst in den 1890er fertiggestellten Michaelertrakt der Wiener Hofburg ist schlicht umwerfend. Sehen Sie, das kann nun einmal keiner der „modernen“ Architekten, weil ihnen die immergleiche Bauhaus-Ideologie von gestern im Weg steht.

Man kann von mir aus eine Fabrik oder ein Privathaus irgendwo auch im Bauhausstil errichten, wenn einem das gefällt – nichts dagegen.

Aber die sinnliche Gestaltung des öffentlichen Raums, den die Bürger eines Gemeinwesens genießen wollen und auf den sie vielleicht auch etwas stolz sein wollen – „Seht, das ist unsere Tradition“ – die überlasst man besser, wenn’s heute keiner kann, den Altvorderen.

Nach dieser wie immer unnötigen, aber notwendigen Vorrede stellt sich endlich die Frage: „Wie, ein Renault von 1937/38, in Wien? Ein Vivastella oder doch ‚was anderes?“

Tja, auch das gehört zu den Wundern der historischen Fotografie, dass sie uns solche unerwarteten Dokumente beschert.

Denn tatsächlich: Während im Hintergrund noch zwei Wagen der späten 1920er Jahre unterwegs sind, findet sich davor ein Wanderer ab 1934 und wiederum davor ein Renault mit ganz anderer „Architektur“:

Renault von 1937/38 (vorne); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch lässt sich dieser Renault auf 1937/38 festnageln, auch ist klar, dass wir es mit einem Modell der Oberklasse zu tun haben.

Die sechs Zierelemente entlang der Motorhaube finden sich nämlich nur beim Sechszylindertyp Vivastella oder bei seinem achtzylindrigen Schwestermodell Suprastella.

Genauer kann ich das nicht sagen, und eigentlich ist es auch egal. Denn beide Wagen waren beeindruckend dimensionierte Fahrzeuge mit souveräner Leistung (90 bis 110 PS), wie sie damals im deutschspachigen Raum nur Autos der Spitzenklasse boten.

Das in Verbindung mit der eigenständigen Gestaltung war es wohl, was den Besitzer dieses in Wien zugelassenen Renault zum Erwerb desselben bewog. Vielleicht war das ein bewusstes Statement gegen den Mainstream, vielleicht hatte es den banalen Grund, dass ein Franzose in Wien lebte.

So oder so war jedoch die Voraussetzung für die phänomenale Wirkung des Wagens, dass es damals ganz unterschiedliche Stile in der Gestaltung von Automobilen gab, die „deutsch“, „französisch“, „italienisch“ oder „amerikanisch“ waren, ohne dass dies irgendetwas mit einem von oben verordneten Nationalismus zu tun hatte.

Den gab es natürlich und leider in einer Form, die sich als fatal für Europa erwies, aber mit den Gestaltungstendenzen im Automobilbau hatte das nichts zu tun. Und deshalb darf man die großartigen Schöpfungen auf vier Rädern der 1930er Jahre unbeschwert genießen – und in Wien als beinahe idealem Ort der Erbauung ganz besonders…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wer und wo ist hier ein Star? Renault „Vivastella“ von 1934

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Die Faszination der Sterne ist ungebrochen – auch in der Hinsicht sind wir noch ganz die Abkömmlinge der jungsteinzeitlichen Siedler, die viele tausend Jahre vor Beginn unserer Zeitrechnung sesshaft wurden und für deren Dasein als Ackerbauern die Betrachtung des Sternenhimmels elementar für das „Timing“ ihrer Aktivitäten war.

Etwas später – in der Bronzezeit – begann die Handelschiffahrt über die offene See. Auch zum Navigieren fernab der Küsten war der Blick zum Firmament überlebenswichtig. Dergleichen Alltagskompetenzen verloren für die meisten Menschen an Bedeutung – doch die Sterne wissen immer noch zu begeistern.

Was den einen ihr Horoskop ist, ist den anderen der Kult um Sterne, die zwar nur für begrenzte Zeit auf Erden wandeln, aber es dennoch geschafft haben, überirdische Wirkung bei ihren Anhängern zu entfalten.

Neben Superstars für die Ewigkeit wie Maria Callas oder Elvis Presley, Catherine Deneuve oder Steve McQueen, Tazio Nuvolari oder Stirling Moss gab und gibt es stets auch vorübergehende glänzende Erscheinungen, die zwar bald wieder in Vergessenheit geraten, aber bei einem Wiedersehen doch noch zu funkeln wissen.

Mitunter begegnet man auf alten Fotos verdächtigen Zeitgenossen in der Hinsicht und stellt sich die Frage: Verbirgt sich hier vielleicht ein Star von einst, den wir bloß nicht mehr kennen?

So ein Beispiel ist mir in Form dieser Aufnahme vor einiger Zeit „zugelaufen“:

Renault „Vivastella“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses Arrangement erscheint mir ein wenig zu inszeniert, um einfach nur zufällig aufgenommen worden zu sein.

Man meint hier gleich drei voneinander unabhängige filmreife Szenen zu sehen:

Zwei Geschäftsleute ins Gespräch vertieft – daneben eine selbstbewusste junge Dame, die sich mit einem Mann ertappt fühlt, als habe man gerade ein Abkommen geschlossen, über das man besser Stillschweigen bewahrt – zuletzt eine weitere Frau, die mit triumphierendem Blick und perfekter Pose ins Bild schreitet.

Das bilde ich mir vermutlich alles nur ein, aber irgendwie muss ich ja den üblichen Umweg hin zum eigentlichen Thema hinbekommen. Und dabei handelt es sich um den eigentlichen Star der Situation – im wortwörtlichen Sinn, wenngleich er seinen Status zu verbergen sucht.

Sie ahnen es, es geht um die glänzende Limousine mit geöffneter Fahrertür, auf die hier kurz der Blick fällt, als der Fotograf im einzig richtigen Moment den Auslöser betätigte.

Das Ganze ist derartig auf den Punkt gebracht, dass man sich das gerne näher anschaut:

Spätestens jetzt werden Sie den Markenschriftzug „Renault“ auf der Stoßstange bemerken.

Aber glauben Sie bloß nicht, dass die Identifikation des genauen Typs dadurch wesentlich erleichtert wird. Zu dem Zeitpunkt, als dieses Auto gebaut wurde – in der ersten Hälfte der 1930er Jahre – bot Renault eine kaum zu überschauende Modellvielfalt mit fast jährlich wechselnden Details und phantasievollen Bezeichnungen, die nur bedingt weiterhelfen.

Noch relativ einfach findet man sich bei den drei Vierzylindertypen zurecht, deren Namen immerhin einen Hinweis auf die Motorisierung enthielten: „Monaquatre“, „Primaquatre“ und „Vivaquatre“. Sie unterschieden sich hauptsächlich im Hubraum und Radstand.

Die Frontpartien der Vierzylindermodelle entsprach allerdings weitgehend derjenigen der nächsten Kategorie mit Sechszylindermotoren: „Monastella“, „Primastella“ und „Vivastella“. Erschwerend kommt hinzu, dass der Monastella (8 CV) hubraum- und größenmäßig zwischen den 4-Zylindertypen Monaquatre (7CV) und Primaquatre (10 CV) angesiedelt war.

Außerdem besaßen Primastella und Vivastella dieselbe Motorisierung, unterschieden sich aber im Aufbau. Diese Aussagen beziehen sich nebenbei nur auf die Zeit ab 1932.

Wenn Sie jetzt denken, dass der Namensbestandteil „stella“ auf die sechs Zylinder verweisen könnte – quasi in Analogie zu „quatre“ bei den Vierzylindertypen, so irren Sie.

Das auf das lateinische Wort für „Stern“ bezogene Partikel findet sich nämlich auch bei den Spitzenmodellen von Renault wieder: den Achtzylindertypen „Nervastella“ und „Reinastella“.

Neben den für einfach gestrickte germanische Gemüter heillos verwirrenden gallischen Modellbezeichnungen ist vielleicht der Umstand am bemerkenswertesten, dass Renault damals auch in der Achtzylinderklasse mit Hubräumen von 4 bis 7 Litern aktiv war.

Für diese teils atemberaubend, teils „eigenwillig“ gestalteten Premium-Fahrzeuge der Marke interessiert sich in deutschen Landen kein Mensch mehr, während man sich mühelos für die massenhaft neu fabrizierten Specials der englischen Marke „Bentley“ begeistert, für die in den meisten Fällen eine originale Limousine oder ein Coupé zerstört wurde.

So ist mir bei Veranstaltungen in Deutschland noch nie ein solches französisches Designobjekt aus dem Hause Renault begegnet, obwohl diese nun wahrlich exklusiv sind.

Zurück zu unserem mutmaßlichen Star. Dummerweise tauchen nach meinen Recherchen erst ab 1935 durchgängig die erwähnten Modellbezeichnungen auf den dann meist mittig nach unten geschwungenen Vorderstoßstangen auf.

Einen Hinweis finden wir beim genauen Hinsehen dann aber doch: Die beiderseitig angebrachten Ersatzräder mit der verchromten Abdeckung finden sich definitiv nicht an den Vierzylindertypen, auch nicht am kleinen Sechszylindermodell „Monastella“.

Mir scheint dieses Ausstattungsdetail dem sechszylindrigen „Vivastella“ vorbehalten gewesen zu sein, außerdem gab es das bei den nochmals größeren Achtzylindern. Deren Motorhauben waren allerdings länger und verfügten über mehr seitliche Luftklappen.

Somit bleibt als wahrscheinlichster Star-Anwärter der „Vivastella“ von 1934. Übrigens waren die Stella-Modelle von Renault an einem erhaben ausgeführten sechszackigen Stern oben auf dem Kühler zu erkennen.

Leider ist das auf der digitalisierten Version meines Fotos nicht zu erkennen, während der Stern auf dem Originalabzug zumindest zu erahnen ist. Wenigstens den Teil der Story „müssen“ Sie mir also glauben, alles Übrige steht wie immer zur Diskussion.

Wie so ein Star aus dem Hause Renault anno 1934 daherkommen konnte, davon vermittelt folgendes Video einen Eindruck. Bitte bedenken Sie dabei, dass es sich hierbei um einen Achtzylinder des Typs „Nervastella“ handelt und der Aufbau ein anderer ist.

Aber immerhin bekommen Sie dabei den in Aussicht gestellten Star zu sehen…

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Ist Dir die Heimkehr geglückt? Renault Primaquatre

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Das Motiv des Wanderers, des Pilgers und des Heimkehrers gehört zu den Konstanten in der Literaturgeschichte.

„Draußen vor der Tür“ von Wolfgang Borchert (1921-1947), in dem es um die gescheiterte Heimkehr des Kriegsteilnehmers Beckmann geht, zählt zu diesem Genre.

Neben dem „Steppenwolf“ von Hermann Hesse, „On the Road“ von Jack Kerouac und „Hamlet“ von Shakespeare eines der wenigen bleibenden literarischen Erlebnisse meiner Schulzeit

Das unübertroffene Meisterwerk der Heimkehrerliteratur indessen steht am Anfang der europäischen Erzählkunst und ausgerechnet das musste ich mir selbst erschließen:

Homers Odyssee gehörte – wie Dutzende andere Klassiker – nicht zum Standard eines hessischen Gymnasiums der 80er Jahre, dafür die Werke von B-Schreibern wie Böll…

Treue Leser meines Blogs wissen, dass mir die Figur des griechischen Helden gefällt, der mit einer Kriegslist den entscheidenden Erfolg gegen das seit 10 Jahren belagerte Troja ermöglicht, nach dem Sieg zwar zum Verfolgten und Schiffbrüchigen wird, doch zuletzt nach Ithaka heimkehrt und über die Freier seiner Frau Penelope furchtbares Gericht hält.

Diese Geschichte ist so spannend – in ihren Abgründen wie in ihren triumphalen Momenten – dass man sie immer wieder erzählen und nacherleben kann.

Darauf kam ich, als ich einige Fotos von Vorkriegswagen durchsah, die ich in letzter Zeit ohne große Gedanken erworben hatte. Meist kaufe ich für kleine Beträge mir reizvoll erscheinende Aufnahmen, ohne bereits zu wissen, was ich damit anfangen werde.

Die Story ergibt sich meist von selbst, so auch dieses Mal. Denn der Wagentyp, um den es heute geht, war mir beim Nachsehen in meiner Renault-Galerie schon einmal begegnet:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39) in Griechenland; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen wurde einst im Heimatland des Odysseus aufgenommen, in Griechenland. Das war im Jahr 1941, als deutsche Truppen auch dort im Einsatz waren.

Unglaublich, wofür man sich einst zuständig fühlte – Polen, Belgien, Frankreich, Norwegen – später Nordafrika und Russland. Dass man tatsächlich nicht nur in der Berliner Führung glaubte, an vier Fronten gleichzeitig Krieg führen und gewinnen zu können – völlig bizarr.

Wie die deutsche Kriegsfurie (schon die alten Römer hatten den Begriffe vom irrationalen „Furor Teutonicus“ geprägt) auch nach Griechenland gelangte, will ich hier nicht nacherzählen.

Interessanter finde ich die Frage, was für ein Wagen sich anno 1941 dorthin verirrt hatte und ob ihm am Ende die glückliche Heimkehr gelang.

Auch wenn die Modelle des französischen Herstellers Renault in den 1930er Jahren eine Wissenschaft für sich sind, meine ich, dass wir es beim in Griechenland festgefahrenen Fahrzeug der Wehrmacht mit dem Typ „Primaquatre“ zu tun haben.

Dieser gut motorisierte Vierzylinderwagen mit zuletzt über 50 PS Leistung wurde von 1931 bis 1941 gebaut, wobei fast jährlich optische und technische Änderungen erfolgten.

Die waagerechten Kühlerstreben weisen auf eine Entstehung ab Ende 1938 hin. Dass wir kein Exemplar des äußerlich sehr ähnlichen Kleinwagentyps „Celtquatre“ vor uns haben, das verrät insbesondere das vordere Dreiecksfenster.

Selbiges sehen wir besser auf einer zweiten Aufnahme, die einen identischen Renault Primaquatre zeigt – nun unter Umständen, die an eine glückliche Heimkehr denken lassen:

Renault „Primaquatre“ Typ BDS1 (1938/39); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die unpassende Stoßstange und die fehlenden Radkappen erschwerten zunächst die Ansprache. Nach einigen Vergleichen bin ich aber sicher, dass dieser Wagen tatsächlich ein Renault „Primaquatre“ war – aufgenommen in der frühen Nachkriegszeit.

War vielleicht der in Griechenland auf Abwege gekommene Wagen nach mehrjähriger Odyssee an heimatliche Gestade zurückgekehrt?

Diese spannende Frage zu beantworten, fällt mir schwer. Tatsächlich dachte ich beim Aufnahmeort zunächst an die italienische Hafenstadt Genua – schon Odysseus kehrte ja nicht auf direkten Weg nach Ithaka zurück.

Doch konnte ich die Szenerie nicht eindeutig identifizieren. Kann es sein, dass der Renault in einer Hafenstadt an der französischen Mittelmeerküste aufgenommen wurde? Ich versuchte mein Glück mit Toulon und Marseille – aber auch hier Fehlanzeige.

Das sportliche Motorboot im Riva-Stil rechts neben dem Wagen lässt mich nach wie vor an das Mittelmeer denken. Aber schon Odysseus musste die Erfahrung machen, dass das Meer weit und die Wege der Götter unergründlich sind.

So bleibt die Frage vorerst offen: An welche Gestade hatte es diesen Heimkehrer gespült?

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Frau will nach oben: Renault um 1911

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Vielleicht haben Sie schon einmal von „gläsernern Decken“ gehört – eingebildeten (und daher unsichtbaren) Hindernissen, welche Frauen im 21. Jh. in unseren Gefilden davon abhalten, in hohe und gut bezahlte Positionen zu gelangen.

Böse Zungen behaupten, dass diese These bereits durch auffallend oft qualifikationsloses Politpersonal widerlegt wird. Aber dass wäre ja unvorstellbar, da doch schon bei einfachen Jobs hohe Anforderungen zu erfüllen sind, oder?

Bleiben wir bei den Verhältnissen in der freien Wirtschaft bzw. dem, was davon übrig ist. Niemand, wirklich niemand, der alle Sinne beisammen hat und es will, wird durch irgendwen oder irgendetwas davon abgehalten, Top-Qualifikationen in gefragten Berufsfeldern zu erlangen und einen Karriereweg bis in die obersten Etagen zu absolvieren.

Die Damen, welche dennoch anderes behaupten und sich von bösen Männern in patriarchalisch geführten Firmen kleingehalten sehen, können ja schlicht ihren eigenen Laden aufmachen und dort endlich Geschlechtergerechtigkeit praktizieren. Sicher wären dann die Chefetagen in der Autoindustrie oder der IT-Branche ganz anders besetzt, oder?

Damit wir uns recht verstehen: Tatsächlich meinte der Gesetzgeber hierzulande früher, mit absurden Vorschriften Frauen schon den Einstieg ins Berufsleben möglichst schwerzumachen. So mussten bis in die Nachkriegszeit verheiratete Frauen in Deutschland vor Aufnahme einer Berufstätigkeit eine Genehmigung des Ehemanns vorlegen.

Dass sich ein übergriffiger Staat in die persönliche Wahlfreiheit einmischt, ist also wahrlich nichts Neues – immerhin sind wenigstens diese Hürden später restlos abgebaut worden.

Zu Beginn meiner Berufstätigkeit im Finanzsektor zu Beginn der 1990er Jahre waren jedenfalls ehrgeizigen und fähigen Frauen längst keine Grenzen außer denen gesetzt, die sich selbst auferlegten.

Geht man weiter in die Vergangenheit zurück, waren die Verhältnisse grundlegend andere.

Bis zum 1. Weltkrieg war der Haushalt noch die Domäne der Weiblichkeit, weil irgendjemand diesen anspruchsvollen Job machen musste und die Männer dafür die körperlich noch fordernderen und oft hochriskanten übrigen Tätigkeiten übernahmen.

So äußerten viele Damen damals zwar den berechtigten Wunsch, ebenfalls das Wahlrecht zu erhalten – doch dass sie auch Zugang zu den „privilegierten“ Männer-Arbeitsplätzen auf Segelschiffen oder Lokomotiven, im Bergbau oder in Stahlwerken, im Baugewerbe oder Chemiefabriken wünschten, ist nicht überliefert.

Man sieht: Nicht jede Ungleichverteilung in einer Gesellschaft war und ist zwanghaft als Ergebnis boshafter „Diskriminierung“ zu werten.

Wie konnte aber eine Frau trotz aller Zwänge kurz nach der Jahrhundertwende nach oben gelangen? Nun, der einfachste Weg bestand darin, eine gute Partie zu machen.

Eine gute Partie auf’s Land erforderte nicht gleich den Gang zum Traualtar, sondern ließ sich damals bei den oberen Zehntausend bereits mit dem Automobil absovieren:

Renault Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Damen kommen einem hier nicht sonderlich durch das Patriarchat beeinträchtigt vor, auch wenn sie sicher keinen Franc zum Haushaltseinkommen beitrugen – von einer eventuell opulenten Mitgift abgesehen.

Gut gefällt mir hier zweierlei: Zum einen die galante Geste des Herrn mit Zylinder, zum anderen die lässige und durchaus selbstbewusste Haltung des Herrn über die Zylinder, welche sich unter der Haube dieses Wagens verbargen:

Dieser junge Mann war „nur“ der Chauffeur der Familie, aber zugleich hochgeschätzt für sein Können, weshalb er hier wie selbstverständlich mitposiert.

Betrieb und Wartung eines solchen frühen Automobils erforderten große Kompetenz und äußerste Disziplin – gute Umgangsformen waren weitere Voraussetzungen, bei deren Vorliegen ein weit über dem Durchschnitt abhängig Beschäftigter liegendes Salär winkte.

Was aber war das für ein Fahrzeug, dessen Aufbau man als Chauffeur-Limousine oder auch Außenlenker bezeichnen würde?

Den einzigen Hinweis liefert die eigentümliche Gestaltung der Motorhaube, welche erkennen lässt, dass dieser Wagen keinen Kühler an der Front, sondern hinter dem Antriebsaggregat besaß.

Diese Anordnung und die daraus resultierende Formgebung war Anfang des 20. Jh typisch für Renault-Wagen, wurde aber auch zeitweilig von etlichen anderen Herstellern übernommen – darunter der weitgehend vergessenen deutschen Marke Komnick.

Ein Detail lässt mich annehmen, dass wir es tatsächlich mit einem Renault zu tun haben. Dazu werfen Sie bitte noch einmal einen Blick auf die Radnabe auf dem vorherigen Foto und prägen sich deren Gestaltung ein.

Nicht immer, aber oft war diese Partie markentypisch ausgeführt – im Idealfall war der Herstellername auf der Nabenkappe eingeprägt. Das ist hier zwar nicht der Fall, doch der Vergleich mit dem Renault auf folgendem Foto macht die Sache klarer:

Renault Landaulet um 1911; Bildquelle: „Renault – L’Empire de Billancourt“, J. Borgé und N. Viasnoff, 1977, S. 94

Diese Aufnahme stammt aus dem Standardwerk von Borgé/Viasnoff zu Renault-Automobilen – nicht mehr ganz taufrisch, aber etwas Besseres liegt mir nicht vor.

Der dort abgebildete Renault – mit Aufbau als Landaulet – weist nicht nur dieselbe Gestaltung von Haube und Rädern auf, sondern besitzt auch bereits eine Art „Schwellerblech“ bzw. einen ledernen Schutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.

Das findet man erst bei Renaults ab etwa 1910/11, was einen ungefähren Datierungshinweis liefert. Die frühen Wagen der Marke sind nicht leicht nach Entstehungszeitpunkt und Motorisierung zu unterscheiden.

Uns interessiert heute ohnehin etwas anderes: Wie kam damals eine Dame der feinen Gesellschaft entgegen allen Hindernissen leichtfüßig nach oben?

Das verrät uns ein kleines Detail auf folgendem Bildausschnitt:

Welches Detail ich meine, das wird spätestens bei Betrachtung der zweiten Aufnahme desselben Renaults klar, die mich bereits seit längerem fasziniert.

Der Abzug ist im Original von hervorragender Qualität – ich habe ihn bloß etwas zu grob aufgelöst eingescannt. Jedenfalls ist es ein beeindruckendes Dokument, auf dem uns zumindest eine Person bereits bekannt – der sympathisch wirkende Chauffeur.

Daneben finden sich zwei hervorragend gekleidete Herren, die hier auf vorzügliche Weise posieren und sich zu inszenieren wussten.

In den Schatten gestellt werden sie indessen von einer imposanten Dame, welche es hier tatsächlich nach oben geschafft hat, was angesichts ihrer Kleidung gewiss einiges Geschick und vielleicht etwas Förderung durch einen ihr zugetanen Herren erforderte:

Renault Chauffeurlimousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was meinen Sie? Dieses Frauenzimmer wirkt nicht gerade wie ein Mauerblümchen, das unbeachtet am Wegesrande sein bescheidenes Dasein fristet.

Nein, diese Dame strahlt eine enorme Selbstsicherheit aus, die auf eine herausgehobene gesellschaftliche Position schließen lässt. Vielleicht war sie eine vermögende Witwe, welche in Wahrheit die Sponsorin dieses Ausflugs und Besitzerin des Wagens war.

Auf jeden Fall macht sie nicht den Eindruck, dass sie den beiden Herren in irgendeiner Form untergeordnet gewesen wäre – was hätte sie wohl zu den angeblichen Hindernissen gesagt, die ihre Geschlechtsgenossinen über 100 Jahre später auf dem Weg nach oben aufhalten?

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Es gibt kein schlechtes Wetter: Ein Renault 6CV Tourer

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„Es gibt kein schlechtes Wetter – nur falsche Kleidung.“ So lautet eine Weisheit aus deutschen Landen, deren Ursprung ich nicht kenne. Sie muss aber mindestens so alt sein wie Rudi Carells legendärer Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?„

Der Gassenhauer hat 2023 unerwartet neue Aktualität gewonnen, denn der von den Klimamodellierern prognostizierte „Hitzesommer“ ist leider völlig ins Wasser gefallen, obwohl man sich medial größte Mühe gab, ihn dennoch herbeizubeten.

Nach vielversprechendem Anfang enttäuscht der Sommer in der hessischen Wetterau (und nicht nur dort) seit Wochen mit endlosem Regen und zunehmend kühlen Tagen.

Uns soll das aber nicht verdrießen, denn uns steht der Sinn nach einem Ausflug an den schönen Rhein und wir wollen doch einmal sehen, ob wir nicht doch irgendwie im offenen Automobil und einigermaßen unbeschadet dorthin gelangen.

Eingedank des heutigen Mottos steht freilich am Anfang die Wahl der angemessenen Montur – mit Kopfbedeckung und hohem Kragen kann man dem Kommenden gelassen entgegen sehen:

Renault 6CV Type NN; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Beim Fahrzeug haben wir uns für einen Renault entschieden – das wäre aber auch ohne das Emblem auf der Motorhaube zu erkennen gewesen.

Als einr der ganz wenigen Hersteller hielt Renault über den 1. Weltkrieg hinaus an der Anordnung des Kühlers hinter dem Motor fest. Dieser schaute bei frühen Exemplar noch beiderseits der Haube hervor – was hier nicht mehr der Fall ist.

Stattdessen wurde über die in Fartrichtung offenen „Kiemen“ beiderseits der Haube gezielt Frischluft dem im Verborgenen liegenden Kühler zugeführt. Das gesamte Konzept hatte eine eigenwillige Gestaltung zur Folge, die dem Erfolg von Renault aber keinen Abbruch tat.

Die Traditionsfirma deckte schon immer ein breites Hubraumspektrum ab, doch mit dem populären neuen 5CV-Modell von Citroen ergab sich Anfang der 1920er Jahre die Notwendigkeit, auch wieder im Segment unter 1 Liter tätig zu werden.

So führte Renault Ende 1922 den neuen Kleinwagentyp 6CV mit Vierzylindermotor ein.

Damit war die Firma jahrelang ziemlich erfolgreich, selbst im Ausland. So kam auch der oben vorgestellte Renault auf deutschen Boden. Hier haben wir dasselbe Auto in der Seitenansicht:

Renault 6CV Type NN; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Beifahrer hat sich hier der jungen Dame zugesellt, die für das Foto noch auf eine Kopfbedeckung verzichtet hat, welche aber auf den zugigen hinteren Rängen eines Tourenwagens unverzichtbar war – speziell an einem kühlen Tag wie diesem.

Vom bereits 1919 eingeführten deutlich stärkeren Modell 10CV mit gut 2 Litern Hubraum unterschied sich der 6CV fast nur durch die geringeren Dimensionen. Speziell mit Insassen lässt sich recht gut abschätzen, mit welchem der beiden Typen man es zu tun hat.

Auch die Reifengröße unterschied sich, doch die ist hier nicht lesbar. Dennoch bin ich sicher, dass unser heutiger Ausflugswagen ein Renault des Kleinwagentyps 6CV war, hier jedoch auf verlängertem Chassis (Type NN), wie ab 1925 erhältlich.

Achten Sie einmal auf die Position des (nicht verstellbaren) Fahrersitzes in Relation zum Hinterkotflügel – da sind noch rund 20 cm Platz.

Mit diesem Gefährt machen wir uns hoffnungsfroh auf den Weg – den Wetterbericht ignorierend haben wir uns ein kühnes Ziel gesetzt: den Loreley-Felsen am Mittelrhein! Und unser Optimismus wird belohnt, denn dort lacht uns tatsächlich die Sonne!

Offenbar hat die sonst so trügerische Loreley hier mit ihrer Magie ein kleines Wetterwunder vollbracht. Doch ach, sie hat bei der Gelegenheit auch die Insassen weggezaubert:

Renault 6CV Type KJ; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was ist hier geschehen?

Die ganze Situation ist zu schön, um wahr zu sein: Der Wagen steht mit einem Mal in der hellen Mittagssonne und im Hintergrund rauscht ein mächtiger Schaufelraddampfer mit Ausflüglern vorbei – Kaiserwetter nannte man das ein paar Jahre zuvor noch.

Aber der Renault ist doch genau der Gleiche, oder? Nun, ein 6CV mit Tourenwagenaufbau ist auch er, kein Zweifel. Bei näherer Betrachtung allerdings fallen einige Unterschiede auf.

Da wäre zunächst der große Koffer auf dem Trittbrett, welcher den Fahrer nötigt, auf der anderen Seite auszusteigen. Dann weicht die Anbringung der Windschutzscheibe ab und merkwürdigerweise ist das Krümmerrohr nicht zu sehen, obwohl der Fotograf den Wagen aus niedrigerer Perspektive aufgenommen hat.

Zu erklären ist das so: Dieser Renault 6CV war ein deutlich früheres Modell, bei dem der Tourer noch einen um 20 cm kürzeren Radstand aufwies. Daher sitzt der Fahrer auch entsprechend weiter hinten, wenn man den Abstand zum Hinterkotflügel zugrundelegt:

Fahrer und Beifahrer saßen etwas versetzt nebeneinander und der dritte Mann im Heck hatte so zumindest etwas Beinfreiheit.

Wer aber hat dann das Foto geschossen? Nun, auch hier geht es mit rechten Dingen zu, da die Aufnahme von einem Profi angefertigt wurde, der an der Loreley über viele Jahre genau aus dieser Perspektive auf Wunsch Reisende festgehalten hat.

So findet unsere unter trüben Vorzeichen begonnene Reise doch ein gutes Ende ausgerechnet an der von Schiffern gefüchtete Loreley, auch wenn uns unterwegs die Besatzung von Bord gegangen ist.

Wie fast immer wissen wir nichts über die Herren, die uns hier nach rund 100 Jahren entgegenblicken, doch dass Sie diesen Moment eines prächtigen Sommertags mit uns teilen, wie er sein sollte – dafür bedanken wir uns posthum bei ihnen.

Denn so können wir letztlich doch behaupten „Es gibt kein schlechtes Wetter!“

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Anders reisen: Renault-Limousine von 1913/14

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Gestern abend bin ich aus Umbrien zurückgekehrt – dem grünen Herzen Italiens, das als einzige Provinz des Landes nirgends ans Meer grenzt. Das mag einer von mehreren Gründen sein, weshalb die Region in Deutschland relativ wenig bekannt ist.

Man begegnet dort einer einzigartigen Mischung aus wilder Natur, Kulturlandschaft und großartigen Kunststätten, die von einem Menschenschlag belebt wird, der sich über die Jahrtausende kaum geändert hat. Eroberer zogen eher durch, als dass sie blieben, sieht man von der langobardischen Episode am Ende der Antike einmal ab.

Zwischen Perugia im Norden und Spoleto im Süden hat sich in 2.500 Jahren nur wenig verändert. Wo schon in vorrömischer Zeit Wein, Weizen oder Oliven angebaut wurden, wird das heute noch getan, auch die Städte stammen durchweg aus jener Epoche und sind oft in den Mauern von einst geblieben.

Am bekanntesten ist wohl der Wallfahrtsort Assisi, an dem der Heilige Franziskus mit unverminderter Inbrunst verehrt wird. Man braucht keineswegs gottgläubig zu sein, um die Faszination zu verstehen, welche dieser Mann und seine Lehren bis heute ausüben.

Die atemberaubende Silhouette von Assisi wird von der Doppelkirche San Francesco beherrscht, welche sich auf einem künstlich geschaffenen Plateau befindet, das weit in die Landschaft vorragt und auf den von Norden kommenden Pilger auch nach der x-ten Begegnung überwältigend wirkt. Zu dergleichen ist die sogenannte Moderne nicht fähig.

So grandios die Schauseite Assisis auch ist, so wollen wir doch heute dem Motto „Anders reisen“ huldigen, welches einmal für eine Reihe alternativer Reiseführer stand.

Um anders zu reisen, braucht man eine andere Perspektive, eine auf den ersten Blick ungewohnte – eine, deren Reiz vielleicht spröder, aber dennoch lohnend ist. Schauen Sie, was ich Ihnen dazu aus dem Süden mitgebracht habe:

Assisi, Kirche San Francesco von Nordosten, Juni 2023; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch hier sieht man Assisis Kirche San Francesco über dem Felsen thronend, doch nun von der anderen (nordöstlichen) Seite gesehen. Der Eindruck ist ein vollkommen anderer, zumal von der übrigen Stadt nichts zu sehen ist.

Das ist der Gewinn, wenn man anders reist, in diesem Fall auf der Strada Comunale Santa Croce in Richtung Castello di Petrata, und nach wenigen Kilometern innehält.

Anders reisen als auf konventionelle Weise, das konnte man schon immer – sofern man es sich leisten konnte. Vor rund 110 Jahren empfahlen sich dazu dem gut betuchten Automobilisten die Wagen von Renault, die damals zum Besten zählten, doch bei deren Gestaltung eigene Wege beschritten wurden.

Vielleicht erinnern sich manche von Ihnen an das spektakuläre Renault Landaulet, das ich zum Auftakt des Jahres 2023 hier präsentiert hatte.

Heute möchte ich dem Motto „Anders reisen“ folgend ein weiteres Exemplar jener Zeit vorstellen. Es hat wiederum eine ganz eigene Anmutung, auch wenn man natürlich die markentypische Motorhaube dort ebenso leicht wiedererkennt wie die Kirche San Francesco in Assisi aus unterschiedlichem Blickwinkel.

Das Vergnügen verdanken wir diesmal Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der uns an diesem grandiosen Dokument aus seiner Sammlung teilhaben lässt:

Renault Limousine von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Größer könnte der Kontrast zwischen dem vollkommen konventionellen Limousinenaufbau und dem eigenwilligen Vorderwagen kaum sein.

Dort finden sich vor der Frontscheibe terassenartig abfallend erst der Benzintank mit Einfüllstutzen, dann der Wasserkühler mit ebensolchem Stutzen, schließlich die sehr lange Motorhaube, deren vorn abgerundete Front nur ansatzweise zu sehen ist.

Die Proportionen lassen vermuten, dass sich unter dieser Haube einer der Sechszylindermotoren verbarg, welche Renault kurz vor dem 1. Weltkrieg anbot. Da der Hersteller jedoch auch Anfang der 1920er Jahre an seiner eigene Linie festhielt und der Limousinenaufbau relativ modern wirkt, ist eine spätere Entstehung oder eine Neukarossierung nach dem 1. Weltkrieg nicht auszuschließen.

So oder so ist dies ein faszinierendes Beispiel für das Konzept „Anders reisen“, welches einst ein Renault ermöglichte. Wie im Fall der Baukunst darf man über die Kreationen dieses einst so prestigeträchtigen Herstellers in der Gegenwart getrost hinweggehen.

Aber genau deshalb lesen Sie ja hier mit, nicht wahr? Um anders und unbelastet durch die Zeit zu reisen, als es möglich ist, wenn man sich den oft betrüblichen Beschränkungen des Hier und Jetzt unterwirft.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schon mit Scheinwerfer! Ein Renault von 1902/03

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Ein 100 Jahre altes Auto – das erscheint einem beinahe vertraut gemessen an dem, was ich heute präsentieren möchte. Das gilt vor allem für US-Fabrikate, die damals international die Führungsrolle innehatten und diese bis in die frühen 1930er Jahre halten konnten.

Nehmen wir als Beispiel diesen Studebaker des Modelljahrs 1923, den ich hier bereits näher vorgestellt habe. Von ein paar Details abgesehen sollte die Grundform dieses Tourers den Großteil der Zwischenkriegszeit über einigermaßen aktuell bleiben:

Studebaker Modelljahr 1923; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn jetzt jemand die Stirn runzelt und meint, dass sich bis zum 2. Weltkrieg doch noch einige Entwicklungssprünge ergeben haben, dann hat er zwar recht. Doch letztlich ist das eine Frage des Maßstabs und der Perspektive.

In den 20 Jahren vor dem Erscheinen des 1923er Studebaker hatte das Auto nämlich noch größere Evolutionsstufen absolviert, weshalb ein Wagen von 1902/03 verglichen mit den Fahrzeugen der Zwischenkriegszeit wie ein Geschöpf aus fernster Urzeit erscheint.

Die damaligen Autos waren einerseits bereits so ausgereift, dass man damit längere Reisen unternehmen konnte, andererseits war so etwas Selbstverständliches wie ein Scheinwerfer noch eine Neuerung. Das glauben Sie nicht?

Nun, nehmen wir als Ausgangspunkt der heutigen Betrachtung diese Aufnahme eines frühen Renault, den ich auf 1902/03 datieren würde (Quelle: Renault – L’Empire de Billancourt, von Borgé/Viasnoff, 1977):

Renault von 1902/03; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, dass dieser adrette Viersitzer von den Rädern abgesehen wenig bis nichts mit dem 20 Jahre später entstandenen Studebaker zu tun hat.

Dabei zählte Renault damals zu den international fortschrittlichsten Herstellern überhaupt, zusammen mit anderen französischen Farbikaten wie DeDion-Bouton, Darracq oder Panhard – die im Ausland fleißig studiert und nachgebaut wurden, auch in Deutschland.

Die charakteristische Form der Motorhaube fand sich damals bei etlichen Herstellern wie Charron und Clément Bayard, aber auch bei frühen Wartburg-Wagen sowie Komnick aus dem Deutschen Reich.

Die Detailausführung ist hier allerdings typisch für frühe Renaults. Die seitlich angebrachten Kühlerspiralen wichen bald einem hinter der Haube liegenden Kühler, wie er bis in die 1920er Jahre typisch für die große französische Marke bleiben sollte.

Auf eine Kleinigkeit möchte ich noch aufmerksam machen. Dieser offene Viersitzer besitzt keine Scheinwerfer an der Frontpartie (auch keine Halterungen dafür). Wie zur Kutschenzeit beschränkte sich die Beleuchtung auf seitlich angebrachte Petroleumlaternen, die eher als Park- bzw. Positionsleuchten fungierten.

Nun wenden wir uns einem weiteren Renault zu, der sich zwar anhand der seitlichen Kühlwasser“schlangen“ ebenfalls auf etwa 1902/03 datieren lässt, aber dennoch ganz anders wirkt:

Renault von 1902/03; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Manche Details weichen zwar ab, etwa die Ausführung der Radnaben und der Vorderkotflügel, doch das dürfte nur auf eine stärkere Motorisierung zurückzuführen sein.

Auch das Vorhandensein einer Frontscheibe und eines Dachs sind Indizien dafür, dass dieser Renault eher für längere Touren und nicht nur kurze Schönwetter-Ausflüge diente.

Sogar einen Chauffeur hatte man angestellt – der für dieses schöne Foto (aus Sammlung Jörg Pielmann) auf den Rücksitz verbannt wurde. Der gut genährte Besitzer hatte es sich nicht nehmen lassen, zu diesem Anlass selbst hinter dem Lenkrad Platz zu nehmen:

Die uns nachdenklich anschauende Dame auf dem Beifahrersitz erscheint mir deutlich älter zu sein – aber vielleicht hatte unser Renault-Besitzer aus – sagen wir – geschäftlichen Gründen eine reiche Witwe geehelicht, das gab es ja durchaus.

Interessanter ist aus meiner Sicht in diesem Fall aber etwas anderes, so sehr mich die menschliche Komponente auf solchen historischen Dokumenten sonst interessiert.

Sicher haben Sie bemerkt, dass auch dieser Renault mit Positionslampen ausgestattet ist. Doch im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen aus derselben Zeit besitzt er außerdem vorne Halterungen für echte Scheinwerfer, von denen einer montiert ist.

Damals war es noch üblich bzw. möglich tagsüber ohne die empfindlichen Scheinwerfer zu fahren, weshalb man auf vielen Fotos früher Automobile nur die Halterungen dafür sieht.

Erleichtert wurde diese Lösung dadurch, dass frühe Scheinwerfer über eine integrierte Brennstoffversorgung verfügten und daher einfach demontiert werden konnten:

Zumindest für den großen Scheinwerfer wird man statt Petroleum das ergiebigere Acetylengas verwendet haben, das im Scheinwerfer selbst aus Calciumcarbid und Wasser erzeugt wurde.

Diese Erfindung war anno 1902/03 noch recht jung, sodass hier vielleicht eine sehr frühe Anwendung an einem Automobil dokumentiert ist.

Jedenfalls unterstützt das Vorhandensein eines Frontscheinwerfers die These, dass dieser Renault bereits für Fahrten auch bei Dämmerung oder Dunkelheit genutzt wurde. Das müssen nicht zwangsläufig längere Nachtfahrten gewesen sein, schon beim abendlichen Besuch in der Oper oder im Theater würde der Scheinwerfer sich als nützlich erweisen.

Fernfahrten, bei denen man mit einer Ankunft erst bei Dunkelheit rechnen mussten, kamen mit einem solchen Renault aber ebenfalls in Betracht – das Auto war kein unzuverlässiges Kuriosum mehr, sondern ermöglichte den Besitzern eine ganz neue Form des Reisens.

Rund 120 Jahre ist das jetzt her, dass dieser Wagen am Hoftor zu Beginn einer Ausfahrt abgelichtet wurde. Und wie so oft auch bei späteren solcher Fotos wollte einer unbedingt mit auf’s Foto – der Hofhund!

Schauen Sie oben noch einmal genau hin, dort ist er am halbgeöffneten Tor zu sehen, neugierig und am faszinierenden Treiben „seiner“ Familie interessiert wir eh und je.

Es sind diese kleinen Konstanten im menschlichen Dasein, die aus einem Autofoto mehr machen als nur ein Dokument eines technischen Objekts – es ist Zeuge gelebten Lebens und so etwas rührt einen an, selbst wenn einem ein so früher Wagen fremdbleiben mag.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das fängt ja gut an: Ein Renault Landaulet um 1912

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Dass das Jahr 2023 gut angefangen hat – und bei allen Höhen und Tiefen des Daseins ein ebensolches Ende nehmen wird, wünsche ich allen Lesern!

Für einen guten Anfang kann ich heute zumindest in meinem Blog sorgen. Denn wir steigen gleich auf hohem Niveau ein und betreiben Automobil-Archäologie an einem besonders lohnenden Exemplar.

Dabei kann auch der gerade erst zu uns gestoßene Hobbyforscher seinen Scharfsinn beweisen, denn den Veteranen unserer Profession hilft das über Jahre angesammelte Wissen in Sachen altem Blech beim heutigen Fundgegenstand wenig.

Das hat mit der Marke zu tun, um die es geht: Renault. Französische Hersteller schlugen ohnehin in vielen Fällen andere Wege ein als die Konkurrenten auf der anderen Rheinseite, doch Renault fiel in dieser Hinsicht besonders aus dem Rahmen.

Ein erstes Mal herausgearbeitet habe ich die Schwierigkeiten einer genauen zeitlichen Einordnung seinerzeit hier bei der Besprechung dieses prachtvollen Coupés:

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur hielt man bei Renault an der Position des Kühlers hinter dem Motor bis in die 1920er Jahre fest; man schien auch sonst nicht am allgemeinen Trend in der Automobilgestaltung interessiert zu sein.

Während es bei Fabrikaten aus dem deutschsprachigen Raum bestimmte Karosseriedetails gibt, die zu einem bestimmten Zeitpunkt bei fast allen Herstellern auftauchen und ebenso abrupt wieder verschwinden, findet man bei frühen Renaults ein schwer zu entwirrendes Nebeneinander archaischer und moderner Elemente.

Viel hing vom Geschmack des Käufers und vom Stil des Karosserielieferanten ab, wobei weniger nach der Mode geschielt, denn auf ein eigenständiges Ergebnis abgezielt wurde.

Das hat die reizvolle Folge, dass – noch weniger als bei anderen Fabrikaten – kaum ein Renault aus der Zeit vor 1920 dem anderen glich. Daher muss man lernen, den Blick auf die Elemente zu konzentrieren, die wirklich typisch waren.

Der erste Schritt besteht darin, radikal alles zu ignorieren, was sich hinter der Windschutzscheibe, zumindest aber hinter dem Fahrerabteil abspielte. Wir setzen dazu kühn das Messer an und können nun ungestört die Frontpartie sezieren:

Wenn das Auge noch etwas verwirrt von der – für mich faszinierenden – Andersartigkeit der Linienführung ist, hilft zunächst der Fokus auf die Haubenpartie.

Die Motorhaube liegt vorn plan auf dem Rahmen auf und besitzt dort einen kleinen Griff zum Anheben nach hinten – wie bei heutigen Autos und ganz anders als damals üblich.

Nach hinten steigt die Haube zunächst steil und dann flach an, was ihr die Form einer umgekehrten Kohleschaufel gibt. Sie weist an den Kanten ein komplexes Profil an, die Herstellung darf man sich einigermaßen anspruchsvoll vorstellen.

Am hinteren Ende ist sie waagerecht mit einem Scharnier am Kühlergehäuse befestigt, dessen Oberteil schön nach oben geschwungen ist, dort füllte man das Wasser auf. Die Kühlerfläche ging über die ganze Breite und schaut beiderseitig der Haube hervor.

Das gewölbte Lochblech an der äußeren Kühlerkante scheint erst ab 1910 aufzutauchen, vorher war diese Partie rechtwinklig ausgeführt.

Ein Wort zu den Kotflügeln. Diese sind hier zweiteilig ausgeführt; an die das Rad umschließende Partie ist ein Blech angesetzt, das die Frontpartie vor Verschmutzung schützte. Dieser Innenkotflügel bestand anfänglich oft aus Leder, später verschmolz er mit dem Oberteil zu einem harmonischen Ganzen aus Blech.

Einprägen sollte man sich zuletzt noch die gebogenen Halter der beiden Scheinwerfer, die einfach von oben auf diese aufgesteckt wurden.

Haben Sie sich das alles gut gemerkt? Oje, das fängt ja gut an mit der Schulmeisterei, mögen Sie vielleicht denken, aber glauben Sie mir: Das alles muss man parat haben, wenn man ein echter Veteranenkenner sein oder werden will.

Bereit zum Test des Erlernten? Dann kann es ja losgehen, und ich bin sicher, diese Prüfung wird das reine Vergnügen!

Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Habe ich zuviel versprochen? Das fängt doch gut an, unser bunter Bilderreigen in Schwarz-Weiß im Neuen Jahr!

In dieser Aufnahme ist alles drin, was sich der Liebhaber des wirklich alten Blechs wünscht: Ein prachtvolles Automobil, technisch perfekt wiedergegeben, echte Persönlichkeiten, die auch nach über 100 Jahren lebendig auf uns wirken, und ein aufmerksamer Vierbeiner.

Ja, alles wunderbar, denken sie jetzt vielleicht, aber der Wagen sieht irgendwie verwirrend aus, ganz anders als der zuvor gezeigte, nicht wahr?

Bevor die Prüfungsangst sich durchsetzen kann, atmen wir durch und erinnern uns an Veteranenauto-Regel Nr. 1: Sich nicht ablenkenlassen und den Blick ganz auf den Vorderwagen konzentrieren:

Am besten, man fängt wieder von vorne an: Die Scheinwerfer sind nicht montiert, dafür sieht man jetzt die gabelfömigen Halter besser und kann sich vorstellen, wie die Montage funktionierte.

Fuhr man nur bei Tag, ließ man die empfindlichen und teuren Bauteile gern zuhause, eine Alternative waren Überzüge aus Segeltuch, auch das sieht man bisweilen.

Von der Motorhaube sieht man nicht viel, aber genug, um sie als einem Renault zugehörig zu erkennen. Auch die Kühlerpartie entspricht ganz derjenigen des eingangs gezeigten Wagens und ist hier sogar noch besser zu studieren.

Man sieht die Konstruktion aus vernieteten und verlöteten Elementen, auch das oben erwähnte gewölbte Lochblech entlang der Kühlerkante findet sich wieder.

Wer bisher alles wiedererkannt hat, hat bestanden und könnte diesen Wagen ebenfalls als Renault aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einordnen. Es geht auf diesem Foto aber noch weiter:

Zwar sitzt der Fahrer hier nicht mehr im Freien wie im Fall des edlen Coupés ganz oben, aber sein Arbeitsplatz hat sich ansonsten nicht geändert.

Zu seiner Rechten in Griffweite befindet sich vorn die Handbremse – hier in gelöster Position (oben: angezogen), übrigens mit vollkommen identischem Griff. Dahinter befindet sich vertikal stehend der Hebel für die Gangschaltung.

Zum Schluss folgt der Ballen der Hupe. Hier ist ein anderes Exemplar verbaut – es gab unzählige Varianten davon. Nennenswert ist noch die lederne Abdeckung der Einstiegsöffnung, die sich auf der ersten Aufnahme nicht findet – sie ließ sich bei Bedarf einfach abknöpfen.

Wenn Sie sich nach dem Sinn der beiden Halter am Trittbrett bzw. neben dem Kühler fragen, dann finden Sie die Antwort auf dem Dach liegend in Form eines Ersatzreifens bzw. -schlauchs. Der aufmerksame Betrachter wird dort noch bemerken, dass das vordere Ende der Dachreling in einem klassischen Mäander ausläuft, sehr hübsch.

War doch gar nicht so schlimm, dieser kleine Test zum Jahresauftakt, oder? Die Frage, wann genau dieser Renault gebaut wurde, erspare ich Ihnen, ich kenne die Antwort selbst nicht.

Während sich der eingangs gezeigte Renault auf wahrscheinlich 1912 datieren ließ, fehlen hier einige kleine Details, die eine engere Einordnung erlauben.

So ist hier leider das Datum der Postkarte nicht entzifferbar, auf der dieses Foto einst von Frankreich nach München gesandt hatte. Zudem ist die Schwellerpartie hier noch unverkleidet, was bei Renault erst ab 1912 der Fall gewesen zu sein scheint.

So bleibt aus meiner Sicht als Lösung nur: ca. 1910-14. Wer das unbefriedrigend findet, kann sich selbst an dem Fall versuchen oder es sein lassen und sich durch die menschliche Komponente auf diesem Foto kompensieren:

So fremdartig dieser Wagen mit seinem Landaulet-Aufbau – also mit nur über den Passagieren zu öffnendem Dach – auf uns Menschen des 21. Jh. wirkt, so nahe ist uns dieser freundliche junge Mann, der in diesem Moment ganz mit sich im Reinen war.

Er hatte nicht nur seinen kleinen vierbeinigen Freund auf dem Arm, er war auch von Kopf bis Fuß für die anstehende Ausfahrt gewappnet. Das kann man von seinem Gegenüber nicht ganz behaupten, der daher auch ein wenig kariert dreinschaut.

Haben Sie bemerkt, warum? Er trägt zwar ebenfalls Reisemantel und sportliche Mütze, aber er steht noch in Hausschuhen dar, als sei er zu spät zu dem Foto gekommen.

„Das fängt ja gut an – da hat man seinen Silvester-Kater noch nicht ganz ausgeschlafen, schon rufen gesellschaftliche Pflichten und Bruderherz ist wie immer früher fertig als ich…“

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auto-Frühling vor 120 Jahren: Renault Doppel-Phaeton

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Manchmal muss man gar nicht viele Worte verlieren, um etwas von der Faszination des frühen Automobils zu vermitteln – ein 120 Jahre altes Foto erledigt das mühelos von selbst.

Es erzählt von der unbeschwerten Aufbruchstimmung zu Beginn des 20. Jahrhunderts, als erstmals in der Menschheitsgeschichte eine autonome Mobilität verfügbar zu werden begann, die zuvor selbst Kaisern und Königen nicht zu Gebote stand.

Zwar wurde das Konzept des Automobils in Deutschland erfunden, doch den Schritt vom Kuriosum zum markttauglichen Fahrzeug taten französische Erfinder und Unternehmer. Eine der bemerkenswertesten Persönlichkeiten in diesem Kontext war Louis Renault.

Mit 21 Jahren baute er in Billancourt bei Paris 1898 in zwei Monaten sein erstes Auto. Damit fuhr er am 24. Dezember desselben Jahres mit seinem Bruder Marcel in Paris vor einer Bar vor, um Heiligabend dort zu verbringen. Was machen 21-jährige heute so?

Schon 1899 entsteht die Automobilfabrik „Renault Frères“. 1902 schlägt Renault bei der Wettfahrt von Paris nach Wien alle Konkurrenten. Binnen weniger als fünf Jahren avancierte Renault zu den weltweit führenden Autoherstellern.

1902 oder 1903 entstand auch dieser Renault, der anlässlich einer Frühlingsausfahrt abgelichtet wurde:

Renault Doppel-Phaeton; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von 1900 bis Mitte Juni 1902 entwickelte Renault acht Modelle (Typen D bis J), die äußerlich auseinanderzuhalten ich mir nicht zutraue. Gemeinsam scheint ihnen gewesen zu sein, dass sie Motoren von DeDion besaßen, teils mit einem Zylinder, teils mit zwei.

Von späteren Modellen unterschieden sie sich durch die seitlich entlang der Motorhaube angebrachten Kühlwasserschlangen. Erst ab 1905, meine ich, wanderte der Kühler an die für Renault bis Ende der 1920er Jahre typische Position – nämlich hinter den Motor!

Viel mehr gibt es gar nicht zu erzählen zu diesem frühen Renault, der vor rund 120 Jahren seinem Besitzerpaar Frühlingsgefühle bescherte.

Niemand wusste damals, was die Zukunft bringt, doch damals wie heute gilt: Genießen wir das Hier und Jetzt, etwas anderes bleibt dem Einzelnen inmitten des Weltgeschehens nicht.

Erfreuen wir uns an diesem prächtigen Frühling und am Optimismus unserer Altvorderen!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Klasse für sich – Renault Chauffeurwagen von 1912

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Heute vergessen Sie am besten alles, was Sie mit der Marke Renault verbinden – und vergessen Sie auch alles, was Sie über das Erscheinungsbild von Automobilen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltrkieg zu wissen glaubten.

Ich musste selbst erst eine steile Lernkurve absolvieren, bevor ich imstande war, dieses grandiose Fahrzeug zeitlich einzuordnen, das in jeder Hinsicht eine Klasse für sich war:

Renault Außenlenker-Coupé von 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug hat wenig damit zu tun, was man sich unter einem Automobil vorstellt, selbst wenn man sich regelmäßig mit den Entwicklungslinien in der Vorkriegszeit beschäftigt – hier muss man sich das nötige Wissen gänzlich neu aneignen.

Natürlich identifiziert man die eigentümliche Gestaltung des Vorderwagens mit Motorhaube in Form einer umgekehrten Kohleschaufel und dahinterliegendem Kühler am ehesten mit frühen Renault-Wagen (obwohl der Kenner hier auch an Komnick denken mag).

Doch wie soll man hier den Entstehungszeitpunkt auch nur näherungsweise eingrenzen?

Auf den ersten Blick ist man geneigt, dieses Auto vor 1910 zu verorten – denn es besitzt noch nicht über den windschlüpfigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe, der sich damals – inspiriert von Sportmodellen von 1908/09 – auf breiter Front durchsetzte.

Dummerweise hilft einem dieses Wissen im vorliegenden Fall kein bisschen – denn frühe Renaults waren eine Klasse für sich. Ihre Gestaltung folgte nicht dem Zeitgeist, sondern einer ganz eigenen ästhetischen Linie.

So unglaublich es klingt – fast genau ein solches Coupé mit offenem Chauffeurabteil findet sich noch 1920 in eine Reklame von Renault (vgl. J. Borgé/ N. Viasnoff, „Renault – L’Empire de Billancourt“, 1977, S. 131).

Wir müssen uns daher mithilfe der Literatur erst einmal ein Bild von der Entstehung dieser eigenständigen Linienführung machen, am besten anhand der Frontpartie:

Die vielfältig profilierte, nach unten breiter werdende und nach vorne abfallende Motorhaube findet sich genau so erstmals an Renaults des Baujahrs 1905.

Doch an diesen frühen Exemplaren finden sich noch keine Kotflügel, die so harmonisch geschwungen Anschluss an das Trittbrett suchten. Vielmehr schnitt damals der hintere Kotflügelabschluss das Trittbrett noch fast vertikal – auch bei anderen Marken jener Zeit.

Die Literatur liefert uns erstmals auf Bildern von Renaults des Baujahrs 1907 eine solche Bezugnahme von Kotflügel und Trittbrett aufeinander – allmählich begannen bis dato separate Bauelemente miteinander quasi Verbindung aufzunehmen.

Allerdings sucht man bei Renaults auch 1907 noch vergeblich eine durchgängige Verkleidung der Partie zwischen Rahmen und Trittbrett – auch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder lag damals noch frei und war nicht kaschiert wie hier:

Wenn ich es richtig sehe, findet sich an Renault-Automobilen erstmals 1912 ein solches Schwellerblech – wobei es je nach Karosseriehersteller Unterschiede gegeben haben mag.

Wie es der Zufall will, ist uns diese prächtige Aufnahme in Form einer Fotopostkarte aus Frankreich überliefert, die auf Juni 1912 datiert ist.

Damit hätten wir diesen außerordentlichen Chauffeur-Wagen praktisch auf ein Jahr „festgenagelt“ – nicht schlecht mit einem Abstand von fast 110 Jahren! Was allerdings den genauen Typ angeht, ist Demut angezeigt.

Wie bei Automobilen vieler anderer Hersteller jener Zeit ist es selten möglich, das genaue Modell zu identifizieren. Unterschiedlich starke Typen waren nämlich äußerlich meist identisch gestaltet und wiesen allenfalls unterschiedliche Dimensionen auf.

So bleibt uns nur, allgemein die Auswahl an Renault-Modellen im Jahr 1912 zu betrachten. Getrost ausschließen können wie im vorliegenden Fall das Kleinwagenangebot, das Zweizylinderwagen mit 8 bzw. 9 französischen Steuer-PS (CV) umfasste.

Die Mittelklasse deckten Vierzylinderwagen mit 10 bis 14 CV ab. Außerdem gab es großvolumige Sechszylinder mit 18 bzw. 40 CV sowie zwei weitere Vierzylinder mit 20 bzw. 35 CV (letzterer mit kolossalen 8,5 Liter Hubraum).

Von der Größe der Motorhaube her würde ich beim heute vorgestellten Foto auf ein mittleres Vierzylindermodell tippen – genauer wird sich das kaum noch ermitteln lassen.

Letztlich ist die genaue Motorisierung auch zweitrangig – denn allein schon durch die Gestaltung als elegantes Coupé mit außenliegendem Fahrerabteil verdient dieser Renault das Attribut „eine Klasse für sich“.

Dabei müssen wir kein Mitleid mit dem Chauffeur haben, dessen Vorgänger ebenfalls jahrhundertelang draußen auf dem Kutschsitz saßen, um die volle Kontrolle über die vorgespannten Pferdestärken zu haben.

Denn wer einen solchen Wagen im Frankreich der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg „kutschierte“, war ein angesehener und gut bezahlter Spezialist, der über beste Manieren verfügen musste und häufig genug als Familienmitglied galt.

So war auch die Kaste der Fahrer solcher herrschaftlichen Wagen lange Zeit „eine Klasse für sich“ – und man fertigte solche Aufnahmen eigens an, um die eigene Familie zu beeindrucken. Das dürfte mit diesem grandiosen Dokument gelungen sein…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die Schönen und das Biest: Renault Reinastella

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„Jetzt wiederholt er sich aber“ – mag angesichts des Titels einer meiner rund 4.000 Leser denken, die monatlich Beiträge oder Dokumente in meinen Blog aufrufen.

„Nicht ganz“, sage ich da – wobei die meisten Freunde von Vorkriegsautos Wiederholungen durchaus schätzen, speziell wenn es um „ihre“ Marke oder „ihren“ Wagen geht.

Tatsächlich habe ich unter ganz ähnlichem Titel „Die Schöne und das Biest“ vor einiger Zeit einen Delahaye vorgestellt. Es ist kein Zufall, dass heute wieder ein französisches Fabrikat unter diesem Motto an der Reihe ist – bloß in der Mehrzahl.

Nach Durchsicht einiger tausend Fotos von Vorkriegsautos erlaube ich mir das Urteil, dass solche Aufnahmen öfters durch weibliche Schönheit geadelt werden, wenn sie in Frankreich aufgenommen wurden – auch auf zeitgenössichen Autoreklamen machen die Französinnen oft bessere Figur als ihre Geschlechtsgenossinnen im weniger kultivierten Germanien.

Ausnahmen bestätigen natürlich diese von mir aufgestellte Behauptung, die immerhin durch die Tatsache gestützt wird, dass Paris damals die Welthauptstadt der Mode war.

Was aber hat es diesmal mit dem „Biest“ auf sich? Hatte ich nicht erst vor kurzem hier einen Renault „Reinastella“ gefeiert“? Der kann doch nicht gemeint sein, oder?

Nun, als extravagant gepriesen hatte ich dessen Karosserie schon, die von Kellner (Paris) geschaffen worden war. Als Schönheit würde ich das Modell aber auch mit konventionellem Aufbau nach wie vor nicht durchgehen lassen – eher im Gegenteil:

Renault Reinastella „Berline Décapotable“; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Das ist erst einmal ein grandioses Foto – aufgenommen irgendwo an der französischen Küste. Zu verdanken habe ich dieses schöne Dokument Leser und Sammlerkollege Raoul Rainer aus Stuttgart.

Er pflegt im Netz eine erlesene Galerie mit historischen Fotos, die klassische Automobile und Porträts von Menschen zeigen, oft zusammen – Motto: „Vintage Cars & People“. Reich vertreten sind dort auch Nachkriegsfahrzeuge in allen Lebenslagen.

Die Qualität der von Raoul Rainer ausgewählten Aufnahmen ist durchweg ausgezeichnet, nicht nur in technischer Hinsicht, auch die Situationen sind von großem Reiz. In gewisser Weise ist seine Sammlung eine Dokumentation der Sehnsüchte unserer Vorfahren.

Obiges Foto sandte Raoul Rainer mir zu, nachdem er meinen Blogeintrag zum Renault Reinastella mit „Scaphandrier“-Aufbau von Kellner (Paris) gelesen hatte. Während hier „nur“ eine Werkskarosserie zu sehen ist, erlaubt die fotografische Güte ein besseres Studium der Details des Aufbaus:

Unter dieser mächtigen Haube verbirgt sich zwar ein 7,1 Liter messender Achtzylindermotor mit weit über 100 PS Leistung, aber Hand auf’s Herz: Die Gestaltung mit den grob ausgestanzten Luftschlitzen vor dem Kühler ist doch arg ernüchternd.

Das Auge sucht auch vergeblich Halt auf der riesigen Haubenseite. In merkwürdigem Spannungsverhältnis zu dieser ungeschlachten Frontpartie stehen filigrane Details wie die Positionsleuchten und die Halterung der Sonnenblende über der Windschutzscheibe.

Der Renault „Reinastella“ war der erste, der nicht mehr den bis dato markentypischen hinter dem Motor stehenden Kühler besaß. Doch die Haubenform, die an eine umgedrehte Kohlenschaufel (ich weiß: heute tabu!) erinnert, behielt man vorerst noch bei.

Dieser ästhetische Fehlgriff ist es, auf den das „Biest“ im Titel anspielt. Doch keine Sorge, das Thema wird nicht weiter vertieft (die Front wurde auch von Renault bald verworfen).

Wenden wir uns stattdessen nun den „Schönen“ zu, die sich einst diesem Monstrum zugesellten, um die Erinnerung an einen Ausflug ans Meer festzuhalten.

Ob sie dabei an die Nachwelt im 21. Jahrhundert gedacht haben, darf man bezweifeln. Jedenfalls haben sie uns mit dieser Momentaufnahme aus ihrem längst vergangenen Dasein eine große Freude gemacht:

Nana, meine Herren, denken Sie nicht einen Moment daran, die beste aller Ehefrauen gegen eine dieser Damen einzutauschen. Sie waren schließlich in festen Händen…

Und an die weiblichen Leser gewandt: Machen Sie nicht den Fehler, die beiden gut gebräunten Herren mit Brille für spannende Intellektuelle zu halten, die ihnen bei einigen Flaschen Wein die Welt erklären können und dabei tadellose Manieren wahren…

Nein, hier haben sich zwei großstädtische Schönheiten zielsicher entweder Pariser Beamte in Spitzenposition oder erfolgreiche Unternehmer geangelt – jedenfalls Vertreter von Berufen, die dank ausgiebigen Studiums von Akten und Bilanzen an Kurzsichtigkeit leiden.

Die souveräne Pose vor der Kamera, das perfekte Makeup, die figurbetonende Kleidung und vorteilhafte Haltung weisen diese prächtigen Frauenzimmer als Angehörige der Bourgeoisie aus, welche von den Verfechtern materieller Gleichheit von jeher nur deshalb verachtet wird, weil sie selbst nicht so privilegiert sind (aber es gern wären).

Den Arbeitern, die einst diesen Renault bauten, hat übrigens Robert Doisneau ein fotografisches Denkmal gesetzt – meine Empfehlung an dieser Stelle für diejenigen, die sich für Industrieästhetik und für die „humanistische Fotografie“ interessieren.

Wir lassen es für heute bei der schönen Aufnahme von Raoul Rainer bewenden, die vor rund 90 Jahren in einem französischen Badeort entstand, und versuchen, ihr noch ein wenig mehr Leben abzugewinnen, soweit die Technik dies erlaubt:

Eines noch der Vollständigkeit halber: Der Aufbau dieses Renault „Reinastella“ trug die Bezeichnung „berline décapotable“ – was der Cabriolimousine im deutschen Sprachraum entspricht.

Im Unterschied zum Cabriolet blieben hier beim Niederlegen des Verdecks massive seitliche Fensterrahmen stehen, sodass man den Himmel über sich und die Landluft genießen konnte, aber sich nicht die Frisur ruinierte oder eine zugbedingte Erkältung riskierte.

Das volle Freilufterlebnis überließ man in den 1930er Jahren mehr oder weniger echten Sportfahrern oder großstädtischen Autoposierern, die es auch damals schon gab…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

PS-Schau in Paris 1905: Ein Renault 20CV

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Die frühen Modelle von Renault, die den einstigen Weltruhm der französischen Marke begründeten, sind in meinem Blog bislang noch etwas unterbelichtet.

Nachdem sich eine ganze Reihe Exemplare aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg in meinem Fotofundus eingefunden hat und ich auch eine zumindest annähernde Vorstellung habe, um welche Typen es sich handelt, soll sich das ändern.

Den Auftakt markiert ein Prachtexemplar, das wahrscheinlich im Pariser Stadtpark „Bois de Boulogne“ aufgenommen wurde – anlässlich einer Schau der Pferdestärken, die damals noch ausgesprochen extravaganten Charakter hatte.

Interessanterweise stand dabei nur für den Fotografen das Automobil im Mittelpunkt, während die Passagiere einem anderen edlen Geschöpf zugewandt waren:

Renault 20CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dieser technisch hervorragenden Aufnahme entfaltet sich die ganze Opulenz einer untergegangenen Welt, die uns längst fremdgeworden ist.

Eine Ausfahrt im offenen Wagen mit Chauffeur, ausstaffiert mit extravagantem Kopfschmuck, eine Begegnung mit einem Militär hoch zu Pferde, Eleganz allerorten – im einst feinen Stadtpark Bois de Boulogne schon lange undenkbar – und nicht nur dort.

Für einen Moment ist das Automobil hier noch „horseless carriage“ – eine Kutsche ohne Pferde. Die gesellschaftliche Funktion ist noch dieselbe: sehen und gesehen werden unter seinesgleichen. Der Fahrer hört diskret weg, während sich die Herrschaften unterhalten und wartet auf Anweisungen:

Gute Figur macht er hier, der junge Fahrer, der vor bald 120 Jahren ein Mensch aus der Zukunft war. Mit der schmucklosen Jacke und dem dezenten Schnauzer hätte er auch in den 1940er Jahren noch eine alternde Diva in ihrem Wagen herumkutschieren können.

Er war einer der gefragten Spezialisten, die überhaupt imstande waren, ein solches neuartiges und komplexes Gefährt zu beherrschen, wozu damals auch aufwendige Wartung und die Kompetenz zu Reparaturen unterwegs gehörte.

Aber was genau war das für ein Wagen, der ihm von vermögenden Besitzern anvertraut worden war, um die Damen sicher wieder nach Hause zu bringen? Nun, die nach drei Seiten abfallende Motorhaube und der dahinterliegende Kühler verraten, dass wir hier einen Renault vor uns haben.

Sicher, es gab auch einige andere Hersteller, die eine solche eigenwillige Frontpartie besaßen, die die Engländer „coal scuttle“ nennen – weil sie an eine umgedrehte Kohlenschaufel erinnert – Komnick aus dem fernen Ostpreussen etwa.

Doch die genaue Gestaltung von Haube und Kühler fand sich so nur bei Renault. Dummerweise besaßen alle Renaults ab 1900 bis zum 1. Weltkrieg eine solche Frontpartie. Wir müssen uns daher zum einen an stärker der Mode unterliegenden Details orientieren, beispielsweise den freistehenden Vorderschutzblechen, die noch keinen Spritzschutz zum Rahmen und zur Haube hin besaßen. Bis etwa 1906 war das bei Renault üblich.

Ab 1907 änderte sich auch das Erscheinungsbild des Kühlers, wenn man der Literatur (Renault – L’Empire de Billancourt, Jacques Borgé/NicolasViasnoff, 1977) trauen kann. So war die Seite des Kühlergehäuses dann geschlossen und verbarg den Blick auf die Kühlkanäle.

Die frühesten Exemplare von Renault, die mit einer solchen Frontpartie und gepresstem Stahlrahmen gebaut wurden, scheinen aus dem Jahr 1904 zu stammen. Damals wurde in dieser Größenklasse der Renault 20CV angeboten, der bis 1906 das Spitzenmodell von Renault blieb.

Mit seinem 4,4 Liter großen Vierzylindermotor bot dieser Wagen großzügige Leistung, auch bei Montage eines schweren Limousinenaufbaus. Hier haben wir natürlich die damals oft noch bevorzugte Tourenwagenausführung, auch als Double-Phaeton bezeichnet, die eine Art der Kommunikation mit der Außenwelt ermöglichte, die heute im Verkehr undenkbar ist:

Man nehme sich Zeit, um hier die Ausführung der Sitze zu studieren, das verspielte Dekor auf den Seitenpaneelen – hier ist die Welt des 19. Jh. noch lebendig. Die Kutschbaukunst war das Maß aller Dinge, was die gesamte Partie hinter dem Fahrerabteil angeht.

Dieses spannende Nebeneinander einer jahrhundertealten Kontinuität und der mechanischen Innovation des Maschinenzeitalters begann nur wenige Jahre später, etwa ab 1910, einem Erscheinungsbild zu weichen, bei dem nun eine Gestaltung aus einem Guss erfolgte, wenngleich traditionelle Aufbauten wie das Landaulet noch bis in 1930er Jahre ein Nischendasein führten.

So ist auf dieser Aufnahme, die wohl um 1905/06 entstand, etwas festgehalten, was nur wenig später schon wieder „von gestern“ sein sollte – sieht man einmal von der Damenmode ab, die bis 1914 nur wenig Veränderung erfuhr.

Es ist das Wunder der Fotografie, das es uns ermöglicht, nach so langer Zeit nochmals einen Blick in diese Welt zu werfen, als seien wir selbst auf der Szene präsent.

Dabei sind alle die Geschöpfe, die diese Aufnahme so wunderbar machen – man beachte beispielsweise das prächtige Profil des geschmückten Pferdes links hinter dem Chauffeur – längst von der Erde verschwunden. Nur der Renault hatte eine gewisse Chance, bis in unsere Tage zu überleben.

Diese Funktion als authentischer Bote einer untergegangenen Welt – das unter anderem macht den Rang solcher frühen und bis unsere Tage erhaltenen Fahrzeuge aus.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tauchfahrt 1930: Renault Reinastella „Scaphandrier“

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Heute unternehme ich eine „Tauchfahrt“ in die Wunderwelt obskurer Karosserieformen der Vorkriegszeit – anhand eines Renault-Modells, das an sich schon Exotenstatus besitzt.

Es würde mich wundern, wenn hierzulande mehr als nur einige Enthusiasten etwas mit dem Renault „Reinastella“ verbinden – dem 1928 vorgestellten Spitzenmodell der Marke aus Billancourt.

In dem Ort bei Paris baute Louis Renault 1898 in zwei Monaten sein erstes Auto – da war er 21 Jahre alt. Damit fuhr er am 24. Dezember desselben Jahres mit seinem Bruder in Paris vor einer Bar vor, um Heiligabend dort zu verbringen. Solche Geschichten gibt es heute nicht mehr.

Im darauffolgenden Jahr entsteht die Automobilfabrik „Renault Frères“. 1902 schlägt Renault bei der Wettfahrt von Paris nach Wien alle Konkurrenten, erstmals mit einem Wagen mit selbstentwickeltem Motor.

In weniger als fünf Jahren avancierte Renault so zu den weltweit führenden Autoherstellern. Nach dem Ersten Weltkrieg verlor die Marke ihren Vorsprung, blieb aber eine feste Größe am französischen Markt, wo man alle Fahrzeuggattungen abdeckte.

Dazu gehörten sogar luxuriöse Achtzylinder-Modelle, die auf eine Kundschaft abzielten, die sich auch einen Rolls-Royce oder einen Hispano-Suiza hätte leisten können.

„Renahuit“ lautete die Bezeichnung dieser Wagen anfänglich – eine Wortschöpfung aus „Renault“ und „huit“ (frz. „acht“). Später verfiel man auf „Reinastella“, was aus dem spanischen Wort für „Königin“ und dem lateinischen Wort für „Stern“ zusammengesetzt ist.

Ein solches Prachtstück begegnete mir auf dem Titelblatt eines französischen Kunstmagazins aus dem Jahr 1930:

Renault Reinastella von 1930; zeitgenössisches Magazin aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Exemplar (der Zeitschrift, nicht des Wagens…) erwarb ich, da es eine Reihe von Fotos umfasst, die unter anderem Spezialkarosserien der Manufaktur Kellner zeigen. Anlass dafür war der Pariser Automobilsalon 1930, wo solche Unikate zu sehen waren.

Kellner war ebenfalls in Billancourt ansässig, sodass es nahelag, Renaults dort mit Spezialaufbauten auszustatten, wenn Kunden dies wünschten. So wurde die Karosserie des Reinastella auf dem Titelblatt ebenfalls von Kellner gefertigt.

Bevor ich mich den Besonderheiten dieses speziellen Blechkleids zuwende, wollen die technischen Meriten des Modells Reinastella gewürdigt werden.

Die Motorisierung verrät bereits, in welcher Liga man sich bewegte. Verbaut wurde ein 7,1 Liter großer Reihenachtzylinder, dessen 110 PS (später 130 PS) für ein Spitzentempo von 130-140 km/h gut waren.

Die Kühlung des Motors war thermostatgesteuert, die Bremsen waren servounterstützt, und die Hinterachse besaß hydraulische Stoßdämpfer. Der 110 Liter messende Tank ermöglichte ungeachtet des durstigen Aggregats eine Reichweite von mehreren hundert Kilometern.

Der 5,30 Meter lange Koloss brachte trotz reichlichen Einsatzes von Leichtmetall rund 2,7 Tonnen Gewicht auf die Waage – ein mächtigerer Renault sollte nie wieder gebaut werden. Solche Exzesse waren auch bei anderen Herstellern damals nicht unüblich.

Der Preis eines Reinastella war astronomisch – 140.000 Francs wurden 1932 dafür aufgerufen – doch ließ er sich mit einer Spezialkarosserie wie dieser noch steigern:

Renault Reinastella „Scaphandrier“ von 1930 (Karosserie Kellner)

Dass der Wagen hier nicht so gigantisch aussieht, wie es die Papierform erwarten lassen würde, liegt daran, dass keine Insassen darin abgebildet sind. Der Fahrer wäre hinter dem riesigen Lenkrad mit 50 cm Durchmesser verschwunden und die Passagiere wären im Heckabteil in üppigen Polstern versunken.

Besondere Schönheit ist dieser Karosserie nicht zu attestieren, doch in der Luxusklasse gab man einer gewissen Extravaganz gern den Vorzug. Außergewöhnlich ist bereits die Bezeichnung dieses speziellen Aufbaus als „Scaphandrier“.

Wie im Fall von „Reinastella“ handelt es sich hierbei um ein Kunstwort – bloß dass es weit älter ist. Geschaffen wurde es im 18. Jh. vom Erfinder einer Art Schwimmanzug, aus dem sich später ein Taucheranzug entwickelte.

Die Bezeichnung dafür setzte sich aus den griechischen Wörtern „skaphe“ und „andros“ zusammen – und beschreibt ein Mischwesen aus Boot und Mensch. Daraus entstand das französische Wort „scaphandre“, welches „Taucheranzug“ bedeutet.

Taucher trugen bis in die Neuzeit ein den ganzen Kopf umschließendes Oberteil, in das Glasscheiben eingelassen waren. Genau daran erinnert das vorne und seitlich aus Glas bestehende Passagierabteil, weshalb dieser Aufbau die eigentümliche Bezeichnung „Scaphandrier“ (frz. „Taucher“) erhielt.

Woher ich dieses Wissen beziehe, mag man sich fragen. Nun, vom „scaphandre“ habe ich heute ebenfalls zum ersten Mal gehört. Mit ordinärem Schulfranzösisch gelangt man nicht in solche Tiefen der prachtvollen Sprache unserer westlichen Nachbarn.

Auf die Karosseriebezeichnung „Scaphandrier“ stieß ich erst beim Eintauchen in das Standardwerk „Renault – L’Empire de Billancourt“ von J. Borgé und N. Viasnoff (1977).

Dort ist auf Seite 282 ein Renault Reinastella „Scaphandrier“ mit derselben Karosserie abgebildet, den niemand geringeres als Louis Renault selbst besaß. Er war damals immer noch Eigentümer der Marke und sollte es bis zu seinem mysteriösen Tod 1944 bleiben.

Damit schließt sich für heute der Kreis. Auf das Magazin „L’Art Vivant“ und einige darin abgebildete Ausstellungstücke des Pariser Automobilsalon 1930 komme ich jedoch zurück. Als Vorgeschmack darauf mag die Anzeige auf der Rückseite des Magazins dienen:

Reklame von Avions Voisin, Rückseite des Magazins „L’Art Vivant“ von Oktober 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wüsste man nicht, was sich hinter „Voisin“ (frz. für „Nachbar“) verbirgt, würde man ohne Französischkenntnisse kaum darauf kommen, dass es sich um eine Autoreklame handelt…

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Glück gehabt: Renault „Primaquatre“ von 1935

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„Glück gehabt“ – so lautet der Titel meines heutigen Blog-Eintrags, und das aus mehreren Gründen.

Zuallererst muss man Glück haben, eine so schöne und technisch hochwertige Aufnahme von privat zu finden wie die, um die es heute geht. Dann hatte vor allem der einstige Besitzer des Wagens damit ganz offensichtlich Glück, jedenfalls macht er den Eindruck. Und außerdem kann man von Glück reden, wenn die Typansprache so einfach ist, obwohl der Wagen es einem auf den ersten Blick nicht leicht macht.

Genug der Vorrede – hier ist der angekündigte Glücklichmacher:

Renault „Primaquatre“ Cabriolet viersitzig; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An dieser Aufnahme gibt es wohl nur eines auszusetzen: dass die Umgebung noch winterlich trist wirkt. Doch scheinen der Fahrer dieses Wagens und der Fotograf Glück gehabt zu haben – es war trocken und vielleicht ein milder Vorfrühlingstag.

Da macht man das Verdeck herunter, klappt die Windschutzscheibe um und lässt sich blendend aufgelegt für’s Familienalbum aufnehmen. Wie bloß bekommt man spontan so eine Pose hin, ohne ein Profi zu sein?

Nun vielleicht war der Herr am Steuer ja einer – handelt es sich vielleicht um einen Schauspieler oder sonst eine Person, die es gewohnt war, im Rampenlicht zu stehen?

Wäre das ein ordinäres Familienfoto, hätte sich garantiert jemand gefunden, der den großzügigen Innenraum belebt – und sei es nur ein treuer Vierbeiner, wie man das so häufig auf Aufnahmen jener Zeit findet.

Immerhin haben wir es mit einem vier- bis fünfsitzigen Cabriolet zu tun. Der Einstieg nach hinten wurde durch Klappsitze erleichtert, worauf der gerade noch sichtbare Bügel an der Oberseite des Beifahrersitzes hindeutet – ein erstes Indiz für ein französisches Auto.

Das geschulte Auge erkennt hier einen Renault von der Mitte der 1930er Jahre, als sich die Marke von der zuvor eigenwilligen Formgebung verabschiedet hatte und sich der Stromlinien-Mode unterwarf – inspiriert durch Vorbilder von Chrysler und Ford.

Während die Marke Renault rasch identifiziert ist, bereitet die genaue Typansprache zunächst Schwierigkeiten. Eine vollständige und vor allem systematische Chronologie der enormen Typenvielfalt speziell der 1930er Jahre ist mir bislang nicht begegnet.

Erschwert wird die Orientierung durch die wenig eingängige Namensgebung. Beispielsweise stehen die Bezeichnungen Monaquatre, Primaquatre und Vivaquatre für unterschiedlich motorisierte Vierzylinder, während Monastella, Primastella und Vivastella parallel erhältliche Sechszylindertypen waren.

Zudem ähnelten sich die verschiedenen Varianten eines Jahrgangs recht stark. Die Angaben hinsichtlich markanter Merkmale wie der Zahl der Luftschlitze in der Haube variieren. Angaben dazu im Netz kann man nicht immer trauen.

Doch auch die Spezialliteratur zu Renault (z.B. „Renault – L’Empire de Billancourt“ von Jacques Borgé und Nicolas Viasnoff, 1977) hilft nur bedingt weiter.

Dort findet man auf Seite 198 ein nahezu identisches Fahrzeug wie auf meinem Foto. Einziger Unterschied ist die Zahl der Sitze (zwei statt vier bzw. fünf). Der in besagtem Buch abgebildete Wagen wird dort als Typ „Monaquatre“ von 1935 bezeichnet; dieser Typenname ist auch auf der Stoßstange mittig zu lesen.

Man könnte es dabei bewenden lassen und den Fall als geklärt ansehen, zumal Quellen im Netz für das etwas stärkere Modell „Primaquatre“ je nach Baujahr drei (1934/35) bzw. fünf (1935/36) Luftschlitze angeben, während „unser“ Renault vier aufweist.

Wir sind aber in der glücklichen Lage, es besser zu wissen. Denn der Renault auf dem heute vorgestellten Foto trägt ebenfalls seine Typbezeichnung auf der Vorderstoßstange.

„Primaquatre“ ist dort zu lesen – das wäre also die mittlere Motorisierung der Vierzylinderversionen um 1935. Tatsächlich finden sich mit einiger Mühe online weitere Fotos von Renaults dieses Typs mit identischer Gestaltung.

Das Beispiel zeigt, dass man mitunter weder der Literatur noch den oft darauf basierenden Angaben im Netz trauen kann. Wie im richtigen Leben gilt hier die bewährte Devise der Aufklärung: „Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!“

Mit etwas Glück gelangt man dann zu so schönen Ergebnissen, die nichts zu wünschen übrig lassen – wie dieser adrette Renault an einem Vorfrühlingstag vor 85 Jahren.

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Rätselhaft und reizvoll: Renault Viva/Nerva von 1935/36

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Mit über 120 Jahren Geschichte gehört die französische Marke Renault zu den ältesten noch existierenden Automobilproduzenten. Zwar fällt mir zu den neuzeitlichen Modellen nach dem minimalistischen R4 nichts mehr ein, doch zum Glück gibt es ja die mal majestätischen, mal skurrilen Vorkriegstypen, an denen man sich abarbeiten kann.

Dabei stößt man auf eine sinneverwirrende Vielfalt an Typen und Bezeichnungen, die sich nur schwer erschließen. Dazu trägt das Fehlen überzeugender Literatur zu den Vorkriegsmodellen bei – auch das Netz hilft hier nur bedingt weiter.

Das ist schwer verständlich, denn Renault hat bis zum 2. Weltkrieg eindrucksvolle und sehr leistungsfähige Wagen entwickelt (siehe meinen Bericht zum Modell Grand Sport).

So ist eine genaue Ansprache mancher Renaults auf historischen Fotos oft kaum möglich – allenfalls das Baujahr lässt sich recht gut eingrenzen. Dies gilt auch im Fall der Aufnahme, die ich heute vorstelle, die zudem ein weiteres Rätsel aufgibt:

Renault Viva oder Nerva von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem voluminösen Wagen ohne Trittbretter und mit halb im Karosseriekörper versenkten Schweinwerfern fühlte ich mich zunächst an die eigenwilligen Modelle eines anderen Urgesteins der französischen Automobilgeschichte erinnert: Panhard.

Doch Panhard konnte ich anhand des Standardwerks Panhard & Levassor: Entre tradition et modernité rasch ausschließen.

So blieb als zweiter Kandidat Renault, obwohl ich mich bislang nur mit den kompakten Limousinen der Marke einigermaßen vertraut gemacht hatte.

Der dicke Brocken auf obigem Foto dagegen musste in der gleichen Leistungsliga angesiedelt sein wie das erwähnte Modell „Grand Sport“. Zur Erinnerung das seinerzeit besprochene, in Salzburg aufgenommene Foto eines offenen Modells (rechts):

Renault Viva oder Nerva Grand Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit der Frontpartie erlaubt allerdings nur eine zeitliche Einordnung.

So verweisen die mittig nach unten weisende Stoßstange und der annähernd ovale Kühler zusammen mit den fünf waagerechten Luftschlitzen auf eine Entstehung zwischen Herbst 1935 und Herbst 1936.

Für Motorisierung und Typenbezeichnung kommen dagegen etliche unterschiedliche Varianten in Betracht. Die Details der Frontpartie finden sich in praktisch identischer Form beim Sechszylindermodell „Viva“ und beim Achtzylindertyp „Nerva“.

Je nach Radstand und Aufbau kommen dann Varianten wie „Vivastella“, „Vivasport“ und „Viva Grand Sport“ sowie „Nervastella“, „Nervasport“ und „Nerva Grand Sport“ in Betracht.

Wenn ich es richtig sehe, besaßen die Sportversionen von Sechs- und Achtzylinder einen kürzeren Radstand als die Normalausführungen. Zudem unterschieden sich Sechs- und Achtzylinder in der Gesamtlänge – was ohne Vergleichsmaßstab nicht hilft.

Daher muss ich es bei der heutigen Aufnahme offenlassen, welche Variante des Renault „Viva“ oder „Stella“ von 1935/36 wir hier genau vor uns haben. Vielleicht hat ein Leser Zugang zu einer (ggf. auch französischen) Quelle, die weiteren Aufschluss liefert.

Fesselnd ist das Foto dennoch – und das aus gleich zwei Gründen. So ist aus meiner Sicht rätselhaft, wo es entstanden ist. Dabei sollte man sich nicht von dem Herrn mit Baskenmütze neben dem Renault in die Irre führen lassen.

Auf dem Originalabzug sind nämlich noch einige andere Herrschaften zu sehen:

Die seitlich im Hintergrund stehenden Männer tragen Pelzkappen, wie sie für osteuropäische Länder üblich waren, auch ihre rundlichen Gesichter wollen mir wenig französisch erscheinen, wenn eine solche Einordnung erlaubt ist.

Denkbar wäre eine Aufnahme in den Karpaten beispielsweise – leider gibt das Nummernschild des Renault in punkto Zulassung wenig her. Nicht auszuschließen ist, dass der Wagen und sein Besitzer Gäste aus Frankreich waren.

Vorschläge zur Erläuterung dieser für mich rätselhaften Situation sind willkommen, am besten über die Kommentarfunktion, dann haben auch andere Leser etwas davon.

Zum Abschluss möchte ich aber noch auf ein weiteres Detail eingehen, das vielleicht dem einen oder anderen Betrachter aufgefallen ist:

Weist die Heckpartie mit der Radverkleidung nicht eine bemerkenswerte Ähnlichkeit mit derjenigen der späteren „Ente“ von Citroen auf?

Tatsächlich wurzelt die Gestaltung des legendären „2CV“ in der Vorkriegszeit und ist so französisch wie das Erscheinungsbild der Renaults und Panhards der 1930er Jahre.

Vermutlich hat der brilliante Schöpfer der Linien der „Ente“ – Flaminio Bertoni – bewusst an solche Traditionen angeknüpft, wie es auch die freistehenden Vorderkotflügel zeigen, die bei Erscheinen des 2CV schon von gestern waren.

Ich habe lange gebraucht, um die wahren Qualitäten der „Ente“ zu begreifen, was mit dem ungepflegten Erscheinungsbild vieler Insassen zu tun hatte. So war das jedenfalls Ende der 1980er Jahre, als die „Grünen“ das Auto noch nicht ganz für tabu erklärt hatten und gern den Citroen „2CV“ fuhren, meist mit „Atomkraft? – nein danke“-Aufkleber.

Doch bei der Betrachtung dieses Renault, der einer ganz anderen Leistungsklasse entstammt, wird meines Erachtens deutlich, dass Citroens „2CV“ gestalterisch konservativ war und ich muss sagen, dass mir das nicht nur an der Ente gefällt…

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Stellt Horch in den Schatten: Ein Renault „Grand Sport“

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Leser meines Blogs fragen mich bisweilen, woher ich die Fotos habe, die ich hier vorstelle, und wie ich bei der Suche vorgehe.

Der erste Teil der Frage ist leicht beantwortet:

  • Den überwiegenden Teil der Aufnahmen erwerbe ich in der deutschen Präsenz von eBay – so erfasse ich das volle Spektrum der in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum verbreiteten Automarken.
  • Daneben profitiere ich von Zusendungen von Lesern, die wissen wollen, in was für einem Wagen Uropa im 1. Weltkrieg als Fahrer unterwegs war oder vor welchem flotten Gefährt Großmutter in der Zwischenkriegszeit posierte.
  • Die dritte Kategorie sind Aufnahmen von „Stammgästen“, die sich über eine Besprechung besonderer Funde freuen oder Blog-Einträge mit Fotos ergänzen.

Bei meinen eigenen Erkundungen auf eBay achte ich darauf, Zeugnisse noch nicht in meinem Blog bzw. den Markengalerien enthaltener Hersteller oder Typen zu ergattern – denn langfristig soll hier ein möglichst umfassendes Abbild der umwerfenden Vielfalt an Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum entstehen.

Gern kaufe ich auch Fotos, auf denen das Fahrzeug nicht auf Anhieb zu identifizieren ist und die überdies von mäßiger Qualität sind. Das hält den Preis niedrig und oft bieten solche Aufnahmen Überraschendes.

Da der allgemeine Bildungsstand auf dem absteigenden Ast ist, wissen viele Verkäufer nicht, was sie eigentlich im Angebot haben. Dann kann man für symbolische Preise Funde wie diesen machen:

Kaiser Wilhelm II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Originalabzug war von noch schlechterer Qualität, als es diese digitale Kopie vermuten lässt. Zudem ist von dem abgebildeten Wagen kaum etwas zu sehen.

Dennoch lässt sich diese Aufnahme als Schnappschuss eines der Benz- oder Mercedes-Wagen identifizieren, mit denen Kaiser Wilhelm II im 1. Weltkrieg seinen meist repräsentativen Aufgaben nachkam. Hier ist er beim Einsteigen festgehalten.

Viel zu sagen hatte er als formaler Repräsentant des Deutschen Reichs zwar nicht – Politik und Militär lagen von Verfassung wegen in der Hand von Reichstag und Reichskanzler – dennoch besaß der Kaiser neben dem Generalstab einen gewissen faktischen Einfluss und entfaltete während des Kriegs eine rege Reisetätigkeit.

Privataufnahmen wie diese, die als Ansichtskarte im Oktober 1915 versandt wurde, können selbst bei schlechter Qualität bedeutende Zeitzeugen sein.

So ist das auch bei der Aufnahme, die ich heute eigentlich vorstellen möchte. Nur steht hier keine historische Persönlichkeit im Mittelpunkt, sondern es geht um eine automobile Randerscheinung im Salzburg der 1930er Jahre:

Salzburg, Residenzplatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme hatte ich ganz ohne zusätzliche Informationen erworben – auch hier ließ die Qualität des Originalabzugs zu wünschen übrig.

Angesichts des Nebeneinanders von gleißendem Licht und tiefen Schatten hatte sich jemand einst bei der Belichtung verschätzt und eine zu kurze Zeit gewählt. Zum Glück ließ sich das mit geringem Aufwand korrigieren.

Nach getaner Arbeit stellte ich fest, dass mir die Ansicht des weitläufigen Platzes mit dem barocken Brunnen in der Mitte und den bewaldeten Hügeln im Hintergrund bekannt vorkam.

Könnte das nicht in Salzburg aufgenommen worden sein? Tatsächlich, das Bauchgefühl trog mich nicht, obwohl ich nur einmal vor etlichen Jahren kurz dort verweilte.

Die genaue Örtlichkeit war schnell ermittelt- es handelt sich um den Residenzplatz, nebenbei ein Beispiel für die verlorengegangene Kunst, aus einem Ensemble von Gebäuden aus mehreren Jahrhunderten ein reizvolles Gesamtbild zu schaffen.

Uns interessiert dies aber nur am Rande, denn vor gut achtzig Jahren gab es dort noch Spannenderes zu besichtigen als den mächtigen Marmorbrunnen, dessen schwelgende Formen und Wasserfontänen dort seit über 350 Jahren die Besucher erfreuen:

Was hier Spektakuläres nebeneinander abgelichtet ist, erschloss sich mir erst nach und nach.

Zwar hatte ich bereits früh den Verdacht, dass es sich bei dem eleganten hellen Wagen mit der von der Stromlinie inspirierten Frontpartie um einen Renault von Mitte der 1930er Jahre handeln könnte.

Doch erst der Vergleich mit dem daneben im Schatten stehenden Fahrzeug, ließ mich die wahre Größe dieses Fundes erkennen.

Das dunkel gehaltene Cabriolet mit traditioneller Formgebung lässt sich anhand von Kühlergrill und -figur als Achtzylinder-Wagen der sächsischen Luxusmarke Horch identifizieren.

Die durchgehende Stoßstange findet sich ab 1932 bei den Modellen 500 B mit 5 Liter großem Achtzylinder sowie den Typen 710, 720 und 750 mit 4 bzw. 4,5 Litern Hubraum.

Einer genaueren Ansprache steht entgegen, dass die Haubenpartie mit den jeweils charakteristischen Luftschlitzen oder -klappen verschattet ist. So oder so handelte es sich um einen mächtigen Luxuswagen mit über 5 Meter Länge, von dem nur einige hundert Exemplare entstanden sind.

Was kann das nun für ein Renault sein, der ein solches Gefährt offenbar mühelos in den Schatten stellt?

Die windschnittige Kühlerform in Verbindung mit der mittig v-förmig zulaufenden Vorderstoßstange taucht ab 1935 bei etlichen Renault-Modellen auf.

Zugegebenermaßen sind mir die damaligen Renault-Typen und ihre eigenwilligen Bezeichnungen nach wie vor nicht sonderlich vertraut.

Doch die halb in die Vorderschutzbleche eingelassenen Scheinwerfer und die fünf übereinanderliegenden seitlichen Chromleisten in der Haube finden sich nur bei den „Grand Sport“-Ausführungen, die Renault damals als Spitzenmodelle anbot.

Neben dem Sechszylindertyp Viva Grand Sport gab es den Nerva Grand Sport mit 8-Zylinder-Reihenmotor, der in der Ausführung von 1935 (Type ABM 5) dem hier abgebildeten Wagen den Details und der Proportion nach glich.

Das 5,5 Liter messende Aggregat erzielte eine Spitzenleistung von rund 110 PS, was von der Papierform her den Wert des Horch 500 B übertraf. Ganze 151 Fahrzeuge dieses mächtigen Typs entstanden bis Sommer 1936.

Noch mehr als damals sind diese großartigen französischen Achtzylinderwagen heute eine ganz große Rarität.

Einen Eindruck vom eigenwilligen Erscheinungsbild dieser im deutschsprachigen Raum kaum bekannten Luxuswagen vermittelt das folgende Video, das die etwas kleinere, aber äußerlich sehr ähnliche Sechszylinderversion Viva Grand Sport zeigt:

Urheber: Persecutrice; Videoquelle: http://www.youtube.com

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Treuer Kamerad an allen Fronten: Renault Celtaquatre

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Fotos von Zivilautos im Militäreinsatz spielen auf diesem Blog für Vorkriegsautos eine nicht unerhebliche Rolle – vielleicht sind ein paar Bemerkungen dazu angebracht:

  • Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts war in Europa zu einem Großteil vom Krieg geprägt, wobei sich militärische Konflikte nicht auf die Weltkriege beschränkten.
  • Der Krieg hat also das Leben unserer Vorfahren in jener Zeit stark bestimmt und damit die Rolle des Automobils – man kommt auch als friedlich gesinnter Mensch (wohl schon immer die Mehrheit in allen Völkern) nicht daran vorbei.
  • Im 21. Jahrhundert gibt es keine offenen Rechnungen mehr in punkto Weltkrieg. Das Geschehen ist Geschichte, man kann sich damit ungezwungen beschäftigen.
  • Das gilt auch für im Krieg eingesetzte Automobile: requirierte Privatfahrzeuge, Beute-PKW oder auf zivilen Modellen basierende Kübelwagen für’s Militär.
  • Die überlebenden Fahrzeuge und die fotografischen Dokumente ihres Einsatzes sind historische Zeugnisse – es gibt keinen Grund dafür, sie auszublenden oder sie zu verteufeln. In dieser Hinsicht können wir viel von unseren Nachbarn lernen.

Nach dieser Vorrede beginnen wir ganz zivil, werden dann aber zunehmend „militant“, was die Auswahl der heutigen Fotos angeht:

Renault „Celtaquatre“ Typ ADC1; Originalfoto  aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne Aufnahme, auch wenn der Fotograf den Unterteil des Wagens abgeschnitten hat.

Vermutlich wollte er den bei damaligen Kameras üblichen Abbildungsfehler ausgleichen, der sich bei kurzen Distanzen aus der Position des Suchers oberhalb des Objektivs ergab. Man richtete die Kamera dazu etwas höher aus – hier wurde des Guten wohl zuviel getan.

Dennoch können wir den Wagen identifizieren. Oben auf der Kühlermaske zeichnet sich das rautenförmige Renault-Emblem ab. Die Ausführung des Kühlers verrät, dass wir es mit der Variante ADC1 des ab 1934 gebauten Mittelklassemodells zu tun haben.

Mit seinem 1,5 Liter-Vierzylinder konventioneller Bauart war dieses Automobil ausreichend motorisiert – 32 bis 34 PS genügten für rund 900 kg Wagengewicht.

Der Bursche, der die Fahrertür des Renault auf unserem Foto offenhält, wirkt mit seinen Schulterklappen militärisch, lässt aber sonst alle soldatischen Insignien vermissen. Die Schirmmütze besagt nicht viel – die trugen auch zivile Chauffeure.

Hat ein Leser eine Erklärung für die Situation?

Unterdessen schauen wir uns dasselbe Modell einige Jahre später an – nun im Dienst der deutschen Wehrmacht:

Renault „Celtaquatre“ Typ ADC1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den selbstbewusst posierenden Infanterieunteroffizier würde der auf diesem Sektor nur oberflächlich bewanderte Verfasser als Feldwebel ansprechen – Präzisierungen und Korrekturen von sachkundigen Lesern sind wie immer willkommen!

Die Chromteile des Renault sind mattgrau überlackiert wie der übrige Wagen, der vermutlich im Zuge des Frankreichfeldzugs im Sommer 1940 erbeutet wurde.

Der freundlich in die Kamera schauende Gefreite (zu erkennen am Winkel auf dem Ärmel) dürfte der Fahrer des Unteroffiziers gewesen sein.

Sicher ist diese Aufnahme weit hinter der Front entstanden, leider gibt uns der Abzug keine Hinweise auf die Region, in der der Renault einst haltmachte.

Ebenfalls unbekannt ist der Ort, an dem dieser auf deutscher Seite eingesetzte Renault Celtaquatre abgelichtet wurde:

Renault „Celtaquatre“ Typ ADC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser ist geneigt, einen Aufnahmeort irgendwo in Südosteuropa zu vermuten.

Dass wir es mit einem Beutewagen der Wehrmacht zu tun haben, verrät die Aufschrift „WH“ („Wehrmacht Heer“)  auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech. Das taktische Zeichen auf dem anderen Kotflügel ist unvollständig wiedergegeben.

An einem der Scheinwerfer fehlt der Tarnüberzug, der das Licht bei Nacht so weit dämpfte, dass es aus der Luft kaum sichtbar war- vermutlich war er verlorengegangen und in der Region war nicht mit gegnerischer Luftaufklärung zu rechnen.

Nun aber zum Wagentyp: Hier haben wir den Nachfolger des zuvor gezeigten Renault, nämlich den Typ ADC2, der ab 1936 gebaut wurde. Hauptunterschied zum Vorgänger war der stärker gepfeilt gestaltete Kühler.

An dem Wagen auf dem Foto fehlt ein Großteil der Mittelstrebe des Kühlers, schwer zu erklären angesichts der sonst unbeeinträchtigten Frontpartie.

Aber was wissen wir schon über das Schicksal dieser Wagen im Militäreinsatz, von denen wahrscheinlich nichts geblieben ist als diese über 80 Jahre alten Fotos, die deutsche „Landser“ irgendwo weit hinter der Front geschossen haben.

Übrigens haben wir eine Aufnahme eines ähnlichen Fahrzeugs bereits vorgestellt:

Renault „Celtaquatre“ Typ ADC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das taktische Zeichen und das Divisionskennzeichen auf dem linken Kotflügel verraten: Der Renault gehörte zur Panzerjäger-Abteilung 49, die Teil der 4. Panzerdivision war. Diese nahm ab Sommer 1941 am Russland-Feldzug teil.

Da das Divisionskennzeichen ab 1943 ein anderes war, entstand das Bild 1941 oder 1942 in Russland – dem Wuchs des Getreides und dem Schattenwurf nach an einem Frühsommertag um die Mittagszeit.

Die 4. Panzerdivision wurde 1943/44 fast völlig aufgerieben. Dabei dürfte auch der kleine Renault verlorengegangen sein, was aus der Besatzung wurde, wissen wir nicht.

Man sieht: Die Beschäftigung mit Vorkriegsfahrzeugen ist weit mehr als nur Technikgeschichte – sie konfrontiert einen mit menschlichen Schicksalen in einem gigantischen Ringen, von dem der Einzelne kaum etwas überblickte.

Für diese Männer, die sich ihr Los meist nicht ausgesucht hatten, sondern von der Schulbank oder aus der Ausbildung in den Krieg geschickt wurden, waren robuste Wagen wie der Renault Celtaquatre treue Kameraden in dick und dünn.

Wenn heute solch ein vom Militär eingesetztes Auto noch existiert oder wieder auftaucht, verdient es durchaus als Zeitzeuge gewürdigt zu werden.

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Reiz des Eigenwilligen: Renault KZ 10 CV von 1928

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Viele französische Vorkriegsautos genießen hierzulande kein sonderliches Prestige.

Während für einen Mercedes 190 SL – ein schönes Auto, aber kein Meisterwerk – sechsstellige Beträge aufgerufen werden, ist eine der Ikonen des französischen Automobilbaus der 1930er immer noch erschwinglich: der Citroen 11 CV.

Das auch als Gangsterlimousine bekannte Modell ist technisch wie formal in einer Liga mit dem legendären Lambda von Lancia einzuordnen – beide Wagen waren ihrer Zeit enorm voraus und sind für Gourmets absolute Leckerbissen.

Citroen 11CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Preislich hat sich beim Citroen 11CV jedoch in den letzten Jahren nicht allzuviel getan. Er gehört immer noch zu den erschwinglichen Vorkriegsklassikern. Was könnte die Ursache sein: Ignoranz, Unsicherheit, Herdentrieb?

Man könnte es schon eher verstehen, wenn es um den Renault KZ 10 CV ginge – der war wirklich eigenwillig und technisch unspektakulär – schönsehen kann man ihn sich nicht.

Aber selbst solch ein „schräger Vogel“ von der anderen Seite des Rheins hat seinen Reiz:

Renault Type KZ 10 CV; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

So charmant die (für die Aufnahme gestellte) Situation auch ist, die auf einer zeitgenössischen Postkarte festgehalten wurde, so fremdartig wirkt das Auto darauf, speziell die Frontpartie.

Kaum zu glauben, dass man bei Renault diesen eigenwilligen Typ mit nur wenigen Änderungen von 1922 bis Anfang der 1930er Jahre baute.

Es handelt sich um eine Variante des Renault KZ 10 CV mit konventionellem 2,1 Liter-Vierzylinder, von dem wir bereits zwei Beispiele vorgestellt haben.

In Frankreich waren diese braven und zuverlässigen Wagen als Taxi verbreitet, weshalb man sie auf zeitgenössischen Abbildungen recht häufig sieht. Hier eine Postkarte aus Paris, auf der man mindestens drei solcher Renaults sehen kann:

Paris, Justizpalast und Sainte Chapelle; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte schickte in den 1920er Jahren eine junge Dame auf Reisen an die Familie in Deutschland – ein Aufenthalt in Paris war damals noch eine große Sache.

Zu der aufregend anderen Welt in der Seine-Metropole gehörte auch der dichte Autoverkehr, allenfalls im damaligen Berlin ging es ähnlich quirlig zu.

Zurück zum Renault Type KZ 10 CV: Technisch tat sich bei dem Modell über die Jahre nicht viel, aber formal wurde das Auto behutsam weiterentwickelt.

Das sieht erst bei genauem Hinsehen und im Vergleich mit früheren Versionen. Folgende Aufnahme zeigt die erste Variante, die von 1922-26 gebaut wurde:

Renault Type KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haupterkennungsmerkmal ist das ovale Markenemblem an der Vorderseite der Motorhaube. Übrigens war der Renault Typ KZ 10 CV das erste Modell der Marke, bei dem der hinten angebrachte Kühler nicht mehr seitlich über die Haube hinausragte.

Ungewöhlich ist an diesem Wagen der hölzerne Nutzfahrzeugaufbau. Eventuell handelte es sich um eine Type KZ Colonial, der ab 1925 mit kurzem Radstand angeboten wurden.

Im Jahr 1926 tauchte erstmals das rautenförmige Markenemblem auf der Motorhaube auf, das auf folgendem Foto gut erkennbar ist:

Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geänderten Markenemblem und dem langen Radstand sind kaum Unterschiede zu erkennen – man merke sich bei der Gelegenheit die Höhe der Schwellerpartie und die Form der Vorderschutzbleche.

Im darauffolgenden Jahr 1927 erhielt der Renault Type KZ 10 CV Stoßstangen, sonst blieb alles beim alten. Erst 1928 ergaben sich größere Änderungen im Erscheinungsbild.

So schmiegten sich nun die Vorderschutzbleche näher an die Räder an, folgten also nicht mehr einer geraden Linie zum Trittbrett. Außerdem war das Chassis niedriger, was sich in einer flacheren Schwellerpartie bemerkbar machte:

Gut zu erkennen sind auch die kleinen Positionsleuchten auf den Kotflügeln, die bei den Vorgängermodellen noch nicht zu sehen waren. Auch die konzentrischen, hell abgesetzen Kreise auf den Scheibenfelgen scheinen hier erstmals aufzutauche.

Acht statt zuvor sieben (wenn nicht alles täuscht) Luftschlitze in der Motorhaube weisen ebenfalls auf eine nur behutsame Modellpflege hin.

Die Kundschaft schätzte offenbar die konservative Linie des Renault Type KZ 10 CV, dessen Frontpartie immer noch an die allerersten Modelle der Marke erinnert.

Außer dem rautenförmigen Markenemblem, das neuerdings wieder die Ausmaße der Vorkriegszeit erreicht, einnert heute bei Renault nichts mehr an diese Modelle.

Eigenwillig gestaltet sind die Wagen der Marke nach wie vor. Aber sie erscheinen längst nicht mehr konservativ, sondern auf beinahe brutale Weise progressiv. Die Kundschaft von heute scheint das zu mögen – so ändern sich die Zeiten…

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Reizvoll und rätselhaft – ein Renault von 1902/03

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Freunde von Vorkriegsautos haben es gut – wofür sie sich begeistern, ist zwar ein „alter Hut“ – aber dafür gibt es schier unerschöpfliches Anschauungsmaterial.

Man kann sich in die faszinierende Welt der Manufakturaufbauten der 1920/30er Jahre versenken und dort ein handwerkliches und gestalterisches Können finden, das uns mit industrieller Massenware abgespeisten „modernen“ Menschen sprachlos macht.

Man kann aber auch in die Pionierzeit eintauchen, als in unfassbarem Tempo die Grundlagen des Automobils geschaffen wurden.

Vor bald 120 Jahren, im Dezember 1898, unternahm Louis Renault seine ersten Fahrten mit einem selbstkonstruierten Automobil. Gut, so etwas machten damals zahllose Ingenieure und Laien, aber Renault hatte etwas Besonders kreiert.

Sein Wagen war wahrscheinlich der erste, bei dem die Antriebskraft des Motors mit einer Kardanwelle, nicht einer Kette, auf die Hinterachse übertragen wurde.

Damit machte er sich eine Konstruktion zunutze, die in Form der kardanischen Aufhängung schon in der Antike bekannt war und vor 500 Jahren vom italienischen Gelehrten Gerolamo Cardano ausführlich beschrieben wurde.

Nach diesem Exkurs kommen wir zur eigentlichen Sache:

Renault von 1902/03; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Wagen auf dieser alten Aufnahme schauen wir uns noch genauer an.

Doch schon der Abzug als solcher hat seinen Reiz – man meint wie durch ein Fenster in eine ferne Vergangenheit zurückzuschauen -und tatsächlich macht das den Zauber alter Fotos aus, wie unvollkommen sie mitunter sein mögen.

Im vorliegenden Fall hat der Zahn der Zeit schon zu nagen begonnen – leider ist ausgerechnet auf der Partie mit dem Auto eine größere Fehlstelle zu beklagen, die sich nur teilweise retuschieren ließ.

Doch von dem frontal fotografierten Wagen – in der automobilen Frühzeit  war das eine ungewöhnliche Perspektive – sieht man genug, um ihn als Renault aus der Zeit von 1902/03 ansprechen zu können:

So fremdartig diese Ansicht wirkt, so bewusst ist sie bereits durchgestaltet.

Die Motorhaube wird nach unten breiter und fällt nach vorne schräg ab – wobei die pyramiden- oder eher glockenähnliche Formgebung durch blanke Messingpartien geschickt akzentuiert wird.

Auch die Frontklappe mit den drei Luftschlitzen folgt dieser Linienführung. Das ist ein schönes Beispiel für auf eine individuelle Form abzielende Gestaltung, die man nicht bei allen Automobilen der Pionierzeit findet.

Renault gelang damit sehr früh, seinen Fahrzeugen ein Markengesicht zu geben, das man dem Grundsatz nach erstaunlich lange beibehielt  – bis in die 1920er Jahre.

Aus dieser Perspektive sind auch die expressiv schräg nach oben geführten Vorderschutzbleche besonders wirkungsvoll – sie erinnern ein wenig an Flügel.

Was aber lässt sich zu dem genauen Typ sagen? Nun, da wird es schwierig wie bei vielen anderen Automobilen jener Zeit.

Parallel oder kurz aufeinanderfolgende Typen unterschieden sich äußerlich allenfalls durch die Proportionen – was unter der Haube arbeitete, war äußerlich meist nicht ersichtlich.

Im vorliegenden Fall kommt die frontale Perspektive erschwerend hinzu – dazu später. Immerhin lässt sich durch Vergleiche eine Entstehung im Jahr 1902/03 annehmen.

Damals hatte Renault eine Kleinwagenlinie (7 bzw. 8 CV) und eine Mittelklasselinie (14 CV) im Programm. Innerhalb dieser beiden Linien folgten aufgrund des rasanten Fortschritts drei Typen innerhalb eines Jahres (!) aufeinander.

  • Der Kleinwagen des Typs M 8 CV von Anfang 1903 besaß noch einen von DeDion zugekauften 1-Zylindermotor mit knapp 950ccm.
  • Er wurde nach wenigen Monaten vom Typ R 7 CV abgelöst, der einen von Renault konstruierten 900ccm-Einzylinder besaß.
  • Ende 1903 kam dann der nochmals im Detail verbesserte Typ T mit identischer Motorisierung heraus.

Grundsätzlich könnte der Wagen auf unserem Foto einer dieser drei Kleinwagentypen sein. Es könnte sich aber nach vorläufiger Einschätzung ebensogut um einen Renault der Kategorie 14 CV handeln.

  • Der erste davon – der Typ H 14 CV – kam 1902 heraus -sein Zweizylinder war der erste von Renault entwickelte Motor.
  • Noch 1902 folgte der verbesserte Typ N 14/20 CV, der wiederum 1903 vom Typ S 14/20 CV abgelöst wurde.

Die Typen der beiden Linien unterschieden sich äußerlich in einem markanten Detail, das wir auf unserem Foto nur schemenhaft erkennen können. Die Rede ist von den an beiden Haubenseiten angebrachten vertikalen Kühlelementen.

Die Kleinwagenbaureihe 7 bzw. 8 CV besaß pro Seite neun dieser Elemente. Bei den Mittelklassemodellen 14 CV waren es dagegen 18 pro Seite. Auf dem Foto lassen sie sich leider nicht zählen.

Letztlich ist es auch nicht entscheidend, den genauen Typ ansprechen zu können – was zählt, ist das aufgrund seiner Perspektive seltene Dokument eines der ersten „echten“ Renault überhaupt.

Wie so oft machen die einstigen Insassen einen erheblichen Teil des Reizes dieser Aufnahmen aus der Kinderstube des Automobil aus:

Die Dame trägt noch den opulenten Kopfschmuck der Jahrhundertwende – ein feines Tuch verhindert, dass er sich im Fahrtwind selbständig macht, und schützt außerdem die zeittypisch aufwendige Frisur.

Der vergnügt dreinschauende Passagier neben ihr – womöglich der Besitzer – verkörpert perfekt den Typus des „Herrn von Welt“ mit gezwirbeltem Schnauzbart, Vatermörderkragen und Melone.

Der ebenfalls freundlich in die Kamera schauende Herr neben dem Renault, trägt einen der atemberaubenden Pelzmäntel, die seinerzeit Ausweis des enthusiatischen Automobilisten waren und gern karikiert wurden.

Vielleicht war er der eigentliche Besitzer und der Fahrer war zum Fotografieren abkommandiert worden. Genaues werden wir nicht mehr erfahren.

Doch auch so ist eine derartige Aufnahme ein Vergnügen für alle, die sich für die Zeit begeistern können, in denen in rasendem Tempo die Grundlage für unsere heutige indiviuelle Mobilität gelegt wurde – eine Errungenschaft, die aktuell von kleinen, aber gut organisierten und einflussreichen „Pressuregroups“ mit fragwürdigen Behauptungen zunehmend aggressiv in Frage gestellt wird…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Relikt aus einer anderen Welt: Renault „Suprastella“

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Vor einiger Zeit erhielt der Verfasser dieses Oldtimerblogs persönlich an ihn adressierte Post von Renault Deutschland. 

Angepriesen wurde darin das Modell mit dem wohlklingenden Namen „Koleos“, das auf diesem Blog wiederholt als abschreckendes Beispiel für die Hervorbringungen zeitgenössischer Autobauer herhalten musste.

Offenbar hatte ein mit „künstlicher Intelligenz“ ausgestatteter virtueller Praktikant daraus gefolgert, dass der Verfasser sich besonders für dieses Gefährt interessiert, das einem der Schrottpresse gerade noch einmal entkommenen Panzer ähnelt.

Mit dieser brachialen gestalterischen Logik liegt die Firma Renault beim Verfasser ebenso daneben wie mit ihrem pseudopersonalisierten Anschreiben.

Lehnen wir uns zurück und genießen einfach, was wahre Könner einst hervorgebracht haben – auch im Hause Renault:

Renault Suprastella; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es ausnahmsweise nicht mit einer Privataufnahme zu tun, sondern mit einer Ansichtskarte von 1951.

Die Postkarte zeigt ein in bester Nachkriegsmanier „modernisiertes“ traditionsreiches Hotel in Grindelwald in der Schweiz. 

Das Erdgeschoss lässt noch Elemente aus dem 19. Jh. erkennen, seither haben mehrere sanierungsfreudige Generationen ihre Spuren an dem Bau hinterlassen.

Der eigentliche Star vor dieser Unterkunft ist der Renault „Suprastella“, der dort einst mit abgelichtet wurde. Vermutlich ahnte der Fotograf der Ansichtskarte, was für ein Klassefahrzeug dort stand und bezog es in die Bildgestaltung ein:

Man mag gar nicht glauben, dass dieses zweisitzige Cabriolet ein Renault oder überhaupt ein französisches Fahrzeug sein soll.

Tatsächlich folgt der ab 1938 gebaute Wagen formal eng amerikanischen Vorbildern aus der Mitte der 1930er Jahre.

Typisch für diese Linie waren folgende Elemente:

  • V-förmig gestalteter, nach oben breiter werdender Kühlergrill,
  • ansatzweise mit den Kotflügeln verschmelzende Frontscheinwerfer,
  • den unteren Karosserieabschluss betonende Zierleiste,
  • strömungsgünstige Abdeckungen der Hinterräder.

Erstmals tauchen diese Details beim Lincoln „Zephyr“ von 1936 auf, den wir auf folgender Aufnahme (gespiegelt) sehen:

Lincoln „Zephyr“; Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Wagen hatte die zum Ford-Konzern gehörende Marke formale Ideen von John Tjaarda aus den frühen 1930er Jahren sehr überzeugend verarbeitet (ausführlicher Bericht).

Der Lincoln „Zephyr“ war mit einem 12-Zylinder-Motor ausgestattet, der allerdings wie das Fahrwerk konstruktiv rückständig war. Damals begann sich die technische Stagnation der US-Autoindustrie abzuzeichnen, während sie in formaler Hinsicht noch einige Jahre tonangebend bleiben sollte.

Auf der Postkarte sieht man übrigens hinter dem Renault einen Buick von 1938, der bereits die nächste Stufe der Designentwicklung repräsentiert:

Demnach war Renault mit der gestalterischen Anleihe beim Lincoln „Zephyr“ zwar nicht ganz auf der Höhe der Zeit. Doch hatte man offenbar bewusst diesen schnittigen Wagen zum Vorbild gewählt, mit dem Lincoln der Durchbruch im US-Luxussegment gelungen war.

Auch motorenseitig wollte Renault seine Kompetenz in der Oberklasse beweisen. So erhielt der „Suprastella“ einen 5,4 Liter großen Reihenachtzylinder, dessen 110 PS Spitzenleistung ein Tempo von bis zu 130 km/h ermöglichte.

In formaler Hinsicht überzeugt der Renault „Suprastella“ weniger als das amerikanische Vorbild, das leichter und eleganter daherkommt. Auch wurden bloß  einige Dutzend dieser Wagen mit verschiedenen Aufbauten gefertigt.

Doch im nachhinein betrachtet war das Luxusgefährt ein würdevoller Abschluss der Vorkriegsgeschichte der traditionsreichen Marke. Nie wieder sollte Renault einen Wagen dieser Klasse bauen.

1945 wurde die Firma, die im Krieg gute Geschäfte mit der deutschen Wehrmacht gemacht hatte, verstaatlicht. Fortan konzentrierte man sich auf Klein- und Mittelklassewagen, die sich zwar bestens verkauften, aber gestalterisch oft belanglos bis irritierend wirkten.

So erscheint der Renault Suprastella – ähnlich Spitzenprodukten anderer französischer Hersteller – heute wie ein Überbleibsel aus einer untergegangenen Welt.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.